Kuliah Lapangan Terbang I

KULIAH LAPANGAN TERBANG I (Airport Engineering)

Airbus 380

C-130

•B-737

Airport Bali

Airport Surabaya

Apron Surabaya

Terminal Airport Surabaya

SISI DARAT DAN UDARA BANDARA (air side & land side airport) • Bagian” dari sistem bandara terdapat 2 bagian : – Sisi darat (land side) – Sis Udara (air side)

• Pada bagian sisi darat (land side) terdapat : – Area parkir terminal & lalu lintas darat – Sistem jalan masuk ke terminal – Gedung terminal

• Pada Bagian sisi udara (air side) terdapat : – Area parkir pesawat (apron) / pintu gerbang (gate) – Landas hubung (Taxiway) – Landas pacu (runway)

Beberapa istilah tentang kebandarudaraan : Airport

Runway

Apron

Area daratan yang secara reguler dipergunakan untuk kegiatan takeoff & landing pesawat udara

Bagian memanjang dari sisi darat aerodrome yang disiapkan untuk tinggal landas & mendarat pesawat terbang

Bagian aerodrome yang dipergunakan oleh pesawat tebang untuk parkir, menunggu, mengisi bahan bakar, mengangkut & membongkar barang dan penumpang

Gambar 1.1 Bagian-bagian dari sistem bandara Sumber: Horonjeff (1994) dan Basuki (1986)

1. Landing Movement (LM)

2. Terminal Area (TA)

3. Terminal Traffiq (TTC)

Fasilitas Airport

1

2

3

Landing Movement merupakan areal utama dari bandara yang terdiri dari runway, taxiway, dan apron.

Terminal Area merupakan fasilitas pelayanan penumpang (Passenger handling system), penanganan barang kirirman (cargo handling), serta administrasi bandara

Terminal Traffic Control merupakan fasilitas pengatur laulintas udara seperti radar dan navigasi

Untuk lebih jelas dapat dilihat gambar sketsa umum fasilitas bandara (airport) berikut :

Beberapa bandara tersibuk di dunia dapat dilihat pada tabel berikut :

Karakteristik Pesawat Terbang • Menyadari bahwa karakteristik pesawat seperti berat operasi kosong, kapasitas penumpang, dan panjang landas pacu tidak dapat dibuat secara tepat karena terdapat banyak variabel-variabel baik itu yang bersifat internal dan eksternal dimana variabel yang dimaksud seperti : arah dan kecepatan angin, temperatur, ketinggian lokasi dan kemiringan memanjang landasan.

• Menurut horonjeff (1994) berat pesawat terbang penting untuk menentukan tebal perkerasan runway, taxiway, apron, panjang runway lepas landas dan pendaratan pada suatu bandara.  Bentang sayap dan panjang badan pesawat mempengaruhui ukuran parkir pesawat (apron), yang akan mempengaruhui susunan gedung terminal.  Kapasitas penumpang pengaruh dalam menentukan fasilitas” didalam dan yang berdekatan dengan gedung’’ terminal. Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat Sumber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Standards to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan)

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan)

Tabel 1.3. Aerodrom Reference Code

Sumber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Standards to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government.

• Menurut Sartono (1992) karakteristik pesawat terbang yang berhubungan dengan perencanaan lapis keras bandara antara lain : 1. Beban pesawat 2. Konfigurasi roda pendaratan utama pesawat. • Beban Pesawat ….?? sangat diperlukan dalam menentukan tebal lapis keras landing movement yang dibutuhkan. Beban pesawat yang dimaksud berhubungan dengan pengoperasian pesawat antara lain :  Berat kosong operasi (Operation Weight Empty =OWE) merupakan beban utama pesawat, termasuk awak pesawat & konfigurasi roda pendaratan.

• Muatan (Payload) merupakan beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh pesawat sesuai dengan persyaratan angkut pesawat. • Berat bahan bakar kososng (Zero fuel weight = ZFW) merupakan beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong, beban penumpang dan barang. • Berat ramp maksimum (Maximum ramp weight =MRW) beban maksimum untuk melakukan gerakkan berjalan dari parkir pesawat ke pangkal landas pacu. • Berat maksimum lepas landas (Maximum take off weight = MTOW) merupakan beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakakan penerbangan.

• Berat maksimum pendaratan (maximum landing weight =MLW) merupakan beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis keras (mendarat) sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakkan penerbangan. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel dibawah yang merupakan beban pesawat pada saat pengoperasian :

• Konfigurasi Roda Pendaratan Utama Sangat berpengaruh dalam perencanaan tebal lapis keras landas pacu (runway). Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan utama dirancang untuk menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan selama melakukan pendaratan dan untuk menahan beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas landas maksimum. Konfigurasi roda pendaratan utama, ukuran dan tekanan pemompaan tipikal untuk beberapa jenis pesawat dirangkum dalam Tabel berikut :

Tabel 1.5. Tipikal konfigurasi roda pesawat dan tekanan angin (Sumber: Tabel 1.2 hal 5. Heru Basuki, 1986)

Airport

Landing Movement Runway

Konfigurasi runway

•

Landas Pacu (Runway) Runway adalah merupakan tebal lapis keras / perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off).

•

Menurut Horonjeff (1994) sistem runway di suatu bandara teridri dari : Perkerasan struktur yang berhubungan dengan beban struktur, kemampuan manuver, kendali, stabilitas dan kriteria dimensi dan operasi lainnya. Bahu landasan (shoulder) yang terletak berdekatan dengan pinggir perkerasan struktur menahan erosi hembusan jet dan menampung peralatan untuk pemelharaan dan keadaan darurat.

1.

2.

3.

4.

Bantal hembusan (blast pad) adalah suatu daerah yang dirancang untuk mencengah erosi permukaan yang berdektan dengan ujung” runway yang menerima hembusan jet yang terusmenerus/ berulang. ICAO menetapkan panjang bantalan hembusan 100 feet (30 m), dari pengalaman untuk pesawat transport sebaiknya 200 feet (60 m), kecuali untuk pesawat berbadan lebar dibutuhkan 400 feet (120 m). Daerah aman runway (runway end safety area) adalah daerah yang bersih tanpa benda”yang mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup perkerasan struktur, bahu landasan, bantal hembusan dan daerah perhentian, apabila disediakan.

• Konfigurasi Runway Kebanyakan merupakan kombinasi dari konfigurasi dasar. Adapun uraian beberapa bentuk dari konfigurasi dasar runway (Horonjeff, 1994) adalah sebagai berikut :  Runway tunggal Kondisi VFR berkisar diantara 50-100 operasi perjam, sedangakan kondisi IFR kapasitasnya berkurang 50-70 operasi, tergantung campuran pesawat terbang dan alat” bantu navigasi yang tersedia.

• Kondis VFR (Visual Flight Rules) adalah kondisi penerbangan dengan keadaan cuaca yang sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat mempertahankan jarak pisah yang aman dengan cara” visual. • Kondisi IFR (Instrument Flight Rules) adalah kondisi penerbangan apabila jarak penglihatan atau batas penglihatan berada dibawah yang ditentukan VFR. • Dalam kondisi IFR jarak pisah yang aman diantara pesawat merupakan tanggung jawab petugas pengendali lalu lintas udara, sedangkan dalan kondisi VFR hal itu merupakan tanggung jawab penerbang.



Runway sejajar

Kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100-200 operasi dalam kondisi-kondisi VFR, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Dalam kondisi IFR kapsitas per jam untuk yang berjarak rapat bekisar 50-60 operasi. tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang.

• Runway dua jalur dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70 persen lebih dari runway tunggal dalam kondisi VFR dan kira” 60 persen lebih banyak dari runway tunggal dalm kondisi IFR.

• Runway bersilangan kapasitas runway yang bergantung pada letak persilangan dan pada cara pengoperasian runway yang disebut strategis (lepas landas / mendarat). kapasitas tertinggi apabila titik silang terletak dekat dengan ujung lepas landas dan ambang pendaratan. Untuk kapasitas per jam 60-70 operasi dalam kondisi IFR dan 70-175 operasi dalam kondisi VFR yang tergantung pada kondisi campuran pesawat. Lebih jelas dapat dilihat pada gambar :

• Runway V terbuka untuk menghasilkan strategi kapasitas tertinggi adalah apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhui V, dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk strategi ini berkisar 50-80 operasi tergantung pada campuran pesawat terbang, dalam kondisi VFR antara 60-180 operasi, apabila operasi penerbangan dilakukan menuju V, Kapasitasnya berkurang menjadi 50-60 dalam kondisi IFR dan antara 50-100 dalam VFR.

Airport Master plan Tujuan Umum : Pedoman bagi pemerintah/ Daerah didalam pengembangan airport di masa mendatang. Tujuan Khusus : Pengembangan fisik (Land use), lahan disekitar airport, penetapan jalan masuk, penetapan efek terhadap lingkungan dari segi konstruksi dan operasi bandara, analisis biaya ekonomi dimasa mendatang.

• Master plan pelabuhan udara merupakan suatu konsep dari sistrm perkembangan pelabuhan udara secar ultimit. Dalam perencanaan rekayasa (engineering) mempertimbangkan biaya modal, pemeliharaan dan operasi dari seluruh altenatif yang mungkin sebagai suatu kesatuan dari proses perencanaan.

Aktifitas Pada Rencana Induk Master Plan RENCANA KEBIJAKSANAAN/ KONDIS RENCANA EKONOMI RENCANA FISIK MELIPUTI PENGEMBANGAN RENCANA LINGKUNGAN RENCANA BIAYA ( FINANCIAL)

• Tujuan dari sasaran proyek • Membuat program kerja, jadwal dan anggaran • Mempersiapkan format evaluasi / keputusan • Mengembangkan proses koordinasi & monotoring • Mengembangkan manajemen data & Publik informasi sistem

• Mempersiapkan analisis karakeristik pasar tentang kegiatan penerbangan. • Menetapkan keuntungan & biaya yang representatif dalam pengembangan. • Pengaruh bandara terhadap areal ekonomi  Perlu diperhatikan evaluasi kelayakan keuangan dan ekonomi proyek airport baik tingkat dan penggunaan biaya serta keuntungan proyek melalui analisis pendapatan.

• Tersedianya ruang angkasa (air space)& traffic control • Konfigurasi airfield (zona pendekatan terminal) • Jaringan sirkulasi, utilitas, & komunikasi • Sistem jalan masuk darat • Pola penggunaan lahan keseluruhan.

• Membuat penilaian kondisi lingkungan alam yang berhubungan dengan areal yang berdekatan dengan airport (tumbuhan, binatang, cuaca, topografi, alam) • Sikap dan pendapat masayarakat sekitar  Karena rumitnya permasalahan yang berhubungan dengan namanya “Lingkungan” maka perlu studi khusus mengenai dampak lingkungan (Amdal), kemudian ditambah dengan alternatif pemecahan masalahnya.. *_* karena dengan perubahan akibat dibangun suatu airport /pengembangan diharapkan prubahan keadaan tersebut dapat melindungi ekosistem setempat.

• Menetukan sumber dana & batasan-batasannya. • Mempersiapkan kelayakan biaya dari beberapa alternatif pengembangan • Mempersiapkan rencana biaya awal dan program akhir.  Perencanaan & perancangan bandar udara dapat mempunyai pengaruh penting terhadap pengembangan ekonomi, dan prasarana. Serta konsep dalam pembangunan airport harus benar” dipelajari dan mendapat koordinasi dari pemerintah setempat.

• Langkah-langkah pada proses perencanaan # Mempersiapkan program kerja / master planning # Iventarisasi & dokumentasi # Prakiraan kebutuhan lalu lintas udara di mas datang # Penentuan kebutuhan fasilitas & pengembangan # Tujuan dari beberapa putusan menyangkut tipe bandara # Pengembangan dari konsep/ master planning dengan tujuan sebagai pembanding # review dan memperlihatkan rencana konsep # menyeleksi beberapa alternatif yang dapat diterima dan paling efektif

• Prakiraan (forecasting) untuk perencanaan

Tujuan : Menyediakan informasi untuk membuat bandara (baik rencana fisisk & biaya), memprediksi sesuatu dimasa mendatang secara tepat (pricise) • Hal terpenting yang perlu diperhatikan dalam perencanaan bandara

Pergerakan pesawat * Pergerakan penumpang * Barang yang diangkut *

• Jenis penerbangan * Penerbangan komersial (Commercial Aviation) Penumpang & cargo * Penerbangan Umum ( General Aviation) Penerbangan pribadi & Khusus ex : Pesawat hujan * Penerbangan bisnis ( non komersial) ex. Survey foto * Penerbangan Militer ( Military Aviation)

• Pemilihan Lokasi Bandara 1. Lokasi Ideal  daerah aman bagi operasional pesawat terhadap bangunan sekitar maupun lingkungan.  daerah potensial air traffic yang memenuhui kebutuhan demand untuk jangka panjang & memberikan keuntungan yang maksimal. 2. Langkah dalam mengevaluasi & pemilihan lokasi # Perencanaan secara kasar area yang dibutuhkan -->> Runway yang merupakan bagian utama dari bandara bebas halangan 15 km, dan yang perlu diperhatikan panjang, angin, jumlah, lebar dan jarak terhadap taxiway, etc..

• Studi pendahuluan (visibility study) terhadap lokasi biasanya ini dilakukan setelah lokasi badara ditentukan. • Survey Lapangan ada beberapa tahapan yang perlu ditinjau serta sebagai bahan pertimbangan dalam AMP adanya pertimbangan operasional ex. Cuaca, Ruang angkasa, Alat bantu pendaratan, etc,. adanya pertimbangan sosial ex. Kebisingan & tata guna lahan di sekitar bandara. adanya pertimbangan biaya ex. Pelayana, topografi & tanah serta material konstruksi. Persiapan outline rencana, estimasi biaya & pendapatan Evaluasi akhir & pemilihan Laporan dan rekomendasi.

KEBUTUHAN FASILITAS BANDAR UDARA • Fasilitas Sisi Udara (air side)  Runway diperlukan untuk melayani jenis pesawat tertentu meliputi dimensi runway (panjang dan lebar) dan kekuatan struktur perkerasan runway, yang biasa dinyatakan dengan nilai PCN (Pavement Clasification Number) yang nilainya harus lebih besar atau sama dengan nilai ACN (Aircraft Classification Number) pesawat tersebut.

 Taxiway merupakan perkerasan yang menghubungkan/ tegak lurus dengan sumbu runway , tidak menutup kemungkinan sejajar dengan runway (parallel taxiway)

Apron Luas apron dipengaruhui oleh “gate pasition area” dari setiap jenis pesawat yang diparkir pada saat bersamaan. Sedangkan luas “gate pasition area” tergantung dari jenis dan konfigurasi pesawat yang sedang parkir. Biasa mengikuti pedoman yang direkomendasikan oleh JICA (1996), ICAO (1991) dapat dilihat pada tabel :

 Shoulder Lebar shoulder berdasarkan ICAO (International Civil Aviation Organization) , Aerodrome Annex 14 (1995) tidak boleh kurang dari 60 m khususnya untuk bandar udara dengan code letter D dan E. Sedangkan JICA (1996) (Japane International Civil Aviation) merekomendasikan lebar paved shoulder berdasarkan pajang runway, lebar paved shoulder berdasarkan jenis pesawat. Dapat dilihat pada tabel :

 Fillet Digunakan sebagai tikungan peralihan antara runway dan taxiway, jari” fillet yang diperlukan untuk berbagai jenis pesawat dapat dilhat pada tabel berikut.

 Overrun harus dibangun pada kedua ujung runway, menurut JICA (1996), lebar overrun disamakan dengan lebar runway, sedangkan panjang overrun 60 m.  Runway End Safety Area (RESA) RESA harus dibangun pada kedua ujung runway, dimensi RESA dibuat 2 x lebar runway, sedangkan panjang RESA minimum 40 m.

PERENCANAAN APRON Faktor-faktor yang mempengaruhui : 1. Gradien/ kemiringan permukaan geometrik) 2. Ukuran “Gate position” 3. Jumlah “Gate position” 4. Sistem parkir pesawat 5. Konsep penanganan penumpang

(design

• Gradien/ kemiringan permukaan Pengaruh terhadap taxiway pesawat, drainasi, pengisian bahan bakar, utilitas” tetap, slope