ktm 125 gs

Le Protagoniste

CAMBIO GENERAZIONALE

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Una Marca, due moto. Una molto conosciuta e l’altra, la progenitrice, molto meno nota. Perché non metterle a confronto? Ecco l’idea che ci è venuta pensando alla KTM Penton sviluppata dalla Casa austriaca per il mercato americano ed alla moto che ha fatto storia nella regolarità agli inizi degli anni ‘70

Testi di Carlo Gasperi. Foto di Alberto Cer-

vetti

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L’

IDEA INIZIALE

Kronreif Trunkenpolz Mattighofen. Più semplicemente KTM, una delle marche più note, se non la più nota, nel mondo del fuoristrada motociclistico. Il nome KTM comincia ad essere conosciuto in Italia nella seconda metà degli anni Sessanta, con la partecipazione alla Sei Giorni del 1968 della squadra statunitense. Quest’ultima, infatti, proprio in quell’anno partecipa alla gara utilizzando il tipo di moto che Erich Trunkenpolz aveva sviluppato appositamente, su indicazioni di John Penton, per il mercato americano. Sempre con questa moto, nel 1969, Arnaldo Farioli – che diventerà poi l’artefice del successo KTM in Italia - partecipa a tutto il campionato italiano, vincendo la classe 125 e conquistando la medaglia d’oro alla Sei Giorni. Nel 1970 la moto viene ufficialmente commercializzata in Italia 52

nelle versioni regolarità e cross; quest’ultima non ha ottenuto un particolare riscontro da noi, ma ha avuto un buon successo all’estero. Va comunque segnalato che, già nello stesso anno, si inizia a vedere sui campi di gara il prototipo di quella che, dal 1971 sino al 1975, sarà una delle moto più vincenti nella regolarità e più diffuse anche sulle strade di tutti i giorni. Dopo questi brevi cenni storici, necessari per inquadrare l’origine ed il legame tra i due modelli, esaminiamoli dettagliatamente dal punto di vista tecnico. IL TELAIO PENTON

Oggetto del nostro confronto sono un Penton (che d’ora in poi chiameremo così anche se abbiamo visto che tale denominazione è impropria) del 1970 ed un KTM prima serie del 1971. Iniziando dal Penton, possiamo notare come il telaio sia composto da un trave centrale discendente

Linea armoniosa ma abbastanza convenzionale per il Penton che evidenzia anche un interasse piuttosto limitato. La marmitta laterale interferisce talvolta con i movimenti del pilota ed è molto esposta a danni in caso di caduta.

in lamiera scatolata e da una doppia culla che, dalla parte anteriore, passa sotto il motore e va a congiungersi al trave scatolato, facendo anche da supporto per il forcellone. Va evidenziato che proprio la zona d’attacco del forcellone risultava essere, nei modelli prodotti sino al 1969, soggetta a frequenti

Sopra, assolutamente inconfondibile la linea del KTM. Sella bassa e manubrio rialzato garantivano una posizione confortevole. Ottima la guidabilità grazie al baricentro molto basso. Al centro, comando gas Magura per entrambe le moto, ma a cavo singolo sul Penton ed a cavo doppio sul KTM. Sotto, su entrambe le moto le leve sono Magura con soffietti di protezione in gomma grigia. Tirando il manettino si arricchisce la miscela per l’avviamento, ma i piloti lo utilizzavano anche per “rinfrescare” il motore nei trasferimenti.

rotture, tanto che nel 1970 la fabbrica provvede a modificare il telaio maggiorando le dimensioni del supporto che regge il forcellone stesso. Dal punto di vista progettuale, è interessante notare che al trave in lamiera scatolata – nel modello regolarità – viene collegato il filtro d’aspirazione, per ridurre al minimo i rischi di infiltrazioni d’acqua in caso di guadi. Diversamente, il modello cross, presenta una scatola filtro di maggiori dimensioni con aspirazione perimetrale meno protetta, che garantisce però al motore un maggiore passaggio d’aria.

Dall’aria al carburante per dire che il bel serbatoio a goccia è in acciaio ed è fissato al telaio con l’interposizione di due silentblock. Guardando invece al cannotto di sterzo troviamo una tradizionalissima accoppiata calotte/sfere, mentre il forcellone lavora su più innovativi silent- block.

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In alto, diversi i manubri: sul KTM è piuttosto alto con il traversino di notevole diametro, mentre sul Penton è basso ed il traversino è molto più esile.

Al centro, tutto in alluminio, con il logo della Casa, il supporto parafango anteriore KTM, mentre quello Penton è in tubo sagomato.

In basso, il bel mozzo anteriore in electron è comune alle due moto e solo la leva freno differisce leggermente. Ceriani le due forcelle ma con diametro steli ed escursione diversi.

IL TELAIO KTM Proprio da queste ultime soluzioni tecniche iniziamo ad esaminare il telaio del KTM, dicendo che sono le uniche che lo accomunano al predecessore! Infatti la moto presentata nel 1971 ha un telaio totalmente nuovo, dove il trave in lamiera scatolata viene abbandonato a favore di un traliccio interamente in tubi, di acciaio al cro-

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mo molibdeno, caratterizzato da ampi fazzoletti di rinforzo con saldature a cordone discontinuo scelte per garantire una maggiore flessibilità. Dal punto di vista puramente estetico, il confronto evidenzia una maggior lunghezza abbinata ad una ridotta altezza da terra del nuovo telaio rispetto al vecchio. Passando alla scatola filtro va det-

to che ora è in vetroresina anziché in fusione di alluminio come era prima e l’aspirazione avviene da una presa ricavata nella zona sotto la sella. E’ interessante notare che, nei primissimi modelli commercializzati, l’aspirazione avveniva dalla fiancatina laterale in alluminio, amovibile per poter accedere alla cartuccia filtrante in carta, nella qua-

Sopra, il motore SACHS 1251 6A rappresentava, al tempo, il meglio disponibile tra i 2 tempi. Si noti la leva del cambio e la pedivella della messa in moto coassiali. L’unico vero punto debole di questo motore era proprio il cambio, con innesto a crociera, che richiedeva – onde evitare clamorose sfollate – movimenti lenti e precisi. Al centro, bella vista del motore SACHS 1251 5A montato sul Penton; a lato, si noti il coperchio scatola filtro, in plastica, collegato (tramite un manicotto) al trave centrale del telaio. Sotto a sinistra, identici per le due moto anche i mozzi posteriori. La corona restava in sede per agevolare lo smontaggio della ruota posteriore che, con la sola stampella laterale del KTM, era comunque una sofferenza. Si noti l’ingrassatore, in plastica rossa, sul perno leva freno. Sotto a destra, Ceriani gli ammortizzatori su entrambe le moto, ma di lunghezza diversa.

le era ricavata una griglia, in nome della massima semplicità ma non certo della massima ermeticità… Che l’argomento aspirazione sia sempre stato (giustamente!) nei

pensieri dei tecnici di Mattighofen, è dimostrato dal fatto che già dal 1972, il telaio subì una modifica con la reintroduzione, nella parte dello stesso sotto il serbatoio, di un elemento in lamiera 55

In alto a sinistra e sopra, sul KTM oggetto del servizio, è stato montato il cavalletto centrale, un accessorio originale dell’epoca. E’ comunque ancora presente la stampella laterale di serie.

scatolata al quale veniva poi collegata la scatola filtro, esattamente come abbiamo visto sul Penton di cui sopra. Il serbatoio, ora in vetroresina, è fissato al telaio con una fascia in cuoio nero che, assieme alla particolare linea del serbatoio stesso, rende questo modello KTM veramente inconfondibile. Parlando di serbatoi viene istintivo occuparci di colori. Vediamo così che – almeno inizialmente - sia per il Penton che per il KTM è la cilindrata a determinare il colore del serbatoio (ed anche della scatola filtro per il KTM): il 100 è verde ed il 125 è rosso, con la precisazione che i colori Penton sono metallizzati mentre quelli KTM no, perché la resina stessa viene colorata con lo specifico pigmento. 56

Al centro a sinistra, catenella al tappo del serbatoio per non perderlo: ovvero la cura dei particolari. Si noti anche la striscia in cuoio che fissava il serbatoio al telaio con l’interposizione di tamponi in feltro. Inoltre, sul Penton, la zona a contatto delle ginocchia è verniciata in bianco nel 100 e in grigio o cromata nel 125. SOSPENSIONI E COMPONENTISTICA Sempre parlando di ciclistica, è giusto precisare che in KTM non vollero mai speculare sulla qualità delle sospensioni e scelsero, già dal 1969, di montare forcelle ed ammortizzatori Ceriani che – all’epoca – costituivano sicuramente lo stato dell’arte. Mentre gli ammortizzatori, a parte la lunghezza, erano esattamente gli stessi sulle

Nelle due foto piccole, particolari ed inconfondibili i rubinetti benzina, di produzione austriaca, montati sul KTM. Sono posizionati disassati per favorire il completo svuotamento del serbatoio. Sul Penton troviamo invece dei rubinetti di fabbricazione italiana.

Al centro, il carburatore Bing, a vaschetta centrale, con diffusore da 27 mm è comune alle due moto. Si noti sul Penton la scatola filtro in fusione d’alluminio, che alloggia una cartuccia in carta di tipo automobilistico. Sotto, identico il terminale della marmitta sulle due moto; è tenuto in posizione da tre molle ed al suo interno racchiude un’anima in metallo che rallenta i gas di scarico e limita la rumorosità.

due moto, per quanto riguarda la forcella notiamo ulteriori differenze. Sul Penton è infatti montata una forcella con steli da 35 mm e corsa di 180 mm, mentre sul KTM gli steli sono da 32 mm e la corsa è pari a 210 mm. Va sottolineato che quest’ultimo tipo di forcella era soggetta a frequenti svergolamenti e, già dal modello dell’anno successivo, le piastre forcella risultavano di maggior spessore con fissaggio degli steli garantito da quattro viti per piastra anziché due. Dalla forcella al parafango… il passo è breve! Eccoci così a dire che su entrambe le moto i parafanghi sono in alluminio lucidato e l’anteriore del Penton risulta so-

lo leggeremente più stretto dell’omologo montato sul KTM. Diversi anche i supporti del parafango anteriore e degna di menzione la fattura di quello montato sul KTM: alluminio lucidato, forato e con inciso il logo KTM! Veramente pregevole. Relativamente ai comandi esiste solo una differenza tra le due moto: le leve ed il comando gas, infatti, sono Magura ma quest’ultimo, sul KTM, è a doppio filo per consentire il montaggio di un cavo di scorta. Faro anteriore e posteriore sono Aprilia, come anche l’interruttore, ma era possibile avere, come accessorio, l’impianto “gara” costituito dal piccolo faro anteriore KFZ montato su silent-

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Sopra, sui primi KTM il portatarga era costituito da staffe di lamiera saldate assieme mentre sulla moto oggetto del servizio è stato montato quello del modello immediatamente successivo, in tela gommata. Il fanalino posteriore come pure il faro anteriore e l’interruttore luci sono Aprilia. Al centro, targhetta “racing” e fanalino Hella sul Penton. Erano entrambi accessori originali dal catalogo KTM così come il piccolo faro anteriore Kfz montato su silentblock. Sotto, il fondino sella del Penton è in lamiera; sul KTM, invece, per contenere il peso, è in fibra di vetro.

block e dal fanalino posteriore Hella. Chiudiamo il discorso ciclistica parlando delle ruote: identiche sui due modelli. Gomme Metzeler, cerchi Radaelli e mozzi, in electron, di pregevole fattura e con il posteriore che permette di

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Sopra e al centro, tolti la sella ed il serbatoio, si noti la semplice architettura del telaio Penton, caratterizzato dal grosso trave superiore. Nessuna somiglianza con il telaio KTM più basso e slanciato. Nelle due foto sotto, i fori, ricavati nel trave centrale del telaio Penton, garantiscono che l’aspirazione avvenga in una zona riparata ed asciutta. All’incrocio dei tubi con il trave superiore, si vede il silent-block per il fissaggio anteriore del serbatoio. Totalmente diversa la configurazione del telaio KTM, esclusivamente in tubi. Su entrambe le moto si nota la bobina dell’impianto di accensione a volano magnete e puntine di produzione BOSCH.

lasciare in sede la corona per favorire le operazioni di manutenzione. Va, d’altro canto, qui precisato che tale caratteristica poteva essere agevolmente sfruttata sul

penton, che era provvisto di cavalletto centrale, ma era di scarsa utilità sul più moderno KTM che poteva contare solo sulla stampella laterale. Prima di passare al

confronto tra i motori, vogliamo evidenziare la ricerca della massima leggerezza che si nota sul KTM: quante volte abbiamo citato sino ad ora la parola “alluminio”,

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Sopra a sinistra, sul KTM, tolta la sella, si vede la feritoia di aspirazione della scatola filtro. Nei modelli successivi il telaio verrà poi modificato per consentire l’aspirazione da sotto il serbatoio, ritornando così alla soluzione presente sul Penton.

“vetroresina” e perfino “electron”? Molte, a testimonianza dell’impegno profuso per creare qualcosa di veramente valido anche per il pilota privato e non solo per gli “ufficiali”. I MOTORI A prima vista i motori sembrano identici, con testa e cilindro in alluminio, ma all’interno le differenze sono rimarchevoli. Il Penton monta infatti un Sachs a 5 marce, mentre sul KTM troviamo il modello successivo, a 6 marce. Va inoltre rilevato che quest’ultimo motore ha un albero motore con volani di dimensioni molto ridotte rispetto al predecessore, la qual cosa, assieme al

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gruppo termico personalizzato dai tecnici di Mattighofen gli conferisce un “carattere” completamente diverso. Comuni ai due motori sono il carburatore Bing a vaschetta centrale e l’accensione Bosch a puntine con bobina esterna. Gli impianti di scarico delle due moto sono invece totalmente diversi dal punto di vista estetico, ma molto simili nella loro filosofia costruttiva. Sono infatti entrambi costituiti da una camera d’espansione a doppio cono, provenendo dalla quale i gas di scarico sono costretti a proseguire in un labirinto costituito da un’anima metallica ed un finale tenuto in sede da tre molle.

Sopra, in questa foto del telaio Penton, si vede il supporto per la marmitta del modello cross che passava sotto il motore. Si vede inoltre il fazzoletto di attacco del forcellone. Sui primi modelli era di dimensioni più ridotte e erano frequenti le rotture del telaio in quella zona. Al centro, la marmitta KTM, grazie all’andamento sinuoso, non intralcia minimamente i movimenti del pilota ma quante maledizioni per smontarla…

A lato, su questo serbatoio, proveniente dagli USA, è ben visibile il tipico logo Penton, mentre la moto del servizio, importata in Italia da Farioli nel 1970, porta già il logo KTM. Si noti inoltre che, su questo serbatoio, il tappo – ad apertura rapida – è più arretrato rispetto a quello del serbatoio montato sulla moto oggetto del servizio, che porta sul dorso la borsetta per gli attrezzi. Nella foto sotto, si noti l’adesivo che ricorda la Sei Giorni Italiana del 1968 ed i componenti della squadra americana.

La conseguenza è che anche l’efficacia è praticamente identica, con un livello di rumorosità non propriamente contenuto e piuttosto fastidioso per una spiccata e caratteristica tonalità metallica. Per restare in tema va solo aggiunto che la marmitta Penton ha fissaggi al telaio rigidi, mentre quella KTM è montata con l’interposizione di silent-block. IN SELLA Dopo questo approfondito confronto statico, riteniamo interessante riportare brevemente le impressioni di chi ha avuto la possibilità di utilizzare entrambe le moto. Da una nostra piccola inchiesta tra i piloti dell’epoca, risulta che le differenze di guida erano notevoli. Il Penton, per via del passo molto contenuto, tendeva ad impennare con eccessiva facilità benché il motore non fosse particolarmente 61

nervoso, mentre il KTM, data la maggior lunghezza, non presentava questo difetto pur avendo un motore con un’erogazione piuttosto brusca. Notevole era stato inoltre il miglioramento di quest’ultimo, rispetto al Penton, per quanto riguardava la sincerità di comportamento in curva, che permetteva spettacolari derapate in tutta sicurezza; alcuni invece ricordano ancora che, su questa moto, la limitata altezza da terra delle pedane faceva rischiare indesiderati incontri ravvicinati sui percorsi più impervi. E’ opinione comune che il KTM non brillasse certo per accessibilità nelle normali operazioni di manutenzione. In particolare, gli interventi sul carburatore costringevano a di-

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sfare mezza moto e lo smontaggio della marmitta richiedeva una buona dose di pazienza. Il Penton, viceversa, viene ricordato come estremamente semplice e con i componenti meccanici facilmente accessibili. In ogni caso è stato evidenziato da tutti che la qualità dei due mezzi era molto buona ed i costi di gestione erano contenuti, soprattutto se paragonati con quelli da sopportare con le moto a quattro tempi dell’epoca. Con queste ultime non era infatti assolutamente improbabile dover sostenere per riparazioni e manutenzioni, nel corso della stagione agonistica, un costo totale pari a quello della moto nuova! Sicuramente anche questo aspetto ha contribuito, al di là delle superiori prestazioni, alla veloce afferma-

Il primo depliant pubblicitario che, nel 1971, presentava in Italia il KTM 100/125.

zione dei motori a due tempi a scapito del tradizionale motore a quattro tempi. Chiudiamo questo nostro confronto dicendo che la fabbrica austriaca continuò ad utilizzare il marchio Penton ancora per alcuni anni dopo il termine della produzione effettiva di quel tipo di moto e questo fatto permetteva di schierare – ufficialmente - squadre miste dal punto di vista dei mezzi, come imponeva il regolamento dell’epoca… poi le cose cambiarono ed il marchio americano, in Europa, scomparve per sempre.


SCHEDA TECNICA PENTON 1970 TIPO MOTORE CILINDRATA TESTA CILINDRO ALESAGGIO E CORSA CARBURATORE ACCENSIONE CAMBIO TELAIO FORCELLA AMMORTIZZATORI RUOTE PNEUMATICI SERBATOIO COMANDI LUNGHEZZA LARGHEZZA INTERASSE ALTEZZA LUCE A TERRA PESO A VUOTO PREZZO

Sachs 1251 5A (1001 5A) 123 cc (97 cc) in alluminio, alettatura radiale in alluminio con canna in ghisa 54 x 54 mm (48 x 54 mm) Bing da 27 mm (26 mm) Bosch (volano magnete 6 V) 5 marce a doppia culla e trave centrale in lamiera scatolata Ceriani da 35 mm escursione 180 mm Ceriani a tre posizioni lungh. mm 350 cerchi in acciaio Radaelli mozzi in electron da 130 mm Metzeler ant. 3.00x21 post. 3.50x18 in acciaio, da 9 litri Magura 2,00 m 0,83 m 1,24 m 1,10 m 0,28 m 104 kg Lire 430.000

KTM 1971 Sachs 1251 6A (1001 6A) 123 cc (97 cc) in alluminio, alettatura radiale in alluminio con canna in ghisa 54 x 54 mm (48 x 54 mm) Bing da 27 mm (26 mm) Bosch (volano magnete 6 V) 6 marce a doppia culla chiusa Ceriani da 32 mm escursione 210 mm Ceriani a tre posizioni lungh. 330 mm cerchi in acciaio Radaelli mozzi in electron da 130 mm Metzeler ant. 3.00x21 post. 3.50x18 in vetroresina, da 10 litri Magura 2,15 m 0,85 m 1,39 m 1,14 m 0,23 m 92 kg Lire 510.000

(i dati fra parentesi riguardano il modello 100 cc)

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