Kontejnerski Term

KONTEJNERSKI TERMINALI Tehničko-tehnološka obilježja j j kontejnerskih j terminala Lučki kontejnerski terminali Željeznički kontejnerski i huckepack terminali j j p Robno – transportni centri

Tehničko – tehnološka obilježja kontejnerskih terminala Kontejnerizacija kao transportni sustav predstavlja skup određenog broja uzajamno povezanih i međusobno zavisnih elemenata koji čine relativno samostalnu cjelinu. j Kontejnerizacija je integralni transportni sustav koji pruža mogućnost prijevoza od “vrata do vrata“ ili od p g p j “terminala do terminala” u kombiniranom kopnenom, pomorskom i zračnom transportu. Kao službeni početak razvoja kontejnerizacije uzima se 1966. godina, kada je američki brod Fairland s prvim teretom u kontejnerima uplovio u luku Bremenhaven.

Elementi kontejnerskoga transportnog lanca Rijeka Z Zagreb b

Kontejneri su posebni spremnici (transportni sanduci, cisterne, savitljivo složene posude itd.) koji su dovoljno otporni da mogu osigurati višestruku upotrebu. K t j i olakšavaju Kontejneri l kš j prijevoz ij robe b kkorištenjem išt j jednog ili više prijevoznih sredstava i transportnih puteva a ujedno su opremljeni uređajima za lakše rukovanje pri prekrcaju iz jednog transportnog sredstva u drugo. D fi i ij M Definicija Međunarodne đ d organizacije i ij za standardizaciju (ISO) glasi: Kontejner je transportni sud (spremište) pravokutnog presjeka sljedećih obilježja: a) trajnog je oblika, otporan za višestruku upotrebu, b) konstruiran je tako da omogućava prijevoz robe s jednim ili više transportnih sredstava bez pretovara svog sadržaja, sadržaja

c) opremljen je uređajima za lako i brzo rukovanje, d) lako se puni i prazni prazni, e) zapremnine je najmanje 1 m3. P d Prednosti ti kontejnerizacije k t j i ij su višestruke, iš t k j jer kontejneri u prijevozu pružaju niz pogodnosti kao što je: smanjenje oštećenja robe, robe ušteda pakiranja, brži i jeftiniji prekrcaj, manja mogućnost krađe, smanjenje broja prijevoznih isprava i carinskih formalnosti, ušteda radne snage, mogućnost upotrebe kontejnera kao pri remenog skladišnog prostora i dr. dr privremenog Primjena kontejnera utječe i na brzinu transporta, jer se roba praktički pojavljuje u postupku prekrcaja samo dvaput i to na početku (ukrcaj) i na kraju j transportnog p g p procesa ((iskrcaj). j) Time se postiže i veća sigurnost pri rukovanju s teretom, te smanjuju lomovi i oštećenja robe.

Poboljšanjem brzine ukrcaja i iskrcaja tereta smanjuje se vrijeme obrta prijevoznih sredstava i vrijeme boravka broda u luci. Primjena kontejnerizacije omogućuje i veću iskoristivost prijevoznih sredstava, te znatno veću sigurnost prijevoza i prekrcaja (smanjuju se rizici od loma, vlage, krađe itd.) Kontejneri se prema namjeni dijele u dvije osnovne skupine: k i 1. univerzalni kontejneri namijenjeni prijevozu ambalažiranog tereta, 2. specijalni kontejneri namijenjeni prijevozu jednog ili nekoliko k lik iistovrsnih t ih ttereta t za kkojiji se moraju j osigurati i ti posebni uvjeti prijevoza.

Presjek kontejnerskog broda

Kontejneri se prema materijalu od kojeg su izrađeni dijele na: čelične, čelične drvene, drvene gumene, gumene plastične, plastične aluminijske, olovne i kontejnere izrađene od legura. Prema korisnoj nosivosti razlikuju se: 1. laki kontejneri (mali i srednji). Mali kontejneri su zapremnine p od 1 m3 do 3 m3 ((nosivosti 1-3 tone)) a srednji volumena od 3 m3 do 10 m3 (nosivosti 5-30 tona), 2. teški kontejneri obuhvaćaju sve jedinice volumena iznad 10 m3 (nosivosti 5-30 tona). Međunarodna organizacija za standardizaciju - ISO utvrdila je tehničke uvjete za gradnju kontejnera. Te uvjete prihvatila je i Međunarodna željeznička unija UIC. Prema tim uvjetima kontejneri se svrstavaju u p četiri skupine.

Izmjere kontejnera prema ISO - standardima Kategorija

Dimenzije (metara) duljina

širina

Nosivost visina (tona)

10 stopa

3,06

2,44

2,44

10

20 stopa

6,09

2,44

2,44

20

30 stopa

9,12

2,44

2,44

25

40 stopa t

12 19 12,19

2 44 2,44

2 44 2,44

30

Različite izvedbe kontejnera

Prema konstrukciji kontejneri se dijele na: 1 sklopive, 1. sklopive 2. nesklopive i 3 kontejnere sa ili bez uređaja za samoiskrcaj. 3. samoiskrcaj Prema mjestu korištenja kontejneri se mogu razvrstati na: 1. kontejneri za unutrašnji transport 2 kontejneri 2. k j i za llokalni k l i transport, 3. kontejneri za međunarodni transport. Prema vrsti tereta koji se prevozi razlikuju se: 1. univerzalni zatvoreni kontejneri sa vratima na čelu ili na b k za prijevoz boku ij pakiranog ki k komadnog d ili paletiziranog l ti i t t tereta, 2. kontejneri s krovom koji se mogu otvarati s vratima na čelu i boku za prijevoz tereta u pakiranom ili rasutom stanju različite granulacije,

3. otvoreni kontejneri s pokrivačem ili bez njega ("open top")) za prijevoz ugljena, šljunka, koksa, top granuliranog kamena, raznih prozvoda metalne industrije i ostale robe koja podnosi atmosferske promjene, 4. kontejneri cisterne za prijevoz tekućina, tekućeg plina itd. itd 5. kontejneri za prijevoz praškastih materijala i ostale sitnozrnaste robe robe, 6. kontejneri sa niskim stranicama za prijevoz teških vozila i koleta koleta, 7. kontejneri platforme za prijevoz vangabaritnih tereta, 8 kontejneri za prijevoz stoke 8. stoke.

Svi tipovi kontejnera koji se koriste u pomorskom transportu mogu g se razvrstati u šest skupina: p 1. kontejneri za prijevoz generalnog tereta, u koje se svrstavaju zatvoreni t i kontejneri k t j i s vratima ti s jedne j d ili s obje bj strane, t k t j i kontejneri s otvorenim krovom i stranicama, skeletni kontejneri, kontejneri sa pola visine i kontejneri sa prirodnom ventilacijom, 2. "temperaturni" kontejneri koji se dijele na: izolacijske, rashladne (frigo) i grijane kontejnere, 3 "tank" 3. tank kontejneri ili kontejneri cisterne za tekućine i komprimirane plinove, 4. "bulk" kontejneri ili kontejneri za prijevoz rasutih tereta (ukrcaj pod tlakom ili slobodnim padom), 5. kontejneri platforme tzv. "flat containers" koji imaju samo podlogu ili temelj, 6. kontejneri specijalne namjene koji se dijele u dvije skupine: kontejneri za prijevoz stoke i sklopivi kontejneri.

Čimbenici koji utječu na izbor vrste kontejnera su: - fizička i kemijska svojstva tereta, - veličina, dimenzije i volumen tereta i - težina tereta. Na svakom kontejneru nalaze sljedeće oznake i podaci: - naziv i zemlje lj koja k j je j izdala i d l potvrdu d o sigurnosti, i i - datum izrade kontejnera, - identifikacijski broj, - najveća brutto težina i - dopuštena težina pri slaganju.

Lučki kontejnerski terminali Lučki kontejnerski terminal dio je lučkog sustava, sustava koji predstavlja posebno izgrađen i opremljen objekt namijenjen j j prekrcaju p j kontejnera j izravnim ili posrednim rukovanjem između morskih brodova i kopnenih prijevoznih sredstava. Kontejnerski terminal povezuje j najmanje j j dva d prometna t sustava t a za uspješno odvijanje procesa upotrebljavaju se sredstava specijalizirana prekrcajna sredstava. Posredno rukovanje koje prevladava na lučkim kontejnerskim terminalima zbog sve većeg raskoraka u veličini kapaciteta broda i kopnenih vozila, ali i mogućnosti učinkovite organizacije tehnološkog procesa.

Kontejnerski terminal Brajdica

Grafički prikaz prekrcajnog procesa na lučkome kontejnerskom terminalu primjenom posrednog prekrcaja

Lučki su se kontejnerski terminali razvijali pod izravnim utjecajem promjena u morskom brodarstvu. brodarstvu Razvitak kontejnerskog RO-RO prometa i prometa ostalog unitiziranog tereta zahtijevao je s obzirom na svoja ekonomska (troškovi) i tehnološka (brži obrt broda)) obilježja j j novi p prometno-tehnološki p proces prekrcaja tereta u luci. U početku su se kontejneri prevozili u konvencionalnim brodovima često prilagođavanim za prijevoz kontejnera, da bi se odmah zatim počeli diti najprije j ij polukontejnerski, l k t j ki a zatim ti i graditi specijalizirani kontejnerski i celularni kontejnerski brodovi. brodovi Kontejnerski brodovi, čiji je razvoj bio vrlo intenzivan i j već VI. g generaciju. j danas doživljava

Razvitak kontejnerskih brodova

Generacija

Nosivost (t)

Nosivost u TEU

Snaga stroja (kW)

Brzina u čvorovima (čv)

I.

15000 - 30000

500 – 1300

do 23500

do 23

II.

15000 - 35000

1000 – 2000

2 × 29500

do 26

III.

35000 - 45000

1500 – 3000

2 × 36750

19 – 22

IV.

35000 - 55000

2500 - 4000

2 × 44000

do 33

U razvitku pomorskog prometa kontejnera važnu ulogu imale su različite vrste brodova koji se u osnovi mogu podijeliti u tri skupine: a)) LO-LO brodovi ((Lift in-Lift off, p podigni-spusti) g p ) b) RO-RO brodovi (Roll on-Roll off, odkotrljaj-dokotrljaj) c) FLO-FLO brodovi (Float on-Float off, doplutaj-odplutaj). Ukrcaj i iskrcaj kontejnera može se izvoditi brodskom ili lučkom kontejnerskom dizalicom koja ima specijalni hvatač - spreder pomoću kojeg se kontejneri ukrcavaju u brod ili iskrcavaju iz broda na obalu. Prednosti kontejnerskih brodova u odnosu na klasične linijske brodove za generalne terete ogledaju se prije svega u činjenici što kontejnerski brodovi zahtijevaju znatno kraće vrijeme ukrcaja i iskrcaja tereta u luci što ih čini efikasnijim i ekonomski i tehnološki savršenijim.

Usporedba prosječnih tehnoloških vremena kontejnerskog i kl ič klasičnoga li ij k broda linijskog b d (%)

Vrsta broda

Prosječni j boravak Prosječni j boravak u lukama u plovidbi

Klasični linijski brod

47 %

53 %

Kontejnerski brod

32 %

68 %

Eksploatacijski troškovi velikih kontejnerskih brodova su takvi da ne postoji ekonomska opravdanost pristajanja u manjim lučkim kontejnerskim terminalima, pa je stoga razvitak terminala potrebno zasnivati na odnosu glavne i pomoćnih kontejnerskih luka. Prema toj koncepciji raspodjele pomorskog prometa kontejnera, danas u svijetu postoji manji broj glavnih luka (Mother port) koje imaju jedan (ili više likih) glavni l i tterminal i l (M th tterminal) i l) iiz kkojeg j se velikih) (Mother promet disperzira u veći broj pomoćnih luka, koje imaju terminale manjeg kapaciteta (Feeder terminals).

Odnos glavne i pomoćnih kontejnerskih luka

Planiranje i razvitak svakog kontejnerskog terminala ima svoja posebna obilježja, obilježja iz dosadašnjeg razvitka lučkih kontenerskih terminala mogu se uočiti izvjesne pravilnosti koje se ponavljaju: a) u početnoj fazi kontejnerski terminali pojavljuju se kao specijalizirani dijelovi luke; b) nakon izvjesnog vremena pojavljuje se potreba za izgradnjom i opremanjem višenamjenskog terminala sa dijelom specijalizirane kontejnerske opreme; c) povećanjem prometa kontejnera koji prema procjenama UNCTAD-a treba iznositi 30000 do 50000 kontejnera u prve tri godine, pristupa se izgradnji, opremanju i užoj specijalizaciji u terminala funkciji razvitka posebnog lučkog kontejnerskog terminala.

Komponente koje čine tipičan kontejnerski terminal jesu: pristan, obalne kontejnerske dizalice, parkirališna površina, skladište za punjenje kontejnera, skladište otpreme, skladišna prekrcajna mehanizacija radionica za popravak i inspekciju mehanizacija, kontejnera, prostor za ulaz na terminal s operativnom zgradom i dr.

Lučki kontejnerski terminal

Pristan za kontejnerske brodove duži je od konvencionalnih pristana jer su i kontejnerski brodovi veći. Duljina pristana ovisi o veličini brodova koji se očekuju, a prema iskustvenim podacima ne bi smjela biti manja od 260 m. Pristan bi trebao biti smješten na "marginalnoj" obali. Zahtjevi za povećanjem površine kontejnerskog terminala stalno rastu rastu. Dok se nekad govorilo o potrebnih 5-8 ha po pristanu danas su zahtjevi 20 ha i više po pristanu. To je iz razloga što je slaganje u visinu bolje izbjegavati, ako je moguće, jer na terminalu postoje potrebe za premještanjem kontejnera radi selekcioniranja po odredištu, po težini, pravcu kretanja (iskrcaj/ukrcaj), tipu, brodskoj liniji a posebno se odjeljuju prazni kontejneri liniji, kontejneri.

Zadržavanje kontejnera na kontejnerskom terminalu na temelju provedenih istraživanja tijekom 80 80-tih tih godina dali su sljedeće rezultate: 1 kontejneri s uvoznim teretom - 7 dana 1. dana, 2. kontejneri s izvoznim teretom - 5 dana, 3 prazni kontejneri - 20 dana 3. dana. Pri planiranju kontejnerskog terminala često ima pogrešnih procjena u predviđanju njihove produktivnosti, a naročito broja i kapaciteta prekrcajnih sredstava. p j S jedne strane postoji prekapacitiranost kojoj pogoduje i nepovoljna ekonomska situacija u kojoj je promet manji, a s druge strane postoji neefikasnost kao posljedica slabog planiranja, slabog korištenja opreme i opće poslovne politike politike.

Jedan od osnovnih problema je neizbalansiranost raznih podsustava unutar terminala i neusklađenost s kopnenim prometnim sustavom. Najčešće je situacija takva da je prekrcajni sustav (iskrcaj i ukrcaj kontejnera) brži od samog rukovanja na terminalu tj. slaganja, skupljanja i otpreme. Potrebno je najprije odrediti veličinu onih dijelova terminala za koje se unaprijed zna da iziskuju veću površinu, ši a to je j ponajprije j ij površina ši operativne i obale i površina slagališta. P ši operativne ti b l za jedan j d pristan i t iiznosii oko k Površina obale 35.000 m2, a na improviziranim kontejnerskim pristanima oko 15 15.000 000 m2. Prostor kontejnerskog pristana obuhvaća tri zone: prostor za p prekrcajj širine 30-50 m na kojem j su -p kontejnerske obalne dizalice i kolosijeci, koji zauzima 10% ukupne površine pristana,

- prostor za skladištenje, na koji se odnosi oko 55% ukupne površine pristana, pristana a namijenjen je za skladištenja kontejnera (kod straddle sustava oko 0,1 ha za 1000 t kontejnera) I - prostor za primanje i otpremu kopnenih transportnih sredstava koji je udaljen od obale i sastoji se od pristupnih cesta i manipulativnog prostora, a obuhvaća 23% ukupne površine pristana. Prijemno-otpremne površine služe za ukrcaj i iskrcaj k t j i j oko k 7% površine ši pristana. i t kontejnera, a zauzimaju Prostor za servisne funkcije sastoji se od parkirališta osobnih automobila, garaža, radničkih trgovina, skladišta alata i opreme, inspekcije, carine, ambulante i uredskih prostorija, a obuhvaća oko 5% površine pristana

Pristani za kontejnerske brodove i prostori za skladištenje kontejnera na terminalu Brajdica

Operativna površina kontejnerskog terminala

Najmanje potrebne površine ovisno o vrsti kontejnerskih brodova iznose: - kontejnerski brodovi prve generacije od 600 do 1300 TEU: 1 ha - kontejnerski brodovi druge generacije od 2000 TEU: 3 ha - kontejnerski brodovi treće generacije od 3000 TEU: 4 ha i više - kontejnerski brodovi četvrte generacije od 4000 TEU: oko 5,5 ha - kontejnerski brodovi pete generacije od 6400 TEU: oko 7 ha Za planiranje površine slagališta kao najvažnijeg dijela kontejnerskog terminala može se upotrijebiti dijagram.

Procjena potrebne površine slagališta kontejnerskog t terminala i l

Visina slaganja kontejnera i zauzetost površine ovisno o vrsti ti upotrijebljenoga t ij blj prekrcajnog k j sredstva dt Visina slaganja (u kontejnerima)

Površina za TEU (u m2)

Prikolice

1

65

Kontejnerski K t j ki prijenosnika ij ik (straddle carrier)

1

30

Kontejnerski prijenosnik (strdadle carrier)

2

15

Kontejnerski prijenosnik (strdadle carrier)

3

10

Portalni prijenosnik (transtainer)

2

15

Portalni prijenosnik (transtainer)

3

10

Portalni prijenosnik (transtainer)

4

7,5

Kontejnerski terminal zahtijeva odgovarajuće prostore za: - ranžiranje željezničkih vagona - parkiranje ki j cestovnih t ih vozila il - željeznički i cestovni pristup - upravne zgrade d - carinu - pregled l d i popravak k oštećenih š ć ih kkontejnera j - rashladne kapacitete - radionice za održavanje vozila i prekrcajnih sredstava - postrojenja t j j za vaganje j - prostor za opasni teret - prostor t za vozače č itd. itd

Kontejnerski terminali se opremaju sa dva osnovna sustava u tri verzije rukovanja iz kojih proizlaze načini prekrcaja i skladištenja kontejnera. To su LO-LO (vertikalni) sustav koji prevladava u zoni operativne površine luke, RO-RO (horizontalni) sustav i kombinirani LO-RO sustav koji prevladavaju u zoni skladišne, primopredajne i servisne zone terminala. Na operativnoj obali nalaze se specijalne obalne k kontejnerske j k di dizalice li za iiskrcaj k j i ukrcaj k j kkontejnera j u brodove. Na skladištu se nalaze prekrcajna sredstva (pokretna kontejnerska mehanizacija) za prijenos i slaganje kontejnera. Prekrcajna sredstva poslužuju i prijemno p j otpremnu p zonu. Tehnologija g j kretanja j prekrcajnih sredstava na kontejnerskom terminalu unaprijed je točno definirana sustavom jednosmjernih putova. t

Obalne kontejnerske dizalice najčešće se konstrukcijski izvode u obliku prekrcajnih mostova, pa se često nazivaju i kontejnerskim prekrcajnim mostovima. N i Nosivost t suvremenih ih kkontejnerskih t j kih mostova t iiznosii od d 300-500 kN, s dohvatom od 45 i više metara. Automatizacijom rada kontejnerskih dizalica prekrcajni učinak povećan je na 30 do 50 kontejnera na sat. Provedenim postupkom automatizacije znatno se poboljšala i sigurnost rada kontejnerskih dizalica što pretpostavlja: 1. Sigurno usmjeravanje signala u programirane upravljače; p j ; 2. Specijalan tretman za slučaj opasnosti (npr. isključivanje u slučaju preopterećenja, udara vjetra, i d ) dr.);

3. Mjerenje mogućih negativnih utjecaja, kao što su jačina i smjer vjetra vjetra, opasnost od neželjenih udara (senzori, odbojnici, hidraulična kliješta i dr.); 4. Zaštita od preopterećenja (mjerenje težine i torzionih momenata); 5. Sinhronizirana kontrola rada p pomoću analognih g i digitalnih uređaja; 6. Bilježenje raznih interferencija i grešaka u radu pomoću monitora sa video displeyom i/ili printerom. Obalne kontejnerske dizalice kreću se po tračnicama, a za zahvat i prijenos kontejnera upotrebljavaju kruti ili podesivi d i i hvatač h t č kontejnera k t j (spreder), ( d ) koji k ji se pomiče zajedno sa voznim kolicima duž mosta dizalice. dizalice

Radni ciklus kontejnerske dizalice pri ukrcajuiskrcaju b d broda

Elementi transportnog sustava kontejnerskog terminala

Tehnička obilježja koja determiniraju rad obalne kontejnerske dizalice jesu: - nosivost ispod hvatača (spredera) - dohvat d h t prema moru (od ( d obalne b l tračnice) t č i ) - visina podizanja tereta - brzina b i vožnje ž j kolica k li (voznog ( vitla) itl ) - brzina podizanja tereta. V liči d Veličina dohvata h prema moru u suvremenim i jje uvjetima osnovno mjerilo dimenzija odnosno veličine kontejnerskih dizalica dizalica, prema kojem se razlikuju sljedeći tipovi dizalica: - Panamax - veličina dohvata ispod 44 m od obalne tračnice - Standard Post Panamax - dohvat od 44 do 48 m - Extra Post-Panamax - dohvat veći od 48 m.

Prilikom kvantificiranja učinka obalnih kontejnerskih dizalica potrebno je uzeti u obzir stvarne prekrcajne učinke, a to se postiže ako se uzme ukupan godišnji kontejnerski promet na terminalu. Za izračunavanje učinka dizalica potrebno je uzeti u razmatranje još dva bitna elementa a to su: prosječno vrijeme ij rada d dizalica di li (na ( tjedan) tj d ) i odnos d i između đ 20 i 40 stopnih kontejnera u ukupnom prometu kontejnera za pojedinu luku. luku Kako se kod kontejnerskih terminala promet izražava u TEU-ima, TEU ima, i učinak bi trebalo računati stavljajući u odnos ukupan broj TEU-a, i vrijeme trajanja ciklusa. Učinak Q bi se tako mogao g izraziti kao p produkt broja j ciklusa na sat i koeficijenta k koji predstavlja TEU za određeni tip kontejnera. Q = nc ⋅ k (TEU/h)

Vrijednosti su koeficijenta k za pojedine veličine kontejnera sljedeće: j 20 FT 1.00 TEU 43 FT 2.15 TEU 24 FT 1.20 TEU 45 FT 2.25 TEU 28 FT 1.40 TEU 48 FT 2.40 TEU 30 FT 1.50 TEU 53 FT 2.65 TEU 40 FT 2.00 2 00 TEU Ako jje p poznat učinak u TEU-ima p po satu i udio p pojedine j vrste kontejnera, broj ciklusa na sat može se izračunati na osnovi formule: nc = Q / Σ ki ⋅ pi gdje je: Q – učinak izražen u TEU-ima p po satu, ki - vrijednost TEU-a za pojedinu vrstu kontejnera, pi - postotni udio pojedine vrste kontejnera u ukupnom prometu terminala. terminala

Kriteriji vrednovanja transportnog puta kontejnera na kontejnerskom terminalu

Lučke mobilne dizalice su prekrcajna sredstva univerzalne namjene koja se često upotrebljavaju za ukrcaj i iskrcaj broda na višenamjenskim i kontejnerskim terminalima. Fleksibilnost i mogućnost primjene lučke mobilne dizalice u različitim segmentima lučko-transportnog rada rezultat je njene neograničene horizontalne pokretljivosti. Za rukovanje kontejnerima u lučkim i kopnenim terminalima upotrebljava se posebna pokretna h i ij mehanizacija.

Radno područje lučke mobilne dizalice

Pokretna mehanizacija na kontejnerskom terminalu

U tehnološkom procesu rada kontejnerskih terminala primjenjuju se prijevozno-prekrcajna sredstva koja se mogu svrstati u sljedeće skupine: 1. p portalni p prijenosnici j s čeonim rukovanjem j ((s frontalnim slaganjem i razlaganjem) 2. portalni prijenosnici s bočnim rukovanjem 3. bočni viličari 4. čeoni viličari 5 autodizalice 5. t di li 6. prikolice, traktori i tegljači za vuču prikolica ili poluprikolica i ostala prijevozno-prekrcajna prijevozno prekrcajna sredstva sredstva. Pokretna mehanizacija upotrebljava se za izvršavanje sljedećih tehnoloških operacija: prihvat kontejnera, transport kontejnera do broda, vagona ili kamiona, slaganje kontejnera na skladištu terminala, utovar i istovar kontejnera iz vagona i cestovnih prikolica, prijenos kontejnera na terminalu, prijevoz kontejnera do servisnih radionica i dr.

Portalni prijenosnik velikog raspona (transtainer) Portalni p prijenosnici j velikog g raspona p kojij se često nazivaju i mosnim dizalicama mogu se kretati na gumenim kotačima (RTG dizalice) ili po tračnicama (RMG dizalice). dizalice) Portalni prijenosnici velikog raspona (slika 36) konstrukcijski j su izvedeni u obliku p portala p po čijem j se gornjem dijelu kreće vozno vitlo sa hvatačem za kontejnere. P t lT t i ž premostiti titi 5 do d 15 redova d Portal Transtainera može kontejnera složenih u 3 do 4 reda u visinu. Radni ciklus pri prekrcaju jednog kontejnera iznosi 1,7 do 6 minuta, što omogućuje prekrcajni učinak od 980 tona/h sa 10 do 35 radnih ciklusa u satu. Nosivost portalnih prijenosnika velikog raspona najčešće je 305 kN, 350 kN ili 400 kN.

Prednost posebno dolazi do izražaja pri slaganju kontejnera po tzv tzv. "blok "blok-sustavu", sustavu" kada nije nužna selektivnost. Prednost im je i u izvanrednom korištenju skladišne površine za slaganje kontejnera. Nedostaci su u potrebi za kretanjem isključivo po ravnim površinama, većoj mogućnosti oštećenja kontejnera i češćim potrebama održavanja hidrauličkog sustava.

Portalni prijenosnik velikog raspona (transtainer)

Portalni prijenosnik malog raspona (straddle carrier) Prijenosnici ovog tipa specijalizirani su prijenosnici za kontejnere za rad na suvremenim kontejnerskim terminalima. Postoje uglavnom tri različita tipa: a) portalni nosač (portal frame straddle carrier) kod kojeg vozač kontrolira vožnju i ukrcaj, te može rukovati s bilo kojom duljinom kontejnera i prići kontejneru s bilo koje strane; b) portalni nosač otvoren na vrhu (open top portal frame straddle carrier) koji ima otvor na vrhu, a omogućuje dizanje i učvršćivanje kontejnera. Duljina kontejnera ograničena je otvorom postroja prijenosnika; c) portalni teleskopski nosač koji ima teleskopski postroj, a omogućuje dizanje i učvršćivanje kontejnera, bez obzira na duljinu i prilaz.

Osnovno im je tehničko obilježje velika radna brzina, što uzrokuje kratko trajanje radnog ciklusa i velike radne učinke. Najčešće prenose samo jedan kontejner, a uglavnom se upotrebljavaju za rad na kraćim udaljenostima npr. transport kontejnera od broda do slagališta i obratno. Kreću se na gumenim kotačima koji se mogu zakretati pod kutom od 360o. Nedostatak portalnih prijenosnika malog raspona je slabo korištenje prostora i duže vrijeme provedeno u održa anj održavanju.

Portalni prijenosnik malog raspona (straddle carrier)

Bočni prijenosnik (side loader)

Ova vrsta prijevozno-prekrcajnih sredstava može p kontejnere j sa strane ukrcavati,, iskrcavati i prenositi bočno, te ih po potrebi slagati u tri visine. Prednost bočnih prijenosnika malog raspona je jednostavno rukovanje i velika manevarska sposobnost. Pogoni se najčešće motorom SUI sa hidrauličkim prijenosom i uređajem za dizanje.

Bočni portalni prijenosnik “Belotti” B67b

Bočni viličar

Kontejnerima rukuje pomoću hvatača koji se nalazi paralelno s uzdužnom osi sredstva. Bočni viličar omogućuje veću iskoristivost skladišnog prostora te može manipulirati teretom po dužini u prostora, smjeru kretanja, jer ima uređaj koji se može bočno izvući, dok se čeoni viličar za utovar i istovar tereta mora okrenuti u radnom prostoru kako bi se postavio okomito u odnosu na teret.

Bočni viličar za prekrcaj kontejnera

Čeoni viličar (fork lift)

Čeoni viličari imaju veoma značajnu ulogu u unutarnjem transportu luka i terminala. Z rad Za d na kontejnerskim k t j ki tterminalima i li upotrebljavaju t blj j se viličari nosivosti 300 do 500 kN koji mogu s obzirom na izvedbu teleskopa i broj vodilica slagati do 5 kontejnera u visinu. Većina ugrađene otvore eć a kontejnera o ej e a za a tu u ssvrhu u ima a ug ađe e o oeu dnu u koje ulaze vilice viličara.

Primjena čeonog viličara i autodizalice pri prekrcaju i slaganju l j kontejnera k t j

Autodizalice Za a raznovrsne a o s e namjene a je e u lukama u a a se p primjenjuju je juju i različite vrste i tipovi autodizalica nosivosti 25 do 1000 kN. Pri prekrcaju kontejnera upotrebljavaju se autodizalice nosivosti 300 do 500 kN, koje rade sa posebnim b i h hvatačem t č k t j kontejnera ((sprederom), d ) a po potrebi mogu raditi i sa kukom, te prekrcavati raznovrsne teške jedinične terete terete. Prednosti upotrebe autodizalice ogledaju se prije svega u njenoj izuzetnoj mobilnosti i višestrukoj namjeni.

Dva osnovna tehnološka procesa na slagalištu jesu slaganje i prekrcaj kontejnera na cestovna vozila i željezničke vagone. U tablici je prikazana primjena portalnih prijenosnika i mosnih dizalica (RTG i RMG) prema udjelu u osnovnim operacijama na slagalištu.

Prometno-tehnološki na lučkome kontejnerskom terminalu Teret s broda može biti upućen na tri alternativna načina kroz obalni prekrcajni sustav, pa se tako razlikuje: - direktan sustav prekrcaja - poludirektan sustav prekrcaja - indirektan sustav prekrcaja Metode rukovanja kontejnera na kontejnerskom terminalu mogu se razvrstati na: 1. slaganje kontejnera pomoću poluprikolice - šasije 2 slaganje kontejnera pomoću portalnog prijenosnika 2. (straddle-carrier) 3. slaganje g j kontejnera j p pomoću pokretne p mosne kontejnerske dizalice 4. kombinirane metode.

Moduli slaganja kontejnera - tlocrt

Skladišta za kontejnere Skladišta Skl dišt su iizgrađeni đ i objekti bj kti ili pripremljeni i lj i prostori t i na smještaj i čuvanje kontejnera od trenutka preuzimanja do vremena njihove otpreme. Skladišta za kontejnere dijele se u dvije skupine: g 1. Otvorena skladišta - slagališta 2. Zatvorena skladišta Slagalište kontejnera kao posebna vrsta skladišta, služi za prihvat tereta koji nije osjetljiv na vremenske utjecaje. Zauzima najveći dio površine suvremenih kontejnerskih terminala terminala. To je posebna vrsta otvorenog skladišta na koje se slaže većina kontejnera koji se zadržavaju na području terminala, osim i onih ih kkontejnera t j kkojiji su na popravku k ili pod d posebnim režimom održavanja. Suvremeni kontejnerski terminali imaju osigurane obrađene (asfaltirane) površine uz brodski pristan od oko 100.000 do 200.000 m2

Slaganje kontejnera obavlja se prema unaprijed utvrđenom planu, planu a u skladu s odabranim kriterijima kriterijima, od kojih su najčešći prema: vlasnicima kontejnera, brodskim linijama, vremenu otpreme, vrsti kontejnera, vanjskom stanju i po tome da li su puni ili prazni. Odvojeno se uvijek slažu kondicionirani kontejneri čiji uređaji za proizvodnju mikroklime trebaju biti priključeni na električnu mrežu. Kontejneri se slažu u odnosu na smjer operativne obale: paralelno, okomito i pod kutem od 45o u obliku " iblj kkosti" "riblje ti" .

Slagalište kontejnera

Zatvorena skladišta za kontejnere su prizemne, lagane konstrukcije, konstrukcije snabdjevene s uređajima za vaganje robe, pregled, carinsku kontrolu i punjenje kontejnera (sustav Ladomat). Zatvorena skladišta na kontejnerskim terminalima izgrađuju se u uvjetima kada takav terminal radi po sustavu "od luke do luke" (Pier to Pier). Takav sustav zahtijeva punjenje u luci, u j p j j kontejnera j odlasku iz luke, i pražnjenje pri dolasku u luku.

Silos za uskladištenje i punjenje kontejnera

Upravljačko-informacijski sustavi kontejnerskih terminala Prednosti uvođenja sustava elektroničke obrade podataka na kontejnerskim terminalima su: - prikupljanje informacija na vrijeme i na vjerodostojan način - bolja organizacija prikupljenih podataka - mogućnost prijema novih informacija u kratkom vremenu - jednostavno razotkrivanje podataka u praktičnom i prihvatljivom obliku - obrada i brza usporedba velikog broja podataka - mogućnost primjene na manjim terminalima - manjenje količine papirnate dokumentacije i broja službenika u uredima - manji broj pogrešaka na dokumentima (koje su česte kod ručne obrade podataka)

Željeznički kontejnerski i huckepack terminali Kopnene prometne grane kao logičan nastavak pomorskog p gp prometa,, p počele su p prihvaćati kontejnere j i razvijati kopnene kontejnerske terminale. Tehnologija multimodalnog transporta očituje se u prijevozu jednog transportnog sredstva drugim, bez obzira koja se tehnika primjenjuje.

Na poticaj vlade, špediteri, cestovni prijevoznici i željeznica 1969. godine osnovali su društvo "Kombiverkehr" koje je razvilo "Hucke-pack" sustav s tri tehnike - A, A BiC C. Kod svih ovih tehnologija radi se o prijevozu cestovnih vozila zajedno s njihovim teretom na željezničkim vagonima. U osnovi postoje dva načina ukrcaja cestovnih vozila na željezničke vagone i iskrcaja s njih: vertikalni i horizontalni. Vertikalni način podrazumijeva ukrcaj i iskrcaj najčešće kamionskih sanduka (prikolica i poluprikolica) pokretnom dizalicom, slično kao i kontejnera Horizontalna tehnologija ukrcaja i iskrcaja kontejnera. podrazumijeva horizontalno prevlačenje (ili povlačenje) p j ) tereta smještenog j g na kotačima.

Huckepack-tehnologije: A, B i C

Robno - transportni centri Robno-transportni centri (RTC) predstavljaju t h l šk kkarike tehnološke ik ttransportnog t lanca l iizmeđu đ makro k i mikrodistribucije, odnosno mjesta prikupljanja, skladištenja prerade i distribucije robe sa svim skladištenja, osnovnim i dopunskim sadržajima koji moraju g brzu,, kvalitetnu i ekonomičnu dostavu robe osigurati od izvora sirovina do proizvodnje i od proizvođača do potrošača, uz realizaciju osnovnih i pratećih operacija k j nastaju t j u području d čj kkretanja t j materijalnih t ij l ih d b koje dobara. Robno transportni centri imaju četiri osnovne funkcije: 1) prometnu, 2) industrijsku, 3) javno-skladišnu, 4) zbirno distribucijsku zbirno-distribucijsku.

U primarnu funkciju rada RTC-a svrstava se: - izvršavanje robnih operacija (ukrcaj, iskrcaj i prekrcaj) prvenstveno na vlastitoj lokaciji lokaciji, ali i izvan prostora RTC-a, - skladištenje j i distribucija j domaće,, carinske i konsignacijske robe, - eksploatacija i plasman sirovina, - djelomično iznajmljivanje vlastitog skladišnog prostora trećim osobama, obrada dorada, dorada razvrstavanje, razvrstavanje pakiranje, pakiranje - obrada, prepakiranje, etiketiranje, paletiziranje i kontejnerizacija robe, - zbirno-distribucijski promet temeljen na koncentraciji i okrupnjavanju pošiljaka za potrebe izvoznog prometa. prometa

Sekundarne funkcije obuhvaćaju sljedeće poslove: - vođenje zastupničkih, otpremničkih i posredničkih usluga, l - priprema robe i dokumentacije za carinsko posredovanje pri izvozu i tranzitu robe robe, - pakiranje, servisiranje i opskrbljivanje cestovnih teretnih vozila, vozila te prihvat voznog i pratećeg osoblja (motel, radionice), - ugostiteljske usluge, itd.

Sudionici i funkcije robno-transportnog centra