Klaus-Peter Rothkugel - Das Geheimnis Der Wahren Raumfahrt, Teil 2, Supplement III

Supplement III

Electromagnetic Propulsion Nachträge Dies sind die Nachträge zu dem zweiten Teil von

„Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt“ Teil II Elektromagnetische Luft- und Raumfahrzeuge von Klaus-Peter Rothkugel.

©Rothkugel 2015

Einleitung Im zweiten Teil von „Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt“ werden die wichtigsten elektromagnetisch, EM, angetriebenen Luft- und Raumfahrzeuge besprochen. Die meisten Fluggeräte (teilweise nur in kleinen Stückzahlen gebaute Prototypen und Experimental-Fluggeräte), die seit vielen Jahrzehnten weltweit gesichtet wurden, und heute immer öfter auch fotografiert werden, besitzen einen EM Antrieb. Diese EM Fluggeräte wurden im Laufe der Entwicklung immer mehr verbessert und verfeinert, so wie man es auch z.B. aus dem Automobilbau her kennt. In den Anfängen benutze man z.B. Eisenspäne, um einen „elektrischen Wind“ und damit Auf- und Vortrieb zu erzeugen. Hohe Voltzahlen in Kombination mit einem „Schweißbrenner“, „Flame-Jet“,

war eine weitere einfache, schnell zu realisierende krude Methode, elektromagnetisch Fluggeräte zu betreiben. Heute sind die Methoden wesentlich raffinierter und das Endprodukt eines idealen EM angetriebenen Fluggerätes könnte schon seit Jahrtausenden in unserer Welt unterwegs sein. Ist das mit ein Grund, warum der deutsche Flugkreisel, immerhin in seiner letzten Version als „Luftstrahl gesteuertes und betriebenes scheibenförmiges Fluggerät“ 1980 patentiert und für die Öffentlichkeit frei zugänglich, andauernd vehement geheim gehalten wird? Nicht etwa weil dieser Interzeptor der ehemaligen deutschen Luftwaffe immer noch eine hochgeheime „Supertechnologie“ vorweist. Nein, weil man sein Flugbild in der Ferne, am Horizont mit jedem anderen „UFO“ verwechseln könnte. Denn nicht unbedingt kann man auf Anhieb erkennen, welches „UFO“ gerade irgendwo entlang fliegt. Hat diese Maschine gegenläufige Propeller im Innern als Antrieb, ist es Schubstrahl gesteuert, hat es einen innen liegenden Strahlantrieb, ein EM Raumschiff, oder ist es eine Maschine aus „Agahti“ und „Shamballa“? Alles diese Fluggeräte wurden schon gesichtet. Und alle werden von der Propaganda „über einen Kamm geschert“, d.h. als „außerirdisch“ dem unwissenden Publikum „verkauft“. Die wichtigsten Antriebe, die besprochen werden, sind: „Electron Impact“ “Boundary Layer Fluid Pumping System” “EDH and MHD Propulsion” „Dipolar Force Field Propulsion“ “Magnet Energy Propulsion” “Primary Force Ring” Siehe auch “Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt”, Teil II, von Klaus-Peter Rothkugel, wo ausführlich auf verschiedene elektromagnetische Antriebweisen eingegangen wird. © Rothkugel Februar 2015

Wer gerne Hinweise, Ergänzungen und andere sachdienliche Anmerkungen machen möchte, wende sich bitte an die E-Mail Adresse: [email protected]

Aus „Supplement „The Secret of the Ration Space Travel“, Part I, „Hidden Air- and Space Technology“, by Klaus-Peter Rothkugel: -

The following description was made by Angus Brown, who saw in the morning of 26 October 1967 an unknown flying object over the valley of Moigne Downs in Dorset, UK: “In flight the object looked like a “flying saucer” but with one “arm” protruding in front and three aerodynamically swept back. When it hovered, the arms were positioned in such way that the craft looked like a crucify with the saucer part in the center. Windows or bulleyes were not visible.”

During the observation by Angus the object turned clock-wise but without changing its position in the valley, despite a strong wind. “It could be possible that the object had flown over Ringstead Bay, where a former U.S. radar-station was located”, Angus remembered. The vehicle looked like it was transparent or brightly illuminated. The size of the object was as big as a D.H. “Comet” airliner. Angus Brown watched the craft for nearly twenty minutes, soaring in the sky without moving, than it transformed back to the former flight modus and dashed away with high speed in the direction of Winfrith. Angus Brown could have observed one of the pre-trials for the later “Gatland Space Station”, tested with a converted EM-vehicle (the glow discharge effects of bright lights, Angus watched) over South England in 1967.

The Gatland Space Station -

-

Wurden Vorversuche in England unternommen, bevor die kreuzförmige Raumstation letztendlich zum Einsatz kam? Wo könnte sich diese Raumstation heute befinden? Irgendwo in unserem Sonnensystem? Oder wurde sie bei dem großen Krieg im Altertum bei Kämpfen vernichtet?

So beschreibt der indische Band „Drona Parva“ aus dem alt-indischen Mahabharata, dessen erste englische Übersetzung 1888 erschien, von großen Städten am Firmament, die wie Gold und Silber leuchteten (von der Sonne angestrahlt) und den Sternen gleich Bahnen zogen. Auf Seite 691 wird in Vers 77 die Vernichtung dieser himmlischen Städte beschrieben: „ Als dann die drei Städte am Firmament zusammentrafen, durchbohrte sie der Gott Mahadeva mit seinem schrecklichen Strahl aus dreifachen Gürteln... Während die drei Städte zu brennen begannen, eilte Parvati dorthin, um sich das Schauspiel anzuschauen.“

Dieses Foto soll Billy Meier am 17. Juli 1975 während einer Reise ins All gemacht haben. Es zeigt das Rendezvous zwischen der russischen „Sojus“ und der amerikanischen Apollo Kapsel. Das Foto soll von einem Bildschirm innerhalb eines Raumschiffes abfotografiert worden sein, in dem Meier mitfliegen durfte. Das Rendezvous könnte entweder von einem Coelostaten oder einer hochauflösenden, HD, Kamera aufgenommen worden sein, um dann innerhalb des Raumschiffs auf einem Panoramaschirm dargestellt zu werden.

Nachtrag zu Tomans-Townsend-Browns „Aero-Marine Vehicles“:

Seit wann könnte das unkompliziert aufgebaute TT-Brown Gerät fliegen? Seit den 1930er Jahren? Waren dann die z.B. deutschen Flugscheiben, die zumeist einen konventionellen Strahlantrieb besaßen, schon technisch überholt? Kannte man in Deutschland Browns Versuche und was wurde in Deutschland während des Krieges in Sachen EHD-Antriebe geforscht und evt. realisiert?

Wer hat außer den Desinfo-Geschichten über „Vril“ und „Haunebu“ (Begriff aus den 1950er Jahren) seriöse Informationen über elektrostatische Versuche innerhalb der deutschen Luftfahrt, vor und während des Krieges?

Elektrohydrodynamische Fluggeräte Diese Zeichnungen von T. T. -Brown zeigen ein Fluggerät, evtl. unbemannt als Drohne, wie es später wohl tatsächlich realisiert wurde.

Sowohl „UFO“-Aufnahmen aus Frankreich und den USA zeigen eben ein solches Fluggerät. Welche Rolle spielte Frankreich in der Entwicklung EHD-getriebenen Flugzeuge und welchen Austausch mit z.B. den USA gab es in dieser Richtung? Siehe dazu auch die Aussagen von Monsieur Petit.

Nachtrag Ionocraft Wie vollkommen richtig der Pilot und Konstrukteur de Seversky bemerkte: „ Hubschrauber, die über einer Flughöhe von ca. 5 - 7.000 m fliegen, verlieren ihren Wirkungsgrad.“ Warum sollte also heute ein unbemannter, autonom agierender Hubschrauber über 10 Kilometer Höhe fliegen können. Haben bestimmte Drohen, wie auch der Nuflügler B-2 einen zusätzlichen EHD/MHDAntrieb?

Bild: Das „Ionocraft“ funktioniert nach dem fundamentalen Prinzip der Elektrizität. Strom fließt immer vom negativen zum positiven Pol. Die negative Spannung entlädt sich von den Speichen, die oberhalb eines offenen Drahtgitternetzes des Fluggerätes herausragen, in Richtung des positiv geladenen Gitternetzes. Dabei werden die umgebenen Luftmoleküle negativ aufgeladen. Gleichzeitig wird eine größere Masse von „neutraler“ Luft zusammen mit den Ionen nach unten gerissen. Die negativen Ionen von den Speichen werden von positiven Ionen innerhalb des Gitternetzes festgehalten. Die neutralen Luftmoleküle dagegen strömen durch das Gitternetz hindurch und erzeugen ein Abwärtssog unterhalb des „Ionocrafts“. Das Fluggerät reitet sozusagen auf dieser Luft und bekommt Auftrieb wie ein Hubschrauber durch Absaugen der Luft von der Oberfläche des Gitternetzes. Major Alexander P. deSeversky sagte in einem Interview mit dem amerikanischen Wirtschafts-Journal „P.M.: „ This is not a spacecraft, it’s an airplane, designed to operate within the atmosphere. But it will be able to do things that no present type of aircraft can accomplish. We are exploring an entirely new principle of flight. We’rejust at the spot, where the Wright Brothers were in 1903. We are just

beginning to see the possibilities. ”

Der Aufwand, solche Geräte aus Draht und Holz zu bauen, ist nicht schwer. Wurden diese

elektrostatischen Flugmaschinen alle realisiert. Wann könnte dies gewesen sein?

Bild: Ionocraft für unbegrenzten Flug als Beobachtungsplattform Ein „Ionocraft“ zur Überwachung der Verkehrwege, anstelle eines Hubschraubers. Die Maschine bekommt ihre Energie (Treibstoff „Strom“) von einer Bodenstation und braucht deshalb keinen herkömmlichen Treibstoff mitzuschleppen, da Ionen einen elektrischen Wind und damit Auf- und Vortrieb erzeugen. Die Verweildauer in der Luft ist somit unbegrenzt! Dieses unbegrenzte Verweilen in der Luft wäre auch für große Internetfirmen von Interesse, da man ja auch über unzugängliche Gebiete in Afrika und Asien schnelles Internet verbreiten möchte. Aber deren Fluggeräte sind entweder hochfliegende Ballons oder Solarbetriebene Flugzeuge.

Aufgrund der Leichtbauweise können riesige Fluggeräte konstruiert werden, die wegen ihrer extrem großen Fläche ein sehr hohes Auftriebsverhalten entwickeln. Solche Maschinen können fast unbegrenzt in der Luft schweben, ob in mittleren oder außergewöhnlich großen Flughöhen. Was ist eigentlich aus der New Yorker „Electron Corp.“ von Maj. De Seversky geworden? Fiel seine Firma der allgemeinen Geheimhaltung und Vertuschung zum Opfer?

Nachtrag zu “Boundary Layer Fluid Pumping System” Die Fotos, die ein U.S. Air Force Pilot machte, wurden auch im Rahmen des Condon-Reports untersucht. Man ging dabei weniger auf das „UFO“ selbst ein, sondern machte sich Gedanken darüber, ob die Aufnahmen Fälschungen seien.

1. Zeichnung: Elektrodenreihen laufen vom Zentrum spiralförmig nach unten. Im oberen, konischen Bereich werden die Ionen gegen den Uhrzeigersinn beschleunigt, im unteren ringförmigen Bereich dagegen im Uhrzeigersinn und sorgen für eine stabile Fluglage. Dieses Flugzeug wurde

von einem U.S. Air Force Piloten gesichtet. Die Maschine glühte in diesem Moment rot auf, was auf eine unmittelbare Startphase, oder einer Beschleunigung hindeuten könnte.

2. Zeichnung: Gleiche Anordnung der Elektrodenreihen wie obiges Fluggerät. Der obere kegelförmige Aufbau aber ist drehbar gelagert und die Elektrodenreihen versetzen den Aufbau in Rotation. Der geringfügig wirkende Torque wird durch die Elektroden in den seitlich nach unten geneigten ringförmigen Aufbau durch selektives Ansteuern bestimmter Elektrodenreihen ausgeglichen. Die Rotation des oberen Bereiches kann so z.B. eine künstliche Schwerkraft für die Besatzung bei Flügen durch den erdnahen Weltraum erzeugen.

Der „platte“ Boden, die Unterseite der scheibenförmigen Fluggeräte übernimmt die Stabilisierung der Maschinen und hat in etwa dieselbe Funktion wie die V-Stellung an normalen Tragflächen eines Flugzeuges. Bei Flügen durch den luftleeren Raum sorgt der Rückstoß der geladen Partikel, der durch die Zentrifugalkraft an den eigentümlich gekrümmten und gerade verlaufenden Außenflächen noch verstärkt, für den nötigen Vortrieb.

Farbbilder: Aufnahme zeigt Fluggerät, das in etwa der obigen Patentzeichnung entspricht. Wurde die Maschine während eines Probefluges fotografiert, in der Nähe eines Testgeländes oder eines Flugzeugwerkes? Alte Bauart eines EM-Fluggerätes: abgeplatteter Boden, steile Seitenwände. Der Boden dient als Auflage während des Fluges durch die Atmosphäre. An geraden Seitenwänden können die Ionen leichter nach außen, weg vom Flugzeug geschleudert werden, was den Aufund Vortrieb erhöht. Diese EM-Technik stammt aus den Anfängen der 1940er/1950er Jahre.

Electrode Excitation System Bild: EHD-Disc im Windkanal. Siehe Wollfäden auf der linken Seite (Flugrichtung). Beachte einziehbares Dreibein-Fahrwerk, unterschiedliche metallene Außenhaut und Öffnung auf der Oberseite der Scheibe, für Lufteinlass für Stromgenerator oder kleine Strahlturbine, zur Erzeugung der hohen Voltzahlen.

Wann und wo entstand die Aufnahme diese „UFOs“? In welchen U.S, amerikanischen Flugzeugwerk? „ Das sphärische Fluggerät, das auf der Betonfläche kauerte, gab ein leichtes Summen von sich. Zuerst umgab ein schemenhaftes Leuchten und Glühen die Außenhülle. Dann stieg das merkwürdige Gerät auf und schwebte langsam für einen Moment in der Luft, um das Landegestell einzufahren. Anschließend stieg der Summton weiter an und plötzlich schoß die Maschine in östliche Richtung davon. Sie verschwand blitzschnell hinter dem Horizont, noch bevor die erstaunten Wissenschaftler und Beobachter den Knopf ihrer Stoppuhrendrücken konnten. “ Der obige Auszug aus dem amerikanischen Magazin „Mechanix Illustrated“ v. 1957 beschreibt wahrscheinlich genau jenes oben abgebildete Fluggerät. Möglicherweise ist sogar die Person rechts von der Flugscheibe der Patentanmelder, Mr. Gilman Hill. Für welches Luftfahrtunternehmen hatte Herr Hill gearbeitet Boeing, General Dynamics? Wie auf dem Farbfoto der rotglühenden Scheibe über Utah (ebenfalls von Mr. Hill zum Patent angemeldet) leuchtet auch diese unbemannte Maschine, sobald die Elektroden unter Hochspannung gesetzt werden und als „Travelling Wave über die Oberfläche fließen, „Corona Discharge“ (jetzt „Glow Discharge“) genannt.

Bild unten:

Weiteres Fluggerät mit hutförmigen Aussehen, das als „fliegender Kran“ in dem Hill-Patent beschrieben ist. Hier wohl in einer größeren Ausführung, evtl. bemannt.

Siehe steile Außenwände und abgeplatteter Boden. Spiralförmige Elektrodenreihen erzeugen den nötigen „elektrischen Wind“ für Auf- und Vortrieb, nämlich einen Sog, wie bei einem Hubschrauber. So werden diese Fluggeräte auch gesteuert, wie ein Helikopter.

Farbbilder: Beispiele von „Corona Discharge“, den begleitenden elektrischen Entladungen, bzw. die Ionen, die bei der Kollision mit der Umgebungsluft je nach Stromstärke (40-60.000 Volt) und Fluggeschwindigkeit unterschiedlich hell und farblich aufleuchten

EHD-Fluggeräte beherrschen den internationalen Luftraum:

In Rumänien (Cluj, Klausenburg, Universität) wurden im August 1968 einige Aufnahmen eines hutförmigen Fluggerätes gemacht, die mit den Zeichnungen aus dem U.S-Patent „Ionized BoundaryLayer Fluid Control“ übereinstimmen. Handelt es sich bei den Fotos um ein scheibenförmiges Flugzeug mit elektrostatischem Antrieb? Vergleiche die Aufnahmen aus Rumänien mit den Fotos, die 1965 in Kalifornien, USA gemacht wurden. Dieselbe Version? Auch in Jugoslawien wurde eine ähnliche, hutförmige Maschine im Jahre 1970 fotografiert. Spionageflüge hinter dem Eisernen Vorhang? Oder Demonstrationsflüge für Mitarbeiter in den dortigen Universitäten, die an geheimen

Raumantrieben forschten?

Auch dieses EM - „Experimental-Aircraft“ hat eine abgeplattete Unterseite für den stabilen Atmosphärenflug. Das tief fliegende Fluggerät wurde im Orange County, Kalifornien gegen 11.30 Uhr gesichtet. Von welchem amerikanischen Flugzeugwerk in der Nähe war die (ferngesteuerte, autonom computergesteuerte) Maschine gestartet? Waren andere, normale Flugzeuge, Hubschrauber in der Luft, die den Testflug beobachteten und auswerteten? Fuhren auch Bodentrupps mit Vans und zivilen PKW, gar militärische Fahrzeuge mit Beobachtern on Bord in der Nähe entlang, die die Maschine im Auge behielten? Flog das „UFO“ autonom mit einem entsprechenden Computerprogramm?

Raumschiff Orion

Boundary-Layer-Fluid-Pumping System

-

Bild: Beachte Verwirbelung der Wasseroberfläche, durch spiralförmige Elektrodenreihen. Beachte drei „Ionizer“ - Stäbe auf der Oberseite in der 120, 240 und 360 Grad Anordnung, zur VorIonisation der Atmosphäre in großen Höhen, wo die Luft dünner ist. Beachte „Air-Guide“ in der Mitte des scheibenförmigen Raumschiffes, für Flug durch die Atmosphäre – und auch Fahrt unter Wasser – zum aerodynamischen Ableiten der Luft. Das Modell des Raumschiffs Orion hat Merkmale, die man in dem U.S.-Patent von G. Hill aus dem Jahre 1962 wieder findet. Auch die Verwirbelung der Wasseroberfläche, nach Auftauchen solcher EM-Fluggeräte war zu dieser Zeit durch UFO-Sichtungen bereits hinlänglich bekannt. Wer kannte dieses U.S. Patent bei den Bavaria-Studios? Auch einige von denjenigen, die das Raumschiffmodell anfertigten? Joseph Andreas Epp soll als Berater beim Bau des Modells mitgeholfen haben.

-

Bild: Diese Zeichnung wurde nach der Beschreibung eines Farmers aus Oregon erstellt. Bei den runden Öffnungen am Rand des „UFOs“ handelt sich nicht um Scheinwerfer, sonder auch hier wird zur Steuerung und für den Horizontalflug eine kreisförmige Strahlung bestimmter Elemente emittiert. Hier handelt es sich um ein EM-Fluggerät älterer Bauart, denn die Maschine hat noch eine breite, runde Bodenplatte, die als Auflage in der Luft für einen aerodynamischen Flug (vergleichbar mit der „VStellung“ der Tragflächen bei herkömmlichen Flugzeugen) dient.

Nachtrag zum „Pinch-Effekt“:

Bild:

Aus dem Buch „Das Geheimnis der unbekannten Flugobjekte“ v. Adolf Schneider und Hubert Malthaner, 1977

Beachte Aufbau auf der Oberseite, der 1971 fotografierten Flugscheibe! Eine ähnlich lang gezogene Kuppel wie bei dem U.S.-Patent-Nr. 3.177.654 v. 1961 von V. Gradecak.

Nachtrag zu „Dipolar Field Propulsion: Eine wichtige und bedeutende Antriebsart, die viele „UFO“-Sichtungen erklärt. Es wurden wohl div.

Modelle, Prototypen und unterschiedliche Versionen mit diesem Kraftfeldantrieb gebaut und weltweit – heimlich – geflogen.

Diese ist ein Luft- und Raumfahrzeug (Fliegende Untertasse) mit einem „Dipolar Force Field“Antrieb in Kombination mit einer „Rotating Shunt Plate“ (Synchrotronstrahlung) und supraleitenden Magneten (alternierendes Magnetfeld zur Rotation von Dipolen, hier Stickstoff als Bestandteil der Luft). Eine entsprechende Antriebsquelle, wie z.B. ein nuklearer Reaktor, treibt das Fluggerät an (non-airbreather). Die Strahlung zur elektrischen Erregung der Partikel (z.B. Luft in der Atmosphäre, oder aber Kolloide im All) wird mit Hilfe von Reflektoren unterhalb des Raumschiffes an die entsprechenden Stellen geleitet.

Alle elektrostatisch, elektromagnetisch und elektrodynamisch angetriebenen Fluggeräte bauen auf gewisse Grundprinzipien auf, die schon am Anfang des 20. Jahrhunderts erforscht wurden (wenn nicht gar schon Ende des 19. Jahrhunderts).

Die rotierenden Dipole, Stickstoff, erzeugen eine Luftverwirbelung und bei ca. 30.000 U/min durch einen Ferritrotor, der über Magnete kreist, hebt die Maschine ab. -

Bild: Zeichneriche Darstellung nach Augenzeugen eines „Bügeleisen-UFO“, gesichtet 1971 über Schottland. -

Bild: Realistischere Darstellung o.g. „Bügeleisens“. Beachte platter Boden als aerodynamische Auflage während des Fluges durch die Atmosphäre und die elektromagnetische Strahlung, die mit Hilfe von Blitzlichtröhren erzeugt wird und sich zwischen der Krümmung des Flugkörpers entladen. Dadurch werden die Stickstoffatome der Luft in dem Zwischenraum festgehalten und mit Hilfe eines E- und BFeldes in Rotation versetzt. Somit wird Auf- und Vortrieb innerhalb der Atmosphäre generiert. Beachte helle Öffnungen im „Rumpf“ der Maschine zum Emittieren z.B. einer „Flashtube or Flashlampe Excitation“ für die Richtungsänderung und den Horizontalflug. Welche Vorteile diese exotische Auslegung eines EM-Fluggerätes gegenüber z.B. dem „X-Wing Aircraft“, wie in dem U.S.-Patent von James E. Cox aus Los Angeles, Kalifornien, dargestellt ist (und als Prototyp realisiert worden sein könnte), ist unklar. Wurden diese Fluggeräte in demselben kalifornischen Flugzeugwerk gebaut, wie die „hutförmigen“ EM-Maschinen?

Beispiele, wie mit Hilfe einer Zyklotronstrahlung ein EM-Fluggerät horizontal fliegt und Richtungsänderungen herbeiführen kann: (Zeichnungen aus dem Buch „Rätselhafte Flugobjekte,UFOs“, o.D.)

-

Bild oben: „Adamsky-Typ. Beachte drei halbkugelförmige (UV-) Reflektoren unterhalb des Fluggerätes. In jeweils Abständen von 120 Grad zueinander dienen die Abstrahleinheiten zur Richtungsänderung („Ruder“) und Horizontalflug. In dieser Anordnung, 120, 240 und 360 Grad wurden ggfs. auch die neuen Strahltriebwerke bei dem Flugkreisel, der über Johannesburg erprobt wurde, nachgerüstet. Denn zwei Einheiten/Antriebe sind nicht wirksam genug und vier Einheiten/Triebwerke sind einer zu viel (w/Gewichtseinsparung). Die „Dreier-Anordnung“ hat sich bis heute bei scheibenförmigen Fluggeräten wohl bestes bewährt. -

Bild: Beachte leuchtende Abstrahlflächen am Rande der Scheibe. Wobei es sich hier auch um eine Zyklotronstrahlung handeln könnte.

UFO-Sichtung über Würzburg Würzburg, Germany, March 8, 2009 Last Sunday I had a rather strange encounter with a disturbing object in the sky above Würzburg, Germany. I was walking along the railroad lines along the river Main to scout new fishing locations. It was already pretty late, it was getting dark, I started to freeze and I wanted to move back towards the city, when I noticed the silence. There was no car, nothing. I stopped and looked around me. Although it was a pretty bad day to be out, nature had a strange beauty in the fading daylight. Suddenly I got a strange feeling in my chest, like when I was standing on a vibrating platform, but only very faint. Suddenly I felt weak and then I noticed an object in the sky.

It was hovering just at the base of the deep hanging clouds disappeared and every once in awhile into the moving clouds maintaining its altitude. There was no sound except some light wind, only the humming strange feeling inside my body, maybe like pulsating electricity, I have no idea, I have not felt like that before. At first, while it was still pretty close, I did not move at all. I was like in a shock. But while it slowly moved away I realized that what I was seeing might be quite unique and took out my cell phone. I wanted to take a picture but the display was not working right. The images had stripes and pressing the trigger did not do anything. Only when the object was already pretty far it worked, I shot the attached picture and then, seconds later, the disk was covered in clouds once more and I never saw it again. Here are a few facts: Size: can not tell, but I would guess it was pretty big, maybe like 50 meters? The clouds, although deep this day, are still a few hundred meters above ground, so the thing should be bigger than just 10 meters. Shape: flat grey disk with lights at the bottom Height: just below the clouds / in the clouds Time: around 6 PM, dawn Speed: slowly moving across the sky Lights: three white/bluish and one red, no blinking etc. Duration: very hard to tell, it felt much longer than it probably was, maybe 15 seconds for the whole encounter As I work for the local city administration I can not give you my real name, nobody would take me serious anymore here in Würzburg. I never believed in aliens or UFOs, but this thing got me thinking and I actually have no explanation for it satisfy. Maybe you guys know more about this thing, especially because it does not look like the typical UFO that I have seen on the many silly photos on TV. Regards, Martin

Bilder: EM-Fluggerät über Würzburg?

Beachte drei Antriebseinheiten in 120, 240 und 360 Grad Anordnung. Der Zeuge spürte gewisse elektromagnetische Effekte, ggfs. von den unteren Antriebseinheiten, die eine Zyklotron- (UV-Licht) oder eine Mikrowellenstrahlung aussandten. -

Bild: Eine „fliegende Untertasse“, gefilmt über Austin, Texas. Beachte auch hier wieder die, in der üblichen Art und Weise angeordneten Antriebseinheiten auf der Unterseite der Scheibe.

Magnetic Energy Propulsion Aus dem Buch “The Secret of the Rational Space Travel”, Part II, by Klaus-Peter Rothkugel: Courtesy from the web-page “Burlingtonnews.net”: " Someone gave them to me, a long time ago, and told me to go public with them, after his death. If I died first, he had an alternate. I am certainly not doing this for money, or fame! All I can tell you at this time, the person that gave me these photos was a very honourable man which is hard to find in this Day and Age. He knew my passion for UFOs, being that I have studied them since I was 12 years old. The first book out of the library was by Major Kehoe U.S.M.C. Mary Sutherland asked if the person that gave him the photos was still alive. B. replied: "No... he passed over a year ago. Until his passing and up until now I have kept these photos locked safely away in a deposit box." Although we will not give out B's name we can show you "some" of his credentials. Was in the

Service and was in charge of the security of classified material for a major company for 25 years. Thanks to Larry Cekander, Museum of the Unexplained we have these photos he enhanced.” -End of quotationThe author is considering that the picture is authentic! Compare the patent drawing of a saucer type aircraft with an Electromagnetic Energy Propulsion Engine with the shape of this UFO. The patent-vehicle is using a nuclear power plant and a Rankine converter and has a superconductive electrical system. The photograph is depicting three men wearing gas masks and one is holding a Geiger counter in his hand. One man is holding a probe in the direction of the upper cupola were the engine could be installed, measuring if there is any nuclear radiation. The steam coming out from the bottom of the vehicle may be from the superconductive coolant system or from the Rankine cycle, witch may be emptied after the craft returned from a test flight.

The metallic ring with the several nuts and bolts may have something to do with the transportation of the craft into the hangar, because the outer skin is very smooth and seems to have no points where it can be suspended. Underneath of the EM-vehicle there could be a metallic circular plate, similar in the function of an envil, like it is described in the afore mentioned U.S.-patent. Also the craft seems to be painted in overall bright white. Usually, EM-vehicles working after the principle of “Electron-Impact” or a similar kind of propulsion, they are not painted, having a natural or polished metal surface, for generating an electrical wind or accelerate ions or dipoles in the ambient environment. The craft may be indeed powered by an Electromagnetic Energy Propulsion Engine. The photo could have been taken in the 1970s or later. -

-

Aus: “The Secret of the Rational Space Travel”, Part I, by Klaus-Peter Rothkugel:

Primary Force Ring -

-

Another significant patent document, describing a more modern MHD air vehicle is U.S.-Patent 5,291,734, dd March 8, 1994: “Primary Force Ring for Magnetohydrodynamic Propulson System”, inventor Michel J. Sohnly, Renton, Washington, USA. If the state Washington is an indicator that perhaps Boeing or one of their shadow works was involved in the construction of this “flying saucer”? Here are some interesting details out of this patent: “ This present vehicle relates generally to a magnetohydrodynamic propulsion system for a vehicle; and more particularly, to a propulsion system for aircraft/or aerospace vehicles suitable for use in either point-to-point intra- and /or intercontinental travel – i.e. between

spaced points of embarkation and destination points located on the same continent and/or different continents on earth – or in connection with interplanetary or deep space travel.

Aerospace Vehicle Side View

1. Dome/Window 2. Cockpit 3. Fuel Tanks for liquid Oxygen and Hydrogen 4. Closed Circuit TV-Camera 5. Retractable Landing Pad 6. Primary Force Ring … the present invention relates to methods and apparatus comprising a magnetohydrodynamic propulsion system which is highly fuel efficient and environmentally neutral or safe. … an efficient ion generation system, capable of use with a wide range of fuels, but … advantageous use with hydrogen/oxygen fuels, fuels that are economical and in plentiful supply since they can be readily extracted from seawater and the like. The arrangement is such that water is broken by electrolysis into hydrogen and oxygen which are stored in separate collector tanks mounted within the vehicle. In operation, hydrogen and oxygen are introduced into a plasma generator in the form of a conventional hydrogen/oxygen rocket motor, having a combustion chamber, where the fuels are ignited to form a plasma of positively charged water molecules (H2O+) and electrons (e-) are, due to Lorentz Forces, separated and directed along opposite paths e.g., the electrons (e-) may move in a clockwise direction, while the positively charged water molecules (H2O+) move in a counter clockwise direction. In essence, the electrons (e-), which have a very small mass, are attracted to, and attached to, the nozzle of the hydrogen/oxygen rocket motor where they are conveyed via the vehicle frame … to a point suitable for later recombination with positively charged water molecules (H2O+) after the latter have been accelerated at high velocity through an electromagnetic field to create the forces necessary to propel the vehicle. A second significant aspect of the invention … comprising … what is herein termed a “Primary Force Ring” for generating a segmented torodial magnetic field.”

This Primary Force Ring is an endless closed loop, in this case ring-shaped which is ideal for a saucer-shaped vehicle – but also other loop-configurations like rectilinear, ellipsoidal, elongated, or polygonal are possible, but all shapes must be endless or have closed loop configuration.

Picture: Half Segment of Primary Force Ring with Field Plates (N+S) and Field Coils. The endless closed loop can have different shapes, depending on size and shape of the respective vehicle.

In this case a (how it is called in this patent) a “theoretical” prototype is depicted. But when regarding the very detailed drawings and description, how such a craft is working, it is unlikely that not even a small model or a remote-controlled test vehicle had been built sometime before 1994. The closed loop is subdivided into 120 adjacent segment openings. About sixty - 60 - electromagnetic field coils are alternating with sixty pairs of positive and negative electric field plates, which are mounted parallel to the magnetic field and radially spaced from each other. Except some fringing, the magnetic field is confined within and extends centrally through the Primary Force Ring.

The electric field which is generated by each pair of positive and negative electric field plates, intersects the magnetic field at ninety degrees (900). See here description of E-field and B-field and the Lorentz Force elsewhere in this book (The maintaining of the magnetic field within the perimeter of the vehicle – cancelling such field external to the vehicle - has the advantage, not to disturb the environment nor attracting metallic or ferrous objects adjacent to the vehicle, minimizing pitting, damage and corrosion of the outer hull, a problem older MHD vehicles had to deal with, Remark by the Author) The positively charged water molecules are now exciting the ion generation system or the rocket motors, than they are introduced into the B-Field (magnetic field) by moving between each pair of the electric field plates (N and S). The molecules acted upon by Lorentz Force, are accelerated through that B-Field, exciting the Primary Force Ring beneath the space vehicle and the water molecules are than recombined with the negatively charged electrons and finally are discharged and exhausted into the adjacent environment (the atmosphere or space) as harmless and neutral water droplets. (Through the Lorentz Force, applied to the positive charged water molecules, an opposite reaction force to the magnetic field is created, propelling the vehicle through the air or space. That is the same way, a rocket is moving through the air/space by discharging hot exhaust gases, producing an equal reaction force, Remark by the Author). An economic production of large quantities of ions is realized and a specific impulse greater than 36,000 can be achieved, compared to 360 to 400 for a standard hydrogen/oxygen rocket motor. Through controlling the reaction force, changes of vehicle’s attitude can be achieved. A reaction force can be applied differentially about the periphery, changing pitch and/or roll. So fuel is supplied only to the port side of plasma generators, while no fuel is supplied to the starboard side, the resultant reaction force will be upward or vice versa. But when equipping the vehicle with a “YAW-Controller”, it can be propelled in any desired directing by turning the craft about its vertical axis. A plurality of pivotally adjustable control flaps are mounted between the conductive support plates which are forming part of the electron transfer grid assembly. The flaps are positioned beneath the grid plates and are orientated at right angle. The flaps are actuated through solenoids (to a left or right position) and when water droplets, excited from the electron transfer grid assembly are travelling with high velocity have an impact with the flaps, the droplets cause a resultant horizontal force vector. So the vehicle can be steered in any desired direction (see here also the single rudder at the aforementioned “Fleissner-Patent”, the eight rudders at the German Flugkreisel, and so forth, which are floating in an airstream, steering the jet-saucer). Several of the 60 sets of YAW-control flaps have to be pivoted in the same direction – energized simultaneously by several solenoids – and the composite of all resultant horizontal force vectors will cause the vehicle to spin clockwise or counter clockwise in a horizontal plane about the craft’s

vertical axis (see here also the description of steering the “Coanda-Saucer”, Author). Moving the vehicle horizontally to the left or right, the solenoids along the leading or trailing edge will be energized, turning the respective steering flaps. By selective energising of the solenoids, the vehicle can be made to rotate in either direction about its vertical axis, without lateral movement, or alternatively, the craft can be caused to move laterally in any desired direction. The YAW controller solenoids may be moved by a computer-program or manually by a pilot, with or without computer assistance. The speed of movement in any lateral direction is depending of the angle of inclination of the flaps; the amount and positions of the respective sets of control flaps that are moved; the volume and therefore the mass of water droplets being discharged and finally the velocity, the speed of the water droplets being discharged. Transfer Grid and YAW Controler

YAW Control Assembly 1. Electron Transer Grid 2. Conductive Grid Plates 3. Control Flap

For generating the necessary plasma – positively charged molecules used to provide thrust and a plurality of free electrons – several plasma generators are needed. These generators comprise conventional microscopic rocket motors. In this case sixty (60) identical plasma generators are located within each segment opening of the Primary Force Ring. The rocket motors are combusting hydrogen/oxygen fuels to form high temperature plasma of appr. 4,8000 F. But not only the aforementioned fuels can be utilized, but also a wide variety of hydrocarbon based fuels, like propane, methane, butane ect., or exotic fuels, whether used by

themselves or as seed fuels or in combination with more conventional fuels. The inventor is preferring hydrogen and oxygen fuels, because they are in ample supply at economic costs; can also be used in outer-space life support system (i.e. water provision for crew); are generally harmless; are less volatile and dangerous than other types of commercially available fuels and the positively charged water molecules are mono-molecular ions which have the advantage to simplify the system design.

Plasma Generator with Microscopic Rocket Motor

1. Combustion Chamber 2. Jet Igniter 3. Nozzle 4. Cooling Chamber

Flight Profile

The above illustration is showing a typical flight profile of a magnetohydrodynamic propelled space vehicle, travelling from Planet A to Planet B. The MHD - space craft is lifting-off vertically while the YAW control system is in its neutral or OFF position. The acceleration will be constant and the flight path is vertically upward through the atmosphere and into the stratosphere. When reaching the orbit, a course correction will be initiated. With an angle of 900 and a clockwise roll, the new course is set with further acceleration. The roll is caused by a fuel flow to the vehicle’s plasma generators.

The still upward momentum will cause a continue climb of the space craft under ballistic conditions. At the end of the ballistic flight, the vehicle’s pitch is controlled to insure the orbital path/and or interplanetary trajectory, as it is programmed or intended by the pilot. When the spacecraft is reaching the midpoint (the middle of the distance between the two planets), the fuel flow of the plasma generators are once again activated for steering, this time in counter clockwise direction in an angle of 1800. Now the deceleration phase is beginning and the vehicle is descending until the final destination point is reached. Michel J. Sohnly is teaching: “ … in those instances where the embarkation/destination points are located relatively close together and where space travel is not required – for example, flights between east coast and west coast in North America or even intercontinental travel – the YAW control system can be employed to achieve flight in a horizontal direction between the points of embarkation and destination while the vehicle remains in horizontal attitude… ”

That means that the craft is not moving in the old fashioned way as any aircraft will do when making a turn, by using the ailerons and tilting the longitudinal axis and the wings. The saucer-type space vehicle always is holding the same fixed horizontal position during the whole flight, from starting, climbing and descending until touch-down (more pleasant for the passengers, no lateral g-forces). Aerospace Vehicle, appr. 26 ft in diameter with a crew of two or remote controlled Top View

1. Cockpit 2. Primary Force Ring, Closed Loop 3. Fuel Tanks with liquid Hydrogen or Oxygen 4. TV-Cameras

The prototype vehicle, described in the a.m. U.S.-patent … “. . . has a diameter in the order of twenty-six feet (appr. 8m, built Prototype?) and including twenty-four (24) oxygen collector-tanks each having a capacity of 2.6 cubic feet, would carry a fuel load of appr. 458.5 pounts – viz, sufficient fuel to permit travel of several thousand miles from, perhaps, Seattle (Boeing?) to Hawaii. However, if the system is scaled-up to create a vehicle roughly sixty feet (60´) in diameter (20m) and eighty-four feet (84´) in height (28m), capable of carrying 5000,000 pounds of propellant, such a vehicle would be capable of travelling from Earth to Mars in appr. sixty-five (65h) hours- viz., roughly 2.7 days – and, therefore, a round trip between earth and mars would require appr. 5.4 days ore one hundred thirty (130) hours including appr. two (2) days of weightlessness( zero gravity ) in each direction, all as contrasted with present-day space craft requiring nine (9) or ten (10) months of weightlessness conditions when travelling between the same two points.”

But where are such space vehicles, capable of travelling between earth and Mars, with return flight, in appr. 6 days? All kept secret from the interested public! When you read or hear i.e. something about the Mars Society and their plans to go to the Red Planet, they use the conventional chemical rockets and need many month for the journey to Mars. The poor crew need an extra small room for shielding against Cosmic Radiation and has no real comfort and always exposed to zero gravity (what is bad for health and muscles ect). Compare those detrimental conditions with the a.m. EM-vehicle, which travels to Mars in roughly three (3) days! When building even a much bigger spacecraft one can move hundreds of passengers in a relatively short time to the red planet. In the last 14 years or so, when the a.m. patent is filed by Mr. Sohnly on Jan 5, 1993, had nobody really in the meantime the idea to realize such a wonderful and fast spacecraft?

UFO with Water Exhaust Contrail?

An MHD vehicle powered by oxygen and hydrogen, already realized? It is unclear whether these 911 photos of an UFO are real or a fake. But let us assume the photos are real. The long exhaust contrail of the saucer-type vehicle, having a somewhat bright-white painting, may be consisting of harmless water vapour.

Picture: Is it water vapour coming from behind the craft? Is the water (water droplets) used for steering and is the “exhaust”-trail from an oxygen-hydrogen propulsion unit?

It is quite possible, as it seems with many other patents, that in 1993, a prototype as already flown (may-be already years earlier). Today many other vehicles with more improved technology might have left the production line of Boeing or some of their shadow-works or sub-contractors.

Haiti UFO Video, dated 8-11-7 “What are we seeing here? Is it skilfully produced CGI effects over video, or the real deal? And would we ever really know the difference apart from someone stepping up to the plate and demonstrating just how the hoax video was produced? These videos

are becoming remarkably well done and prolific, and with the sophisticated CGI programs available to just about anyone, should we be surprised? Either way, they cannot be ignored . “ (courtesy: Rense.com)

Please compare the platform like vehicle with the propulsion units beneath the vehicle with one of the drawings out of James E. Cox’s U.S.-patent: Could the video be real or a fake? Had the producer of the video had some knowledge about certain U.S.-patents or are the vehicles over Haiti real EM-crafts? Anyway.

The photos give some good impression, how dipolar-force-field propelled vehicle might look like when in flight. -

Picture: Patent drawing form Cox Patent.

Boris Volfson`s Space Vehicle

About the patent of Boris Volfson there was some worry, like that the U.S. patent office approved an invention that defies the laws of physics. The examiners were being duped by false science, because the invention relates to a perpetual-motion machine and there were many other disapproval and complaints. It seems that all the critics might be in a certain way on the right track, because some particular electromagnetic applications may not work in true nature. So Volfson´s patent could have the same fate of not working in reality, only theoretically. But as indicated several times in Part I and here in Part II and discussed in the last chapter, our world might not be the reality, but something like a very, very sophisticated AR or Lucid Dream. But now, here are some short descriptions of a.m. patent and how the vast distances of our Universe might be overcome by a: “Space Vehicle propelled by the Pressure of Inflationary Vacuum State”, U.S. Patent-No. 6,960,975, date of patent: Nov. 1, 2005, by Boris Volfson, Huntington, IN: “ The existence of magnetic-like gravitational field has been well established by physicists for general relativity… The consequences of the effect … could be substantial and have many practical applications, particularly in aviation and space exploration. There a methods known for converting electromagnetism into a propulsive force that potentially generates a large propulsive thrust…. … (the) thrust is produced by rotating, reciprocating masses in following ways: centrifugal thrust, momentum thrust and impulse thrust …. However, the electromagnetic propulsion in ambient space, or space that is not artificially modified, is not practical for interstellar travel, because of the great distances involved. No interstellar travel is feasible without some sort of distortion of space. … In general relativity, any form of energy affects the gravitational field, so the vacuum energy density becomes a potentially crucial ingredient. Traditionally, the vacuum is assumed to be the same everywhere in the Universe, so that the vacuum energy density is a universal number. …, if a levitating, rotating superconductive disk subjected to high frequency magnetic fields affects the cosmological constant within a locality, it would also affect the vacuum energy density. … Thus, the change in the gravitational attraction of the vacuum’s subatomic particles would cause a local anomaly in the curvature or the Einsteinian Spacetime. Time is the fourth dimension. … Time is also a force field only detected at speeds above light speed. … By creating a spacetime curvature anomaly associated with lowered pressure of inflationary vacuum state around a space vehicle, with the lowest vacuum pressure density located directly in front of the vehicle, a condition could be created where gravity associated with lowered vacuum pressure pulls the vehicle forward in modified spacetime.”

There is also the other way round: “…an anomaly

with elevated pressure … around the space vehicle, with the point of highest vacuum pressure density located directly behind the vehicle, a condition could be created where a repulsion force … pushes the space vehicle forward in modified spacetime.

… Only a self-sufficient craft, equipped with an internal gravity generator and the internal energy source powering this generator, would have the flexibility needed to explore new frontiers of space. -

-

The modification of the spacetime curvature all around the spacecraft would allow the spacecraft to approach the light-speed characteristic for the modified locale,

this light-speed, when observed from a location in the ambient space, being potentially many times higher than the ambient light-speed. Then, under sufficient local energies, that is, energies available on the spacecraft, very large intergalactic distances could be reduced to conventional planetary distances.”

The question is, how such sufficient energies can be produced onboard a space-ship to modify the space-time. But this problem of enough available energy, we have with all other EM-powered vehicles too. -

-

Boris Volfson´s space vehicle has an outside shell formed by a hollow disk or a sphere out of superconductor material that is a hollow superconductive shield. An inner shield is disposed inside the hollow shield which is protecting the crew with all the life-supporting equipment inside. Devices (i.e. 124 solenoid coils) for generating an electromagnetic field above and below the shield are mounted between the inner and outer shield.

A flux modulation controller (which may be a computer or a microprocessor) inside the inner shield is accessible for the crew (out of 2-3 astronauts in the life-container of about 5 meters in diameter). Also inside the inner shield the power source (i.e. a nuclear generator) is located for converting electrical energy into an electromagnetic field above and below the outer shield. -

Electric motors inside the shield providing mechanical energy for rotating the hollow superconductive shield, whereby the upper and lower means rotate against each other. The generated electromagnetic field is converted into a gravitomagnetic field and is propagating outward, orthogonally to the outer surface of the hollow shield and is forming a pressure anomaly of inflationary vacuum state. One vacuum state of low pressure in front of the space vehicle (where the craft is pulled into) and another of higher vacuum pressure density behind, which is pushing the vehicle forward. -

(The principle of low and high pressure is basically the same as on normal aircraft or electromagnetic powered saucers: the low pressure above is “sucking” the vehicle into the air and the high pressure below is pushing the craft also above, so providing buoyancy and forward motion, Author.)

The difference on the vacuum pressure density propels the space vehicle forward.

Insert From the web-site of Boris Volfson:

REPELLING GRAVITY “In “The First Men in the Moon” (1903), H.G. Wells anticipates the gravitational propulsion methods when he describes gravity repelling "cavorite." Discovered by Professor Cavor, the material acts as a "gravity shield" allowing Cavor's vehicle to reach the Moon. Prof. Cavor built a large spherical gondola surrounded on all sides by cavorite shutters that could be closed or opened. When Prof. Cavor closed all the shutters facing the ground and opened the shutters facing the moon, the gondola took off for the Moon. Until today, no cavorite has been discovered. However, recent research in the area of superconductivity, nanomaterials and quantum state of vacuum, including that of Li, Torr, Podkletnov, Modanese, Tajmar, de Matis and myself has resulted in important new information about the interaction between a gravitational field and special states of matter at a quantum level. I believe that the gravitomagnetic field affects the difference in rate at which non-barionic particles transform into antiparticles as compared to the rate at which antiparticles transform into particles. The change in gravity, caused by the superfluous particles of the same polarity, is also accompanied by a change in negative pressure of inflationary vacuum state and modification of the spacetime curvature. This new research opens the possibility of using new electromagnetically-energized superconductive materials to control local gravitational fields and to create new gravitational fields associated with spacetime anomalies.”

About the gravity-shielding material “Cavorite”, see the story about Horst Pinkell and his “Hemmstrahlen”, related in a German magazine in 1953, further below in this volume! If there is a coincidence or whether H.G. Wells knew something about certain electromagnetic and gravity research work, is unclear but could be likely. “ Gravity is the same thing as bent space … . Creation of spacetime curvature anomalies adjacent to, or around, the space vehicle, these

anomalies characterized by the local gravity and light-speed change, has been the main object of this invention. … By creating alternative anomalies and modulating their parameters, the space vehicle’s crew would dilate and contract time and space on demand. The space vehicle, emitting a vacuum pressure modifying, controllably-modulated gravitomagnetic field in all directions, would rapidly move in the uneven spacetime anomaly it created, pulled forward by gravity or pushed by repulsion force. … Speed, rate of time and direction in space could by shifted on demand and in a rapid manner. The modulated light-speed could make the space vehicle suitable for interstellar travel. Because of the time rate control in the newly created isospace, the acceleration would be gradual and the angle of deviation would be relatively smooth. The gravity shielding would further protect pilots from the ill-effects of gravity during rapid acceleration, directional changes and sudden stops.”

Could the invention of Boris Volfson be one solution to overcome the vast distances in universe and could such a space vehicle be one answer to make interstellar space travel a reality? With normal rocket motors it is nearly impossible to reach alleged new planets with possible earths like conditions in a reasonable time. If nature would not permit certain electromagnetic effects, not to talk about altering the structure of space and time (by having enough sufficient energy readily available!), the dream of reaching new stars and planets, new frontiers in space, is virtually dreamt-out, impossible, uninteresting. Is this one reason, why possible artificial worlds were created – having different physics - to make such dreams come true?

MHD-By-Pass Prototype? Dieses konventionell ausgelegte Flugzeug, einem Jabo neuester Generation nicht unähnlich, weißt einige Merkmale auf, die typisch für elektrokinetische Antriebe sind: Orangefarbiges Leuchten sowohl an den beiden Seitenrudern, als auch in einem Bereich unterhalb des

Rumpfes. Könnte es sich um ein U.S.-amerikanisches „Black-Program“ handeln? “Mystery Prototype“

-

Beachte glühendes Doppelleitwerk (Glow Discharge), großes Fahrwerk mit „Stealth“-ähnlichen Fahrwerkabdeckungen, spitz zulaufender Bug, große Kanzelabdeckung, wahrscheinlich „Stealth“-Tragwerk, ähnlich F-22 (deltaförmig) und orangene Lichtquelle zwischen Bug- und Hauptfahrwerk. Eventuell Senkrechtstarter auf EHD/MHD-Basis?

Nachtrag zu „Therm-Ionic Propulsion“: Diese Maschine, höchstwahrscheinlich mit einem „Thermo-Ionischen“-Antrieb ausgestattet, wurde über Japan im Juni 1965 gesichtet. Sie begleitete eine Verkehrsmaschine. Das Fluggerät soll die doppelte Größe eines damaligen Bombers gehabt haben, in einem orangefarbigen Licht getaucht sein und stieß am Ende Flammen aus (Flame-Jet). Mit solch einer „Thermionic Propulsion“, wie von T.T-Brown im Patent angemeldet, war es zur damaligen Zeit (1947, beginn der UFO-Welle, und später) durchaus möglich, mehrfache Schallgeschwindigkeit zu erreichen und auch die Schwerkraft der Erde zu verlassen. Beachte die Elektroden entlang des torpedoförmigen Rumpfes und ein „Flame-Jet“, den Flammenstrahl am Heck der Maschine. -

Wahrscheinlich ist dieses Fluggerät eine Weiterentwicklung von 1947 (oder früher). Denn die hell strahlenden rechteckigen Luken ober- und unterhalb der Elektrodenreihen (die hier auf Auslegern auf Abstand zum Rumpf hin montiert sind), könnten ggfs. eine Zyklotronstrahlung (UV-Licht) aussenden, um die Flugmaschine in jede gewünschte Richtung zu steuern (Seitensteuerung, ähnlich wie Seitenleitwerk bei normalen Flugzeugen).

Nachtrag zu Besatzungsräumen in Raumschiffen

Dieses Patent stellt eine Möglichkeit dar, der Besatzung 1g Erdschwere zur Verfügung stellen. Wurde eine solche, oder ähnliche Technik, schon des Öfteren in der „Wahren Raumfahrt“ eingesetzt?

Schon während des zweiten Weltkrieges wurde versucht, Flugzeuge den Augen des Feindes zu entziehen. Eine Möglichkeit ist die „Iso-Illuminaz“, iso= grch.: gleich, lumen, lat. = hell. Diese Technik wird mit Bestimmtheit – zusammen mit der Plasma-Stealth-Technik – heute wieder eingesetzt. Immer wieder sah man ab den 1947er Jahren aufwärts „UFOs“, die aber selten oder überhaupt nicht auf RADAR-Schirmen auftauchten. Hier eine Möglichkeit, ein Flugzeug auf dem RADAR unsichtbar erscheinen zu lassen: Eine ionisierte Plasmawolke kann ein Fluggerät auf dem Radar nicht erscheinen lassen.

Glow Discharge auf Unterseite von EM-Fluggerät

Bild: Grangemouth „UFO“. Man beachte das orangefarbige Glühen. „Glow-Discharge“. Ein spezielles EHD/MHD Scheibenflugzeug? Beachte die übliche 120, 240 und 360 Grad Anordnung der Antriebseinheiten!

Warnett Kennedy, das „Space Ship“ und „Britain can make it“ - Ausstellung in Kensington, London, 1947.

Auf der „BCMI“ – Ausstellung im Jahre 1946 wurde zum ersten und einzigen Male ein Raumschiff der „B.I.S.“ als Modell ausgestellt. Zu dieser Zeit könnten schon einige größere und kleinere Versionen eines sphärenförmigen Raumschiffes gebaut und eingesetzt worden sein. Als Steinskulpturen findet man unzählige aus Stein bestehende Kugeln im Dschungel in LateinAmerika. Siehe auch den Roman „Die geheim gehaltene Raumfahrt – Zeitdehnung“ von Klaus-Peter Rothkugel, E-Book, Amazon, 2014.

Front Cover des „BCMI“ Kataloges von 1946. Als „Supplement“, Anhang, war eine mehrseitige Broschüre dem Katalog beigelegt, die Modellaufnahmen des „Space Ships“ von Warnett Kennedy zeigten. Die Beilage ist interessanterweise auf Anfrage nicht zu erhalten, sie ist verschwunden. Interessant auch, dass dieses Ausstellungsstück - Raumschiff - nicht im regulären Katalog aufgeführt war, sondern als Extraseiten beilegt wurden (damit sie heute nicht mehr verfügbar sind).

Lageplan der „Britain can Make it“ Ausstellung von 1946. Hier wurde das „Spaceship“ des B.I.S. Mitgliedes Warnett Kennedy ausgestellt.

Mehrere europäische Zeitungen berichteten 1946 über dieses sphärenförmige Raumschiff. Wer hat noch einen Zeitungsbericht von W. Kennedys „Space Ship“? In der „Ufologie“ wurden solche Raumschiffe bereits gesichtet. Wann wurde solch ein Kugelraumschiff zum ersten Mal gebaut und geflogen?

Originalaufnahmen von Warnett Kennedy!

Courtesy: Dufay Cromex Ltd, UK

Courtesy: Dufay Cromex Ltd

Originalaufnahmen und Beschriftung aus dem Firmenarchiv von Dufay Cromex, England.

Oberhalb von Vancouver, B.C., Kanada soll sich ein großer Raumhafen in den Coast Mountains befunden haben. Zog das B.I.S. – Mitglied W. Kennedy deshalb nach British Columbia?

Auf der Zeichnung, die W. Kennedy präsentiert, ist nicht nur das Space Ship im Anflug auf den Mond erkennbar, sondern auch ein Steingebäude. Um was für ein Haus handelt es sich? Es hat mehrere Säulen und ein Steingeländer mit Balkon. Ein Gebäude in London, ein brit. Ministerium ect., im Zusammenhang mit der British Interplanetary Society, der Luftfahrt, dem Militär?

Das Space Ship hatte wahrscheinlich einen, oder mehrere Coelostate, die ein originales Abbild des Weltalls zeigten. Möglicherweise wurden deren Bilder auf eine große Leinwand innerhalb des Schiffes projiziert, damit alle Mitreisenden die Aufnahmen aus dem Universum bewundern konnten.

Die dargestellten Düsen stellen wahrscheinlich eine Art von Dampf betriebenen „Venier-Düsen“ für die Feinsteuerung zum Manövrieren im Langsamflug dar. Der Hauptantrieb, z.B. ein Thermoionischer Antrieb in Kombination mit einem Atomreaktor, der mit Hilfe von Dampf die elektrischen Generatoren antreibt, ist nicht im Bild aufgeführt. Nicht nur damals, nein auch heute wird ein sphärenförmiges Raumschiff als nicht praktikabel bezeichnet, dies behauptete aller ernstes ein bekannter deutscher Astronaut einmal im Fernsehen (wer aber Aufträge und Geld erhalten will, muss sich wohl der Propaganda beugen und nicht immer die Wahrheit sagen). Dabei ist die Kugel der ideale Druckkörper!

Wann war der erste Mensch wirklich auf dem Mond? In den 1920er Jahren, zuerst mit konventionellen chemischen Raketen, später mit EM-Raumschiffen?

Zeitdilatation: Siehe hierzu den Tatsachenroman von K-P Rothkugel „Die geheim gehaltene Raumfahrt“, die auch eine aktuelle mögliche Erklärung für die A-Kausalität unserer Welt aufzeigt.

Nachtrag betreffend der „Allmächtigen“, sog. raumfahrende Götter: -

Wir bauten “Fliegende Untertassen” Der Flugkreisel Schlussbetrachtung Von dem zuvor im ersten und zweiten Band beschriebene Flugkreisel gab es mehrere Versionen. Am Beginn stand die einfache Lösung, einen Flugkreisel zu bauen, darin, wie bei den kleinen Feuerwerkskörpern, die senkrecht in den Himmel steigen, einen frei drehenden, rotierenden Drehring zu schaffen. Dieser besaß eingelassene, regelmäßig angeordnete Verstellklappen und wurde von drei oder vier Strahleinheiten, Raketenmotoren oder dergleichen, in eine schnelle Rotation versetzt. Die Rotation und die Stellung der Klappen auf „Steigen“, brachten den „Kreisel“ zuerst auf eine bestimmte Flughöhe (ca. 500 – 1.000 m). So heißt es in dem „Hamburger Morgenpost“ Artikel v. Februar 1953: „ Die Flugscheibe war mit drei Düsentriebwerken ausgerüstet, die sich unterhalb der Scheibe (Hubflächenring, Anm.d.A.) befanden und ihr eine rotierende Bewegung verschaffen sollten. . . Für den Vorwärtstrieb dienten zwei unterhalb der Kuppel angeordnete Turbinenmotore, die dem Flugring eine Vorlaufgeschwindigkeit von 800 bis 900 Kilometer sicherten. Anschließend schaltete man zwei in derselben Lage befindliche Strahltriebwerke ein, mit denen dann die Geschwindigkeit bis auf 4000 km hoch gedrückt werden konnte.

Diese Strahltriebwerke bildeten gewissermaßen ein einziges Verbrennungsrohr, ohne Verdichter und Turbine. Deshalb können sie auch erst voll zur Wirkung gelangen, wenn der Luftdruck (Staudruck, Anm.d.A.) genügend hoch ist, damit der durchlaufende Luftstrom den Brennstoff mit in die eigentliche Brennkammer reißt. “ -

Bild: Die Zeichnung aus dem „Mopo“ Artikel zeigt, dass die „Größe“ des „Habermohlschen“ Flugkreisels ähnlich war, wie der „ultimative“, Schubstrahl gesteuerte Flugkreisel, circa 3 m im Durchmesser, bei einem möglichen Gesamtgewicht von ca. 2-3 to. Siehe hier dieselbe hohe Glaskuppel, unter der sich der Flugzeugführer befand, wie bei den South-Africa Fotos. Unter dem Hubflächenring sind die Motoren zum Antrieb des Ringes erkennbar. Der Hubflächenring ist im Gegensatz zur Endversion, keine aerodynamisch ausgebildete Tragfläche. Der untere Kuppelbau fehlt. Dort befand sich wohl das HWK Raketentriebwerk mit samt den Treibstofftanks, das am Boden separat gewartet werden konnte. Die untere Kuppel wurde durch einen Zentrierring, der auch zur Drehung der unteren Kuppel zwecks Steuerung diente, mit der oberen Kuppel (Cockpit) zusammengefügt. Wobei die untere Kuppel (wenn nicht gar das gesamte Mittelteil), inklusive Triebwerk und Tanks, zwecks horizontaler Richtungsänderung, frei drehbar war. Nachdem die Raketentreibsätze zur Beschleunigung des Hubflächenrings ausgebrannt waren, beschleunigten zwei weitere Raketensätze den kleinen, leichten einsitzigen Flugkreisel horizontal bis zur jener Geschwindigkeit (ca. 400 km/h), in der zwei an der unteren Kuppel angebrachten Lorin-Staustrahltriebwerke zu arbeiten anfingen. Die Staustrahlrohre katapultierten den Flugkreisel auf 800 bis 900 km/h und weit darüber hinaus. Dieses Konzept wurde aber wohl nicht umgesetzt, zumindest nicht bei der Einsatzversion aus Abfangjäger/Interzeptor. Denn hier wählte man wohl dasselbe Haupttriebwerk, wie bei dem Raketenabfangjäger Me 163 auch, ein Walter HWK Flüssiggas Raketentriebwerk aus. -

Bild: Die Zeichnung aus dem Mopo-Artikel von 1953 zeigt deutlich, dass die untere Kuppel nicht komplett rund ist, sondern hinten spitz zuläuft. Dort könnte sich die Triebwerksauslassöffnung des Walter HWK Triebwerkes mitsamt einem Steuer-/Strahlruder befunden haben. Die

ganze untere Einheit war drehbar und trug zur Richtungsänderung und Steuerung des Flugkreisels bei. Beachte auch die drei Landebeine, zwei vorne an den Seiten und eine am spitz zulaufenden Heck, die den Landestoß bei einer Autorotationslandung abfingen und milderten. -

Bild: Diese Version des 3m im Durchmesser kleinen Kreisels wurde in den letzten Kriegstagen wohl noch zur Kleinserienfertigung auserwählt, war diese doch leichter zu bauen und endzumontieren. Dazu waren wahrscheinlich Flugzeugbauer und Spezialisten des Volkswagenwerkes aus Karlsbad vorgesehen, die zuvor an der V-1 Lizenzproduktion gearbeitet hatten. In der Nähe von Pressburg/Bratislava, auf dem Werksflugplatz in Trentschin dagegen wurde das Endmuster eines VTOL Interceptors entwickelt, gebaut und erprobt. Ein „Thrust-controlled“, senkrecht steigendes und landendes Fluggerät in Scheibenform entstand auf Basis der bereits gewonnenen Erkenntnisse der zuvor gebauten und erprobten Flugkreisel Versionen. Wobei auch Erkenntnisse aus der Entwicklung der „Düsenscheibe“ von Pee-Ost (Fleissner-Patent) mit eingeflossen sein könnten. Ein Vorversuch beschreibt der Artikel in „Flugzeug 2/1989. Dort wird wohl das obere Verdichterrad, das um das Cockpit läuft, experimentell erprobt. Dieses liefert zum einen Auftrieb durch einen Sog überhalb des Fluggerätes, als auch den nötigen Sauerstoff für den Verbrennungsvorgang der Triebwerke. Im Gegensatz zu den „einfacheren“ ersten Versionen, besitzt die Endversion nun mehrere Treibsätze, die zwei Turbinenräder mit ihrem Schubstrahl anblasen, wobei ein ungleichmäßiges Beschleunigen des Hubflächenringes vermieden werden konnte. Bei dem nicht sehr hohen Gesamtgewicht dieses kleinen, einsitzigen Fluggerätes waren solche Treibsätze wohl ausreichend genug, um für eine kurze Flugzeug von evtl. 8-10 Minuten einen Objektschutzeinsatz fliegen zu können. -

Bild: Erprobungsträger als Vorversuch zum Test des Verdichterrades, das um den Manöverstand läuft. In die Entwicklung dieser wesentlich verbesserten Variante sind ggfs. unter anderem die Ingenieure Otto Kauba (Skoda) und als Hauptverantwortlicher Entwickler, Dr. Alexander Lippisch und weitere Spezialisten, neben Forschungsinstituten (Hydrodynamik), u.a. auch „LFW, Wien“ involviert gewesen. Die Propaganda bedient sich immer gerne Einzelpersonen (Frontleute), die „im Keller“, oder „im Hinterstübchen“ mal eben eine revolutionäre Erfindung machen, die dann aber doch nicht funktioniert. Möglicherweise schoss der Luftwaffensoldat und einer der Hauptideengeber des Flugkreisels, Joseph Andreas Epp, mit seiner einfachen Kamera zwei Fotos eben dieses neu entwickelten Flugkreisels bei einem Testflug in der Umgebung von Trentschin im August 1944. -

Bild: „Anblas-Schubstrahl-Flugkreisel“ im schnellen Testflug in der Nähe von Trencin/Bratislava auf dem dortigen Flugplatz von Skoda, wahrscheinlich 1944.

Nach dem erfolgreichen Testflug könnte der “Thrust-controlled” – Schubstrahl gesteuerte Flugkreisel nach Oldenburg gekommen sein, um dort speziell ausgewählten Mitgliedern des „Erprobungskommandos 16“, bzw. des JG 400 vorgeführt worden zu sein. Demonstriert wurden die außergewöhnlichen Flugeigenschaften, darunter das „Haken-schlagen“, abrupte 90 bzw. 180 Grad Wenden und andere außerordentliche Luftkampf- und Flugmanöver (dachte man zu Kriegszeiten schon an eine Fernlenkung des Flugkreisels, um die

besonderen Flugeigenschaften dieses Fluggerätes voll nutzen zu können, die sonst kein normaler Pilot aushalten würde? Siehe auch „Krach“ und „Donner“, zwei ferngesteuerte Me 163 Varianten. Zumal ohne Piloten, der Abfangjäger noch leichter geworden wäre.) Danach, wohlmöglich irgendwann im September 1944 kam dieses, oder die beiden ersten Versionen (Habermohl) Fluggeräte nach Leuna/Merseburg, ggfs. auf den Einsatzhafen in Brandis, oder einem anderen geheimen Stützpunkt, z.B. bei den Junkerswerken. Dort flogen sie einen (inszenierten) Angriff zusammen mit Me 163 Raketenabfangjägern gegen eine amerikanische B-17 Bomberformation. Wobei der Angriff von U.S. Kameraleuten gefilmt wurde. Ob dieser kombinierte Einsatz (Kreisel, Me 163) in die Kriegstagebücher einfloss, oder gänzlich vertuscht wurde, bliebe zu klären. Da laut Aussage des Augenzeugen Kurt Schnittke, Augsburg, der Flugkreisel noch nicht fertig war, wurde er ggfs. wieder zu Skoda nach Trentschin gebracht. Denn der Flugkreisel benötigte wahrscheinlich warmfeste Materialien aus dem Triebwerksbau, die dem heißen Schubstrahl der Triebwerke, die die Turbinenräder anblies, sowie die acht Ruder (aus Graphit) standhalten konnten. Mit Sicherheit war aber hier die Dringlichkeit zur Materialzuweisung nicht hoch genug, da der Serienbau der Junkers 004 und BMW 003 Strahltriebwerke für die Me 262 und He 162, wie auch später für die Ho 229, Vorrang hatte, sowie auch die Graphit - Zuteilung für die Strahlruder des Aggregats-4. Welche Triebwerke den Schubstrahl erzeugten, ist unklar. Die acht paarweise angeordneten Treibsätze, gemäß der Patentzeichnung, müssen eine besondere Treibstoffmischung besessen haben. Hierzu sagt das Fleissner Patent: „ The type of openings in injectors depend upon the kind of fuel used, which can be liquid, dust, powder, gas or solid. in injectors if necessary, depending upon the fuel used.” So können eventuell “Gallerate-Brennstoffe” (s. erstes Buch) verwendet worden sein, die eine längere Brenndauer und höheren Schub erzeugt haben könnten (aber auch eine höhere Abnutzung der im heißen Abgasstrahl liegenden Metalle). Eine schnelle Abnutzung der im Abgasstrahl liegenden Teile hätte zudem die Verfügbarkeit für Abfangeinsätze reduziert. Nach dem Krieg könnte entweder ein erbeuteter, oder neu aufgebauter „Thrust-controlled“ Flugkreisel nach Süd-Afrika zur Erprobung oder Demonstration gelangt sein. Schaut man sich „UFO“ – Sichtungen im Zusammenhang mit Johannesburg an (Jo-burg, geradezu ein „Epizentrum“, ein „Hot-Spot“, von „UFO“-Aktivitäten, gepaart mit den üblichen Manipulations- und Desinformationsstrategien, wie z.B. „Aliens“), werden alleine dort „UFOs“ zuhauf gesichtet (aus http://thecid.com/ufo/uf02/uf8/028379.htm): Johannesburg, Gauteng, South Africa - 8 Jul 1947 - Several objects were observed by one witness. Johannesburg, Gauteng, South Africa - In 1953 - Crashed Ufo incident. Johannesburg, Gauteng, South Africa - 30 Dec 1953 - Disc followed car on road in town. Johannesburg, Gauteng, South Africa - 27 Apr 1955 - A flying disc was observed. One disc was observed. Johannesburg, Gauteng, South Africa - 1 Nov 1957 - Sabrejet incident. Johannesburg, Gauteng, South Africa - 3 Nov 1957 - Hovered. Johannesburg, Gauteng, South Africa - 5 Nov 1957 - 3 reports of same UFO. Es sieht danach aus, dass sich in der Umgebung von Jo-burg ein geheimes Forschungszentrum für Luft- und Raumfahrt (im Zusammenhang mit der „Wits“ Uni, die sich wohlmöglich aktiv bei Desinformationskampagnen beteiligt) befindet und somit „UFO“ – Sichtung Gang und Gäbe sind, weil dort seit Jahren oder schon seit Jahrzehnten, unkonventionelle Flugzeuge erprobt werden. Übrigens: So berichtete Edgar Sievers, Autor des Buches “Flying Saucer über Südafrika“, 1955, von einem Fluggerät, das in der Nähe der Stadt Greytown, Natal, Süd-Afrika im Jahre 1914 gesichtet wurde. Das Flugobjekt landete im Grasland und ein Augenzeuge sah zwei Insassen, die aus einem nahe gelegenen Fluss, mit einem Eimer Wasser schöpften. Insassen, die immer wieder Wasser verlangten, wurden auch bei den elektrostatisch betriebenen Luftschiffen, die hauptsächlich über den USA zur Jahrhundertwende (19. zu, 20. Jahrhundert) gesichtet wurden, beobachtet. Landete in Süd-Afrika auch ein elektrostatisch betriebenes Luftschiff in der Nähe von Wasser, damit ggfs. ein elektrostatischer Wimshurst-Generator gekühlt werden konnten, der sonst heiß lief? Kam es auch in dem zum Britischen Empire (Commonwealth) gehörenden Süd-Afrika zu heimlichen Erprobungen mit EM-Fluggeräten,

damals mit Luftschiffen, später mit scheibenförmigen EM-Flugzeugen? War es deshalb nichts Besonderes, wenn man den deutschen Flugkreisel eben nach Süd-Afrika verbrachte, weil man dort seit längerem an geheimen Projekten und Entwicklungen arbeitete und forschte? Wurde der Kreisel zuvor in Lateinamerika (Hazienda Dignidad?) von deutschen und österreichischen Technikern und Flugzeugbauern wieder aufgebaut, wobei man gleichzeitig ein vereinfachtes und verbessertes Antriebssystem konstruierte? Neue Motoren, die die Flugzeit erhöhte und den Flugbetrieb, sowie auch die Landung (jetzt ohne Autorotation) sicherer machte. Baute man nachträglich eine Fernsteuerung ein? Somit könnte auch in den 1950er Jahren der obsolete Flugkreisel, der nun mit einem neuen Antriebssystem nachgerüstet war, für Studienzwecke nach Johannesburg gekommen sein. Zeigte man den Luft- und Raumfahrtstudenten der Witwatersrand Universität das Prinzip eines „Schubstrahl gesteuerten“ Fluggerätes, eben anhand des alten, deutschen Flugkreisel aus Kriegszeiten? Für spätere Entwicklungen und Konstruktionen „normaler“ Flugzeuge, wie zum Beispiel den britischen „Harrier“ Senkrechtstarter? Nach Abschluss und dem wohlmöglichen „Farewell“ – Überflug über einer Stadt oder Suburb im Umkreis von Johannesburg, kam der „Kreisel“ nach Edwards AFB in die USA, wo er 1979 schlussendlich zum Patent angemeldet wurde. Wobei aber geflissentlich das neue Antriebssystem weggelassen wurde und nur die unzulänglichen Treibsätze aufgeführt wurden. Unter anderem die Flugzeugfirmen Boeing Aircraft and General Dynamics (gemäß Aussage von deSautel) interessierten sich für dieses Fluggerät, dass wohl von Süd-Afrika kommend, auf der Edwards AFB, Ende der 1950er, beginnender 1960er Jahre stationiert war. Man war nicht nur an der „Thrust-control“ Antriebsweise interessiert, sonder auch, wie man den Manöverstand um 90, bzw. 180 Grad schwenken kann. Dies kannte man wohl bereits aus dem ausgewerteten Film von U.S. Kameraleuten, die 1944 über Leuna Flug- und Luftkampfmanöver des Flugkreisel machten, um zu studieren, wie ein solches rotierendes VTOL Fluggerät sich im Luftkampf verhält (Ausweichmanöver, hohe Geschwindigkeit, Haken-schlagen usw.) Zumindest Northrop und stellvertretend John Fisher meldete ja kurz nach dem Krieg ein U.S. Patent an, das auch die Wirkungsweise des schwenkbaren Cockpits klar aufzeigte. Wohlmöglich hatte auch Northrop Zugang zu den deutschen Erkenntnissen und Flugmanövern eines rotierenden Flugkörpers und bezog die deutschen Erkenntnisse in das Firmenprojekt mit ein. Vielleicht wurde das Northrop Projekt sogar realisiert und irgendein „UFO“-Foto zeigt den Prototyp einer solchen Maschine. Interessant ist, dass der Luftfahrtautor Hans-Justus Meier, der immer in der deutschen Luftfahrthistorie negativ über die deutschen Flugscheiben geschrieben hatte, selbst mehrere U.S. amerikanische Patente im Auftrag seiner Firma VFW-Fokker, Bremen, innen hatte, wie zum Beispiel: V/STOL aircraft with thrust control, US 4140290 Grant - ​Filed 15 Jun 1976 - ​Issued 20 Feb 1979 - ​Hans-Justus Meier - ​Vereinigte Flugtechnische Werke-Fokker Gmbh The roll control of V/STOL aircraft is augmented by deriving a controlled, transverse thrust component from the lift producing engine, … oder Vtol aircraft, US 3462099, Grant - ​Filed 21 Mar 1966 - ​Issued 19 Aug 1969, ​Vereinigte deutsche Flugtechnische Werke, VFW-Fokker Filed March 21, 1966, INVENTORS Hans Hollendieck, Hans Justus Meier

“Bleed Air” - Zapfluft Der letzte gebaute “ Flugkreisel ” wurde also auf drei in je 120 Grad Abstand angeordnete Kleinststrahltriebwerke unterhalb des frei rotierenden Scheibenflügels umgerüstet. Dies könnten ggfs. Hilfsturbinen, „ Auxiliary Power Units “ gewesen sein, wie man sie bei Verkehrsmaschinen kennt, die durch solch eine Kleinstturbine am Heck, die Bordsysteme der Maschine, wenn sie am Boden steht, mit Strom versorgt.

Die vierte Turbine war höchstwahrscheinlich drehbar im untersten Teil des unteren Kuppelbaus 360 Grad schwenkbar montiert. Die alte deutsche Version, die im Jahre 1979 zum Patent angemeldet wurde, hatte dagegen acht paarweise angeordnete Treibsätze als Hauptantrieb und, an zwei Auslegern links und rechts an der unteren Kuppel je zwei weitere Paare an Treibsätzen zum Horizontalflug. Wenn man diese zwei Antriebspaare an den Auslegern gegeneinander drehte, konnte der Flugkreisel in der Luft schweben, stillstehen. Wie aber konnte der umgerüstete Nachkriegs-Flugkreisel in der Luft stehen bleiben, hatte er jetzt doch nur noch ein TL-Triebwerk mittig in der unteren Kuppel, dessen Düsenauslaß horizontal ausgerichtet war? Die Patente des erwähnten „ Flugkreisel-Berichterstatters “ H.-J. Meier erwähnen Zapfluft für eine Steuerung eines Flugzeuges. Als Referenz in diesen Patenten wurden u.a. diese englischen Luftfahrtfirmen aufgeführt, die alle an der „ Kestrel “ oder „ Harrier “ Entwicklung verwickelt waren: Thompson Ramo Wooldridge Inc

Exhaust nozzle for jet engines

Hawker Aircraft Ltd

Jet aircraft with orientable nozzles for vertical or forward movement

Bristol Siddeley Engines Ltd

Aircraft having gas-turbine jet propulsion and sustentation engines

Rolls Royce

Pivotal nozzle deflector for jet lift engine

Waren diese britischen Luftfahrtunternehmen auch in Johannesburg, oder schon zuvor, an der Neuentwicklung des wieder aufgebauten deutschen „ Thrust-controll “ Flugkreisels beteiligt? In dem Zeitungsartikel über die Erprobung des Flugkreisels in Johannesburg hieß es: „ Unter der Tragfläche sind vier Strahltriebwerke montiert. Eines befindet sich in der Mitte, und sein Rückstoß richtet sich senkrecht nach unten.“ Leider ist die Angabe in dem Artikel ungenau. Wenn das vierte Triebwerk senkrecht in der unteren Kuppe aufgehängt gewesen wäre, hätte es von oberhalb (an den Seiten der Kuppelwand?) einen Lufteinlass gehabt haben müssen. Die Luft zum Atmen hätte vom oberen Kompressorrad, das ja zuvor auch die acht kreisförmig angeordneten Treibstoffpaare unterhalb des Scheibenflügels mit Luft versorgte, einströmen können. Wie sähe es aber mit den Platzverhältnissen in der unteren Kuppel aus, bei diesem, 3m im Durchmesser kleinen Fluggerät, ganz zu schweigen von Kühlproblemen. Der senkrecht nach unten gerichtete Rückstoß hätte aber keinen Horizontalflug bewirkt. War das vierte Triebwerk dagegen horizontal und schwenkbar in der unteren Kuppel aufgehängt, hätte man den Schubstrahl zum Schwebeflug nach unten ablenken müssen. Zum Beispiel mit einer Lammelle am Düsenauslaß, wie bei dem heutigen amerikanischen Jagdflugzeug, der Lockheed-Martin F-35. Oder man (vor) erprobte eine Variante, wie sie beim britischen „ Harrier “ , oder dem Vorgängerprojekt, dem VTOL „ Gyropter “ oder dem darauf folgenden „ Kestrel “ - Prototyp umgesetzt wurde. Zweigte man von dem Triebwerk in der unteren Kuppel, Zapfluft durch spezielle Düsenauslässe oder Gebläse nach links und rechts ab, stieß diese nach unten aus, damit ein Schwebeflug erreicht werden konnte? Zudem hätte man die Zapfluft für die Startphase als zusätzlichen Schub/Auftrieb nutzten können. Wie gesagt, die U.S. Patentzeichnung gibt nur die alte deutsche Variante wieder: kleine und leichte Treibsatzeinheiten für den Auf- und Vortrieb. Leichte und schubstarke Kleinsttriebwerke waren zu Kriegszeit in Deutschland nicht verfügbar. Durch die strikte, jahrzehntelange Geheimhaltung dieses deutschen Fluggerätes wird es vorerst unklar bleiben, wie genau das vierte Triebwerk in der Mitte des Nachkriegs-Flugkreisels montiert war und wie der Schubstrahl ausgestoßen wurde. Waren aber diese Neuerungen der Grund dafür, dass der Flugkreisel noch bis Ende der 1950 Jahre, und ggfs. darüber hinaus, wie auf der Edwards AFB in den USA, immer noch als Studienobjekt für bestimmte Luftfahrttechnik interessant war?

Weil er als Vorbild für die Entwicklung senkrecht startende Flugzeuge, wie der Hawker P.1127 „ Kestrel “ oder dem Nachfoger, demBAE „ Harrier “ , sowie auch Jahre danach für den deutschen Senkrechtstarter VFW-Fokker VAK 191 B, das Jagdflugzeug VJ 101-X2 oder den Kampfzonentransporter Dornier Do 31 diente? Gab es evtl. eine Zusammenarbeit britischer Spezialisten der Firmen Bristol, Rolce Royce, Hawker Siddeley und andere mit deutschen Technikern und Ingenieuren, bei der Entwicklung des Antriebes des Nachkriegskreisels? Arbeiteten später diese deutschen Techniker in der deutschen Nachkrieg-Luftfahrtindustrie und an den deutschen Senkrechtstartern? Kannte Hans-Justus Meier, der später als Luftfahrtautor den Flugkreisel verneinte, Personen eben aus dieser Triebwerksentwicklung, die zuvor auch an dem deutschen Flugkreisel als Technologie-/ Erprobungsträger arbeiteten?

Insert Erprobungsträger Hawker P 1127 „Kestrel“ Aus Wikipedia: „ Die Ursprünge des bei der P.1127 verwendeten Konzepts zur Erlangung der VTOL-Fähigkeit gehen zurück auf eine Entwicklung des französischen Konstrukteurs Michel Wibault (siehe dazu Teil I von „ Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt “ , Anm.d.A.) aus dem Jahr 1954. Sein Entwurf eines Bodenkampfflugzeugs (Gyroptère) verwendete das Turboprop-Triebwerk Bristol BE.25 Orion, welches vier Radialgebläse antrieb, die vor dem Hauptantrieb angeordnet waren. Die Gehäuse der Gebläse waren drehbar, so dass der Schub zwischen vertikal und horizontal verändert werden konnte. Das Orion-Triebwerk war zu dieser Zeit die leistungsstärkste verfügbare Wellenturbine. . . In dem Luftfahrthistorischen Heft „ Flugzeug Profile “ , Band 7 “ BAe Harrier,Von der P-1127 zur AV-8B “ steht zu lesen: „… Diese Entwicklung veranlassteden bekannten … Flugzeugkonstrukteur Michel Wibault, im Jahre 1955 ein Konzept für einen Senkrechtstarter zu entwickeln, das auf dem Prinzip des „ Vector Thrust “ beruhte, d.h. den Schub eines einzelnen Triebwerkes umzuleiten und damit je nach Bedarf für den Vorwärts- bzw. Schwebeflug zu nutzen. . . Wurde ggfs. Monsieur Wibault bei der neu aufzubauenden Triebwerksauslegung des Flugkreisels hinzugezogen? Ob der Kreisel als „ Proof of Concept “ , Versuchsträger,eine solche, kleinere, vereinfachte „ Vector Thrust “ Steuerung besaß und deshalb im Commonwealth Land Süd-Afrika Ende der 1950er Jahre (noch vor dem Erstflug des brit. Senkrechtstarters) ggfs. unter Aufsicht englischer Flugzeug- und Triebwerksfirmen testgeflogen wurde, können nur Dokumente und Aussagen ehemals Beteiligter bestätigen. Das ist wohl auch der Grund, warum das, erst Ende der 1970er Jahre angemeldete, U.S. Patent eben nicht das neue Antriebssystem aufzeigte. Hätte man doch erkennen können, dass die britische Senkrechtstarter-Entwicklung auch auf deutsche Einflüsse und auchauf Einflüsse des Franzosen Wibault zurückzuführen sind. Und das ein ehemaliges geheimes deutsches Scheibenflugzeug, ein „ UFO “ , schon vor der P-1127 „ Kestrel “ mit dieser neuen Technologie des „ Vector Thrust “ Probe geflogen wurde. Wer zu diesem Thema etwas weiß (z.B. Personen, die in Deutschland an den deutschen Senkrechtstarter-Projekten beteiligt waren), kann sich gerne mit dem Autor in Verbindung setzten! Alle Hinweise werden selbstverständlich vertraulich behandelt.

Bild: Triebwerksanordnung für Wibaults Konzept des „Vector Thrust“ für einen Senkrechtstarter. Wurden zwei solche „Centrifugal Blower“ – Einheiten (gespeist durch Zapfluft durch das vierte Strahltriebwerk in der untern Kuppel), die in der Stellung „Vorwärtsflug“, oder „Schwebflug“ schwenkbar waren, bei dem umgebauten Nachkriegs-Flugkreisel montiert? Konnten diese Luftstrahleinheiten, die sich seitlich an der unteren Kuppel befunden haben könnten, sich gegeneinander drehen, damit, durch Aufheben des Schubstrahls beider Bläsereinheiten, die Maschine in der Luft stehen konnte? Wurden diese Versuche unter britischer Aufsicht im Jahre 1957 (und danach) auf einer geheimen Basis in der Nähe von Johannesburg, Süd-Afrika durchgeführt und war der ehemalige deutsche Flugkreisel das erste Flugzeug, noch vor der P-1127, das erfolgreich nach diesem Konzept flog? Wer hat Informationen darüber?

Der Flugkreisel als Modell Aus dem Internet: Am 11. Dezember verstirbt plötzlich Johannes GRAUPNER. In der Januarausgabe des Jahres 1954 der Zeitschrift „Der Flugmodellbau“ widmet Hans Justus Meier, Vorsitzender der Modellflug-Kommission (MFK) im Deutschen Aero Club e.V., Johannes GRAUPNER folgenden Nachruf: … … Welche Rolle spielten u.a. die Firma Graupner und ggfs. andere Modellbaufirmen und der Industriemodellbau während des zweiten Weltkriegs im Zusammenhang mit der Fertigung von Maßstabs-Modellen für die deutsche Luftfahrt? Wurden dort auch Stand-, Tisch-, Schnitt-, Demonstrations- oder Funktionsmodelle für die Luftfahrtindustrie, für Forschungsstätten, Universitäten, Windkanäle, für das RLM, Berlin und andere gebaut? Oder arbeiteten und halfen Mitarbeiter, Modellbauspezialisten von bestimmten Firmen (Schuco, Märklin) beim Bau solcher Modelle für o.g. Firmen und Institute? Hat H.-J. Meier in seiner Eigenschaft als Vorsitzender der Modellflugkommission später nach dem Krieg davon Kenntnis bekommen, oder wusste er bereits in den 1930er Jahren davon? Gemäß „Luftfahrt International“ Artikel von 8/1981 heißt es: „ Hans-Justus Meier befasste sich frühzeitig mit technischen Fragen . . . Er entdeckte das Flugmodell und dessen Möglichkeit als Versuchsvehikel. 1937 gewann er einen Entwurfswettbewerb in den USA und 1938/39 folgten Aufsätze über Modellflugthemen in In-und ausländischen Zeitschriften .“ Vom 7. bis 11. Juli 1937 fand in Detroit, Michigan, USA, der „Tenth National Championship Model Airplane Meet“ auf dem dortigen alten Flugplatz statt. Es nahmen 15 Nationen teil, und zum ersten Mal wurden neben Gummi- und Benzinmotor betriebenen Flugmodellen, auch ferngesteuerte Flugzeuge vorgeführt. Die 1937 von der „Academy of Model Aeronautics“ (AMA) durchgeführte landesweite Veranstaltung war der erste Wettbewerb dieser Art, an dem „Radio Controlled“, ferngelenkte Modelle teilnahmen. Der junge Herr Meier, wohlmöglich in seiner Eigenschaft als Mitglied des NSFK Fliegerkorps, durfte an diesem Wettbewerb in den USA für Deutschland

antreten (ferngelenktes Segelflugzeugmodel?). Georg Klein erwähnte in einer seiner Artikel einmal ein Modell zu Demonstrationszwecken. Auch der U.S. Patenthalter führte an, dass in einer U.S. Wissenschaftssendung ein Modell „seines“ Flugkreisels gezeigt wurde. J.A. Epp konstruierte ja Modelle und sein Flugkreiselmodell, das er in Stade baute, wo auch 1938 Pläne für ein anderes unkonventionelles Fluggerät offen lagen, schickte er zur Begutachtung nach Berlin zum dortigen RLM. Was wusste man in Modellbaukreisen über ungewöhnliche, exotische Flugzeugmodelle, die von Erfindern, Forschungsstätten, wie z.B. der DFS in Ainring, gebaut und evtl. im Fluge vorgeführt wurden? Bekam Meier ggfs. Informationen von u.a. Herrn Graupner, oder von einem dessen Mitarbeiter über den Bau von Modellen unkonventioneller Flugzeugprojekte, wie den Flugkreisel, Flugdiskus usw., an denen Modellbaufirmen arbeiten mussten? Sind Demonstrations- und Anschauungsmodelle aus der deutschen Luftfahrt der 1930 und 1940er Jahre erhalten geblieben, auch und insbesondere von exotischen Modellen, wie dem Flugkreisel? Wer kennt sich damit aus, wer sammelt evtl. solche Modelle oder hat darüber geforscht und Informationen zusammengestellt? Georg Klein sagte in dem Artikel im Züricher "Tages-Anzeiger" vom September und Oktober 1954:

„ Ich habe vor, u.a. in der Schweiz ein verkleinertes Flugscheibenmodell unter Anwendung eines elektrischen Antriebes vorzuführen.“ War es ein (Metall-) Modell in einem bestimmten Maßstab, das bereits zu Kriegszeiten zu Demonstrationszwecken gefertigt wurde? Geht man davon aus, das Ing. Klein ein Modell nach der Zeichnung in dem Artikel vorführen wollte, könnte dieses Modell die Rotation des Hubflächenrings simulieren und ggfs. mit Hilfe von - ex-zentrisch - montierten Zahnrädern, aufzeigen, wie das Mittelteil in Ruhestellung gehalten wird. (Nähme man z.B. an, der „thrust-control“ Flugkreisel wäre gemeint, dann könnte eine elektrisch betriebene Pumpe im Ständer des Modells Druckluft erzeugen, und als entsprechende Düsen (die Triebwerke simulieren) den frei rotierenden Scheibenflügel des Modells anblasen. Dies würde demonstrieren, wie die beiden integrierten Turbinenräder angeblasen werden konnten und wie durch die angeblasenen Ruder, das Mittelteil zum Stillstehen gebracht werden konnte.) Wo sind die Unterlagen und das Modell von Ober-Ing. Georg Klein heute (in den USA)? Ing. Klein sagte noch: „Wenn dann die nötigen Geldmittel zusammenkommen, ist der Bau eines Prototypen geplant, der 2-3 Personen aufnehmen wird und bei dem man dann die Erfahrung mit "fliegenden Tellern" auswerten kann.“ Wurden um 1954 Aktivitäten begonnen, um finanzielle Mittel zu beschaffen? Wo wurde gesucht, wer war involviert? Waren ehemals beteiligte Ingenieure und Techniker an dem Projekt beteiligt (Rückkehrer aus Latein-Amerika, Kanada), die bereits während des Krieges an dem „Kreisel“ gearbeitet hatten? So konstruierte der österreichische Flugzeugdesigner Otto Kauba, der evtl. aus Süd Amerika zurück kam, 1953 in Österreich einen Motorroller. So heißt es weiter in o.g. „L.I.“ Artikel über H.-J.Meier: „ Seit 1960 bei Focke-Wulf, bzw. VFW, baute er (H.-J. Meier) einen technischen Informationsdienst auf, arbeitete in der Dokumentation und auf dem Patentsektor. “ Meier kannte zumindest wohl auch die Patente, die sich mit unkonventionellen Fluggeräten, wie fliegenden Untertassen, beschäftigten. Solche Patente gibt es seit vielen Jahrzehnten zuhauf, und das eine oder andere Fluggerät wurde bestimmt als Prototyp realisiert und später als „UFO“ gesichtet. Wenn man Leute aus der Luftfahrtbranche kennt, kann man sicherlich das eine oder andere erfahren, ob z.B. ein entsprechendes Patent als Versuchsmuster realisiert wurde. Inwieweit später in den USA mit dem deutschen Flugkreisel noch einmal Testflüge unternommen wurden, als Studienobjekt gewissen Forschern, Universitäten usw. zur Verfügung stand, oder die Maschine gleich eingelagert wurde, bleibt bis auf weiteres ebenso unklar.

Der von dem Autor angeschriebene U.S. amerikanische Patentanmelder der „Flying Disc“, eben des deutschen Flugkreisels, sagte auf Nachfrage, er hätte das Fluggerät „Flying Disc“ selbst erfunden und kenne keine deutsche Entwicklungen. Eine aktuelle Nachfrage bei der Edwards AFB in den USA, wo deSautel als Mechaniker tätig war, wurde negativ beantwortet: “Peter – "Thanks so much for the additional information, but we cannot provide more Information than what we sent you before (Avrocar DesInfo, Anm.d.A.). "Thanks for your interest in Edwards AFB. "Sincerely, Jeannine Jeannine Geiger Archives Specialist Air Force Test Center History Office Edwards AFB, CA 93524 Comm: 661-277-0353 DSN: 527-0353” -

Insert Nicht rotierendes Mittelteil Der Nachteil von Strahl getriebenen rotierenden Flugkörpern ist der „Torque“, der dafür sorgt, dass sich auch das Mittelteil, inklusive Cockpit mitdreht. Alle diese Fluggeräte haben ein drehbaren Bereich, Scheibenflügel, Drehring, der in eine Richtung rotiert (z.B. im Uhrzeigersinn). Eine Gegenbewegung zum Aufheben des Dralls, wie z.B. bei einem Hubschrauber der Heckrotor, fehlt. Es müssen Maßnahmen getroffen werden, damit das Cockpit, der Manöverstand still steht und immer in Blickrichtung zeigt. Dazu gibt es folgende Möglichkeiten: Ein schnell drehendes Kreiselgerät, ein Gyroskop, hält das Mittelteil fest. Nachteil: Solch ein Kreisel ist schwer und muss in eine schnelle Drehbewegung versetzt werden (ca. 30.000 U/min). Ein Kreiselgerät verringert die Zuladung und erhöht das Fluggewicht. Druckluft wird an den Rändern des rotierenden Fluggerätes ausgestoßen und wirkt dem Torque entgegen. Siehe hierzu eine Hubschrauberversion von Hughes mit „NOTAR“ - No Tail Rotor. Nachteil: Der unter Druck ausgestoßene Pressluftstrahl erhöht den Luftwiderstand und verringert damit die Geschwindigkeit. Ruder, Abdeckungen/Verkleidungen, Strahlruder im, oder am Abgasstrahl der Triebwerke. Siehe hierzu die Zeichnung im „deSautel“-

Patent. Acht Seitenruder werden vom Abgas-/Schubstrahl der Triebwerke angeblasen und halten das Mittelteil/Rahmen in Ruhestellung. Durch Verändern der Ruderstellung kann ein abruptes Wendemanöver von 90 oder 180 Grad (in Drehrichtung des Schreibenflügels, z.B. im Uhrzeigersinn) vorgenommen werden. Elektromagnetische Felder von starken Magneten. Diese Variante ist in dem U.S. „Fleissner-Patent von 7. Juni 1960 besprochen. Wurde wohlmöglich erst nach dem Krieg angewendet. Die zumeist deutschen Zeitungsberichte aus den 1950er Jahren berichten von einem Ausgleichsgetriebe, das dem Drall des Hubflächenrings entgegenwirkt (exzentrische Ausgleichsgetriebe zur Umwandlung von Drehbewegung in verzögerte Bewegung, bzw. Stillstand). Eine Methode, die sich wohl nicht bewährt hatte (u.a. große Reibung, Probleme mit Schmierung), da diese wohlmöglich auch keine abrupten Wendemanöver zulassen. Rudolf Schriever, wie auch Georg Klein verweisen auf eine solche Möglichkeit. In der Zeichnung des „Mopo-Artikels von 1953 erkennt man ein ex-zentrisch verlaufendes Getriebe um das Mittelteil. Wie machte aber der Flugkreisel von Habermohl (LFW, Wien) die 90 Grad Luftkampfmanöver? Hatte das exzentrisch verlaufende Getriebe um den Manöverstand vielleicht eine Art Bremse, die es ermöglichte, das Mittelteil anzuhalten, damit dann – zeitverzögert – der untere Kuppelbau nachziehen kann? Oder wurde an den früheren Flugkreiselvarianten auch ein Strahlruder am Heck angeblasen, das an der unteren Kuppel, wo sich das Walter HWK-Strahltriebwerk befand, montiert war? Es gibt eine Zeichnung des Flugkreisels, in der ist ein großes Seitenruder auf der Oberseite der Kuppel, hinter der Glaskanzel angebracht (unzulängliche, desinformatorische Darstellung eines Ruders für bestimmte Wendemanöver?) Traf dagegen der Abgasstrahl des Raketentriebwerkes auf das, aus warmfesten Material, Graphit, bestehende Ruder, das sich in eine bestimmte Stellung, Winkel, hinter der Düsenaustrittsöffnung befand, so auf, dass das Mittelteil, inklusive Manöverstand, immer in Ruhestellung /Blickrichtung gehalten wurde? Wirkte der Druck das Schubstrahl so, das der Torque des Hubflächenringes praktisch ausgeglichen wurde? Wurde durch Verändern der Ruderstellung (die sonst unter Federspannung in einer bestimmten Stellung stand) die horizontale Steuerung des Flugkreisels vorgenommen, indem der frei drehende untere Kuppelbau (der mit der obern Kuppel verbunden war) nach links oder rechts geschwenkt werden konnte? Konnte man durch die Verstellung des Ruders in dem Schubstrahl auch eine abrupte 90/180 Grad Wende in Richtung der Drehbewegung/Dralls des Hubflächenrings (z.B. im Uhrzeigersinn) für Luftkampfmanöver vornehmen? -

-

Bild: So hätte ein Bordschütze einer B-17 eine herannahende Flugscheibe von unten gesehen, die sich mit hoher Geschwindigkeit einer Bomberformation näherte (Steigrate etwa 2 Minuten auf 8-10.000m Flughöhe). Statt der naturmetallenen Außenhaut hätte der VTOLInterceptor auf der Oberseite getarnt gewesen sein können, sodass Lichtreflektionen und somit eine frühzeitige Entdeckung minimiert werden hätte können. Wurden von dieser „Thrust-Controlled“ Version des Flugkreisels ggfs. doch ein, oder zwei Mustermaschinen gebaut und bei einem Einsatz gegen eine amerikanische B-17 Formation über Leuna/Merseburg von amerikanischen Kameramännern gefilmt? Oder handelte es sich bei der Flugkreisel Demonstration um die früheren Versionen mit Steuerklappen im Hubflächenring und einem Walter HWK Marschtriebwerk als Hauptantrieb? -

-

Flugkreisel im Flug Bild: Wurde der deutsche Flugkreisel nach dem Krieg mit Hilfe deutscher Ingenieure und Wissenschaftler neu aufgebaut? War die deutsche Version noch während des Krieges (absichtlich) zerstört worden? Ein deutscher Augenzeuge meinte gegenüber dem Autor, dass der Kreisel getarnt gewesen sei. Die Bilder, die über Süd Afrika gemacht wurden, zeigen das Fluggerät in Natursilber, unbemalt. Nur die kuppelförmige Haube sieht getönt aus. Die Haube wurde undurchsichtig gemacht und versperrte somit die Sicht nach Innen, weil kein Pilot im Cockpit saß und der „Kreisel“ ferngesteuert wurde. Hier noch einmal der Zeitungsartikel: „Eine Fliegende Untertasse vor dem Start“, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 27.April 1957:

„ Eine „Fliegende Untertasse“, die von einem österreichischen Ingenieur (Otto Kauba, Anm.d.A.) konstruiert worden ist, wird in wenigen Wochen in Johannesburg zu einem Probeflug starten. Das Flugzeug hat eine diskusförmige Tragfläche von drei Meter Durchmesser, in deren Mitte sich wie ein kleiner Buckel das Cockpit erhebt. Unter der Tragfläche sind vier Strahltriebwerke montiert. Eines befindet sich in der Mitte, und sein Rückstoß richtet sich senkrecht nach unten. Dieses Triebwerk soll dem Apparat ständigen Auftrieb geben. Die drei anderen Triebwerke sind in regelmäßigen Abständen am Rand der Scheibe und schwenkbar angeordnet. Mit ihnen kann der Flugapparat in jede beliebige Richtung gesteuert werden. “

Die „Rhein-Neckar-Zeitung“ vom 6. September 1957 druckte denselben Artikel wie oben ab, aber mit der Zusatzinformation, dass das Fluggerät ferngesteuert wird: Eine „Fliegende Untertasse“, die von einem österreichischen Ingenieur konstruiert worden ist, wird in wenigen Wochen in Johannesburg zu einem Probeflug starten . . . . ... Während der Probeflüge soll die „Untertasse“ ferngelenkt werden.“

Steuerte ein Deutscher die ferngelenkte Maschine? Man beachte, dass der zweite, identische Artikel über die Flugkreiselerprobung im September 1957 in der „Rhein-Neckar Zeitung“, also südlich von Frankfurt, vier Monate später nochmals erschien, hier eben mit dem Zusatz, dass die Untertasse ferngelenkt wurde. Verzögerte sich die Erprobung um vier Monate und fand diese, z.B. erst im November 1957 in Johannesburg, Süd Afrika statt? Handelt es sich um einen „Insider“, ein ggfs. deutscher Ingenieur, Techniker, der an diesem Fluggerät gearbeitet hatte und nun einige Informationen über diese beiden Artikel verbreitete? War diese Person eventuell in Lateinamerika, Hazienda Dignidad, an dem Flugkreisel tätig? War nach Neu/Wiederaufbau des deutschen Flugkreisels und der Umrüstung auf ein verbessertes Antriebssystem, die Aufgabe der ehemals Beteiligten aus Deutschland und Österreich damit beendet und man schickte sie irgendwann Anfang/Mitte der 1950er Jahre wieder nach Hause? Nahm einer von ihnen später Kontakt mit Georg Klein auf? War die Entwicklung des „Vector Thrust“, der zur P 1127 und später zum „Harrier“ führte, eine rein britische Angelegenheit und schloss man deshalb die Beteiligung deutscher Ingenieure einfach aus? Weil „UFOs“ ja gemäß Propaganda außerirdisch sind, musste die Erprobung deshalb in der Nähe von Johannesburg auf einem geheimen Stützpunkt in Süd-Afrika erfolgen und konnte nicht in Groß Britannien durchgeführt werden? Wollte deshalb einer der ausgeschlossenen deutschen Ingenieure durch zwei lancierte Zeitungsartikel mit eingestreuten Insiderinformationen (Antrieb, Fernlenkung) nochmals auf diese außergewöhnliche Entwicklung eines in Deutschland entwickelten „Thrust-Controlled“ rotierenden Flugkörpers mit neuartiger „Vector Thrust“ Steuerung aufmerksam machen? Es werden aber damals nur wenige – beteiligte – Personen aus der Luftfahrtbranche den wahren Sachverhalt der beiden fast gleich lautenden Artikel verstanden haben. -

Bild: Jedes der acht Triebwerkspaare blies je ein Strahlruder an, das so positioniert war, dass das Mittelteil nicht mitrotierte. Durch Schwenken der Ruder in Richtung der Drehbewegung des Scheibenflügels, konnte ein abruptes Wendemanöver für Luftkampfsituationen durchgeführt werden. Zu erkennen ist das obere Turbinenrad, das durch Anblasen des Schubstrahls dazu führte, dass die Maschine in einen Sinkflug überging. In der Mitte befand sich der ca. 1m durchmessende Manöverstand für den Flugzeugführer. Laut Aussage des Augenzeugen Schnittke, war der „Kreisel“ mit einem Schleudersitz ausgestattet. Anders hätte der Pilot auch nicht gefahrlos über die schnell rotierende Scheibentragfläche die Maschine während einer Notsituation in der Luft verlassen können. Gab es zum Besteigen am Boden eine extra angefertigte Leiter, die vom Boden, in einem gewissen Winkel abknickte, sodass der Pilot über die Tragfläche, die ja leicht drehbar war, in das Cockpit gelangte? Beim Ausstieg hätte er einfach über den Tragflügel rutschen können. Eventuell wurde schon während des Krieges daran gedacht, die Maschine fernlenken zu können. Die deutschen Techniker und Ingenieure, die an diesem Scheibenprojekt, eines einfachen, kleinen senkrecht startenden und landenden Abfangjägers während und nach dem Krieg arbeiteten, hatten leider das Pech, an der Entwicklung eines ungewöhnlichen Fluggerätes beteiligt gewesen zu sein, das eben Ähnlichkeit mit einem „UFO“, den „richtigen“ „Fliegenden Untertassen“ hatte. Ähnlichkeit mit scheibenförmigen Fluggeräten, die als Raumschiffe schon tief ins All fliegen konnten und seit

tausenden von Jahren bereits auf dieser Welt, als a-kausales Ereignis gesichtet wurden. Somit scheint es, dass die Entwicklung bestimmter Fluggeräte, die aufgrund ihres Aussehens mit geheim gehaltenen Aktivitäten (Ä-Kausalität, Algorithmen einer global agierenden Computeranlage) kollidieren, leider aus den offiziellen Luftfahrtentwicklungen ausgenommen sind. Fluggeräte, die einfach zu bauen sind, besser und schneller als herkömmliche Flugzeuge fliegen, finden leider auf dieser Welt keine Anwendung im offiziellen Luftverkehr oder in der Raumfahrt. Noch nicht einmal ein ummantelter Rotor für Hubschrauber wird offiziell gebaut, würde er doch zu „UFO“ – ähnlich aussehen. Bei denjenigen, die an solchen Projekten weltweit gearbeitet hatten, ob in Deutschland vor und während des Krieges, die vielen Flugzeugkonstrukteure nach dem Krieg, zumeist in den USA, hatten wohl die Wenigsten eine Ahnung, dass ihre Konstruktionen niemals in die offizielle Welt übernommen werden. Nur heimlich werden sie geflogen und eingesetzt. Dagegen muss eine riesige Propaganda Industrie überall in der Welt (mit vielen Komplizen und willfährigen Helfern), über alle ideologischen und politischen Grenzen hinweg, seit vielen Jahrzehnten alles Diesbezügliche vertuschen und abbiegen. -

Bild: Ferngelenkter Flugkreisel über südafrikanischer Stadt, nahe Johannesburg. Von wo aus wurde der „Kreisel“ ferngesteuert, vom Boden, von einem Begleitflugzeug, sowohl als auch? Stand der Fotograf neben dem Piloten am Boden? Wohnten in diesen Häusern Personen, die an dem Flugkreisel-Projekt in Süd-Afrika arbeiteten?

Bild: Das für Luftkampfmanöver drehbare Mittelteil, enthält oberhalb den Manöverstand und unterhalb das Landegestell, Treibstoff und Sekundär-Bordsysteme in einer kuppelförmigen Verkleidung. An Auslegern am Rahmen um das Cockpit, zwischen den Turbinenrädern, sind mehrere Triebwerkseinheiten (die je nach Entwicklungsstand unterschiedlich ausfallen können, ob Treibsätze oder später Kleinst-Strahltriebwerke) montiert. Die Triebwerkseinheiten sind schwenkbar gelagert und blasen entweder ein oberes Turbinen-, oder ein unteres Turbinenrad an, um das Fluggerät fallen oder steigen zu lassen. Anstelle des eingezeichneten Dreibein-Fahrwerkes könnte sich dort ein nachgerüstetes Kleinst-TLTriebwerk, 180 Grad drehbar, befunden haben. Zapfluft von diesem Triebwerk wurde seitlich durch schwenkbare Gebläse (wie von Michel Wibault bei seinem „Gyropter Nachkriegsprojekt vorgeschlagen) nach unten geblasen. Durch entgegengesetztes Drehen der Gebläse konnte ein Schwebeflug in der Luft erreicht werden. Am äußersten Rand der unteren Kuppel befanden sich wohl Teleskop-Landebeine mit aufblasbaren Gummipuffern (wie in den Bildern sichtbar) für eine sichere Landung. -

Bild: Das obere Verdichter-/Kompressorrad saugt Luft von oberhalb des Fluggerätes an und drückt die Luft nach unten, in den Bereich der Triebwerkseinheiten, um dort als Oxydator für die Verbrennung genutzt zu werden. Außerdem verteilt sich der angesaugte Luftstrom unterhalb des Scheibenflügels durch die Rotation nach außen. Somit trägt das Kompressorrad zum Auftrieb der Flugscheibe bei.

Parallelentwicklung -

Bild: Der Schubstrahl der Triebwerke bläst unterhalb des convex geformten rotierenden Scheibenflügels nach außen. Vorne ist das untere Turbinenrad eingezeichnet, das, wenn angeblasen, die Maschine steigen lässt.

Wurde die Endversion des Flugkreisels, das Schubstrahl gesteuerte, senkrecht startende scheibenförmige Abfangjäger Jagdflugzeug nach Erkenntnissen der Düsenscheibenentwicklung von Peenemünde-Ost, um die Gruppe von Wernher und Magnus von Braun beeinflusst und dann weiterentwickelt? Wollte man so die Schwachstellen der ersten Flugkreiselversionen ausmerzen und entschärfen (ungleiche Schubverteilung, unzuverlässiger Starthilferaketen, zu wenig aerodynamischer Auftrieb des geraden, und nicht gewölbten verlaufenden Hubflächenrings)? Das von Heinrich Fleissner im Jahre 1955 patentierte „Rotating Jet Aircraft with Lifting Disc Wing and Centrifugal Tanks“, das „Düsenflugzeug mit Auftriebs-Scheibenflügel und Zentrifugaltanks“ besitzt genauso ein Turbinenrad, wie der Flugkreisel.

Bild: Pee-Ost Düsenscheibe, von Fleissner nach dem Kriege patentiert. Beachte Turbinenrad, das um das Cockpit läuft. Das Turbinenrad, das um das Cockpit der „Fleissner-Düsenscheibe“ läuft, diente dazu, die leichtgängig frei rotierende Scheibentragfläche mit Hilfe des Explosionsdrucks, der Explosionsgase von Starterkartuschen, in Rotation zu versetzten, damit das Zentrifugal - Treibstoffsystem und somit die Düsenantriebseinheiten in Betrieb gesetzt werden können. Vergleicht man die Zeichnung in beiden Patenten (Fleisssner, deSautel), ist die zeichnerische Darstellung des Turbinenrades dasselbe. Erkannte man, als die „Düsenscheibe“ entwickelte und gebaut wurde, dass man den Flugkreisel diesbezüglich verbessern konnte? Dass Anstelle von Starthilferaketen, die unterhalb eines Hubflächenringes aufgehängt waren, um diesen auf ca. 1.500 bis 1.800 Umdrehungen pro Minute für den Aufstieg zu beschleunigen, eine aerodynamisch ausgebildete, sich frei drehender Scheibenflügel, der mit Hilfe eines Schubstrahl in Rotation versetzt wurde, weitaus effektiver und sicherer war, sowie mehr Auftrieb erzeugte?

Wurden später gar beide Patente zur gleichen Zeit von bestimmten Leuten (ehemalige Peenemünder, die an beiden Sonderprojekten mitgearbeitet hatten) erstellt und Zeit versetzt über Privatleute als U.S. Patente, der breiten Öffentlichkeit frei zugänglich gemacht? Warum traten nur Privatpersonen (Frontleute), die als Patentanmelder auftraten, in Erscheinung, von denen der amerikanische USAF Mechaniker keinen direkten Bezug zu der Flugkreiselentwicklung hatte?

Fazit Die besprochenen deutschen scheibenförmigen Fluggeräte werden nicht wegen ihrer Technologie, einer super geheimen Luftfahrttechnik, vertuscht. Das Wissen um Physik und Aerodynamik ist seit langem weltweit bekannt und weit verbreitet. Luftfahrttechnologie ist keine unbekannte Wissenschaft und schlägt sich deshalb auch in frei zugänglichen Patenten nieder. Auch der Autor hatte 1998 ein Patent zur Anmeldung (Omega-Diskus) eingereicht. Es ist der sehr hohe Grad an Manipulation, der im Zusammenhang und im Umfeld dieser speziellen deutschen Entwicklungen (und auch der nach dem Krieg weiterentwickelten Fluggeräte, inklusive der EM-betriebenen Luft- und Raumfahrzeuge) immer wieder zu beobachten ist. Eine Manipulation, Desinformation und Propaganda, die teilweise schon beim Entstehen spezieller deutscher Sonderprojekte während des Krieges mit Wissen der Alliierten und insbesondere der U.S. Amerikaner festzustellen ist. Eine mit Sicherheit gewollte und geförderte Zusammenarbeit deutscher mit alliierten Stellen, mit gedungenen Personen, die zweierlei Herren dienten. Es gab Personen, die schon während des Krieges genau wussten, dass sie nach dem Krieg in den USA weitermachen konnten. Diese Leute hatten überhaupt kein Interesse, ihre zukünftigen Arbeitgeber zu diskreditieren, ihnen zu schaden. Es ist der Verrat, die doppelte Moral, das doppelte Spiel, die falsche und manipulierte Geschichtsdarstellung, die Manipulation von kleinen und großen Ereignissen, die sonst nie stattgefunden hätten, die dazu führte, gewisse Dinge (für immer) geheim zu halten. Wüsste man etwas darüber, käme es zu einem Skandal großen Ausmaßes. Man hält lieber etwas geheim, als eben einen Skandal herbeizuführen. Der Flugkreisel wurde wohl mit Wissen der Amerikaner gegen eine U.S. Bomberstaffel eingesetzt, weil man einfach wissen wollte, wie solch ein ungewöhnliches Fluggerät im Kriegseinsatz funktioniert. Dass dabei Bomberbesatzungen ums Leben kommen konnten, verstärkt nur die realistische Einsatzdemonstration. Ähnlich könnte es sich mit dem Einsatz von 50 Wasserfall Flakraketen gegen alliierte Bomberströme gehandelt haben. Für einen möglichen Konflikt mit dem zukünftigen Kriegsgegner Russland, bzw. UdSSR wollte man wissen, wie Flugabwehrraketen funktionieren und wirken.

So heißt es in dem Buch „Geheime Waffenschmiede Peenemünde“ von J. Engelmann: „ Ende 1944 wurden rund 50 Raketen gegen feindliche Bomberverbände eingesetzt, ihre Wirkung war vernichtend. Die „Wasserfall“-Raketen waren in der Lage, ein Überfliegen des Reichsgebietes zu verhindern: sie wären wichtiger als die A 4 gewesen. Am 26.2.1945 wurde ihre Produktion eingestellt.“ Sie, die „Wasserfall“-Raketen, wären wichtiger gewesen als die V-2! Aber mit der V-2 war kein Krieg zu gewinnen, mit der „Wasserfall“ schon! Wurde sie deshalb verzögert? Auch Albert Püllenberg hatte sich ja bei W.v.Braun beschwert, dass dieser nicht die „Wasserfall“ vorrangig in die Entwicklung nahm. W.v.Braun bevorzugte Abfangjäger. Die Messerschmitt Me 163, die Me 262 und der Flugkreisel waren unbrauchbar zur Bekämpfung hunderter von alliierter Bomber. Zumal gegen Kriegsende keine gut ausgebildeten Piloten mehr zur Verfügung standen und die Lufthoheit verloren war. Was nützten 1.000 Me 262, die irgendwo unterirdisch von KZ-lern „zusammengeschustert“ wurden, wenn weder Treibstoff, noch Flugzeugführer vorhanden waren? Wer von den deutschen Verantwortlichen im RLM und anderen Führungsstellen hatte wirklich daran geglaubt, mit tausenden neu produzierten Jagdflugzeugen den Krieg noch zu gewinnen? Jeder der auch nur einen Hauch von Ahnung über die wahren Verhältnisse in Deutschland hatte, musste wissen, dass weder Piloten noch Treibstoff im ausreichenden Maße vorhanden waren. Alliierte Jäger patrouillierten über jedem Luftwaffenplatz und schossen die TL-Jäger reihenweise bei der Landung vom Himmel. Was sollte also das desinformatorische Geschwafel vom „Endsieg“? Außer einigen „Verblendeten“ und hoffnungslos Ahnungslosen, hätte jeder andere die Lage richtig einschätzen können. Heute erst recht. War auch hier eine Ablenkungsstrategie im Gange? Mit den richtigen Waffen, wie Flak-Raketen, der Atombombe, mit Fernbombern und Fernraketen hätte man die Alliierten in die Knie zwingen können. All dieses wurde entweder verzögert oder nie gebaut. Wer aber wollte den Krieg für Deutschland wirklich gewinnen? Wernher von Braun? Viele andere, die an bestimmten Waffenprojekten gearbeitet hatten? Oder wusste man, dass es nach dem Krieg in den USA und anderswo weiterginge? Hitler, wie auch Stalin sollen in Tavistock, England gewesen sein. Wurden sie dort konditioniert, waren es Marionetten, deren Fäden im Hintergrund gezogen wurden? Gibt es bis heute überhaupt einen Konflikt, einen Krieg, der nicht aus dem Hintergrund gesteuert, manipuliert wurde? So hätten also Salven von Flak-Raketen gegen die Bomberströme wohlmöglich tatsächlich den

„Endsieg“, oder zumindest einen Waffenstillstand herbeiführen können. Wurde vielleicht der Einsatz der 50 eingesetzten „Wasserfall“-Raketen genauso von alliierter Seite gefilmt und ausgewertet, wie zuvor der Einsatz des Flugkreisels über Leuna/Merseburg. Die Erkenntnisse der Wasserfall flossen dann u.a. in die amerikanische „Nike“ Entwicklung ein. Man brauchte Trägersysteme, Raketen für Atombomben und Flugabwehrmaßnahmen für einen nächsten, zukünftigen Konflikt, als Bedrohungspotential und Mittel der Überlegenheit. Gott sei dank blieb es nur bei einem inszenierten Kalter Krieg. Nazi-Deutschland war ein Versuchsfeld für neue Waffen, die während des Krieges zuhauf entwickelt und erprobt wurden, und die man nach Kriegende dann einfach nur noch mitnehmen musste. Diktaturen und restriktive Staatssysteme eignen sich hervorragend, um zu manipulieren und gewisse Entwicklungen durchzusetzen, die in anderen Staatsformen, wie etwa Demokratien nur schwer bis gar nicht umzusetzen sind. Siehe hier auch die ehemalige DDR, wo medizinische Experimente an Personen durchgeführt werden konnten, die hier im Westen zu einem Skandal geführt hätten. Wer weiß, was noch für Menschenversuche in der ehemaligen DDR unternommen wurden, die weiterhin der Geheimhaltung unterliegen. Diese Welt ist im hohen Maße manipuliert und es spielen zu viele Leute mit, bzw. man lässt sie aufgrund gewisser Techniken mitspielen, ob sie wollen oder nicht.

The Flying Top Project

Learning the Secrets of a rotating VTOL disc-shaped Thrust Controlled Aircraft! What about building a replica of the former German Flugkreisel of the 1940s as a 1:1 RC-Model. Seeing in realty how the circular German VTOL interceptor actually had worked.

Using modern CAD for re-designing the rotating aircraft. Building a 1:1 real working and airworthy demonstration model. Using the latest and most reliable construction materials and jet propulsion units for safe flight. Using remote control or a voluntary pilot for real flight demonstrations, showing the unique and breathtaking flight characteristics of such a rotating VTOL Flying Disc.

The Flying Top, the one and only Star at every major Airshow around the world! Looking for Sponsors and Aviation Enthusiasts, willing to get this Project becoming a Reality! Please write via e-mail: [email protected] to Klaus-Peter Rothkugel

Komponenten für Flugkreisel

Haube Plexiglas Abdeckung Rahmen besteht aus: obere Kuppel mit Manöverstand, Einsitzer untere Kuppel mit Sekundärsystemen, Landeeinheit, entweder Einziehfahrwerk oder Teleskopbeine mit aufblasbaren Landekissen zwischen oberer und unterer Kuppel: drei Strahltriebwerke/Kleinstturbinen, schwenkbar aufgehängt, bis zu 45 Grad nach oben und unten schwenkbar Scheibenflügel ausgebildete Tragfläche mit Tragflächenvorder- und hinterkante, konvex geformt Kompressorrad

Oberhalb Scheibenflügel, umläuft Cockpit, saugt Luft für Triebwerke an Oberes Turbinenrad Unteres Turbinenrad

Anhang

Bild: Mögliche Darstellung einer „Sägezahn“ Me 163, geflogen vom Bruder Heini Dittmars. Dittmar musste zur „Bewährung“ einen RammEinsatz mit dieser speziell umgebauten Me 163 fliegen und sollte am 16 März 1945 über Leipzig eine einfliegende britischer „Mosquito“ Aufklärungsmaschine rammen. Was er aber aus irgendwelchen Gründen nicht tat.

Wer hat weiterführende Informationen über diesen Feldumbau, Fotos ect.?

Geheime Atomforschungen In der Nähe von Ludwigsdorf, im Glazer Land, Niederschlesien, am westlichen Ausläufer des Eulengebirgers, stand sich in den 1930er Jahren ein Kraftwerk und Schachtanlagen. Befand sich im Schacht „Walter“ ein van der Graaf Generator zur Erzeugung hoher Voltzahlen?

-

Bild: Zeichnung von Gerlach über eine unkonventionelle Art der Erzeugung spaltbaren Materials. Material u.a. für die heimliche Raumfahrt?

„Geheimnisvolle Stahlkuppel im ewigen Eis“ „Alle elektrischen Bordgeräte der Flugzeuge fielen aus - Amerikaner stehen vor einem Rätsel“, „Saarbrücker Zeitung“, 14. September 1957: „Die in den fast ständig zugefrorenen Häfen Alaskas stationierten amerikanischen Marineaufklärungsflieger sind vom Kommando der Luftüberwachung in Alaska alarmiert worden. Seitdem kreuzen sie tausende Kilometer weit über dem Nordpol, um an einem in ihrer Karte eingetragenen Punkt nach einer geheimnisvollen Stahlkuppel zu suchen. Ein strategischer Bomberverband auf Manöverflug hatte diese Kuppel vor einem Monat zum ersten Mal 1000

Seemeilen nordöstlich der De-Long-Inseln im ewigen Eis gesichtet. Der Pilot des damals im Probeeinsatz befindlichen Strahltriebwerkbombers berichtet: "Der monotone Flug über die endlosen Flächen des ewigen Polareises wurde plötzlich unterbrochen. Ich wies meinen Bordfunker auf eine stählerne, glänzende Kuppel zwischen Eisbarrieren hin, die sich 3000 m unter uns türmten. Die Kuppel war blaugrau und drehte sich wie der gepanzerte Gefechtsturm einer Festung oder nach Art eines Radargerätes. Wir peilten das Ding an und funkten. Dabei gingen wir auf 800 m herunter. Da sahen wir deutlich, wie die Kuppel sich auf einer Drehscheibe oder einer Riesenwelle bewegte. Plötzlich mußte man unsere Funksignale vernommen haben. Die Kuppel drehte sich nicht mehr und verschwand blitzschnell wie ein Fahrstuhl in der Tiefe. Darüber schoben sich waagerechte Schotten, auf die von der Umgebung nicht zu unterscheidendes Eis getürmt war. Der Funker dieses Bombers berichtete, daß während des ganzen Anfluges auf die geheimnisvolle stählerne Kuppel im Nordpolarkreis sämtliche elektrischen Bordgeräte unmittelbar nach dem Funkanruf für Unbekannt ausfielen. Diese Beobachtung im ewigen Eis ist wahrscheinlich höchst sonderbar. Die Stellen des Aufklärungskommandos in Alaska fragten sich, ob es sich um einen vorgeschobenen Beobachtungsund strategisch wichtigen Posten einer anderen Macht handelt? Das Eisgebiet, wo die Bomberbesatzungen die Wahrnehmung machten, ist umstritten. Die USA und die UdSSR beanspruchen es für sich. Es gilt als „Exklave des Geophysikalischen Jahres“. Besonders zu denken gibt der Ausfall aller elektrischen Bordgeräte. Sollten mit radiotechnischen Störmitteln, die sogar die Tourenanzeiger zittern ließen, etwa alle Positionsmessungen unmöglich gemacht werden? Seit der Meldung der Bomberbesatzung führten Aufklärer 19 Patrouillenflüge über dem mysteriösen Gebiet durch. Aber 1000 Seemeilen nordöstlich der De-Long-Inseln klärt das Wetter nur selten auf. Dort unten zwischen Schneestürmen und periodischem Eissturm müßte die geheimnisvolle Stahlkuppel liegen. Seitdem die Entdeckung gemacht worden ist, melden die verschiedensten Küstenstationen Alaskas Funksignale, die offenbar verschlüsselt sind und die aus besagter Kuppel zu kommen scheinen. Flugzeuge, die die „Funkspur“ aufnahmen, kamen bald in die Nähe der genau festgelegten Position. Immer wenn sie sich jedoch über mehr als 20 Meilen der „versenkbaren Station“ nähern, schweigt der rhythmische Morsetakt. Das strategische Kommando Alaska nimmt an, dass es sich um eine geheim gehaltene Forschungsbasiseiner unbekannten Macht handelt. Dort, im unzugänglichen Nordpolgebiet einen militärischen Stützpunkt zu unterhalten, wäre nach Meinung der Amerikaner unsinnig, es sei denn, andere hätten das Problem der Versorgung in der „Wildnis“ der Eisbarrieren" gelöst und wüßten, Fernraketen während der 333 Sturmtage im Jahr von dort auf die Reise zu schicken. Beobachtungsflieger der Luftwaffe und Marine hoffen, im Interesse der Sicherheit, schon recht bald das Rätsel des geheimnisvollen Punktes lösen zu können. “ Test für eine Kuppel (rotierend, wegen künstlicher Schwerkraft?) für Stützpunkte auf Mond oder Mars, die getarnt in Kratern versteckt werden sollten. Hier wird die Kuppel, die im Untergrund im Eis verschwindet, mit einer Tarnung aus Eisplatten abgedeckt? Siehe auch die „Geisterflieger aus Schweden“ in den 1930er Jahren.

Do 335 „Zwilling“

Der Autor möchte folgenden Auszug aus dem „Geheimnis ...dem deutschen Volke“, Full text of "Heppner-Siegfried-Geheimnisse-dem ..., archive.org/.../Heppner-Siegfried.../HeppnerSiegfriedGeheimnisse...de., zur Diskussion stellen: „Dieses Flugzeug hat nämlich wirklich existiert! -Ich sehe noch heute aufgeregt, wie es im Tiefflug auf mich zubraust und über dem Haus südwärts in die Schweiz verschwindet. - Das war zwischen 8 und 9 Uhr morgens, am 9. Mai 1945, als ich gerade am Fenster der Direktionswohnung der Reichsbank Konstanz stand: Da erschien mit großem Getöse eine doppelrumpfige Maschine mit den Balkenkreuzen der Deutschen Luftwaffe so niedrig neben dem Ministerium, daß ich Angst bekam, sie konnte die 101 Meter hohe Spitze streifen. Es scheint sich um den einmaligen Doppelrumpf- Versuchstyp von DORNIER, Do 635, mit vier Motoren, (zwei Propeller vorn, zwei an den Schwanzenden) gehandelt zu haben, mit einer auffällig großen tropfenförmigen Glaskanzel in der Mitte. Dieser Typ war an die 900 km/h schnell! Sein Hauptvorzug lag aber in der Wendigkeit durch den Vorder- plus Schub-Antrieb! Ich konnte den Überflug von der nördlichen Hausseite nur wenige Sekunden beobachten. Der Aktionsradius dieser Supermaschine hat auf jeden Fall für einen Flug von Prag bis Spanien gereicht - und von dort (wiederaufgetankt) nach Südamerika. . . . . . Gesucht werden hiermit andere Zeugen, da dieser so auffällige Tiefflug, (wohl umdas Radar zu unterlaufen), über Süddeutschland hinweg gewiß noch von anderen Bürgern wahrgenommen worden ist, welche dieses Wunder in ihrem schweren Kopf nicht so richtig verarbeitet haben dürften. Der Verlauf der letzten Kriegswochen hatte doch alle Deutschen seelisch sehr mitgenommen. . . “ Könnte die tropfenförmige „Glaskanzel“ in der Mitte der Do 335 Z vielleicht ein „Doppelreiter“ – Zusatztank auf der mittleren Tragfläche, oder aber ein stromlinienförmiger Transportbehälter gewesen sein? Hier noch folgende Auszüge aus o.g. Buch, die von Interesse sein könnten: „ Zusätzlich erfahren wir am Schluß des Buches „Fliegen mein Leben“ (??, oder eines ihrer anderen Bücher, Anm.d.A.) von zwei Einsatzen mit dem Fieseler Storch im Februar 1945 in das eingeschlossene Breslau, um für eine „Forschungsanstalt in Darmstadt“" (!} (DFS?,Anm.d.A.), zusammen mit Staatssekretär NAUMANN, „wenige Meter über Hecken und Bäume springend", (vermutlich) bedeutsame Konstruktionsunterlagen vor den Sowjets in Sicherheit zu bringen. Ein dritter solcher Auftrag in die bis zum 6. Mai 45 heldenhaft verteidigte Stadt wurde am 19. April im schlesischen Hirschberg in letzter Minute abgesagt. Hierzu sind mir bisher keine weiteren Hinweise untergekommen, bis auf die Angabe, daß in einem Werk Breslaus 1944 unter strengster dreifacher Kontrolle durch Frauen Metallkomponenten verpackt worden sind. Eine genaue Zeugeneinvernahme steht bevor. “ Und weiter:

„ 1994 besuchte mich ein ehemaliger Rüstungsfabrikant aus Bromberg, (Westpreußen), der mir u.a. von der Exekution seines Bruders am 8. Mai 45 an der Böhmerwaldgrenze aus einem voll besetzten Bus heraus erzählte. Dieser Elektroingenieur und Flugkreisel-Antriebstechniker von SIEMENS sagte zu ihm im März 1945 in Prag: „Wir fliegen schon. Du kennst die Geheimhaltungsvorschriften. Mehr darf ich Dir nicht sagen. “

Geheime Roentgen Kanone

Bild: Sah der Flugzeugführer A.R. in der Nähe von Peenemünde während des Krieges, im Sommer 1944, den Parabolspiegel einer geheimen Röntgenkanone? Der Flugzeugführer “ A.R. ” sagte in seinem Bericht: … „Dieser Hangar erschien mir merkwürdig schmal und hoch und entsprach ganz und gar nicht der wesentlich breiteren Bauweise, wie ich das von allen anderen Plätzen her kannte. … Einen Augenblick lang sah ich drei oder vier dünne Teleskopstangen, etwa 6m oder mehr hoch, die

oben eine sehr große, runde dunkle Schale aus Metall trugen. Durchmesser etwa 12-15m. Von unten her betrachtet sah sie so aus, wie etwa ein riesiger Suppenteller.“ Die Autoren Hepp und Sauerwein schreiben in ihrem Artikel zu Prof. Schiebold und sein Projekt: „ Das Ende dieses Projekts kam recht schnell im August 1944. Das Kuratorium der Forschungsstelle kanzelte Schiebold im August 1944 ab, weil keine Aussicht besteht, den Plan von Professor Schiebold für militärische Zwecke nutzbar zu machen. Nachdem dessen Widerspruch vom September verhallte, wurde seine Vision von der „Strahlenkanone“ endgültig begraben.“ Wurde das Projekt in Groß-Ostheim, Nahe Aschaffenburg deshalb begraben, weil es nur ein Ablenkungsprogramm war und man heimlich an der Ostsee das Projekt „Röntgenkanone“ realisierte und Einsatzreif machte? Wurde die Kanone noch zu Testzwecken auf feindliche Flugzeuge gerichtet (ggfs. mit Wissen der Alliierten)? Ausführliche Beschreibung, siehe „Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt“, Teil II.

Die „Freie Presse“ Seit wann wird die weltweite Berichterstattung in den Medien, Internet, die Schul- und Geschichtsbücher manipuliert? Hier eine Aussage eines einstigen Redaktionsleiters der NYT, „New York Times“, Mister John Swinton: „ Bis zum heutigen Tag gibt es so etwas wie eine unabhängige Presse in der Weltgeschichte nicht! Sie wissen es, ich weiß es. Es gibt niemanden unter ihnen, der es wagt, seine ehrliche Meinung zu schreiben, und wenn er es tut, weiß er im Voraus, daß sie nicht im Druck erscheint. Ich werde jede Woche dafür bezahlt, meine ehrliche Meinung aus der Zeitung herauszuhalten, bei der ich angestellt bin. Andere werde ähnlich bezahlt, für ähnliche Dinge, und jeder von ihnen, der so dumm wäre, seine ehrliche Meinung zu schreiben, stünde auf der Straße und müsste sich nach einem neuen Job umsehen. Wenn ich meine ehrliche Meinung in einer Ausgabe meiner Zeitung veröffentlichen würde, wäre ich meine Stellung innerhalb von 24 Stunden los. Es ist das Geschäft der Journalisten, die Wahrheit zu zerstören, unumwunden zu lügen, zu pervertieren, zu verleumden, die Füße des Mammon zu lecken und das Land zu verkaufen, für ihr täglich Brot. Sie wissen es, und ich weiß, was es für eine Verrücktheit ist, auf eine unabhängige Presse anzustoßen. Wir sind die Werkzeuge und Vasallen der reichen Männer hinter der Szene. Wir sind die Hampelmänner, die ziehen die Strippen und wir tanzen. Unsere Talente, unsere Fähigkeiten und unser ganzes leben sind Eigentum anderer Menschen. Wir sind intellektuelle Prostituierte.“

Die Aussage von Herrn Swinton wurde 1880 gemacht, also vor 135 Jahren! Hat sich bis heute irgendetwas geändert? -Ende-

Lesen Sie auch folgende eBooks von Klaus-Peter Rothkugel, die für Sie von Interessant sein könnten: - „Das Geheimnis der Flugscheiben aus Deutschland“, Sachbuch, vormals „Das Geheimnis der deutschen Flugscheiben, Paperback Edition - Supplement, zu „Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt“, Bildteil - „Die geheim gehaltene Raumfahrt“ SF-Roman - „Hinter den Kulissen dieser Welt“, Fantasy-Roman - „The Secret of the Rational Space Travel“, Part I, English Edition - Supplement zu “The Secret of the Rational Space Travel”, Bildteil Sowie die Romane von Peter Roth, alias Klaus-Peter Rothkugel: - „Liebesbrief mit Folgen“, Roman - „Folgenreicher Liebesbrief“, „Die Fortsetzung, Wie es Weitergeht“, Roman Neu! -„Nur mit Sonderausweis! Die geheimen Aktivitäten der Sonderprojektgruppe Breslau“

Bonusteil zu „Wahre Raumfahrt“, Teil I und II: Leseprobe: … Stichwort Algorithmus: … Auszug aus dem Buch „Die einzige Weltmacht“, Zbigniew Brzezinski, „Amerikas Strategie der Vorherrschaft, S Fischer Verlag, 8. Auflage, Juli 2004, Originalausgabe: “The Grand Chessboard, American Primary and Its Geostrategic Imperatives”, 1997. Kapitel: “Geostrategische Wunschvorstellungen, Seite 153: “So wurde z.B. sogar Jelzins Spitzenberater Dmitrij Rjurikow, von Interfax (20. November 1996) dergestalt zitiert, daß er die Ukraine, für „ein vorübergehendes Phänomen“ halte, während Moskaus Obschtschaja Gaseta“ (10. Dezember 1996) berichtete, daß

„ in absehbarer Zeit Ereignisse in der östlichen Ukraine Moskau mit einem sehr schwierigen Problem konfrontieren könnten. Massenproteste aus Unzufriedenheit werden mit Appellen oder sogar Bitten an Russland, die Region zu übernehmen, einhergehen. Recht wenige Leute in Moskau waren bereit, solche Vorhaben zu unterstützen. Die Forderung Moskaus nach der Krim und Sewastopol haben die Bedenken des Westens wegen der russischen Absichten genauso wenig beschwichtigt wie provokative Aktionen wie die bewusste Einbeziehung von Sewastopol in die allabendlichen Wetterberichte des öffentlichen russischen Fernsehens für russische Städte Ende 1996. “ Ein weiteres Zitat aus o.g. Buch von Zbig Brzezinski, Seite 145: „Generell kann man sagen, daß in Reaktion auf den Zusammenbruch der Sowjetunion drei umfassende und zum Teil sich überschneidende geostrategische Optionen aufgetaucht sind, deren jede letztlich mit Russlands Sorge um seinen Status gegenüber der USA zusammenhängt . . . „ … Die dritte Variante lautet … „3. jene, die ein Gegenbündnis anstrebt, also eine Art von eurasischer Anti-USA-Koalition, die das Übergewicht der Vereinigten Staaten in Eurasien verringern soll.“ Hängt der Frontmann Präsident Putin nicht dieser dritten Variante nach und will diese (unter allen Umständen) umsetzen? Der nun entstandene aktuelle Konflikt um die Ukraine (Stand Februar 2015) ist somit vielen Verantwortlichen in Ost und West seit langem bekannt. Doch die nun voll entbrannte Auseinandersetzung um die Ukraine wurde in den vergangenen 19 Jahren nicht entschärft oder gar mit einer klugen und für alle Beteiligten akzeptablen politischen (und auch wirtschaftlichen) Lösung abgewendet. Die Propaganda („Lügenpresse“) schafft es immer wieder, den Westen als die „Guten“ darzustellen und die Russen als die Aggressoren zu brandmarken, die völkerrechtswidrig die Krim annektierten und nun die östliche Ukraine destabilisieren („Frozen Conflict“?). Um es klar zu sagen: die USA wollen die Ukraine und letztendlich Russland in ihre Einflusssphäre bringen. So wie Brzezinski richtig sagt: „(Die USA) Die einzige Weltmacht, Amerikanische Strategie der Vorherrschaft“. Dabei spielt weder ein wieder erstarkendes Russland noch ein zu mächtiges Europa irgendeine entscheidende Rolle. Sollte es dazu kommen, werden beide entsprechend bekämpft. Wobei man es in Europa wohl leichter hat, da Amerika alle wichtigen politischen und wirtschaftlichen Parteien und

Institutionen sowie Industrien kontrolliert, inklusive den Finanzen über die EZB und die Goldman Sachs Marionette Mario Draghi. Wer also von westlicher Seite hatte wirklich Interesse, die Russen davon abzuhalten, in die Krim einzumarschieren und die Ostukraine zu übernehmen? Warum aber sind die Russen in diese Falle gelaufen, spielten mit und haben keine andere, friedlichere Politik durchgeführt? Seit nunmehr fast 30 Jahren ist das Datum 2015 als der Beginn des Dritten Weltkrieges bekannt. Wird auch dieser Algorithmus eingehalten?