Klaus-Peter Rothkugel - Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt Teil 1.pdf

Das Nachfolgebuch von „Das Geheimnis der deutschen Flugscheiben“, 2002, bzw. des eBooks „Das Geheimnis der Flugscheiben aus Deutschland“, Kindle Edition 2014: Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt oder bestimmte Luft - und Raumfahrttechnik wird seit vielen Jahrzehnten in der Öffentlichkeit vertuscht und geheim gehalten von Klaus-Peter Rothkugel

1. Kapitel Die Anfänge der Raumfahrt 2. Kapitel Geheime Technik und Entwicklungen während des Zweiten Weltkrieges und deren weltweite Weiterentwicklungen nach dem Kriege In diesem ersten, von zwei Bänden, werden in der Hauptsache weitere konventionell angetriebene scheibenförmige Fluggeräte beschrieben, die während des Krieges, zumeist in Deutschland, entworfen und gebaut, und nach dem Zweiten Weltkrieg von alliierter Seite weiterentwickelt wurden. Außerdem gibt dieser Band Hinweise über eine Raumfahrtentwicklung, die schon lange vor dem zweiten Weltkrieg begonnen haben könnte und somit als die „wahre“, wirkliche Raumfahrt betrachtet werden kann. Diese Raumfahrt schwenkte sehr schnell von konventionellen Raketen mit chemischen Antrieben auf elektromagnetische Antriebsweisen um, weil diese effektiver und Erfolgs versprechender waren. Mehr dazu im zweiten Band. Zudem werden einige Beispiele aufgeführt, dass diese und andere irdische Technologie sich bis weit ins Altertum wieder finden lässt. Denn diese Welt ist akausal! Wobei Zeitreisen, zumindest in der Natur, nicht möglich zu sein scheinen. Wohl aber hier in dieser Welt! Welchen Grund gibt es, das scheibenförmige, und andere Flugzeugformen und Raumschiffe geheim gehalten werden? Bestimmt eine Maschine und deren Algorithmen das Schicksal und die Zukunft dieser Welt? Nutzt diese Maschine alle möglichen Hilfsmittel, diese Welt zu manipulieren und zu lenken, wie z.B. unter anderem Weather Mod, EnMod, ELF-Wellen, EM-betriebene Fluggeräte und Hologramme? Hat diese Welt einen negativen „Bias“? Eine Neigung, immer wieder ins Negative zu verfallen? „Shamballah“ wird auch die „Stadt der Gewalt“ genannt. Shamballah und Aghati, ein weltumspannendes Computersystem der totalen Kontrolle, Überwachung und Manipulation? Warum führte man die letzten Jahrtausende Krieg auf dieser Welt? Krieg zwischen Atlantis, dem Rama Empire und Gobi, etwa vergleichbar mit den heutigen Kriegsgegnern USA, Russland und China. Lesen Sie mehr in Band II und dem Bonusteil! Demnächst. Klaus-Peter Rothkugel

Einführung Seit mehr als 100 Jahre gibt es eine geheim gehaltene Luft- und Raumfahrt. Angefangen hat die geheime Entwicklung mit elektrostatisch angetriebenen Luftschiffen, die Ende des 19. Jahrhunderts, noch vor den deutschen Zeppelinen und den Schütte - Lanz Luftschiffen mit Kolbenmotoren, über den Vereinigten von Amerika erprobt wurden. Mittlerweile gibt es riesigen Raumschiffe, die mehr als ein zehntel der Lichtgeschwindigkeit erreichen können, die sowohl auf der Erde, wie auch in unserem Sonnensystem, immer wieder gesichtet wurden. Die Entwicklung noch weitaus schnellerer Raumantriebe, wie den „Warp-Antrieb“, ist mit Sicherheit in der Entwicklung und Erprobung. Uns werden aber nur die althergebrachten chemischen Raketen präsentiert.

Die Entwicklung, die Erprobung und der Einsatz geheimer Flugzeuge und Raumschiffe, sie findet mitten unter uns statt. Viele Menschen haben im Laufe der Jahrzehnte eben diese Fluggeräte beobachten können. Sie werden heute nahezu an jedem Tag, irgendwo auf der Welt, wahrgenommen und auch fotografiert. Wie viele Ingenieure, Techniker, Wissenschaftler, Mitarbeiter, ob an Universitäten, ob in Flugzeugwerken, in der Luft- und Raumfahrtindustrie, in geheimen Forschungsstätten, in Zulieferbetrieben, haben einen Einblick in die geheime Welt der Luft- und Raumfahrt? Warum hat niemand in den letzten 100 Jahren über solche Fluggeräte berichtet? Weder Entwicklungsingenieure, Erprobungspiloten, noch Raumfahrer haben je einen Erfahrungsbericht wiedergegeben, oder niedergeschrieben. Bis auf einige, wenige Berichte und Zeitungsartikel, die meist aus der unmittelbaren Nachkriegszeit stammen, und hauptsächlich von Strahl getriebenen Flugscheiben berichten, liegen keine greifbaren, öffentliche Berichte und Beschreibungen über solche Luft- und Raumfahrzeuge vor. Auch die offizielle Luftfahrthistorie hat es bis heute versäumt, sich des Themas ernsthaft anzunehmen. Außer der üblichen Desinformation sind bis heute leider keine konstruktiven Beiträge erschienen. Wie schafft man es, einen komplexen und über Jahrzehnte andauernden Einsatz unkonventioneller Fluggeräte, mit zumeist unkonventionellen Antrieben, vor der gesamten Menschheit geheim zu halten? Wieso taucht diese geheim gehaltene Technologie in den letzten rund 10.000 bis 80.000 Jahren auf unserer Welt als a-kausale Ereignisse auf? Finden Sie eine mögliche Antwort hier, in Teil I und Teil II des Buches „Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt“, von Klaus-Peter Rothkugel. Klaus-Peter Rothkugel, im Herbst 2014 Lesen sie auch folgende eBook von Klaus-Peter Rothkugel, die interessant sein könnten: - „Das Geheimnis der Flugscheiben aus Deutschland“, Sachbuch, vormals „Das Geheimnis der deutschen Flugscheiben, Paperback Edition - Supplement, zu „Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt“, Bildteil - „Die geheim gehaltene Raumfahrt“ SF-Roman - „Hinter den Kulissen dieser Welt“, Fantasy-Roman - „The Secret of the Rational Space Travel“, Part I, English Edition - Supplement zu “The Secret of the Rational Space Travel”, Bildteil Sowie die Romane von Peter Roth, alias Klaus-Peter Rothkugel: - „Liebesbrief mit Folgen“, Roman - „Folgenreicher Liebesbrief“, „Die Fortsetzung, Wie es Weitergeht“, Roman

Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt oder bestimmte Luft- und Raumfahrttechnik wird seit vielen Jahrzehnten in der Öffentlichkeit

vertuscht und geheim gehalten

von

Klaus-Peter Rothkugel

Teil I „ Und Ihr werdet die Wahrheit erkennen, und die Wahrheit wird Euch freimachen .“ Bibel Johannes, VIII,32 Zu finden auf einer Tafel im Eingangsbereich der CIA in Langley, USA

© K-P Rothkugel, 11/2014

Vorwort

Dieses Buch ist in wegen der umfangreichen Materie in zwei Bände aufgeteilt und möchte über wenig bekannte Themen aus dem Bereich geheim gehaltener und vertuschter Luft- und Raumfahrt berichten. Im letzten Kapitel werden über das Thema Luft- und Raumfahrt hinaus, einige Indizien und Argumente aufgezeigt, was in dieser Welt wirklich vor sich gehen könnte, und wie dies mit der uns verborgenen Luft- und Raumfahrt im Zusammenhang stehen könnte. Die vielen, in der Öffentlichkeit zumeist unbekannten Fluggeräte – ob mit Strahl-, Raketen- oder Staustrahlantriebe, aber auch die diversen elektrodynamisch angetriebenen Luftfahrzeuge – alle basieren diese auf bekannte und vor allen Dingen machbare Technik. Viele Geräte sind mittlerweile bereits veraltet und stehen in einem - wenn auch sicherlich geheimen und unbekannten – Museum. Offiziell wurden keine solchen Fluggeräte, in welchen Krieg auch immer, eingesetzt. Wenn nicht militärisch genutzt, warum werden sie trotzdem geheim gehalten? Eine mögliche Antwort wird der interessierte Leser in diesem Buch finden können! Weiterhin erhält der Leser mit diesen zwei Bänden (sowie dem ersten Buch „Das Geheimnis der deutschen Flugscheiben“ von Klaus-Peter Rothkugel, vergriffen, siehe eBook „Das Geheimnis der Flugscheiben aus Deutschland“, Kindle Edition 2014) nun erstmals einen umfassenden Überblick über eine jahrzehntelange geheim gehaltene Luft- und Raumfahrtentwicklung. Er erfährt, welche Vielzahl von unterschiedlichen Scheibenkonstruktionen sich hinter den so genannten „UFOs“ tatsächlich verbergen. Denn alle wichtigen Entwicklungen dieser Fluggeräte werden, ob mit herkömmlichen Antrieben oder elektro-aerodynamisch, bereits in dem ersten, wie auch in den zwei Folgebänden ausführlich besprochen. Für alle, die sich für diesen Spezialbereich der Luftfahrtechnik interessieren, sind die drei Bücher wärmsten zu empfehlen, geben sie doch erstmals in kompakter Buchform die gesamte Entwicklungslinie der fliegenden Untertassen wieder. Ob die in dem ersten Band angesprochene heimliche Raumfahrt der „B.I.S.“, sowie anderer geheimer Raumfahrtorganisationen, auf dieser Welt (Betonung liegt auf „Welt“ und nicht Erde, oder Planet!) stattfand, oder einer anderen, mag der Leser für sich selbst entscheiden, wenn er das Ende von Teil II des Buches „Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt“ gelesen hat. Denn wenn der Leser die Wahrheit zu erkennen vermag, dann kann ihn diese – wenn auch nicht unbedingt „frei machen“ – so doch in die Lage versetzten, die „Wirklichkeit“ besser zu verstehen!

Klaus-Peter Rothkugel im Spätsommer 2004 2. Ausgabe, überarbeitet und ergänzt, Herbst 2014

P.S.: Verlag gesucht!

1. Kapitel Die Anfänge Fahrt zum Mars Ende der 20er Jahre des 20. Jahrhunderts erschien eine kleine Broschüre „Auf kühner Fahrt zum Mars“, Eine kosmische Phantasie von Max Valier, München, Sonderdruck aus der Zeitschrift „Die Rakete“, Organ des Vereins für Raumschiffahrt e.V., VFR, Breslau 1928. Hier einige interessante Auszüge: „ Nachstehende Erzählung führt in unterhaltsamer Weise in die hochinteressante Probleme des Weltraumfluges ein. Sie wird besonders dem technisch nicht geschulten Leser willkommen sein. Was an Zahlenangaben vorkommt, beruht auf sorgfältiger Berechnung. Selbstverständlich wird noch geraume Zeit vergehen, bis wir so gut durchkonstruierte Raketenmaschinen besitzen, daß wir einen Flug zu einem benachbarten Himmelskörper werden wagen können. Das Raketenschiff wird sich vorerst auf der Erde bewähren müssen, aber es ist doch gut, die ferne Perspektive im Auge zu behalten, wenn man auch erst am Anfang steht. “

Ein Ingenieur, seine Frau und ein Freund - ein Doktor - planen mit einem Raumschiff zum Mond zu fliegen, der als Zwischenstation zum Weiterflug zum Mars dient, um diesen mehrmals zu umrunden. „ Sie wollen also noch weiter...“ „Gewiß!“ „Also gar nicht um Mond hinauf!“ „Doch ja, denn wir müssen ihn leider als Tankstelle nutzen “.

Auf dem Mond wird mit Hilfe eines Parabolspiegels ein kleines Sonnenkraftwerk errichtet, um den benötigten Treibstoff für den Weiterflug zum Mars zu gewinnen. Denn im Roman wird davon ausgegangen, dass die von den drei Raumfahrern ausgesuchte Landestelle auf dem Mond mit Eis bedeckt ist. „ Wenige Stunden später war die kleine Kraftstation in Betrieb. Sie arbeitete nach folgendem Grundsatz: Ein riesiger, aus leichtem Silberblech gebauter Parabolspiegel sammelte die Strahlkraft der Sonne und schmolz zunächst eine kleine Menge in ein geschlossenes Gefäß gefülltes Eises. So entstand Wasser – das auf dem luftlosen Monde nicht frei existenzfähig ist, - erhitzte sich auf Siede Temperatur und lieferte den Dampf für eine kleine Turbine. Diese wieder war mit einem Generator elektrischer Energie verbunden, dessen Strom zum elektrolytischen Zersetzen von in besonderen Behältern geschmolzenem Eis verwendet wurde. Die ganze Anlage war so bemessen, daß sie in vier irdischen Tagen die Tanks des Schiffes mit flüssigem Wasserstoff und Sauerstoff im richtigen Mengenverhältnisse geradezu vollzufüllen vermochte.“

Michael Hesemann schreibt in seinem Buch „Geheimsache UFO“: „In seinem Buch „Es ist noch jemand auf dem Mond“ meint Georg Leonhard, Spuren von Bergbautätigkeit auf dem Erdtrabanten gefunden zu haben. An den Rändern von Meteorkratern – den logischen Fundplätzen von Meteoreisen – erkannte er zahlreiche, in der Form identische Maschinen, die aus X-förmig angeordneten Rohren bestehen.

...Bei der Reduktion von 2, 5 Tonnen Eisenerz wird eine Tonne Sauerstoff freigegeben, was reicht, um einen Menschen drei Jahre lang zu versorgen. Somit könnte der Mondbergbau nicht nur dem Ausbau der Stationen, sondern zusätzlich auch der Sauerstoffversorgung der Besatzungen dienen, glaubt Leonhard.“ Nach dem Auftanken begann der Flug zum Mars, der aufgrund bestimmter elliptischer Flugbahnen des Raumschiffes und der Planetenbahnen mit 171 Tagen angesetzt wurde. Die lange Flugzeit machte den drei Insassen der Rakete schwer zu schaffen, aber durch einen auftauchenden Kometen wurde ihre Langeweile unterbrochen, und danach versuchte man die Disziplin an Bord wieder herzustellen. Bei Versuchen auf der Erde, wobei eine gemischte Besatzung von Männern Frauen mehrere Wochen in einer engen Röhre verbrachten, die das Innere einer Rakete simulierte, stellte sich nach einer gewissen Zeit Streitigkeiten und Unzufriedenheit unter den Raumfahrern ein. Betrachtet man dagegen das so genannte „Dumbbell-Ship“ für interplanetare Reisen, so fällt einem die relative Größe auf, die einen „Raumkoller“ während eines Fluges, z.B. zum Mars, aufgrund der großzügigeren Raumgestaltung, und dadurch wahrscheinlich auch eines abwechslungsreicheren Dienstplanes, erst gar nicht aufkommen lässt. Zum Thema „Hantel-Raumschiff“ (wohlmöglich elektrostatisch oder EHD - betrieben, s. Teil II) heißt es in „Der Flieger“, Heft 6, Juni 1960 unter der Rubrik „UFO-Rundschau“: „Warschau, Polen, am 25. März 1960 beobachtete der Ingenieur J.B. ein merkwürdiges Objekt am Himmel. Der Flugkörper, der zunächst ruhig in etwa 500 Meter Höhe über der Innenstadt Warschaus schwebte, schien aus zwei Kugeln zu bestehen, die durch einen schmalen Zylinder miteinander verbunden waren. Eine dieser Kugeln war wesentlich kleiner als die andere. Das ganze Objekt hatte einen matten Aluminiumglanz und leuchte in der Sonne etwas auf. Nach etwa 1/1/2 Minuten neigte es sich etwas nach vorn und flog mit hoher Geschwindigkeit davon.“ Flossen die bereits vorweggenommen Erfahrungen, die eine Raumschiff-Besatzung in oben genannten Erzählung machte, in die Planung und Gestaltung von neuen und besseren (bis heute geheimen) Raumschiffen mit ein? Nachdem man den Mars umrundet hatte, erreichten die drei Romanfiguren nach 260 Tagen wieder die Erde. Länger hätte, lt. Roman, der Flug auch nicht dauern dürfen, denn der Luftvorrat und die Lebensmittel gingen zu Neige. Soweit eine kurze Schilderung eines fiktiven Raumfluges zum Mars, gemäß Vorstellung von 1928. 1994 fand die Raumsonde „Clementine“ Hinweise auf Eis im „Aitken-Becken“ am Südpol. Der Krater hat einen Durchmesser von etwa 2.000 Kilometern. Seine Tiefe beträgt gut 17 Kilometer. Dieser mächtige Krater wurde in den Mondboden gerissen, als ein riesiger Gesteinsbrocken vor Milliarden von Jahren auf dem Mond einschlug. Ebenso fand später die Sonde „Lunar Prospector“ an

dieser Stelle Eis. Auch auf der Rückseite des Mondes scheint es Wasser in Form von Eis geben. Am Mond-Südpol soll sogar die Sonne 24 Stunden lang scheinen! Dieser Kraterrand wäre ein guter Standort für zukünftige Mondsiedlungen. Man könnte Kraftwerke aufbauen und das Sonnenlicht in Elektrizität verwandeln. Sollte es am Kraterboden wirklich Eis geben, könnte man dies als Trinkwasser verwenden, sowie als Treibstoff für Raketen nutzen, wie im eben geschilderten Roman von 1928 beschrieben. Der Südpol würde somit der perfekte Ort für menschliche Ansiedlungen auf dem Mond sein. Eine weitere Möglichkeit, Sauerstoff auf dem Mond zu gewinnen, besteht darin, dass man das Mondgestein als Lieferant für Sauerstoff nutzt. „Ilmenit“ ist ein auf dem Mond häufig vorkommendes Mineral. Wenn man dieses Mineral nun zusammen mit Wasserstoff oder Kohle, bzw. mit Hilfe eines Sonnenspiegels auf 1.000 Grad Celsius erhitzt, erhält man als Endprodukt Wasser und Wasserstoff. Durch eine Elektrolyse kann man nun Sauerstoff gewinnen und somit die Tanks eines Raumschiffes wieder auffüllen, wie es schon in dem o.g. Zukunftsroman beschrieben wurde. Jedoch erst 1969 sollte, laut bekannter und offizieller Geschichtsschreibung, der erste Mensch die Mondoberfläche betreten, mehr als 40 Jahre nach den ersten Überlegungen aus der Pionierzeit des Raumfluges. Im Jahre 2019, oder noch später, fünfzig und mehr Jahre nach der ersten erfolgreichen Mondlandung und 91 Jahre nachdem o.g. Roman geschrieben wurde, möchte man - eventuell - bemannt zum Mars fliegen! Falls dieser geplante Flug jemals stattfinden wird. Warum hat die Realisierung der Raumflüge zum Mond solange gedauert? Weil frühestens die (offizielle) Technik in den 50er und 60er Jahren die Raketen-Raumfahrt erst möglich machte? Oder war man schon viel eher in der Lage mit einem Raumfahrzeug ins All, rund um die Erde und später zum Mond, zu fliegen? „ Ich kauf mir ne Rakete und fliege auf den Mars; und falle ich wieder runter; fragt jeder sich, wie war´s,am Mars, am Mars, am Mars. “ So lautete ein Schlager in den 20er Jahren des 20. Jahrhunderts Der Peenemünder Triebwerks-Ingenieur Konrad Dannenberg sah schon bei der Gründung seines eignen Raketenforschungs-Vereins in den 1920er Jahren in seiner Geburtsstadt Hannover, den Mars als Ziel seiner Weltraumträume. Auch als Dannenberg später nach Peenemünde kam, wollte sein Chef Wernher v. Braun nicht zum Mond, sondern gleich zum Mars reisen! Dies sagte er einmal in einem Interview fürs Fernsehen. Warum aber gibt es bis heute keine bemannte Raumfahrt zum Mars, obwohl die dazu zur Verfügung stehende Technik bereits entwickelt wurde und einsatzbereit ist? Hat dies mit der Besonderheit dieser, unserer Welt zu tun?

Die Väter der Raumfahrt

Professor Robert H. Goddard und Prof. Hermann Oberth können als eine der „Väter“ der modernen Raumfahrt bezeichnet werden. Andere, die sich um die Raumfahrt verdient gemacht haben, werden wohl in dieser Welt für immer namenlos und ungenannt bleiben. Prof. Goddard wurde 1882 geboren und veröffentlichte sein erstes Buch über Raketen im Jahre 1919. Hermann Oberth, Jahrgang 1894 schrieb sein erstes Buch über Raumfahrt 1923. Genau genommen nannte Goddard sein Buch „A Method of Reaching Exteme Altitudes“ und Oberths Buch hieß „Die Rakete zu den Planetenräumen“. Somit behandelte Prof. Goddard die Raketen-Theorie, während Prof. Oberth die praktische Raumfahrt besprach. Willy Ley schreibt u.a. in einem Vorwort der amerikanischen Zeitschrift „Electronics“, Dezember 1950, über Hermann Oberth: „ Wenn man seinen Namen erwähnt, fällt einem unzählige Erinnerungen ein. Von Abenden, die an der Küste der Ostsee verbracht wurden, wo man nach den Sternen schaute und über ihre Oberfläche sprach. Von Nachtwanderungen durch den Tiergarten in Berlin, bei denen über Langstreckenraketen gesprochen wurde. Von Diskussionen über die Fortbewegung unter den Gravitationsbedingungen auf dem Mond...“

Nach dem ersten Weltkrieg schrieb Oberth sein berühmtes Buch „Die Rakete zu den Planetenräumen“ und dieses kleine Buch mit noch nicht einmal 100 Seiten, meist mit mathematischen Formeln gespickt, soll später – wie Willy Ley schreibt – „die Geschichte der Menschheit verändern, so maßgeblich wie Columbus` Reise über den Ozean.“ In seinem zweiten Buch „Wege zur Raumschiffahrt“ (1929) hat Prof. Oberth Raumraketen beschrieben, eine dreistufige Rakete für den erdnahen Weltraum und eine zweite für den Flug zum Mond. Hermann Oberth ging wieder nach Transsylvanien zurück, wo er in Hermannstadt am 25 Juni 1884 zur Welt kam. Zuvor im Jahre 1929-30 beriet er Fritz Lang in Berlin bei seinem Kinofilm „Das Mädchen im Mond“, danach führte er noch einige kleinere Raketenexperimente durch. Nach der Nationalsozialisten Machtübernahme wurde Prof. Oberth 1938 wieder nach Deutschland geholt, aus der puren Angst heraus, dass der Siebenbürgener vielleicht in die Hände des Feindes fallen könnte – die Russen hatten es wohl schon zweimal versucht. Als er 1941 nach Peenemünde gelangte, war die Entwicklung der V-2 bereits abgeschlossen, sodass weitere Verbesserungsvorschläge von ihm nicht mehr in das Projekt mit einfließen konnten. Er war daher nicht an der Entwicklung und dem Bau des „Aggregat 4“beteiligt und spielte auch keine führende Rolle beim deutschen Raketenprogramm (evtl. aber bei „inoffiziellen“ Projekten). Er war nachher bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, in Berlin-Adlershof tätig. Ob dort Fritz Hann, wie Oberths Tarnname lautete, mit der deutschen Flugscheibentechnik und anderen weit

fortschrittlichen Luft- und Raumfahrtentwicklungen in Berührung kam, bleibt vorerst wohl unbeantwortet. Hermann Oberth ist einer der Mitbegründer der Raumfahrtwissenschaft und der Weltraumtechnik, die den Sprung in die Weiten des Universums ermöglicht haben. „Ich habe niemals an Angriffswaffen gearbeitet, auch nicht an der V2, und habe im Gegenteil den Weltraum erschlossen und damit eine neue Dimension für die friedliche Entwicklung der Menschheit eingeleitet.“, soll Oberth einmal gesagt haben. 1955 war Prof. Oberth dem Ruf Wernher von Brauns nach Huntsville gefolgt, wo unter seiner technischen Leitung zunächst die amerikanischen Militärraketen, dann aber auch die Raumraketen für die Erforschung des erdnahen Weltraums und für den Flug zum Mond entwickelt wurden. Oberth gehörte der „Deutschen Raumfahrtgesellschaft“ an, die nach dem Krieg neu gegründet wurde, und er war der erste Ausländer, der zum „Honorary Fellow of the British Interplanetary Society“, B.I.S. ernannt wurde. Über spezielle deutsche Weltraumprojekte und den Bau von Flugscheiben im Krieg unter der Leitung von W.v.Braun und anderen Spezialisten hat er nie gesprochen, er verneinte gar solche Entwicklungen und schloss sich dem allgemeinen Tenor an, dass die „UFOs“ außerirdische Raumschiffe seien. Prof. Hermann Oberth wurde nachgesagt, dass er besessen gewesen war, zum Mond zu fliegen. Ob er selbst, oder aber, was wahrscheinlicher ist, dass er den Weg für einen solchen Flug mit seiner Arbeit vorbereiten und ebnen wollte. Unter den vielen Raketenpionieren befand sich auch Dipl.-Ing. Rudolf Nebel. Er baute in BerlinReinickendorf Raketenkörper und startete Ende September 1930 die erste Flüssigkeitsrakete einer neuen Versuchsserie. Nebel sammelte bei der deutschen Industrie Spenden, um sein Projekt weiter führen zu können. Er lud sogar den amerikanischen Autokönig Henry Ford zu einem Besuch seines Versuchsgeländes in Berlin ein, den er „Erster Raketenflugplatz der Welt“ nannte. Ford kam tatsächlich im Oktober 1930 nach Berlin. Amerikanische Mäzene bieten Rudolf Nebel daraufhin 1 Million Mark, wenn er in den USA dreißig Raketenstarts organisieren würde. Dipl.-Ing. Nebel beteiligte sich mit Eifer in der „Panterra“-Gesellschaft, die für internationale Zusammenarbeit eintrat. Einer der Gründer dieser internationalen Gesellschaft war Prof. Albert Einstein. Am 30. Januar 1933 wurde gemäß Gerichtsbeschluss das Ende der pazifistisch orientierten „Panterra“-Gesellschaft eingeleitet und die gesamte deutsche Raketenentwicklung wurde von der Reichswehr als „Geheim“ eingestuft. So verschwanden nicht nur Patente über Raketen in den Tresoren der Reichswehr, auch jede private Forschung auf dem Raketensektor wurde plötzlich genehmigungspflichtig. Genehmigungen wurden aber so gut wie überhaupt nicht erteilt. Im Laufe der Zeit verschwanden auch Bücher über die Problematik des Raketenfluges vom Büchermarkt und den Bibliotheken. Die Raketenentwicklung in Deutschland blieb bis 1945 damit nur noch dem Militär vorbehalten. (Info u.a. aus. J. Mader: Geheimnis v. Huntsville, Berlin 1967) Robert H. Goddard, 1882-1945, schrieb am 28. Dezember 1909 verschiedene Methoden auf, wie die

Raumfahrt zu verwirklichen sei. Darunter solche Ideen wie Raketen mit flüssigem Wasserstoff und flüssigen Sauerstoff, Kühlung der Raketentriebwerke mit Flüssigsauerstoff und - wasserstoff. Aber auch so Themen wie „Die Verwendung von Sonnenenergie in Verbindung mit elektrostatischer Abstoßung“ von 1907. „Eine Kamera, die um einen fernen Planeten geschickt wird und zur Erde zurückkehrt“, 1909; „Automatische Steuerung durch lichtempfindliche Zellen“, 1908; „Explosivstoff, der auf die dunkle Seite des Neumondes geschickt wird, um als farbiges Licht (von der Erde, Anm.d.A.) beobachtet zu werden“, 1908; „Umkreisung eines Planeten, um die Geschwindigkeit vor der Landung zu reduzieren“, 1908 sowie „Eine generelle Theorie der Wasserstoff- und Sauerstoff-Rakete“ von 1910. Alles weit fortschrittliche Ideen, die in der einen oder anderen Form später wohl so oder so ähnlich realisiert worden sein könnten (s. Marssignale von 1924). Am 16. März 1926 gelang Goddard der erste Flug der Welt mit einer Flüssigkeitsrakete in Auburn, Massachusetts. Sein vierter gelungener Raketenflug in Massachusetts brachte ihm Ärger mit den Behörden dieses Staates ein. Als er durch Vermittlung von Charles Lindbergh, dem berühmten Ozeanflieger, Kontakt zu dem Philanthropen (und Freimaurer) Daniel Guggenheim bekam, erhielt er von diesem im Jahre 1930 50.000 U.S. Dollar, um sich zwei Jahre voll und ganz der Raketenentwicklung widmen zu können. Dafür übersiedelte Goddard nach Roswell in New-Mexico. Dort gab es bessere Voraussetzungen für größere Raketenaufstiege und keine Gefahr, dass Menschen zu Schaden kommen konnten. Wahrscheinlich war das abgelegene Gebiet, das in der Nähe der späteren White Sands Proving Grounds, NM, lag - wo Wernher von Braun und seine Mannschaft 1946 von Deutschland übersiedelte - und wo 1947 eines, oder mehrere scheibenförmige, atombetriebene, oder elektrostatische Raumschiffe abstürzten, besser geeignet für Versuche, die nicht jeder mitbekommen sollte. Außerdem arbeitete Goddard in New Mexico in relativer Abgeschiedenheit. Er scheute die Öffentlichkeit und er publizierte auch seine Erkenntnisse nicht. In Roswell, New-Mexico arbeite Goddard bis 1940 weiter an Flüssigkeitsraketen, bis ihn 1941 der Ruf der U.S. Navy ereilte. Goddard entwickelte nun in Neu-Mexiko für Flugzeuge, Starthilferaketen im Auftrage der USAAF und der U.S. Navy. 1942 verlangte die U.S. Marine, dass er für mindestens sechs Monate nach Annapolis gehen sollte. Aus den Monaten wurden Jahre und Goddard wurde zum Direktor für Forschungen im „Bureau for Aeronautics“ ernannt. Außerdem schloss er 1943 mit der Flugzeugfirma Curtiss-Wright einen Beratervertrag als Ingenieur ab. Man könnte meinen, Robert H. Goddard wurde im Jahre 1941 von seiner Raketenentwicklung auf einen weniger interessanten Posten innerhalb der amerikanischen Marine „abgeschoben“. Aber zu dieser Zeit arbeitete auch z.B. Korvettenkapitän Thomas Townsend-Brown für die U.S. Navy an (geheimen) Raumschiffprojekten. Nach dem Krieg hatte Goddard die Absicht, wieder nach Roswell zurückzukehren, um an seinen Versuchen mit Flüssigkeitsraketen weiterzumachen.

Doch leider wurde aus seinen weitgesteckten Plänen nichts mehr. Am 10. August 1945, mit 63 Jahren, verstarb Goddard an den Folgen einer Halsoperation (wurde er etwa als „unbequemer“ Mitwisser absichtlich liquidiert?). Erkannte Goddard, dass seine Ideen und Pläne für Raketen von den Deutschen während des Krieges umgesetzt wurden (V-2 als Fernwaffe) und dienten nun diese Raketen im Kalten Krieg als Trägersysteme für Atombomben, anstatt für friedliche (Weltraum-) Zwecke genutzt zu werden. War das nicht im Sinne eines Pazifisten wie Goddard, und wurde er deshalb als unbequem eingestuft und liquidiert?

Weitere Väter der Raumfahrt Neben den bereits o.g. Raumfahrtpionieren sei hier noch kurz der russische Wissenschaftler Konstatin Eduardowitsch Ziolkowsky(1857-1935) genannt, einer der ersten ernsthaften Theoretikern der Raumfahrt. 1920 schrieb Ziolkowsky das Buch „Außerhalb der Erde“. Seine Erzählung schilderte die Expedition einer internationalen Gruppe von Wissenschaftlern, die zuerst ein Raumfahrzeug zur Probe in die Erdumlaufbahn schießen, um später dann zum Mond und zum Mars zu fliegen. Das Unternehmen weitete sich schließlich zur Errichtung ganzer Weltraumkolonien aus. Außerdem berichtete Ziolkowski von Flüssiggas-Raketen mit Wasserstoff und Sauerstoff. Er berechnete den Andruck eines beschleunigten Fahrzeuges mit ca. 10g (Space-Shuttle: 6g) und bettete die Insassen in eine Flüssigkeit ein, die die Beschleunigung erträglicher machte (siehe dazu auch den „Libellen-Anzug“). Außerdem erzählt sein Buch über rotierende Raumstationen von „Wohnungen für Milliarden Menschen“. Im Jahre 1929 veröffentlicht Ziolkowski das Buch „Raketenzüge“, das die theoretische Grundlage für Mehrstufenraketen darstellte und 1935 schlug er das Bündelprinzip für Raketen vor, ein Verfahren, das heute noch in der russischen Raumfahrt angewandt wird. Ein anderer Pionier in Sachen Raumstationen war Hermann Potocnik, der am 22. Dezember 1892 in Pola, Kroatien geboren wurde. Potocnik war ein begeisterter Raumfahrt-Enthusiast. Er schrieb in den 20er Jahren Artikel für „Die Rakete“, Journal des Vereins für Raumschiffahrt, VfR. Im Jahre 1928 schlug er im besagten Journal Raumstationen vor, die als Depot für Treibstoff und anderen Nachschub für interplanetare Raketen dienen sollten. Künstliche Schwerkraft sollte nach seiner Vorstellung durch Rotation der Raumstation erfolgen und zwar alle acht Sekunden eine Umdrehung, um 1g Schwerkraft zu erzeugen. „Wege zur Raumschiffahrt“ hieß sein Buch unter dem Autorennamen Hermann Noordung (von Nord, nordisch). Es gab somit nach dem ersten Weltkrieg von mehreren internationalen Gelehrten und Raumfahrt begeisterten Enthusiasten alle mögliche Voraussetzungen - darunter theoretische und praktische Ideen sowie Berechnungen - für eine zukünftige Raumfahrt. Eine Raumfahrt, wie sie heute allgemein bekannt ist und die interessanterweise - offiziell - nicht mehr zu bieten hat, als das, was vor mehr als 60 Jahre bereits in Planung war. Wobei Überlegungen über viel effektivere elektrostatische Antriebe, gegenüber den chemischen Antrieben, in den offiziellen Biographien der o.g. Personen wohl überhaupt nicht erst aufgenommen wurden.

Am 4. April 1930 gründeten elf Männer und eine Frau die „American Interplanetary Society“, AIS, in New York City. Ihre Motivation zur Gründung der Gesellschaft war die Idee, dass Raumflüge und Interplanetare Raumfahrt nicht nur wünschenswert sind, sondern möglich seien. Vier Jahre später wurde der Name in „American Rocket Society“, ARS geändert, wegen der zunehmenden Rolle des Raketenantriebes in der Raumfahrt.

Lunar Space Ship Die großartigen Ideen, das Engagement vieler beteiligter Enthusiasten, die vielen weltweiten Weltraum-Vereine, unzählige Studien und Zeichnungen, die seit Anbeginn des Raumfahrtgedankens Anfang des 20. Jahrhunderts gemacht wurden, führten letztendlich erst im Juli 1969 zum Flug zum Mond. In dem Buch „Operazione Plenilunio“ von Renato Vesco, Murcia, 1968, wird berichtet, dass 1947 ein groß angelegtes Weltraumunternehmen mit dem Namen „Operation Full Moon“ angelaufen war. Wurde diese Mission „aus dem Nichts“ heraus geplant und durchgeführt? Oder konnte man 1947 bereits auf Erfahrungen zurückgreifen, die in den Jahrzehnten zuvor schon durch praktische Experimente und ggfs. tatsächlich durchgeführte Weltraum-Missionen erlangt wurden? Der Autor ist der Meinung, dass es schon vor 1947 eine Raumfahrt, nicht nur auf Basis chemischer Raketen gab, dessen Erfahrungen und Ergebnisse dann im Laufe der Zeit auf die, nun sich neu entwickelnde, atomare Raumfahrt übertragen wurde. Schaut man sich in der Literatur oder im Internet um, dann bekommt man den Eindruck, dass die „British Interplanetary Society“, B.I.S. in ihren vielen theoretischen Berichten, das wiedergibt (ggfs. Zeit verzögert), was evtl. schon vor geraumer Zeit wirklich in der heimlichen Raumfahrt praktiziert wurde. Die B.I.S. wurde 1933 in Liverpool gegründet. Aufgrund britischen Rechts war der Bau von Raketen für Privatpersonen verboten und man konzentrierte sich auf theoretische Raumfahrtstudien. Im Jahre 1937 entschied man sich, eine theoretische Studie über eine Mondlandung vorzunehmen, um zu beweisen, dass ein Flug zum Mond möglich sei. Diese Studie wurde freiwillig und ohne Bezahlung von Amateuren in ihrer Freizeit erstellt, so heißt es zumindest offiziell. „The B.I.S. Space-Ship“, by H.E. Ross, so lautet die Überschrift in dem englischen „Journal of the British Interplanetary Society“, No. XI, January 1939, Vol. 5 No. 1. Im „Editorial“ heißt es u.a.: „ Raumfahrt ist kein Traum der Zukunft, ihr Idealisten! Und keines der praktischen Probleme ist unlösbar, ihr Techniker! Eine Reise zum Mond ist möglich, in diesem Moment.

...Die B.I.S. hat sich für die Forschung entschieden, um die Grenzen der uns bekannten Gebiete zu erweitern, wenn möglich bis an das Ende des Universums. Die momentane Zivilisation auf Erden mag untergehen(!!), wie viele andere zuvor und vielleicht auch nach uns. Aber früher oder später, wird die Menschheit sich auf neuen Welten aufhalten, und der Anteil, den die B.I.S. an der Erreichung dieses Ziels hat -ist er auch noch so klein - rechtfertig bereits ihre Existenz. “

H.E. Ross führt in o.g. Bericht auf, dass eine Reise zum Mond vor allen Dingen vom Treibstoff abhängt. Ein Treibstofftank für diesen Flug würde größer sein als die ganze Rakete. „ Konsequenterweise müssen wir zu dem alten System der Benzinkanister zurückkehren und unser Raumschiff so konstruieren, daß diese Kanister außerhalb befestigt und abgeworfen werden können, sobald sie leer sind. Zur maximalen Treibstoffeinsparung, sollte alles abwerfbar sein, was nicht mehr benötigt wird und dies führt zu einer zellenmäßigen Raumschiff-Konstruktion, mit hunderten von kleinen Einheiten, jede umfaßt einem Motor mit Treibstofftank und alle sind so befestigt, daß diese nach Brennschluß abgeworfen werden. Dieses frühzeitige Abwerfen alles unbrauchbaren Gewichtes steigert die Leistungsfähigkeit gegenüber älteren Entwürfen und reduziert den benötigten Treibstoff für einen Mondflug von Millionen Tonnen auf einige wenige tausend Tonnen. Aufgrund der großen Anzahl von kleinen Einheiten ist es möglich, einen Motor zu starten und so lange laufen zulassen, bis sein Treibstoffvorrat aufgebraucht ist, um damit sowohl den Schub als auch die Flugrichtung des Raumschiffes durch die Feuerrate der einzelnen neu gezündeten Raketeneinheiten zu kontrollieren. Dies erlaubt es, Feststoff für den Hauptantrieb zu nutzen, mit der Möglichkeit Gewicht zu sparen und dem zusätzlichen Vorteil, daß der feste Treibstoff das Raumschiff sehr drehsteif und kompakt macht. Flüssigtreibstoff wird hingegen zur Feinabstimmung der einzelnen Stufen genutzt, außerdem Dampfstrahlmotoren für die LageSteuerung.“

Weiter heiß es im Bericht: „Das Raumschiff, das den Mond erreicht, besteht aus dem oberen halbrunden Teil, das den „LifeContainer“ enthält. Zwischen der äußeren und inneren hemisphärischen oberhalb liegenden Abdeckung befinden sich die Luftschleuse, die Klimaanlage, Vorräte, Batterie sowie Flüssigtreibstoff, Dampfstrahlmotoren usw. Unterhalb der Kabine sind die Feststoffröhren für den Rückflug zur Erde angebracht. Der restliche Teil der Rakete besteht aus Treibstoffröhren für den Start, die bis zur Ankunft auf dem Mond nach und nach abgeworfen werden. Bei der Konstruktion der Rakete wurde nicht besonders auf aerodynamische Stromlinienform Wert gelegt, denn der Luftwiderstand ist mit weniger als 1% vernachlässigbar. Der Durchmesser des Bugs der Rakete bestimmt die kleinst mögliche Auslegung des Kabinenraumes für die Besatzung. Das sechseckig ausgelegte Heck im gleichen Durchmesser bietet die beste Bauweise, um so viele Treibstoffröhren wie möglich darin unterzubringen. Aufgrund der durchgehende Bauweise des SpaceShips wird eine größtmöglichste Festigkeit erzielt, was äußert wichtig ist, und außerdem minimiert die Bauweise die entstehende Reibungswärme beim Flug durch die Atmosphäre.

Lunar Space Ship

_ _ Bild: Diagramm 1 zeigt den Gesamtaufbau des rotierenden Raumschiffes, das in mehrere Sektionen von gebündelten Festtreibstoffraketen aufgeteilt ist, die alle nach Brennschluss abgeworfen werden. Die obere Sektion beinhaltet den „LifeContainer“ und die Feststoff-Röhren für die Landung auf dem Mond und den Start zurück zur Erde. Die Verkleidung („Diagramm 8“) aus Keramik oberhalb des Besatzungsraumes wird nach der Startphase und dem Verlassen der Erde abgesprengt. _ Diagramm 5 zeigt die vertikalen Flüssiggas-Motoren für die Feinsteuerung bei der Landung auf dem Mond. _ Diagramm 6 zeigt die Sitzanordnung der 3-köpfigen Besatzung. _ Diagramm 7 zeigt die Besatzungskapsel mit den einzelnen Bullaugen, an denen auch die Coelostate angebracht sind. _ Die Form des Bugkonus soll nicht so sehr die Luftreibung bei niedrigen Geschwindigkeiten vermindern, als vielmehr die Luft bei mehrfacher Schallgeschwindigkeit zerteilen, sodass ein partielles Vakuum entstehen kann. Der parabole Bug der Rakete besteht aus einem verstärkten Keramikschild, das bis zu einer Temperatur von 1.500 Grand Celsius ausgelegt ist. Nach dem Eintritt in den luftleeren Raum wird der Schutzschild abgeworfen.

Die lose zusammengesteckten Treibstoffröhren, die hexagonal angeordnet sind, werden nur von einfachen Bolzen und einem leichten Gitterrahmen gehalten. Die Zündfolge der Röhren beginnt von außen und setzt sich ringförmig nach innen zum Zentrum fort. Der Schub der einzelnen röhrenförmigen Motoren hält diese in Position. Nach Brennschluss bewirkt die Beschleunigung des Raumschiffes das Loslösen der Röhren, und diese fallen nach außen hin ab.

Die inneren, unverbrauchten Treibstoffröhren werden erst dann gezündet, wenn der einsetzende Feuerausstoß, sie einen Bruchteil vom Auslösebolzen nach oben schiebt. Der Halterahmen und der Metallring, der die gebündelten Treibstoffröhren umschließt, wird abgestoßen, sobald der gesamte Röhrenblock ausgebrannt und abgeworfen wurde. Für die Landung auf dem Mond werden mittlere und kleine Feststoffröhren verwendet und vertikale Flüssiggas-Motoren für exakte Kurskorrekturen. Oberhalb der Flüssiggasmotoren befinden sich vier tangential angeordnete Rollen, die durch Rotation des Raumschiffes eine künstliche Gravitation für die Besatzung erzeugen. Dabei wird eine Umdrehung alle dreieinhalb Sekunden vorgenommen. Die Rotation dient außerdem zur Stabilisierung des Raumschiffes und kann von der Besatzung variiert werden. So z.B. wenn die Landung auf dem Mond vorgenommen wird. Dann wird die Rotation gestoppt und ausfahrbare Federbeine dienen als Landegestell. Die Zündung der einzelnen Feststoffröhren erfolgt automatisch, kann aber aus Gründen der Navigation auch manuell vorgenommen werden. Bei einem rotierenden Raumschiff kann es durch ungleichmäßige Zündungen zu Schlingerbewegungen kommen, die durch eine manuelle Kontrolle der Zündfolge ausgeglichen wird. In den ersten Sekunden des Starts wird per Hand gesteuert, bevor ein „Perpendulum Contactor“ – ein „Kontakt-Pendel“ – die automatische Stabilitätskontrolle übernimmt. Die Besatzung besteht aus drei Mann (oder Frauen, Anm.d.A.) und die Sitze sind strahlenförmig zueinander angeordnet. Die Steuerelemente befinden sich in den Armlehnen und die Sitze sind auf Schienen montiert. Die Besatzung sitzt so, dass die Köpfe zur Mitte der Kabine hin zeigen. Rund um die Kabine ist ein Laufsteg angebracht (gilt teilweise noch heute bei rotierenden Raumschiffen!, Anm.d.A.). Für Beobachtungszwecke sind Bullaugen in der Kuppel der Kabine, sowie am Rand des Bodens für die Sicht nach Hinten- während der Startphase abgedeckt – vorgesehen. Drei Öffnungen für den Blick nach vorne befinden sich außerdem oberhalb des „Life-Containers“. In der Startphase wird nach Instrumenten navigiert, dafür ist ein Höhenmesser, sowie ein Geschwindigkeits- und Beschleunigungsmesser vorgesehen. -

Außerdem sind ein Chronometer und ein Gyroskop zur Richtungssteuerung Bestandteil der Instrumente. Ein aufgehängtes Pendel zeigt Seitenneigungen an, und umgebaute Sextanten und Richtungsfinder dienen der Positionsbestimmung. Alle diese Instrumente sind in bequemer Reichweite der Besatzungsmitglieder positioniert.

An den Beobachtungsfenstern sind synchronisierte, Motor betriebene Spiegelvorrichtungen - ähnlich dem eines Stroboskops – angebracht. Mit diesen Spiegeln ist es möglich, trotz der Rotation des Raumschiffes, ein stationäres Bild aus dem All für die Navigation zu erhalten.“

Flug zum Mond Die Januar 1939 Ausgabe des „Journal of the B.I.S.“ geht noch auf folgende Details ein: „ ...Vor dem Start wird das Space-Ship mit einer Geschwindigkeit von rund einer Umdrehung alle drei Sekunden in Rotation versetzt, und diese Rotation wird die ganze Reise beibehalten, die ungefähr vier Tagen dauert. ...Bei der Landung auf dem Mond wird das Raumschiff gedreht, sodaß die Unterseite Richtung Mondoberfläche zeigt, die Landebeine mindern den Landestoß beim Aufsetzen. Einmal auf dem Mond, beginnen die Astronauten (zwei oder drei können die Reise antreten) mit wissenschaftlichen Beobachtungen und geologischen Schürfungen. Die Astronauten essen und schlafen im Raumschiff und benutzen es als ihr Hauptquartier. Sie werden zwei Wochen auf dem Mond bleiben und dann ihren Rückflug antreten. Die Landung auf der Erde wird mit Hilfe von atmosphärischen Bremsmanövern in den obersten Luftschichten und mit Fallschirmen durchgeführt.“

Außerdem führt der Bericht noch folgendes an: „Die mitgeführte „Payload“ – Nutzlast – sollte 1 Tonne nicht überschreiten, während das gesamte Raumschiff beim Start ungefähr 1.000 to wiegt. Der „Life-Container“ – Besatzungsraum – hat einen Durchmesser von ca. 3,5m und enthält die gesamte benötigte Zuladung der Besatzung zur Reise zum Mond. Aus Gewichtsgründen wird sich die Zuladung auf das Nötigste beschränken. Dabei wird die Payload in vier Klassen unterteilt: Erstens, die allgemeine Ausrüstung und Vorräte wie Nahrung, Luft, Wasser, Licht, sanitäre Einrichtungen usw. Luft und Wasser wird in kombinierter Form von Wasserstoff - Peroxyd mitgeführt, ein Molekül kann in ein Teil Wasser und ein halbes Molekül Sauerstoff gespalten werden. Folglich wird Gewicht gespart, und man braucht nur einen Vorratsbehälter, der weniger Platz beansprucht. -

Das reine Wasserstoff-Peroxyd in sirupähnlicher Form kann entweder durch Zuführung von Hitze, oder durch Katalysation, in Wasser und Sauerstoff umgewandelt werden. Zusätzlich wird aber auch

eine kleine Menge an reinem Sauerstoff für Notfälle mitgeführt, sowie als Sauerstoff-Vorrat für die Raumanzüge. Die Beleuchtung des Raumschiffes erfolgt während des Fluges zum Mond über eine Batterie. Auf dem Mond wird das Raumschiff in einer dunkeln Zone landen, die nur von den Sternen oder der Reflexion der Erde beleuchtet wird. Zusätzliche Wärme wird nur auf dem Mond benötigt, während des Fluges heizt sich das Schiff durch die Sonneneinstrahlung, bedingt durch die Rotation, gleichmäßig auf. Die elektrischen Heizlüfter werden von derselben Batterie, auf Basis chemischer Reaktion von Magnesium, wie das Licht gespeist. Ein kleiner Dampferzeuger stellt Dampf für die Steuerdüsen zur Verfügung. Die zweite Kategorie der Zuladung betrifft die gesamte Ausstattung innerhalb der Astronautenkapsel, die für die Reise nötig ist. Das wichtigste sind die Sitze, auf denen die Astronauten die gesamte Reise verbringen werden, die außerdem als Betten für den dreiwöchigen Flug dienen. Aufgrund der Rotation des Schiffes und der verschiedenen Ausrichtungen der Kapsel während des Starts und der Landung, nehmen die Sitze unterschiedliche Positionen an. In der Startposition der Rakete werden die Sitze in einem Winkel zwischen Boden und Wand der Kapsel justiert. Nach Einsetzen der Rotation und dem Beginn des Fluges ändert sich die Sitzrichtung, und was vorher als „unten“ wahrgenommen wurde ist jetzt seitlich. Die Fläche auf der man saß wird nun zur Kopfstütze und umgekehrt. Die Sitzgelegenheiten sind natürlich gepolstert, um den Anpressdruck beim Start abzufangen. Die Sitze sind auf Schienen montiert und können rund um das zentrale Instrumentenbrett gefahren werden. Dieses zentrale Instrumentenbrett enthält u.a. die Zündkontrolle für die verschiedenen Raketenstufen. (siehe dazu auch das U.S.-Patent Nr. 6,523,782 v. 25. Febr. 2003, immer noch das gleiche Prinzip des rotierenden Besatzungsraumes!, Anm.d.A.). Außerdem werden ein Erste-Hilfe-Kasten und ein Ersatzteilkasten, bestimmte Berechnungstabellen gedruckt auf Pergamentpapier, sowie Bleistifte aus Balsaholz (wegen der Gewichtsminderung) mitgeführt. Die dritte Gruppe der Ausrüstung betrifft Navigations- und andere Instrumente. Diese beinhalten einen Höhen- und Geschwindigkeitsmesser für die Startphase, ein kleines Teleskop zur Beobachtung während des Fluges und später auf dem Mond, sowie Sextanten zum „Sterne schießen“ und selbstverständlich ein zuverlässiger Chronometer. Ein elektrisch betriebenes Gyroskop, mit einer feststehenden Rotationsachse, zeigt jede Abweichung vom Kurs des Raumschiffes an. Außerdem wird ein „Range-Finder“ – ein Richtungsanzeiger – für die Bestimmung der Höhe über Grund bei der Landung auf dem Mond mitgeführt, der auch für die Feststellung von Richtungen und Entfernungen zu bestimmten Landmarken auf der Mondoberfläche dient. Vier Raumanzüge für die Arbeit auf dem Mond sind vorgesehen, drei für die Besatzung und ein Reserveanzug im Falle einer Beschädigung der anderen drei. Die Anzüge bestehen aus dünnen, aber festem Leder, einem geräumigen Helm und sind mit einem Heiz- sowie Sauerstoffsystem,

möglicherweise bestehend aus flüssigem Sauerstoff, ausgestattet.

Bild: Die letzte Sektion der rotierenden Mondrakete war für die Landung auf der Mondoberfläche vorgesehen. Rechts ist eine eingefahrene Landestütze zu erkennen. Darüber befindet sich das dreiköpfige Cockpit, dessen Rotationsgeschwindigkeit zur Erzeugung einer künstlichen Schwerkraft individuell eingestellt werden kann. Die unterhalb des Besatzungsraumes montierten Raketenbündel dienen zur Landung auf dem Mond, und zum erneuten Start und Rückflug zur Erde. Zusätzlich sind an der Kabine noch Dampfstrahler (Venierdüsen) zur Feinsteuerung während des Landemanövers angebracht.

Für Pausen bei ausgedehnten Mondausflügen sollten Gummimembranen mitgeführt werden, die wie ein Ballon aufgeblasen werden können und es ermöglichen, dass der Astronaut darunter Nahrung aufnehmen kann. Es wird angenommen, dass größere Bereiche der Mondoberfläche von Treibsand- ähnlichem Staub bedeckt sind, dafür werden besondere Schuhe mit breiten Sohlen mitgenommen. Außerdem werden die Astronauten Signalpistolen, kleine leichte Sextanten, Taschenlampen für die Positionsbestimmung und für die gegenseitige Kommunikation untereinander, sowie auch mit dem Headquater, bei den

Mondausflügen bei sich tragen. Sonnengläser und ggfs. eine Sonnencreme gegen Sonnenbrand wegen fehlender Atmosphäre - hat jedes Besatzungsmitglied dabei. Für geologische Arbeiten führen die Astronauten kleine Sprengstoffladungen, Spaten, Hammer und Glasröhren für Mondproben mit sich. Außerdem sorgt eine Filmkamera für die Dokumentation des gesamten Mondaufenthaltes. Nach der Landung auf dem Mond wird ein Segeltuch über die Kapsel gespannt, was den Wärmeverlust innerhalb des Besatzungsraumes vermindert. Ein Signalsystem, ähnlich wie in der Seefahrt, ermöglicht die Kommunikation mit der Erde. Vor dem Abflug vom Mond wird so vieles wie möglich zurückgelassen, um Treibstoff zu sparen. Die Landung auf der Erde soll durch die Bremswirkung der Atmosphäre und in der letzten Phase durch Fallschirme durchgeführt werden.“ Soweit der Bericht vom Januar 1939. Kommt einem dies nicht alles bekannt vor? Bei obiger Schilderung könnte es sich auch um die Apollo-Mond-Mission gehandelt haben. Hätte mit dieser rotierenden Rakete der Flug zum Mond so wie oben geschildert, wirklich durchgeführt werden können? Im Vergleich zu anderen und bis heute bekannten bemannten Raketen, wurde die B.I.S.-Rakete durch Rotation stabilisiert. Anstelle von Flüssiggasen hatte man Festtreibstoff in Röhren als Verbrauchsmaterial vorgesehen, was gegenüber flüssigen Treibstoffen durchaus seine Vorteile hat. Interessant ist, dass der dreiköpfigen Besatzung durch Rotation der Besatzungskabine eine künstliche Schwerkraft zur Verfügung stand. Dies war bis heute weder beim Space-Shuttle, noch jetzt bei der internationalen Raumstation ISS der Fall. Auch die später neu eingeführten nuklear/elektrostatisch betriebenen Raumfahrzeuge - Sphären, Zylinder und Scheiben - werden durch Rotation stabilisiert und mit Sicherheit rotierte der Besatzungsraum genauso wie bei dem „B.I.S. Space-Ship“ von 1939. Basierten diese neuen Bauformen für Raumschiffe auf die Erfahrung mit rotierenden Kabinen für Raumflüge, die man evtl. bereits in den 20er und 30er Jahren des 20. Jahrhunderts machen konnte? Die B.I.S. Mondrakete wurde Anfang 1939 der Öffentlichkeit vorgestellt. Wann wurde die Idee dazu erstmals angedacht? Wer war daran alles beteiligt, außer den Mitgliedern des technischen Komitees der B.I.S.? Evtl. auch Kollegen aus anderen Ländern und ausländischen Raumfahrtgruppen und vereinen? Warum wählte man dieses Konzept und nicht, z.B. die Konstruktion und den Antrieb, wie es bei dem Aggregat-4 und deren Vorläufer vorgesehen war? Könnte die, in dem Bericht besprochene Rakete, als Prototyp schon Jahre vorher gebaut und erprobt worden sein? Zuerst in kleiner und unbemannter Ausführung?

Repräsentiert der veröffentlichte Report schon nicht mehr den aktuellen Stand von 1939? Gab es Verbesserungen, wie z.B. ein Schutzschild auf der Unterseite der Kapsel, wegen der starken Luftreibung beim Wiedereintritt in die Erdatmosphäre? Wurden die Raumanzüge im Laufe der Erprobung abgeändert? Konnte man bereits erste Erfahrung mit der kosmischen Strahlung machen und dies konstruktiv umsetzen? Wurden elektrostatische Antriebe zusätzlich eingebaut? Auch das Zündsystem der B.I.S.-Rakete könnte später überarbeitet und in ein neues Raketenkonzept eingebracht worden sein.

Die automatische Zündkontrolle des B.I.S. Mond-Raumschiffes Sechs Monate nach der Veröffentlichung des Berichtes über das Lunar Spaceship erschien im Juli 1939 ein weiterer Aufsatz im B.I.S. Journal zur Mondrakete. Im Vorwort freute man sich über die überwältigenden Reaktionen im In- und Ausland auf den ersten Bericht im Januar - regionale und überregionale Zeitungen wie die „Times“ oder „Daily Express“ berichteten darüber. Sogar auf der Titelseite eines bekannten Magazins erschien eine farbige Zeichnung des B.I.S.-Spaceships. Wurde dieser Bericht auch in Deutschland, z.B. von Wernher von Braun und anderen deutschen Weltraum begeisternden Enthusiasten wahrgenommen? In dem Journal of the British Interplanetary Society, Nr. XII, Juli 1939, Vol. 5, Nr. 2 berichten J.H. Edwards und H.E. Ross im Detail über die Antriebsweise ihres Raumschiffprojektes. Hier einige Auszüge aus dem Report, der verdeutlicht, dass die Technik und Konstruktion des Feuersystems technisch in den 1930er Jahren machbar war und auch funktionieren konnte. Vergleiche hierzu die Arbeitsweise und Konstruktion von Raketen, wie man sie sich z.B. in Deutschland zu dieser Zeit vorstellte. „Die Konstrukteure des Spaceships gingen davon aus, dass durch die Beschleunigung der Rakete von bis zu 4g, die Besatzung beim Start so weit wie möglich entlastet werden musste. Dafür wurde die automatische Feuerkontrolle, zuständig für die meisten Flugphasen, eingeführt. Die manuelle Kontrolle diente hauptsächlich für die Landephase auf dem Mond, oder beim Wiedereintauchen in die Erdatmosphäre. Somit wurde die Möglichkeit getroffen, die Zündung der einzelnen Feststoffröhren mit der Hand zu kontrollieren, sodass man die Zündfolge entweder beschleunigen, verzögern oder phasenweise vornehmen kann. -

Bild: Die Zündabfolge der gebündelten Feststoffröhren ist in einzelne Sektionen eingeteilt und die Röhren brennen von außen nach innen ab. Während des gesamten Fluges wird das Raumschiff durch Rotation stabilisiert.

Abgesehen von einigen Motoren für die zielgenaue Landung und seitlich angebrachter Düsen, zur Erzeugung der künstlichen Schwerkraft, die dafür Flüssigtreibstoff nutzen, werden insgesamt 2.250 Feststoffröhren gezündet. Diese Röhren haben einen Durchmesser von 7 bis zu 28cm. Die größten werden für den Start verwendet. Insgesamt sind 6 Stufen vorgesehen, jede Stufe ist bienenwabenförmig – honeycomb – gebündelt. Die

Stufen 1-5 beinhalten 168 große Röhren (oder Zellen) und sind für die Startphase vorgesehen. Die 6. Stufe besteht aus 45 mittelgroßen Röhren im äußeren Ring, sowie 1.200 kleinere Feststoffröhren, gestapelt in zwei Stufen im inneren Ring. Die mittleren und die unteren kleinen Röhren werden für die Landung auf dem Mond verwendet. Die restlichen Röhren sorgen für den Start von der Mondoberfläche und zum Abbremsen beim Wiedereintritt in die Erdatmosphäre. In der ersten von insgesamt fünf großen Stufen, sind 126 Röhren parallel verdrahtet und werden simultan von einem einzigen Impuls der separaten Zündkontrolle gezündet. Dieser Schub wird benötigt, um das Raumschiff von der rotierenden, sich unter Wasser befindlichen Startrampe frei zu bekommen. Die restlichen 42 Feststoffröhren im äußeren Ring des Honeycomb-Rahmens sind so verdrahtet, dass sie individuell mit der Hand gezündet werden können. Die 42 Röhren dienen zur Lagekorrektur beim Start. Röhren, die eine Fehlzündung haben, werden automatisch, nachdem die vorhergehende Feststoffröhre ausgebrannt ist, abgeworfen. Die Zündung der nächsten Stufe erfolgt erst dann, wenn die letzten Feststoffröhren der unteren Stufe abgeworfen wurden. Dies verhindert eine Explosion von noch unverbrauchten Röhren, die in den Abgasstrahl der darüber liegenden Stufe geraten würden. Eine Leichtmetallverkleidung umhüllt jede einzelne Stufe. Sie sorgt dafür, dass die Röhren auf ihrem Platz bleiben, bis sie abgestoßen werden. Außerdem dient die Hülle als aerodynamische Verkleidung während des Fluges durch die Erdatmosphäre. Das untere Ende einer jeden Hülle ist mit einem perforierten Netz verbunden, das zwischen jeder Stufe steckt. Diese Netze verteilen das Gewicht einer jeden einzelnen Stufe gleichmäßig und helfen, dass die Feststoffröhren in Position bleiben. Verkleidung und Netz werden automatisch nach dem Ausbrennen der letzten Röhren der vorherigen Stufe abgeworfen. Für jedes Besatzungsmitglied steht ein Autopilot zur Verfügung, was besonders in Notfallsituationen von Vorteil ist. Ein „Trigger Vibrator“ auf der Konsole des Autopiloten – ein Abzugshahn – liefert eine Serie von Impulsen zu mehreren Selektoren, die die Zündung der Feststoffröhren einleitet. Die Feuerrate kann durch die Frequenz der Eingabe Impulse am Abzugshahn variiert werden. Insgesamt sind 13 Selektoren vorhanden. Durch den „Trigger“ - Mechanismus wird der „Primary“ - oder „Zone-Selektor“- die „Erst- oder Bereichsauswahl“ – aktiviert. Dieser wählt den Bereich, wo eine Feststoffröhre gezündet wird und hat somit 6 Kontaktpositionen, A bis F. Die anderen 12 Selektoren wählen die einzelnen Röhren aus.“ Auf das einzelne System der Feuerkontrolle, Verdrahtung, Auswahl der Feuerbereiche ect. wird hier nicht näher eingegangen (Anm.d.A.) Dazu heißt es weiter im Text: -

Bild: Der Aufbau des Zündsystems zum Abfeuern der einzelnen wabenförmigen Feststoffröhren-Bündel ähnelt in der Schaltung einer automatischen Telefon-Vermittlung.

„Für den Laien mag das System sehr kompliziert aussehen, aber es besitzt einen hohen Grad an Zuverlässigkeit, kombiniert mit einer schnellen und einfachen Handhabung. Für dieses Feuerleitsystem wurden keine neuen Techniken verwendet. Der größte Teil der Apparatur gleicht der von normalen, sich täglich im Einsatz befindlichen automatischen Telefonvermittlungsstellen.

Vor dem geplanten Flug können entsprechende Trainingsmaßnahmen erfolgen, die die Crew des Lunar Spaceships mit allen Eventualitäten, sowie unvorhersehbaren Dingen, die während des Fluges auftreten können, vertraut machen.“

Automatische Fluglagekontrolle Erwähnenswert ist weiterhin, wie die Mondrakete der British Interplanetary Society auf Kurs gehalten und stabilisiert wird: „Die Stellung „Pend“ („Pendulum“ - Pendel/Lot) auf der Autopilot-Konsole steht für die automatische Fluglagekontrolle. Diese Kontrolle besteht aus einem metallenen Pendel, das in der Mittelachse der Rakete aufgehängt ist. Um das Pendel herum sind in gewissen Abständen sechs elektrische Kontaktstellen so angebracht, dass sie den jeweiligen Bereichszonen entsprechen. Wenn nun der Schub der feuernden Feststoffraketen nicht koaxial ist (ungleichmäßiger Schub innerhalb eines gebündelten Bereichs von Röhren, Anm.d.A), neigt sich das Pendel zu einer Seite und schließt eine bestimmte Bereichszone kurz. Solange der Kurzschluss besteht, erfolgt keine Zündung in der jeweiligen Zone, und die Rakete kann sich wieder aufrichten und in die vorgesehene Flugbahn zurückkehren. Da der Start der Rakete in einem bestimmten Neigungswinkel erfolgt, neigt sich das Pendel bereits auf eine Seite und berührt einen Kontaktbereich. Durch den starken Anfangsschub der ersten 126 Feststoffröhren und die dadurch entstehende Beschleunigung, schwingt das Pendel sofort in die Mittelachse des Schiffes und der momentane Kurzschluss ist behoben, bevor die anderen Motoren zu feuern beginnen. Somit steigt die Rakete in die vorhergesehene Flugbahn und bleibt solange durch die Pendelkontrolle auf ihrer Bahn, bis Kurskorrekturen notwendig sind. Durch die wechselnde Zündfolge der einzelnen Reihen der Röhren im, sowie entgegen dem Uhrzeigersinn und durch die Rotation der Rakete selbst, wird ein hoher Grad an stabiler Fluglage sichergestellt. Die Rakete wird bereits vor dem Start durch das Startgestell in Rotation versetzt. Die Rotation kann während des Fluges variiert werden. Durch Berechnungen wurde festgestellt, dass 10% der Feststoffröhren auf einer Seite ausfallen können, ohne dass das Schiff instabil wird. Durch die vielen Stabilisierungsmaßnahmen der Rakete ist es deshalb schwierig, die Rakete für Kurskorrekturen neu auszurichten. Deswegen wurde zusätzlich ein „Gyro Destabilizer“ - ein destabilisierendes Kreiselgerät – eingebaut. Das Kreiselgerät, das immer dieselbe Position im Raum einnimmt, zündet synchron mit der Rotation der Rakete mehrere Zündsätze rund um den äußeren Ring. Dadurch kann die Rakete um ungefähr 3

Grad pro Sekunde seitlich geneigt werden. Dies ermöglicht eine manuelle Kontrolle der Fluglage, und außerdem kann die Beschleunigung des Raumschiffes kontrolliert werden. Zusätzlich können durch Schubstöße unterschiedlicher Länge, ausgelöst mit Hilfe des Abzughahnes am Steuerpult, ergänzende Kurskorrekturen vorgenommen werden. Ein Beschleunigungsmesser registriert die Beschleunigung. Sollte diese gefährlich zunehmen, wird ein Kontakt kurzgeschlossen, und die weitere Zündung von Feststoffraketen wird kurzzeitig unterbrochen.“ Soweit der Auszug aus o.g. B.I.S.-Journal. Wann wurde eine rotierende Rakete gemäß der B.I.S. - Beschreibung zum ersten Mal gebaut? Vielleicht schon lange vor 1939? Gegebenenfalls bereits bis zu 10-20 Jahre früher, also ca. 1919-29? Flossen die Erfahrungen von den ersten und sicherlich zuerst unbemannten Flügen einer solchen Rakete, später in die tatsächlich gebaute Mondrakete mit ein? Zeigt der oben erwähnte Bericht evtl. nur den technischen Stand, der zum Zeitpunkt der Veröffentlichung bereits überholt war, so wie wir dies bis heute aus div. anderen Beispielen der Geheimhaltungspraxis her kennen? (Die Erfahrung mit der rotierenden Rakete wurde wahrscheinlich auch in die Entwicklung anderer rotierender Flugkörper umgesetzt.) Sollte der Flug zum Mond, der evtl. irgendwann in den 1920-30er oder Anfang der 1940er Jahre stattfand, einmalig bleiben? Oder plante man weitere Flüge zu unserem Erdtrabanten, um vielleicht eine ständige Mondstation aufzubauen, oder sogar eine Raumstation im Mondorbit zu errichten?

Lunar Spacesuit In dem B.I.S.-Journal, Vol. 9, Nr. 1, Januar 1950 berichtet H.E. Ross zusammen mit R.A. Smith über einen Raumanzug, den “Lunar Space Suit“: „ Wie das Raumschiff muß auch ein Raumanzug so konstruiert sein, das er den an ihn gestellten Anforderungen gerecht wird. .... In dem folgenden Überblick untersuchen wir einen Raumanzug, der für die Benutzung auf der Oberfläche unseres Erd-Trabanten entworfen wurde. Die wichtigsten Überlegungen dazu sind:

1. der Mond hat keine Atmosphäre...(es sei denn, unter der Mondoberfläche, eingeschlossen in Höhlen, Gängen, Stollen, in Röhrensystemen erloschener Vulkane..., dies soll uns aber hier nicht weiter beschäftigen)

2. es herrschen extreme Temperaturunterschiede. Um genau zu sein, die Oberflächentemperatur gemäß astronomischer Messungen reicht von einem Maximum am Tage von ca. 120 Grad Celsius bis zu –150 Grad Celsius in der Nacht.“ Und weiter: „Aufgrund der Temperaturunterschiede muß deshalb ein Raumanzug den Träger komplett umschließen und ein eigenes Sauerstoffversorgungssystem besitzen. Außerdem muß der überschüssige Wasserdampf und das Kohlendioxid beim Ausatmen durch ein Filtersystem entsorgt werden. Wegen der Temperaturunterschiede sollte ein internes Kontrollsystem im Raumanzug vorhanden sein, sowie eine effektive Isolierung der Stiefel. Bei den Stiefeln entsteht eine Wärme- bzw. Kälteleitung von den Sohlen her. Bedeutender ist aber die Strahlung, die Probleme macht.

Aufgrund der variierenden Temperaturunterschiede ist es einfacher, ein Raumanzug entweder nur für die Nutzung bei Tage oder bei Nacht herzustellen, als ein Anzug, der sowohl bei Tage und in der Nacht angezogen werden kann. Nachts ist die Temperatur meist gleich bleibend niedrig. Während bei Tage der Temperaturunterschied von der Umgebung abhängig ist: schroffes Gebirge, die Farbe und Beschaffenheit von Gestein und die Größe der Schatten, die diese werfen. Somit ist der Entwurf eines Raumanzuges für den Tag schwieriger, als wenn er nur für Nachtoperationen ausgelegt ist. Um möglichst wenig Wärme zu verlieren, sollte der Raumanzug doppelwandig aufgebaut sein, mit einem zellstoffartigen Material als Dämmstoff. Als weiterer Schutz sollte die Oberfläche des Raumanzuges mit einem Hochglanz-Metallfilm überzogen sein. Teile des Anzuges müssen dagegen mit einem mattschwarzen Finish überzogen sein, um den Verlust von Körperwärme unter bestimmten Umständen zu verhindern. Somit sollte der Raumanzug bestehen aus: -einer dünnen Außenhaut aus dicht genähtem Stoff -einem dicken Belag, ca. 1 cm, bestehend aus Hitze beständigem Zellstoffmaterial, wie Kapok, Wolle, Fell ect. -die luftdichte Hauptbekleidung besteht aus Stoff überzogenem natürlichem oder synthetischen Gummi, ca. 1,2mm dick, sowie -einer Innenbeschichtung aus Wasser abweisendem Material, um einen direkten Kontakt zwischen

Gummi und der Haut zu vermeiden. Bei der luftdichten Bekleidung - die unter Druck steht - besteht das Problem, dass aufgrund des fehlenden Druckausgleiches durch nicht vorhandenen äußeren Luftdruck, der Anzug zu fest und unbeweglich werden kann. Dies haben bereits erste Versuche mit Höhenanzügen in der Luftfahrt gezeigt (Stand ca. 1930er Jahre). Spezielle bewegliche Verbindungen an den Gelenken sind somit erforderlich. Die Temperatur der Mondoberfläche am Tag beträgt ca. 120 Grad Celsius und minus 150 Grad Celsius bei Nacht. Das Problem mit der Isolierung der Stiefel kann dadurch gelöst werden, dass die Sohlen mit „Spikes“ ausgestattet werden, die den eigentlichen Kontakt zur Mondoberfläche verhindern und gleichzeitig das Erklimmen von Anhöhen erleichtert. Außerdem haben die Stiefel eine 4 cm dicke Asbestsohle. -

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Bild: Wurde in den 1930er und 40er Jahren bereits dieser oder ein ähnlicher Raumanzug konstruiert, um Ende z.B. der 1930er, Anfang der 1940er Jahre zum Mond zu fliegen? Hatte vielleicht auch die berühmte und 1937 verschollene amerikanische Fliegerin Amelia Earhart einen solchen Raumanzug an, weil sie bei einer hochgeheimen Raum-Mission teilgenommen haben könnte?

Der Helm sollte einen festen Aufbau haben und doppelwandig, mit einem Vakuum dazwischen, ausgelegt sein. Die innere Hülle muss fest sein und aus einer Leichtmetall-Legierung bestehen. Die Außenhülle könnte aus einem bruchsicheren Plastikmaterial geformt werden. Da der Helm nur im Vakuum getragen wird, dürfte es nicht schwierig sein, das Vakuum zwischen den beiden Helmhälften aufrecht zu erhalten. Eine kleine Öffnung in der Außenhülle dient der Entlüftung von Restluft. Die gesamte Oberfläche des Helms hat einen glänzenden Metallüberzug. Das Sichtfenster besteht aus einem rechteckigen Spezialglas für einen Sichtwinkel von 180 Grad. Ein Vorsprung im oberen Helmbereich dient dazu Schatten zu spenden, um das Sichtfenster und die Augen vor starker Sonneneinstrahlung zu schützen. Um der gleißenden Helligkeit bei Tag zu begegnen, ist außerdem ein Visor/Visier am Helm angebracht, der je nach Bedarf vor oder zurückgeschoben werden kann. Dieser besteht entweder aus verdunkeltem Glas oder aus glänzendem Metall, das mit Öffnungen oder Schlitzen vor den Augen versehen ist. Bei Nachtoperationen wäre es möglich, dass das Sichtfenster wegen Beschlagung beheizt wird. Eine kleine Luftschleuse ist auf der Brust des Raumanzuges angebracht. Dies erlaubt dem Träger, Objekte von Außen nach Innen, oder umgekehrt, durch den Anzug zu reichen, ohne dass die Isolierung des Raumanzuges beeinträchtigt wird (was ja zu einem „Vakuum-Einbruch“ führen würde). Zum Beispiel kann ein Objekt von der Oberfläche des Mondes aufgehoben und in der Luftschleuse platziert werden. Die Arme werden von den Ärmeln getrennt, die innere Tür der Luftschleuse wird geöffnet, und man kann das Objekt gründlich untersuchen. Das Abtrennen der äußeren Arme hat außerdem den Vorteil, dass man ohne die sperrigen Armteile des Raumanzuges besser Essen und Trinken kann, ohne deshalb den gesamten Raumanzug ausziehen zu müssen. Denn der Druckanzug ist für eine Arbeitszeit von 12 Stunden ausgelegt, die ohne Nahrungsaufnahme ziemlich lang wäre. Dicke Handschuhe sind für die Arbeit auf dem Mond ebenso wichtig. Sie sollten für Nachterkundungen beheizbar sein. Knieschoner helfen bei der Besteigung im felsigen und gebirgigen Terrain. Außerdem besitzt der Anzug einen „Stuhl“ in der Form ähnlich eines Melkschemels mit einem Bein in der Mitte, um sich setzen und ausruhen zu können, da aufgrund der extremen Temperaturen das Sitzen auf Felsen, Steinen usw. unangenehm werden könnte. Für Missionen in der Nacht ist die Sitzhilfe beheizbar. Für längere Exkurse auf der Mondoberfläche kann ein Druck belüftetes und isoliertes Fahrzeug mitgenommen werden, sowie Camping-Betten und Silber beschichtete Zelte.

Die Raumanzüge sind maßgeschneidert und auf den jeweiligen Träger abgestimmt. Der Helm sollte auf den Schultern aufsitzen, denn bei der Ausdehnung des Raumanzuges im Vakuum (Druckbelüftung) würde sich der Helm zu weit nach oben verschieben und das Sichtglas wäre nicht mehr vor den Augen des Trägers. Ein Tragegestell, das dafür sorgt, dass der Helm perfekt sitzt, kann hier Abhilfe schaffen. In dem doppelwandigen, Hitze isolierten „Back-Pack“ - Rucksack - befindet sich u.a. die Funkausrüstung. Die Funkanlage dient in erster Linie der Kommunikation zwischen den einzelnen Teilnehmern einer Monderkundung. Eine Ringantenne (DF-Loop) ermöglicht außerdem das „Homing“ – die Richtungsfindung – zum Raumschiff oder einem festgelegtem Rendezvous-Punkt. Homing über größere Entfernungen kann mit Hilfe einer Reihe von Empfängerstationen bewerkstelligt werden.“ Eine modernere Methode ist wahrscheinlich heute z.B. der eingepflanzte Mikrochip in der Handfläche oder im Kopf, der das Auffinden einer Person auf einer Planetenoberfläche erleichtert. Dieser Chip hat für Notfälle alle relevanten Daten über seinen Träger gespeichert, die bei sofortigem Abruf geeignete Maßnahmen ermöglichen. Möglicherweise wurden Übertragungssysteme/Chips einer der ersten Generationen seit den 50er Jahren bei „UFO“-Entführungen eingesetzt („Stimoceiver“ genannt) und wurden und werden auf der Erde für fragwürdige Experimente an Menschen benutzt. Auch hier scheint es sich zu zeigen, dass der Fortschritt in vielen Bereichen der Technik viel weiter ist, als allgemein angenommen. Und das diese Technik zuerst in der „Wahren Raumfahrt“ zum Einsatz kommen sollte. (Anm.d.A.) Weiter heißt es: „Der „Back-Pack“ enthält außerdem die lebensnotwendige Sauerstoffversorgung. Die Wahl der Zusammensetzung der benötigten Luft kann entweder aus der natürlichen Mischung 21:79 Sauerstoff/Stickstoff-Atmosphäre bestehen, einer Spezialmixtur, oder aber reiner Sauerstoff sein. Alle drei Optionen sind möglich, bevorzugt wird aber der reine Sauerstoff. Bei der natürlichen Mischung kann es bei Druckabfall durch eine Leckage zu Stickstoffblasenbildung im Blut kommen, die ziemlich schmerzlich und gefährlich ist. Eine Mischung aus Sauerstoff und Helium, oder Sauerstoff und Argon reduziert die Blasenbildung praktisch vollständig. Wenn purer Sauerstoff eingeatmet wird, sollten die Druckverhältnisse dem des Sauerstoffanteils in Meereshöhe entsprechen. Die Vorteile von purem Sauerstoff unter o.g. Druckverhältnissen lässt einen Raumanzug zu, der beweglich genug bleiben kann, denn je niedriger der Druck, desto höher ist der Sauerstoffverlust durch Schwund oder Leckage. Bei der Versorgung durch Sauerstoff gibt es folgende Alternativen: verdichteter, in Flaschen gefüllten Sauerstoff, Flüssigsauerstoff oder Wasserstoff-Peroxyd. Sauerstoff in Druckflaschen wird als die beste Lösung angesehen.

Da das Gewicht auf dem Mond nur ein sechstel des Gewichtes auf der Erde beträgt, können Sauerstofflaschen mit einem Inhalt von bis zu 12 Stunden problemlos mitgeführt werden. In der schematischen Zeichnung ist Flüssigsauerstoff als Atemversorgung vorgesehen. Der Nachteil von flüssigem Sauerstoff ist, dass der Sauerstoffbehälter gut gegen Wärme isoliert sein muss, sonst würde die Flüssigkeit anfangen zu kochen. Dies führt zu einem zu großen Verlust von Sauerstoff, und außerdem könnte der Behälter explodieren. Aufgrund der intensiven Hitze eines Mond-Tages sollte deshalb auf Flüssigsauerstoff bei Tageslichtoperationen verzichtet werden. Wasserstoff-Peroxyd als Alternative ist möglich, aber die benötigten Katalysatoren bereiten Probleme. -

Bild: Die Zeichnung entstammt aus dem B.I.S. Journal, Vol. 9, Nr. 1, Januar 1950 und handelt über den Lunar-Spacesuit, der für einen Einsatz auf der Mondoberfläche vorgesehen war. Außer der Sauerstoffversorgung enthielt der „Back-Pack“ auch ein Funkgerät mit herausragender Antenne. Auch auf den Fotos, die im Juni 1952 in den Alpen gemacht worden sind, sieht man neben einer „fliegenden Untertasse“, eine Person mit silbernem Raumanzug und einer Antenne auf dem Rücken.

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Der „Wasserinhalt“ von Wasserstoff-Peroxyd produziert zusätzliches Gewicht, könnte aber als Trinkwasser genutzt werden. Bei einem durchschnittlichen Arbeitspensum entsteht beim Ausatmen eine bestimmte Menge von Kohlendioxid, das entsorgt werden muss. Hierzu stehen zwei Stoffe, Natrium-Hydroxyd und Natrium-Peroxyd zur Auswahl. Da bereits Natrium-Peroxyd in vielerlei Hinsicht, z.B. beim Tauchen, Bergsteigen, Höhenflügen und im Bergbau genutzt wird, fällt die Wahl auf diesen Stoff. Natrium-Peroxyd generiert bei der Aufnahme von Kohlendioxid Sauerstoff, was vorteilhaft ist. Somit kann der Aufenthalt auf der Mondoberfläche verlängert werden, ohne dass mehr Sauerstoff, d.h. mehr Gewicht mitgeführt werden muss. Natrium-Peroxyd als Absorbtionsmaterial kann in Form von Kügelchen, Briketts oder als Gitterrahmen verarbeitet sein. Die Zeichnung zeigt einen Gitterrahmen. Neben der Eliminierung der schädlichen ausgeatmeten Luft, muss die Atmosphäre im Raumanzug auch von dem ausgeatmeten Wasserdampf befreit werden. Wird der Wasserdampf nicht entzogen, kann die Luft im Anzug zu feucht werden, was den Tragekomfort schmälert. Außerdem spielt der Grad der Feuchtigkeit eine wichtige Rolle, wie warm oder kalt man sich fühlt. Glücklicherweise absorbiert NaO2 außer CO2 auch die Feuchtigkeit, so dass eine ausreichende Menge dieses Stoffes immer mitgeführt werden sollte. Die Temperatur im Innenbereich des Raumanzuges sollte konstant bei 18 Grad Celsius gehalten werden. Je nach Tages- oder Nachtarbeit und dem Grad der Anstrengung bei den verschiedenen Arbeiten auf der Mondoberfläche, ist eine automatische Regulierung der Innentemperatur des Anzuges von größter Bedeutung. Die glänzende äußere Metallbeschichtung verhindert ein Aufheizen des Anzuges, eine matt-schwarze Beschichtung hingegen fördert den Wärmezuwachs im Brustbereich. Eine Temperaturregelung des Anzuges kann somit auch mit dem Variieren der Beschichtung reguliert werden. Ein „Cape“ – ein beschichteter Überzug – über den Raumanzug gezogen, hilft durch den Farbwechsel die Temperatur zu regeln. Alle Teile des Raumanzuges werden glänzend Silber beschichtet, mit Ausnahme der Brustgegend. Dies stellt sicher, dass die Arme und Beine und der Kopf niemals zu kalt werden. Der Brustbereich hingegen wird mit einem matt-schwarzen Finish versehen zwecks Temperaturausgleichs. Der Überzug („Cape“) wird aus einem sehr leichten Stoff gefertigt, der Innen und Außen glänzend Silber beschichtet ist, um zusätzlich ein Maximum an Reflektion zu gewährleisten. Bei Tage schützt das silberne Cape gegen die große Hitzeeinstrahlung. Bei Nacht reflektiert die innere silberne Beschichtung die abgegebene Wärme des Raumanzuges auf den schwarzen Brustbereich und heizt diesen wieder auf. Bei Tag wird durch den Überzug ein Aufheizen verhindert, bei Nacht ein Abkühlen. Der Wirkungsgrad des Capes kann noch erhöht werden, wenn das Cape vom Raumanzug absteht, denn sonst könnte Hitze durch Wärmeleitung den Anzug erwärmen. Hervorstehende kleine – evtl. flexible –Stäbe im Brustbereich als Abstandshalter sollten den Überzug

auf Distanz halten, damit dort verbrannte Kalorien des Körpers entweichen können. -

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Deutscher Schlüssel zu Lunar Space Suit -

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Zusätzlich sollte der Raumanzug eine Verdampfungs-Kühlung besitzen, bei der die Atmosphäre des Anzuges durch ein System von Röhren zirkuliert, die eine Flüssigkeit mit niedrigem Siedepunkt enthält, z.B. reines Ammoniak (bei gewissen Bedingungen reicht auch normales Wasser aus). Der Vorteil dieses Systems ist u.a., dass das Kühlmittel mit der Zeit verdampft und sich somit das Gewicht, das mitgeschleppt werden muss, verringert. Aber auch eine Wiedergewinnung des verdampften Kühlmittels durch Entspannung/Abkühlung, in dem man es z.B. im Vakuum bei Nacht,

oder bei Tag in schattigen Gebieten wieder abkühlen lässt. Wenn ein Cape angezogen wird, kann das Kühlsystem außer Kraft gesetzt werden.“ Zum Schluss des Berichtes heißt es bei der B.I.S.: „ Dies bringt uns zum Ende der momentanen Betrachtung über die Erfordernisse eines Raumanzuges. Die wichtigsten Punkte wurden besprochen, ein ganzes Buch würde aber von Nöten sein, um jeden Punkt im Einzelnen zu besprechen. Das geschätzte Gewicht des hier vorgestelltenAnzuges bei einem 12 Stunden Einsatz, würde bei ungefähr 75 kg liegen. Aber auf dem Mond liegt dieser Wert nur noch bei ungefähren 12 kg. “

Soweit der Bericht der B.I.S. über den Spacesuit. Vieles findet man auch später in der „offiziellen“ Raumfahrt bei der NASA wieder. Könnte der Raumanzug der British Interplanetary Society aber schon seit den 1920/30er Jahren entwickelt und gebaut worden sein? Trugen evtl. Astronauten der „wahren Raumfahrt“ bereits solche oder ähnliche Anzüge? Oder gar die „Götter“/Expeditionary Forces (s. „Insert“)? Vergleicht man das Foto von Ing. Monguzzi, das er im Juni 1952 auf einer Hochgebirgstour im Bernina-Gebiet in den Schweizer Alpen aufgenommen hat, so erkennt man, dass der Raumanzug Silber erscheint. Außerdem sieht er sehr „aufgeblasen“ aus, und auf der Rückseite befindet sich ein „Back-Pack“ mit Antenne. Handelt es sich hier um einen Raumanzug, wie er in dem obigen Absatz über den B.I.S. Spacesuit beschrieben wurde?

Orbital Bases In dem „Journal of the British Interplanetary Society“, Vol. 8, No. 1, January 1949 berichtet H.E. Ross über die Möglichkeit Raumstationen zu bauen, um von dort aus z.B. eine Mission zum Mond zu starten: „ Wir (die B.I.S., Anm.d.A.) erwägen, die Reise zum Mond in einfache Abschnitte aufzuteilen und unsere Raumschiffe im All aufzutanken “. Der modus operandi soll wie folgt aussehen: „Drei Raumschiffe/Raketen mit je einem Besatzungsmitglied sollen gleichzeitig von der Erde gestartet werden. Im Erdorbit von ca. 1.000 km Höhe findet das Rendezvous statt. -

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Bild: Solche metallenen Raumanzüge wurden z.B. von „Litton-Industies“ gefertigt

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Die japanischen Dogu-Statuetten In Japan wurden in einigen Bezirken in großer Anzahl kleine, alte Dogu-Figuren gefunden, die einen besonders nachgebildeten Anzug zu tragen scheinen. Zwei Forscher waren überzeugt, dass dieser „Jomon-Anzug“ aus der Jomon-Zeit die getreue Nachbildung einer bestimmten Sorte von Raumanzügen sei. Ihre These stützten sie damit, dass der japanische Weisheitsgott Hitikotonusi auf die Erde herabgekommen sei, um den Menschen Weisheit zu lehren. Das Bemerkenswerte ist, dass dieser Gott mit europäischen Gesichtszügen einen „JomonAnzug“ trägt, wenn auch ohne Helm. Der japanische Experte Isao Washio erklärte zum Jomon-Anzug: „ Die Handschuhe sind mit einem kugelförmig gerundeten Verschluß am Unterarm befestigt; die Augenovale können entweder geöffnet oder bis einen Schlitz geschlossen werden, zu beiden Seiten sind kleine Hebel sichtbar, mit denen man wahrscheinlich die Öffnungsweite einstellen konnte; die „Krone“ auf dem Helm ist wohl eine Antenne... die Zeichnungen auf dem Anzügen sind keine Ornamente, sondern Vorrichtungen zur automatischen Druckregulierung.“

Dokumente über die Dogus wurden auch an die amerikanische Weltraumbehörde gesandt. In einer Mitteilung der NASA heißt es: „ Unsere Beobachter sind der Ansicht, daß die Hypothese über den Anzug ...., großes Interesse verdient. Derselbe Anzug wurde nun als Nachbildung von Litton-Industry, Los Angeles(riesiger U.S. Rüstungskonzern, Anm.d.A.) angefertigt und an die NASAGeneraldirektion für astronautische Ausrüstung geschickt; er soll jetzt weiter perfektioniert werden... “

(aus „Besucher aus dem All“ v. Adolf Schneider, Hermann Bauer Verlag, Freiburg, 3. Auflage, 1976) Handels es sich bei der Beschreibung dieses Dogu-Raumanzuges um einen Anzug der 1. Generation von Raumanzügen, entwickelt in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts? Der Schutz der Augen vor starker Sonnenstrahlung (z.B. auf dem Mond) durch bewegliche Schlitze repräsentiert eine Technik, die heute im 21. Jahrhundert bereits veraltet ist. Wer kam als Raumfahrer vor tausenden von Jahren zu uns auf diese Welt? Könnten es Raumfahrer oder Soldaten gewesen sein, deren Technik für uns heute schon als altertümlich klingt? Von woher kamen sie, waren die Astronauten lange unterwegs und wohin gingen sie, oder kamen sie aus der Zukunft und führten Krieg im Altertum? Wieso interessierte sich die NASA für den Anzug und baute ihn nach? Was könnte dies mit dem Stichwort „Kausalität“ zu tun haben (siehe mögliche Antwort in Teil II)?

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Bild: Betrat man mit solchen „Tomatenwurm-Anzügen“, die von der B.F. Goodrich Company (Russell Colleys Entwurfsgruppe) konzipiert wurde, evtl. bereits Mitte der 1940er Jahre Mond- und später die Marsoberfläche?

Ein Raumschiff wird von den anderen zwei aufgetankt. Dabei wird eine Rakete als Verlustgerät aufgegeben, während die dritte den überzähligen Treibstoff erhält. Die zwei anderen Besatzungsmitglieder steigen zu dem Astronauten in das voll aufgetankte Raumschiff um, um dann gemeinsam zum Mond zu fliegen. Dort im Orbit angekommen, werden die Treibstofftanks abgestoßen und kreisen weiter in der Umlaufbahn des Mondes, während das Raumschiff auf der Mondoberfläche aufsetzt. Nach dem Start vom Mond fliegt das Raumschiff mit den drei Besatzungsmitgliedern wieder die im Orbit verbliebenen Tanks an, die mit Hilfe von Radar und anderen Navigationshilfen aufgespürt wurden. Dann pumpen sie den restlichen Treibstoff um, der alsdann für den Rückflug zur Erde ausreicht. Es wurde auch angedacht, den Treibstoff komplett in einem oder mehreren Tanks (Module) aufzunehmen, anstatt ihn umzupumpen.

Wieder im Erdorbit wird die verbliebene dritte Rakete aufgesucht, die ja noch den Resttreibstoff von der anfänglichen Betankung übrig hat. Die Besatzung steigt um und kehrt mit diesem Raumschiff zur Erde zurück. Für weitere Flüge Erde-Mond stellte man sich vor, unbemannte „Tanker-Raketen“ im Sub-Orbit von Erde und Mond zu stationieren, um ein Rendezvous mit einer Fernsteuerung, oder anderen automatischen Anflugkontrollen vorzunehmen. Somit brauchte man nur noch ein einzelnes bemanntes Raumschiff von der Erde aus zu starten, um den ständigen Flugverkehr zum Mond zu vereinfachen.“ Wurde das oben geschriebene System in den dreißiger bzw. Anfang der vierziger Jahren des 20. Jahrhundert so angewandt, damit man eine erste kleine Mondstation auf der Mondoberfläche, bzw. eine Raumstation im Mondorbit aufbauen konnte? Wurde das Tanksystem danach für Raumflüge zum Mars weiter ausgebaut, um später den Aufbau einer Marstation und einer Mars-Orbitalstation voranzutreiben? Oder wurde sogar die Errichtung einer Raumstation im Orbit einer der zwei Marsmode Phobos und Deimos geplant? Positionierte man z.B. Tanks auf halber Wegstrecke zwischen Mond und Mars, um ein Marsraumschiff auf der Hin- und Rückreise von und zur Erde aufzutanken und mit Lebensmittel usw. zu versorgen? Entdeckte man bei einer evtl. ersten Mars-Erkundungen, dass an den Polkappen des Mars Eis vorhanden war, sowie gebundenes Eis unterhalb der Marsoberfläche? War dies der Anlass, dass 1946 in der Antarktis erste Tests mit Atombomben durchgeführt wurden, um zu testen, wie man das Wassereis auf dem Mars zur Bildung einer Atmosphäre schmelzen könnte? Machte man sich dabei außerdem bereits Gedanken, wie man dem Mars eine schützende Ionosphäre (gegen die Kosmische Strahlung) verpassen kann? Wurde nach der Einführung von nuklear/elektrostatisch betriebenen Raumschiffen – nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs – im großen Stile begonnen, den Mars zur zweiten Erde umzuformen? Wie viele Personen - Raumfahrer, Wissenschaftler und Forscher - siedelten ca. Mitte 1946 schon außerhalb der Erde auf Raumstation, auf Stationen auf Mond und Mars, bzw. wurden dort evtl. schon geboren, um eine neue Generation von raumfahrenden Menschen heranzubilden? Wäre eine solch gewaltige Operation aber hier auf Erden tatsächlich unentdeckt geblieben? Könnte so, oder so ähnlich, eine erste Eroberung des Sonnensystems durch die Menschheit stattgefunden haben? Vielleicht fand dies statt, konnte aber durch bestimmte Maßnahmen erfolgreich im Bewusstsein der Erdbevölkerung ausgeblendet werden. -

Bild: Flog man vor dem atomaren Zeitalter mit diesen „Bleistift-artigen“, rotierenden Raketen ins All? Transportierten mehrere solcher Raketen Treibstofftanks in die Erdumlaufbahn, um damit eine Rakete für einen Flug zum Mond zu bestücken? Wuchtete man damit vorgefertigte Teile für eine Raumstation ins All, um evtl. eine Orbitalstation im Erd- und sogar nachher im Mond- und Marsorbit aufzubauen? Führte man das gleiche Betankungsmanöver im Mondorbit durch, um mit einer solchen, ggfs. größeren Rakete zum Mars zu fliegen? Geschah dies schon vor „Operation Full Moon“, also vor 1947?

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Die Raumstation der B.I.S. Weiter heißt es in dem B.I.S.-Bericht von H.E. Ross aus dem Jahre 1949:

„So wie man mit mehreren Raumschiffen und Tankern einen „Round-Trip“ zum Mond oder Mars durchführen kann, so kann man mit diesem System auch eine „Spacestation“ im Erdorbit errichten. Wenn man z.B. drei 442-ton. Schiffe benutzt, kann man ca. 30-40 Tonnen im Erdorbit platzieren, incl. der Rückführung der Besatzung zur Erde. Die grundlegende Forderung, wie eine Raumstation auszusehen hat, beschrieb und illustrierte bereits „Noordung“ vor vielen Jahren (die Ideen für eine bemannte Raumfahrt waren schon teilweise vor dem ersten Weltkrieg angedacht gewesen, Anm.d.A.). Die von der B.I.S. vorgeschlagene Station im All soll aus drei Sektionen bestehen: Die „Schüssel“, der „Bun“/Knoten bzw. das Mittelteil und dem „Arm“. Ein 65 m großer Parabolspiegel dient als Sonnenkollektor. Der Mittelteil beinhaltet die Besatzungsräume, Labors und Werkstätten. Der Parabolspiegel und die Wohn- und Arbeitsräume werden in Rotation versetzt, um eine künstliche Schwerkraft zu erzeugen (heutige Raumstationen, wie die ISS haben immer noch keine künstliche Schwerkraft und die Astronauten und Kosmonauten müssen immer noch mit den Unzulänglichkeiten, die die „Zero-Gravity“ mit sich bringt - Toiletten, Waschräume usw. - kämpfen, Anm.d.A.). Die Rotations-Geschwindigkeit des Parabolspiegels und der Mannschaftskabine beträgt eine volle Rotation alle 7 Sekunden. In der Galerie wird dabei im inneren Bereich 1g erreicht, während in den Außenbezirken die Schwerkraft 0,43g beträgt. Durch eine entsprechende elektrische Kreiselstabilisierung durch sechs Kreisel wird der Parabolspiegel immer in Richtung der Sonne ausgerichtet. Der Arm hinter dem Spiegel rotiert normalerweise nicht. Am Ende des Auslegers befindet sich eine Kammer mit zwei Schleusen, die mit den Besatzungsräumen der Station verbunden ist. Diese Kammer hat zweierlei Funktion: einerseits dienst sie als „Zero-Gravity“ Labor und andererseits, als Ein- und Ausgangsbereich zu und von der Raumstation. Zusätzlich befindet sich am äußersten Bereich des Auslegers Funkantennen, die die Kommunikation zur Erde aufrechterhalten. Auch die Antennenanlage ist Kreisel stabilisiert, um konstant Richtung Erde zu weisen. Die Antennen können aber auch manuell gerichtet werden, so z.B. um mit einem Raumschiff Kontakt aufzunehmen. Legt z.B. ein Raumschiff an, oder die Besatzung möchte einen Ausflug ins All vornehmen, wird der Gitterrohrarm mit Hilfe einer Kupplung an die sich drehende Raumstation angeschlossen, damit sie gemeinsam mit der Station rotiert. Nachdem die Astronauten ihre Raumanzüge angelegt haben, können sie nun von den Besatzungsräumen durch das Schleusensystem in die „No-Gravity“ Kammer gehen, die sich, am ansonsten nicht rotierenden, Gitterrahmen befindet. Der „Arm“ wird nun wieder entkoppelt und entgegen der Drehbewegung gesteuert, bis er stillsteht. In der Schleuse wird jetzt die Luft abgesaugt, bis ein Vakuum entsteht und die Besatzung die Außenluke öffnen kann. (Solche oder ähnliche Ein- und Ausgangssysteme, die das Betreten oder Verlassen einer sich ständig drehenden Raumstation ermöglichen, wird man wohl auch heute, bzw. in der Vergangenheit dieser

Welt, noch an div. Orten in unserem Sonnensystem vorfinden. Auch im All „auf Reede“ liegende rotierende Raumschiffe (Rotation wegen ständiger künstlicher Schwerkraft für Besatzung und Passagiere) – ob Sphären oder Hantelraumschiffe - haben bestimmt ein ähnliches System, um an Bord zu gelangen, ohne dass die Rotation unterbrochen werden muss ( Anm.d.A.).

Auf der Raumstation befindet sich außerdem ein „Stroboteleskop“, ein Coelostat, der aus zwei festen und zwei beweglichen Spiegeln besteht, um feststehende (nicht mitrotierende) Bilder von der Umgebung der rotierenden Station zu erhalten. Nach Meinung v. H.E. Ross ist dieses System der Beobachtung aus rotierenden Körpern einfacherer, als z.B. ein Kamerabild zu erzeugen. (Zumindest zur damaligen Zeit hatten die Fernsehbilder eine geringere Auflösung und konnten somit, z.B. schwach leuchtende Sterne und Objekte im All, nicht auf dem Fernsehschirm wiedergeben. Aber auch heute braucht man sehr hoch auflösende Kameras zur Beobachtung im All und der Coelostat hat den Vorteil, dass ein einfaches Spiegelsystem originalgetreue Bilder vom Weltraum liefert, ohne aufwendige Technik, so dass es denkbar ist, dass sich auch heute noch solche – teilweise verbesserte – Coelostate in rotierenden Raumschiffen und Raumstationen befinden, Anm.d.A.). Der Besatzungsraum der B.I.S. Spacestation besteht aus zwei Stockwerken und enthält die Arbeitsund Aufenthaltsräume/ „Domestic Accommodation“, wie z.B.: Konferenzraum, Küche, Freizeitraum, Krankenstation, Bücherei, Wohnräume und zwei Badezimmer für insgesamt 24 Personen. Wie schon bei der B.I.S.-Mondrakete soll das Wasser für die Raumstation aus Wasserstoff-Peroxyd gewonnen werden. Das verbrauchte Wasser kann zu einem bestimmten Prozentsatz durch ein Filtersystem wieder zurück gewonnen werden. Die Sauerstoffversorgung der Station besteht entweder aus purem Sauerstoff, bei reduziertem Luftdruck, oder aus einer Mischung aus Sauerstoff und Stickstoff, oder aber aus Sauerstoff und z.B. Helium. Aber auch ganz normale Luft, mit evtl. einem niedrigeren Luftdruck reicht aus. Das Hauptziel jedoch war, den Luftdruck so weit wie möglich zu reduzieren, im Rahmen des psychologisch und biologisch Vertretbaren, um den Verlust an Luft durch Undichtigkeiten innerhalb der Raumstation so gering wie möglich zu halten. Es wurde herausgefunden, dass reiner Sauerstoff in niedriger Atmosphäre über einen ausgesprochenen langen Zeitraum, ohne Schwierigkeiten und Folgen für die Gesundheit eingeatmet werden kann. Die Absorption von Kohlendioxid erfolgt entweder chemisch (durch Natrium-Peroxyd), oder durch

teilweiser Verflüssigung der schädlichen Gase. Auch eine Regeneration der Bord-Atmosphäre durch Vegetation wurde in Erwägung gezogen. Die thermische Isolierung der Raumstation gegen Hitzeeinstrahlung von der Sonne, sowie gegen den inneren Verlust von Wärme, wird dadurch erreicht, dass die äußeren Wände der Station einen hellen Anstrich haben, und dass die Station doppelwandig ausgelegt ist, mit einem Vakuum zwischen der äußeren und inneren Wand. Die Flure innerhalb der rotierenden Raumstation laufen gekrümmt und man bekommt den Eindruck, dass einem die Besatzungsmitglieder auf den Kopf fallen, was jedoch aufgrund der Fliehkraft und des Anpressdruckes nicht der Fall ist. Auch die Tische sehen auf den ersten Blick gekrümmt aus und man meint, dass z.B. ein Ball darauf herunterfallen würde. Aber er rollt wie auf einem ganz normalen Tisch.“ Dies waren Auszüge aus dem B.I.S.-Bericht von H.E. Ross, so wie er sich in den 1940er Jahren eine orbitale Basis vorstellte. Könnte eine, oder mehrere solcher Station im Verlauf, der ggfs. Ende der zwanziger bzw. Anfang der dreißiger Jahre des 20. Jahrhunderts heimlich begonnen Raumfahrt, gebaut worden sein? Wurden solche Stationen im Erdorbit errichtet, um eine Versorgungsbasis - zum Auftanken, Umsteigen von Besatzungen usw. – für regelmäßige Flüge zum Mond zu haben? Schwebt evtl. bis heute eine Station im Bereich des L-5 Punktes (zwischen Erde und Mond in dem Gebiet, wo es weder eine Schwerkraftbeeinflussung von Erde und Mond gibt)? Hätte man eine solche Versorgungsstation evtl. auch im Orbit des Mondes platziert können, als Ausgangsbasis für eine Mars-Mission? Wurde der Mars mit solch einer Orbitalstation beobachtet? Flogen von dort Astronauten und Wissenschaftler ab, um die Marsoberfläche zu Erkunden? Hätte man einen eingeleiteten „Terraforming“ - Prozess auf dem roten Planeten durch eine mehrköpfige Besatzung, bestehend aus Wissenschaftlern, Geologen, Klimaforschern und so weiter, aus solch einer Station heraus überwachen können? In dem 1949 verfassten Bericht wird außerdem erwähnt, dass momentan Forschungen in Bezug auf die Ionosphäre in verschiedenen Höhenabschnitten vorgenommen werden, sowie von polaren Nordlichtern – Auroras. Aber nicht nur die Ionosphäre, sondern auch das Magnetfeld der Erde wurde mit Hilfe von „Aerobee“ Raketen, die z.B. vom „White Sands Proving Ground“ am 13. April 1948 in Höhen bis zu ca. 150 km geschossen wurden, untersucht. Außerdem wurden Forschungen im Bereich Kosmische Strahlen – „Cosmic-Ray Research“ – durchgeführt. Von White Sands wurde eine V2 mit Fruchtfliegen an Bord ins All geschossen, um anhand von Mutationen die Auswirkungen der Kosmischen Strahlen auf Lebewesen festzustellen. Forschungen im Bereich von Funkwellen, die durch die obere Atmosphäre gesendet wurden, sollten Aufschluss über die Übertragung von Daten ergeben, auch im Zusammenhang mit dem Verhalten von Mikrowellen, die durch die verschiedenen Schichten der Ionosphäre gesendet wurden.

Diese Forschungen, wann und wo sie auch immer begonnen haben, sind wichtig für die Eroberung des Alls und für Terraforming Maßnahmen, so z.B. auf dem Mars.

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Wo sind die Raumstationen? So soll es eine Raumstation in Kreuzform geben sowie eine sphärenförmige Raumstation, die der Schweizer „Ufologe“ Billy Meier in den 1970er Jahren gesichtet haben will. Wo sind aber diese Raumstationen? Sie könnten tatsächlich in unserem Sonnensystem sein und irgendwo im Erdorbit schweben. So beschreibt der indische Band „Drona Parva“ aus dem alt-indischen Mahabharata, dessen erste englische Übersetzung 1888 erschien, von großen Städten am Firmament, die wie Gold und Silber leuchteten und den Sternen gleich Bahnen zogen. Auf Seite 691 wird in Vers 77 die Vernichtung dieser himmlischen Städte beschrieben: „Als dann die drei Städte am Firmament zusammentrafen, durchbohrte sie der Gott Mahadeva mit seinem schrecklichen Strahl aus dreifachen Gürteln... Während die drei Städte zu brennen begannen, eilte Parvati dorthin, um sich das Schauspiel anzuschauen“ (entnommen aus dem Buch: „Auf den Spuren der Allmächtigen“, C. Bertelsmann, 1. Auflage, 1993) Befand sich der Schweizer UFO-Kontakler Billy Meier auf einer solchen Raumstation? Könnten sich diese riesigen Städte in einem anderen Zeit-/Bewusstseinsabschnitt, evtl. in einer anderen - künstlich, Computer generierten (luziden) Dimension innerhalb eines- menschlichen Unterbewusstseins befinden? (natürliche Parallel Universen, in der Art und Weiße, dass ein ganzer Weltraum darin Platz fände, gibt es wohl nicht!) Wurde auch die „Gatland Space Station“ das Opfer einer kriegerischen Auseinandersetzung im Altertum? -

Arthur C. Clarke, der zweimal Vorsitzender der „British Interplanetary Society“ war, schlug in einem Artikel in „Wireless World“ im Oktober 1945 vor, ein „suitably outfitted object“, entweder ein unbemannter Satellit, oder eine Raumstation für die weltweite Übertragung von, z.B. Televisons Programmen, im Erdorbit einzurichten. Diese Station sollte entweder mit Atom-, oder Solarenergie angetrieben werden. Heute ist die Vision von A.C. Clarke Realität. War sie bereits – ggfs. heimlich auf der Erde, Mond oder Mars – in den 40er Jahren wahr geworden? Angeblich wurde bereits in Deutschland während des Krieges von Wernher von Braun und seiner Gruppe Satellitenbahnen berechnet. Möglicherweise wurde sogar ein deutscher Satellit, oder mit deutscher Hilfe entwickelter und gebauter – internationaler - Satellit, ins All geschossen.

Der B.I.S. Coelostat Erwähnenswert ist auch die Vorrichtung, mit der man aus einem rotierenden Flugkörper heraus, ein ruhendes Bild der vorbei fliegenden Umgebung erhalten kann. Dazu schreibt R.A. Smith im „Journal of the British Interplanetary Society“, Nr. XII, Juli 1939 u.a.: „ Bei der Konstruktion des „Space-Ships“, das kürzlich im Journal veröffentlicht wurde, wird angegeben, daß das Raumschiff rotiert. Dafür gibt es zwei Gründe: Längsstabilität im luftleeren Raum; das Erzeugen von künstlicher Schwerkraft durch Zentrifugalkräfte, damit bei der Besatzung sich kein Schwindelgefühl während der Flugzeit einstellt, sowie eine Rotation bei abgeschaltetem Antrieb des Raumschiffes, sodaß die Rakete nicht durch das Zünden der Feststoffraketen in unkontrolliertes Torkeln gerät. -

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Während bestimmter Abschnitte des Raumfluges wird es notwendig sein, daß die Besatzung Sternenbeobachtungen zwecks Navigation vornimmt. Da das Schiff rotiert, sieht die Besatzung die Umgebung um die Mittelachse des Schiffes vorbeidrehen, und dies macht eine genaue Beobachtung unmöglich. “

Im Bericht heißt es weiter, „dass ein feststehendes Beobachtungsfeld geschaffen werden muss“ und das „Technical Committee“ mehrere Möglichkeiten dazu untersuchte. Aus Gewichtsgründen wurde eine Außenkamera, die die Bilder auf einen Bildschirm im Besatzungsraum projiziert, verworfen (die damaligen Bestandteile der Fernsehtechnik waren

noch zu schwer und unhandlich und sollten erst im Verlauf des Zweiten Weltkrieges weiterentwickelt und vor allen Dingen auch verkleinert werden, Anm.d.A.) Es wurde deshalb entschieden, ein Gerät, das aus einem System von mehreren sich bewegenden Spiegeln besteht, zu entwickeln. Die Spiegel rotieren halb so schnell, wie das Raumschiff sich dreht. Feststehende Spiegel dienen dabei hauptsächlich als Periskop, um das Licht dem Beobachter zur Verfügung zu stellen. Dieses optische System erlaubt es, einer Raumschiffbesatzung aus dem rotierenden Cockpit die Außenansicht des Weltalls, oder eines Planeten, im Ruhezustand zu beobachten. Der Coelostat kompensiert die Rotationsbewegung durch eine sich drehende Anlage von div. Spiegeln, und das Bild außerhalb des rotierenden Raumschiffes ist ohne die störende Drehbewegung zu erkennen. Der Vorteil eines Spiegelsystems besteht darin, dass gegenüber einer TV-Übertragung, es zu keinem Qualitätsverlust des Bildes - durch schwächere Lichtintensität - kommt. Außer der Anwendung, um feststehende Bilder aus einem rotieren Flugkörper zu erhalten, kann man das Spiegelsystem auch als „Slow-Motion“- Stroboskop einsetzen (wurden auch die späteren rotieren Raumschiffe in Sphären-, Zylinder- und Scheibenform zuerst mit Coelostaten zur Außenbeobachtung und Navigation ausgestattet?). Der B.I.S.-Journal Artikel enthielt noch einige interessante Hinweise, die die Bauweise und

Materialien des B.I.S. Mondraumschiffes betreffen: „Außer diversen Metallen soll synthetisches Plastik zur Bauweise herangezogen werden. Die Außenhülle des Raumschiffes erhält einen Schutzmantel aus glasähnlichem geschmolzenen Aluminiumoxyd (ist u.a. auch für elektrostatische Antriebe interessant, da leitfähig, Anm.d.A.) Balsa-Holz, das mit einem speziellen Harz behandelt wurde, dient als Baumaterial für die Inneneinrichtung und der Instrumente (man denke hier an das spätere „Dufylite“ und „Honeycomb“Material, das auch zur Gewichtsreduzierung diente, Anm.d.A.) Verschiedene Plastiksorten wie PVC, Ethylzellulose und Harze dienen für Behälter, elektrische Leitungen, Glasersatz usw.“ Man bediente sich der neuesten Materialen, Techniken und Fertigungsmethoden zum Bau des Raumschiffes, um Gewicht zu sparen und um möglichst hoch belastbare Bauteile zu erhalten, die für die anspruchsvolle Aufgabe der Eroberung des Weltalls gerade gut genug waren. Dieses Prinzip wurde höchstwahrscheinlich bis heute beibehalten.

Raketen im kreisförmigen Erdorbit Das Fellow-Member Mitglied der British Interplanetary Society Kenneth W. Gatland schildert im B.I.S.-Journal, Vol. 8, 1949 folgende interessante Aspekte: „ Es ist offensichtlich, daß es in unserem vor-atomaren Konzept (der bleistiftartigen Raketenkonfiguration)... (Man beachte den Hinweis über die herkömmliche Raumschiffauslegung, gegenüber den danach aufkommenden sphären- zylinder- und scheibenförmigen Raumschiffen, Anm.d.A.) ... zwei Faktoren gibt, die als wichtig erachtet werden:

-Start von einer Gegend, die fern ab von bewohnten Gebieten liegt. Wenn möglich Start von natürlichen und hoch gelegenen Bereichen. -Start mit chemischen „Booster-Raketen“. -Zusammenbau eines Raumschiffes im Orbit außerhalb der Atmosphäre, mit auf der Erde vorgefertigten Teilen, die mit mehreren aufeinander folgenden Flügen mit chemischen Raketen ins All befördert werden.“ Man betrachtete bei der Landung eines Raumschiffes auf dem Mond, wo aufgrund des Abgasstrahls Staub aufgewirbelt wird, einen Atomantrieb als nicht vorteilhaft und sah deshalb eine Kombination von atomarem und chemischem Antrieb für ein Raumschiff vor (Wird dieses Konzept des Starts in entfernten Gegenden heute noch angewendet? Siehe dazu auch die vielen „UFOs“, die innerhalb der Erde fliegen und bei Außenlandungen zufällig beobachtet wurden.

Außerdem wurde wohl die atomare Kraftquelle mit einem EHD-Antrieb kombiniert. Die elektrostatische Aufladung der Erde ist in großen Höhen besser, Anm.d.A.). Da ein Raumschiff der B.I.S. durch axiale Rotation stabilisiert wird, sah man als Verbesserung für die Besatzung vor, dass die „Stühle“ (Sitze bzw. Sitzgelegenheiten) gleichmäßig innerhalb der Kabine verteilt werden und sich auf schwenkbaren und beweglichen Auslegern befinden, die im Zentrum montiert sind. Somit schaut jedes Besatzungsmitglied zum Mittelpunkt des Manöverstandes und wird automatisch den jeweiligen Schwerkraftverhältnissen angepasst (Zum Beispiel bei einem Flug eines Raumschiffes innerhalb der Erdatmosphäre, bei dem die normale aufrechte Sitzposition beibehalten wird. Bei Hochgeschwindigkeitsflügen oder bei einem Flug in die Schwerelosigkeit ins All wird, um den g-Kräften zu begegnen, die beweglich gelagerten Sitze (evtl. durch eine kardanische Aufhängung in allen drei Freiheitsgraden schwenkbar) durch die Rotationsgeschwindigkeit (1g) der Kabine sozusagen an die Seitenwände gekippt, die nun für die Besatzung den „Boden“ darstellt. Siehe dazu ein U.S.-Patent v. 2003, das genau diese Vorrichtung bespricht!, Anmd.A.). E. A. Pecker, ein weiteres B.I.S.-Mitglied postulierte in seinem kürzlichen Schreiben (ebenfalls aus dem Jahre 1949, Anm.d.A.) eine scheibenförmige Auslegung eines Raumschiffes, nicht nur wegen der rotierenden Besatzungskabine, sondern auch wegen der Scheibenform als „high-speed“ Auslegung für den horizontalen Flug in der Erdatmosphäre.“ Seit wann dachte man in Raumfahrtkreisen, auch in England und Amerika, darüber nach, anstatt der rotierenden B.I.S.-Rakete, andere kreisförmige Flug- und Raumflugkörper zu entwerfen? War die Entwicklung deutscher Flugscheiben zu Beginn der 40er Jahre nur Deutschland vorbehalten, oder arbeiteten die Alliierten ebenfalls zu dieser Zeit schon an scheibenförmigen Fluggeräten (siehe AVRO-Disk)? T.T. Brown entwarf für die U.S. Navy schon in den 1920er Jahren elektrohydrodynamische – EHD-Flugkörper in Scheibenform. Diese Fluggeräte („Thermionic Propulsion“) waren denen in Deutschland während des Krieges gebauten und geflogenen Düsenscheiben weit überlegen (s. Abschnitt in Teil II). War z.B. Wernher von Braun in die Idee zum Bau von schnell fliegenden Raumschiffen in Scheibenform eingeweiht? War er, z.B. mit eingebunden, in weit in die Zukunft reichende internationale geheime Weltraumprojekte, wie sie evtl. schon weit ab im fernen Lateinamerika heimlich durchgeführt wurden? War die Aufgabe von Peenemünde, nicht nur eine herkömmliche Rakete zu bauen, sondern auch das Konzept von rotierenden Flugkörpern in Scheibenform umzusetzen? Zu wem hatten ggfs. ausgewählte deutsche Wissenschaftler, außer zu Alliierten, noch Kontakt? Wurde aus Geheimhaltungsgründen evtl. nur die deutschen Entwicklungen und Projekte (auf Basis der weniger effizienten Strahl- und Raketentriebwerke), teils als Gerücht und teils als Desinformation sowie der Ablenkung, nach dem Krieg bekannt gegeben, und zehrt die „Ufologie“ heute noch von diesen teilweise manipulierten Geschichten? Wobei es bis jetzt leider keinen wirklich echten Hinweis gibt, dass auch in Deutschland an elektrostatischen Flugkörpern gearbeitet wurde (V-2 oder anderer Typ mit zusätzlichem elektrostatischen Antrieb, Elektroden-Erreger-System, Thermo -

ionisations Strahlantrieb usw.). Flogen Mitte der 40er Jahre bereits geheime scheibenförmige Fluggeräte und Raumschiffe nicht nur in Deutschland, sondern auch irgendwo auf alliierter Seite (s. Vorfall über L.A. ,USA, Anfang der 1940er Jahre)? War man dort evtl. bereits weiter vorangeschritten mit Entwürfen und dem Bau von Flugscheiben, ob strahl- bzw. Raketen getrieben, mit EHD- oder Atomantrieb? Dies könnte evtl. der Fall sein, da 1946/47 ja schon weltweit und speziell in den USA, viele „UFOs“ gesichtet wurden. Bis auf das Avrocar scheinen diese Flug- und Raumkörper jedoch bis heute unbekannt und geheim geblieben zu sein. Ausnahmen bilden die U.S.-Nachkriegsprojekte (Y2 Secret), die teilweise gemäß F.O.I.A. freigegeben wurden, und interessanterweise teils Weiterentwicklungen deutscher Entwürfe aus der Kriegszeit sind. Scheibenförmige Raumschiffprojekte gibt es offiziell gar keine, alle ähnlichen Flugkörper sind ja bekanntlich außerirdischen Ursprungs! Die wirklichen und interessanten scheiben-, zylinder- und sphärenförmigen Luft- und Raumfahrzeuge scheinen wohl bis heute und für alle Zeiten, „above top-secret“ zu sein. In dem Bericht von K.W. Gatland heißt es weiter: „ Der „Fellow-Member“ E.A. Pecker nahm weiter an, daß ein geeigneter Antrieb für ein Raumschiff in Scheibenform eine bestimmte Größenordnung haben muß und berechnete die theoretischen Maße eines Scheiben-Raumschiffes auf einem Durchmesser von ca. 25m und einer Höhe von 3m mit einem entsprechend großen Durchmesser der -rotierenden –Kabine für die Besatzung (die Maße treffen durchaus auf bereits gesichtete „UFOs“ zu, Anm.d.A.).“

Was theoretisch in den oben genannten B.I.S.-Berichten geschildert wurde, könnte somit in der „wahren Raumfahrt“ bereits seit längerem umgesetzt worden sein. So könnte man annehmen, dass die Raumfahrt mit chemischen Raketen Mitte/Ende der 20er und 30er Jahre des 20. Jahrhunderts begann und später mit elektrostatischen Antrieben kombiniert wurden. Auch das Konzept von parallel – nebeneinander – geschalteten Raketenstufen könnte schon in den 40er Jahren erprobt worden sein. Nachdem eigene und erbeutete nukleare Forschungen zur Verfügung standen, besaß man endlich eine geeignete Energiequelle um mit Hilfe supraleitenden EM-Antrieben, längere und weitere Raumflüge durchführen zu können (siehe Teil II). Dies führte dann nahtlos in die vermutete, geheime Mission „Operation Full Moon“, die vielleicht gar nicht nur in unserer „Time-Line“ stattfand.

Frühe Marsexperimente im August 1924 In diversen Zeitungsartikeln aus dem Jahre 2003 wurden auf die europäischen und amerikanischen Marsmissionen mit unbemannten Robotsonden hingewiesen. „Im August 2003 kommt der Mars der Erde so nahe wie seit über 60.000 Jahren nicht mehr“, hieß es z.B. in einer deutschen Lokalzeitung. „Im August verringert sich der Abstand auf 56 Millionen Kilometer“. Vor 60.000

Jahren hätten die Neandertaler zum ersten Mal auf den nahen Mars hinaufschauen können Hier nun ein Auszug zum Thema „Annäherung Mars-Erde“, entnommen aus dem Buch: „Fliegende Untertassen – eine Realität“, Frank Edwards, Ventla-Verlag, Wiesbaden-Schierstein, 1967, sowie ergänzende Informationen aus dem Internet: „ ...Dann waren es die Forscher C.D. Jackson und R.E. Hohmann, die 1962 auf der Tagung der Amerikanischen Raketengesellschaft (American Rocket Society) in Los Angeles großartige Unterlagen über das Leben im Weltraum vorlegten. In ihren Ansprachen gingen sie von den Experimenten Teslas und Marconis aus und berichteten vor allem über die phantastischen Resultate eines in der Nacht zum 23. August 1924 von Dr. David Todd, Professor für Astronomie am Amherst College, mit Hilfe der Regierung der Vereinigten Staaten durchgeführten Experiments. An diesen Versuchen war die Marine aus mehreren Gründen aktiv beteiligt. Einmal sollte ein von dem Forscher Charles Francis Jenkins gerade fertig gestellter Apparat getestet werden, der Radiosignale auf dafür empfindlich gemachtes Papier, bzw. auf Film aufzeichnen konnte. ...Bis 1924 war Jenkins so weit, um mit seiner Methode Radio-Impulse auf fotographischem Material auffangen und registrieren zu können. Deshalb wünschte die Marine, im August 1924, wenn der Mars sich in Erdnähe befinden und nur 35 Millionen Meilen von ihr entfernt sein würde ( 1 Meile= 1,609 km, ca. 56.000.000 Kilometer, Anm.d.A.), von diesem Planeten möglicherweise kommende Signale aufzuzeichnen... In Dr. Todd fanden sie den Richtigen. Als angesehener Astronom war er besonders am Mars interessiert und würde statt des altmodischen Teleskops den neuartigen Apparat für die Aufzeichnung von Radiowellen benutzen. Die Nacht wurde ein Markstein in den Annalen der Verbindung zu anderen Welten (auf akustischem Wege). Zunächst ordnete die Regierung an, daß sämtliche Radiosender der Nation während der Testperiode abgeschaltet würden.... Stunden vergingen, während die Antenne direkt auf den Mars gerichtet war, und das winzige Licht die ankommenden Signale auf dem Papierfilm registrierte....Eine Station in British-Columbia, BC, in Kanada, erklärte, sie habe eine verblüffende Reihe von Signalen erhalten, die viele Minuten hindurch aus vier Gedankenstrichen in Codeform bestand.“

Die U.S. Regierung ordnete an, dass alle Radiotransmitter im Lande, jeweils 5 Minuten zur vollen Stunde, keine Übertragungen vornehmen sollten und zwar zur jeder Stunde für insgesamt zwei Tage (man stellte sich diese Maßnahme heute vor!, Anm.d.A.) In dieser Zeit der absoluten Funkstille, horchte man vom 22. bis 23. August 1924 angestrengt ins All. Auch alle militärischen Sender wurden in dieser Periode abgeschaltet. Diese Aktion ging als „National Radio Silence Day“ in die Geschichte ein. Dr. David Peck Todd war für die Gesamtleitung des Projektes zuständig, für die U.S. Army Major General Charles Saltzman und für die Navy war Chief of Naval Operations Admiral Edward W. Eberlein verantwortlich. -

Insert Die Erfindung des Fernsehers Bereits im Jahre 1919, (ein Jahr bevor die ersten kommerziellen Radiogeräte verkauft wurden) meldete der amerikanische Erfinder Charles Francis Jenkins aus Ohio, USA ein Patent für einen

Fernseher an, der rotierende Prismenringe verwendete, um ein Fernsehbild zu übermitteln. Sechs Jahre später sendete Jenkins erstmals über Funkwellen silhouettenhafte Fernsehbilder. Der als „Vater des Fernsehens“ bezeichnete amerikanische und in Russland geborene Wissenschaftler Vladimir Zworykin meldete 1925 ein Patent für einen Farbfernseher an, 1932 baute er einen vollständig elektronischen Fernsehapparat. Inwiefern diese ersten Fernsehapparate auch in der „Wahren Raumfahrt“ Verwendung fanden, bleibt Spekulation. Aber lange vor der weltweiten kommerziellen Nutzung des Fernsehens, fand die Technik Anwendung beim Militär und in geheimen Experimenten. So sollen z.B. geheime deutsche Forschungsstätten (s. dtsch. Atomforschung) durch Fernsehleitungen mit einander verbunden gewesen sein. William F. Friedman, Chief of Code Section des Signal Corps der Army überwachte ebenfalls die eingehenden Signale. Interessanterweise wurde Friedman, der in diese hochgeheime Marsmission verwickelt war, später „Chief Technical Consultant“ der NSA in 1952. Und zwei Jahre später deren „Special Assistant“. Ein Funkempfänger wurde mit einem Luftschiff auf 3.000 m gebracht, um die 5 - 6 km langen Funkwellen der Marssignale aufzufangen Francis Jenkins speziell für diese Mission entworfene Maschine erzeugte Lichtblitze, die auf Film aufgezeichnet wurden. Am 21. August 1924 war Jenkins Radio-Kamera betriebsbereit. Eine Filmrolle mit lichtempfindlichem Papier, ungefähr 10m lang, lief langsam durch den Apparat und bannte die Signale, die von der, auf den Mars gerichteten, Antenne am Luftschiff aufgefangen wurden. Nach 36 Stunden wurde der Film entwickelt. Auf einer Pressekonferenz teilte Francis Jenkins mit, dass alle dreißig Minuten Punkte und Striche aufgefangen worden sind. „Am 28. August 1924 berichtete die „New York Times“ darüber folgendermaßen: „Nach Entwicklungen der auf einem fotographischen Filmband aufgenommenen Radiosignale während der 29 Stunden, in denen der Mars am erdnächsten war, hat sich das Geheimnis der Punkte und Striche, die gleichzeitig von weit voneinander entfernten Beobachtern in bedeutenden Rundfunkstationen aufgenommen wurden, nur noch vertieft. Der Film zeigt in schwarz mit weißen Punkten eine ziemlich regelmäßige Anordnung von Punkten und Strichen auf der einen Seite, während es auf der anderen in fast gleichen Intervallen merkwürdig zusammengeballte Gruppen gibt, von denen jede die Form eines grob gezeichneten menschlichen Gesichtes trägt.“ ...Die scheinbaren Karikaturen wurden als „Sieben-Tage-Wunder“ angesehen, bis sie schließlich zu den Akten gelegt wurden und in Vergessenheit gerieten.

Der Film mit den Signalen vom Mars wurde anschließend zum „Military Institute“ in Virginia gebracht, wo er später von der NSA (National Security Agency) konfisziert wurde. Quelle: Internet

„...Im Jahre 1926 errichtete die Marine gemeinsam mit dem Signal Corps, dem Nachrichtendienst des Heeres, in Nebraska eine riesige drahtlose Empfangsstation, wobei offiziell die John-Hopkins-Universität als Bauherr in Erscheinung trat. Was in Wirklichkeit in jenem Jahr dort geschah, wurde der Öffentlichkeit niemals bekannt gegeben. “

Soweit die sehr interessanten Hinweise zum Thema Mars, vom dem es wahrscheinlich schon seit längerem Pläne gibt, ihn als zweite Erde umzugestalten. Wann flogen die ersten Robotsonden ins All (zuerst um die Erde und später zum Mond usw.)? Wurde hier, wie schon von Robert Goddard Anfang des 20. Jahrhunderts angedacht, nach der Erkundung des Mondes, eine unbemannte Sonde zum Mars, so z.B. 1923, auf eine monatelange Reise geschickt, die dann – nach der Ankunft 1924, wenn die Distanz Mars Erde am kürzesten war– vorprogrammierte Radiosignale zur Erde funkte? Möglicherweise wussten nur eine begrenzte Anzahl von Wissenschaftlern und Militärs über dieses hochgeheime Experiment bescheid. Der Rest und die Öffentlichkeit wurden mit einem „Rätsel“ über außerirdische Signale abgespeist (was heute noch in der „Ufologie“ als „SETI“ bekannt ist!). Wurde die „Wahre Raumfahrt“ von allen U.S.-Teilstreitkräften, Marine, Heer sowie den Geheimdiensten, tatkräftig gefördert und unterstützt? Thomas Townsend-Brown, ein Marine-Offizier, wurde von der U.S. Navy bei seinen Experimenten mit elektrodynamischen Fluggeräten und Raumschiffen unterstützt. Evtl. wurde sein Space-Ship schon in den 1930er und 40er Jahren entwickelt, gebaut und auch in der „Rational Space-Travel“ eingesetzt (Beschreibung siehe Teil II). Später wurde dieses, wohl bis dato veralterte Modell, als „AdamskyTyp“ für Desinformationen und Propaganda-Lügen („Haunebu undVril“) herangezogen. Man schien sich also bereits in den 1920er Jahren weltweit darüber einig gewesen zu sein, uneingeweihte Wissenschaftler, Militärs und andere Personen, sowie die breite Öffentlichkeit, mit einer „außerirdischen-Story“ (bzw. „Alien“-Algorithmus) abzulenken. Diese Methode wurde auch in Deutschland, vor, während und unmittelbar nach dem zweiten Weltkriege angewandt, als deutsche Soldaten einer Sondereinheit heranrückenden Amerikanern erklärten, dass bestimmte Fluggeräte nicht „von dieser Welt“ stammten. Bis heute wird diese Desinformations-Strategie erfolgreich ein - und umgesetzt. Denkbar wäre, das die Unterhaltungsindustrie (Hollywood), wozu auch das Radio gehörte, in die Ablenkungs-Strategie mit einbezogen wurde. Siehe hier das Beispiel von dem Hörspiel von Orson Welles „Krieg der Welten“, die Invasion vom Mars, gesendet am 30. Oktober 1938, 14 Jahre nach den „Marssignalen“. Da die Planeten in unterschiedlichen elliptischen Bahnumläufen um die Sonne kreisen, braucht die Erde 365 und der Mars 687 Tage, um einen Umlauf um die Sonne abzuschließen. Der Mars passiert die Erdumlaufbahn zweimal im Jahr, „Opposition“ genannt. Die Marsumlaufbahn ist sehr elliptisch und deshalb variiert der Abstand Mars Erde je nach Opposition beträchtlich. Phasen der größten Annäherung wurden wohl seit den letzten 100 Jahren dazu genutzt, Marsmissionen zu starten. Im Jahre 1924 war es evtl. eine kleine Robotsonde, die in der Lage war, einige bestimmte und

vorprogrammierte Radiosignale zur Erde zu senden. Irgendwann danach hatte man wohl auch damit angefangen, den Mars mit Sonden zu fotografieren und später könnten auch erste Astronauten zum Mars geflogen sein. Wahrscheinlich spielte sich dies mit chemischen und elektrostatischen Raumantrieben in den 1930er und 1940er Jahren ab. Der Autor Frank Edwards schreibt betreffend „UFOs“ in dem oben erwähnten Buch weiter: „ Dann gibt es zwanzig Jahre lang, von 1926 bis 1946, absolut keine solchen Sichtungsberichte mehr. Alle die ich finden konnte, hatten sich in den abgelegenen Orten der Erde ereignet, aber alle betrafen scheibenförmige Objekte. Sie kamen aus der Wüste von New-South-Wales, Australien und der Kalahari-Wüste und von Schiffen in fernen Meeren; zwei Berichte aus Chile und Bolivien waren so lückenhaft, daß sie lediglich als etwa Ungewöhnliches katalogisiert werden können, über etwas, was sich dort über den Himmel bewegte. “

R.E. Hohmann war 1925 in den USA u.a. mit elektrischen Raumantrieben beschäftigt. Wie lange war die (elektrisch betriebene) Mars-Sonde unterwegs? Ungefähr 6-9 Monate, wie es heute in der offiziellen Version heißt, wenn man von Marsflügen spricht, oder war die Flugzeit länger oder doch beträchtlich kürzer? War die große Radio- und Empfängeranlage in Nebraska dafür gedacht, weitere Funksignale von Raumflügen, ob bemannt oder unbemannt, aufzufangen? Verlagerte man diese und andere Installationen, die mit der „Wahren Raumfahrt“ zu tun hatten, in menschenleerere Gebiete, wie den Rocky-Mountains in B.C., Kanada, nach Australien oder in die Anden in Süd-Amerika, um der neugierigen Öffentlichkeit zu entgehen?

Woomera Rocket Range Aufgrund einer Britischen Forderung nach einem abgelegenem Raketentestgelände, um ungestört neue Waffensysteme zu erproben, wurde in Australien das „Long Range Weapons Establishment“ (Woomera Rocket Range) gegründet. Vorab wurden mehrere geeignete Geländeabschnitte untersucht, auch in Kanada (das Gebiet zwischen Vancouver, Bela Coola und Quesnel, Anm.d.A.). Am Ende entschied man sich - offiziell - für ein fast unbewohntes Gebiet im Inneren von Australien. Am 1. April 1947 wurde das gemeinsame Projekt zwischen England und Australien ins Leben gerufen. Am 24. November 1946 berichteten englische Zeitungen, dass die australische Regierung ein Raketen-Testgelände in Süd-Australien plane. Das australische Kabinett kam mit Groß Britannien überein, dass das vorgeschlagene Gelände, Mt. Eba, ungefähr 300 km nord-westlich von Port Augusta, ideal für die Erprobung sei. Es wird angenommen, dass die in England konstruierten und gebauten Raketen und unbemannten Flugzeuge nach Australien gebracht wurden, um auf dem dortigen Testgelände erprobt zu werden.

„Australische Wüste ideal für Atomexperimente“, schrieb die Daily Mail im Februar 1946. „Australiens weitläufige Wüstengebiet ist für England ein idealer Platz um Atomexperimente im großen Stile durchzuführen.“ Die Daily Mail berichtete, dass die Hiroshima-Bombe zeige, dass es notwendig ist, die Entwicklung der Atomenergie für das britische Empire voranzutreiben. England ist zu klein und überbevölkert, um große Atomtests durchzuführen, ohne dass die eigene Bevölkerung bei einem Unfall zu Schaden kommt. Die Aussicht auf große Uranvorkommen in Australien macht es noch wahrscheinlicher, dass dieser Kontinent der beste Ort für solche Experimente ist. Quelle: Internet

Offiziell wurden dort „normale“ Waffen erprobt, Satelliten gestartet, die Bahnverfolgung von den ersten Raumflügen durchgeführt, einschließlich des bemannten „Mercury“ Programms. In und um das Woomera Testgelände wurden bis heute interessanterweise außerdem jede Menge „UFOs“ gesichtet. Galt dieses Testgebiet, neben England und Kanada sowie Einrichtungen in den USA und Lateinamerika, als weiteres Gelände zur Erprobung von Luft- und Raumfahrzeugen, deren Existenz bis heute streng geheim gehalten wird? Die Woomera Rocket Range wurde durch den australischen Prospektor Len Beadell 1946 ins Leben gerufen, der zuerst eine geeignete Landebahn für einen Behelfsflugplatz im Juni 1946 in dem betreffenden Gebiet ausfindig machte. Beadell war auch für die Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation (CSIRO) tätig. Len Beadell wählte auch das Gelände aus, wo die ersten atomaren Bombentests durchgeführt wurden, und zwar Emu und für die späteren nuklearen Erprobungen Maralinga. Für die Wahl des richtigen Testgeländes wurde Beadell 1958 mit der British Empire Medallie ausgezeichnet und 1987 wurde er „Fellow of the Institute of Enginnering and Mining Surveyors, Australien“. Im selben Jahr ehrten ihn die Astronomen des Mount Palomar Observatorium damit, dass sie einen neu entdeckten Asteroiden nach ihm benannten. Wurden auch die Entdecker des Erprobungsgebietes und Raumbahnhof in den kanadischen Rocky Mountains mit Ehrenbezeichnungen aus der Raumfahrt ausgezeichnet?

Südafrika als Erprobungsort für Flugscheiben Zum Thema „Overberg Testing Range“ gibt es folgenden Hinweis aus einer deutschen Tageszeitung: „Eine Fliegende Untertasse vor dem Start“, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 27.April 1957: „ Eine „Fliegende Untertasse“, die von einem österreichischen Ingenieur konstruiert worden ist, wird in wenigen Wochen in

Johannesburg zu einem Probeflug starten. Das Flugzeug hat eine diskusförmige Tragfläche von drei Meter Durchmesser, in deren Mitte sich wie ein kleiner Buckel das Cockpit erhebt. Unter der Tragfläche sind vier Strahltriebwerke montiert. Eines befindet sich in der Mitte, und sein Rückstoß richtet sich senkrecht nach unten. Dieses Triebwerk soll dem Apparat ständigen Auftrieb geben. Die drei anderen Triebwerke sind in regelmäßigen Abständen am Rand der Scheibe und schwenkbarangeordnet. Mit ihnen kann der Flugapparat in jede beliebige Richtung gesteuert werden. “

Über Südafrika wurde auch eine Untertasse fotografiert, die haargenau den Zeichnungen des „DeSautel“ - Patents entspricht. (Beschreibung U.S. - „DeSautel-Patent Flying Disc“, siehe weiter unten in diesem Buch!). In Johannesburg befindet sich die Witwatersrand-Universität (englisch: University of the Witwatersrand), kurz Wits. War die Universität ggfs. in die Erprobung und Forschung des „ Kreisels verwickelt? -

Insert -

Ein geheimes deutsches Lager in British Columbia, Kanada? Im Internet berichtet ein Zeitzeuge, der in Vancouver, Kanada geboren wurde, dass er Anfang der 1980er Jahre in der Gegend um „100 Mile House“ in British Columbia (B.C.) Pferde für wohlhabende Besitzer trainierte. Einige der Pferdebesitzer waren reiche Deutsche und Schweizer, die in dieser einsamen Gegend, fernab der Großstätte, doch recht auffällig wirkten. Später, Anfang der 1990er Jahre erklärte man dem kanadischen Zeitzeugen, dass in British Columbia ein geheimes deutsches Lager existierte, wo seit den 1950er Jahren Hightech Flugscheiben und andere weit fortgeschrittene Fluggeräte entworfen und getestet wurden. Dieses geheimnisvolle Camp soll sich nahe einer Eisenbahnstrecke in einem isolierten Gebiet befunden haben. Der Zeitzeuge fragte einige Freunde seines Vaters, da dieser seit 1955 in Lac La Hache wohnten, ob es irgendwelche Geschichten über merkwürdige Flugobjekte am Himmel gab, Gerüchte über ein geheimes „Encampment“ oder ähnliches. Zu seiner Überraschung wurde beides bestätigt! Jede Menge UFO-Sichtungen in der Gegend und in der Tat ein streng bewachtes, abgeschiedenes Dorf mit fremden, ausländischen Einwohnern. Einer der Freunde des Vaters lieferte mit einer DHC „Caribou“ Transportmachine Öl in das Gebiet, wo sich auch viele Bergbauminen befanden. Außerdem wurden diese von mehreren Schwimmerflugzeugen im Jahr mit Nachschub und Personal versorgt. Somit wusste man durchaus, was dort so alles vor sich ging. Die einsame Gegend nennt sich Eagle- und oder Murphy-Lake. Beide Namen sind auf einer Landkarte verzeichnet. Das Areal erstreckt sich südlich und östlich von Lac La Hache, sowie in der Nähe des Green Lake. Der Zeitzeuge hörte, dass Wachpersonal jeden Unbefugten sofort abfingen und zurückwiesen, der sich auf einem unbefestigten Feldweg dem geheimen Lager nähert. Dabei

sollen die Sicherheitsbestimmungen strenger als bei der „Area 51“ gewesen sein! Der Zeuge regte zum Schluss seines Internet-Reports an, Anwohner der kleinen kanadischen Stadt Lilloet nach dem geheimnisvollen Camp zu befragen. Die ansässige Jäger und Fallensteller meiden das Gebiet des Eagle Lake. Sie werden wissen warum! -Welche deutsche Wissenschaftler oder Ingenieure kamen nach dem Krieg (evtl. auf Umwegen über die USA, oder Süd-Afrika, bzw. Lateinamerika) nach British Columbia in Kanada? -Welche Arbeiten und Forschungen wurden im Geheimen in einem speziell dafür eingerichteten und abgeschirmten Gebiet durchgeführt? Gibt es dort außerdem unterirdische, uralte Tunnelanlagen von Agharti, sowie angeblich auch unterhalb der Area 51 in den USA?

Weitere Erprobungsstätte in Chile? In einem Artikel „The Hacienda Dignidad Saga“, Part 2, gefunden im Internet, herunter geladen am 20.08.2011“, beschreibt der Autor Ernst Zündel folgendes (frei übersetzt aus dem Englischen): „… Herr Mattern war ein Deutscher, der in den 1920er Jahren nach Chile emigrierte und als professioneller Fotograf arbeitete. Mit der Zeit wurde Mattern der offizielle Fotograf für alle chilenischen Präsidenten und hochrangige Militärs in Chile der frühen 1930er Jahre und danach. Er ging im Palast des Präsidenten ein und aus, sowie in den Militär-Akademien und dem chilenischen Parlament - er kannte einfach alle wichtigen Leute. …“ Man traf sich für einen Bericht über die chilenische Hazienda mit Mattern (der Co-Autor des Buches „Unbekannte Flugobjekte? Letzte Geheimwaffe des Dritten Reiches“, zusammen mit Zündel war), in Santiago de Chile. Mattern war zu diesem Zeitpunkt schon weit über 80 Jahre alt. Mattern hatte einst die Gelegenheit, die Hazienda Dignidad ein einziges Mal zu besuchen. Wahrscheinlich in den 1950er Jahren. Die große und weitläufige Hazienda war weitab, in einer Gebirgsregion in der Nähe der Stadt Parral, an der chilenisch, argentinischen Grenze gelegen. Mattern konnte bei seinem Besuch des riesigen Anwesens u.a. beobachten: „ . . . brandneue Mercedes Benz Sanitätsfahrzeuge, die von der dortigen deutschen Rettungsgruppe verwendet wurden. Mercedes Diesel Kleintransporter, Metall verarbeitende Werkstätten mit den neuesten Werkzeugmaschinen, Druckpressen, alles war ausgerüstete mit den neuesten Werkzeugen

und Maschinen. Mattern sprach von ausgedehnten Autowerkstätten, Stationen zum Warten und Überholen von Motoren, er sah gut ausgestattete Küchen sowie Konferenz- und Schulungsräume. Es gab ein erstklassig eingerichtetes Krankenhaus mit OP-Bereich, in dem auch Personen aus der lokalen Umgebung eine freie medizinische Behandlung erhielten.“ Die Krankenschwestern trugen typisch deutsche Uniformen mit dem üblichen Roten Kreuz. Auf der Farm waren auch eine Molkerei, sowie Schafe, Hühner und anderes Nutzvieh vorhanden. Man könnte die ganze Anlage als einen autarken deutschen „Musterbetrieb“ bezeichnen. Mattern erzählte, dass er bei seinen stundenlangen Ausflügen auf dem ausgedehnten Gelände, er niemals wirklich einen Zaun, der das Ende des Anwesens markierte, gesehen hatte. Er konnte Hügel und Täler ausmachen, er sah große Weizen-, Kartoffel- und Roggenfelder, und er hörte einmal in der Ferne das Aufheulen von Strahltriebwerken, die angelassen wurden und dann plötzlich wieder verstummten. Mattern will auch außergewöhnliche Ereignisse in der Luft wahrgenommen haben, die von ungewöhnlichen Fluggeräten stammen könnten. Mattern wurde nie erklärt, um was es sich dabei handelte, und er hatte den Eindruck, man konnte, oder durfte ihm darüber nichts berichten. Während seines Aufenthaltes auf der Hazienda wurden von verschiedenen Leuten Vorträge gehalten und er sah Volkstanzaufführungen im deutschen und österreichischen Stiel. Notizen, Aufzeichnungen und Fotos durfte Mattern nicht machen. Soweit eine kurze Zusammenfassung besagter Internetseite. Könnte es sich in dem abgelegenen Teil von Chile, wo sich die Hazienda befand, um eine getarnte Erprobungsstätte für spezielle, unkonventionelle Fluggeräte gehandelt haben? Bot man den Wissenschaftlern, Ingeneuren, Flugzeugbauern, die ggfs. aus Deutschland, respektive Bayern (Messerschmitt, DFS) und Österreich (LFW Wien) stammten, eine angenehme und vertraute Umgebung, damit diese ihre Forschungen und Erprobungen, die sie ggfs. bereits während des Zweiten Weltkrieges begonnen hatten, hier in der Abgeschiedenheit weiter fortsetzen konnten? Wer war der Auftraggeber, der diese Anlage finanzierte und überwachte? Welchen Zusammenhang gibt es mit der „Flugzeugbauer-Gemeinde“ in Cordoba, Argentinien und mit Bariloche, wo Ronald Richter für Peron die V-2 nachbauen wollte und wo geheimnisvolle „UFO“-Sichtungen beobachtet wurden? Wurden auf der Hazienda in Chile eventuell bereits technisch überholte Fluggeräte mit Strahlantrieb erprobt, die in den 1950er Jahren nicht mehr dem aktuellen Stand der Technik entsprachen (siehe hier die verschiedenen EM-Fluggeräte und Raumschiffe in Teil II). Oder Baute man auch elektromagnetische Fluggeräte und könnte das Aufheulen eines Triebwerkes bedeuten, dass dieses als Energielieferant für ein EM-Fluggerät fungierte?

Wollte man bestimmte Leute unter Kontrolle und Aufsicht haben, die an sensiblen, geheim zu haltenden Entwicklungen arbeiteten oder bereits gearbeitet hatten? Sollten diese Personen nicht in die Öffentlichkeit und in die Privatwirtschaft gehen? Arbeitete auf diesem Stützpunkt in Chile ein bestimmtes Entwicklungsteam, das als Kontrollgruppe mit anderen, geheimen R&D Gruppen irgendwo in der Welt konkurrierte? Beschäftigte man diese Leute solange, bis sie irgendwohin abgeschoben werden konnten? Aufgrund ihres Alters, oder weil man einen anderen Verwendungszweck für sie gefunden hatte? Siehe hierzu Dr.-Ing. Richard Miethe, der nach seiner Flucht aus dem Osten über Israel in die USA ging (oder gegangen wurde), um dort an dem kanadischen Avrocar-Projekt mitzuwirken. Später verlor sich seine Spur, ebenso, wie z.B. die von Dipl.-Ing. Otto Habermohl, Meerscheidt-Hüllesem oder Ober-Ing. Georg Klein. Übrigens alles Leute aus der „zweiten Reihe“, im Gegensatz zu prominenten Personen wie Lippisch, w.v.Braun usw. Irgendwann schien die Verwaltung, die „Hazienda Dignidad“ ihren Zweck als geheime, getarnte Erprobungsstätte erfüllt zu haben. Und aus der Hazienda wurde die Kolonie, „Colonia Dignidad“, unter der Führung des ehemaligen deutschen Wehrmachts-Soldaten Paul Schäfer. Es wurde ein Sektenkult eingeführt und das ehemalige Personal, Mitarbeiter und wohlmöglich deren Nachfahren, wurden weiter auf dem Anwesen festgehalten und kontrolliert. Diesmal unter einer Schreckensherrschaft unter der Führung von Schäfer und seiner Hintermänner. Diese Hintermänner, die aus - korrupten - chilenischen Militär und Geheimdienstkreisen kommen könnten und ggfs. von U.S. und anderen Geheimdiensten kontrolliert wurden, betrieben hier in der Abgeschiedenheit der „Pampas“ ihre Spielchen (Folter, Gehirnwäsche usw.). In dem Zusammenhang sei erwähnt, dass Josef Mengele auf der Hacienda gewesen sein soll, der ja im Zusammenhang mit Mind Kontrol, MK, Marionettenprogrammierung usw., stand. Welche anderen Plätze gab es noch, wo man deutsche Ingenieure abschob und versteckte, und sie an ihren ehemaligen, hochgeheimen Projekten, weiterarbeiten ließ? Süd-Afrika, Australien, Ägypten, Irak (OTRAG), Nord- und Zentral Afrika und natürlich Russland (siehe hierzu Bericht über Kasalinsk und COW-7)? Da auch deutsche Ingenieure und Wissenschaftler nach dem Krieg für britische Stellen in Süd Afrika arbeiteten, könnte man annehmen, dass ebenso in diesem, zum britischen Commonwealth (und der Echelon-Gruppe) gehörenden Land, heimliche Flugversuche mit weiterentwickelter deutscher Technologie durchgeführt wurde.

Das „M-Projekt“

Diese Informationen stammen aus dem Internet und wurden im Jahr 2000 von der U.S. Forscherin und ehemaligen USAF-Angehörigen, Wendy Connors recherchiert: „Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde vom U.S. Präsident Franklin Delano Roosevelt eine besondere „Top-Secret“ Forschungsgruppe zusammengestellt. Diese Einheit sollte herausfinden, wie man das immer größer werdende Problem mit den umher irrenden Flüchtlingen, „Displaced Persons“, DP, in Europa Herr werden könnte. Es sollte tatsächlich im Laufe der Zeit sowohl ein logistisches, wie auch finanzielles Problem werden. Der Kopf dieser geheimen Truppe war Henry Field. „ Henry Field war Anthropologe und studierte in England. Im Jahre 1941 sprach U.S. Präsident Roosevelt den Wissenschafter Field an, ob er als Anthropologe und persönlicher Berater für ihn arbeiten wolle. Field wurde ein Mitglied der „Special Intelligence Unit“ des Weißen Hauses und Direktor des „M Projektes“. Roosevelt ersann das „M Projekt“ im Jahre 1940. Er ging davon aus, daß die „M“ Studien helfen sollten, heimatlosen und umherstreifenden Flüchtlingsgruppen eine neue Lebensgrundlage zu geben, um damit zukünftig auftretende Konflikte zu vermeiden.

Das „M Projekt“ führte Studien über die weltweite Bevölkerung, über Auswanderer und Siedler durch, um Daten für eine Nachkriegs-Strategie der Neuansiedelung von Bevölkerungsströmen zu erhalten. Henry Field veröffentlichte daraufhin mehrere Studien, die 1960 deklassifiziert – d.h. freigegeben wurden .“

(Field Archive,

USA, Internet) „Es sollte außerdem eine dringende Lösung gefunden werden, da man erwartete, dass nach Ende des Zweiten Weltkrieges tausende Flüchtlinge über den Atlantik nach Amerika auswandern würden. Die Mitglieder von „M Projekts“ bestanden aus 17 hauptamtlichen Forschern, 32 Assistenten und 9 Sekretärinnen. Alle wurden zur absoluten Geheimhaltung verpflichtet, was sowohl die Arbeit der Gruppe, als auch die Lösungsvorschläge betraf. Einer der Lösungen des Flüchtlings-Problems bestand darin, die Leute als Bauern nach Afrika umzusiedeln. Ein gewisser Dr. Stefan T. Possony dagegen hatte eine absolut verrückte Idee. Er postulierte, dass der Mond, Venus oder der Mars der beste Platz sei, um die Flüchtlinge loszuwerden. Dr. Possonys Pläne wurden tatsächlich ernsthaft in Erwägung gezogen. Auch Präsident Roosevelt soll die Idee gemocht haben. Ihm gefiel die Idee, Flüchtlinge mit Hilfe von Raumschiffen in Bunkern auf den Mond und Mars zu verfrachten. Dr. Possony arbeitete für das „Office of Naval Intelligence“ und später an der Universität in Georg Town, USA. Er hatte außerdem Verbindungen zum „Air Force Office for Intelligence“ und sogar zu „Project Blue Book“. Possony soll Anfang der 1950er Jahre die Ansicht vertreten haben, dass die „UFOs“ aus der Sowjetunion kämen (eine der typischen Desinfo-Geschichten aus dieser Zeit,

Anm.d.A.).“ Soweit einige Auszüge über die Recherche der USAF-Angehörigen Wendy Connors, die bis heute das „UFO“-Problem nicht wirklich zu lösen vermag. Falls dieser Bericht aus dem Internet wirklich stimmen sollte, könnte er die in diesem Buch vertretene These unterstützen, dass man bereits Ende der 1920er/Anfang der 30er Jahre plante, zum Mond und zum Mars zu fliegen. Darüber könnten auch der U.S. Präsident Roosevelt, sowie der englische Premier Winston Churchill bescheid gewusst haben. Wieso bestimmte Planeten in unserem Sonnensystem bereits zu Anfang des 20. Jahrhunderts für eine Besiedelung vorgesehen waren, obwohl doch bis heute keine nennenswerte Raumfahrt, weder in unserem Sonnensystem, noch intergalaktisch, besteht, wer weiß?

Ciudad Subterranean de los Andes „Alles unter einem Dach“ war die Devise beim Aufbau und Betrieb der Raketenversuchsanstalt in Peenemünde vor und während des Zweiten Weltkrieges. Die wissenschaftliche Forschung und Auswertung, die Konstruktion und die gesamte Fertigung von Spezialteilen für die einzelnen RaketenVersuchsmuster usw., alles war in Peenemünde konzentriert. Auf eine Abhängigkeit von der Industrie, von Universitäten und Personen außerhalb des Heeres wollte man so gut es geht, aus Geheimhaltungsgründen, verzichten. Die Wissenschaftler, Ingenieure, Monteure, Büroangestellte, Konstruktionsrechnerinnen und Assistenten und wer sonst noch alles für die Aufrechterhaltung eines großen Forschungszentrums von Nöten war, allesamt wohnten und arbeiteten sie innerhalb des Erprobungsgeländes auf der Insel Usedom. Die benötigte Energie der verschiedenen Wohnungen für die Arbeiter und Angestellten, das eigene Eisenbahn-Verkehrssystem, die Fabrik zur geplanten Serienherstellung der Raketen, für alles wurde extra ein großes Kraftwerk in Peenemünde gebaut. Es hatte eine so große Kapazität, dass man vermuten könnte, dass noch andere Forschungszweige mit Energie versorgt werden konnten. Alle Einrichtungen auf Usedom waren auf kurzen Wegen zu erreichen. Dies förderte eine schnelle und direkte Kommunikation – mit sofortiger Umsetzung von neu gewonnen Erkenntnissen – zwischen den einzelnen Fachabteilungen. Infolgedessen konnte man für lange Zeit die Forschung und Entwicklung von Raketen in Deutschland vor der Öffentlichkeit verbergen. Laut neuesten Erkenntnissen soll außer der bis heute geheimen Entwicklung von Flugscheiben und Raumschiffen auch die Atomforschung in Peenemünde vorangetrieben worden sein. Wahrscheinlich im Zusammenhang mit nuklearen Antrieben für die zukünftigen - scheibenförmigen - Raumschiffprojekte. Möglicherweise wurden sogar noch „verrücktere“ Forschungen in Peenemünde und anderswo betrieben (s. Aussagen von Otto Cherny in diesem Buch).

Michael J. Neufeld erwähnt in seinem Buch „The Rocket and the Reich“, 1995: „ Außerdem stellte es sich als glücklich für Peenemünde heraus, daß die Schäden am Tag nach dem Angriff (engl. „Operation Hydra“) so vernichtend zu sein schienen, daß die RAF Pläne für eigene oder U.S.-Folgeangriffe fallen ließ. “ Hatte man kein Interesse von alliierter Seite, Peenemünde komplett zu vernichten, bevor z.B. die Verlagerung in unterirdische Anlagen beginnen konnte? Oder wollte man, das Peenemünde weitermachte? War dieses Prinzip, eine „Forschungs- und Entwicklungsstadt“ zu errichten, in den 1930er und 40er Jahren in Deutschland einmalig, oder fand auch anderswo in der Welt eine ähnlich geartete Forschung und Entwicklung statt, jedoch in absoluter Stille? Fanden sich dafür Personen aus allen Teilen der Welt zusammen, um ihre Visionen in den Weltraum vorzustoßen, Wirklichkeit werden zu lassen? Einen Hinweis dazu findet man in dem Buch „Man-made UFOs, 1944-1994, 50 Years of Suppression“ von Renato Vesco und David Hatcher Childress, AUP Publishers, Network, 1994 Adventures Unlimited Press: „ The Secret City in South America Eine Anzahl europäischer Wissenschaftler sollen mit Marconi verschwunden sein, einschließlich Landini. Marconi soll seinen eignen Tod inszeniert haben, aber danach ging er mit seiner Yacht nach Süd-Amerika. 1937 warnte der geheimnisvolle italienische Physiker und Alchemist Fulcanelli seine europäischen Kollegen von den ausgehenden Gefahren atomarer Waffen. Er verschwand einige Jahre später und man glaubte, daß er der Gruppe um Marconi in Süd-Amerika beigetreten war. Insgesamt 98 Wissenschaftler sollen nach Latein-Amerika gegangen sein, um dort in den südlichen Dschungelgebieten von Venezuela eine Stadt innerhalb eines erloschenen Vulkan-Kraters zu bauen (auf Fundamente bereits bestehender, uralter Anlagen?, Anm.d.A.). Aus einer Anzahl von Quellen soll es Informationen über diese erstaunliche „High-Tech Stadt“ geben. In Süd Amerika ist innerhalb bestimmter Gruppen dieses Thema allgemeiner Gesprächsstoff. In dem Buch „The Mysteries of the Andes“, 1974, Avon Books, berichtet der französische Autor Robert Charroux: „über die „Ciudad Subterranean de los Andes“ wird privat von Caracas bis Santiago gesprochen.“ Charroux erzählt die Geschichte von Marconi und seiner geheimen Stadt, sowie die Story eines mexikanischen Journalisten mit Namen Mario Rojas Avendaro. Dieser untersuchte die Geschichte über die Ciudad Subterranean und kam zu dem Schluß, daß die Story wahr ist. Avendaro wurde von Nacisso Genovese angesprochen, der ein Student von Marconi gewesen sein soll und Physik-Lehrer an einer Schule in Bajy California in Mexiko war. Genovese war Italiener und behauptete, daß er mehrere Jahre in der Unterirdischen Stadt in den Anden gelebt hat. Irgendwann in den 50er Jahren schrieb er das Buch „Yo he estado en Marte“. Das Buch wurde nie ins Englische übersetzt, aber es erschien in verschiedenen spanischen, portugiesischenund italienischen Ausgaben. (sowie in Deutschland unter dem Titel „Ich bin

auf dem Mars gewesen“, Anm.d.A.)“ Soweit David Hatcher Childress. Die erste Ausgabe des Buches von Narciso Genovese erschien in Wiesbaden-Schierstein im Jahre 1964. Darin hieß es u.a.:

„... Nicht nur der Autor, Narciso Genovese war auf dem Mars, sondern mit ihm eine Reihe von Wissenschaftlern und Ingenieuren.“ Das Buch von Genovese ist, wie alles was mit geheimer Raumfahrt zu tun hat, auf die Legende und Desinformations-Story über Außerirdischen abgestimmt, die seit langem die Erde besuchen sollen. Aber jedes Gerücht hat auch einen wahren Kern. Eine andere (teil-)manipulierte Geschichte betrifft das Buch „Die Chronik von Akakor“ von Karl Brugger. Auch hier gibt es wahrscheinlich eine - künstliche –Legendenbildung. Karl Brugger soll für die ARD freier Korrespondent gewesen sein. Er wurde 1984 angeblich ermordet. So soll er bei seinen weiteren Recherchen in Brasilien auf offener Straße von Unbekannten erschossen worden sein. Seine Bücher wurden angeblich weltweit aus allen Archiven entfernt und die ARD weigert sich anscheinend, über ihren Mitarbeiter Auskunft zu geben. Brugger schildert in seinem Buch die Geschichte eines südamerikanischen Stammeshäuptling Tatunca Nara, der die geschichtliche Entwicklung seines Stammes erzählt. Er erwähnt auch die Ankunft weißer Götter (Atlantis, Militär und raumfahrende Menschen aus einer anderen Zeitebene?) in früher Zeit, die Ankunft der aus Europa stammenden Goten und das Eintreffen von zweitausend deutschen Soldaten in den 40er Jahren des 20. Jahrhunderts. Möglich wäre es aber, das Karl Brugger von einem Eingeboren einen Hinweis über geheime Weltraumaktivitäten erhielt, die dieser tief im Dschungel von Süd Amerika beobachten konnte, oder uralte Legenden diesbezüglich von Stammesmitgliedern erzählt bekommen hat. Wenn es eine Forschungs- und Entwicklungsstätte (oder eine alte Militärbasis von Atlantis, gleichbedeutend mit heutigen Geheimbasen im Amazonas von den USA) mit angrenzendem Weltraumbahnhof irgendwo in den Tiefen der Urwälder von Lateinamerika – in der Nähe des Äquators – gibt, könnte dies durchaus vor langer Zeit bereits von umherziehenden Indianerstämmen wahrgenommen worden sein. Das solche ungewöhnlichen und bis dato absolut unbekannten Vorgänge die Eingeborenen erschreckten, ist nicht verwunderlich. Wahrscheinlich vermischten die Indianer diese Beobachtungen mit ihren eigenen Legenden und erzählten dies dann über Generationen hinweg weiter. Ob Brugger evtl. den wahren Kern dieser Geschichten erkannte, ist unklar. Wie ja schon in dem B.I.S.-Bericht erklärt wurde, war der Äquator in Süd-Amerika für den Start von Raketen ins All bestens geeignet. Baute man, wie später in Peenemünde - oder nach dem Krieg in dem Gebiet der kanadischen Rocky-Mountains - eine unterirdische Stadt nach dem Prinzip „Alles unter einem Dach“? War diese autarke und geheime Forschungsstätte mit hochkarätigen, international führenden Köpfen aus Forschung und Technik – u.a. aus der Luft- und Raumfahrt – besetzt? Uralte Legenden der Mayas und Inkas berichten ebenfalls von Raumschiffen, die in Latain-Amerika gesichtet wurden. Übrigens gilt heute noch Brasilien als die „Kolonie von Atlantis“! Bot man möglicherweise den nach Süd-Amerika emigrierten Wissenschaftlern

Forschungsbedingungen nie gekannten Ausmaßes an? Forschung und Entwicklung ohne finanzielle Beschränkung, ohne Zeit- und Erfolgsdruck, ohne Druck der Rechtfertigung bei Fehlschlägen, aber mit dem Ziel etwas zu verwirklichen, von dem die – „offizielle“ - Menschheit bis heute nur ansatzweise träumen kann?

Welche Rolle spielte Wernher von Braun? Was könnte Wernher von Braun davon gewusst haben? Weihte man diesen begabten WeltraumEnthusiasten in die Geheimnisse der wahren Raumfahrt ein, und zwar schon lange vor dem Krieg? Hätte er und andere, wie z.B. Hermann Oberth, bereits etwas über mögliche erste Raketenflüge vor oder nach dem ersten Weltkrieg, die zum Mond und später zum Mars führten, wissen können? Sprach sich ein evtl. hochgeheimes Unternehmen in Fachkreisen doch herum? War Wernher von Braun – aufgrund bestimmter Beziehungen, ausgehend von seinen Eltern oder deren Umfeld – auserwählt, die bereits Ende der 1940er Jahre überholte Raketenraumfahrt mit chemischen Antrieben für die Öffentlichkeit - und die Propaganda - nach dem Krieg in den USA weiterzuführen? Wem könnten in Deutschland diese Pläne noch bekannt gewesen sein? Gegebenenfalls der SS und Himmler sowie Kammler? Wernher von Braun war bis Kriegsende in Deutschland so gut wie unbekannt, man hatte einen dichten Schweigering um ihn gelegt. Diejenigen die W.v.Braun kannten, zählten zu den Vergatterten und was bis dato aus der Gruppe um ihn herauskam, bezieht sich hauptsächlich auf die Entwicklungsarbeit des „Aggregats 4“, der V-2. Bis heute ist es gelungen, alle anderen Arbeiten, die Wernher von Braun und seine Getreuen in Sachen Luft- und Raumfahrt noch geleistet haben könnten, zu vertuschen. Aber nicht erst seit dem zweiten Weltkrieg, der ein weiterer Schub in der technischen Entwicklung bedeutete, sondern schon viel früher entwickelte sich eine bestimmte Luftfahrttechnik, die später zudem sehr bedeutend in der wirklichen Raumfahrt werden sollte. Interessanterweise ist diese Technik bis heute so gut wie unbekannt in der breiten Öffentlichkeit, dank gut funktionierender Propaganda. Ein Grund, warum es zwar einerseits durchaus Informationen darüber gibt, die frei zugänglich und nicht geheim sind, andererseits diese aber erfolgreich vertuscht wird, könnte das Stichwort „Kausalität“ erklären, doch dazu später mehr in diesem Buch. Einige Jahre vor Graf Zeppelin (sowie Schütte-Lanz) und seinen Luftschiffen, angetrieben mit großen Kolbenmotoren, machten Luftschiffe den Himmel über den Vereinigten Staaten unsicher, die mit der zukünftigen Antriebstechnik schlechthin ausgestattet waren:

Die geheimen Luftschiffe von 1896 Die Sichtungswelle begann am 1. November 1986 im westlichen Amerika, als ein Jäger im

Morgendunst schemenhaft ein Luftschiff sah. Im November 1896 setzten sich die Sichtungen von mysteriösen Luftschiffen in Sacramento, California weiter fort. Hunderte Leute sahen ein helles Licht während einer regnerischen Nacht am Himmel. Überhalb des hellen Lichtscheines wurde ein ovaler Schatten wahrgenommen. Ein Augenzeuge will gesehen haben, dass das Fluggerät sich gegen den Wind in 100 - 150m Höhe fortbewegte. Andere Zeugen sagten aus, dass das Objekt am Himmel sich wie ein schlingerndes Schiff in rauer See verhielt, in dem es nach oben und unten schaukelte (so wie man es auch heute noch bei windigem Wetter beobachten kann, wenn ein „Blimb“ durch die Luft stampft, Anm.d.A.). Die vielen Personen, die meistens während der Nacht etwas am Himmel beobachteten, beschrieben die Luftschiffe als groß und länglich mit flachen Enden. Dazu sah man immer ein sehr helles Licht, das zu einer starken Bogenlampe zu gehören schien. Die Beschreibung der Passagierkabine fiel ab und zu unterschiedlich aus, manche meinten eine kleine Kabine befände sich oberhalb der ovalen Hülle, andere sahen eine längliche Gondel unterhalb eines Ballons hängen. Zwischen drei und acht Personen sollten sich laut mehreren Augenzeugenberichten in dem Luftschiff befinden, manchmal hörte man sogar Stimmen aus der Kanzel. Am Abend des 20. November 1896 beobachteten tausende Einwohner von Oakland, Cali. ein großes Luftschiff. Ein Zeuge erkannte außerdem eine große Lampe und Flügel, oder flügelähnliche Propeller (oder ein Schwungrad, Anm.d.A?). Interessant ist, dass es außer den absichtlichen Falschmeldungen und erfundenen Sensationsberichten in verschiedenen amerikanischen Zeitungen, auch schon gezielt Desinformation und Propaganda verbreitet wurde. -

Denn es meldete sich ein Anwalt, der behauptete, dass ein Luftschiff mit zwei oder drei Mann Besatzung innerhalb von 48 Stunden die Stadt Havanna auf Kuba zerstören könnte. Die USA waren zu dieser Zeit noch nicht im Krieg mit Kuba.

Am 2. Dezember kam es zu einem ersten „Kontakt“ mit einer Luftschiff-Mannschaft. Nördlich von San Francisco am Strand von Pacific Grove sah ein Zeuge, wie drei Besatzungsmitglieder ein Luftschiff starteten, um es vor neugierigen Blicken zu verstecken. Der Zeuge beschrieb das Fluggerät als ca. 20m lang, zigarrenförmig mit Flügeln, die gegen den Rumpf gefaltet werden konnten. Aber nicht nur in Kalifornien, sondern Anfang 1897 sah man in Kansas City, Missouri, Luftschiffe im Himmel. Über Omaha in Nebraska sah ein Zeuge ein „Airship“, dessen Hülle aus Metall (oder metallisch beschichtet, Anm.d.A.) zu sein schien und ca. 10m lang war. Am 7. April will über Sioux City ein Zeuge einen zigarrenförmigen Ballon , der ca. 15m lang und ca. 6m dick war, gesehen haben, mit einem „Waggon“, der eine Reihe von Fenstern entlang der Seiten hatte, aus denen Licht schien, oder elektrische Flammen schlugen. Aufgrund der vielen landesweiten Sichtungen fragte man sich, ob es mehr als ein Luftschiff gäbe. Alle glaubhaften Beschreibungen zeigten, dass die „Airships“ eine Art von Ballon waren, ca. 10-15m lang, mit faltbaren Flügeln, einer Passagiergondel, einem schwenkbaren Suchscheinwerfer und mit kleinen grünen, roten und weißen Lichtern (die wie bei Schiffen und Flugzeugen die Positionslampen für Steuerbord, Backbord und Heck darstellen könnten, Anm.d.A.). Woher kamen nun die geheimnisvollen Luftschiffe? Am Abend des 19. April 1897 sahen zwei Augenzeugen in Texas Lichter auf einer Weide. Als die beiden nachschauten, sahen sie vier Männer, die neben einem dunklen großen Objekt standen. Einer der Männer fragte, ob er einen Eimer voll Wasser bekommen könnte. Er stellte sich mit dem Namen „Mr. Wilson“ vor. Er berichtete dann, dass er und seine Freunde mit einer Flugmaschine reisen und wieder in eine kleine stille Stadt nach Iowa zurückkehren wollen, wo das Luftschiff gebaut worden ist. Als er gefragt wurde, wie das Gerät funktioniere, erklärte er, das Elektrizität die Propeller und Flügel antreibe. Danach sahen die Augenzeugen, wie das Gefährt aufstieg und entschwand. Am nächsten Tag, den 20. April sah ebenfalls in Texas ein Augenzeuge ein merkwürdiges Licht hinter seinem Haus. Er traf dort auf drei Männer und ein Luftschiff. Einer der Männer stellte sich als Wilson aus Goshen, New York vor. Auch hier verlangte man nach Wasser und bat, das Zusammentreffen geheim zu halten. Danach stieg Wilson und die anderen Männer wieder in das Luftschiff, und die „großen Flügel und Fans fingen an, sich zu bewegen“, und das Fluggerät flog in nördlicher Richtung davon. Zwei Tage später, in einer anderen Stadt in Texas sah jemand ein helles Licht und ein komisches Gefährt über einem Kornfeld schweben. Als er dies untersuchen wollte, kamen ihm zwei Männer entgegen und baten um Wasser. Als der Wunsch erfüllt wurde, konnte er das Luftschiff besichtigen. Dabei stellte der Augenzeuge fest, dass wohl bis zu sieben Männer zur Luftschiff-Besatzung gehörten. Einer der Crew-Mitglieder erklärte, dass hoch kondensierte Elektrizität zum Antrieb des Fluggerätes diene, und dies in einer kleinen Stadt in Iowa gebaut wurde und von einer großen Aktiengesellschaft in New York finanziert wurde (G.E.?). Zwei der Insassen nannten dem Zeugen ihre Namen, Jackson und . . . , Wilson.

Mr. Wilson soll Mitte Zwanzig gewesen sein, aus New York kommen, und er habe Interesse an Mechanik und Flugnavigation gehabt. Er soll gesagt haben, dass er an etwas arbeite, was die Welt in Erstaunen versetzen würde. (Dies wurde viele Jahrzehnte später ebenfalls auf der Wright-Patterson AFB bei der Bergung des „Kecksburg-UFOs“ zum Ausdruck gebracht, s. Abschnitt weiter unten!) Quelle:Internet

Frank Edwards berichtet zu diesem Thema in seinem Buch „Fliegende Untertassen – eine Realität“, Ventla-Verlag, 1967: „Es (das Luftschiff) hatte die Form einer großen Zigarre und war etwa 100m (10m?) lang; an der Unterseite befand sich ein Passagierraum. Dieser war teilweise aus Glas. . . .Sofort als sie uns bemerkten, schalteten sie eine unbekannt Energie ein, und ein großes Turbinenrad von etwa zehn Metern Durchmesser, das sich langsam unter der Maschine drehte, begann zu summen, und das Schiff stieg hoch, leicht wie ein Vogel. ...Damals berichteten viele Personen aus unterschiedlichen Ländern, vor allem aber aus Orten jener Gegend, aus LeRoy in Kansas, über ähnliche Erlebnisse. So kam im November 1885 ein Bericht aus Adrianopel in der Türkei, über ein rot glühendes, zigarrenförmiges Fahrzeug mit pulsierendem, intensiv leuchtendem Licht, das rötlich verglomm (die Türkei ist nicht weit von Nicola Teslas (* 1857) Geburtsort Kroatien entfernt, Anm.d.A.). Das Luftschiff war groß und schien abwechselnd in der Luft zu schweben und sich gleitend fortzubewegen. Die französische Zeitschrift „l` Astronomie“ berichtete einen ähnlichen Fall im November 1887 vom Kap Race, New-Scottland, wo ein großes rot glühendes Objekt vom Meer bis zu einer Höhe von 20-30 Meter aufstieg, sich zwei Minuten lang gegen den Wind bewegte und dann neben einem Schiff stehen blieb, von wo es beobachtet und registriert wurde. In Sistersville, Ohio näherte sich am 19. April 1897 wenige Minuten nach 9 Uhr abends ein leuchtendes rotes Objekt in Form einer großen Zigarre Sistersville von Nordwest. ...Die Augenzeugen sagten, dass sie im reflektierenden Scheinwerferlicht auf beiden Seiten große Leitflächen sehen konnten. Als das Objekt wenige Minuten später mit beschleunigter Geschwindigkeit (50 km/h) verschwand, sagten alle Beobachter, dass sie die abwechselnden aufblitzenden roten, weißen und grünen Lichter an den Seiten und Enden des Objektes unterscheiden konnten, wobei die Beobachter aus der Höhe es auf etwa 60 m Länge und etwa 17m Durchmesser schätzten.“ (Sollte das stark strahlende und blendende Scheinwerferlicht die Sicht behindern, damit nicht zu erkennen ist, um was für eine Maschine es sich handelte? Solche starken Scheinwerferlichter sah man auch in den 1950er Jahren und später bei den „UFOs“. Das Licht soll wohlmöglich die wahre Identität hinter einem gleißenden Lichtvorhang verschleiern helfen, Stichwort „Isoluminosity“, Anm.d.A.). -

Bild: Weitere, wahrscheinlich elektrostatische angetriebene Luftschiffe wurden auch 1908 und gegen Ende Dezember 1909 beobachtet. Welche Gruppe, Organisation usw. war für die Entwicklung, den Bau und Einsatz dieser elektrischen Luftschiffe zuständig? Warum werden sie bis heute geheim gehalten? Warum sollte das elektrostatische/-dynamische Antriebssystem nicht publik (bis heute!) werden? Wusste man bereits, dass außer den Luftschiffen, weitere Luft und auch Raumschiffe auf Grundlage dieser Antriebsart gebaut und später auch im Einsatz stehen werden?

In der Reihe der Berichte über gesteuerte zigarrenförmige Flugobjekte am Himmel über den Vereinigten Staaten um die Jahrhundertwende des 19. und 20. Jahrhunderts finden sich zahlreiche

Sichtungen gegen Ende Dezember 1909 und Anfang Januar 1910. „Am Abend des 24. Dezember 1909 sah ein Augenzeuge in Irland ein hell erleuchtetes Objekt. Am 12. Januar 1910 wurde eine „fliegende Zigarre“ über Chattanooga in Tennessee, USA gesichtet. Sie bewegte sich mit einer geschätzten Geschwindigkeit von nicht mehr als 50 Stundenkilometern über die Stadt hinweg. Die meisten Zeugen waren sich sicher, einen schwachen, surrenden Ton vernommen zu haben, den sie als Zeichen irgendeines Motors vermuteten. Ebenso tauchte in der Beschreibung eine Reihe blauer Flammen auf, die auf der Unterseite des Flugobjektes fast dessen ganze Länge entlang flackerte. Die sorgfältige Prüfung der Beschreibung dieser lenkbaren Luftschiffe führte zu dem Schluss, dass sie ziemlich schwerfällig waren und, nach Ansicht der Augenzeugen, keine auffälligen Geschwindigkeiten entwickelten.“ (Quelle: Frank Edwards ) Luftschiffe und Heißluftballons waren zu dieser Zeit in Europa und Amerika nicht unbekannt. „In den USA wurde Ende des 19. Jahrhunderts eine Menge an Forschungsarbeit im Luftfahrtbereich geleistet. Das Massachusetts Institute of Technology, MIT, lehrte im Fachbereich Luftfahrt. So wurde dort theoretische Kurse im Bereich Antrieb und Flüssigkeitsdynamik abgehalten, beides zwei wichtige Bestandteile für luftfahrttechnische Experimente. Auch der Raketenerfinder Robert H. Goddard war ein MIT Schüler. Eines der ersten Luftschiffe baute der Franzose Henry Giffard 1852, angetrieben von einem 350 PS Motor. Erfolgreicher war Paul Hähnlein mit seinem Luftschiff im Jahre 1872. Die französischen Erfinder Albert und Gaston Tissandier trieben 1883 ihr Luftschiff erfolgreich mit einem Elektromotor an. Es folgten noch mehrere andere Experimente mit angetriebenen und steuerbaren Luftschiffen, und im Jahr 1900 flog zum ersten Mal ein Luftschiff von Graf Zeppelin über dem Bodensee.“ (Entnommen aus dem Buch: “Projekt UFO, The Case for Man-Made Flying Saucers“ von W.A. Harbinson, Boxtree, 1995 und aus dem Internet.)

Somit wäre es durchaus denkbar, dass schon Mitte der 90er Jahre des 19. Jahrhunderts begabte Erfinder und Tüftler mit wissenschaftlichem Hintergrund, in der Lage waren, eine oder mehrere bemannte, Motor betriebene und lenkbare Starr-Luftschiffe zu bauen, die größere Strecken in den USA zurücklegen konnten. Warum aber bleiben diese Erfinder und ihre Luftschiffe unbekannt oder gar geheim? Warum hörte man nie wieder etwas von ihnen, obwohl doch einige Jahre später andere Konstrukteure mit ihren Luftschiffen an die Öffentlichkeit gingen und später die Zeppeline sogar als Waffe im ersten Weltkrieg fungierten. Spätestens dann hätte man doch zugeben können, dass man bereits vor diesen Entwicklungen lange Flugstrecken mit „Airships“ zurücklegen konnte. Hat also ein elektrostatischer Generator (z.B. ein „Wommelsdorff-Generator“), der eine große

Schwungscheibe hat, und damit eine elektrostatische Ladung erzeugt, die metallisch beschichtete Außenhaut einer Luftschiffhülle mit einer negativen elektrostatischen Spannung aufgeladen? Sorgte diese Spannung wiederum dafür, dass sich das Luftschiff an der ebenfalls elektrostatisch negativ geladenen unter Luftschicht der Atmosphäre abstoßen kann? Diese Abstoßungseffekte ließen allerdings keine hohen Fluggeschwindigkeiten zu, wie ja auch Augenzeugen richtig erkannten. Mr. Wilson, mit Sicherheit ein Synonym, erwähnte eine Aktiengesellschaft aus New York, die den Bau der Luftschiffe mitfinanzierte. Hinter dieser AG könnte u.a. ein reicher Mäzen gestanden haben, der fortschrittliche Erfindungen erkannte und die Erfinder und Erbauer mit ausreichenden finanziellen Mitteln förderte. Wenn diese Luftschiffe, z.B. einen neuartigen elektrostatischen Antrieb hatten, der evtl. auch auf den Erfinder des Wechselstromes Nicola Tesla zurückzuführen wäre, könnten andere Elektro-Ingenieure und Wissenschaftler diesen Antrieb bei den weltweit aufkommenden Leichter-als-Luft-Fahrzeuge eingesetzt haben. Große Firmen im Elektrizitätsbereich, wie z.B. „General Electric“ in den USA, wären in der Lage gewesen, diese neuartigen Antriebe finanziell und entwicklungsmäßig zu fördern. Die U.S.-Firma „G.E.“ gehört übrigens genauso zu ganz bestimmten U.S.-amerikanischen „GeheimKreisen“, wie übrigens viele andere amerikanischen Firmen auch. So wurde zum Beispiel ebenfalls der bereits erwähnte Raketenpionier Robert Goddard durch den Weitblick eines Gönners aus diesen Kreisen gefördert. So schreibt Werner Buedeler in seinem Buch „Geschichte der Raumfahrt“: „ Im Herbst 1929 bahnte sich für Goddard eine entscheidende Wende an, als Charles Lindbergh, der Ozeanflieger, sich für seine Arbeiten, die er aus Zeitungsberichten kannte, zu interessieren begann. Goddard besuchte anschließend den Unternehmer und PhilanthropenDaniel Guggenheim, der ihn daraufhin unterstützte. So erhielt Goddard 1930 von Guggenheim 50.000 Dollar, um sich zwei Jahre voll der Raketenentwicklung widmen zu können, mit der Aussicht, daß Goddards Arbeiten nach Ablauf dieser Zeitspanne für weitere zwei Jahre finanziert würden, sofern Guggenheims Aufsichtsrat zustimmen würde .“

Förderten und finanzierte man auch die unbekannten Luftschiffe durch große Firmen, die zu einem geheimen - weltweiten - Verbund gehörten und gehören (s. z.B. „Pyramiden-Symbol!), um weit in die Zukunft reichende Ziele zu verfolgen? Steuerte und steuert man auch über solche Kreise die Einhaltung und Wahrung der (bereits erwähnten) Kausalität auf dieser Welt? Gehören in der Tat so genannte „Philanthropen“, oder eine ganze Gruppe solcher Leute, außerdem weltweit agierende Institute, Organisationen usw. dazu, sich alle um die Zukunft der Technik, der Wissenschaft und vielleicht auch um die Zukunft der globalen Entwicklung unserer Erde Gedanken zu machen und die „Kausalität“ zu fördern und zu lenken? Auch Narzisso Genove sagte ja, dass es eine eingeweihte Gruppe gäbe, die sich nur der wissenschaftlichen Forschung widmet und einen unbegrenzten finanziellen Rückhalt hat. Stecken hinter den - für einen Uneingeweihten - undurchsichtigen, weltweiten Machenschaften der letzten 100 bis 150 Jahre, die größtenteils über Geheimdienste und Geheimbünde laufen, Personen,

die ein bestimmtes Ziel zu verfolgen haben, das jenseits der üblichen Vorstellungen eines „Normalbürgers“ liegt? Läuft auch die „Wahre Raumfahrt“ über diese mächtigen und finanzstarken Gruppen und wurde der Zweite Weltkrieg dazu genutzt – und evtl. bereits andere Kriege und Ereignisse zuvor - um u.a. bestimmte Situationen zu inszenieren, damit gewisse Forschungen und Entwicklungen im Geheimen gefördert werden konnten? Spielen auch Deutschland, sowie gewisse Persönlichkeiten, eine Rolle bei dieser Umsetzung zukünftiger Ziele? -

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Wahrscheinlich waren die elektrisch bzw. elektrostatisch angetriebenen Luftschiffe und später weiterentwickelte Fluggeräte und Raumschiffe mit elektrodynamischen Antrieben der Anfang für die Eroberung des Weltraumes. Unser Sonnensystem könnte somit bereits kurz vor oder nach dem ersten Weltkrieg, von zuerst unbemannten, elektrostatisch angetriebenen Robotsonden erobert worden sein (mehr zur „EHD-Propulsion“ im Teil II) Auch in Deutschland wurde vor und während des zweiten Weltkrieges an geheimen Forschungen gearbeitet, die bis heute nahezu unbekannt geblieben sind.

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Geheimhaltung und Vertuschung Das Prinzip eine gewisse Technik zu vertuschen und geheim zu halten schien vor mehr als 100 Jahren bereits genau nach demselben Schema zu funktionieren wie heute bei den sog. „UFOs“. Der berühmte Erfinder Thomas Alva Edison äußerte sich zum Thema Luftschiffe, die über Amerika im ausgehenden 19. Jahrhundert gesichtet worden waren, wie folgt: „Sie können mir glauben - es ist nichts als bloßer Schwindel... Aber es ist absolut absurd sich vorzustellen, dass ein Mann ein erfolgreiches Luftschiff bauen und die Angelegenheit geheim halten könnte.“ (Quelle: Johannes Fiebag, „Die Anderen“, Herbig 1993) Johannes Fiebag schreibt dazu: „ Wie auch immer, sein (Edisons) Wort hatte Wirkung. Denn außer ein paar Kommentaren... gab es keine wissenschaftliche Beschäftigung mit dem Thema. ... Die Wissenschaft schwieg. Sie betrachtete das Problem als nicht existent. Heute ist das nicht viel anders. Es hat zwar einige Analysen zum UFO-Phänomen gegeben (die meisten vom amerikanischen Militär und Geheimdienst). Aber nur eine einzige davon wurde von einer Universität durchgeführt...“

Gemeint ist der „Condon-Report“ aus dem Jahre 1968, der feststellte, dass UFOs keine Gefahr für die Sicherheit der USA darstellen und somit keine wissenschaftliche Behandlung des Themas notwendig sei. Und genauso wie heute „UFOs“ gesichtet werden, aus denen merkwürdige Kreaturen aussteigen, die jedweder Beschreibung spotten, genauso konnte man dies bereits vor mehr als 100 Jahren erleben: So beobachtete mehrere Farmer im April 1897 eine „fliegende Maschine“ und darin gigantische, drei Meter große Riesen, die sich mit bellenden Geräuschen verständigten. Bei einer anderen Sichtung begegnete man einer nackten Frau mit langen Haaren und einem nacktem Mann mit einem nicht minder langen Bart. Im Mai 1897 landete eine Flugmaschine mit einer Mannschaft Zwerge, die eine fremde Sprache sprachen und kein Englisch verstanden. (Quelle: Fiebag) Auch nach Kenneth Arnolds Sichtung von neun fliegenden Untertassen über dem Mount Rainier im Jahre 1947, wurden später immer wieder merkwürdige Gestalten, ob Riesen mit Klauen, ein Mann mit Pferdehufen, Zwerge, kleine Graue usw., im Zusammenhang mit „UFOs“ beobachtet. In etwa die gleiche Vorgehensweise, um eine geheime irdische Entwicklung mit Hilfe bestimmter Praktiken zu vertuschen, lächerlich zu machen und damit das gesamte Phänomen als nicht existent abzustempeln. Was ist mit diesen (holographischen?) Erscheinungen, ob Ende des 19. Jahrhunderts, ob im 20. und 21. Jahrhundert, ja sogar seit Anbeginn der Menschheit? Was hat es damit auf sich und wer ist dafür verantwortlich? Mehr dazu später in Teil II. -

Bild: Flogen solche oder ähnlich konstruierte Raketen bereits in den 1930er Jahren? Wurden nicht nur Foto-Satelliten in einen Erdorbit befördert, sondern auch Astronauten in einer druckdichten Kapsel (bzw. Kammer), wie dies von der B.I.S. nach dem Kriege an einer unbemannten V-2 vorgeschlagen wurde?

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Die „Wahre Raumfahrt“

EM-Antrieb und Astronauten mit Raumanzügen aus Metall Die gegen die tödliche Kosmische Strahlung schützen -

Bild: Die Aufnahme vom 31.07.1952 zeigt, was raumfahrtmäßig bereits möglich war: Ein kleines Raumschiff (Shuttle-Modell?) mit einem elektodynamischen Antriebe (Kolloide für den Raumflug?). Und ein Besatzungsmitglied, der richtig gegen die tödlichen Gefahren eines Raumfluges ausgestattet ist: Ein silberfarbener Metallanzug, wohlmöglich mit einem „Back-Pack“ mit Funkantenne auf dem Rücken.

Mehr zu EHD/MHD-Antrieben in Teil II. -

Bild: Verschwand Amelia Earhart am 2. Juli 1937 für immer über dem Pazifik in der Nähe der Howland Inseln, oder ist dies eine absichtliche Legende, um Amelia der – neugierigen – Öffentlichkeit zu entziehen? Auch die Geschichte über ein angeblichen Spionageflug über japanisches Gebiet könnte eine Deckgeschichte sein. Ware es aber denkbar, dass die berühmte Rund-um-die-Welt Fliegerin bei einem hochgeheimen Raumfahrtunternehmen der 1930er Jahre teilnehmen durfte? War sie vielleicht einer der ersten Frauen im All?

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2. Kapitel Geheime Technik und Entwicklungen während

des Zweiten Weltkrieges und deren weltweite Weiterentwicklungen nach dem Kriege

Testflüge Richtung Osten

Die Erprobung von rotierenden scheibenförmigen Flugkörpern in Peenemünde, sei es PeenemündeOst oder - West, wurde wahrscheinlich auf denselben Flugrouten durchgeführt, wie dies für viele andere Projekte - z.B. dem A-4 oder andere Raketen - aus der Ideenschmiede Peenemünde galt. Die Peenemünder Schießbahn für die V-2 - A4 – verlief entlang der Pommerschen Küste. Auf dieser ca. 300 - 400km langen Hauptschussrichtung lagen so bedeutende Städte wie Kolberg, Köstlin, Stolp und Leba. Die Flugstrecke der Raketen endete in etwa außerhalb der Danziger Bucht. Auf dieser OstNord-Ost Flugrichtung boten sich am Lande viele gute Beobachtungsposten und Einrichtungen für Messstellen, um die Flughöhe, Geschwindigkeit, Ablenkung usw. zu vermessen. Diese Messstellen waren meist gut und phantasievoll getarnt, z.B. als eine Scheune von einem Gehöft. Auf einer angrenzenden kleinen Wiese, ausreichend als Landeplatz für Versorgungsflüge, brachten Transportflugzeuge, wie die Junkers Ju 52, den nötigen Nachschub an Mannschaften und Material heran. Einen solchen Einsatz schildert beispielsweise der Flugzeugführer „A.R.“ in seinen „Erlebnisberichte des Flugzeugführers eines Transportflugzeuges Junkers Ju 52 über, geheime, sonderbare und tragische Flugaufträge aus der Zeit Juli 1944 - April 1945, Manuskript 1997“, hier „Fall 1: Peenemünde/UFO“. Hier einige interessante Auszüge aus „Fall 1“: „ Es war im Juli 1944. ...Das Ziel lag in der Nähe von Peenemünde. Der Auftrag sollte innerhalb eines Tages erledigt sein, niemand durfte am Ziel das Flugzeug verlassen, außer dem Funker und dieser wurde eigens für diesen Flug ausgetauscht. ... Und ganz weit drüben die Pommersche Bucht, die Ostsee... ...Ehe wir es noch merkten war der Funker (nach der Landung, Anm. d.A. ) ausgestiegen, und wir hatten auch nicht mitbekommen, wohin er gegangen war. ...Nach längerer Zeit jedoch, es war vielleicht eine Stunde vergangen, sah ich es als meine Pflicht an, mich nach dem Verbleib des Funkers zu erkundigen und verließ trotz des Verbots das Flugzeug. Auf der Wiese war keinerlei Gebäude zu sehen, wo sich ggfs. eine Flugleitung oder sonstige Instanz der Luftwaffe hätte befinden können. Außer einem Hangar in der entgegen gesetzten Ecke. Dieser Hangar erschien mir merkwürdig schmal und hoch und entsprach ganz und gar nicht der wesentlich breiteren Bauweise, wie ich das von allen anderen Plätzen her kannte. Um nicht aufzufallen, ging ich am Platzrand in Deckung des hohen Buschwerkes entlang. Ich sah, daß die linke, schmale aber hohe Schiebetür ca. 1m zur Seite geschoben war und ich hoffte, dort eine Auskunft zu erhalten. Ich machte zwei Schritte hinein in die Halle. Einen Augenblick lang sah ich drei oder vier dünne Teleskopstangen, etwa 6m oder mehr hoch, die oben eine sehr große, runde dunkle

Schale aus Metall trugen. Durchmesser etwa 12-15m. Von unten her betrachtet sah sie so aus, wie etwa ein riesiger Suppenteller. Aber schon trat aus dem Halbdunkel hinter der Schiebetür ein Wachsoldat hervor. Er hatte wohl in aller Stille und Abgeschiedenheit nicht mit meinem plötzlichen Erscheinen gerechnet. Sofort herrschte er mich an: „Sofort verschwinden, Sie haben nichts gesehen, sonst erleben wir beide den morgigen Tag nicht mehr!“

Was hat der Luftwaffensoldat „A. R.“ gesehen? Die Desinformation und Manipulation macht aus der Erzählung von A.R. eine „UFO“-Sichtung. Viel wahrscheinlicher aber ist, dass der Versorgungsflug mit der Ju 52 eine Messanlage zum Ziel hatte, die von Peenemünde betrieben wurde. Aufgrund der Beschreibung könnte es sich bei dem auf großen Stelzen stehenden Parabolspiegel um eine akustische Horchanlage gehandelt haben, die den Bahnneigungsflug z.B. der V-2 verfolgte. Vielleicht handelte es sich aber auch um eine Parabolantenne, um Signale aus dem All, z.B. von einem Satelliten oder Raumschiff, auffangen zu können. Diese und viele andere Mess- und Empfangsstationen entlang der Pommerischen Bucht waren geheim, sollte doch der Feind von der Erprobung des Aggregat-4 und anderer Geräte, aufgrund des späteren Überraschungsmomentes, nichts mitbekommen. Deshalb waren alle Anlagen streng bewacht und eher zufällig gemachte Beobachtungen musste man sehr schnell wieder vergessen. Eine andere hochgeheime Anlage, ggfs. nur temporär errichtet, befand sich in der Umgebung von Gut Alt-Golssen. Ein polnischer Kriegsgefangener, der als Fremdarbeiter seit Mai 1942 auf Gut Alt Golssen - ca. 50 Kilometer östlich von Berlin - in der Landwirtschaft arbeitete, schilderte 1957 dem FBI in Detroit, Michigan, USA folgendes Erlebnis: „Gemäß XXX setzte der Motor eines Traktors, der auf dem Weg zu einem Feld, das nördlich von Gut Alt Golssen lag, in einem Moorgebiet plötzlich aus. Weder ein Fahrzeug, noch irgendeine andere Maschine war zu sehen, dafür hörte man ein Geräusch, das sich wie ein großer elektrischer Generator anhörte. Eine SS-Wache erschien und sprach kurz mit dem deutschen Fahrer des Traktors, der daraufhin fünf bis zehn Minuten wartete bis das Geräusch aufhörte und der Traktormotor wieder normal gestartet werden konnte. Ungefähr drei Stunden später sah der Augenzeuge in derselben Sumpfgegend eine runde Einfassung von ca. 100-150m im Durchmesser, die durch eine Persenning ähnliche Wand von ca. 25 m Höhe vor neugierigen Blicken geschützt wurde. Ein Gerät wurde erst senkrecht und dann langsam waagerecht über die Persenning ausgefahren und geriet dann aufgrund von angrenzenden Bäumen, außer Sichtweite. Dieses Gerät, beobachtet aus ca. 300 m Entfernung, war rund, 70-100m im Durchmesser und ungefähr 5m hoch, bestehend aus feststehenden dunkelgrauen Ober- und Unterseiten, die ca. zwei bis drei Meter groß waren. Der ca. 1m große Mittelteil schien sich wie ein schnell drehender Propeller zu bewegen und ragte über den Geräteaufbau hinaus. Das Geräusch, das von der Anlage kam, war ähnlich dem zuvor gehörten Ton, nur etwas tiefer. -

Bild: Auf einem Behelfsflugplatz „in der Nähe von Peenemünde“ machte der Transportflieger „A.H.“ im Sommer 1944 eine ganz besondere Beobachtung. Er sah eine Art Parabolspiegel, der auf drei oder vier Teleskopstangen von mehr als 6m Höhe montiert war, in einer Halle, die „merkwürdig schmal und hoch“ war und nicht wie ein normaler Flugzeughangar aussah. - Was für Erprobungen wurde an der Ostseeküste in Sachen Radartechnik oder evtl. elektromagnetische Versuche zur Störung der Zündung gegnerischer Flugzeugmotoren oder des Funkverkehres von Peenemünde aus durchgeführt?

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Wieder stoppte der Motor des Traktors und der deutsche Fahrer machte keine Anstalten den Motor wieder zu starten, bis das Geräusch aufhörte. Kabel von ca. 2-5cm Durchmesser liefen, teilweise durch Wasser bedeckt, auf und unter dem Boden zu der Stelle, wo die Anlage stand. Auf der Straße wurden die Kabelstränge durch betonähnliche Röhren geschützt .“

Die „Ufologie“ entnimmt aus diesem Bericht eines polnischen Zwangsarbeiters, dass es sich um den Start einer mit Elektrogravitation betriebenen Flugscheibe handelte. Mitten in einem Sumpfgebiet, nur notdürftig durch eine Leinwand abgedeckt, startet man ein hochgeheimes Fluggerät! Viel wahrscheinlicher ist, das der Landarbeiter entweder ein Radargerät neuester Bauart gesichtet hat, das dort in der Nähe von Gut Alt Golssen für eine gewisse Zeit aufgebaut wurde, oder eine andere mit elektrischen Kabeln versorgte mobile Anlage, die gegebenenfalls zum Stoppen von Flugzeugmotoren gedient haben könnte. (Weitere Beispiele von „Motorstoppmittel“ auf EM-Basis im Teil II) Die SS-Wachen deuten auf eine unter SS Regie betriebene geheime Anlage hin, die z.B. ebenso mit der Störung von gegnerischen Funkfrequenzen in Verbindung gebracht werden kann. -Wer weiß wo das Gut Alt Golssen, östlich von Berlin, lag? -Welche militärischen, oder zivilen Anlagen befanden sich dort ggfs. noch in der Nähe? -Wurde vielleicht ein Versuch mit einer vorbei fliegenden deutschen Maschine unternommen, oder war in der Nähe ein Flugplatz (Rechlin?)? Die SS hatte während des Krieges eigene Radaranlagen und Geräte zur Störung des feindlichen Funkverkehrs, und in Dachau wurde eine eigene, geheime Hochfrequenzforschung betrieben. Gehörte die Anlage östlich von Berlin zu diesen Forschungen der SS?

Flak-Soldat sieht Flugscheibe

Aus dem Buch „Besucher aus dem All“ von Adolf Schneider ist folgender Bericht entnommen: „. . . So bringt der Autor des Buches „Heimkehr zu den Göttern“ einen authentischen und von Zeugen bestätigten Bericht eines Flak-Soldaten der ehemaligen deutschen Wehrmacht, der 1944 mit seiner Einheit in Polen lag. Damals gab es nirgendwo weitreichende Raketenwaffen außer der deutschen V-

2, die aber im Westen im Einsatz war (und gen Osten zu Tests verschossen wurde, Anm.d.A.). Dieser Mann, der heute in Tirol lebt, erzählte: „ An einem schönen Herbsttag 1944 gab es Alarm, wie so oft. Die Suchgeräte meldeten ein Objekt in etwa 15.000 Meter Höhe, das sich rasch näherte. So hoch flog damals keine russische Maschine. Der Flugkörper kam tiefer und näher. Bei etwa 8.000 m eröffnete die schwere Flak das Feuer. Die Sprengwolken der 8,8-Granaten lagen dicht um das Ding. Es wurde nur noch schneller. Die Entfernungsmesser glaubten ihren Augen nicht zu trauen und brüllten die gemessene Geschwindigkeit in die Mikrofone: 2.000, 3.000. 5.000 Kilometer pro Stunde! Als der rasende Körper nur noch rund 2.000 Meter hoch war – der Himmel hatte sich indessen bewölkt und das Ding, das rundlich schien, war nur noch undeutlich zu sehen – begann die 2,2-Vierlingsflak zu schießen und ihre Leuchtspurfinger nach ihm zu strecken. Ohne jede Wirkung. Und in dieser Höhe machte das „Ding“ eine Wendung und verschwand spurlos. Vor den Augen von nahezu 65 entsetzten Kanonieren. Der Vorfall wurde im Strudel des Zusammenbruchs zunächst vergessen. “

Leider geht aus dem Bericht nicht hervor, wo sich die Flak-Besatzung befand. Da aber sowohl kleinere Vierlingsflak, als auch große 8,8 Kanonen vorhanden waren, könnte es sich um einen Objektschutz, wie bei einer Produktionsstätte oder einem Flugplatz, gehandelt haben. Könnten die Flak-Soldaten den Flugkreisel, beziehungsweise die „Peenemünder-Flugscheibe“, gesichtet und irrtümlich beschossen haben? Befand sich die Flugscheibe auf einem Erprobungsflug? Interessant ist, dass die Scheibe von 15.000m Flughöhe langsam auf bis zu 2.000m herunterkam, trotz Flak-Beschusses. Dies könnte auf eine Landung in der Nähe der Flak hindeuten, oder aber um ein Wendemanöver und Rückflug zur Ausgangsbasis. Heinrich Fleißner, ein Strömungsspezialist, der für Peenemünde an einer Flugscheibe gearbeitet hatte, sagte ja in einem Zeitungsartikel, dass innerhalb der Erdatmosphäre für eine Flugscheibe eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 3.000 km/h möglich war. Wenn man von der Aufregung und den daraus resultierende Messfehlern – solch hohe Geschwindigkeiten waren bei den Flak-Messgeräten sicherlich nicht vorgesehen – einmal absieht, könnten die Kanoniere durchaus mehrfache Schallgeschwindigkeit festgestellt haben. Mit den Flakkanonen bei einer solchen Geschwindigkeit etwas zu treffen wäre reiner Zufall. Kam die deutsche Flugscheibe aus Peenemünde, von dem SS- Truppenübungsplatz „Heidelager“ oder aber flog sie - von Süden kommend - die Tatra entlang und wendete am Ende der polnischen Tatra, um wieder entgegengesetzt, evtl. zum SS- Truppenübungsplatz „Böhmen“ zurückzufliegen? -

Insert Der ultimative Flugkreisel? Am 29. Juli 1980 wurde das U.S.-Patent-Nr. 4.214.720 „Flying Disc“ von Edwin R. DeSautel, P.O. Box 1052, Richland, Wash., USA veröffentlicht. Beim Betrachten der einzelnen, teilweise perspektivisch, beigefügten Zeichnungen fällt auf, dass als

Antriebseinheiten der Maschine, vermutlich mehrere (hier: 16 Einheiten in Kreisform) Raketen/Treibsätze vorgesehen waren. Diese auch als „RATO“ - „Rocket assisted Take-off“ bekannte Motoren haben meist nur eine kurze Brenndauer wurden bei Bombern und Jagdflugzeugen zur Verkürzung der Startstrecke herangezogen. Das Konzept zur Verwendung von Starthilferaketen als Antrieb findet sich zudem bei dem als Interzeptor ausgelegten deutschen Flugkreisel wieder, der auch nur eine kurze Flugdauer, ähnlich der Me 163, hatte. Hier einige wichtige Auszüge aus o.g. U.S.-Patent, das wohl erst ungefähr 40 Jahren nach dem Erstflug seines deutschen Vorbildes, der Öffentlichkeit zugänglich gemacht wurde: „Die senkrecht startende Scheibe besitzt eine kreisrunde Tragfläche, die auf der Oberseite konvex und auf der Unterseite konkav ausgelegt ist. Außerdem hat die obere Tragfläche eine nach innen verlaufende Nasenkante, so dass diese eine kreisförmige Öffnung oberhalb um die Mitte der Flugscheibe formt. Die konkaven und konvexen Flügelober- und -unterseiten ergeben die rotierende Tragfläche. Die Tragflächenhinterkante befindet sich dabei unterhalb der Vorderkante, so dass eine gleichmäßig gekrümmte Oberfläche entlang des gesamten Scheibenkörpers erzielt wird. Die runde Tragfläche ist frei rotierend um das in der Mitte befindliche Cockpit aufgehängt. Innerhalb der Tragfläche sind je zwei Turbinenräder unterhalb der oberen Nasenkante um den Manöverstand aufgehängt. Das erste Turbinenrad ist zentral oberhalb der Tragflächenvorderkante montiert, das zweite verläuft unterhalb der konkaven Fläche. (Die rotierende Tragfläche und die Turbinenschaufel laufen kugelgelagert in kreisförmigen Schienen, Anm.d.A.) Die einzelnen (16 Kleinst-Raketen-) Motoren, befestigt am zentralen Rahmen des Fluggerätes, stoßen ihren Schubstrahl kreisförmig durch diese zwei Turbinenräder zur Außenseite hin aus. Durch den Abgasstrahl wird die kreisförmige Tragfläche in Rotation versetzt und erzeugt den nötigen Auftrieb. Durch Veränderung des Schubwinkels kann der Abgasstrahl entweder nur durch das obere, oder untere Turbinenrad geleitet werden (oder so variiert werden, dass ein Turbinenrad mehr angeblasen wird als das andere), wodurch die Auftriebsverteilung verändert werden kann. Der Luftdurchsatz, der nur durch das untere Turbinenrad strömt, ergibt einen maximalen Auftrieb für die Startphase und das Schweben. Fließt der Luft- bzw. Abgasstrom dagegen nur durch das obere Rad, wird ein schneller Sinkflug eingeleitet. Eine Reihe von Verdichterschaufeln ist rund um das Cockpit angeordnet und rotieren zusammen mit der Tragfläche. Deren Schaufeln sind in Rotationsrichtung ausgerichtet. Sie saugen Luft ein, so dass ein Luftstrom nach unten in den zentralen Rumpfbereich gelangt, um dort für den Verbrennungsvorgang der Triebwerke verwendet zu werden. Außerdem wird auf der runden Tragflächenoberseite durch das Einsaugen der Luft ein Sog erzeugt. Diese Schaufelblätter, bzw. das Verdichterrad, können ein Teil der Tragfläche, oder ein separates Bauteil sein.

Triebwerke (oder Düsenausläße, Anm.d.A,) für den Horizontalflug sind unterhalb der konkaven Tragfläche montiert. Diese sind an Trägern angebracht und bis zu 180 Grad - auch gegeneinander schwenkbar, um z.B. die Scheibe im Fluge abzubremsen. Durch eine 90 Grad Schwenkung können die äußeren Triebwerke zudem gesondert Auftrieb liefern.“ (Im Gegensatz zu den ersten Flugkreisel-Versionen, deren Hubflächenring ja noch von drei oder vier Starthilferaketen angetrieben wurde, wird die runde Tragfläche gleich von mehreren Triebwerken in Rotation versetzt. Käme es hier bei dem einen oder anderen Triebwerk zu einem ungleichen Schubausstoß, wäre die Wirkung weniger fatal, bzw. die Auswirkungen wären wenig, bis überhaupt nicht weiter spürbar. Bei der alten Version war der Ausfall einer Antriebsrakete dagegen tödlich, wurde der Hubflächenring jetzt asymmetrisch beschleunigt, was im schlimmsten Fall zu einem Umkippen der Maschine hätte führen können (s. hierzu die Schilderung eines Augenzeugen im ersten Buch, der einen Unfall mit dem „Kreisel“ hautnah miterlebte, Anmerkung des Autors.) „Zusätzlich sind Ruder neben den kreisförmig angeordneten Triebwerken positioniert, um den Schubstrahl für Steuerkorrekturen entsprechend abzulenken. Ferner wird die Steuerung der Scheibe und die Stabilisierung des Cockpits (dessen Position - Blickrichtung des Piloten - ebenfalls durch Rotieren verändert werden kann) inklusive des mittleren Rumpfbereiches durch ein SchubAblenkungsmechanismus bewerkstelligt.“ (Siehe hierzu die Beschreibung von Herrmann Klaas über den Manöverstand, der bis zu 180 Grad drehbar war, und die Beschreibung in dem John C Fisher/Northrop Patent weiter unten im Buch. Somit hätte der Flugzeugführer schon sein Cockpit in die Richtung drehen können (Blickrichtung), wo danach die gesamte Maschine hinsteuert. Dies soll die g-Belastungen bei abrupten Steuermanövern -Haken schlagen - verringern helfen, Anm.d.A). „Der Auftrieb der Flugscheibe wird sowohl durch den rotierenden Flügel, als auch durch den Schub der internen Motoren erzeugt, die nicht nur den Flügel in Rotation versetzen, sondern den Abgasstrahl über die Tragfläche nach außen blasen. Unterhalb des Pilotensitzes und der Kontroll- und Steuereinrichtungen, befindet sich der untere Cockpit-Bereich. Dort ist u.a. der Treibstoff untergebracht, sowie alle anderen für ein Flugzeug notwendigen Sekundärsysteme. Zudem wird das einziehbare Dreibein-Fahrgestell in eine speziell geformte Verkleidung in den unteren Kuppelbereich ein- und ausgefahren. (Wohl auch, entweder eine Batterie, oder ein Generator, der das 12/24 Volt Bordnetz mit Strom versorgt.)“ (Wobei die ehemals deutsche Version ein Teleskoplandegestell mit aufblasbaren Gummikissen besessen haben könnte, ähnlich der, in dem Fleissner-Patent erwähnten Landeinheit. Dabei sind Reifen als Fahrgestell am Boden für das sog. „Ground Handling“ von Vorteil, aber bei harten Landungen, z.B. bei einer Autorotations-Landung, könnten die luftgefüllten Gummiräder aufgrund des harten Landestoßes leicht platzen, Anm.d.A.) „Sollte die Flugscheibe aufgrund mechanischer Fehler, oder fehlenden Treibstoffes, an Antriebskraft verlieren, so rotiert die kreisförmige Tragfläche (nur noch angetrieben durch den Fahrtwind, der

durch die Kompressorblätter strömt) selbstständig weiter, so dass die Scheibe überall sicher notlanden kann. Überdies bleibt durch die Autorotation das Steuer- und Schubablenkungssystem weiterhin funktionstüchtig, so dass das Mittelteil weiterhin stabilisiert wird und nicht mitrotiert und eine gewisse Steuerung der Maschine gewährleistet bleibt.“ Soweit einige Beschreibungen aus o.g. Patent. Unklar bleibt ob diese mögliche Weiterentwicklung des Flugkreisels noch während des Krieges in Deutschland gebaut und erprobt wurde, oder ob es nur bei einem Projekt blieb, dass aufgrund des raschen Kriegsendes nicht mehr, oder nun zum Teil, realisiert werden konnte. Wohlmöglich gab es verschiedene Antriebsvarianten. So etwa mit mehreren Starthilferaketen mit kurzer Brenndauer als reiner Interceptor, oder aber zwei oder drei kleine und leichte Strahl-, Raketen- und/oder Staustrahl/Lorin-Triebwerke für eine längere Flugdauer. So könnte das übliche kleine, leichte Walter HWK Raketentriebwerk als Hauptriebwerkseinheit im unteren Kuppelteil verbaut gewesen sein, und dessen Abgasstrahl durch die zwei links und rechts verzweigende Austrittsdüsen über das Turbinenrad gelenkt worden sein. Oder die Düse des HWK-Triebwerkes ragte aus der unteren Kuppel als Antriebseinheit für den Horizontalflug heraus. Könnte der weiter oben genannte Artikel in der Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 27.April 1957 etwa diese Maschine meinen, ausgestattet Anstelle von kleinen Raketenmotoren, mit Verbrennungsdüsen, und speziellen Treibsätzen, und sind die Aufnahmen der „South African Series“ identisch mit der DeSautel-Erfindung? Welche deutschen Ingenieure und Techniker aus Peenemünde oder aus anderen Bereichen der deutschen Luftfahrtindustrie arbeiteten nach dem Kriege (ggfs. zivil) für die Engländer in dem zum Commonwealth gehörenden Land Süd-Afrika? Wurde eine solche Flugscheibe noch in Deutschland, oder erst in Süd-Afrika endmontiert? Wieso wurde die Flugscheibe dort und nicht etwa in den USA oder anderswo getestet? -

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Bilder: Vergleiche die Zeichnung aus dem Patent mit den so genannten „South African“, Fotoserie einer Flugscheibe über SüdAfrika. Beachte getönte Kuppel, die die Sicht nach innen auf den Piloten verhindert. Die Maschine fliegt mit ausgezogenen Landebeinen, an denen evtl. Gummipuffer befestigt sein könnten, was auf niedrige Geschwindigkeit hin deuten könnte. Ein kurzer Demonstrationsflug für Zuschauer am Boden? Welche deutsche Ingenieure und Wissenschaftler haben in den 1940er – 1950er Jahren in Süd-Afrika für die Engländer an diesem Flugscheiben Projekt mitgearbeitet? War ggfs, eine englische Flugzeugfirma (Hawker Siddeley, Bristol ect.) für das Projekt hauptverantwortlich, und ggfs. Rolce Royce für die Triebwerkstechnologie? Wurde ein Prototyp noch während des Krieges in Deutschland gefertigt und erprobt? Oder wurde das ganze Projekt erst nach dem Krieg unter alliierter Aufsicht fertig gestellt? Dazu schrieb Dr.-Ing. Frank Reimann am 18.April 1998 dem Autor aus Australien: „. . . Als ich vor dem Krieg angefangen hatte Ingenieur zu studieren, wurde ich zu den Panzern eingezogen; und nach der Rekrutenzeit zu der Dolmetscher Abteilung versetzt; dann zum Führerhauptquartier als Entzifferer versetzt; dann durch meinen ‚Freund Dr. Werner Kraus von Peenemünde angefordert, wo ich bis Kriegsende war. Danach wieder Italien, dann Ostdeutschland (Russische Zone), dann Paris, dann Süd Afrika, dann Australien, dann wieder Süd Afrika, und dann endgültig Australien. . . .“ Wie viele Techniker, Wissenschaftler aus Deutschland, unter anderem aus Peenemünde oder der Flugzeugindustrie, arbeiteten als zivil angestellte Ingenieure an (geheimen) Projekten für die Engländer nach dem Kriege? Interessanterweise wird nirgendwo erwähnt, dass erbeutete deutsche Luftfahrtechnik und Fluggerät nach Süd Afrika (Commonwealth) kam. Alle deutschen Beutemaschinen kamen nach England als „War Prizes“ und wurden u.a. in Farnborough getestet. Somit könnte das Flugscheibenprojekt von der „Privatwirtschaft“ - „Contractor“ - in Zusammenarbeit, z.B. mit der „WIZ“ Universität und weiteren geheimen Stellen, durchgeführt worden sein. In das weit entfernte Süd Afrika schienen also nur die unkonventionellen Fluggeräte aus Deutschland verbracht worden zu sein, um sie hier zu erproben und einsatzmäßig auszuprobieren. Siehe hierzu die ferngesteuerte Flugscheibe über der UranMine in Belgisch Kongo, die ggfs. auch von einem englisch kontrollierten Stützpunkt ín Afrika aus gestartet worden sein könnte. Wurden auch andere Flugscheiben von den Engländern auf den schwarzen Kontinent gebracht, wie Feuerball, der fliegende Kran, der Drehflügel usw.? Gingen dann gewisse Projekte später nach Kanada, bzw. Latein Amerika und landeten alle deutschen Entwürfe und flugfähigen Prototypen letztendlich in einem geheimen Depot in den USA (WP-AFB)? Die fotografierte Flugscheibe über South Africa flog über eine kleine Ansiedelung, entweder ein kleines Dorf, oder ein Vorort einer Stadt (Johannesburg?).

Wohlmöglich sind die Aufnahmen privat entstanden. Man wusste, wann die Flugscheibe vorbei fliegt und hat sie von einer kleinen Anhöhe aus aufgenommen. Gegebenenfalls als Erinnerungsfotos für diejenigen, die daran gearbeitet hatten. Da zu jener Zeit, in den 1950er Jahren, auch über Süd-Afrika, bereits EM-betriebene Fluggeräte erprobt und im Fluge fotografiert wurden, war diese deutsche Flugscheibe zu dem Zeitpunkt der Aufnahme sicherlich bereits veraltet und ein Museumsstück. Wer war Edwin R. DeSautel aus Richland, Washington, der am 26. Februar 1979 diese bereits technisch überholte Flugscheibe zum Patent anmeldete, das im Juli 1980 offiziell genehmigt wurde. Ein Strohmann irgendeiner Gruppe von Ingenieuren und Wissenschaftlern aus Deutschland, Groß Britannien oder den USA? Nach seinen eigenen Angaben wurde Edwin Ed R. „DesAutel“ 1937 geboren, durchlief eine Militärpiloten-Laufbahn bei der USAF und flog die F-104 „Starfighter“ als Jagdmaschine und Abfangjäger. Er machte danach eine berufliche Laufbahn im „Construction Management“ und meldete mit 42 Jahren, im Jahre 1979 sein Patent als „Flying Disc“ an. Wie kam DesAutel an die Konstruktionsunterlagen des deutschen Flugkreisels, der Anfang der 1950er Jahre in Süd-Afrika einen Probeflug machte? Kam das Fluggerät später in die USA und in ein geheimes Museum? Wer hatte die Idee, die Maschine patentieren zu lassen? Wo ist dieser Prototyp heute zu sehen oder eingelagert? Gab es mehr als diese eine Versuchsmaschine? Wie viele Versuchsflüge wurden gemacht und wo? Nur in Süd-Afrika oder auch anderswo? Welches - geheime- Testgelände in Süd-Afrika wurde für die Tests genutzt? Im Gegensatz zu den ersten Flugkreisel-Versionen - s. erstes Buch – entwickelt von Peenemünde-West unter Federführung von LFW, Wien und Alexander Lippisch, wo der Hubflächenring von drei oder vier Starthilferaketen, oder „Total Combustion“Raketen in Rotation versetzt wird, hat diese Version Triebwerke, Raketen oder Kleinst-Strahltriebwerke, die mit ihrem Abgasstrahl die kreisrunde Tragfläche in eine permanente Rotation bringen. Und damit ständig für Auf-und Vortrieb sorgen. Beide Versionen waren wohl eher für Kurzstreckenflüge, bzw. Abfangjagdeinsätze als Interzeptor, ähnlich dem Einsatzkonzept der Messerschmitt Me 163 Raketenjäger, vorgesehen. Die „Peenemünder Flugscheibe“/“Fleissner-Version“, entwickelt von Peenemünde-Ost, u.a. von Wernher und Magnus von Braun, benutzt auch ein Luftstrom, um die runde Tragfläche in Rotation zu versetzen (s. „Fleissner-Patent“), ist aber aufgrund ihrer Konstruktion eher als Langstreckenflugzeug oder Aufklärer gedacht. Beide deutsche Entwicklungen, die während des Krieges stattfanden, wurden später als U.S.-Patente für die breite und interessierte Öffentlichkeit offen gelegt und sind für jeden frei zugänglich und nicht geheim. Wer also behauptet, in Deutschland hätte es keine Flugscheiben-Entwicklung gegeben, der hat entweder keine Ahnung, oder er lügt!

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Bild: Die Zeichnung von H.J. Lindstädt in „Flugzeug“, 2/1989, zeigt den Flugkreisel Vorserien-Prototyp, der 1943 in PragGbell gesichtet worden sein soll. Beachte den Ring in der Mitte der Scheibe, der wohlmöglich ein Turbinenrad/Verdichterschaufel darstellt. Dieses wurde durch einen Luftstrom eines Propellers in Rotation versetzt, der sich unterhalb, in der bauchigen Verkleidung befand. Das Turbinenrad versetzte wiederum die frei rotierende Scheibentragfläche in Drehung. Der Propeller wurde von einem kleinen Zweitaktmotor angetrieben. -

Insert Vorerprobung? In dem Artikel „Fragen zum Thema einer deutschen „fliegenden Untertasse“, Flugzeug 2/1989 steht u.a. folgendes: „ Ort der Beobachtung: Flugzeugführerschule C 14 auf dem Flugplatz Prag-Gbell. Zeit der Beobachtung: August oder September 1943, vermutlich a einem Sonntag… … In der Halle stand ein Fluggerät, eine Scheibe von 5-6 m (??) Durchmesser, in der Mitte ein relativ kleiner Körper, unten am Körper vier dünne und hohe Beine. Farbe: Aluminium. Höhe etwa mannshoch. Dicke der Scheibe etwa 30 – 40 cm, am äußeren Rand gefächert, möglicherweise waren es quadratische Öffnungen. Der obere Teil des Körpers (etwa ein Drittel der Gesamthöhe) befand sich oberhalb der Scheibe, war flach abgerundet, der untere Teil bauchig. Mit meinen Freunden sah ich, wie das Gerät auf das Vorfeld der Halle geschoben wurde. Wir hörten dann lautes Geknatter (wie beim Anlassen eines alten Motorrades), sahen, daß sich der äußere Rand der Scheibe drehte, das Gerät sich langsam in Südostrichtung des Platzes bewegte, dann abhob und in etwa 1 m Höhe flog. Nach gut 300 m setzte es wieder auf. Die Landung war recht holperig. …“ Soweit einige interessante und wichtige Auszüge aus o.g. Artikel, der von Hans-Justus Meier verfasst wurde. Ob aber die Erprobung „in aller Öffentlichkeit“ – vor einer Gruppe Flugschüler - in Gbell stattfand, bleibt fraglich. Wahrscheinlicher wäre, dass diese Erprobung auf einem Werksflugplatz, wie in Trentschin bei Skoda erfolgte und somit nur wenigen Leuten bekannt war. Hans-Justus Meier wurde dem Autor als einer der Personen genannt, der die Wahrheit über die Flugscheiben kennt. In einem persönlichen Schriftwechsel mit dem Autor im Jahre 1998 hat Meier aber leider nie wirklich die Wahrheit gesagt! Betrachtet man die dazugehörige Zeichnung des Fluggerätes im oben erwähnten Artikel, das der Augenzeuge 1943 gesehen haben will, fällt die bauchige Verkleidung der unteren Gondel der Maschine auf. Der Augenzeuge sprach von einem „Geknatter“ wie von einem alten Motorrad. Könnte es sich hier um das Anlassen eines kleinen Kolben-/Zweitaktmotors gehandelt haben, der ggfs. ein Gebläse, bzw. ein Propeller antrieb, der im unteren Teil – des unten offenen - Mittelteils untergebracht war? Die Zeichnung lässt zum einen den „Hubflächenring“ (runde, rotierende Tragfläche) erkennen, die gemäß dem Augenzeugen wohlmöglich mit verstellbaren Ruder-/Steuerklappen bestückt war, so wie auch der im ersten Buch besprochene Flugkreisel

ausgestattet war. In der Mitte erkennt man, dass sich rund um das Cockpit eine Verdickung befindet. Dies könnte ein Turbinen/Schaufelrad sein, das den Hubflächenring in Rotation versetzte, so wie es auch im „DeSautel-Patent“ beschreiben wurde. Machte man im Sommer 1943 Vorversuche für die spätere Endversion des Flugkreisels, und erprobte zum einen die Anblasstechnik derTurbinenräder für den Antrieb der runden Tragfläche, die ja für den nötigen Auftrieb sorgen sollte? Und zum anderen, erprobte man mit dem Gebläse/Propeller und dem dadurch erzeugten Luftstrom die Technik des nicht Mitrotierens des Mittelteil, bzw. das sich der Manöverstand immer in Blickrichtung des Piloten befand? Hatte der Propeller (mit grober Steigung) die Luft oberhalb des Tubinenrades angesaugt, und floss der Luftstrom von oben durch die Schaufelräder nach unten entlang der Scheibentragfläche, sowie durch eine Öffnung der unteren Verkleidung nach draußen? Siehe Beschreibung der „FAZ“: „Unter der Tragfläche sind vier Strahltriebwerke montiert. Eines befindet sich in der Mitte, und sein Rückstoß richtet sich senkrecht nach unten. Dieses Triebwerk soll dem Apparat ständigen Auftrieb geben. Die drei anderen Triebwerke sind in regelmäßigen Abständen am Rand der Scheibe und schwenkbar angeordnet. Mit ihnen kann der Flugapparat in jede beliebige Richtung gesteuert werden.“ Sollte das kleine Fluggerät, das gemäß der beigefügten Zeichnung eher einen Durchmesser von 2,5 – 3 m hatte, gar nicht richtig abheben und fliegen können, sondern reichten einige kleine „Hüpfer“ und eine geringe Flughöhe von 1 – 2 m vollkommen aus, um die nötigen Daten und Erkenntnisse zu erlangen? Fraglich ist, welche warmfesten Bleche für die Schaufelräder für die Einsatzversion vorgesehen waren, blies doch ein heißer Abgasstrom die Turbinenschaufeln an. Die letzte Version des Flugkreisels war wesentlich komplizierter und aufwendiger zu bauen, benötigte besondere Materialien zum Herstellung (s. Verdichterschaufeln aus dem Strahltriebwerksbau, BMW oder Jumo) und wäre am Ende des Krieges wohlmöglich so nicht mehr auf die Schnelle zu realisieren gewesen. Wählte Kammler deshalb die Konstruktion von Dipl. Otto Habermohl (der ggfs. für LFW, Wien oder Pee-West arbeitete) aus, da dieser am leichtesten zu fertigen war und trotzdem auch eine psychologische Wirkung auf den Feind nicht verfehlte?

Große Reichweite Die ersten Versionen des Flugkreisels hatten drei oder vier Treibsätze unterhalb des Hubflächenrings montiert, um diesen in schnelle Rotation zu versetzten, damit Auf- und Vortrieb erzeugt werden konnte. Um was für Treibsätze könnte es sich dabei gehandelt haben? Betrachtet man die Starthilferaketen, von z.B. der Firma Schmidding, die für verschiedene Raketen und Starthilfeantriebe genutzt wurden, hatten diese Treibsätze nur eine kurze Brenndauer von wenigen Sekunden. Um damit den Hubflächenring zu beschleunigen und auf große Höhe zu gelangen (30.000 ft/8-10.000 m, Flughöhe der alliierten Bomber), hätten fünf Sekunden Brenndauer nicht ausgereicht. Die Treibsätze müssten erheblich länger brennen, ggfs. mehrere Minuten. Joseph Andreas Epp erwähnte in einer seiner vielen Publikationen, dass zwei Flugkreisel angeblich unter einer Themsebrücke in London hindurch flogen. Dafür bedurfte es schon eine erheblich längere Flugzeit und somit einem Triebwerk, das eine größere Reichweite hatte. Betrachtet man nun die Patent-Zeichnung von DeSautel, erkennt man 8 paarweise und ringförmig angeordnete Schubdüsen unterhalb der Scheibentragfläche und zweimal zwei Schubdüsen an beweglichen Streben unterhalb der unteren Kuppel. Außerdem sind bei den 16 horizontal angeordneten Antriebsdüsen die Treibsätze eingezeichnet. Die Düsen zum Anblasen der Turbinenräder und als Marschtriebwerke, ggfs. bestehend aus einer Speziallegierung, scheinen nicht besonders groß gewesen zu sein. Der Durchmesser des Düsenauslasses könnte gemäß Schätzung des Autors so um die 10 cm liegen. Welche - lang und heiß brennenden - Treibsätze, die das Fluggerät auch noch auf eine schnelle Fluggeschwindigkeit von mehreren hundert Stundenkilometer beschleunigen sollte, hatten eine solche hohe Kapazität (Brenndauer, Brennwärme, Schubstärke)?

Sicherlich keine damals üblichen und herkömmlichen Treibsatzmischungen. Verwendete man dagegen bereits metallo-organische Treibstoffe, wo auch kleine Mengen an Festtreibstoff eine hohe Ausbeute an Leistung erbrachten? So genannte Gallerte-Brennstoffe (s. erstes Buch), die hier aber Sauerstoff als Oxydator nutzten. Siehe außerdem den Artikel über den „Midland-Feuerball“ als „Total Combustion“ Fluggerät. Solche Fluggeräte in Sphären oder Scheibenform, die sich als Sonden (Drohnen) nach dem Auftrag selbst rückstandslos verbrannten, wurden wohl sowohl von Ost und West im Kalten Krieg als unbemannte Aufklärungssonden eingesetzt. Siehe hier z.B. den „UFO“Fall von „tanzenden Lichtern im „Rendlesham Forrest“ in England. Gegebenenfalls handelte es sich hier um eine sowjetische Aufklärungssonde. Diese Sonden mussten einen weiten Flugweg zurücklegen, um ihr Ziel in Europa, oder USA, zu erreichen. Dabei waren die Drohnen nicht besonders groß, wahrscheinlich so um die 1 m im Durchmesser oder eher kleiner. Wurden also bereits für die einzelnen Flugkreisel Versionen spezielle metallo-organische Feststoff - Treibsätze verwendet, bestehend u.a. aus Aluminium, Magnesium, Bor usw.? Wurden diese Treibsätze besonders dosiert, je nach Einsatzzweck für Abfangeinsätze, oder für längere Flugstrecken. Wusste der Pilot anhand des Gewichtes der einzelnen Treibsätze, wie lange er in der Luft bleiben konnte? So z.B. (Hausnummern), Treibsätze mit einem Einzelgewicht von ca. 250 g pro Treibsatz für einen Einsatz mit einer Flugdauer von 20-25 min? Gab es entsprechende Tabellen, Aufstellungen mit den einzelnen Gewichten der Treibsätze und den dafür vorgesehenen Flugzeiten? Eine herkömmliche Treibstoffanzeige im Cockpit jedenfalls gab es bei dieser Art des Antriebes nicht. Erbeutete man ggfs. einen intakten Flugkreisel mit samt den dafür vorgesehenen Treibsätzen und konnte man deshalb später in SüdAfrika eine Flugerprobung vornehmen? Oder wurde später, nach dem Krieg, anhand von Beschreibungen ehemals beteiligter Ingenieure, alles nachkonstruiert und nachgebaut?

Luftkampfmanöver mit rotierendem Flugkörper Der Flugkreisel mit seinen besonderen Raketeneinheiten zum Antrieb des Hubflächenrings und dem HWK-Raketenmotor als Marschtriebwerk, war ja als reiner Interzeptor/Abfängjäger für den Objektschutz zur Bekämpfung einfliegender alliierter Bomberströme vorgesehen. Der Kreisel konnte, wie der Raketenjäger Me 163 auch, in wenigen Minuten auf 10.000 m Höhe steigen, um dann die B-17, B-24 oder andere Feindbomber abzufangen und abzuschießen. Wäre es zu einem Luftkampf mit den amerikanischen Begleitjägern gekommen, hätte der Flugzeugführer des Kreisels die überragende Wendigkeit seines Fluggerätes ausspielen können. Der Manöverstand war bis zu 90 Grad nach rechts und links drehbar, also insgesamt 180 Grad. Wäre der Flugkreisel, z.B. von hinten von einer P-51 „Mustang“ angegriffen worden, hätte der deutsche Pilot folgende Möglichkeit gehabt: Er hätte nahezu abrupt einen Haken entweder nach links oder rechts schlagen können. Dazu drehte er vorab seinen Manöverstand in die neue Flugrichtung, z.B. 90 Grad nach Steuerbord. Der Pilot schaut also, mitsamt seinem Cockpit in die neue Flugrichtung, während das Fluggerät selbst noch für wenige Sekunden, oder Sekundenbruchteile, in die alte Flugrichtung weiterfliegt. Erst als der Pilot die neue Position mit seinem drehbaren Manöverstand eingenommen hat, zieht der Rest der Maschine nach, indem sie nun auch, horizontal im 90 Grad Winkel, nach rechts abdreht. Der Wendekreis bei diesem Manöver ist gleich null, und der Pilot ist augenblicklich aus den Feuergarben der sechs Maschinenkanonen seines Gegners herausgedreht. Dadurch dass der Pilot schon in die neue Flugrichtung (90 Grad nach rechts) positioniert war, bevor die Maschine überhaupt das Wendemanöver vollzogen hat, kann ihm das abrupte Flugmanöver bei, z.B. mehreren hundert Stundenkilometern, nicht wirklich etwas anhaben (Massenträgheit). Ein großer Vorteil, den heutige Jagdfliegerpiloten nicht haben. Diese sind in ihrem Sitz fest mit der Jagdmaschine verbunden und müssen alle Beschleunigungskräfte des Flugzeuges mitmachen, ob sie wollen, oder nicht.

Steuerung des Kreisels Wie wurde der Flugkreisel vom Flugzeugführer bedient? Die DeSautel Zeichnung zeigt einen großen Flugzeugführersitz in der oberen Kuppel und links und rechts Konsolen für die Bedienelemente. Wohlmöglich wurden die Treibsätze für die einzelnen Düsen an der Tragfläche und an der unteren Kuppel bereits vor dem Start von Außen durch eine Zündschnurvorrichtung gleichzeitig gezündet. Wenn alle ordnungsgemäß arbeiteten, war der Kreisel startbereit. Der Pilot betätigte einen Hebel (z.B. auf Stellung: max. Steigung), der die Luftleitbleche so verstellte, dass der Luftstrom nur durch das untere Turbinenrad strömte und die Maschine aufzusteigen begann. Eventuell war die Verstellung stufenlos, sodass er eine Feinsteuerung für die jeweilige Flughöhe vornehmen konnte. Für den Horizontalflug stellte er den Hebel auf „neutral“, sodass beide Turbinenschaufeln gleichförmig angeblasen wurden. Für den Abstieg war es genau umgekehrt, nur das obere Turbinenrad wurde angesteuert, sodass die Maschine in einen Sinkflug überging. Die an der unteren Kuppel montierten Strahldüsen könnten bei der Startphase noch beigeklappt gewesen sein und wurden erst für den Horizontalflug mit einem entsprechenden Hebel aktiviert. Somit hätte der Flugzeugführer sowohl einen Steuerhebel für den Steig- und Sinkflug, als auch einen Steuerknüppel für den Geradeausflug gehabt. Je ein Hebel könnte links und rechts an den seitlichen Konsolen angebracht gewesen sein, ähnlich wie bei einem Baggerfahrer. Durch entsprechende fein justierte Steuerbefehle konnte der Pilot somit die Flughöhe, als auch die Fluggeschwindigkeit beeinflussen, da der Schubstrahl wohl immer in gleichmäßiger Stärke blies. Des Weiteren hatte er normale Pedale, sodass er, wie üblich, mit den Füßen die, in diesem Fall, 8 Seitenruder für die Steuerung/Querneigung der Maschine nach rechts oder links bedienen konnte. Außerdem könnte der Kreiselpilot einen zusätzlichen Hebel oder Knopf am Steuerknüppel besessen haben, womit er die gesamte Kabine um bis zu je 90 Grad nach rechts oder links drehen konnte. Nach einer gewissen Einübungszeit hätte wohl ein gut begabter Pilot solch eine Maschine beherrschen können, sodass auch nach dem Krieg, ggfs. alliierte Piloten einen Flug mit diesem Fluggerät hätten wagen können. Wurden die ersten Flugkreisel-Prototypen ggfs. mit Turbinenräder zum Antrieb der runden Tragfläche nachgerüstet, als man die Erfahrungen mit dem Versuchsmuster im Jahre 1943 auswertete? Laut Augenzeugen sollte ja dieser Prototyp Öffnungen in der runden Tragfläche gehabt haben, in denen die Steuerklappen befestigt waren. Verbesserten die evtl. nachgerüsteten Turbinenräder nicht nur das Auftriebsverhalten, sondern verlängerten auch die Flugzeiten und erhöhten die Wendigkeit der Kreisel?

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Schlussbetrachtung Der Vorserien-Flugkreisel zur Erprobung der Anblastechnik stand in einer Halle eines tschechischen Flugplatzes in Prag-Gbell, oder eines Werksflugplatzes im Jahre 1943. Die erste Version des „Kreisels“ mit langen Verstellklappen, die zu einer Unwucht des Hubflächenrings führen konnten, da sie bei schneller Rotation zur Verbiegung neigten, könnte entweder in Prag-Ruzin oder Prag-Letnian stationiert gewesen sein. Dies gilt wohl auch für die zweite Version des Kreisels mit kurzen Verstellklappen. Der „Trouble-Shooter“/verantwortliche Ingenieur vor Ort, Dipl.-Ing. Otto Habermohl, arbeitete wohl an dieser Version (Verbesserungen mit neuen Turbinen/Verdichterräder, Serienreife) in seinem improvisierten Büro in Slany, außerhalb Prags. Flugerprobungen zumindest der zweiten Version des „Kreisels“ könnten in Beneschau-Bistritz, südlich von Prag erfolgt sein, ggfs. zuvor auch in Wiener-Neustadt.

Ein „scharfer“ Einsatz könnte in Leuna-Merseburg (Objektschutz) zusammen mit Raketenjägern Me 163 (gleiches Einsatzkonzept: Interzeptor) stattgefunden haben. Eventuell mit Wissen der Amerikaner, die zwei Flugkreisel im Einsatz filmten. Dieser Film wurde nach dem Krieg USAF-Piloten gezeigt. Die endgültige Version des Flugkreisels stand eventuell unfertig in Trentschin, nahe Pressburg auf einem Werksflugplatz von Skoda. Wohlmöglich war die Priorität, die Dringlichkeit für solch ein Fluggerät, zumindest am Anfang des Krieges, noch nicht sehr hoch (was sich aber gegen Kriegsende änderte, da man alles versuchte, um noch eine Wende herbeizuführen). Wie ein Augenzeuge gegenüber dem Autor bemerkte, war der Flugkreisel noch nicht fertig. Wahrscheinlich gab es Materialengpässe, insbesondere für die Turbinenschaufeln mit der Anblastechnik des Schubstrahls, die aus warmfesten Metall bestehen mussten. Zudem war diese Version komplizierter im Aufbau und war aufwendiger zu produzieren. Diese Maschine hatte aber den Vorteil, zuverlässiger zu funktionieren, da es nun keine ungleiche Schubverteilung durch Ausfall einer oder mehrerer Starthilferaketen mehr gab. Außerdem könnte die Flugzeit und Reichweite, aufgrund neuartiger Treibstoffe, höher gewesen sein. Ob dieser Prototyp bei Kriegsende gesprengt wurde, oder intakt den Alliierten in die Hände fiel, ist unklar. Ob man ihn in der Slowakei erbeutete, in der Umgebung von Wien, in Süddeutschland oder gar in der englisch besetzten Zone in Norddeutschland, können nur englische oder amerikanische Protokolle klären. Diese sind aber bis heute nicht aufgetaucht. Der Flugkreisel war ein verzweifelter Versuch, einen senkrecht startenden Strahl betriebenen Abfangjäger zu bauen, um alliierte Bomberströme zu bekämpfen. Aber bis Kriegsende kam der „Kreisel“, aus vielerlei Gründen, nicht mehr rechtzeitig zum Einsatz. Nach dem Krieg verschwand dieses Fluggerät von der Bildfläche. Die Endversion wurde zumindest in Süd Afrika nochmals Probe geflogen, wenn nicht gar dort erst endmontiert, oder wieder neu aufgebaut und für den Einsatz klar gemacht. Jahrzehnte später erstellte man (rekonstruierte anhand des erhaltenen Originals?) ein U.S. Patent, das 1980 genehmigt und veröffentlicht wurde. Der letzte öffentliche Hinweis, dass es ein solches Fluggerät je gegeben hat. Wo die Originalunterlagen, Blaupausen, Werksfotos, Erprobungsberichte abgeblieben sind, ist unklar. Wahrscheinlich wurde auch dieses Projekt von der - geheimen - Sonderprojektgruppe in Breslau beaufsichtigt. Nach dem Krieg verschwanden die Dokumente. Entweder wurden sie noch während des Krieges vernichtet, oder sie fielen den Alliierten in die Hände. Diese dann klassifizierten Unterlagen sind bis heute - und darüber hinaus? - als „Geheim“ eingestuft. Interessanterweise flossen die Flugscheiben nicht in die Nazi-Propaganda mit ein, wie andere V- und Wunderwaffen, sondern waren schon zu Kriegszeiten „above top secret“. Warum? Die letzte Version des Flugkreisels, ein geheim gehaltenes Fluggerät, das in den 1940er Jahren, im Vergleich zu den weitaus leistungsfähigeren EM-betriebenen Fluggeräten und Raumschiffen, schon als total überaltert eingestuft werden kann. Ein Fluggerät, das heute niemand mehr bauen, geschweige denn ernsthaft einsetzen würde. Nur für Flugschauen wäre ein solches rotierendes Strahlflugzeug noch heute eine große Sensation. Aber der breiten und interessierten Öffentlichkeit hat man diese besondere Art der Luftfahrttechnik ein und für alle Mal vorenthalten! Wohlmöglich für immer und ewig.

SS-Truppenübungsplatz „Heidelager“ Nach der englischen „Operation Hydra“ vom 10. August 1943 sollte das endgültige Entwicklungswerk für die V-2, gemäß Vorschlag des Reichsführers SS Heinrich Himmler, im Generalgouvernement auf dem SS-Truppenübungsplatz „Heidelager“ errichtet werden. Der Übungsplatz der SS befand sich bei Dembidze nahe Blizna im Dreieck zwischen dem Fluss „Wisloka“ und der Eisenbahnstrecke Krakau-Lemberg, 32 km NNW der polnischen Stadt Rzeszow, oder SSW der Stadt Lublin. Hierzu noch folgender Hinweis aus dem Internet:

„ Pustkow ist eine kleine Stadt im Südosten von Polen. Die deutsche Besatzungsmacht hatte Anfang der vierziger Jahre hier ursprünglich den Bau eines SS Übungslagers geplant, inklusive Geschäften und militärischen Einrichtungen. Um dieses Arbeitslager zu errichten, wurden 15 Dörfer gewaltsam evakuiert und niedergebrannt. Zu diesem Übungslager kam es allerdings nie, dafür wurde das Gebiet in ein Zwangsarbeits- und Tötungslager umfunktioniert .“

Es gab insgesamt drei Lager. Dazu heißt es weiter im Internet: „ Im September 1942 ließen die Deutschen ein drittes Lager für die polnischen Arbeiter bauen. Die Lebensbedingungen (sofern man hier von "Lebensbedingungen" sprechen kann...) glichen denen der beiden vorherigen Lager. Alle männlichen Gefangenen ab 14 Jahre, die halbwegs arbeitsfähig waren, wurden in dieses Lager gebracht. Die Gefangenen wurden gezwungen, am Bau der V-2 Raketen mitzuwirken. Trotz strengster Kontrollen und permanenter Überwachung gelang es polnischen Partisanen, eine intakte V-2 Rakete zu entwenden. Es war eine Rakete, die zuvor für einen Testflug abgefeuert wurde. Dieser Versuch missglückte, die Rakete stürzte ab, ohne jedoch zu explodieren. Es gelang den Partisanen, die Rakete unversehrt zurückzuholen, sie unter strengster Geheimhaltung nach Warschau zu bringen und von dort mit Hilfe eines britischen Flugzeuges nach London zu transportieren. Auf diese Weise sollte die Technologie dieser so genannten Wunderwaffe ausgeschlachtet werden. Anfang August 1944 wurde das Lager Pustkow vollständig evakuiert und zerstört. Alle Überlebenden wurden in andere Lager abtransportiert. Die genaue Anzahl der Opfer von Pustkow blieb bis heute im Dunkeln. Man muss jedoch davon ausgehen, dass hier mindestens 15.000 Menschen auf grausame Weise umgekommen sind.“

Zu dem Ort Dembidze kann man folgendes in dem Buch „Under the Red Star“ von Carl-Fredrik Geust, Airlife 1993, nachlesen: „ Gegen Ende des Krieges waren die Sowjets natürlich außerordentlich an der deutschen Strahl- und Raketentechnologie interessiert. Im September 1944 wurde das deutsche Erprobungsgelände für V-2 Raketen in Dembidze, nahe Krakau in Polen eingenommen. Vor dem Rückzug hatten die Deutschen versucht alle Spuren der Raketen-Erprobung zu zerstören. Nur durch Luftaufnahmen waren russische Spezialisten in der Lage, das Gelände auszumachen. Später stellte sich heraus, daß die Deutschen den Hauptanteil der Raketenversuche aufgrund der schweren AlliiertenBombenangriffe auf Peenemünde im Jahre 1943, von dort nach Dembidze, verlagert hatten. Gemäß russischer Quellen fragte Winston Churchill, aufgrund Westalliierter Erkenntnisse über die russische Einnahme von Dembidze, wiederholt bei Stalin an, um die Erlaubnis zu bekommen, britische Raketenspezialisten nach Dembidze zu schicken, damit sie an den Untersuchungen der Anlagen im „Heidelager“ teilnehmen konnten. “

Wussten die Engländer, dass außer der V-2 Erprobung, evtl. auch noch andere Versuche, z.B. mit dem Flugkreisel, auf dem Truppenübungsplatz stattgefunden haben könnten? Nachdem der Vormarsch der Roten Armee die Räumung des Erprobungsgeländes „Heidelager“ erzwungen hatte, wurden zumindest neue Lenksysteme für das A-4 in „Heidekraut“ getestet, einem neuen Versuchsgelände südwestlich von Danzig. Könnte auch von dort eine Flugscheibe gestartet worden sein? Dr. Hans Kammler, ehemaliger Baudirektor der Luftwaffe, seit 1941 Leiter der Amtsgruppe C „Bau“ des SS-Wirtschafts-Verwaltungshauptamtes, war für dem Bau der Anlagen und der Sicherung von „Heidelager“ beauftragt worden. Generalmajor Dornberger verlegte seine Fernraketentruppenschule aus der ostpommerschen Kreisstadt Köstlin in das SS-Truppenübungslager. Dornberger und seine Gruppe hatten ihren Stab in Schwedt/Oder und benutzten für ihren geheimen Schriftwechsel den Kode 00400. Für das „Artilleriezielfeld Blizna“ wurden zehn polnische Dörfer evakuiert und das ganze Areal mit einem dreifachen Stacheldraht- und Maschendrahtzaun gesichert. Die beim Bau der

Anlagen eingesetzten KZ-Häftlinge wurden nach Abschluss der Arbeiten aus Geheimhaltungsgründen alle liquidiert (damit gab es auch keine Zeugen mehr, die außer der V-2 noch über andere Entwicklungen hätten berichten können, Anm.d.A.). In der Nähe von Blizna wurde ein „Tarn- Attrappendorf“ errichtet, um feindliche Aufklärer zu verwirren. Das „Artilleriezielfeld“ wurde beim Vormarsch der Roten Armee zuerst nach der Tucheler Heide, Deckname „Heidekraut“, verlegt, später in die Wälder südlich von Wolgast und zu Guter letzt in das Lüneburger Weser-Aller-Gebiet in die Nähe von Rethem. (Quelle: J.Mader, „Geheimnis v. Huntsville, Berlin 1967)

Auch auf einem anderen SS-Truppenübungsplatz – nach dem Verlust des Generalgouvernements Polens - war wohl der „Kreisel“ stationiert und unternahm weitere Testflüge.

SS-Truppenübungsplatz „Böhmen“ In dem Buch „Luftwaffe over Czech Territorry 1945“, JaPo 2001, findet sich folgender Hinweis: „ Acht Besatzungsmitglieder der anderen zwei B-17 der 490th Bomb Group stürzten im Erzgebirge, bei Sestroun nahe Beneschau bei Prag (Benesov u Prahy) ab und ereilten dasselbe Schicksal. Sie landeten im Gebiet des SS Truppenübungsplatzes „Böhmen“, südlich und westlich des Zusammenflusses der Moldau (Vltava) und des Flußes Sassau (Sazava) nahe Beneschau. Das Gebiet, wo vormals tschechische Einwohner lebten, war von 20.000 Waffen-SS Truppen verschiedener Einheiten belegt. Die gefangen genommenen Amerikaner wurden zum Hauptquartierder SS nach Konopiste gebracht, verhört und danach, noch in der gleichen Nacht durch Befehl des kommandierenden SS-Brigadeführers Alfred Karrasch, erschossen. “

KARRASCH, Alfred, (1889 – 19?? ), SS-Brigadeführer und Generalmajor der Waffen-SS und Polizei. Geboren am 26. Jan. 1889, SS-Brigadeführer am 21. Juni 1944, Kdt. SS-Tr.Üb.Platz Böhmen-Mähren ab 9. Nov. 1944. -

Insert Fliegende Untertassen erzeugen Massenhysterie Folgendes Ereignis wird in der lateinisch abgefassten „Patrologiae“ aus dem 8. und 9. Jahrhundert geschildert (Auszüge entnommen aus dem Buch „Die Anderen“ v. Johannes Fiebag, Herbig, 1993): „Da überbrachte ein Bote die Nachricht vom Aufstand der Sachsen (die die Sigisburg – heute Hohensyburg zwischen Dortmund und Hagen in NRW - im Jahre 776 n.Chr. belagerten, Anm.d.A.). . . Am selben Tage, an dem der Angriff gegen die, in der Burg weilenden Christen (nämlich Franken unter der Führung Karl des Großen, der aber zu dieser Zeit im heutigen Frankreich weilte,

Anm.d.A.) zeigte sich die Herrlichkeit Gottes über der Kirche, die sich in der Festung befindet. Diejenigen, die alles von außerhalb des Platzes sahen, viele von ihnen leben noch heute, sagen, dass sie das Abbild zweier Schutzschilder erblickten, in rötlich-flammender Farbe und Bewegung über der Kirche. Als die Heiden, die vor den Mauern lagerten, dieses Zeichen sahen, waren sie plötzlich in Verwirrung gestürzt und wandten sich in wilder Panik erschrocken zu einer ungestümen Flucht. ...Karl der Große nahm das Ereignis zum Anlass, erneut radikal gegen die rebellierenden Sachsen vorzugehen und unterwarf sie endgültig.“ Der Autor Johannes Fiebag fragt richtig. „Welches Interesse man daran hatte, den Franken und nicht den Sachsen zum Sieg zu verhelfen, weiß ich nicht“. Einhaltung der Kausalität? Interessanterweise findet man rund 1.200 Jahre später eine ähnliche Äußerung zum Thema fliegende Untertassen und eine damit verbundene Panik unter Soldaten. Hier nochmals der entscheidende Ausspruch von Dr. Hans Kammler, der zu Ober-Ing. Georg Klein sagte: "Wenn ich morgen", fuhr er sinnierend fort, "eine fertige Flugscheibe abliefere, die von der Luftwaffe in den Himmel gejagt wird, dann haben wir eine Schlacht gewonnen, ohne ein Menschenleben zu opfern, dann erzeugt unser geheimnisvolles Fluggebilde eine Massenhysterie in der ganzen Welt, dann ist die Wunderwaffe des Führers da und an den zurückweichenden Fronten blickt man nur einmal in den Himmel und hat den Glauben zurückgewonnen. "

Dr. Kammler gilt nach dem Krieg als verschollen. Es gibt mehrere Berichte über seinen Tod, die aber alle unbestätigt bleiben. So genannte „Nazi-Hunter“ haben nicht nach Kammler gefahndet und ihn auch nie aufgespürt. Wer war Kammler wirklich, in wessen Auftrag könnte er noch gearbeitet haben? Nutze ein Algorithmus den PsyOps – Effekt von fliegenden Untertassen, um ein Kampfgeschehen in eine bestimmte Richtung zu manipulieren? Betreffend des Übungsplatzes „Böhmen“ hier ein kleiner Auszug eines ehemaliger HJ-Angehörigen, Jahrgang 1928, der auf einer Internet-Seite seine Erlebnisse in den letzten Wochen vor Kriegsende schildert: „Bannführer Moritzen nahm die Meldung des Ausbildungslagerabschlusses mit 1.400 HJ-lern entgegen. Da sagte er dann: ”Der Führer hat euch schon heute zu den Waffen gerufen!” Wir würden geschlossen der Waffen SS übergeben werden. Vorher sprach er noch davon, dass Deutschland in höchster Gefahr wäre.

Wir wurden dann aufgeteilt. 200 Mann nach Wien, 50 Mann Panzer-Nahkampfbrigade nach Berlin, der Rest auf den Truppenübungsplatz Beneschau bei Prag. Nach dieser Nachricht gab es natürlich lange Gesichter und wohl auch so manche heimliche Träne. Da war natürlich nichts mehr mit nach Hause fahren und dann noch zur SS. Denn soweit ich mich erinnern kann, hatten alle bereits einen Wehrpaß für das Heer, die Marine oder die Luftwaffe. Die SS hatte uns im wahrsten Sinne des Wortes ohne eigene Zustimmung einfach kassiert. Man lud uns dann in Waggons in Richtung Kienstlag. Beim Aussteigen in Kienstlag sahen wir lauter SS Uniformen. Schon auf dem Bahnhof wurden wir in Kompanien aufgeteilt. Harald Koopmann und ich blieben in einer Kompanie. Dann ging es in die Quartiere. Tschechen gab es kaum noch auf dem Truppenübungsplatz. Es war alles verlassen und grausam öde. Zu allem Überfluss hatten wir auch noch einen Schneesturm. Wir lagen in dem Dorf Networschitz in einem kleinen Tal. In der ehemaligen Lederfabrik war eine Großküche eingerichtet. Ein Kino gab es da auch noch. Das war ständig mit Soldaten überfüllt. Wir kamen mit unserem Zug in die ehemalige Schule. Da waren Doppelbetten in den Klassen aufgestellt. Harald Koopmann war in einem anderen Zug und nicht bei uns. Bei mir im Zug waren Leute aus allen Ecken Deutschlands. Am nächsten Morgen gab es schon Gewehre. Das Eintätowieren der Blutgruppe unterm Arm ließ auch nicht lange auf sich warten. Ausgebildet wurde noch in HJ Uniformen. Es war ein unwahrscheinlich harter und erbarmungsloser Schliff dort. Es wurde das Letzte bei der Ausbildung aus uns herausgeholt. Am 12.03.1945 marschierte das ganze Regiment zur Vereidigung auf. Der Kommandant hielt eine Ansprache und ließ durchblicken, daß wir an der Front eingesetzt werden sollten. Unser Regiment nannte sich: ”Konepacki, Kampfgruppe Böhmen SS Division Hitlerjugend”. Man nahm uns auch die Wehrpässe ab. Da kam dann auf irgendeine Seite der Stempel der SS mit unserem Namen und unserer Einheit rein.“ Der oben aufgeführte Bericht gibt einen Eindruck wieder, wie es ungefähr in dem weitläufigen Gebiet des Truppenübungsplatzes der SS zuging. In Beneschau/Bistritz wurden von Augenzeugen scheibenförmige Fluggeräte gesichtet und in Beneschau bzw. Bystrice/Bistritz lag ein Feldflugplatz mit Grasnarbe, Koordinaten: 49 44 25 N – 14 38 35 O, 35 km nördlich Tabor und 68 km westnordwestlich Deutsch Brod. In Benesov u Prahy befand sich die Sanitätsflugbereitschaft 2, der Luftflotte 6 unterstellt. Die Flugbereitschaft war mit Junkers Ju 352, einer dreimotorigen Transportmaschine mit großer Ladekapazität (Trapo-Klappe), und den Verbindungs- und Sanitätsflugzeugen Fieseler Fi 156 und der Weiterentwicklung Fi 256 ausgestattet. Joachim Roehlike, Einflieger und SS-Mann, soll von seinem Arbeitsplatz in Gotha (GFW) immer in zivil nach Prag (und dann weiter nach Beneschau?) gereist sein, um dort Testflüge mit „Düsenscheiben“ durchzuführen. Unterhielt das Heereswaffenamt in Zusammenarbeit mit der SS und Gen. Kammler in der Gegend um Beneschau/Bestritz, in dem weitläufigen Bereich des SS-Truppenübungsplatzes „Böhmen“, ein streng bewachtes Erprobungsgelände? Wurden dort hochgeheime Flüge mit verschiedenen, in der Testphase befindlichen scheibenförmigen Fluggeräten – Flugkreisel, Flugdiskus, Peenemünder Flugscheibe“ und evtl. der „Flugscheiben –Nr.1“ von Walter Schauberger unternommen. Waren auch RaketenIngenieure und Wissenschaftler von Peenemünde dort anwesend, einschließlich Wernher von Braun?

War der Übungsplatz „Böhmen“ ein Ausweichziel, um zusammen mit der SS, scheibenförmige Flugzeuge für einen letzten und entscheidenden Einsatz reif zu machen? Fanden hier außerdem Flüge in die obere Atmosphäre und in den Weltraum statt, an denen auch Roehlike teilgenommen hatte? Auf einem anderen Truppenübungsplatz, dem Heuberg in der Schwäbischen Alp (wo die Bachem „Natter“ unter der Regie der SS gestartet wurde), könnte von der SS das kleine und ferngesteuerte Absaugeflugzeug (mit elektrostatischem Zusatzantrieb) „Feuerball“ erprobt und einsatzreif gemacht worden sein. Hier nun eine fiktive Beschreibung, wie sich der Autor eine mögliche geheime Erprobung neuartiger scheibenförmiger Fluggeräte, in dem von der SS kontrollierten Übungsgebiet, vorstellt:

Höhenflugerprobung in Beneschau Es sei noch einmal betont, diese Schilderung ist vom Autor ausgedacht und muss nicht unbedingt mit der damaligen Realität übereinstimmen! „In der Nähe des von der Luftwaffe unterhaltenen Feldflugplatzes bei Bistritz, auf dem SSÜbungsgelände „Böhmen“, liegt ein unauffälliges und von den tschechischen Bewohnern verlassenes großes Gehöft mit mehreren Gebäuden, Wiesen und Feldern. Der alte Bauernhof sieht etwas heruntergekommen aus. Er liegt weit abgelegen, einsam und still auf dem, von der SS hermetisch abgeschirmtem Truppenübungsgelände. Nur ein kleiner und unauffälliger Feldweg führt zu dem Anwesen, eine unscheinbare und getarnte eingleisige Eisenbahnstrecke ist aus der Luft kaum auszumachen. Außerdem ist auf den ersten Blick nicht zu erkennen, dass die Gebäude alle unterbunkert und untertunnelt sind. Teilweise mehrstöckige unterirdische Anlagen und Hallen, von der OT errichtet, werden von den oberirdisch gelegenen Wohn- und Stallgebäuden perfekt abgedeckt. Irgendwann im August/September 1944 erwachte dieser alte tschechische Bauernhof zu ungeahntem Leben. Meistens in der Nacht fuhren Militärlastwagen und zivile, sowie auch militärisch getarnte PKW, mit abgedunkelten Scheinwerfern auf dem kleinen Feldweg zum Bauernhof. Zugleich rollten langsam und leise mehrere geschlossenen Kastenwagen der deutschen Reichsbahn, gezogen mit einer kleinen E-Rangierlok, in einen, als Scheune getarnten Bunker. Zur selben Zeit macht sich der Einflieger Hans-Joachim Roehlike auf den Weg nach Prag. Zuvor hat er sich bei seiner Frau und seinem Arbeitgeber, die Gothaer Waggonwagenfabrik, GFW, ordnungsgemäß unter einem bestimmten Vorwand abgemeldet. Sondereinsatz der SS, streng geheim! In Prag nimmt er einen gewöhnlichen Zug, der voll mit SS-Soldaten, Urlaubern und abkommandierten Soldaten besetzt ist und fährt zu einem der üblichen Bahnhöfe innerhalb des Truppenübungsplatzes Böhmen. Da auch er mittlerweile mit einer SS-Uniform bekleidet ist, fällt er unter all den vielen

jungen und auch älteren SS-Soldaten kaum weiter auf. Am Zielbahnhof angekommen, wird er zugleich erwartet und fährt mit einem „Kübel“ ebenfalls zu dem einsam gelegenen Gehöft. Dort, in einem unterirdischen Hangar, wird derweilen eine „Düsenscheibe“ startklar gemacht. Ein besonderer Flug steht bevor. Heute will man Rekorde schreiben, die obere Atmosphäre wird angepeilt. Es haben sich dafür auch schon eine Menge „Prominenz“ versammelt. Die „Väter der deutschen Flugscheiben“: Dr. Alexander Lippisch und Werher von Braun haben sich angesagt. Dazu viel „Lametta“ von Heer und Luftwaffe, aus Peenemünde und von anderen deutschen Forschungsinstituten. Ja, es sollen sogar Ober-Ing. Georg Klein, der für die Flugzeugproduktion im „Protektorat“ zuständig war, sowie der Luftwaffensoldat Andreas Epp, der aufgrund eines verletzten Armes zur Behandlung und Genesung von der italienischen Bollongia-Front nach Deutschland abkommandiert wurde, anwesend sein. Nachdem die Luftlage keine unliebsamen Überraschungen bot, wurde der „Kreisel“ mit einem Aufzug nach oben befördert und, behängt mit Tarnnetzen, zu einem Platz mit Betonboden vor der Waldgrenze geschoben. Hier erfolgt nun die Betankung mit flüssigem Sauerstoff und Alkohol, genauso wie bei der A-4. Die letzten Flugvorbereitungen waren abgeschlossen. Roehlike und sein Co-Pilot wurden in den Erprobungsflug in die obere Atmosphäre eingewiesen. Am Startplatz legte man dann die HöhenDruckanzüge von Dräger an, die gleichzeitig auch die Funktion eines neuartigen Anti-G-Anzuges hatten. Hierzu schreibt Ober-Ing Georg Klein in „Tages-Anzeiger für Stadt und Kanton Zürich“, Samstag, den 16. Okt. 1954: „ Viel besprochen wird die Frage, ob Menschen den hohen Fluggeschwindigkeiten körperlich widerstehen können. Die Antwort ist bereits durch die Praxis gegeben worden. Um den bei hohen Beschleunigungen –denn allein um diese handelt es sich – auftretenden Druck auf den menschlichen Körper in erträgliche Grenzen zu halten und Kreislaufstörungen zu verhindern, wurde ein besonderer Antidruck-Anzuggeschaffen. In diesem ist ein ganzes System von Preßluftkammern mit speziellen Ventilen eingebaut, und die einzelnen Kammern wirken in bestimmter Reihenfolge auf die Körperteile, wodurch der Druck auf Kopf und Unterleib verhindert wird .“

Auch sei hier auf den so genannten „Libellen-Anzug“ hingewiesen. Sowie auf Herz- und Kreislaufforschungen am Kerkhoff/Kaiser-Wilhelm-Institut in Bad Nauheim/Hessen während des Krieges für das RLM, wo sich nach dem Krieg der SS-Arzt Burkhard Heim einfand, der Versuche an Menschen im KZ-Lager Mauthausen durchführte. Gegebenenfalls im Zusammenhang mit hohen Fluggeschwindigkeiten. Und weiter: „Die Piloten legten mit Hilfe der Warte die Schutzanzüge im Führerraum der Flugscheibe an, da die Druckanzüge zu klobig waren, um damit über eine Leiter ins Cockpit zu gelangen. Hier waren die Entwicklungsingenieure am Werk, um ein passende und schnelle Einstiegsmöglichkeit

zu finden, evtl. über ein Aufzug oder ähnliches. Im Zuge der dringlichen Entwicklung der Düsenscheibe konnte das Problem des Einstieges nicht mehr gebührend berücksichtigt werden. Joseph Andreas Epp, der wohl bei den Erprobungsflügen mit den diversen Flugscheiben einige Eindrücke sammeln konnte, verarbeitete später nach dem Krieg einen neuartigen Einstieg in dem Modell des Raumschiffes „Orion“, das er für die Bavaria-Studios mithalf zu entwerfen und zu bauen. Nachdem die Piloten an ihren Schleudersitzen von Heinkel festgeschnallt waren und die Cockpithaube geschlossen und verriegelt wurde, begann Roehlike die Startkartuschen in die dafür vorgesehenen Öffnungen zu schieben, um den Startvorgang einzuleiten. Schon vorher hatte man das Kreiselgerät im unteren Teil der Maschine gestartet und auf ca. 30.000 U/min hochlaufen lassen, was durch ein eigentümliches Surren zu hören war. Dieser große und schwere Gyroskop verhinderte, dass sich das Mittelteil mit den Steuereinrichtungen, Landebeinen und Manöverraum nicht mitdrehte, sondern immer in Flug- und Blickrichtung gehalten wurde. Die Flugleitung hatte bereits die Startfreigabe erteilt. Nach mehrmaligem Abfeuern der Kartuschen setzte sich der Drehring in Bewegung und gleichzeitig lief das Zentrifugaltreibstoffsystem an. Die Düsenöffnungen auf der Ober- und Unterseite waren auf „Starten“ gestellt, und ein ohrenbetäubendes Heulen und Jaulen begleitete das Hochlaufen der Triebwerke. Schneller und immer schneller drehte sich nun die Scheibentragfläche. Es war für die Zuschauer immer wieder ein beeindruckendes Erlebnis mit anzusehen, wie der Riesenkreisel anfing zu rotieren und dabei einen Höllenlärm verursachte. Die entsprechende Umdrehungszahl der Scheibe war nun erreicht, und der Kreisel hob ab. Ungefähr zehn Meter über Grund schwebend, wurden jetzt die drei Landebeine elektrisch eingefahren und klappen in die entsprechenden Vertiefungen unterhalb des sich nicht mitdrehenden Mittelteils. Einige Zuschauer (Kammler, v.Braun, Dornberger usw.) aus Peenemünde, dem SD und anderen Organisationen, die etwas mehr wussten, dachten sich beim Anblick des nun vor ihnen schwebenden rotierenden Fluggerätes, dass nur wenige Privilegierte diesem beeindruckenden Schauspiel beiwohnen konnten, und jetzt und in aller Zukunft niemand mehr darüber sprechen wird. Ein kurzes Wackeln am Steuerknüppel und der Kreisel wurde aus dem Gleichgewicht gebracht, dabei wurden gleichzeitig die Düsenauslassöffnungen auf Steigflug gestellt. Schon seit der Startphase surrten Kameras, Teodoliten und einige Anwesende machten mit ihrer Privatkamera Schnappschüsse, diese natürlich heimlich. Messinstrumente und das Radar waren auf die Flugscheibe ausgerichtet, als diese nahezu steil in den Himmel aufstieg. Nach drei Minuten 10.000 Meter, nach 6 min 20.000 m, knapp zehn Minuten waren 30 Kilometer Flughöhe erreicht. Bei 50.000 Meter sollte für heute Schluss sein. Weltrekord! Die ersten beiden deutschen (Militärpiloten), die die Erde aus dieser Höhe gesehen haben. (Höchstwahrscheinlich haben aber andere Piloten, bzw. Raumfahrer der wirklichen Raumfahrt - aus allen Herren Länder - schon zu dieser Zeit, 1944, nicht nur die Erde von oben gesehen, sondern auch

andere Planeten!, siehe dazu Kapitel III).“ So oder so ähnlich könnte sich einer, von mehreren Erprobungsflügen mit einer deutschen Flugscheibe Mitte der 1940er Jahre des 20. Jahrhunderts in der Nähe von Prag abgespielt haben. Vielleicht tauchen ja eines Tages Bilder oder Filmaufnahmen eines solchen Ereignisses doch noch auf. Angeblich soll es sie geben! Es scheint, dass vorzugsweise Plätze, die von der SS kontrolliert wurden, für hoch geheime Versuche herangezogen wurden. Die SS machte sehr wenig Aufzeichnungen über ihre Aktivitäten, was hervorragend zur absoluten Geheimhalten beiträgt. Wer innerhalb der SS arbeitete bereits für einen „Dritten“, darunter evtl. Kammler oder Himmler? Aber nicht nur die SS, sondern auch in Peenemünde (sowohl West als auch Ost) - wobei das Raketenprogramm später unter die Kontrolle der SS kam - beschäftigte man sich (unter der Leitung von Wernher von Braun) nicht nur mit Raketen, sondern auch mit konventionellen und unkonventionellen Flugzeugen:

Raketen-Interceptor Fieseler Fi 166 In dem Buch „die Rakete und das Reich“ schreibt M.J. Neufeld richtig, dass „die Beziehung zwischen dem Heer und der Luftwaffe nach 1942 meist als Rivalität dargestellt wird. Die Wirklich war aber komplizierter, in der Raketentechnik arbeitete man auch künftig zusammen.“ In den Jahren 1939/40 wurde ein geplantes Raketenprogramm zwar eingestellt, inoffiziell arbeiteten die Luftwaffe und das Heer aber weiterhin an gemeinsamen Entwicklungen. Insbesondere an Steuerungs- und Lenksystemen gab es beiderseitiges Interesse. Der in der Messgeräteabteilung tätige Gerhard Reisig soll gesagt haben, dass die Beziehung zwischen den Angehörigen beider Waffengattungen herzlich gewesen seien soll. Während der letzten Kriegsjahre unterstützten sich Peenemünde-West und - Ost bei Abschüssen der beiden Konkurrenz-Fernwaffen gegenseitig bei der Bahnverfolgung. 1942 eröffnete sich ein weiteres wichtiges Feld in der beiderseitigen Zusammenarbeit: die Entwicklung von Flugabwehrraketen. Obwohl General Dornberger die Techniker und Konstrukteure in Peenemünde angewiesen hatte, die Entwicklungsmöglichkeiten von Flugabwehrraketen zu prüfen, interessierte sich Wernher von Braun für einen bemannten Abfangjäger. Am 13. Mai 1942 schrieb er einen Brief an den HWA-Chef Leeb, in dem er um Erlaubnis bat, den Flugzeugkonstrukteur Prof. Willy Messerschmitt, nach Peenemünde zu holen, um über dieses Projekt zu sprechen. Von Brauns Begeisterung für Raketenflugzeuge war sehr groß und bestand schon seit vielen Jahren.

Bereits 1939 und nochmals 1941 legte v. Braun eine Denkschrift vor - angeregt durch die Heinkel He 176 Flüge – für einen senkrecht startenden Raketenjäger. W.v.Braun gab eindeutig dem Raketenjagdflugzeug den Vorzug gegenüber der Flakrakete. Als Lösung schlug v. Braun einen bemannten Abfangjäger vor, der senkrecht gestartet und dann automatisch ins Ziel gelenkt würde. Der Pilot sollte lediglich in der Endphase des Abfangfluges die Steuerung übernehmen und den eigentlichen Angriff fliegen, um das Raketenflugzeug danach sicher zu landen. Als Antrieb war Salpetersäure und Dieselöl vorgesehen, eine Treibstoffverbindung, die im BMW-Werk in Berlin Spandau auf Betreiben des RLM entwickelt wurde. Im Reichsluftfahrtministerium stießen die Ideen von W.v.Braun auf lebhaftes Interesse. Ab Mitte Juni 1941 hatte man beim RLM bereits entschieden, dass Peenemünde-Ost einerseits in Zusammenarbeit mit Messerschmitt einen „Interceptor“ bauen und andererseits aber mit einer modifizierten A5 die Wirkung von Flugabwehrraketen geprüft werden sollte. -

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Zu einer hochrangigen Delegation in Peenemünde gehörte auch Generalstabsingenieur Roluf Lucht, Chefingenieur im Technischen Amt des RLM (Lucht ließ sich ja auch des Öfteren zu den Flugkreiselerprobungen fliegen. Der „Kreisel“ war ein Interceptor, wie auch die Me 163, Anm.d.A.). Lucht war wie v. Braun der Meinung, dass der Interceptor ein realistisches Konzept darstellte, stellte aber fest, dass man bei Messerschmitt schon zu stark mit anderen Arbeiten ausgelastet war. Stattdessen fiel die Wahl auf die Fieseler-Werke in Kassel. Seit Herbst 1941 beschäftigte man sich

dort nun mit den Voruntersuchungen für den Bau des Raketenjägers. Ende November 1941 legte Fieseler die Studien für einen Raketenjäger mit der Bezeichnung Fi 166 vor. Insgesamt hatte man mehrere Versionen entworfen, von denen einige einen reinen Raketenantrieb haben sollten (Typ I mit einer Flugzeit von ca. 5 Minuten in 12.000m Höhe), andere dagegen mit einer vergrößerten Version des Aggregat 5 als Startraketen und ein Strahltriebwerk für den Marschflug (Typ II mit zwei Strahlturbinen unter den Tragflächen und ein Raketentriebwerk. Das Raketentriebwerk bildete zusammen mit den Treibstoffbehältern eine gesonderte Triebwerkseinheit mit einem zweiten Rumpf unter dem eigentlichen). Verantwortlich für die Entwürfe zeichnete Erich Bachem, der später die Bachem BP 20 „Natter“ entwickeln sollte. Im Januar 1942 wurde das Raketenjäger-Projekt zu den Akten gelegt. Aber bereits 1941 regte Reichsmarschall Hermann Göring den Bau von neuen Flugzeugformen an und nach der Prüfung von Epps Flugkreiselmodell, begann wohl 1942 die Entwicklung des Flugkreiselpojektes. Die Federführung schien Dr. Alexander Lippisch und seine „Abt. L“ - noch bei Messerschmitt - bzw. später LFW in Wien zu haben. Höchstwahrscheinlich lief auch dieses Projekt unter Einbeziehung von Peenemünde-Ost. W.v.Braun entwickelte evtl. aufgrund dieses rotierenden Flugkörpers sein Weltraumschiff-Projekt, sowie die „Peenemünder Flugscheibe“, als Erprobungsträger (s. das Buch „Das Geheimnis der deutschen Flugscheiben!). Es hat also den Anschein, dass bei der Entwicklung spezieller Fluggeräte es durchaus zu einer übergeordneten Zusammenarbeit zwischen Heer und Luftwaffe, aber wohl auch mit bestimmten Teilen der deutschen Luftfahrtindustrie gekommen sein muss. Koordiniert höchst wahrscheinlich, u.a. von einer in Breslau ansässigen Sondereinheit. -

Wernher von Braun als Ingenieur und Visionär für zukünftige Raumfahrtoperationen hat sicherlich einen großen Anteil - zusammen mit Dornberger und vielen anderen direkt und indirekt Beteiligten bei diesen geheimen Forschungen und ersten praktischen Versuchen gehabt. Zu den visionären Plänen von W.v.Braun schreibt Neufeld in „Die Rakete...“: „ Im Sommer und im Herbst 1941 waren die Planungen für die A9/A10 Interkontinentalraketeauf ihrem Höhepunkt, am Rande wurden

sogar noch exotischere Projekte geplant.

(Flugkreisel, scheibenförmiges Raumschiff und die einzelnen Fluggeräte, die später, 1943-45, in Wolfsburg und Rübeland teilweise im Endstadium der Planung waren?, Anm.d.A. ), Zum Beispiel eine bemannte A9 oder der Einsatz von Atomreaktoren für den Antrieb. Ungeachtet der Ermahnung Dornbergers wurde 1942 für letzteres Projekt ein kleiner Forschungsauftrag an die Forschungsanstalt im Reichspostministerium, das war die Tarnadresse für das deutsche Kernforschungsprogramm, vergeben. ....Dornberger sagte: “Er (w.v.Braun) träumte und schwelgte im Großen, Gewaltigen, Unermeßlichen, weit in der Zukunft liegend. Ich mußte ihn bremsen...“

(wurden diese Träume evtl. sogar sehr schnell nach dem Krieg Realität, bzw. waren bereits im Geheimen Wirklichkeit geworden?, Anm.d.A.)“ Unklar ist, wie groß der Einfluss - und ggfs. die Förderung und Federführung - bestimmter ausländischer geheimer Mächte und Gruppen auf diese besonderen Luft- und Raumfahrtentwicklungen war (evtl. Weiterentwicklung des in den 30er Jahren begonnenen Raumfahrtprogramms hin zur nuklearen Raumfahrt mit neuen Formen im Raumschiffbau). Ganz davon abgesehen, dass man den allgemeinen Eindruck bekommen könnte, dass der gesamte Zweite Weltkrieg und der Kriegsverlauf, sowie auch die deutsche Kriegsführung, ebenso unter einem bestimmten - nicht aus Deutschland allein kommenden - Einflüssen stand.

Das Wasserfall-Programm Neben der Entwicklung des A-4 lief parallel ein Flugabwehrraketenprogramm. An dem „WasserfallProjekt“ arbeiteten im August 1944 ca. 1.116 Mitarbeiter, ein Viertel der Beschäftigten in der Entwicklungsabteilung von Peenemünde. Michael Neufeld schreibt in seinem Buch „Die Rakete...“: „In dieser Zahl waren noch nicht die Spezialisten an der Spitze des Raketenprogrammes mit inbegriffen, die wie Wernher von Braun seit Anfang 1943 einen bedeutenden Teil ihrer Arbeit diesem Gemeinschaftsprojekt mit der Luftwaffe widmeten... so stellte das Projekt in den beiden letzten Kriegsjahren, doch die zweitwichtigste Aufgabe der Heeresanstalt Peenemünde dar. ...Nach dem Vergleichsschießen von Mai 1943 kündigte Generalfeldmarschall Milch an, dafür stehe die Firma Henschel zur Verfügung (Beratung eines erfahrenen Industriebetriebes w/Produktion, Anm.d.A) ...Bereits im Herbst 1943 konnten die Henschel Techniker manche wertvolle Ratschläge geben, die die Serienfertigung der Rakete erleichterte. ...Anfang Januar hatte sich Milch erneut verärgert darüber gezeigt, dass Luftwaffenangehörige in Peenemünde-Ost für Arbeiten an der A4-Rakete eingesetzt wurden. . . Im Frühjahr 1944 gelang es Peenemünde und der Luftwaffe, bei der Firma Linke-Hofmann Interesse für einen Fertigungsauftrag zu erwecken... ...Dennoch hatte sich das Programm in der Verwaltung des Heeres und der Luftwaffe verselbstständigt, und die dramatische und militärische Lage veranlaßte die deutsche Führung, daß das Wasserfall-Programm fortgesetzt wurde... „...Das auch weiterhin verfolgte zweite Hauptprojekt der Elektromechanischen Werke, die Wasserfall-Rakete, war kaum von kurzfristigen Behelfsmaßnahmen betroffen, was zum Teil darauf zurückzuführen ist, daß es bis Februar 1945 nicht in Kammlers Verantwortungsbereich lag.

War der Flugkreisel, der Drehflügel und weitere geheime und unbekannte Projekte eine Gemeinschaftsarbeit zwischen Luftwaffe und Peenemünde? Koordinierte evtl. eine Sonderabteilung in Breslau diese Arbeiten und wurden ggfs. diese heimlichen Aktivitäten, nicht nur für das Ausland,

sondern auch innerhalb deutscher Stellen, unter dem Deckmantel anderer „harmloserer“ Projekte wie z.B. das Wasserfall-Programm - versteckt? Die erste Zeichnung der Wasserfall-Rakete entstanden im Frühjahr/Sommer 1943 auf den Zeichentischen in der Zukunftsprojektgruppe von Ludwig Roth. Welche „Zukunftsprojekte“ wurden dort noch in technische Zeichnungen umgesetzt? Ludwig Roth schrieb Ende Januar 1944 eine Denkschrift betreffend der Wasserfall-Rakete an seinen Vorgesetzten Walther Riedel. Nach dem Krieg äußerte sich Riedel dahingehend, dass die abgestürzte Flugscheibe über Spitzbergen eine „typische V-7“ sei, an dessen Serienfertigung er noch selbst arbeitete. Walther Riedel arbeitete auch an dem Projekt „Prüfstand XII“, die Tarnbezeichnung für ein Aggregat-4 in einem Tauchbehälter, geschleppt von einem U-Boot. War er besonders prädestiniert für Geheimprojekte, da er ja ggfs. schon an den hochgeheimen Flugscheibenprojekten mitwirkte? War die Fla-Rakete Wasserfall vielleicht nur eine Deckgeschichte sowie eine halbherzige Entwicklung (da man ja evtl. die Alliierten Bomber nicht wirklich vom Himmel „fegen“ wollte), hinter der hochgeheime Entwicklungen vorangetrieben wurden, die dafür auf Kosten der schleppenden Entwicklung der Wasserfall gingen?

Nicht nur Raketen erprobt Betreffend geheimer und weit in die Zukunft reichende deutsche Luft- und Raumfahrtpläne, hier ein kurzer Auszug aus dem Buch „Leap of Faith“ von Gordon Cooper und Bruce Henderson, Harper Collins, 2000: „...Gegen Kriegsende stand eine bemannte V-2 auf der Abschussrampe in Peenemünde, überprüft, aufgetankt und abflugbereit. Sie sollte in eine östliche und dadurch weniger Treibstoff verbrauchende Umlaufbahn einschwenken“, erklärte Jack (Dr. Joachim, „Jack“

Küttner, deutscher Einflieger während des Krieges, Anm.d.A. ). „Geplant war eine Bombe über New York City abzuwerfen. Dieser bemannte Raketenflug – sechzehn Jahre vor dem ersten bemannten U.S. Raketenflug – sollte innerhalb etwa einer Woche durchgeführt werden.

U.S. Astronaut Gordon Cooper, einer der ersten sieben Astronauten für das Mercury-Programm, Anm.d.A. ) an, dass die Deutschen nicht nur Raketen in Peenemünde erprobten. „Einige der Fluggeräte, Wernher von Braun vertraute mir (

die wir entwickelten“, sagte er, „waren so weit fortgeschritten, wie nirgendwo sonst auf der Welt, geschweige denn, dass man davon wusste.“ „Sie meinen Strahlflugzeuge?“, fragte ich, und dachte an die Me 262 der Luftwaffe, der erste Düsenjäger der Welt. Er schmunzelte, wie nur ein eingeweihter Wissenschaftler lächeln konnte. „Man kann sie beinahe nicht als Flugzeuge bezeichnen. Wir flogen mehrere Fluggeräte, die absolut andersartig waren. Sie beinhalteten sehr fortschrittliche Luftfahrttechnik.“ Gemäß „Jack“ Küttner, der einige dieser fortschrittlichen Fluggeräte flog, waren dies u.a. scheibenförmige Geräte mit zwei Lufteinlässen und gegenläufigen Rotoren und Scheiben und einige mit sehr fortschrittlichen Antriebssystemen. Jack behauptete, dasssie erfolgreich geflogen sind. Keiner dieser Fluggeräte tauchten nach dem Krieg irgendwo wieder auf. Wernher von Braun und Küttner wußten nicht, ob diese die hektischen letzten Tage des zweiten Weltkrieges überstanden hatten. “

Flugerprobung mit der „Reichenberg“ Hier noch folgende Erzählung aus o.g. Buch, die Joachim Küttner dem Astronauten Gordon Cooper zum Besten gab. Ob diese Ereignisse sich tatsächlich so, oder so ähnlich abgespielt haben, bleibt offen: „ “Jack“ Küttner konnte einige haarsträubende Fliegergeschichten erzählen. -

Bei einem Versuch, die Treffergenauigkeit über einem Ziel zu verbessern, wurden einige V-1 mit einem Führersitz ausgestattet (Fieseler Fi 103 „Reichenberg“ für „SO-Einsätze“, Anm.d.A.). Joachim Küttner flog mehrere Einsätze mit einer bemannten V-1, die unter einem Bomber aufgehängt war, über dem Ärmelkanal (??). Nachdem die V-1 Reichenberg

ausgeklinktwurde, flog sie mit eigenem Antrieb weiter.“

Der Bericht in dem Buch „Leap of Faith“ scheint hier ungenau zu sein, da erklärt wird, dass, wenn man in Reichweite von London war, die „Bombe“ ausgeklinkt wurde und danach die „Rakete“ zurück nach Hause flog. Richtig wäre, dass eine Heinkel He 111 mit einer scharfen und unbemannten V-1 über den Kanal flog und in Reichweite von London die Fi 103 ausklinkte, damit diese dann bis zur englischen Hauptstadt alleine weiterflog, und aufgrund von Brennschluss, dann irgendwo über dem Häusermeer der City abkippte und auf den Boden, bzw. auf ein Ziel aufschlug. Die Heinkel He 111 Trägermaschine kehrte schon in sicherer Entfernung, vor dem Ziel, Richtung Heimatflughafen in Frankreich oder anderswo, wieder um, Anm.d.A. „Vor der Landung sollte der restliche Treibstoff abgelassen werden um dann auf der Landekufe aufzusetzen.

„

Die Erprobungs-„Reichenberg“ hatte eine Landekufe, die bei den Selbstopfer-Einsätzen natürlich nicht benötigt wurde. Insgesamt gab es drei Ausführungen der „Reichenberg“: Die erste Version war eine einsitzige V-1 mit abgefederter Kufe und Landeklappe, um landen zu können. Sie war mit einem Triebwerk versehen und diente zum Üben. Der Führersitz befand sich direkt hinter dem Flügel. Die zweite Version war eine doppelsitzige V-1, bei der ein Sitz vor der Fläche, der andere hinter dem Flügel lag. Diese V-1 hatte Doppelsteuerung, besaß kein Triebwerk und sollte den SO-Männern als Schulmaschine dienen. Die dritte Version war die so genannte Einsatzmaschine, einsitzig, mit Triebwerk, ohne Landemöglichkeit, das heißt ohne Kufe und ohne Landeklappen. Die „Reichenberg“ wurde streng geheim gehalten. Mit Ausnahme von wenigen Männern wusste niemand von ihrer Existenz, selbst jene nicht, die an der normalen V-1 arbeiteten. (obige Infos entnommen aus Hanna Reitsch. „Fliegen –mein Leben“, Anm.d.A.) „Einmal klappte nicht alles so wie geplant. Bei diesem Flug benutzte man eine doppelsitzige „Reichenberg“ (für

Schulungszwecke, Anm.d.A.) und Küttner wählte einen weniger erfahrenen Piloten aus. Als sie von der Trägermaschine frei kamen, zündete das Triebwerk nicht und sie musstenRichtung Frankreich umkehren. Küttner warf den Sprengkopf ab (?, war eigentlich nur bei SO-Einsätzen montiert, evtl. Attrappe mit Ballast, Anm.d.A .), war aber nicht in der Lage Treibstoff abzulassen. Sie kamen bei der Landung viel zu schnell herein und waren zu schwer, bei ungefähr 400 km/h Anfluggeschwindigkeit. Sie schlugen auf ein Feld auf und schlitterten über den gesamten Acker, bis sie in einem Kiefernwald zum Stehen kamen, dabei hinterließen sie eine Spur der Verwüstung. Die V-1 zerbarst, aber irgendwie kam Küttner noch lebend heraus, sein Copilot aber leider nicht mehr.

“

Küttner könnte dies in etwa tatsächlich so ähnlich erlebt haben, gehörte er doch wohl einer Gruppe von Erprobungspiloten an, die die bemannte V-1 einflogen, wie z.B. Hanna Reitsch, oder Dipl.-Ing. Willi Fiedler als technischer Leiter des Projektes. Beide waren in die Erprobung der bemannten V-1 „Reichenberg“ involviert (eine ausführliche Darstellung über die Erprobung der bemannten V-1 findet man u.a. in dem Buch „Fliegen - mein Leben“ v. Hanna Reitsch). Aus freigegebenen U.S.-Akten, die freundlicherweise vom „German Research Project“, GRP, USA zur Verfügung gestellt wurden, ergibt sich folgendes Bild über Joachim Küttner: Joachim Paul Küttner wurde am 21. September 1909 in Breslau geboren. Mit 21 Jahren machte er seinen Dr. jur. an der Universität in Breslau. Von 1931 bis 1934 war er Gerichtsreferendar in Frankfurt und Breslau. Von 1935-36 absolvierte er ein Studium in Meteorologie als Assistent beim Finnischen Wetterdienst in Helsinki. Joachim Küttner erwarb seinen ersten Pilotenschein bei der berühmten Grunau Segelfliegerschule, wo auch Wernher von Braun und Hanna Reitsch das Fliegen erlernten. Seinen Wehrdienst absolvierte er von 1940-41 im Range eines Soldaten bei der Luftwaffe. 1941 ging Küttner als Ingenieur zu den Arado-Werken nach Brandenburg. Sein Chef dort war Hr. Blass von der Flugerprobung. Von 1941 bis 1943 war Küttner bei Messerschmitt in Augsburg und Leipheim ebenfalls als Ingenieurpilot tätig. Er flog die Messerschmitt Me 323 „Gigant“ ein und war an der Vorbereitung für die Serienfertigung beteiligt. Später wies er Luftwaffenpiloten der „Gigant“Transporteinheiten in Griechenland, Italien und Tunesien in die Handhabung der Me 323 ein. Außerdem führte er bei Messerschmitt Sturzflug- und Flattererprobungen durch und Versuche, ein Flugzeug mit Hilfe eines Fallschirmes vor dem Abkippen zu bewahren (Abkippversuche fanden auch bei der „Flugtechnischen Versuchsanstalt in Prag“ statt). Von 1943 bis 1945 war Joachim Küttner bei den Zeppelin-Werken in Friedrichshafen als Erprobungsleiter beschäftigt. Sein Chef war Dr. Eckener. Außerdem war er wohl in Berlin, bzw. Rechlin, als Ingenieurspilot für Dipl.-Ing. Robert Lusser bei der bemannten V-1 Erprobung tätig. Lusser war erfolgreicher Sportflieger, ging zuerst zu Klemm, später zu Heinkel. Ab 1933 war Lusser Leiter des Projektbüros bei Messerschmitt. Er beeinflusste alle Messerschmitt-Flugzeuge bis hin zur Me 262. Dann ging er 1939 wieder zu Heinkel und 1941 zu Fieseler und war bis Kriegsende an der Serienfertigung der V-1 beteiligt. Kannte Lusser Ing. Küttner von Augsburg her? Holte er ihn zur bemannten V-1 Erprobung nach Rechlin? Bei Zeppelin gab es eine Art „Planungsreferat“, das theoretische Überlegungen anstellte, Industrieanlagen und Nachschubwege im Hinterland der Sowjetunion zu treffen und lahm zu legen.

So plante man mit Hilfe von Langstreckenbombern eine V-1 in die Nähe des Zielortes zu bringen und dann auszuklinken, damit der „Todespilot“ in das Ziel hineinsteuern konnte. So sollten die Industriezentren von Kuibyschev, Tscheljabinsk, Magnitogorsk, aber auch Gebiete hinter dem Ural angeflogen werden. Außerdem war Küttner bei Zeppelin in weitere Me 323 Tests eingebunden. So sollte die Me 323 bei Zeppelin in Friedrichshafen weiterentwickelt werden. Der Firma Zeppelin wurde die gesamte Herstellung der Me 323 übergeben, die aber nicht nur den Weiterbau übernahm, sondern auch den Gigant mit neuen Motoren ausstatten wollte. Zum Beispiel mit dem Jumo 211 F für die Me 323 F, die noch bei Messerschmitt in der Entwicklung war. Die nächsten Baumuster bei Zeppelin nannten sich Z Me 323 G und das letzte Muster Z Me 323 H. Joachim Küttner machte außerdem Hochgeschwindigkeits-Versuche, indem er aus dem großen Laderumpf des „Giganten“, einen Rumpf - ohne Tragflächen - der Me 262 abwarf, der zusätzlich zur weiteren Beschleunigung während des Sturzes mit Raketensätzen angetrieben wurde. Nachdem Überschallgeschwindigkeiten gemessen wurden, ging der Me 262-Rumpf an einem Fallschirm zu Boden. Außerdem wurden Bänderfallschirme mit Stahlblöcken als Beschwerung erprobt und aus der Me 323 abgeworfen, um Bänderschirme als Bremsschirm für Hochgeschwindigkeitsflugzeuge zu erproben (wird ab - oder unabsichtlich auch als A-Bomben Erprobung verwechselt!). Küttner war überdies in die Erprobung der „März-Methode“ eingebunden. Dabei sollten, bei dem von Robert Lusser entwickelten Verfahren, eine Anzahl von kleinen Minen mit Annäherungszünder durch ein Kabel miteinander verbunden, von einem Flugzeug auf Höhe gebracht werden. Dann sollte die Maschine sich in Richtung der Flugroute einer Bomberformation stürzen und die Minen abwerfen. Durch die Beschleunigung beim Abwurf sollten die miteinander verbunden Minen sich wie eine Kette auseinander ziehen. Bei Kontakt mit einem Feindbomber explodieren dann alle, oder einzelne Minen. Die Methode wurde nicht weiterverfolgt, da man eine Gefährdung für das Minen legende Flugzeug befürchtete. Diese Methode von Lusser zur Bekämpfung von Feindbombern erinnert an die kleinen Drehflügel mit Annäherungszünder, die mit einer Rakete überhalb der Bomberformation geschossen wurden, um dann nach dem Ausstoß aus einer Rakete wie Ahornsamen sich in Richtung der Bomber drehten, um bei Kontakt mit einen Flugzeug zu explodieren. Joachim Küttner führte auch Grenzschichtversuche bei Zeppelin durch. Ein T-Stoff betriebenes Gebläse sollte bei einem steilen Start bei hohem Anstellwinkel zusätzlich für Auftrieb sorgen, um z.B. ein Hindernis bei kurzer Startbahn zu überfliegen. Hier sind die Erprobungen mit einer Dornier Do 24 mit Absaugeflügel gemeint, an denen auch LZ, Friedrichshafen beteiligt war. Nebenstehend ist die erste und letzte Seite eines „Aktenvermerks betr. Besprechung bei Dornierwerken G.m.b.H. über Absaugeflügel Do 24 v. 14. Juni 1944“ abgebildet, die von Herrn Dr. Küttner erstellt und unterschrieben wurden. In den freigegebenen U.S.-Unterlagen ist außerdem unter Punkt 6. vermerkt, dass Joachim Küttner

Erprobungsflüge mit verschiedenen Flugzeugmustern durchführte. Ob diese Testflüge bei Zeppelin, Friedrichshafen unternommen wurden, oder woanders, ist unklar. -

Da Zeppelin keine weiteren Flugzeuge baute, könnten damit andere Tests gemeint sein, eventuell auch Kreisflächenflugzeuge.

Bei Zeppelin unternahm man auch die Endmontage des Aggregat-4, der V-2. Zu den wichtigsten Beiträgen der Firma Zeppelin für die Raketenforschung gehörte - neben der Überschallforschung in Peenemünde - die Forschungsarbeit im Bereich Flügelraketen, wie die A9 oder später A4b. Im Übrigen arbeitete Walter Thiel in Friedrichshafen an dem Antriebssystem der V2 und deren Weiterentwicklung. Könnte Joachim Küttner davon etwas mitbekommen haben, so dass er wusste, dass in Peenemünde oder anderswo - eine bemannte A9 startbereit war? Gab es evtl. über Lusser und die V-1 Erprobung, sowie der Arbeit von Zeppelin für Peenemünde, für Küttner als Ingenieurspilot eine Verbindung, oder gar Beteiligung an geheimen Erprobungen von Sonderflugzeug-Projekten? Hierzu schrieb einer der vielen Sekretärinnen von Wernher von Braun, Frau Ruth Kraft, am 15. Juli 2001 an den Autor: „. . . Alexander Lippisch wurde in den Testpilotenkreisen von Werk-West (Peenemünde-West, Anm.d.A.) oft genannt. . . . Wernher von Braun, der ja selbst Pilot war, hatte enge Beziehungen zu Peenemünde-West, auch persönlicher Art. Beispielsweise zu Dr. Joachim Küttner, jetzt USA, damals Wetterwarte Pee.-West. Der Name Dr.-Ing. Richard Miethe ist mir ganz unbekannt. Mein aus Wien stammender Freund (Testpilot) Carl Ruthammer hat über Erprobungen in Wien oder Prag nie gesprochen. Bei allen privaten Gesprächen galt wohl die Devise: Niemand unnötig belasten . . . “ Nach dem Krieg war Küttner von 1945 bis 1948 beim Deutschen Wetterdienst beschäftigt und war gleichzeitig Leiter des Zugspitz-Observatoriums. Er veröffentlichte vor und nach dem Krieg mehrere wissenschaftliche Aufsätze über meteorologische Themen, auch im Zusammenhang mit Segelflug in großen Höhen. So flog er mit einem Segelflugzeug bis auf ca. 16.000 m Höhe. Unter den vielen Mitgliedschaften in mehreren Organisationen - wie „International Scientific Gliding Organisation“ war er auch Mitglied der Deutschen Raketen Gesellschaft. Im Dezember 1948 kam Küttner in die Vereinigten Staaten und arbeitete für das „Air Force Cambridge Research Center“. Dort war er für geophysikalische Forschungen mit Strahlflugzeugen und Höhenseglern verantwortlich. Speziell beschäftigte er sich mit der Erforschung des „Mountain Wave - Jet Stream Projects“, sowie über Elektrizität in der Atmosphäre. Seit 1958 war er wissenschaftlicher Direktor des Mt. Washington Observatoriums. Im Jahre 1958 ging Küttner zur „Army Ballistic Missile Agency“ in Huntsville Alabama und arbeitete im Bereich des RaumfahrtProjektes „Mercury“. Er wechselte dann zur NASA und dem Mercury-Redstone Projekt, das zum ersten ballistischen Raumflug von Shepard und Grissom führte. Danach war er für die „SystemIntegration“ des Saturn-Apollo Projektes im „Marshall Space Flight Center“ verantwortlich. Bei seiner Arbeit für das amerikanische Raumfahrtprogramm lernte er wohl auch Gordon Cooper kennen, der ihn dann später in seinem Buch erwähnte. Interessant ist, dass viele Leute, die vormals bereits in geheime Projekte in Deutschland, Kanada (s. Avro-Kapitel in diesem Buch) oder anderswo verwickelt waren, alle zur NASA gingen und an den

dortigen Raumfahrtaktivitäten mitwirkten. Dass bei den Unternehmungen der NASA nicht immer alles mit rechten Dingen zuging, wird immer wieder diskutiert. Mit Personen, die strikte GeheimhaltungsMaßnahmen kennen, kann man viel vertuschen!

Wernher v. Braun wird verhaftet

Doch bevor Wernher von Braun die chemische Raketenentwicklung in den USA weiter vorantreiben durfte, bzw. das noch einmal für die Öffentlichkeit nachvollzog, was evtl. in den 1930er und Anfang der 40er Jahre in der „Wahren Raumfahrt“ bereits angedacht oder sogar verwirklicht wurde, muss er wohl noch einige Machenschaften auf sich nehmen, die später die Öffentlichkeit täuschen sollten. So könnte ggfs. ein geheimes Treffen mit seinen zukünftigen U.S.-Auftraggebern mitten im Krieg außerhalb von Deutschland, getarnt als Verhaftung wegen Verrat, arrangiert worden sein. Einige Interessante Hinweise über die Verhaftung v. Brauns kann man in dem Buch „Die Rakete und das Reich“, von Michael J. Neufeld, Original „The Rocket and the Reich“, 1995, nachlesen: „. . . In den ersten Monaten des Jahres 1944 spann er (Himmler, Anm. d. A.) eine neue Intrige gegen Peenemünde, die zu einer des seltsamsten Episoden in der gesamten Geschichte des HeeresRaketenprogramms führte: der Verhaftung Wernher von Brauns, Klaus Riedels und andere durch die Gestapo. Weil die entsprechenden Unterlagen Himmlers den Krieg nicht überstanden zu haben scheinen, können selbst die Schlüsseldaten dieser Geschehnisse nicht mit Sicherheit festgestellt werden. Die Verhaftungen müssen am, oder um den 22. März 1944 herum vorgenommen worden sein. Es ist jedoch schwierig festzustellen, wann das, den Verhaftungen vorausgegangene, entscheidende Gespräch, von Brauns mit Himmler stattgefunden hat . . . In von Brauns Manuskript heißt es, die Besprechung mit Himmler habe drei Wochen vor seiner Verhaftung stattgefunden, während er in seinem Affidavit von 1947 einen Zeitraum von acht Wochen nannte. . . Um es kurz zu machen: Außer von Brauns Behauptung gibt es keinen Beleg dafür, dass dieses Treffen überhaupt je stattgefunden hat, es entspräche allerdings auch nicht von Brauns Charakter, wenn er diese Geschichte vollkommen erfunden hätte. . . Wie viel Vertrauen Himmler in v. Brauns Bereitschaft zur Mitarbeit an dem Komplott setzte ist jedoch fraglich (W.v.Braun war auch SS-Mitglied und schien bei mehr als einem Anlass seine SS-Uniform getragen zu haben, Anm.d.A.) (Übernahme von Peenemünde durch die SS, Anm.d.A.: Eine mögliche Theorie des Autors wäre, dass u.a. die SS von außerhalb Deutschlands infiltriert wurde und die SS somit auch für einen Dritten arbeitete, der den weiteren Kriegsverlauf Deutschlands kontrollierte, das deutsche Atomprogramm verzögerte, sowie Verzögerung betreffend des Einsatzes der V-2 vornahm, Zugriff

auf geheime Einsatzpläne hatte und auf Entwicklungen und Erfindungen im militärischem und zivilem Bereich( Weltraumpläne) zurückgreifen konnte, um nur einige Beispiele zu nennen) Spätestens seit Mitte Oktober 1943 wurden die führenden Peenemünder Ingenieure durch Agenten des SD (Sicherheitsdienst des Reichsführers SS) überwacht. -

Am 8. März 1944 notierte Generaloberst Alfred Jodl, der Vertreter Keitels im OKW, in seinem Tagebuch, von Braun habe sich verschiedentlich in verräterischem Sinne geäußert - zumindest vom

Blickpunkt des NS-Polizeistaates her. Von Braun und seine beiden Freunde Klaus Riedel, Leiter der Bodenorganisation (es gab drei Personen mit Namen Riedel, „Klaus Riedel vom Raketenflugplatz als „Riedel I“, „Papa“ Walter Riedel, „Riedel II“, sowie Walther Riedel, der zweite Chef des Technischen Büros als „Riedel III“. Riedel III arbeitete an den Technischen Hochschulen Berlin und Dresden an einem alternativen 25 Tonnen Raketentriebwerk. Unklar ist, ob Riedel II oder Riedel III nach dem Krieg in der Saarbrücker Zeitung die Äußerung über die V-7 machte, Anm.d.A.) für den A4-Einsatz, und Helmut Gröttrup, Steinhoffs Verbindungsmann zum Sonderausschuss, hatten angeblich gesagt, daß es ihre „Hauptaufgabe sei, ein Weltraumschiff zu schaffen“ (!!!) Außerdem, so Jodl, habe Riedel die A4-Rakete als „Mordinstrument“ bezeichnet, und darüber hinaus hätten sich die drei „Äußerungen über einen unguten Kriegsausgang“ zuschulden kommen lassen. Angesichts der Tatsache, dass er sich auf SD-Berichte stützte, müssen diese Anschuldigungen mit einer gewissen Vorsicht betrachtet werden, dennoch haben sie Himmler offenbar beunruhigt. . . Himmler muss die Anschuldigungen anschließend bei einem seiner vielen Besuche Ende Februar 1944, in dem nach Berchtesgaden verlegten Führerhauptquartier mit Hitler besprochen haben. Mit Hans Kammler hatte der Reichsführer SS bereits am 18. Februar in Ostpreußen sprechen können, und am 6. März traf er ihn erneut . . .“ Der amerikanische Autor Michael Neufeld schreibt weiter: „Kurz darauf schlug Kaltenbrunners Geheimpolizei, die Gestapo, zu. Um zwei Uhr morgens erschienen drei Beamte an von Brauns Wohnungstür und brachten ihn nach Stettin, wo er in „Schutzhaft“ genommen wurde (im dortigen Gestapo-Gefängnis, Anm.d.A.). Am selben Tag, oder etwas später, wurden auch Riedel und Gröttrup verhaftet, desgleichen auch von Brauns jüngerer Bruder Magnus, ein Chemiker und Luftwaffenpilot, der 1943 nach Peenemünde versetzt worden war, um (offiziell, Anm.d.A.) am Wasserfall-Programm mitzuarbeiten. Die genaue zeitliche Abfolge der Geschehnisse wird wahrscheinlich nie geklärt werden können, von Braun muss jedoch zwischen dem 19. März, an dem eine achtzehntägige Lücke in seinem Flugbuch beginnt, und dem 23. März, seinem zweiunddreißigsten Geburtstag, den er im Gefängnis verbracht zu haben behauptete, verhaftet worden sein. Das wahrscheinlichste Datum ist der 22. März, da Gröttrup am Tag zuvor noch an einer Sitzung mit Dornberger in dessen Quartier in Schwedt teilgenommen hat... (Wer hat Kopien von Wernher von Brauns Flugbuch?, Anm.d.A.) Wernher von Braun verbrachte während dessen fast zwei Wochen ohne Kontakt zu den anderen Verhafteten im Gefängnis...“ Soweit einige Auszüge aus o.g. Buch zur Verhaftung von W.v.Braun. So hatte man im Jahre 1943 in Peenemünde bereits der Flugkreisel erprobt, bei zumindest einem schweren Unfall. In dem schwedischen „Afdonbladet“ vom 10. Oktober 1952 hieß es unter anderem, daß im April 1944 eine 6m durchmessende Flugscheibe in Peenemünde einige Versuchsflüge erfolgreich abgeschlossen hatte (an der auch Magnus v. Braun mitarbeitete). -

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Im Jahre 1943 holte Wernher von Braun seinen Bruder Magnus nach Peenemünde und das

Afdonbladet berichtet weiter, daß ein großes, 43m durchmessendes Raumschiff, an dem Wernher und Magnus von Braun arbeiteten, in Planung war. Auch der Strömungsspezialist Dipl.-Ing. Heinrich Fleißner spricht von Flugscheiben, dessen „Hirn“ der Planung in Peenemünde saß, und von der auch Hitler gewusst haben soll. Dr. Hans Kammler gilt seit Kriegsende als verschollen, auch gemäß der „Simon-Wiesenthal-Stiftung“ wurde nach dem Krieg keine Jagd auf Kammler gemacht. E er hätte mit Bestimmtheit von der Entwicklung düsen- und atombetriebenen rotierenden Flugkörpern gewusst haben müssen. Warum sollte dann das „Hirn“, nämlich Wernher von Braun, verhaftet werden, wenn er doch der führende Kopf des „Weltraumschiffes“ war, mit dem man in 300 km Höhe die Vereinigten Staaten bombardieren hätte können? Der Spezialist v. Braun und seine Gruppe waren doch viel zu wichtig, um durch solche – angeblichen - „Intrigenspiele“ verprellt zu werden. War diese Verhaftung vielleicht nur eine Ablenkung? Sollte v. Braun für einige Tage der Öffentlichkeit und seinen Mitarbeitern in Peenemünde entzogen werden? Wollte man gleichzeitig ein Exempel statuieren? Einige unliebsame und „aufrührerische“ Mitarbeiter zur Räson bringen? Klaus Riedel verunglückte aus ungeklärten Umständen mit seinem Auto am 9. August 1944 bei Karlshagen tödlich. Vielleicht gehörten Helmut Gröttrup und Klaus Riedel tatsächlich einer pro-sowjetischen Organisation an (lt. Gerüchten soll Martin Bormann für den russischen Geheimdienst als TopAgent gearbeitet haben, Anm.d.A.). Hierzu schreibt M.J. Neufeld in seinem Buch: „Im Falle Riedel gab es für diese Anschuldigung sogar eine gewisse Berechtigung. Rolf Engel, ein früherer Mitarbeiter des Raketenflugplatzes und späterer SS-Offizier (in die Entwicklung von „Feuerball“ in Wiener-Neustadt verwickelt), erinnert sich, daß Riedel zu Glanzzeiten der Berliner Gruppe ein idealistischer Sympathisant der Kommunistischen Partei war. Der SD-Bericht brachte auch von Braun mit einem angeblichen „edel kommunistischen Nest“ in Verbindung, in dem er festhielt, daß die drei enge Freunde waren und der Technische Direktor „sehr befreundet mit Frau Gröttrup“ war.“ In dem Buch „Das Geheimnis von Huntsville“ erwähnt der Autor Julius Mader außerdem einen Brief von Willy Genthe, der an Eides statt erklärte, daß: „... er (Willy Genthe, Anm.d.A.) bei dem Autounfall des Ingenieurs Klaus Riedel, bei dem Riedel tödlich verunglückte, kurze Zeit nach dem Unglücksfall am Unfallort eintraf. „Meiner Ansicht nach kann der Unfall nur absichtlich herbeigeführt worden sein. Der rechte Achsschenkel seines Wagens, der abgebrochen war, zeigte unverkennbar Einschnitte, die nach meinem technischen Wissen als Ingenieur nur als „Ansägen“ bezeichnet werden konnte. Als ich von der Unfallstelle aus in das Werk fuhr, wurde mir von mehreren meiner Herren, ohne daß ich mich überhaupt geäußert hätte, sofort das Gerücht mitgeteilt, daß Klaus Riedel von der SS umgebracht worden sei....“

Willy Genthe war Verwaltungsdirektor der Heeresversuchsanstalt Peenemünde. Helmut Gröttrup ging nach Kriegsende mit anderen Peenemünder Raketentechnikern in die Sowjetunion. Ob er dort auch mit der sowjetischen Flugscheibenentwicklung in Verbindung gebracht werden kann, die u.a. in Kasalinsk am Aralsee stattfand - auch Atomforschung fand dort statt, das

Gelände war und ist geheimer als z.B. die „Area 51“ - ist unklar. Vielleicht hat Andreas Epp Gröttrup nach dem Krieg in der „Ostzone“ getroffen. Könnte Wernher von Braun also, z.B. heimlich von Stettin aus nach Stockholm in Schweden gereist sein? Traf er sich dort vielleicht mit bestimmten Leuten von der „Gegenseite“ und tauschte Erfahrungen und Informationen über Raketentechnik und evtl. über die deutsche hochgeheime Flugscheiben- und Raumfahrttechnik aus? Sprach man vielleicht auch darüber, wie es mit v. Braun nach dem Kriege weitergehen soll, und welche Rolle er in der Nachkriegszeit zu spielen hat? Interessanterweise erwähnte der bereits genannte und im ersten Buch wiedergegebene „Afdonbladet“- Zeitungsartikel, daß die Pläne des 42m großen scheibenförmigen Raumschiffes auch in Schweden bekannt seien. Das „neutrale“ Schweden lieferte im Krieg an Deutschland dringend benötigte Rohstoffe, die es im besetzten Europa nicht mehr gab, u.a. Kugellager. Ja sogar eine rege Agententätigkeit lief über das neutrale Schweden ab. Nach Angaben ehemaliger Augenzeugen soll Stettin eine „Agentenstadt“ gewesen sein. Die Verhaftung von Wernher von Braun und das weitere Vorgehen ist nur von ihm selbst nach dem Kriege geschildert worden. Somit könnte er also einiges „vergessen“ oder „unrichtig“ dargestellt haben, um den wahren Sachverhalt einer evtl. Inszenierung zu verschleiern. Aufgrund seines Affidavites, einer Eidesstattlichen Erklärung, kann man v. Braun heute keine wie auch immer geartete Manipulation mehr nachweisen. Dass bei einem geheimdienstlichen „Doppelspiel“ keine Unterlagen oder Dokumente anfallen, bzw. diese sorgfältig versteckt werden, oder zur gegebenen Zeit vernichtet wurden, versteht sich von selbst. Folgender Hinweis von Julius Mader aus „Das Geheimnis von Huntsville“ sei hier noch von Interesse, betreffend des Zusammentreffens der Peenemünder Gruppe mit den ersten Amerikanern in Oberammergau in Bayern: „ Magnus von Braun jun. wurde ...ausgesandt, die Amerikaner herbeizulotsen, allerdings unter der Bedingung, daß sich unter ihnen der Washingtoner Professor Dr. Goetz Antony Briefs befinde. “ Prof. Dr. rer.pol. G.A. Briefs war Jesuit. Zusammen mit Magnus Freiherr von Braun sen., evangelischer Rechtsritter des Johanniter-Ordens, der 1917 Chef der Nachrichtenstelle im kaiserlichen Reichsamt war, brachte der katholische Briefs, der im kaiserlichen Reichsamt des Inneren tätig war, die seit 1872 vom Deutschen Reichstag beschlossenen „Jesuiten-Gesetze“ zu Fall. Von nun an war eine jesuitische Tätigkeit in Preußen wieder erlaubt. Prof. Briefs arbeitete nach dem ersten Weltkrieg bei mehreren jesuitischen U.S. Colleges, als der Zweite Weltkrieg ausbrach. Nach der vernichtenden Niederlage der deutschen Wehrmacht im Osten versuchte insbesondere die SS Kontakt mit Amerika aufzunehmen, um gemeinsam mit der USA gegen Russland zu kämpfen. Man wählte den Vatikan in Rom als geeigneten Verhandlungsort. Bereits im Frühjahr 1943 begann Ernst Freiherr von Weizsäcker, deutscher Botschafter beim Vatikan, mit Verhandlungen. Ihm zugeteilt wurde der Diplomat Sigismund von Braun, der 1941 von den Alliierten in Addis Abeba interniert wurde, aber Ende 1942 aus Kenia nach Deutschland

zurückkehren durfte. Freiherr v. Weizsäcker hatte im Mai und Juni 1944 mehrere geheime Zusammenkünfte mit dem Kardinalstaatssekretär Kardinal Maglione, mit Myron Charles Taylor, Direktor der U.S. Steel Corp. und Interessenvertreter von Morgen-Trust, sowie dem brit. Botschafter. Man wollte die italienischen Friedensverhandlungen auch auf Deutschland übertragen. „ ...Der Diplomat Sigismund v. Braun konnte schon vor Kriegsende das Eintreffen Professor Briefs „als alten Familienbekannten und politischen Freund ankündigen. Prof. Briefs unterstand bei seiner Suchaktion dem amerikanischen Geheimdienstleutnant Donald Leander Putt. Gen.... Putt leitete ... „Operation Paperclip“...In Putts Gefolge zog ein feiner Herr in Offiziersuniform mit...(Er) war der amerikanische Elektroingenieur Richard William Porter. Der U.S. Geheimdienst verdankte ihm sehr viele Angaben über Hitlers Raketenforscher- und -techniker.“

Dr. Porter gehörte der Führung des größten U.S. Elektrokonzerns, „GE“, General Electric an und war in das U.S. „Project Hermes“ verwickelt. Der obige Auszug aus dem Buch von J. Mader zeigt deutlich, wie groß hinter den Kulissen die Verflechtungen auf verschiedenen Eben, national, international, wirklich waren und welche Möglichkeiten der „Mauschelei“ damit Tür und Tor geöffnet werden konnte. Mauscheleien, die bis heute in bestimmten (Geheim-) Kreisen anhalten. Erwähnenswert ist noch der Hinweis in M. Neufelds Buch „Die Rakete und das Reich“, von „abstrusen“ deutschen Geheimdienstberichten über amerikanische Raketenentwicklungen, die in den Jahren 1943-44 in den USA stattgefunden haben sollen. So gab es u.a. ein Schreiben an Wa Stab (Stab des Waffenamtes) vom 10.03.1943, sowie des Weiteren ein „Bericht zur USA-Rakete „Comet“.

Der „Bericht zur USA-Rakete „Comet“ Michael J. Neufeld schreibt im o.g. Buch: „ Schließlich mag auch die eingebildete Bedrohung durch amerikanische Raketenangriffe vom Rand Europas aus mit zur Entscheidung Hitlers beigetragen haben, die Produktion des A4 schließlich doch anzuordnen. Anfang Januar meinte er zu Speer, es sei „dringend erforderlich, daß mit Rücksicht auf die auch in Amerika laufenden Raketenentwicklungen vordringlichsteUntersuchungen angestellt werden, inwieweit eine Störung des Leitstrahls als Abwehr gegen solche Raketen Verwertung finden könne“. Die wiederholten Warnungen der Heeresleitung vor fremder Konkurrenz, verstärkt durch irrige deutsche Geheimdienstberichte, hatten Wirkung gezeigt .“

Hierzu existiert heute noch ein Dokument der Abwehr, mit dem „Vermerk A Ausl/Aw., Abw. Nr. 853/3.43 g I Ht, Berlin, den 10. März 1943 an Wa Stab, Wa F, Wa Prüf 4, Wa Prüf 11 und WA Z 4“. Darin heißt es u.a.: „ Anliegend Meldung eines zuverlässigen V-Mannes über geplanten Raketenbeschuss. Betr.: U.S.A. – Vorbereitungen für Raketenbeschuss Europa.

V-Mann erfuhr von einem Unter-V-Mann, der Gelegenheit hatte, sich mit einer amerikanischen Studienkommission zu unterhalten, anbei folgende Information, die er am 2.3.schriftlich meldete. Die Amerikaner bereiten z.Zt. Beschuss durch Raketen vor. In ganz Afrika bereite man Abschuss-Stationen für Raketen-Beschuss Europas vor. Nach den Angaben sind z.Zt. an zahlreichen Stellen in den Kolonien Fundamentbauten erheblichen Umfanges im Gange, auf welchen ein Gleit-Schienen-System montiert wird. Nach den Angaben sind Ablaufstrecken von über 1.500 m vorgesehen. Soweit ermittelt werden konnte wird mit elektro-magnetischer Vorpropulsion gearbeitet, der Ausstoß-Mechanismus wird fernelektrisch bewirkt. Soweit zu erfahren war, ist flüssiger Treibstoff für die Raketen vorgesehen. Die Rakete selber soll mit einer Steuerricht-Turbine ausgerüstet sein. Als letzte Neuheit ist Fernsteuerung über Richtungskompass vorgesehen. Dieser Kompass soll sich in Verbindung mit dem in der Rakete eingebauten Steuer-Richtgerät befinden. Soweit aus der Unterhaltung mit den Amerikanern hervorging, scheinen die USA-Fachleute das Prinzip von Richtstrahlern und Peilstrom hier zum ersten Mal praktisch in Anwendung bringen zu wollen. Soweit der V-Mann verstand, sind zur Steuerung der Rakete jeweils 4 Sende- und Empfangsgeräte vorgesehen, welche also gewissermaßen je zwei links und rechts von der Geschoßbahn vorgesehene Steuergleitstrecken drahtlos spannen, wodurch, durch Einwirkung auf die in der Rakete eingebauten Steuergeräte, die Schussrichtung als solche ständig kontrolliert, verbessert und gewährleistet wird. Im Moment der Erreichung des Schusszieles sollen diese Ströme abgebrochen werden und die Lageveränderung der Rakete von der Vorwärtsbewegung in die fallende Tendenz gebracht werden. Die Abdrift und Schussstreuwirkung soll nicht mehr als 0,50 cm pro 10 km betragen, jedoch sei man bereits daran, das KompassSteuergerät der Rakete mit einer technischen Ergänzung zu versehen, welche diese Abdrift restlos aufhebe, sodaß man die Rakete mit gleicher Schusssicherheit und Zielsicherheit zum Einsatz bringen könne, wie die Langrohrgeschosse. Unterschift, F.d.R.d.A. Teubener, Technischer Inspektor

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Soweit der Orginaltext des o.g. Abwehrberichtes.

Erstellte Peenemünde Spielmaterial? Ein weiterer Bericht mit der Überschrift: „ Bericht zur USA-Rakete „Comet“ wurde in Karlshagen am 6.August 1943 erstellt. Dieser Bericht umfasstdrei Seiten persönliche Schilderungen eines Gefreiten Günter H.H. Goettsch, acht Seiten phantasievolle perspektivische Zeichnungen, zwei Seiten „Erläuterungen zu USA-Raketen-Flugmaschine „Comet“

und insgesamt vier Seiten Dreiseitenrisse und Detailzeichnungen. Also ein 17-seitiger als „Geheim“ eingestufter Bericht eines in alliierter Gefangenschaft geratenen deutschen Soldaten. In dem Bericht heißt es u.a. auszugsweise: „ Nach meiner Gefangenschaft durch den Engländer wurde ich mit einem Gefangenentransport in das Gefangenenlager nach Nazareth in Palästina gebracht. Als am gleichen Tage unsere Papiere von der Gefangenenpersonalstelle überprüft wurden, fand man bei mir in meiner Brieftasche neben Ausweispapieren auch einige andere, die großes Interesse des Gegners hervorriefen, so u.a. einen Werbedruck der Gesellschaft für Weltraumforschung, einem Arbeitsurlaubsantrag vom Entwicklungsinstitut für vollautomatische Steuerung sowie einen Brief eines Kameraden aus dem Kaiser-Wilhelm-Institut. ... Ich wurde gefragt, ob mir der Name Prof. Oberth bekannt sei, was ich verneinte. Weiterhin wurde die Frage gestellt, ob ich wüsste, ob der Prof. O. Mitglied der Gesellschaft für Weltraumforschung sei... Ferner fragte er mich, welche Bedeutung die Gesellschaft für Weltraumforschung augenblicklich in Deutschland habe. Dann wurde ich nach einem Prof. Dr. Heisenberg gefragt; bei dieser Frage fiel mir auf, daß der Offizier meinen Brief in Händen hielt, den ich von einem Kameraden vom Kaiser-Wilhelm-Institut hatte. Fernerhin wurde ich ausgefragt über das Entwicklungsinstitut für vollautomatische Steuerung. Wie mir vorkam, schien ihnen der Name des OberIng. Wolfgang Schmidt bekannt zu sein. ..Der amerikanische Offizier fragte mich nochmals, ob ich Interesse hätte, auf dem Gebiet der Raketentechnik weiterzuarbeiten. Ich wusste darauf keine Antwort zu geben. Er sagte daraufhin: „Natürlich nur in Amerika“. Er bemerkte wohl, daß ich etwas erstaunt war über diese Äußerung und erklärte weiter:“ Wenn Sie bereit sind, in Amerika auf diesem Gebiet weiterzuarbeiten, erhalten Sie die amerikanische Staatsbürgerschaft und somit volles Bürgerrecht der Union. Ich gab darauf keine Antwort. Dann fragt er mich, ob mir der Name Gotthardt bekannt wäre, was ich bejahte. Er fragte mich, ob ich wüsste, wo G. augenblicklich wäre. Ich beantwortete die Frage mit: “Ja, soviel ich weiß, in den USA. “

Dann wurde der junge Gefangene nochmals gefragt, ob er den amerikanischen Raketenpionier Robert Goddard kannte, oder ob er „vielleicht einmal eine Zeitschrift der Gesellschaft für Weltraumforschung gelesen hätte?“ Dann wurde er zur Mitgliedschaft in der NSDAP und der Hitlerjugend gefragt. Dann heiß es weiter: „... Dann verließ der Offizier wieder den Raum und der erstere fragte wieder weiter: Ob ich mir nun inzwischen überlegt hätte, den Vorschlag anzunehmen. Diesmal verneinte ich nicht und sagte, so etwas müsste ich mir erst überlegen. Er meinte, ich hätte es nicht zu bereuen, dort zu arbeiten und weiter fragte er mich in scharfem Ton: „Sie sind doch Fallschirmjäger und als solcher ist man in gewissem Sinne Idealist. Sie werden bei uns in der Raketentechnik auch Geräte finden, die mit Fallschirmwesen etwas zu tun haben, also würde es für Sie in diesem Falle ein doppeltes Aufgabengebiet bedeuten können. Daraufhin öffnete er seinen Schreibtisch und zeigte mir einige Bilder. Es waren perspektivische Darstellungen und Zeichnungen. Soweit ich erkennen konnte, waren dies reine Modelle für irgendwelche Werbezwecke. Es waren so phantastische Gebilde, wie man sie früher auch bei uns in der Literatur hatte. Nur eines der Bilder, das letzte erregte meine stärkste Aufmerksamkeit. Es war keine Zeichnung oder retuschierte Photographie, sondern eine reine Filmaufnahme. Den Namen „Comet“ konnte ich erkennen. “

Nachdem er noch einige unbedeutende Fragen gestellt bekam, wurde ihm nochmals die Frage gestellt, ob er nach Amerika gehen möchte. Zum Schluss hießt es:

„ Späterhin wurde ich aufgrund meiner Verletzung und eigenen Angaben auf Gedächtnisstörung hin in ein Lazarett überführt, eine Art Nervenheilanstalt. Dadurch gelang es mir, nachher ausgetauscht zu werden .“ Die dem Bericht beigefügten Zeichnungen und Erläuterungen hatte der Gefangene aus dem Gedächtnis angelegt. Was ist von diesem Bericht über eine angebliche USA-Rakete „Comet“ zu halten? Unklar ist, wo der deutsche Soldat und Gefreite gefangen genommen wurde, eventuell in Afrika? Als einfacher Soldat hat er erstaunlich viel Material dabei, unter anderem ein Urlaubsantrag. Danach müsste Gefr. Goettsch ein Mitarbeiter eines zu Peenemünde gehörenden Betriebes gewesen sein, der seine Leute nach Nord-Afrika, ggfs. nach Libyen geschickt hatte. Goettsch (hat es eine solche Person wirklich gegeben?) wäre nach Schilderung des Berichtes jemand gewesen, der sich für Weltraumfahrt begeisterte. Außerdem kannte er jemand, der im KaiserWilhelm-Institut arbeitete. Dies und der Hinweis auf Prof. Dr. Heisenberg im evtl. Zusammenhang mit Forschungstätigkeit in Libyen würde auf, z.B. nukleare Antriebe für Raketen schließen. Außerdem ist interessant, daß in diesem zweifelhaften Bericht auf den amerikanischen Raketenpionier „Gotthardt“ – beachte deutsche Schreibweise des amerikanischen Namens Goddard - hingewiesen wird. Robert Goddard, der ja in den dreißiger Jahren in Abgeschiedenheit in Roswell, New Mexico arbeitete, muss in Deutschland nur sehr wenigen eingefleischten Raumfahrt-Spezialisten bekannt gewesen sein! Des Weiteren ist die Frage bemerkenswert, ob Goettsch in den USA arbeiten möchte, als amerikanischer Staatsbürger. Nach dem Krieg wurde Wernher von Braun amerikanischer Staatsbürger sowie auch viele seiner Peenemünder Mitstreiter, die mit Operation Paperclip in die USA kamen. Eine schon fast prophetische Vorwegnahme kommender Ereignisse. Absolut unklar ist, wie jemand, der ein Gedächtnisverlust vortäuscht, dann später, wahrscheinlich gegen, in Gefangenschaft geratene, Alliierte Soldaten ausgetauscht werden konnte. Zumal ja Gefr. Goettsch ein Fachmann für automatische Steuerung zu sein schien. Hätten die Alliierten so jemanden tatsächlich ausgetauscht, oder ihn doch postwendend nach den USA oder Kanada in ein alliiertes Kriegsgefangenenlager gebracht, so wie dies mit allen anderen Soldaten, wie z.B. des Afrika-Korps geschah? Es sind somit starke Zweifel angebracht, was diesen ominösen Bericht angeht. Dies wird noch durch die beigefügten Zeichnungen erhärtet.

Schaut man sich die amerikanische „Rakete“ genauer an, fällt einem auf, daß sie eine gewisse Ähnlichkeit mit dem deutschen Raketenjäger Messerschmitt Me 163 „Komet“(!!) hat,

evtl. orientierte man sich auch an der geflügelten A4/A9. Der Start dieser Rakete über eine Viaduktähnliche Startrampe erinnert an den UFA-Film „Die Frau im Mond“. Auch die geschwungenen Flügel und das runde Leitwerk macht eher einen „science fiction“ Eindruck, als daß es luftfahrttechnisch seriös wirkt. Die wissenschaftliche Seriosität sollen wohl auch die „technischen“ Detail-Zeichnungen untermauern. Der gesamte Bericht wurde in Karlshagen am 6. Aug. 1943 erstellt mit dem Vermerk auf den beigefügten Zeichnungen: gez. am 2.8.43, Günter H.H. Goettsch. Der Abwehr-Bericht vom 10. März scheint ebenso Spielmaterial zu sein, das evtl. von Peenemünde und der Gruppe um Wernher von Braun selbst angefertigt wurde. Ob gar die Ideen und Wünsche von Wernher von Braun hier in den höchstwahrscheinlich erfundenen Geheimdienstbericht mit eingeflossen sind? Aber wen sollte dieses Material beeindrucken? Ein Fachmann, ob im RLM, der Heeresversuchsanstalt, oder in der obersten Führung, hätte diese gefälschten Berichte eigentlich durchschauen müssen. Schon 1940 verwies General Dornberger auf geheime Dokumente von militärischen Experimenten des französischen Raketenpioniers (und B.I.S. Fellow-Member) Robert Esnault-Pelterie, die in deutsche Besatzerhände fielen. Darin wird angedeutet, daß die Vichy-Regierung weiterhin ein Raketenprojekt verfolgt. Schließlich bemerkte Dornberger noch, dass man von Goddard seit 1938, nachdem sich das U.S.-Verteidigungsministerium eingeschaltet hatte, nichts mehr gehört habe (aus Neufeld „Die Rakete...“).

Sonderprojekt-Gruppe in Breslau Neues zum Drehflügel/Flugschnittel Auf einer Seite im Internet, „www. humanunderground.com“, wurde folgendes Transcript gefunden (übersetzt aus dem Englischen): „ Mein Name ist Hans Göbel und den ganzen Krieg hindurch war ich Pilot bei der Luftwaffe. Stationiert war ich an der Westfront und für den größten Teil des Krieges einer Sondereinheit in Breslau unterstellt. Man hat mich gefragt, warum ich in dieses Land (die USA, Anm. d .A.) kam, und über die Umstände der Gefangennahme dieser Sondereinheit und die Überstellung der Piloten und Fluggeräte in die USA. Dies will ich hiermit mit bestem Wissen und Gewissen schildern. Wir kämpften an der Westfront hauptsächlich gegen Bomberströme, die endlos über unsere Köpfe hinweg flogen. Da unsere besten Flugzeugführer und Flugzeuge abgeschossen wurden, ging das Oberkommando neue Wege, um den Feind zu bekämpfen. Wir entwickelten eine Anzahl neuer Wunderwaffen, darunter das selbstmörderische Fluggerät Bachem Natter. Wenig erfolgreich war der verzweifelte Einsatz verschiedener Flugscheiben-Entwürfe. Frühe Versionen dieser Maschinen waren 6-8 Meter durchmessende kleine silberne Scheiben, die von versteckten Katapulten abgeschossen wurden, die entlang der Flugrouten der Bomber lagen. Diese sich schnell bewegenden Fluggeräte sollten die Bomberformationen von hinten anfliegen, um dann plötzlich, aufgrund eines eingebauten Gyroskops, ruckartig abzudrehen. Sie haben niemals etwas getroffen, konnten aber wieder geborgen und erneut verschossen werden. Nach einiger Zeit hatten wir das System verbessert, vergrößerten die Scheiben und statteten sie mit Strahlantrieb und einer Fernsehfernsteuerung aus, so wie wir dies auch mit der Messerschmitt Me 163 taten. Da die Flugscheiben unbemannt waren, konnten sie Flugbewegungen durchführen, die ansonsten den Piloten getötet hätten. Die Fernsteuerung vermittelte den Eindruck, als würden sie unter menschlicher Kontrolle stehen.

Keine dieser unbewaffneten Versionen war erfolgreich, aber man muß verstehen, daß wir Angst unter den Bomberbesatzungen verbreiten wollten und damit hatte man allerdings, so glaube ich, einigen Erfolg. Die Flugscheiben bekamen den Spitznamen „Foo-Fighters“ und auf Anfrage unserer japanischen Verbündeten und unter Zustimmung unserer obersten Führung, lieferten wir eine Anzahl dieser Geräte in den Fernen Osten. Im Pazifik wurden in den letzten Tagen des zweiten Weltkrieges gelegentlich diese Geräte von Booten oder kleinen Urwaldinseln aus gestartet. Als für uns das Ende kam, waren es die Amerikaner, die unseren Standort erreichten. Sie waren begierig jede nur erdenkliche Geheimwaffe zu erbeuten, die sie finden konnten. Einige unserer Offiziere waren Hitlers Faszination von okkulten Legenden bekannt und sie behaupteten, daß diese Terrorwaffen die „Technologie der Götter“ seien, geborgen aus abgestürzten Fluggeräten aus einer anderen Welt und mit Hilfe deutscher Ingenieurskunst neu gebaut. Wir waren erstaunt, daß die leichtgläubigen Amerikaner uns das auch abnahmen und sie versammelten unsere gesamte Mannschaft, um uns in die Vereinigten Staaten zu bringen. Bevor die Amerikaner eintrafen bekamen wir zum Glück rechtzeitig die Anweisung, alle funktionieren Flugscheiben zu vernichten. Somit fanden sie nur Überreste zerstörter Untertassen vor, sowie uns, die talentiert genug waren, wie die Amerikaner glaubten, um weitere solche Geräten zu bauen. Ich erfuhr später, daß diese „Operation Paperclip“ zusammen mit dem OSS (Office of Strategic Service, Anm. d. A.) und der CIA durchgeführt wurde, um jede Menge wichtige Persönlichkeiten in den Dienst geheimer amerikanischer Organisationen zu bringen. Reinhard Gehlen überführte seine gesamte Ostfront Spionage-Abteilung und in ziemlich genau derselben Weise wurde mit uns verfahren. Ich glaube, daß die CIA auch riesige Summen von verstecktem Gold erbeutete, denn als wir in den USA ankamen, wurden für uns große Anlagen errichtet. Ich nehme an, daß es immer noch existierende US Navy und Air Force Stützpunkte sind. Teile davon waren tief in der Erde vergraben, um unsere Tätigkeit zu verheimlichen. Natürlich hatten wir keine Ahnung von der Technologie, die die Amerikaner von uns erwarteten, aber mit ihrer Unterstützung und Geheimhaltung begannen wir ein langes Versuchs- und Erprobungsprogramm in den Weiten der amerikanischen Wüstengebiete. Ich fuhr öfters zwischen der Edwards AFB in Kalifornien und verschieden Flugplätzen in Nevada hin und her, und dabei wurde ich angewiesen, die Fluggeräte, die meine deutschen Kollegen konstruiert hatten, einzufliegen. Ich war einer der wenigen glücklichen deutschen Piloten, die diese Strapazen überlebten. Es gab noch andere geheimnisvolle Aktivitäten, die man mir aber nicht erzählte. Wir verstanden, daß es besser sei, so wenig wie möglich zu wissen. Bis heute ist mir nicht ganz klar, warum unsere Vorgesetzten unsere Arbeiten so geheim hielten. Eindringlinge, Reporter und versprengte Besucher wurden verhafteten, oder gar erschossen.

Als mein Augenlicht schlechter wurde und ich meine Arbeit in diesem geheimen Programm nicht mehr fortsetzen konnte, zog ich hierher, in eine kleine Wohnung an der Küste von Oregon. Hier bin ich die letzten dreiundzwanzig Jahre geblieben. Dies ist alles was ich über das deutsche „UFO-Programm“ weiß, und die hier genannten Tatsachen, daß schwöre ich, sind wahr.

Dieser Bericht, eingestellt im Internet, könnte durchaus echt sein. An was hat der Augenzeuge Göbel im Krieg in Deutschland gearbeitet? Da die Entwicklung und

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Erprobung im Westen stattfand, deutet alles darauf hin, dass er unter anderem an den „Drehflügel/Flugschnittel“-Tests mitwirkte. Diese wurden in Süddeutschland, Österreich und ggfs. bei Riva del Garda in Nord-Italien durchgeführt. Hans Göbel erwähnt eine Flugscheibe, die 6-8 Meter groß war. Laut Aussage des unbekannten Zeitzeugen im FBI-Bericht aus Florida, wurde dort von einem 7 m durchmessenden Gerät gesprochen. Gemäß einem Hinweis eines Forschers soll Hans Göbel in Wiener Neustadt bzw. in Reichenau an der Rax an den geheimen Versuchen mit dem Drehflügel beteiligt gewesen sein. Zu Reichenau gibt es hierzu folgenden Vermerk, entnommen von „Geheimprojekte at...“/Internet: Reichenau a.d. Rax - Deckname "Henne". Auf der 2.007 m hohen Heukuppe (Rax), befand sich eine Funkmessstellung, ausgerüstet mit einem Freya-Gerät. Heute ist Reichenau ein berühmtes Ski-Gebiet in Österreich. Wo könnten die Versuche mit den Drehflügeln – und ggfs. noch andere Test mit z.B. „Kugelblitz“ und „Feuerball“ – in der Gegend um Reichenau durchgeführt worden sein? Die SS unter Führung von Rudolf Engel entwickelte ja das kleine rotierende und mit einer kreisförmigen Strahlturbine ausgestattete, ferngesteuerte Flugabwehrgerät „Feuerball“ (mit Funkfernsteuerung v. Siemens/Telefunken) in den nahe gelegenen Wiener Neustätter Flugzeugwerken (Beschreibung siehe „Das Geheimnis der deutschen Flugscheiben“, 2002!). Hans Göbel spricht zwar von „silbernen Scheiben“, damit könnte aber u.a. die schnelle Drehbewegung der zwei Rotoren (Flügel mit Strahlturbinen an den Enden) gemeint sein, die den optischen Eindruck einer Scheibe während des Fluges vermitteln (siehe auch Rotor eines Hubschraubers). Möglicherweise wurden aber auch andere Flugabwehr-Flugkörper verschossen, siehe dazu den Artikel über „Rosch“ in diesem Band. Zuerst schienen die Drehflügel nur an den Rotorspitzen mit je einer Art Startrakete ausgestattet gewesen zu sein. Als der Brennschluss der zwei Raketen eintrat, drehte der Drehflügel wohl in Richtung seiner Rotationsbewegung vom Bomberstrom ab. Nachdem ein wohl einfach konstruiertes internes Kreiselgeräte – das eine bestimmte Zeitdauer lang sehr schnell rotierte und das Fluggerät stabilisierte - aufhörte sich weiterzudrehen und der Drehflügel somit nicht mehr auf Kurs war, flog dieser - angetrieben durch den Fahrtwind - wie ein Ahorn-Samen antriebslos zu Boden. Dort könnte der „Flugschnittel“ von der Bergungsmannschaft erneut mit je zwei frischen Raketensätzen ausgestattet, wieder startklar gemacht worden sein. Bei einem Treffer des Drehflügels am Heck eines Bombers hoffte man wohl diesen zum Abstürzen zu bringen. Auch bei den noch durchgeführten selbstmörderischen Rammeinsätzen der Luftwaffe, bohrten sich Messerschmitt Me 109 Jäger z.B. in das große Heck einer B-17. Ob der Drehflügel auch einen eingebauten Sprengsatz mit Annäherungs-Zünder bekam, ist unklar. Dies wäre aber bei der Bergung und Wiederverwendung

bei „Versagern“ ungünstig gewesen. Möglich wäre, dass der Drehflügel, wie z.B. beim Tontaubenschließen, von einem Startgestell aus in die Luft geschleudert wurde und nicht wie im oben erwähnten Buch beschrieben, von einer glatten Stange. Ob der ebenfalls im o.g. Buch erwähnte U.S. Intelligence Digest vom Februar 1945 unter der Rubrik „Phoo-Bombs“ etwa auch den Drehflügel meinte? Der Zeitzeuge Göbel berichtet, daß wahrscheinlich noch größere Drehflügel-Versionen gebaut wurden, die zusätzlich ein Flüssiggas-Raketentriebwerk - wohl im Mittelteil - eingebaut bekamen (siehe hierzu Zeichnung in o.g. Buch von bemannter Version). Mit diesem Modell, das nun eine längere Flugdauer hatte und außerdem mit einer Fernseh-Fernsteuerung ausgestattet gewesen sein könnte, plante man wahrscheinlich eine Erhöhung der Trefferwahrscheinlichkeit. Wohl kam es aber auch hier, wie bei den „Raketenflugzeugen ohne Piloten“, „Krach“ und „Donner“, zu Problemen beim Zielen. Das heißt, das stark verwackelte Kamerabild des rotierenden Flugschnittels konnte nicht optimal mit dem Zielobjekt in Deckung gebracht werden. Da Göbel ja sagt: “ Over time, we perfected this system, making the saucer larger and equipping them with jet propulsion and remote TV links, such as we also used on Messerschmitt Me 163 Komets.“, deutet ggfs. darauf hin, daß die Flugschnittel Erprobungen evtl. in Verbindung mit den Tests der beiden unbemannten und ferngesteuerten Me 163 Raketenjägern standen. Die Verbindungen von Luftfahrtforschung Wien, LFW, „Holzbau Kissing“, Sonthofen und „Oberbayerische Forschungsanstalt“, OBF, Oberammergau, beide zu Messerschmitt gehörend, könnten größer und enger gewesen sein, als man dies bis jetzt zugeben möchte. Die Autoren Willy Radinger und Walter Schick schreiben u.a. in ihrem Buch „Messerschmitt Geheimprojekte“ über die Einnahme der Forschungsstätten in Oberammergau unter der Überschrift „“Götterdämmerung in Oberammergau“: „ An einem Sonntag, man schrieb den 29. April 1945, erreichte eine amerikanische Infanterie-Einheit Oberammergau und besetzte die Anlagen der Firma Messerschmitt, ohne deren Bedeutung sofort zu erkennen. ...Sie kamen am 7. Mai 1945, also gut eine Woche nach der militärischen Einnahme der Anlagen, nach Oberammergau. Es handelte sich und eine Abordnung des CAFT (Combined Advance Field Team). Diese sollte erst einmal die Bedeutung der Anlagen abschätzen sowie entsprechend einordnen. Am 17. Mai traf eine weitere Expertengruppe, diesmal von der USSTAF-ATI (United States Strategic Air Forces – Air Technical Intelligence), in dem bayerischen Gebirgsort ein. Und ein paar Tage später, am 21. Mai 1945 traf mit dem Field Team 85 der Mann ein, der bei der Erfassung und Erforschung der Oberammergauer Anlagen eine führende Rolle einnehmen sollte: Robert J. Woods, technischer Leiter und Mitbegründer der Bell-Flugzeugwerke, später Herausgeber eines umfassenden Berichtes über die Messerschmitt-Werke (Sog. „Woods-Report“)... Auch in der neutralen Schweiz, also nicht allzu weit von Oberammergau entfernt, war man kurz nach Kriegsende mit der Auswertung deutscher Forschungsberichte beschäftigt. Woher hatten die Schweizer diese Unterlagen? Darüber kann eine Spekulation angestellt werden: Die SS nahm unmittelbar vor Kriegsende einen Messerschmitt-Angestellten bei dem Versuch fest, geheime Unterlagen in die Schweiz zu schaffen. . . Ob diese fehlgeschlagene Transaktion der erste Versuch war, oder ob der Mitarbeiter derartige „Botengänge“ schon vorher

erfolgreich durchführte, konnte nicht geklärt werden.

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Allen Dulles saß in der Schweiz. Er hatte u.a. Kenntnis von „Feuerball“-Einsätzen gegen U.S.Bomber. Könnte in Oberammergau und Umgebung, oder in Sonthofen, auch Hans Göbel in amerikanische Gefangenschaft geraten sein? Unklar ist, was Hans Göbel mit dem Hinweis auf „Fluggeräte aus einer anderen Welt“ meinte. Ob das ominöse „Sonderbüro 13“ im Zusammenhang mit der Sonderprojektgruppe in Breslau steht? Koordinierte man dort die Atomforschung und Fluggeräte-Entwicklungen für eine geheime Raumfahrt? Koordinierte die Sonderprojektgruppe die - streng geheimen - Aktivitäten von Pee-West und -Ost, sowie andere Forschunkstätten im In- und Ausland, von Flugzeugherstellern, Universitäten usw., und wurden solche Leute wie Dr. Ing. Richard Miete und andere von Breslau aus geführt? War diese Projektgruppe gar auf Bestreben des Ministeriums Speer gegründet worden, ausgelagert und separiert von normalen Rüstungsvorhaben und konnten die Tätigkeiten der Gruppe somit aus der offiziellen Dokumentation und Geschichtsschreibung herausgehalten werden? In Breslau wurde der „Verein für Raumschiffahrt“ gegründet, später gab es den „Verein für Weltraumfahrt“. Welche Kenntnis hatte man dort von weltweit - geheimen - Raumfahrtaktivitäten gehabt, wie die Forschungen der B.I.S., die Experimente und Patente von Robert Goddard, amerikanische Forschungen auf elektrostatischen Gebiet, wie T.T. Browns „Thermo- IonisationsAntriebe“, u.ä.? Wurden u.a. in Breslau auch schon vor dem Krieg Versuche mit elektrostatisch aufgeladenen Kugeln, Zylindern oder Raketen durchgeführt (siehe im U.S.-Patent 3.095.167 vom 25. Juni 1963 beschriebenen Experimente mit elektrostatischen Flugkörpern in Teil II dieses Buches!)

Insert Im Internet findet man einen Artikel „The UFO Crash in Czernica“. Angenommen, dieser Bericht enthält tatsächlich einen wahren Kern, hier die eine, für uns wichtige, interessante Aussage: „Tschirne/Großbrück ist ein kleines Dorf im Katzbachgebirge, in der Nähe von Hirschberg (wo Hanna Reitsch geboren wurde, deren Jugendfreund Wernher von Braun war, Anm.d.A.). Der Absturz eines „UFOs“ trug sich im Sommer 1937 zu, als eine mehrfarbig leuchtende Kugel in ein Feld fiel.“ Leider ist unklar, wie groß die Kugel war, und woher sie gekommen ist. Und warum sie ausgerechnet in der Nähe von Großbrück abstürzte.

Hier ein Auszug aus oben erwähntem Patent: „Versuche mit einer kleinen Kugel, die elektrostatisch aufgeladen wurde, zeigten, dass bei relativ hohen Voltzahlen von 400.000 bis 500.000 Volt, diese sich gegen die Schwerkraft nach oben bewegte.“ Machte man ggfs. in der Umgebung von Breslau Versuche mit elektrostatisch aufgeladenen Flugkörpern und waren in die Versuche, Mitglieder aus den o.g. Vereinen involviert? Im Eulengebirge befindet sich auch „Riese“, eine gigantische unterirdische Bunkeranlage, wo angeblich auch Weltraumforschung betrieben wurde. Im Zusammenhang mit „Riese“ spricht man zudem über die Entwicklung der Atombombe, den Abbau von Uranerzen in der Nähe von Wüstegiersdorf und der Anwesenheit von 120 dänischen und norwegischen Wissenschaftlern, für die es aber keinerlei Beweise gibt. Vielleicht wurde aber auch über Atomantriebe für die Weltraumfahrt in „Riese“ geforscht, und man holte sich das dafür benötigte spaltbare Material aus der Nieder-Schlesischen Umgebung. Angeblich sollen unentdeckte unterirdische Teile von „Riese“ heute noch in Betrieb sein. Woher bezieht eigentlich die ultra-geheime „Wahre Raumfahrt“ die benötigten Rohstoffe für ihre atomaren Raumantriebe? Aus geheimen Bunkeranlagen, so wie es eine im Eulengebirge gibt, die noch arbeiten soll? Wurden in Breslau auch die Deckgeschichten über Außerirdische ausgedacht, bzw. an die Personengruppe ausgegeben, die in hochgeheime Sonderprojekte verwickelt waren? Wurde in Breslau die gesamte Entwicklung diverser Flugscheibenkonstruktionen zentral koordiniert? Der Drehflügel/Flugschnittel schien ja eine reine Entwicklung der Luftwaffe gewesen zu sein, wie evtl. auch der Flugkreisel. Bei beiden Projekten war höchstwahrscheinlich LFW und Dr. Alexander Lippisch als „Kopf“ mit einbezogen. Die „Peenemünder Flugscheibe“ und wahrscheinlich auch das kleine ferngesteuerte, elektrostatische Absaugeflugzeug „Kugelblitz“ und „Feuerball“ liefen unter der Regie des Heereswaffenamtes und Peenemünde sowie der SS. Unklar ist, warum man sich bei der Entwicklung und dem Einsatz des Drehflügels so viel Mühe gegeben hatte. Die aufkommenden Flak-Raketen, wie „Wasserfall“, „Rheintocher“, „Feuerlilie“ usw. versprachen doch einen weit besseren, kostengünstigeren und auch weniger aufwendigen Einsatz. Zumal der Drehflügel wohl kaum Abschüsse verzeichnen konnte. Michael Neufeld schreibt in „Die Rakete...“: „... Im Herbst 1944 suchte man nach geeigneten Orten in Österreich; ein Vorschlag sah vor, die A4b (die „geflügelte“ V-2, Anm.d.A.) von einem Versuchsgelände in der Nähe Wiens aus in Zielgebiete in den dünn besiedelten Tiroler Alpen abzuschießen .“

Könnte damit das Gebiet bei Reichenau an der Rax gemeint sein, wo evtl. schon andere Projekte der Luftwaffe sowie von Peenemünde im Geheimen erprobt wurden? Arbeiteten bei der geflügelten V-2, bzw. der „Wasserfall“, zudem Personengruppen, die auch an der Entwicklung der absolut geheimen Flugscheiben beteiligt waren? Joachim Engelmann schreibt in „Geheime Waffenschmiede Peenemünde“, Podzun-Pallas-Verlag, Friedberg/H., o.D.: „ Ursprünglich hatte die Heeresversuchsanstalt Peenemünde in ein von KZ-Häftlingen im Herbst 1943 begonnenes unterirdisches Stollensystem „Zement“ bei Traunstein (Österreich) und Gmunden unter dem Tarnwort „Salamander“ verlagert werden sollen für die Produktion des A 4, des A 4b, des A10 und der Fla-Rakete „Wasserfall“. Es sollte zwei Stollensysteme von je 32.000qm umfassen für rd. 3.000 Menschen. Drei Schussbahnen mit Zielgebieten in der Niederen Tatra, am Arlberg und im Ortler-Gebiet waren vorgesehen... Weil vor Oktober 1945 an eine Fertigstellung nicht zu denken war, bestimmte es Hitler am 8. Juli 1944 zur Aufnahme der Produktion von Panzer-Getrieben“.

Michael Neufeld schreibt in „Die Rakete...“: „ Zweimal flog er (Wernher von Braun) im Herbst 1943 nach Österreich, wo er vermutlich die beiden Bauprojekte Zement und Schlier besichtigte, die nur 25 Kilometer weit voneinander entfernt waren. “ Andreas Epp schreibt auf der Rückseite seiner zwei Fotos, daß die Aufnahmen in der „Hohen Tatra“ gemacht wurden. Eine vorgesehene Schussbahn für A 4 Raketen sollte die „Niedere Tatra“ sein! Wurde in den, für die V-2 vorgesehenen Stollen in Österreich „nur“ Panzergetriebe hergestellt, oder auch geheime Arbeiten im Auftrage von Peenemünde durchgeführt? Und weiter heißt es bei Neufeld: „Der „Arbeitsstab Dornberger“ war am 13. Januar 1945 von Speer als letzter Versuch gegründet worden, seine Machtstellung auf dem Gebiet der Flugabwehrraketen und anderen technisch fortschrittlichen Waffensysteme weiter auszubauen. Speer stattete Dornberger mit besonderen Vollmachten innerhalb des Rüstungsministeriums aus... „...Der SS- General (Kammler) wandte sich am 26. Januar an Göring und ließ sich das Kommando über den V1-Einsatz übertragen und zum Bevollmächtigten „zur Brechung des Luftterrors“ ernennen. Nachdem er sich auch Himmlers Unterstützung versichert hatte, ließ Kammler zehn Tage später sämtliche Entwicklungsarbeiten für die Enzian- und Rheintochter-Raketen sowie für eine Reihe anderer Projekte einstellen und unterstellte den Arbeitsstab Dornberger seinem Kommando .“

Half Speer Dornberger, damit die hochgeheimen Flugscheiben und Weltraumprojekte weiterhin unter seiner Aufsicht blieben? Enzian wurde eingestellt, „Krach“ und „Donner“ schienen aber weiterzulaufen. Nachdem Kammler den Arbeitsstab Dornberger unter seinem Kommando hatte, erfuhr er evtl. von den bis dato für ihn unbekannten Geheimprojekten (atombetriebene Raumschiffe, die die chemischen Raketen ablösen sollten), sowie ggfs. deren Verbindungen zu hochgeheimen Entwicklungsstellen außerhalb Deutschlands? Sah er dann hier seine Chance, nach dem Krieg unter

dem Schutz der Alliierten überleben zu können, in dem er seine Mitarbeit und Einfluss eben diesen Alliierten Stellen anbot? Ließ er deshalb den Flugkreisel noch in Serie fertigen?

Sonderbüro in Breslau? Hans Göbel war einer Sondergruppe in Breslau zugeteilt, versah aber seinen Dienst mit den Drehflügel-Versuchen in Süddeutschland. In Breslau arbeitete die Technische Hochschule zusammen mit der TH in Dresden (siehe Bezeichnung von J.A. Epp: „Flugscheibe Dresden/Breslau“, evtl. im Zusammenhang mit nuklearer Forschung – Manfred von Ardenne). Die Dresdener Hochschule stellte den zweitgrößten Anteil, neben der TH Darmstadt, an Hochschulabsolventen für Peenemünde und die Raketentechnik (Darmstadt, heute Sitz der „ESA“, Zufall oder Absicht? (Stichwort: Geheimhaltung, Vertuschung.). In Breslau war der Sitz des „Vereins für Raumschiffahrt“, VfR, eine Luftkriegsschule und außerdem war Breslau ein bedeutender Verkehrsknotenpunkt. Folgender Hinweis stammt von einem Forscher, geschrieben am 30. August 1998 an den Autor: „...und gerade bei der SS habe ich einen weiteren Zeugen für den „Flugkreisel“ gefunden (oder Flugdiskus, Anm.d.A.): Bei Kriegsende wurden in die eingeschlossenen „Festung Breslau“ Soldaten einer Waffen-SS Sondereinheit eingeflogen, um in der Technischen Hochschule Breslau Pläne für Flugscheiben zu vernichten, damit diese nicht den Russen in die Hände fielen. Der Zeuge erinnert sich noch an Unterlagen der Flugscheiben, welche er dort vorgefunden hat. Einige wichtige Unterlagen wurden mit einem Fieseler Fi 156 „Storch, nach Dresden ausgeflogen, wo dann mein Zeuge schließlich in Gefangenschaft geriet. Bei weiteren Recherchen stieß ich auf einen weiteren seltsamen Einsatz bei Kriegsende in Breslau. Das KG 200 flog Anfang April 1945 einen Sondertrupp von 7 Soldaten zu einem von den Russen besetzten Flugplatz bei Breslau. “

Soweit das Schreiben über einige Hinweise, daß Breslau als Zentrum für bestimmte geheime Operationen hätte dienen können. Die Einwohner von Breslau mussten in den letzten Kriegstagen noch eine ca. 1.300 m lange Startbahn mitten in der Stadt bauen. Dabei kam es pro Meter zu ca. 10 Toten, also 13.000 Breslauer Bürger fanden beim Bau dieser Rollbahn den Tod. Am 6. Mai 1945 flog Gauleiter Hanke mit einem Fieseler Storch in den Westen (Hanke war übrigens ein Freund von Reichsminister Albert Speer). Auch von Dr.-Ing. Richard Miethe wird berichtet, daß er mit einem Flugzeug Breslau in letzter Minute verlassen konnte. Dabei ist die Rede von einer Me 163. Ob damit das „Kraftei“, der Messerschmitt Raketenjäger, gemeint ist? Oder aber, z.B. das Konkurrenzmuster zum Fieseler Storch, die Bf 163, eine ehemalige Weiterentwicklung von Weserflug in Bremen, von der es aber nur ein oder zwei Musterflugzeuge gab. Unklar ist, ob Miethe zu diesem Zeitpunkt überhaupt noch in Breslau war, oder

schon in Prag. Wenn Dr. Miethe Breslau verlassen hatte, dann entweder in einem Storch, dem Konkurrenzmuster Bf 163 (wurden Flugzeuge aus der „zweiten Reihe“ für Sondereinsätze und für Sondergruppen genutzt. Siehe hier auch die eigene „Luftwaffe“ von Canaris) oder einer Ju 52, vielleicht sogar auf besagter Rollbahn mitten in der Stadt. Es sieht danach aus, daß Unterlagen, die die deutsche Flugscheibentechnik und evtl. eine in Planung befindliche Raumfahrtechnik, in Verbindung mit atomaren Antrieben, mit größter Anstrengung noch kurz vor dem Zusammenbruch aus Breslau mit Sondereinheiten herausgeholt wurde. Die Dokumente mussten sehr wichtig gewesen sein. Wem sollten sie nicht in die Hände fallen, den Russen? Oder „gewöhnlichen“ alliierten Spezial- und Auswertungstrupps? Man schien rechtzeitig alle Spuren zu verwischen, die auf bestimmte, bereits seit längerer Zeit laufende - evtl. übergeordnete und inter/supranationale - Operationen hinweisen. Sind die Unterlagen somit für alle Zeit für die Öffentlichkeit verschwunden?

Rotierende Scheibe „Rosch“ „Fliegende Untertassen - eine deutsche Erfindung - Wiener Ingenieur lüftet endlich das Geheimnis - Warum schweigen die Vereinigten Staaten? Die Wahrheit über die unbekannten Flugobjekte“, Kasseler Zeitung v. 7. Juni 1957, von Wiener Sonderkorrespondent Otto Schüngel: „ In der Wiener Wochenzeitung „Der Soldat“ lüftet jetzt der österreichische Ingenieur H. Fister, während des Kriegs Konstrukteur und Oberingenieur in der Wiener Zweigniederlassung der Heinkel-Werke, in einer Fortsetzungsserie schrittweise das Geheimnis der „Fliegenden Untertassen“. Die „Fliegenden Untertassen“ sind eine deutsche Erfindung aus den letzten Kriegstagen, die nur wegen des Zusammenbruchs nicht mehr zum Einsatz kam. Im Jahre 1943 hatte Ingenieur Fister die Pulverraketen AKAT 1 und AKAT 2 entwickelt. Diese Raketen, 1,25 Meter lang, 16,8 Kilogramm schwer, 1.000 kg Schubleistung, waren für den Kampf gegen Tiefflieger bestimmt. Wie Panzerfaust und Panzerschreck, die von allen Seiten gegen das Reich anstürmenden Tanks des Gegners aufhalten sollten, so sollten AKAT 1 und AKAT 2 die feindlichen Jabos vernichten, die in immer stärkerem Maße den Luftraum über Deutschland beherrschten. Das besondere Charakteristikum der AKAT-Waffen war ihre magnetische Selbststeuerung. In der Forschungsstelle Burghart bei Berlin erhielten AKAT 1 und AKAT 2 den letzten Schliff, und schon zu Beginn des Jahres 1944 waren sie konstruktiv bis ins letzte durchgearbeitet. Zur Serienherstellung ist es dann freilich nicht mehr gekommen, weil die Luftangriffe der Alliierten alle Produktionsstätten vernichteten, die für die Erzeugung der AKAT-Waffen vorgesehen waren. Während man sich in Berlin noch den Kopf darüber zerbrach, ob und auf welche Weise man die serienmäßige Produktion von AKAT 1 und AKAT 2 aufnehmen konnte, ging Fister schon wieder neuen Ideen nach.“

Fister empfand es als Nachteil, daß die von ihm entwickelten Sprengkörper der Selbstvernichtung anheim fallen mussten, wenn sie ihren Zweck erfüllen sollten, und machte sich daran, diesen „Fehler“ zu beseitigen. Seine Überlegungen führten ihn zu dem Schluss, daß die Sprengladung gar nicht notwendig sei, um die vernichtende Wirkung zu erzielen. Die Fortbewegung eines Raketengeschosses liegt ja in dem Impulssatz begründet, wonach jeder Körper, der eine Masse von sich schleudert (z.B. Verbrennungsgase) einen Rückstoß erfährt. Nun wiesen aber die Verbrennungsgase der AKAT-

Raketen Temperaturen von rund 2.000 Grad Celsius auf. Diese Verbrennungsgase allein, so sagte sich Fister, müssten ein Flugzeug vernichten können. Er entwickelte das „Schneidbrennerprinzip“: Die Verbrennungsgase der Raketen sollten die Aluminiumlegierungen, aus denen Flugzeuge gebaut werden, zum Schmelzen bringen. „Freilich ergab sich bald, daß die herkömmliche Flugzeug- oder Raketenwaffe für diesen Zweck vollkommen ungeeignet war. Es galt, eine Form zu finden, die den Einsatz der todbringenden Verbrennungsgase erleichterte. Fister verfiel auf die Form eines Diskus: Das Mittelteil der neuen Waffe sollte ruhen, die Scheibe rundum aber rotieren und mit ihren glühenden Verbrennungsgasen wie eine Kreissäge feindliche Flugzeuge zerschneiden. Nicht einmal eine Zündvorrichtung für den Antrieb war notwendig. Man musste bloß die rotierende Bewegung durch einen starken Elektromotor in Gang bringen („Karussell“?, Anm.d.A.), alles andere besorgte die Rakete selbst. Als Fister seine Pläne so weit vollendet hatte, beschloss er, seine neue Erfindung „Rosch“ (rotierende Scheibe) zu nennen, und fuhr nach Berlin. Aber im Reichsluftfahrtministerium stieß Fister auf taube Ohren. Man wollte Studienauftrag und Dringlichkeitsstufe nur für die Entwicklung von Vergeltungswaffen erteilen: für Abwehrwaffen hatte man kein Interesse. Schließlich entschloss er sich, auf eigene Faust zu handeln. Eine halbe Eisenbahnstation von Regensburg entfernt, richtete er sich in einem Dorf der Oberpfalz in einer Baracke ein kleines Laboratorium ein. Auf seinen Posten in Wien kehrte er nicht wieder zurück. Die Heinkel-Werke warteten eine Weile und erstatteten schließlich beim Wiener Arbeitsamt Anzeige, daß er sich unerlaubt von seinem Arbeitsplatz entfernt habe. Fister aber saß mittlerweile in der Oberpfalz und arbeitete. Fisters Chance kam Anfang November 1944, als Hitler Dr. Goebbels zum Reichsbevollmächtigten für den totalen Kriegseinsatz ernannte. Goebbels Stab zeigte mehr Verständnis als das Reichsluftfahrtministerium. Man hörte sich Fisters Ausführungen mit großem Interesse an, zog sich dann zu einer kurzen Sitzung zurück, und eine Viertelstunde später hielt Fisters Studienauftrag und Bescheid über die Dringlichkeitsstufe in den Händen. Binnen drei Monaten sollte „Rosch“ serienreif gemacht werden. Anfang Februar 1945 war die Konstruktion so gut wie fertig: Eine diskusförmige Scheibe von 7,10 Meter Durchmesser und 0,95 Meter Höhe, die eine Geschwindigkeit von 3.000 Kilometer in der Stunde, eine Steiggeschwindigkeit von 14.000 Meter in der Minute und eine maximale Steigfähigkeit von 30.000 Meter erreichen sollte.Das Selbststeuersystem war gleichfalls produktionsreif. Man hätte nun mit dem Bau des „Rosch“ beginnen können. Tatsächlich begann auch die Montage eines Prototyps. Aber man schrieb 1945. Es war schon zu spät. Die Früchte der deutschen Arbeit ernteten die Alliierten. Warum schweigen sie? Vor allem in den USA wird ein großer Propagandafeldzug durchgeführt, mit dessen Hilfe die „UFOs“ zu Luftfahrzeugen anderer Planeten gestempelt werden sollen. Mit Vorwürfen gegen die Regierung wird dabei nicht gespart. Aber es sollte zu denken geben, daß der Führer der Kampagne, David Keyhoe, ein pensionierter Abwehroffizier der US-Luftwaffe ist. “

Soweit der Zeitungsbericht. - Wer kennt die die Pulverraketen AKAT 1 und AKAT 2? Zum Vergleich die Daten der modernen „Stinger“-Flugabwehrrakete: Länge Gewicht Durchmesser Antrieb Leistung

1,52 m 16 kg 70 mm Zweistufen-Feststoff-Raketenmotor Reichweite 3 - ? km

Geschwindigkeit Mach 1,5 Die „AKAT-1“ und -2 Pulver-Raketen zur Bekämpfung von Tieffliegern sollen 1,25 Meter lang, 16,8 Kilogramm schwer, eine Schubleitung von 1.000 kg erbringen und eine magnetische Selbststeuerung haben.

In der Forschungsstelle Burghart bei Berlin wurden diese Flugabwehrraketen erprobt. Um was für eine Erprobungsstelle handelte es sich, wo war sie angegliedert oder in wessen Auftrag arbeitete sie? Bei den Daten von „Rosch“, der rotierende Scheibe mit 7,10 Meter Durchmesser und 0,95 Meter Höhe, Höchst-Geschwindigkeit von 3.000 Km/h, Steiggeschwindigkeit von 14.000 Meter in der Minute fällt einem der „Drehflügel“ mit ähnlichen Leistungsdaten ein. Zum Vergleich, der Drehflügel war laut Zeugenaussage 7m lang und 1,30m hoch und wurde mit T- und C-Stoff angetrieben. Der Raketenjäger Messerschmitt Me 163 erreichte mit diesen Treibstoffen und einem Walter-Triebwerk in 3 Minuten eine Flughöhe von 10.000 m. Die Erprobungen des Drehflügels fanden in der Umgebung von Wien statt. Hans Göbel berichtete, daß der Drehflügel ohne Sprengsatz gegen Bomberformationen abgeschossen wurde und Feindbomber wohl rammen sollte. War Ingenieur Fister an diesen Erprobungen in Wien (evtl. bei LFW, Wien) oder in Reichenau an der Rax beteiligt? Unklar ist, was er mit den Heinkel-Werken zu tun hatte, ob es sich hier um eine (bewusste?) falsche Angabe handelte, oder ob er regulär bei den Heinkel-Werken in Wien gemeldet war. Wenn Dipl.-Ing. Fister einer Schweigeverpflichtung unterlag, hat er im obigen Zeitungsartikel sicherlich nicht die volle Wahrheit sagen dürfen und Namen und Orte ggfs. abgeändert.

Die „Brennende Wolke“ In dem Buch „The German Saucer Story“ v. Michael X. Barton, Futura Press, L.A., Cal., 1968 wird u.a. auf diverse Schreiben des Hermann Klaas, geb. 23. Dezember 1898 in Sondershausen, eingegangen. Hermann Klaas wurde sowohl im ersten als auch im zweiten Weltkrieg verwundet. Nach dem Krieg wohnte er in Mühlheim-Ruhr in Nordrhein-Westfalen und unterhielt mit dem Privatforscher Michael Barton in den USA einen Briefwechsel zum Thema Flugscheiben. Hermann Klass beschreibt sich selbst als ein Hochfrequenz-Techniker und Forscher. In den 1920er Jahren befasste Klaas sich bereits mit Radio- und Funktechnologie. So behauptet er, daß in den 20er Jahren schon Fernsehen möglich war und eine Bild-Telefon-Leitung zwischen Berlin und Hamburg bestand (s. Jenkins und das „Mars-Experiment“ von 1928!). Seit 1940 wurden lt. seinen Angaben in Deutschland Modellversuche mit „Fliegenden Tellern“ durchgeführt. Auch Klaas will 1941 ein 2,40m durchmessendes Flugscheiben-Modell gebaut haben, das erfolgreich flog. In einem seiner Briefe aus dem Jahre 1967 meint Klaas, daß Dipl.-Ing. Otto Habermohl (Versuchsingenieur, wirkte beim Flugkreisel mit, Anm.d.A.) nördlich des Taymyr Sees auf der Taymyr Halbinsel im nördlichen Sibirien in einer geheimen russischen, untertage gelegenen

Forschungsstation arbeitete, wo auch Testflüge von scheibenförmigen Fluggeräten unternommen worden sein sollen. -

Insert Elektrostatischer Zünder In dem „Evaluation Report 156“ vom 1. Juli 1945 des „Combined Intelligence Objectives SubCommitteee Report on Flugfunk Forschungsinstitut Oberpfaffenhofen FFO“ heißt es dazu: „ Das Prinzip dieses elektrostatischen Zünders ähnelt der Messung elektrostatischer Felder. Ein Projektil oder Geschoß hat an einer Seite eine kleine Antenne herausragen, und das gesamte Geschoß rotiert wie üblich um die eigene Achse. Dadurch wird an der Antennenspitze eine Stromspannung aufgrund elektrostatischer Felder in der Umgebungsluft erzeugt. Die so generierte Spannung fließt zu einer Thyratron-Kathodenröhre. Die Anode wird von einem Kondensator versorgt, der zuvor aufgeladen wurde. Die Entladung des Kondensators läßt einen kleinen elektrischen Zünder und damit das gesamte Geschoß explodieren. Das Geschoß wird vom Boden abgefeuert, wo das natürliche elektrostatische Feld ca. 1 Kilovolt pro Meter beträgt (es kann aber zwischen 0,1 und 10 KV/M variieren). Somit hat das Projektil bereits eine beträchtliche elektrostatische Aufladung, bevor es den Boden verläßt. Während des Fluges ist dieses Feld symmetrisch und erzeugt keine wechselnde Stromspannung. Wenn das Geschoß dagegen sich einem Flugzeug oder einem großen leitenden Objekt nähert, werden die induzierten elektrostatischen Felder asymmetrischund erreichen Voltzahlen von hunderten von Volt in der Antennenspitze. Die Annäherungsweite beträgt zwischen 5, 10 oder sogar 20 Metern. “

Möglich, daß solch ein elektrostatischer Zünder zum Einbau bei der „Fliegerfaust“ vorgesehen war und auch „Feuerball“ bei seinen „automatischen Verfolgungen“ sich aufgrund elektrostatischer Felder alliierter Bomberströme nähern konnte. Elektrostatische Antriebe sowie magnetische Abstoßung am Erdmagnetfeld, siehe Teil II! Das Gebiet, absolut menschenleer, wäre geradezu geeignet gewesen, dort geheime Experimente durchzuführen. Bekannt ist nur, daß in Nordsibirien die Russen mehrere Gefangenenlager unterhielten, auch in Rybak auf der Taymyr Halbinsel. Klaas gibt außerdem den Hinweis, daß mehrere Deutsche sich in China aufhielten, die von der französischen Fremdenlegion über Indochina als Gefangene in das Reich der Mitte kamen. Dort sollten sie als „Instruktoren“ für die chinesische Armee verpflichtet worden sein. Aber auch Wissenschaftler, wie Wolfgang Pilz, der zuvor in Deutschland bei der „Gruppe Zoike“ in Peenemünde arbeitete, dann in Ägypten und Frankreich in der Luft- und Raumfahrtindustrie tätig war, soll sich in China aufgehalten haben.

Dann beantwortet er die Frage über die so genannte „Flammenwolke“: „ Die „brennende Wolke“ wurde von dem Physik-Professor Dr. Hans Erhard entwickelt. Er war auch ein gefragter Techniker. Die Flammenwolke hat mit Kohlenstaub zu tun, so wie wir es aus dem Kohlenbergbau her kennen, wenn es in einem Kohlenschacht eine Verpuffung gibt. Kohlenstaub wurde mit einem Gas vermischt und von Spezialflugzeugen versprüht, die „Sperrflieger“ genannt wurden. Diese Sperrflieger flogen vor einem herannahenden feindlichen Bomberverband und sprühten entweder überhalb, oder seitlich das Gas aus. Die verteilten Gase wurden dann von Flugzeugen, die Raketen (R4M (?), Anm.d.A.) in die Gaswolken schossen, zur Zündung gebracht. Bei Bodenkämpfen waren diese Gaswolken effektiver als das gefürchtete Napalm, nachteilig war aber die jeweilige Windrichtung. Prof.Erhard arbeitet nach dem Krieg in Italien. “

Ein bei Bergbauarbeiten entstehende natürliches Grubengas wird „Grisou“ genannt. Ein künstlich geschaffenes, für den Menschen ungiftiges Gas, wurde bereits in den 1930er Jahren in Österreich entwickelt. Vielleicht war Prof. Dr. Erhard mit an diesen Versuchen beteiligt. Später schien Luftfahrtforschung Wien“, LFW und Dr. Alexander Lippisch sich diesen Experimenten angenommen zu haben und das Gas sowohl, zusammen mit seinen italienischen Kollegen, als Antrieb für den „Turboproietto“ vorgesehen zu haben, sowie auch als Bewaffnung für den „Drehflügel“, bzw. danach für „Kugelblitz“ und „Feuerball“, das erste einsatzfähige ferngesteuerte kleine rotierende Absaugeflugzeug. Die Menge des Gases war aber zu gering, um wirksam alliierte Feindbomber zu bekämpfen, außerdem kam man nicht immer mit den ferngesteuerten, ca. 1-1,5m großen „Feuerbällen“ direkt vor die Bomberformationen, da die Flugzeit sich auf höchstens ca. 30 min beschränkte. Daraufhin beließ man es dabei, die gegnerischen Kampfpiloten zu „erschrecken“, weitere Beschreibungen, siehe „Das Geheimnis der deutschen Flugscheiben“, 2002). Hermann Klaas selbst will während des zweiten Weltkrieges an der Schallwellen-Kanone mitgewirkt haben. Leider sind in dem Reprint von Bartons Buch einige Seiten nicht mehr vorhanden (zensiert, verloren gegangen?). Dort berichtete Klaas über seine Arbeit an der Schallkanone und von anderen Geheimwaffen, von denen er Kenntnis zu haben schien. Klaas berichtet in einem seiner vielen Briefe an den amerikanischen Autor weiter, daß ein Verstellpropeller aus einer besonderen MetallLegierung hergestellt wurde, der in einen „Rotor-Ring“ montiert wurde und überhalb einer ballonähnlichen Pilotenkanzel auf Kugellagern rotierte. Könnte dies ein „Mantelpropeller“ darstellen, wie ihn Lippisch bei seinem „Aerodyne“ vorsah? Siehe dazu auch den Absatz über Epps „Flugring“ sowie die beiden Zeichnungen von Klass in einem separaten Absatz weiter unten in diesem Buch! Bauten die deutschen Propeller-Werke, wie die Firma Heine oder Schwarz und VDM, evtl. solche Spezial- und Vielfachpropeller mit verstellbaren Propellerblättern? Ähnliche Nachkriegentwicklungen mit „Shrouded/Ducted-Fan“ Propellern heißen jetzt UAVs -

Unmanned Aerial Vehicles - wie z.B. der Sikorsky „Dragon Warrior“. Andere bekannte Fluggeräte sind die „Flying Platforms“, wie die Hiller VZ-1 Pawnee Varianten oder der Piasecki VZ-8P Airjeep. Ein größeres Flugzeug dieser Bauart war auch der französische Nord Aviation C450 „Coleoptere“ für Geschwindigkeiten bis Mach 2. Übrigens lief unter der „VZ“-Bezeichnung auch das „Avrocar“-„Decoy-Project“.

Der amerikanische Autor Michael Barton erwähnt außerdem einen Auszug von Hermann Oberth aus dem Buch „Flying Saucers, Fact or Fiction“, das zum Zeitpunkt von Bartons Buch bereits vergriffen war: Darin schreibt Oberth: „ Und ich glaube, daß eine deutsche Maschine, die V-7, sowie verschiedene abgeleitete Versionen, für die vielen „Ufo“-Sichtungen verantwortlich ist. Gegen Ende des Krieges entwickelten wir zuerst in Prag und später in Wien, den V-7 „Helikopter“. Dieser konnte leicht mit einer fliegenden Untertasse verwechselt werden. Anstelle von Rotorblättern wie ein gewöhnlicher Hubschrauber, besaß die V-7 rotierende Röhren, die Auspuff Flammen ausstießen. Wenn die Röhren rotierten, schien der Hubschrauber einen Flammenkreis um sich zu haben, und aus der Entfernung sah er wie eine leuchtende Scheibe aus. Wenn das Fluggerät schwebte, waren die Flammen dunkelrot und schwach leuchtend. Bei größeren Geschwindigkeiten wirkte die Scheibe heller, und die Flammen waren zuerst gelb und dann weiß. Bei der Höchstgeschwindigkeit – 1.300m/sek bis zu 1.800m/sek – kippte die V-7 vorne über und flog mit der Vorderkante voran (negativer Anstellwinkel, „Edge-on“, Anm.d.A.) Auffällig war, daß die V-7 während des Fluges extrem laut war und einen dicken Abgasstrahl in der Stratosphäre verursachte. “

Soweit Hermann Oberth, der wahrscheinlich mit in ein geheimes deutsches Luft- und Raumfahrtunternehmen eingeweiht gewesen sein könnte. Stellt Oberths „V-7“ den „Turboproietto“ von Miethe/Belluzzo dar? Wenn man die Fotos von einer Flugscheibe anschaut, die angeblich heimlich von Dr. Miethe über der Ostsee im Jahre 1944 gemacht worden sind, erkennt man einen dicken Schatten unterhalb der Scheibe. Ist das der von Oberth erwähnte „dicke Abgasstrahl“? Gegebenenfalls hatte Prof. Oberth aber auch den „Gyropter“ von Michel Wibault im Sinn, als er von einem Helikopter sprach (s. Absatz über Wibault weiter unten.)

Erprobungskommando 16 in Oldenburg Bis heute sind nur die unterschiedlichen Stätten der Erprobung des Raketenjägers Messerschmitt Me

163 „Komet“ bekannt, wie u.a. Peenemünde, Jesau oder Bad Zwischenhahn in Oldenburg. Zu Oldenburg kann man – im Internet – folgendes finden: „ Im Herbst 1944 hat mein Mann in Oldenburg mit seiner Einheit einen Flugplatz auf höheren Befehl hermetisch abgesperrt und gesichert. Auf diesem Flugplatz sind die in den "Vertraulichen (Mitteilungen)" erwähnten kreisrunden Apparate mit erstaunlicher Geschwindigkeit aufgestiegen und haben auch rechtwinklig - wie die Hasen - Haken geschlagen .“

- Woher und von wem stammt diese Aussage? Gehörte der Mann evtl. einer SS-Wacheinheit an? Waren die zwei kreisrunden Apparate vielleicht die Flugkreiselprototypen? Demonstrierten diese beiden Kreisflächenflugzeuge bei einer geheimen Vorführung auf dem Platz in Oldenburg ihre überragende und zuvor nie da gewesenen Flugeigenschaften? Der Friedensstandort und Fliegerhort Oldenburg mit dem Decknamen „Kumpel“ liegt ca. 5 Kilometer nordwestlich der Stadt Oldenburg. In westnordwestlicher Richtung von Oldenburg, ca. 18 Kilometer entfernt von Bad Zwischenahn in Niedersachsen, liegt der Luftpark und Land- und Seefliegerhorst mit dem Decknamen „Adlerhorst“. Auf diesem Platz in Zwischenahn lag ebenfalls das Erprobungskommando 16 und testete die Raketenjäger-Versionen Me 163 A und B. Zu den Einfliegern die dort tätig waren, gehörten so berühmte Namen wie Heini Dittmar, Fritz Kelb, Herbert Langer und Rudolf „Pitz“ Opitz, der nach dem Unfall von Heini Dittmar mit dem „Kraftei“ die weitere Erprobung der Me 163 übernahm. Mano Ziegler, einer der 30 Einflieger in Bad Zwischenahn, schrieb nach dem Krieg das Buch „Raketenjäger Me 163, Ein Tatsachenbericht von einem der überlebte“. Ziegler schildert in seinem Buch ausführlich seine Zeit in Bad Zwischenahn und die Erprobung der „Komet“. Vermutet wird, daß die Erprobung des Flugkreisels, der ja ein ähnliches Einsatzkonzept wie die Me 163 hatte und parallel zum Kraftei in Peenemünde geflogen wurde, später evtl. in Zusammenspiel mit dem JG 400 einen scharfen Einsatz geflogen sein könnte. Bei dieser Mission war auch der wieder genesene Einflieger Heini Dittmar dabei. Wäre es möglich, daß der Flugkreisel zu einer Einsatzdemonstration nach Oldenburg oder Bad Zwischenahn kam? Wurde dem dortigen Bodenpersonal und den Raketenjägerpiloten der, ebenfalls mit einem Walter Flüssiggastriebwerk bestückte Flugkreisel vorgeführt? Wurde das „Haken – schlagen“ vorgeführt, wie ein rotierendes Fluggerät 90 Grad zur Seite ausweichen kann, ohne die Flugebene zu ändern? Wurde deshalb aus Sicherheits- und absoluten Geheimhaltungsgründen der gesamte Flugplatz abgesperrt, um die Mitwisser und Zeugen so gering wie möglich zu halten? Welcher ehemaliger Raketenjäger oder Angehöriger des JG 400 Raketenjägerverbandes weiß darüber noch bescheid?

Warum wurde dieser Teil der Luftfahrthistorie bis heute komplett ausgespart und warum war bis heute niemand bereit, darüber öffentlich zu berichten? Hatte man vielleicht wieder einmal eine -künstliche? – Gedächtnislücke?

Focke-Wulf „Triebflügel“ Ein Projekt mit Rätseln In der offiziellen Literatur kann man über den „Triebflügel“ von Focke-Wulf, z.B. bei Heinz J. Nowarra, „Die deutsche Luftrüstung 1933-45“, Bernard&Graefe, Band 2, 1986, u.a. folgendes lesen: „ Anfang 1944 führte Prof. Dr. von Holst die Modelle (Triebflügel-Modelle, abgeleitet vom Schwingenprinzip der Insekten, Anm.d.A.) dem Konstruktions-Team von Focke-Wulf in dem verlagerten Entwicklungsbüro in Bad Eilsen vor. Multhopp, Dr. Pabst und Flugzeugbaumeister von Halem beschäftigten sich eingehend mit dem -

Problem und projektierten einen Jagdflugzeugentwurf, der an Stelle der beiden gegenläufigen Schrauben einen einzigen Triebflügel mit 3 x 840kp Lorin-Strahlrohren an den drei Flügelenden besitzen sollte. Diese Lösung war möglich, weil bei einem Antrieb von außen auf den Rumpf kein rückdrehendes Moment entsteht .“

Der „Drehflügel“ dagegen hatte einen eingebauten Gyroskopen, der verhinderte, dass sich das Mittelteil nicht mitdrehte. Warum macht der Rumpf des FW-Triebflügels hier eine Ausnahme? Ein stabilisierendes Kreiselgerät war laut Zeichnung von Focke-Wulf nicht vorgesehen. Weiter heißt es bei Nowarra: „Der Triebflügel sollte in der Nähe des Schwerpunktes in Wälzlagern auf einer Röhre innerhalb des spindelförmigen Ganzmetallschalenrumpfes mit kreisrundem Querschnitt laufen. Zusätzlich waren noch Walter-Raketenmotoren vorgesehen, die den Triebflügel beim Start in Rotation versetzen sollten .“

Wo sollten sich die Walter-Starthilferaketen denn befinden? Gemäß anderen Quellen waren diese „Krafteier“ zusätzlich mit in den Lorin-Staustrahlröhren eingebaut. Die Orginal-Werkszeichnungen geben leider dies nicht wieder. Eine andere Quelle spricht davon, daß an den Seiten der vier Leitwerksflossen für den Start je eine Starthilferakete montiert war. Wenn die Startraketen ausgebrannt waren, wie wurde eigentlich die Landung vorgenommen? Die Lorin Staustrahltriebwerke funktionieren erst ab ca. 300-400 km/h. Eine Landung unterhalb dieses Geschwindigkeitsbereiches ist mit diesen Triebwerken nicht durchzuführen. Es hätte also ein weiterer Satz Raketen für die Landung vorhanden sein müssen. Oder man landete am Fallschirm. Wenn beim Start der erste Satz Raketen nach Brennschluss abgesprengt wurde – siehe Bachem

„Natter“ – wo war der zweite Satz montiert? Wie hätte die Landung, rückwärts gesteuert vom Piloten mittels Spiegel und Feinhöhenmesser, überhaupt durchgeführt werden können? Die Brenndauer der Starthilferaketen beträgt ca. 40-60 Sekunden. Das Projekt, so wie es in der Literatur dargestellt ist, funktioniert nach Meinung des Autors in der dargestellten Weise leider so nicht! Wenn man aber z.B. annimmt, daß anstatt der Staustrahlrohre, Walter Starthilferaketen den Triebflügel beim Start antreiben, zusätzlich unterstützt mit, am unteren Rumpf montierten Zusatzraketen, plus einem im Rumpf eingebauten Walter Flüssiggas-Raketentriebwerk, hätte das Projekt vermutlich funktioniert. Die Landung könnte wie bei der „Natter“ dadurch erfolgen, daß man das Fluggerät in zwei Teile auseinander sprengte und diese Teile dann an einem Fallschirm zu Boden gleiten lässt. Die Flugzeugführer hätte separat aussteigen können. Vergleicht man übrigens die Zeichnung des Focke-Wulf Triebflügels mit der Zeichnung des Drehflügels, so ergibt sich bei der Tragflächenauslegung mit den angebrachten Raketenrohren eine gewisse Übereinstimmung. Ob das Focke-Wulf Projekt von dem Drehflügel beeinflusst wurde? Ob ggfs. Prof. Dr. von Holst an beiden Projekten mitwirkte? In der Zeitschrift „Kristall“, 9/1950 heißt es zum Triebflügel: „ Mitte 1941 legte Prof. Tank, der Konstrukteur der Focke-Wulf Fw 190, einem Fachkreis seine Pläne über einen neuen Raketenhubschrauber vor, dessen Tragflächen als Propeller wirkten. Um die Längsachse eines senkrecht stehenden Rumpfes rotierten zwei bis drei Flügelstummel (Hervorhebung des Autors, der Drehflügel hatte zwei Flügel, Anm.d.A.). An ihren Enden tragen sie Strahltriebwerke. Diese um ihre Längsachse verstellbaren Flügelstummel sind nichts weiter als die Blätter eines überdimensionierten Propellers... “

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Wurde der Drehflügel ab Mitte 1941 projektiert und gebaut? Liefen diese Arbeiten nicht bei den Focke-Wulf Werken sonders woanders, da diese mit dem Bau der Fw 190 und anderen Modellen bereits voll ausgelastet waren? Wurde das Konzept evtl. an Lippisch und später an LFW in Wien abgeben, da dort an Projekten ähnlicher Art schon gearbeitet wurde?

Raketenjäger mit Deltaflügel? In einem Leserbrief von Herrn Walter Lauermann aus Österreich, abgedruckt in einem deutschen Luftfahrtmagazin „Jet&Prop“ von 3/99, wird folgende interessante Beobachtung geschildert: „ Ende Mai/Anfang Juni 1944 war ich als Soldat im Bereich der französischen Kanalküste in einer V-1 Stellung südöstlich von Lisieux bei Caen. Dort habe ich einige Tage nach Beginn der Invasion an einem Tag zweimal einen Raketenjäger in leichter Dämmerung aus etwa östlicher Richtung (Paris) beobachtet, wie er in Richtung Front (Caen) in vielleicht 500m Höhe flog. Ich konnte das Flugzeug schon aus größerer Entfernung aufgrund eines Feuerschweifes und eines ungewöhnlichen Geräusches erkennen, die Geschwindigkeit war nicht auffallend hoch. Einige Tage später kreiste eine Mosquito über Lisieux, als der gleiche Raketenjäger wieder aus östlicher Richtung (Paris) kam. Ich konnte beobachten, wie die Mosquito versuchte sich hinter den Raketenjäger zu setzen; offensichtlich hatte der Pilot das bemerkt, denn plötzlich beschleunigte der Raketenjäger und verschwand in Richtung Caen. Wieder einige Tage später kam an einem wolkenlosen Tag um 10-11.00 Uhr aus der gleichen Richtung, diesmal sehr niedrig, vielleicht 100m hoch, und mit auffallend geringer Geschwindigkeit, abermals ein solcher Raketenjäger. Weil er so niedrig und langsam flog, konnte ich das Gesicht des Piloten erkennen, der vermutlich unsere Stellung beobachtete. Ich konnte diesmal auch weitere Einzelheiten erkennen: es war ein deltaförmiger Nurflügler und als er an mit vorbei war, konnte ich von hinten erkennen, daß aus einem größeren rohrförmigen Auslass ein starker Feuerstrahl kam. “

Soweit der sehr interessante und detailreiche Bericht eines ehemaligen Heeresangehörigen und Lehrling der WNF-Werke, Wien, der in einer V-1 Stellung in Frankreich seinen Dienst verrichtete. Leider konnte der Augenzeuge vom Autor nicht mehr befragt werden, da er bereits verstorben ist. Der Zeitzeuge beschrieb das Flugzeug als Raketenjäger. Da er als Soldat mit dem Pulsotriebwerk ausgestattetem „FZG 76 – „Flakzielgerät 76“- zu tun hatte, besaß er bestimmt einige Vorkenntnisse über spezielle neue Strahl getriebene Flugzeugmotoren. Er spricht nicht von einem düsengetriebenen Jäger, wie etwa die zweistrahlige Messerschmitt Me 262, sondern er beschreibt den Raketenjäger mit einer rohrförmigen Auslassöffnung am Heck. Dies erinnert an die berühmte Messerschmitt Me 163, das „Kraftei“. Bei ungenauer Beobachtung könnte man die Tragflächenanordnung der „Komet“ als „deltaförmig“ ansehen. Waren im Sommer 1944 ein oder mehrere Me 163 Raketenjäger an der Kanalküste stationiert? Diesbezügliche Berichte liegen dem Autor leider bis jetzt nicht vor, und ein Einsatz eines Objektschutzjägers an der Kanalküste kurz vor der Invasion macht auch keinen Sinn (betr. der Infrastruktur wie die Bereitstellung T- und C-Stoff und die Verlagerung eines Teils des Jagdgeschwaders JG 400 nach Frankreich usw.) Wenn es also keine Me 163 war, um was für einen Flugzeugtypen könnte es sich hier handeln? War es überhaupt ein deutsches Flugzeug, oder etwa ein französisches Erprobungsmuster? Auf Rückfrage bei französischen Flugzeughistorikern wusste niemand über dieses Fluggerät etwas zu sagen. Der von dem französischen Ingenieur Roland Payen entworfene Prototyp mit Deltaflügeln soll in Villacoublay verschrottet worden sein. Ein anderer französischer Forscher erinnert sich, daß sich in Caen, auf dem dortigen Flugplatz einmal eine BV 141 befunden haben soll. Die Blohm und Voss 141, ein asymmetrisch konstruierter Aufklärer, wurde nur in wenigen Exemplaren zu Erprobungszwecken gebaut. Wer kennt das Raketen betriebene Flugzeug mit Deltaflügel, das über Caen im Sommer 1944 flog? War es eine Me 163 oder ein französischer Prototyp? Handelt es sich gar um einen bis heute unbekannten deutschen Entwurf, evtl. aus der Werkstatt von Dr. Alexander Lippisch, der ja Spezialist in Sachen Deltaflügel war? In Caen war und ist eine Universität, die sich zumindest heute mit Luft- und Raumfahrtthemen befasst auch nukleare Antriebe - und ebenfalls für die französische Luft- und Raumfahrtindustrie tätig ist. Gab es in Caen und Umgebung (Caen Capriquet Flugplatz) während des zweiten Weltkrieges Forschungen im Bereich Luft- und Raumfahrt, evtl. in Verbindung mit Entwicklungen atomarer Flugzeugantriebe? War ggfs. Peenemünde, Lippisch und LFW, Wien sowie die SS, oder sogar andere deutsche Flugzeugwerke und Forschungseinrichtungen - Kaiser-Wilhelm Institut - in Caen und Umgebung in geheime Projekte verwickelt? Handelte es sich gar um einen Raketen betriebenen Deltaflügler mit einem Rotor im Flügelmittelteil? Siehe dazu die Beschreibung in dem U.S.-Patent von Michel Wibault, weiter unten im Buch!

Aber nicht nur im besetzten Ausland konnte man während des Krieges unbekannte Flugzeuge beobachten, nein auch in Süddeutschland sah ein Augenzeuge ein bis heute in der Öffentlichkeit nicht weiter bekanntes deutsches Flugzeugmuster.

DFS 1068 in Hörsching? Der Augenzeugenbericht wurde aus dem Luftfahrtmagazin „FLUGZEUG“, Heft 6/95 entnommen: „ Bei zeitweiligem Einsatz als Kurierflieger kam ich von Eferding bei Linz öfters nach Hörsching. Im März 1945 stand dort ein Hallentor offen und ich konnte all das aus der Nähe sehen, wovon man damals als junger Flugzeugführer träumte. Die Me 163 und Me 262 hatten wir ja schon in der Luft gesehen. Ich war nur wenige Minuten in der Halle. -

Aufgrund meines Anzuges mit Pelzjacke, Pelzstiefel und FT-Haube glaubte man wohl anfangs, ich würde dazugehören. Wurde dann aber zwar recht freundlich, aber bestimmt aus der Halle verwiesen. Einige Flugzeuge konnte ich nicht näher sehen, waren mir auch unbekannt. Ein Flugzeug ähnlich der Me 163, aber etwas länger und am Heck noch zwei Zusatztriebwerke (Me 263 mit Raketen- und Marschtriebwerk?, Anm.d.A.) Beeindruckend war für mich als ehemaliger Segelflieger der Mittelpunkt der Halle. Erster Eindruck: Segelflugzeug. Aber am Heck: Ausströmöffnung ca. 40-50 cm im Durchmesser, Ansaugöffnung ringförmig, ca. 10cm vor der Tragfläche und hinter der großzügig verglasten Kabine. Doppelverglasung oder 4-5cm dick (Überdruckkabine?). Wahrscheinlich keinliegender Flugzeugführer. Evtl. auch mehrere Besatzungsmitglieder .“

Was könnte der ehemalige Kurierflieger Dietrich Waratz aus Stendal, der den obigen Leserbrief 1995 schrieb, in Hörsching gesehen haben? Die Zeichnung von Herrn Waratz hat Ähnlichkeit mit dem DFS 1068 Projekt, aber hier ohne eine Pfeilung der Tragflächen. In dem CIOS-Report „DFS – Ainring, reported by Lt. Colonel John A. O`Mara, C.I.O.S. Target 6/2“ steht folgendes zu lesen: „ Aircraft planned or under construction by Dipl. Ing. Kracht, are the DFS 54, DFS 228, DFS 346, DFS 1068 and DFS 332. The first three of these are all part of a program to carry out research at high speeds and at very high altitudes. The DFS 54 being an engineless glider with pressurized cabin and safety features for high altitudes, the DFS 228 being essentially the same aircraft with a Walter propulsion unit, and the 346 being the ultimate design based on the previous one. The DFS 1068 is a series of four aircraft identical except for the angle of sweep-back which was 0, 25, 35 and 45 degrees respectively; the purpose is to check aerodynamic calculations on the effect of sweep-back exchangeable mid-section of the wing mounted in such way, that its angle of incidence can be meassured accurately, the purpose is to test high performance air foils at high Reynolds numbers in turbulence-free air. The DFS 52 V1 which in Prien is almost complete except for covering and cabine. Dipl.-Ing. Kracht estimates that it would take about ten weeks to complete it if materials were available. The powered model, known as the DFS 228 has two variations; one called the V1 in which the pilot sits in the conventional manner, the other called V2 in which the pilot lies down. Both were at Hörsching. The V-1 had about forty test flights (towed) and its propulsion system had been tested on the ground. It had never actually been used at high altitudes, however. The V2 was completely destroyed, only the framework and controls of the pilots compartment being safed. It was Kracht´s intention to modify the DFS 54 V1 at Prien, so that the pilot would lie down as in the DFS 228 V2. The pilot who flew the 228 V1 at Hörsching was Dipl.-Ing. Rudolf Ziegler .“

Betreffend der DFS 1068: -

„ The four models of the 1068 were completely designed, drawings are available. The 25 degree sweep-back model was almost completed and the 35 degree model was partially constructed at the firm Wrede at Freilassing. They were completely destroyed in a recent raid. All four were to be equipped with mountings for four power unit nacelles, whether in the wings or in the fuselage. Either the Jumo 004 or the He SO 11 could be used. In addition the 0, 35 and 45 degree models were to have Walter propulsion unitof 1.500 kp thrust in order to get excess speed. “

Dieser o.g. Bericht weicht von der jetzigen Geschichtsschreibung ab. Dies könnte zum einen darauf zurückzuführen sein, daß der Report kurz nach Ende des Krieges entstanden ist, und es zwischen den

alliierten Befragern und den deutschen Befragten zu Missverständnissen, z.B. Übersetzungsfehler, gekommen sein könnte. Der CIOS-Report spricht von drei Maschinen, der DFS 54 V1 als antriebsloses Segelflugzeug mit Druck- und Notabwurf-Kabine, Konstruktion wie DFS 228, aber unvollendet im Bau. Zwei Versionen der DFS 228 mit Triebwerk, die V1 mit sitzendem Pilot und der V2 mit liegendem Pilot. Die DFS 228 V2 war gemäß Bericht vollkommen zerstört und nur das Cockpit blieb übrig, wovon es ein Foto gibt (möglicherweise wurde die V2 nie fertig gestellt und der Flugzeugführerraum war ein Teil des in Bau befindlichen 2. Versuchsmuster). Beide sollen sich in Hörsching befinden. Da die V1 in Ainring erbeutet wurde, die V2 komplett zerstört war, die DFS 54 noch im Aufbau begriffen war, welches Höhenflugzeug befand sich noch in Hörsching, evtl. die DFS 228, oder aber eine 1068? Amerikanische Verbände fanden bei ihrem Vorstoß nach Ainring die DFS 228 V1, ausgerüstet mit einem „kalten“ Walter-Raketentriebwerk vor, und die Maschine wurde später nach Farnborough gebracht. Neben der D-IBFQ sollen alliierte Truppen in Hörsching bei Linz noch das zweite, etwas abgewandelte Versuchsmuster der DFS 228 erbeutet haben. Was mit diesem Flugzeug geschah, ist bis heute unbekannt (gemäß CIOS-Report war die V2 entweder komplett zerstört oder sie wurde erst gar nicht aufgebaut). War es aber wirklich eine DFS 228, die man in Hörsching vorfand? Gemäß CIOS –Bericht wurden die zwei DFS 1068 mit 25 und 35 Flügelpfeilung bei der Firma Wrede aufgrund eines Luftangriffes zerstört. Alle Versionen sollten entweder mit Strahltriebwerke unter den Tragflächen oder im Rumpf ausgestattet werden. Außerdem war ergänzend ein Walter Raketentriebwerk im Rumpf für zusätzlichen Schub geplant. Stellte man jedoch die 0-Grad Version noch rechtzeitig fertig? Die 25 und 35-Grad Muster könnten sich noch im letzten Baustadium befunden haben, bevor man sie aufgab. Die evtl. von dem Zeitzeugen gesehene DFS 1068 hatte wohl das Haupt- und das Starthilfetriebwerk im Rumpf. Wenn die in Hörsching gesehene DFS 1068 mit 0 Grad Pfeilung ein Jumo oder Heinkel Strahltriebwerke hatte, könnte der Zeuge richtigerweise hinter der Kabine einen ringförmigen Lufteinlauf erkannt haben (siehe hierzu auch die Leduc 021, oder der „Pentaturbo“ von Kurt Tank, beide haben einen ringförmigen Lufteinlauf).

Für welchen Einsatzzweck war das 0 Grad DFS 1068 Forschungsflugzeug vorgesehen?

Der Zeitzeuge erwähnte eine spezielle Verglasung, die auf eine Druckkabine hindeutet. Sollte die 1068 z.B. als Höhenaufklärer oder auch Höhenbomber eingesetzt werden? Evtl. für einen Flug in die USA? Wurde die 0 Grad Version deshalb noch vor Kriegsende fertig gestellt und ist deshalb diese Maschine bis heute so gut wie unbekannt? Bei der Ansammlung unterschiedlicher Flugzeuge in Hörsching, die zu den modernsten und besten Maschinen gehörten, die die deutsche Luftwaffe und Luftfahrtindustrie 1945 zu bieten hatten, bekommt man den Eindruck, daß es sich evtl. um eine „Ausstellung“ für die ankommenden Alliierten gehandelt haben könnte. Die detailreiche Beschreibung des Augenzeugen spricht von einer „großzügig verglasten Kabine mit evtl. Doppelverglasung“. Auch soll der Flugzeugführer nach seiner Meinung keine liegende Position gehabt haben. Nach seiner Einschätzung könnten sogar mehrere Besatzungsmitglieder - 2 Piloten? vorgesehen gewesen sein. Die Druckkabine der DFS 228 ist mit vier Sprengbolzen am Rumpf befestigt und war im Notfall mittels Hebelgriff absprengbar. Könnte ein erfahrener Flieger den abtrennbaren Bereich der Kabine vom Rumpf bei der DFS 228, mit einem ringförmigen Ansaugbereich verwechseln? Die DFS 1068 Prototypen waren für Strahltriebwerke vorgesehen. Diese Luftatmer - im Gegensatz zur Flüssiggasrakete - brauchen einen Luftansaugbereich vor dem Triebwerk, diesen könnte der Augenzeuge durchaus richtig bemerkt haben. Wurde die 0 Grad Versionen des 1068 V-Musters zuerst auch als DFS 228 bezeichnet, nämlich als zweites V-Muster? Warum wurde dieses Flugzeug, das in Freilassing/Bayern gebaut wurde, nach Hörsching in Österreich, zur evtl. Übergabe an die herannahenden amerikanischen Truppen transportiert? Fand diese Maßnahme noch vor der Zerstörung der zwei anderen Muster statt? Warum ist diese Maschine bis heute unbekannt, und wer hatte ein spezielles Interesse daran, das bis heute keine Informationen über diese Maschine zur Verfügung stehen? War das Vorbild des deutschen Höhenflugzeuges DFS 1068 gar das amerikanische Spionageflugzeug Lockheed U-2, das später auch für die amerikanischen Geheimdienste flog?

Die transatlantische Postrakete von Albert Püllenberg „Fliegende Untertassen enträtselt - Kreisrundes Flugzeug mit Strahlantrieb im Stadium der praktischen Erprobung“, v. Ing. Albert Püllenberg, 22.April 1950, Hamburger Freie Presse: „Die Presse des In- und Auslandes berichtet laufend über die mysteriösen „Fliegenden Untertassen“. Überall will man sie gesichtet haben. Ja man ging sogar so weit zu behaupten, sie seien Sendboten von anderen Gestirnen. Natürlich ist diese Erklärung völlig aus der Luft gegriffen und entbehrt jeglicher Grundlage.

Die Fliegenden Untertassen sind durchaus irdischen Ursprungs. Ihre Erklärung ist einfach. Sie sind eine besondere Art von Raketenflugzeugen, die nichts anderes als das derzeitige Endergebnis der Flugentwicklung verkörpern. Bei der Konstruktion der Fliegenden Untertassen beschritt man den einfachsten Weg und verließ damit die traditionelle Flugzeugbauweise. Ermöglicht wurde diese Umstellung durch den Strahlantrieb. Die Weiterentwicklung des Raketen- und Strahlantriebes führte zu vereinfachten Motorbauformen, die bei gleichem Gewicht die Leistung eines normalen Flugzeugmotors um ein Vielfaches übertreffen. Der Brennstoffverbrauch dieser Strahltriebwerke liegt hierbei noch in wirtschaftlich günstigen Grenzen. Die Konstruktion der fliegenden Teller kann folgendermaßen erklärt werden: Wenn man eine große kreisrunde Scheibe in Rotation versetzt, so strömt die Luft in Richtung nach dem Scheibenrand ab und erzeugt über und unter der Scheibe ein Unterdruckgebiet, das sich kraftgleich aufhebt. Wird nun durch konstruktive Gestaltung dafür gesorgt, daß nur auf der Oberseite der Scheibe die Luft nach dem Scheibenrand abströmen kann, so entsteht eine Auftriebskraft ähnlich wie beim normalen Flugzeugtragflügel. Die Rotation der Scheibe wird durch am Umfang angeordnete Strahlantriebe aufrechterhalten, deren Luftzufuhr teilweise zur Auftriebserhöhung von der Oberseite der Scheibe erfolgt. Durch Kanäle wird die Luft den einzelnen Strahlmotoren zugeführt. Der Start dieser Scheiben kann von einem „Karussell“, wahrscheinlich aber mittels Raketenstarthilfen, vorgenommen werden. Ist die für den Strahlantrieb erforderliche Umfangsgeschwindigkeit der Scheibe erreicht, so beginnen die Strahldüsen zu arbeiten, und die Scheibe steigt senkrecht wie ein Hubschrauber empor. Ihr Vortrieb erfolgt durch ein System von Propellerstummeln, die verstellbar an ihrer Unterseite angeordnet sind und durch ihre Einstellung die Fluggeschwindigkeit bestimmen, die durch die Strahldüsen noch weiter beeinflusst werden können.

Billiger als Fernraketen Zu welchem Zweck werden nun die Fliegenden Untertassen gebaut und erprobt? Ihren Ursprung haben sie in den USA, obwohl seit langem deutsche Forscher an diesem Problem gearbeitet haben. Der Bau von Fernraketen zur Verteidigung des amerikanischen Kontinents ist noch nicht so weit fortgeschritten, daß diese den Atlantik zu überqueren vermögen. Der Einsatz der Großbomber des Typs B 36 ist Gefahren ausgesetzt durch die Weiterentwicklung der deutschen Geheimwaffen wie „Wasserfall“, „Rheintochter“ usw. Die Kosten für eine solche Fernrakete und einen Großbomber sind derart hoch, daß eine Verteidigung ausschließlich mit derartigen Mitteln zu kostspielig

erscheint. Die Massenfertigung von Fliegenden Untertassen, die praktisch nichts anderes als eine Weiterentwicklung der deutschen V-1 darstellt, ist infolge ihrer Einfachheit billig, ihr Einsatz in großen Mengen möglich. Die Fliegenden Untertassen werden in verschiedenen Typen hergestellt. Es ist anzunehmen, daß die Zuladung an Sprengstoff größer als bei der V-1 ist. Der Aktionsradius ist abhängig von dem verfügbaren Treibstoff und dürfte ebenfalls ein Mehrfaches der V-1 betragen. Es ist sogar denkbar, daß die Fliegenden Untertassen für Hin- und Rückflug mit ausreichendem Brennstoff versehen sind und nur ihr Ziel anfliegen, um ihre Last abzuwerfen, und dann zurückfliegen. Ob die Fliegenden Untertassen zum Transport der Atom- oder Wasserstoffbomben vorgesehen sind, ist mehr als fraglich. Vermutlich sind sie als automatische Bomber gedacht und zur Beunruhigung des gegnerischen Hinterlandes und zur Kraftbindung von dessen Abwehrmitteln vorgesehen. Wir wollen hoffen, daß die Fliegenden Untertassen nie wirklich in Erscheinung treten. Ing. Albert Püllenberg“

Bild: Vergleiche diese Düsenscheibe, die über einer Uranmine in Belgisch Kongo gesichtet wurde, mit dem Projket von Albert Püllenberg.

Soweit der Artikel von Ing. Albert Püllenberg, geb. am 3. Juli 1913, gestorben 8. April 1991. Interessant ist der Erwähnung eines „Karussells“ als drehbare Startplattform für Flugscheiben. In der Spiegelausgabe Nr. 26, IV Jahrgang v. 19. Juni 1950 erschien in der Rubrik „Technik“ ein Bericht mit dem Titel: „Raketen, In 5 Jahren zum Mond“. Dieser Artikel könnte sogar unter Mitwirkung von Albert Püllenberg entstanden sein: „...Bis 1932 war die Raketenentwicklung in Deutschland Angelegenheit privater Erfindergruppen: Johannes Winkler, Rudolf Nebel, Albert Püllenberg, Reinhold Tiling, Klaus Riedel, der Student Wernher von Braun. ...(So arbeitete) Albert Püllenberg vom Raketenplatz Hannover. Der hatte schon 1929 aus alten Gardinenstangen und Überbleibseln von Autofriedhöfen eine Sauerstoff-Benzin-Rakete hochsteigen lassen. Major Dornberger erschien schließlich zur Besichtigung. Püllenberg zeigte nur das Allernotwendigste. Nebel hatte ihn schon vor der Arbeitsweise des (Heeres-) Waffenamtes in ErfindungsAngelegenheiten gewarnt. Aber Dornberger wollte gar keinen Versuch sehen. Er entschied: „Sie kommen nach Kummersdorf." ...Albert Püllenberg wurde erst zu Beginn des Krieges an die Peene geholt. Als eigensinniger Erfinder tanzte er dort bald aus der Reihe: er wollte eine Flakrakete bauen. Aber von Braun lehnte ab. Das Projekt wurde bewußt vergessen. Unter dem Druck der alliierten Bomber holte man es erst im Herbst 1942 wieder hervor. Zwei kostbare Jahre waren inzwischen verloren. Die Flakrakete C 2 (Tarnbezeichnung „Wasserfall“) wurde fast völlig nach Püllenbergs Plan in die Entwicklung genommen.

“

Der Autor vermutete bereits, daß sich hinter dem Wasserfall-Projekt auch die deutsche FlugscheibenEntwicklung versteckt haben könnte. Auf persönliche Nachfrage erfuhr der Autor, daß Dipl. - Ing. Püllenberg in Peenemünde zusammen mit Wernher von Braun in dessen Gruppe gearbeitet hat. Von Wernher von Braun soll er nichts gehalten haben, Püllenberg unterhielt sich lieber des Öfteren mit Prof. Hermann Oberth.

Die Aussage, daß Dipl. - Ing. Püllenberg nichts von W.v.Braun hielt, entbehrt sicherlich nicht einer gewissen Grundlage (zumal davon abgesehen, daß sein Flak-Raketenprojekt von W.v.Braun zuerst absichtlich? - abgelehnt wurde). Es gibt bei W.v.Brauns Biographie wohl einige Unregelmäßigkeiten, was seine schulischen Leistungen und sein Abitur betrifft. Auch bei seiner Doktorarbeit zum „Dr. phil.“ gibt es Abweichungen. Seine Doktorarbeit wurde damals von der deutschen Reichswehr als „Geheim“ eingestuft. Sie wurde von der zuständigen Prüfungskommission in Berlin nie gelesen, da v. Brauns Arbeit über die Flüssigkeitsrakete als neue Waffe handelte.

Als der Krieg zu Ende war, wurde Wernher von Brauns „Doktor der Philosophie“ interessanterweise

in „Dr. rer. nat.“, Doktor der Naturwissenschaften, umgewandelt. Nach dem Krieg hat Albert Püllenberg eine transatlantische Postrakete entworfen, die aber nie gebaut wurde. Sein Konzept vertrat er überall in der Öffentlichkeit, und ein Beitrag über ihn und seine Rakete wurde sogar in der Deutschen Wochenschau gezeigt. Nach dem zweiten Weltkrieg begannen der Raketenpionier Rudolf Nebel, der nicht für die Alliierten im Ausland weiterarbeitete, zusammen mit Karl Poggensee und Albert Püllenberg wieder an Raketen für friedliche Zwecke zu arbeiten. Alle drei nahmen außerdem an dem ersten Treffen der neu gegründeten „International Astronautical Federation“ 1950 in Paris und 1951 in London teil. Im Nachkriegs-Deutschland sollte Cuxhaven das neue „Gateway to Space“ für die zivile Raumfahrt werden. Schon während des Krieges lagerte man nach dem schweren Angriff auf Peenemünde im Jahre 1943 wichtige Forschungsstätten in die Umgebung von Cuxhaven aus. Im norddeutschen Cuxhaven waren ungehinderte Raketenschüsse im 45 Grad-Winkel Richtung Nordsee möglich. Wohl hier träumte Ingenieur Püllenberg von seiner geflügelten Postrakete, die leider nie Wirklichkeit wurde, da diese bald von Strahl getriebenen, transatlantischen Passagier- und Frachtmaschinen, überholt wurde. Albert Püllenberg war hauptverantwortlich für das Wasserfall-Projekt während des Krieges. Er könnte evtl. somit auch etwas von der hochgeheimen Flugscheibenentwicklung in Peenemünde mitbekommen haben, falls er nicht sogar aktiv daran mitarbeitete. In dem obigen Artikel wird nämlich von einem „automatischen Bomber“ gesprochen und dies erinnert an die Äußerung von Dr.-Ing. Richard Miethe, dessen Flugdiskus ja ferngesteuert bis in die USA fliegen sollte.

Namenhafter deutscher Flugzeugindustrieller im Besitz aller Konstruktionszeichnungen In einem zweiteiligen Artikel in „Neues Europa/Morgen“, Juli 1953 mit dem Titeln „Die „Fliegenden Teller eine russische Erfindung“, sowie „Der Bau „Fliegender Teller“, das große Millionengeschäft von morgen“ heißt es u.a.: „ ...Wie schon gesagt, schon als kleiner Bub ließ mich dieses Spiel nicht los, aber je älter ich wurde, je mehr mußte ich staunen über die Vielfalt der Bewegungen und Kräfte, die hier möglich sind. Dann zog man irgendwann in die Stadt, und das fröhliche Spiel mit den fliegenden Scheiben war zu Ende, vergessen für einige Jahre. ...Dann vergingen wieder viele Jahre. In der Zwischenzeit hatte ich Fliegen gelernt, hatte bei verschiedenen Firmen als maßgeblicher Konstrukteur für Flugzeugbau gearbeitet und verstand schon ein wenig von Aerodynamik und anderen Künsten. An die Jugendspiele und an den drehenden Diskus hatte ich trotzdem nicht mehr gedacht, wenn es nicht auch hie und da verlockte, einmal wieder eine Kuchenplatte in die Luft zu schleudern. Aber auf einmal stand dieses Problem ganz neu und ganz nahe vor mir. Meine Konstruktionen hatten sich langsam einen Namen in aller Welt gemacht, und gestützt auf eine große eigene Firma hatte jemand davon gehört, daß ich mich mit diesem Metier sehr stark

beschäftigte. In dieser Zeit wurden überall in der Welt – es war 1927/28 - Ingenieure und Spezialisten für Rußland gesucht. . . Eines der großen Vermittlungsbüros hierfür war in Berlin. Für Informationen und Auskünfte war ich in dieser Zeit einige Male in den Büroräumen der russischen Handelsgesellschaft. ... Anderntags im eigenen Büro, meldete sich ein junger Arbeiter bei mir mit der Bitte, er möchte einen Rat haben für ein neues Flugzeug. ...Er will ein Flugzeug bauen, das wie eine Scheibe sich sehr schnell dreht und dadurch absolut stabil fliegt, viel weiter fliegt als normal usw. „Haben Sie früher nicht auch Kuchenplatten geworfen, kennen Sie das merkwürdige Verhalten dieser Scheiben?“ ...“Ja aber was wollen Sie damit sagen respektive unternehmen?“ „Nun, ich will motorisierte Kuchenplatten bauen“. Das war der Anfang. Dann wurde lange Zeit gezeichnet, entworfen, konstruiert, gerechnet, Modelle gebaut und verworfen, wieder Modelle gebaut und heimlicht weit draußen zum Fliegen gebracht... Wir arbeiteten an diesem Gebiet genau zwei Jahre und hatten dabei sehr greifbare Resultate .“

In dem zweiten Artikel steht u.a. noch folgendes zu lesen: „ Jedenfalls haben meine Versuche mit „fliegenden Tellern“ in den Jahren 1927/28 stets nur weißblaue Flammen ergeben. ...Nun noch zu den Äußerungen von Maurice A. Biot. „Der Flugkörper von Tellerform ist niemals unsinnig, wenn er sich nur genügend schnell um seine eigene Achse dreht. Die Tellerform an sich und ohne Drehung ist völlig unstabil “.

Wer könnte der deutsche Flugzeugkonstrukteur und Industrieller gewesen sein? Die zwei Artikel zeigen aber auch, daß man sich schon lange vor dem zweiten Weltkrieg mit scheibenförmigen Flugzeugen befasste. Interessant ist hier die Erwähnung von Maurice Anthony Biot. Maurice Biot wurde am 25. Mai 1905 in Antwerpen geboren und war Ingenieur, Physiker und Mathematiker. Er beschäftigte sich mit angewandter Mechanik, Schall- und Wärmeforschung, Thermodynamik, Luftfahrt, Geophysik und Elektromagnetismus. Seine Forschungen reichten von sehr theoretischen Überlegungen, mathematischen Forschungen bis hin zu praktischen Anwendungen und patentierten Erfindungen. Biot machte an der Louvain Universität in den USA seinen „Bachelor in Philosophy“ im Jahre 1927. 1929 erlangte er seinen Abschluss als Bergbauingenieur, 1930 wurde er Elektroingenieur und 1931 wurde er zum Doktor der Wissenschaften ernannt. Er erhielt ein Ph.D. des Caltec in 1932. Während des Krieges war er Lt. Commander in der U.S. Navy und stand dem „Structual Dynamics“ Abteilung des „Bureau of Aeronautics“ von 1943-45 vor. Zusammen mit Theodore v. Karman schrieb er 1940 eine Abhandlung über mathematische Berechnungen im Maschinenbau sowie weitere Aufsätze aus seinen Spezialgebieten. In den 1940er Jahren war sein Hauptaugenmerk Luftfahrt und Flüssigkeitsmechanik. So entwickelte er eine dreidimensionale Theorie über oszillierende Tragflächen, Überschall-Flügelprofile und erste Studien über den Luftwiderstand bei Flugkörpern während des Überschallfluges. In den 1950er Jahren beschäftigte er sich kurzzeitig mit Problemen der Fernlenkung von Raketen.

Es wäre somit durchaus denkbar, das Maurice A. Biot in den USA von der Entwicklung scheibenförmiger Flugkörper in den 1940-50 Jahren Kenntnis hatte, evtl. arbeitete er als Spezialist für Thermodynamik sogar selbst an geheimen Projekten mit. In der Öffentlichkeit äußerte sich Biot, wie viele andere Personen auch (H. Oberth, W. Riedel usw.) nur desinformatorisch über „UFOs“ als außerirdische Raumschiffe, die nicht von der Erde stammen. Aber der unbekannte deutsche Flugzeugindustrielle, der selbst scheibenförmige Flugkörper entwarf und baute, muss von den Arbeiten Biots in dieser Richtung gewusst haben, denn er zitierte diesen ja in dem Zeitungsartikel aus dem Jahre 1953.

Henry Coanda und sein „Effekt“

Henri Maria Coanda wurde in Bukarest, Rumänien am 7. Juni 1886 als Sohn eines Professors für militärische Wissenschaften geboren. Er machte ein Ingenieursstudium an den Universitäten in Belgien, Deutschland und in Paris, wo er an der „Lécole Superior Aeronautique“ einen Abschluss in Aeronautik erhielt. Im Jahre 1910 baute er ein sehr fortschrittliches Flugzeug, das mit einem rudimentären Strahltriebwerk ausgestattet war. 1935 entwickelte Coanda eine Flugmaschine, die er „Aerodina Lenticulara“ nannte. Sie basierte auf dem Coanda-Effekt und ähnelt einer „Fliegenden Untertassen“. Die riesigen Kräfte von Wirbelstürmen brachten ihn auf die Idee dazu. Er selbst glaubte, daß eine solche Flugmaschine die wichtigste Anwendung des von ihm entdeckten Effekts sei und sagte dazu 1967 auf einem Symposium der Rumänischen Akademie der Wissenschaften: „These airplanes we have today are no more than a perfection of a toy made of paper children use to play with. My opinion is we should search for a completely different flying machine, based on other flying principles. I consider the aircraft of the future, which will take off vertically, fly as usual and land vertically. This flying machine should have no parts in movement. The idea came from the huge power of the cyclons. “ „Die riesige Kraft der Zyklone“, siehe hierzu auch die Erläuterungen von Viktor Schauberger. -

Die Agenten der „U.S. Army Technical Intelligence“ interviewten Coanda im Jahre 1946. Die Abteilung T-2 Intelligence in Wright Field erstellte daraufhin im Jahre 1947 nach seinen Angaben einen Bericht. Auch bei AVRO in Kanada kannte man die Arbeiten von Coanda, wurde doch sein „Coanda-Effekt“ bei den „AVRO-Scheiben“ angewandt. Henri Coanda wurde zweimal nach Toronto, Kanada gebracht, um dort u.a. an dem „Project Y“ mitzuwirken. In dem „Air Technical Service Command“ T-2 Report von 1947 kann man folgende interessante

Informationen entnehmen: „ Attempts were made by Coanda during 1936 to 1938 to interest the Brandenburger Motorenwerke in Berlin in the Conada-Effect. Since it was not possible to judge the value of the phenomenon from the demonstrations, and Coanda could not show any theoretical calculations, he was advised to have experiments made to show the advantage and usefulness of the device. German engineers saw tests of the exhaust .xxx (?) in Paris, and no interest was aroused . “

(Coanda hatte aus Sicherheitsgründen keine Aufzeichnungen vorgenommen, so jedenfalls geht aus dem o.g. Report v. 1946 hervor, Anm.d.A .) Ob wirklich kein Interesse an dem demonstrierten „Coanda-Effekt“ bestand, bleibt fraglich. Wurde dieser doch evtl. von BMW, Peenemünde, Dr.-Ing. Richard Miethe und vielen anderen an dem Flugdiskus und div. anderen unkonventionellen Flugzeugen praktisch umgesetzt. Aus dem CIOS-Sub-Committee Report „The „Coanda Effect“ „Secret“ von Okt. 1944 ist folgendes über Henry Coanda zu erfahren: „Coanda besuchte viermal Deutschland und Rumänien. In Dessau sprach er mit einem Franzosen, der in einer dortigen Anlage zur Fertigung von Strahltriebwerken arbeitete. Coanda dachte, sie gehörte zu Messerschmitt. Die Aggregate sollen angeblich BMW 003- wahrscheinlich aber Jumo 004 Triebwerke gewesen sein. Coanda berichtete, daß Mercury/Quecksilber bei bestimmten Verdichtungsstufen innerhalb des Bereiches der Verdichterschaufeln eingespritzt wurde (Leistungssteigerung?). Er fügte seinem Bericht auch eine Zeichnung des geheimen Untergrundwerkes bei. Quecksilber, Xenon oder Cäsium erhitzt und in Gase verwandelt, kann man z.B. mit Ionen bombardieren (bevorzugtes Gas ist Xenon, das nicht erhitzt werden muss). Die elektrostatisch aufgeladenen Gaspartikel können dann, eingespritzt in den Verbrennungsraum eines TL-Triebwerkes, zusammen mit den Verbrennungsgasen nach hinten aus dem Triebwerk hinaus beschleunigt werden. Dies führt zu einer Schuberhöhung (s.a. den Abschnitt über T.T. Brown und sein „Flame-Jet Electrostatic Generator“). Neben der bekannten Wasser-Methanol Einspritzung zur Leistungssteigerung für eine vorübergehende Notleistung von Kolbenmotoren, waren als Alternative für die normalen hydrokarbonen Treibstoffe auch Metallgemische (gallertartige, nasse Metallpulver), wie Bor für Langstreckenflüge und Magnesium für Hochgeschwindigkeitsflüge in Verbindung mit einem Edelgas, in der Entwicklung. Auch Quecksilber, elektrostatisch aufgeladen, könnte bereits bei Versuchen mit TL-Triebwerken dazu gedient haben, den Schub bei Notkampfsituationen zu steigern. Ein weiteres geheimes Untergrundwerk soll sich laut Beschreibung von Henry Coanda in einem Kohlebergwerk in der Nähe von Magdeburg befunden haben, wo an Messerschmitt und BMW Projekte gearbeitet wurde. Coanda verwies außerdem auf den bekannten rumänischen Ingenieur Pierre Carp, der späterer Direktor der Mattapa Werke in Bucharest wurde. Ing. Carp soll einen guten

Einblick in Bezug auf deutsche Strahltriebwerke Entwicklungen gehabt haben. Die von Coanda entwickelten „Coanda-Düsen“ wurden in dem Windkanal der Väth (Fäth?) Werke in Heidenheim untersucht, wo auch weitere unterschiedliche deutsche Strahlturbinen-Projekte in der Erprobung (Windkanal) waren. Zuletzt erwähnte Coanda einen Herrn Schäffer (Schäfer?), der als technischer Verbindungsoffizier der Luftwaffe in Paris fungierte und sich mit deutscher Triebwerkstechnologie befasste.“ Die Angaben in dem CIOS-Bericht sind etwas vage abgefasst. Es könnte sich daraus folgendes Bild abzeichnen: Der Hinweis auf „Mercury“ könnte bedeuten, daß man sich u.a. in Dessau, Magdeburg und Umgebung, sowie in Heidenheim, mit der Leistungssteigerung von Strahltriebwerken befasste (elektrostatische Aufladung), um diese leistungsstärker zu machen, bzw. neue Triebwerke für neuartige Flugkörper zu entwickeln. Für solche Forschungen wäre es durchaus denkbar, daß man zusätzlich Triebwerksspeziallisten anderer Nationen innerhalb des besetzten Europa (Rumänien, Frankreich) mit herangezogen und dienstverpflichtet hatte (s. Bericht v. Dr. Miethe über „V-7“ in dem Buch „Das Geheimnis der deutschen Flugscheiben“). -

Bild: Henry Coanda berichtete den Alliierten von einem Besuch in Dessau, wo er Triebwerksversuche miterleben durfte. Quecksilber, wahrscheinlich im gasförmigen Zustand wurde in ein BMW oder Jumo-Strahltriebwerk eingespritzt. Dies könnte, zusammen mit einer elektrostatischen Aufladung, zu einer Schub/Leistungssteigerung geführt haben. Coanda fertigte im Jahre 1944 obige Zeichnung für seinen CIOS-Verhör Offizier an. -

Insert

Quecksilberantrieb im Altertum Seit einiger Zeit werden in Indien uralte Schriften aus dem Sanskrit ins Englische übersetzt. Selbst heute sind die Übersetzungen des indischen Sanskritforscher Prof. Pratap Chandra Roy aus dem 19. Jahrhundert immer noch das beste zur Verfügung stehende Material. Studiert man die unterschiedlichen Textpassagen über Luft- und Raumfahrzeuge, über Raumstationen, Stützpunkte auf dem Mond und Mars, über schreckliche Kriegshandlungen, so fällt auf, daß dabei eine Technik beschrieben wird, die auffällig bekannt vorkommt. So ließt man in der englischen Übersetzung des Vymaanidashastra Aeronautics von Maharishi Bharadwaaja, G.R. Josyer, Mysore, Indien, 1979: „... Vimanas were kept in a Vimana Griha, a kind of hangar, and were sometimes said to be propelled by a yellowish-white liquid, and sometimes by a sort of mercury compound...“

Die gelblich-weiße Flüssigkeit könnte Kerosin darstellen und die Quecksilberverbindung vielleicht ein Zusatztreibstoff zur Leistungssteigerung der „Vimanas“, die vor jahrtausenden gegen die „Vailixis“ der „Asvins“ kämpften (russische Flugzeuge bekämpfen Y-LXs – d.h. amerikanische – Kampfflugzeuge?). Diese und weitere Darstellungen über Technologie, die uns heute im 21. Jahrhundert wohl bekannt vorkommen, kann man in div. uralten indischen Texten nachlesen. Viele Sanskrit-und Veden-Berichte sowie andere Textauszüge, die zu den interessantesten schriftlichen Überlieferungen des Altertums überhaupt gehören, harren bis heute auf eine sachgerechte Übersetzung. So wurde nicht nur der vorher beschriebene „Dogo-Raumanzug“ von der NASA untersucht und nachgebaut, auch alt-indische Beschreibungen über ein bestimmtes „Astra“ Raumschiff gelangten in übersetzter Form ins heutige China zur weiteren Auswertung! -

Alexander Lippisch, vom Mantelpropeller zu außergewöhnlichen Flugkörpern Dr. Alexander Lippisch hat zumindest nach dem Krieg Fluggeräte entworfen, die den „Coanda-Effekt“ sowie zusätzlich auch den sog. „Lippisch-Effekt“ nutzten. Bei seinem „Aerodyn“ wird Luft durch einen abwärts gekrümmten Kanal gelenkt, dadurch erhält die

Luftmasse eine Abwärtsbeschleunigung. Gemäß dem Impulssatz lässt sich eine Kraft durch die zeitliche Änderung des Impulses erzeugen. Dieser Impuls ist Masse mal Geschwindigkeit pro Zeiteinheit. Wenn also einer Luftmasse eine Abwärtsbeschleunigung erteilt wird, so wird derjenige Gegenstand, der diese Strömungsablenkung hervorruft, eine der Impulsänderung gleiche, aber entgegen gesetzte Kraft (Auftrieb) erzeugen. Ob nun diese Abwärtsbewegung der Luftmasse durch einen Flügel als Leitfläche hervorgerufen wird, oder die Luft durch einen abwärts gekrümmten Kanal umgelenkt wird, ist ein und dasselbe. Hier noch einige Hinweise von Dr. Lippisch über den Mantelpropeller, wie in der französische Ingenieur Le Boloch bereits 1935 beschrieb: „ Der Axialkompressor, wie er beim Strahltriebwerk oder der Gasturbine Verwendung findet, ist schließlich nichts anderes als ein ummantelter Vielfachpropeller. Bei der Gasturbine dient er dazu, die Luft vor der Verbrennung zu komprimieren. Wenn man einen größeren Massenfluss erzeugen will, der nicht am Verbrennungsvorgang teilnimmt, so kann man ein gleichartiges System verwenden, das nun so ausgelegt ist, daß es die kinetische Energie der durchgesetzten Luftmasse erhöht.... Verwendet man den Mantelpropeller in Senkrechtstellung, so hat man ein Auftriebsaggregat für den stationären Schwebeflug. Das haben wir 1952 (oder bereits in den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts, Anm.d.A.) durchgeführt, und nachdem es uns gelang, die anfangs recht schwierigen Stabilitätsprobleme im Schwebeflug zu lösen, bauten wir einen Flugkörper, der aus mehreren hintereinander angeordneten Mantelluftschrauben bestand. Auf diese Weise kamen wir zu dem ersten Modell eines flügellosen Flugzeuges. “

(aus „Erinnerungen“ von Alexander Lippisch, o.D.) Ob Lippisch z.B. bei der DFS in Darmstadt, oder später in Ainring, bereits die Ideen und Entwürfe u.a. von Henry Coanda für ein scheibenförmiges Fluggerät nach dem Conada-Effekt sowie von Mantelpropeller-Fluggeräten bekannt war, bleibt unklar. Möglich aber wäre, daß man diese Ideen versuchte praktisch umzusetzen und daß Lippisch später bei LFW, Wien weiter an solchen Fluggeräten - evtl. in Zusammenarbeit mit anderen Erprobungsstellen und Instituten - experimentierte. Erinnern wir uns, was Joachim, „Jack“, Küttner sagte, der von „... fortschrittlichen Fluggeräten sprach, u.a. von scheibenförmigen Geräten mit zwei Lufteinlässen und gegenläufigen Rotoren und Scheiben (hier evtl. die große Verdichterscheibe des innenliegenden rotierenden Propeller-Strahltriebwerks, wohl von BMW, Zülsdorf entwickelt) und einige mit fortschrittlichen Antriebssystemen (ggfs. die „Absauge“- und EHD-Technik).“ Bei J.A. Epp findet man den „Flugring 46“, ebenfalls ein Fluggerät mit gegenläufigen innenliegenden Mantelpropellern.

„Der Flugring 1946“

Epp schreibt in „Efodon“...: „ Mit unsagbar primitiven Mitteln konstruierte und baute ich die erste Nachkriegskonstruktion einer Flugscheibe, den „Flugring 1946“. ... Dieses Flugscheibenmodell war eine Neukonstruktion, nach neuesten technischen Erkenntnissen und Erfahrungen. Ein profilierter Flugkörper wurde durch ein Tandem-Triebwerk angetrieben, durch Übertragung auf eine Tandem-Hubschraube, und gesteuert durch eine zentral angebrachte Kanzel. Im Modell nahm ein kreis- oder ringförmiger Hohlkörper in der Mitte einen großen Rotorauf. Somit waren mit diesem Gerät senkrechte Starts und Landungen möglich. An den gegenüberliegenden Seiten sollten für den Horizontalflug jeweils ein oder zwei Strahltriebwerke befestigt werden, die schwenkbar angeordnet werden sollten. ... “

Konnte Andreas Epp bereits während des Krieges, bei seiner - wie auch immer gearteten Tätigkeit innerhalb der deutschen Flugscheiben-Entwicklung - ein ähnliches scheibenförmiges Fluggerät, mit z.B. zwei gegenläufigen Rotoren, beobachtet haben? Entweder als funktionstüchtiges Modell oder als ein erster flugfähiger Prototyp. Konstruierte er nach dem Krieg aufgrund dieser gemachten Beobachtungen seinen „Flugring 1946“? Wurde evtl. ein Fluggerät mit Mantelpropeller und „Coanda-Effekt“, genauso wie der Flugkreisel, bei Skoda in Trentschin oder bei Letov in Prag erprobt? War Dr. Lippisch, LFW, Peenemünde, die SS, oder gar ein anderer deutscher Flugzeughersteller, in dieses Projekt verwickelt? -

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Die Flugscheiben-Zeichnung von Hermann Klaas In dem erwähnten amerikanischen Buch von Michael Barton findet man auf den Seiten 63 und 64 auch je eine Zeichnung von Hermann Klaas über die „Bellonzo-Schriever-Miethe“ Flugscheibe, „erste Version“. Vielleicht waren tatsächlich alle genannten Personen, wie Dr.-Ing. Richard Miethe, Prof. Guiseppe Belluzzo und auch der Erprobungspilot Flugkapitän Rudolf Schriever (im Rahmen der Sonderprojektgruppe Breslau?) in diese, evtl. erste - voll flugfähige - Flugscheiben-Version verwickelt. Möglich ist, daß man mit dieser Version die ersten „Gehversuche“ im Bereich konventionell angetriebener Flugscheiben unternahm. So wie das „Aerodyn“ von Lippisch, (siehe nächsten Absatz) funktionierte wohl diese spezielle deutsche Flugscheibenversion, u.a. ebenfalls nach dem Coanda-Effekt. Wir erinnern uns: „ Attemps were made by Coanda during 1936 to 1938 to interest the Brandenburger Motorenwerke in Berlin in the Coanda-Effect. “ Man interessierte sich wahrscheinlich sehr wohl für den Coanda-Effekt und setzte diesen auch in einem scheibenförmigen Fluggerät um! Die Zeichnung von Hermann Klaas scheint in etwa das Aussehen und die Funktionsweise dieser „Coanda-Flugscheibe“ wiederzugeben. Klaas` Schnitt-Zeichnung zeigt eine Flugscheibe mit zwei gegenläufigen Propellern in horizontaler Stellung, bei denen es sich evtl. um Vielfachpropeller mit mehreren paddelähnlichen Propellerblättern handeln könnte. Der kleinere Propeller, wohl mit einer groben Steigung der Propellerblätter - „Coarse Pitch“ - schaufelt, bzw. saugt Luft von den Einsaugschlitzen an, die rundum auf der Oberseite der Scheibe angebrachten sind. Unterhalb des kleinen Propellers befindet sich ein größeres Schaufelblatt für den Hauptantrieb. Die Luftmasse wird nach unten ausgestoßen und erzeugt den nötigen Schub und Auftrieb. Der große Propeller ist an eine Kraftquelle angeschlossen, so z.B. könnte ein Sternmotor (wie bei den SikorskyHubschraubern S-55 und S-58), oder aber ein Reihenmotor die beiden großen Schaufelblätter antreiben. Denkbar wäre es sogar, daß der zweite Propeller gleichzeitig als „Gegenpropeller“ fungierte und den ausgestoßenen kalten Luftstrom (im Gegensatz zu einem heißen Luftstrom wie z.B. beim „Harrier“) „entdrallte“. Dieser entdrallte Kaltstrahl wäre dann auch nicht hinderlich, wenn unterhalb der Flugscheibe div. Lasten im Tragschlepp transportiert werden (siehe dazu das Schreiben v. Otto Lange). J.A. Epp erwähnt in seiner Liste über Personen und Orte, die mit Flugscheiben in Zusammenhang gebracht werden können, auch einen „Ersatz Jumo 211b“. Der Junkers Jumo 211 ist eine

Weiterentwicklung des Jumo 210. Ein flüssigkeitsgekühlter, Zwölfzylinder hängender V-Motor modernster Bauart mit Vergaser. Der Jumo 211 Ba hatte einen Boden- und Höhenlader für 5,2 km Nennhöhe, Startleistung 1.200 PS. Ein solches Kolbenmotor-Triebwerk könnte als Antriebsquelle in der unteren Kuppel untergebracht gewesen sein. Die untere Kuppelverkleidung weist deshalb rundum regelmäßig eingelassene Lüftungs- bzw. Auspuffschlitze auf (s. Zeichnung). Die Propeller rotieren gegenläufig und gleichen somit das Drehmoment aus (siehe auch z.B. den russischen Kamov-Helikopter, der ohne Heckrotor auskommt). Ein normaler Hubschrauber kann mit seinen frei schwingenden Rotorblättern eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 380-400 km/h erreichen. Bei Geschwindigkeiten darüber geraten die Rotorspitzen in den Überschallbereich und brechen. Bei einer Ummantelung der Rotoren innerhalb einer geeigneten Flugzeughülle (scheibenförmige Form ist sicherlich die günstigste) können die Rotoren´, bzw. Blätter nicht in einen kritischen Geschwindigkeitsbereich gelangen, und das Fluggerät ist in der Lage, mit seinen rotierenden Schaufelblatt-Propellern Geschwindigkeiten weit oberhalb dessen eines Helikopters zu erlangen. Die eingesaugte Luft dient gleichzeitig zum Steuern des Fluggerätes (siehe hierzu den amerikanischen „NOTAR“ – No Tail Rotor -Helikopter von Hughes, der mit einem Luftgebläse am Heck zum Drehmomentausgleich und zur Steuerung ausgestattet ist). Möglicherweise ist die „Klaas-Flugscheibe“ mit zwölf am äußeren Rand der Scheibe angebrachte Luftaustrittsöffnungen - mit je 3 Auslassdüsen - versehen, die vom kleineren Einsaugpropeller mit einem ständigen Luftstrom versorgt werden. Diese Luftströmung fließt solange wie der Motor in Betrieb ist und die Propeller Luft schaufeln. Die ggfs. 36 äußeren Luftstromdüsen sind räumlich durch eine Trennwand (runder Zylinder) von den rotierenden Schaufelblättern getrennt, die die Ummantelung der zwei Vielfachpropeller übernimmt. Der Erprobungspilot Joachim Küttner wird bei Gordon Cooper so zitiert: „Gemäß „Jack“ Küttner, der einige dieser fortschrittlichen Fluggeräte flog, waren dies u.a. scheibenförmige Geräte mit zwei Lufteinlässen und gegenläufigen Rotoren und Scheiben und einige mit fortschrittlichen Antriebssystemen.“

Möglicherweise sind jeweils die mittleren der zu drei Rohren gebündelten Auslassrohre, versehen mit einem größeren Durchmesser, für den Vortrieb vorgesehen und werden separat angesteuert und sind bis zu 55 Grad nach unten schwenkbar. Die nach unten schwenkbaren Luftstrahldüsen werden wohl auch bei der Start- und Landephase eingesetzt, wodurch der unter Druck stehende kalte Luftstrahl gemäß dem „Coanda-Effekt“ nach unten abgebogen wird. Die 55 Grad Einstellung könnte außerdem den negativen Anstellwinkel der Flugscheibe während des Vorwärtsfluges ausgleichen. Ob außerdem diese vier Hauptstrahldüsen separat durch einem Raketenantrieb (von z.B. WalterRaketenmotoren) versorgt wurden, ist unklar, wäre aber eine weitere denkbare Lösung. Hermann Klaas jedenfalls spricht von Treibstofftanks für die Steuerdüsen- und das Triebwerk am Heck. Für den Vorwärtsflug und Richtungsänderungen wurden wahrscheinlich 3 der 4 Schubdüsen

angesteuert. Hermann Klaas berichtet von einem 180 Grad schwenkbaren Cockpit, so dass eine Seite des Diskus, Blickrichtung, immer nach vorne weist. -

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Die vordere Strahldüse diente wohl zum Verzögern und Abbremsen bei der Landung. Vorstellbar wäre sogar, daß der große Vielfachpropeller als Verstellluftschraube zusätzlich einen Bremsstrahl erzeugte. Da beide Propeller auf einer Mittelachse montiert sind, müssen sie gegenläufig arbeiten, um den Torque auszugleichen. Die anderen Auslassöffnungen (die man in 4 Sektionen unterteilen kann, die die vier Himmelsrichtungen darstellen) dienten der Steuerung des Gerätes. Um dies zu erreichen, bedarf es sicherlich einer großen Anzahl von Luftkanälen unterschiedlicher Größe, sowie Haupt - und Nebenleitungen, Leitblechen und Verstellmechanismen für die Steuerung, um die Luftströmung zu den jeweiligen Austrittsöffnungen zu leiten. Wann könnte eine solche „Mantelpropeller-Flugscheibe“ zum ersten Mal geflogen sein, 1941, 1942 oder 1943, oder schon früher? Zu dieser Zeit könnte ein, nach französischen Patenten abgeleitetes, innen liegendes rotierendes Strahltriebwerk noch in der Entwicklung und Erprobung gewesen sein. Die Schwierigkeiten mit den Strahltriebwerken wie das Jumo 004, oder das BMW 003 Triebwerk, sind ja hinlänglich bekannt. Um eine erste Flugerprobung mit einem neuartigen scheibenförmigen und nicht rotierenden Flugkörper vorzunehmen, wäre die von Hermann Klaas beschriebene „Mantelpropeller Flugscheibe“. Eine erste Möglichkeit, die Flugeigenschaften und die daraus resultierenden Schwierigkeiten (wie Probleme mit der Steuerung, dem Strömungssystem usw.) eingehend zu studieren. In dem Luftfahrt-Magazin „Jet&Prop“, von 5/2002 erinnert sich Richard Dahm, Erprobungspilot der Heine- und Schwarz-Propellerwerke, an eine Focke-Wulf Fw 190 mit einer für die Dornier Do 217 bestimmten Riesen- Luftschraube, die er erprobte. Der Propeller entwickelte einen gewaltigen Standschub und die Maschine hob ab und hatte Flugeigenschaften, wie bei einem Jet. Die deutsche Firma „Rhein-Flugzeugbau“, RFB, gegründet 1956, baute den „Fantrainer“, ein zweisitziges Leichtflugzeug, das von RFB und Grumman gemeinsam entwickelt wurde. Im Rumpf wurde ein Mantelschraubentriebwerk integriert und bot den Piloten damit die Flugeigenschaften eines Jets. Die Betriebs- und Wartungskosten entsprachen aber denen eines Propellerflugzeuges (s. auch Kapitel über Lippischs „Aerodyn“). Flugzeuge mit Mantelpropeller, wie z.B. das Projekt von Bell Aircraft als senkrecht startender und landender Truppentransporter, hat gegenüber dem deutschen Entwurf der Dornier Do 31 den Vorteil, daß die vier ummantelten Luftschrauben mit einem „Kaltstrahl“ arbeiten, was im Gegensatz zum heißen Abgasstrahl eine längere Betriebsdauer zulässt. Heißstrahltriebwerke lassen meistens nur eine Schwebezeit von ca. 5 Minuten zu, ein längerer Schwebeflug ist aufgrund der starken Hitzeentwicklung nicht tragbar (s. hierzu auch den Schwebeflug eines „Harrier“ Kampfflugzeuges, das einen „Tarmac“-Untergrund zum Schmelzen bringen kann) Klaas beschreibt die Flugscheibe mit 12-40 m im Durchmesser, realistischer sind sicherlich 10-20 m. Der Durchmesser der Schaufelblätter wäre somit etwa 5-7m, und diese hätten sehr wohl einen hohen

Schub mit einem großen Luftdurchsatz erzeugen können. Dr. Miethe sprach davon, dass er in Basdorf/Zülsdorf eine Propellerturbine in der Erprobung gesehen haben will. -

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Anstelle eines Stern- oder Reihenmotors hätte somit diese Flugscheibe auch mit einer Propellerturbine ausgestattet werden können, die zusätzlichen Schub mit Hilfe eines Strahlantriebes entwickelte. Die von Klaas beschriebene nicht rotierende Flugscheibe könnte neben dem Flugkreisel, eine erste voll funktionsfähige Maschine dieser Art gewesen sein, die mit den damaligen Mitteln problemlos hätte gebaut werden können. Hermann Klaas berichtet weiter, daß unzählige Versuche unternommen wurden, um die beste Sitzposition des Piloten herauszufinden, ob er nun sitzend oder liegend. Man kam zu dem Ergebnis, daß eine nach hinten gelehnte Sitzhaltung – wie z.B. die Sitzhaltung der Apollo- oder SojusRaumfahrer –die beste sei. Aber ein liegender Pilot hat eine gute Sicht in Flugrichtung (s. Abschnitt „Liege-Kranich“, Anm.d.A.). Die nach hinten geneigte Sitzposition insbesondere bei heutigen JetPiloten hat sich - im Zusammenspiel mit entsprechenden Anti-G-Anzügen - bestens bewährt. Eine liegende Position des Flugzeugführers dagegen wurde nach mehreren Experimenten in den 1940er und 50er Jahren, nicht weiter verfolgt. Die kuppelartige Kanzel der Flugscheibe erinnert ein wenig an die A- oder B-Stand-Abdeckungen bei Kampfflugzeugen, nur größeren Durchmessers (geblasene Plexiglashauben waren in Deutschland damals schwer herzustellen). Es gibt einen Hinweis, daß rotierende Flugkörper - und wohl auch Raumschiffe - einen „Himmelskompass“ zur Navigation und Positionsbestimmung benutzen. Da gewisse Teile einer Flugscheibe, oder eines Raumschiffes (Besatzungsraum für künstliche Schwerkraft) ständig in Rotation sind, würde ein normaler Magnetkompass „verrückt“ spielen, und die Nadel ständig kreisen lassen. Mit einem „Himmelskompass“ kann man die Position der Sonne feststellen. Stichwort hier ist die Polarisierung des Tageslichtes. Verschiedene Insekten, wie Bienen und Ameisen sind in der Lage, sich mit Hilfe des Polarisationsmusters zu orientieren. Auch bei verdeckter Sonne gelingt es den Tieren, deren Standort aus dem Polarisationsmuster zu berechnen. Dazu messen sie die Schwingungsrichtungen an zwei Orten des Himmels und vergleichen sie mit einer „Himmelskarte“. Ein „Celestical Guidance System“ könnte nach einem ähnlichen Prinzip wie bei den Insekten funktionieren. Angeblich sollen die Alliierten in Peenemünde bei Kriegsende 200 solcher fertig montierter „Himmelskompasse“ gefunden haben. In der wirklichen Raumfahrt könnten solche Celestical Guidance Systeme zur Navigation im Sonnensystem Verwendung finden. Klaas unterscheidet bei den Flugscheiben solche mit gegenläufigen Rotoren, „Düsen-Rotoren“ (Flugkreisel) und den „wirklichen“ Flugscheiben. Die schwenkbare Flugzeugführer-Liegewanne ist laut Hermann Klaas auf einem drehbaren Gestell gelagert und kann bis zu 180 Grad Schwenkungen durchführen. Die gesamte Anlage ist

wahrscheinlich des Weiteren kardanisch aufgehängt, um die negative Fluglage beim Vorwärtsflug auszugleichen. Für das drehbare Cockpit mit liegendem Pilot ist eine besonders geformte Armaturenbrett Tafel nötig, die so angeordnet ist, dass sie vom Flugzeugführer einfach einzusehen und leicht bedienbar ist. Dazu ist auch ein Spiegelsystem zur Beobachtung der verschiedenen Instrumente vorgesehen. -

Bild: Die Einteilung eines Kreises in 45, 90, 135, 180, 225, 270, 315 und 360 Grad zur Steuerung in alle Himmelsrichtung gilt wohl sowohl für die Strahl getriebenen, als auch für die EM-Flugscheiben.

Hermann Klaas sagt in den einzelnen Briefen aus, die in dem oben erwähntem Buch wiedergegeben wurden, daß eine „Rotor-Flugscheibe“, mit und ohne gegenläufigen Propeller, relativ einfach aufgebaut ist. Das schwierigste sei der genaue Einbau des Rotors, der exakt um die Kabine rotieren muss und auch keinerlei Resonanzschwingungen und dergleichen haben darf, sonst könnte einer Unwucht auftreten, sodass beispielsweise die Antriebswelle bricht. Auch Probleme mit einem Umlenkgetriebe galt es zu lösen, falls nicht ein Reihenmotor vertikal eingebaut wird.

Die Feinsteuerung der „Mantelpropeller-Flugscheibe“ erfolgt wahrscheinlich mit den unterschiedlich ansteuerbaren Luftaustrittsdüsen am Rand der Scheibe. Die Ansteuerung der verschiedenen Austrittsöffnungen bei einer Rechtskurve zeigt die beigefügte Zeichnung mit dazugehöriger Erläuterung. Die feststehende Scheibe - Flugdiskus - könnte später (erste Versionen nach Wibault, aus erbeuteten Unterlagen aus Frankreich) Anstelle gegenläufigen Propellern oder Rotoren, ggfs. auch mit einem rotierenden Triebwerk nach französischem Vorbild ausgestattet worden sein (s. Flugdiskus v. Dr.-Ing. Richard Miethe). Die vergrößerte Version, nämlich der riesige 42m Flugdiskus von Dr.-Ing. Richard Miethe, s. Zeichnung im ersten Buch, könnte wiederum das Strömungssystem aus der Anfangserpobung genutzt haben, nur daß die Austrittsdüsen nun unter- und außerhalb des Scheibenkörpers schwenkbar angebracht waren. Diese Lösung der unterhalb angebrachten Luftstromdüsen versprach wohl, u.a. einen besseren Wirkungsgrad (Steuerung), im Verhältnis zur Größe der Maschine. Unter den, im Frankreichfeldzug erbeuteten Unterlagen, könnten auch Dokumente des Ingenieurs und Flugzeugbauers Michel Wibault gehört haben. Zumindest nach dem Krieg entwickelte Wibault eine Flugscheibe mit einem ummantelten Rotor (Impeller). Inwieweit diese Impellertechnik im zweiten Weltkrieg sowohl die Entwicklung der „Mantelpropeller-Flugscheibe“ sowie auch des Flugdiskus von Miehte beeinflusst haben, ist unklar. (Details zum Wibault-Fluggerät und zu Impeller-Fluggeräten, siehe weiter unten in diesem Buch!)

„Noch am Leben“ Joseph Andreas Epp bekam nach dem Krieg von Otto Lange einige mündliche Informationen, die Epp eigenhändig niederschrieb. Ein weiteres handschriftliches Schreiben von Epp (das evtl. von einem Original-Telegramm stammt) gibt folgende Informationen über Otto Lange wieder: „An K. Rüdiger, Luftzeugamt III, Finow Noch am leben. 3 Tage Pulverturm. Verlust 3 Zähne und Schwielen. Karl. Sofort nach Berlin. Zu von Melldorf und Göring. Achte auf SS A. Müller, K Dönitz, Keitel, v. Greim, H Reitsch (v. Below). Sepp Dietrich, Chance für uns. Nach Prager Liste. Canaris, Witzleben, Oster, v. Melldorf, Göring, Goerdeler, v. Moltke, Delp, Lange, Nebe. Liste an Nebe nach Berlin. Durch Prager Mann. Fr. Leipzig benachrichtigen. Noch am Leben. Komm nach Weimar-Nohra. Mutzenbrunnen 00214. Fliege mit V3 (Scheibe). V1, sofort V1 und V2 stoppen. Motoren zu schwach. V3 Motoren xxxx (? Text unklar, Anm.d.A.) Versuche sehr gut.

Senkrechter Start mit 9 Torpedos-, 2x 500 xxxx. Fast bis 3.000 m. Einschwenken der Motoren störungsfrei. Auch mit xxx Motoren. 100% Aufnehmen von Lastensegler und 2to LKW. Sehr gut. Halte die Luft an! Reise mit 2to in 6.000 m mit 860-880 km/h. Komm mit nach (Sömmerda). Fliege Weimar-Nohra (Göring Ratsfeld). Barbarossa-Höhle (282) mitbringen. Vorsicht Himmler im Schloß. “

J.A. Epp schien beim Mitschreiben nicht alles verstanden zu haben, einige Bedeutungen sind unklar bzw. unleserlich. Wie bereits im ersten Schreiben (s. erstes Buch!) spricht Lange von drei V-Mustern einer „Scheibe“, wobei die beiden ersten Versuchsmuster untermotorisiert zu sein schienen. Unklar ist die Erwähnung eines Lastenseglers. War die „V3 Scheibe“, die Otto Lange erprobte, in der Lage einen Lastensegler, der mit einem 2to Fahrzeug beladen war, aufzunehmen, bzw. an einen Haken zu hängen? Welcher Lastensegler, mit einer 2to Zuladung, ist hier gemeint (Go 242, Go 345?)? Das ganze Schleppgespann (ähnlich dem sog. „Tragschlepp“, s. hier z.B. Fotos einer unterhalb einer Heinkel He 111 aufgehängten Bachem "Natter") konnte eine Flughöhe von 6.000m erreichen und mit einer Fluggeschwindigkeit von über 800 km/h fliegen! Die Motor- und Hubleistung der V3 Flugscheibe musste wohl sehr groß gewesen sein. War dies, evtl. eine Flugscheiben-Version, wie sie Hermann Klass in seinen zwei Zeichnungen dargestellte, nämlich eine Scheibe mit Mantelpropeller? Ist bei Otto Langes Schreiben das Einschwenken der Luftstrahldüsen beim Start gemeint? Sollten deshalb die Erprobung der beiden vorhergehenden V1 und V2 Flugscheiben eingestellt werden, da aufgrund zu schwacher Motorleistung der geforderter Einsatz als Transport- oder Schleppmaschine nicht zu verwirklichen war? Sollte diese Flugscheibe eine Alternativ-Version zu einem herkömmlichen Lastenhubschrauber, wie z.B. die Focke-Achgelis Fa 223 „Drache“ werden? Dazu schreibt Ober-Ingenieur Georg Klein in der „WamS“ v. 26. April 1953: „...Einem Hubschrauber gegenüber besitzt aber die „fliegende Scheibe“ erhebliche Vorteile. Es lassen sich mit ihr bedeutend größere Geschwindigkeiten erreichen. Als entscheidendes Moment kommt außerdem eine größere Flugsicherheit hinzu. Die Pläne für ein solches Scheibenteil sind ausgearbeitet. “

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Insert

Eine kreiselstabilisierte senkrecht startende Flugscheibe Am 22. August 1961 wurde das U.S.-Patent-Nr. 2.997.254 „Gyro Stabilized Vertical Rising Vehicle (Discoid)“ von Thomas P. Mulgrave und Friedrich O. Ringleb bewilligt. Friedrich Ringleb ist als Mitarbeiter und Mathematiker von Dr. Alexander Lippisch bekannt. Er hat wohlmöglich hier in diesem Patent seine Erfahrung aus der Entwicklungszeit bei LFW während des Zweiten Weltkrieges mit eingebracht. So heißt es u.a. im oben genannten U.S.-Patent: „Die hier beschriebene Erfindung kann für oder durch die Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika für Regierungszwecke, ohne die Zahlung von Honoraren, entweder verwendet oder praktisch umgesetzt werden.“ Das senkrecht startende Fluggerät in Scheibenform hat die äußere Form einer Glocke, wobei sich die Außenfläche auf der Oberseite sowohl nach außen und nach innen wölbt. Dieser Konstruktionsabschnitt wird „Crown“ oder „Lip“, Krone oder Lippe genannt. In der Mitte der „Krone“ befindet sich eine große runde Öffnung als Lufteinlass. Die gesamte Außenverkleidung (einschließlich „Krone“ und der glockenförmige Scheibenkörper mit samt Unterbau und Schubaustritt) ist fest mit Streben an einen Schaft, eine Welle, die sich in der Mitte des Fluggerätes befindet, montiert. Somit kann der gesamte Aufbau frei um die zentrale Welle rotieren. Mehrere regelmäßig angeordnete Schaufelblätter eines Impellers sind ebenfalls fest mit der Welle verbunden. Die Impellerblätter, mit Strahlklappen an deren Ende, verlaufen speichenförmig von der Welle zur Innenwandung des glockenförmigen Rumpfes und folgen dessen gewölbter Kontur. Entlang den Zwischenräumen der einzelnen Schaufelblätter läuft je ein Luftkanal, der an der Außenkante endet und durch verstellbare Klappen abgedeckt wird. Mehrere Gasgeneratoren, die je einen Lufteinlass in der „Kone“ besitzen, sowie am Gasaustritt angeschlossene Antriebsdüsen, dirigieren die Abgase zu den „Vanes“, den Strahlschaufeln an den Enden der Rotorblätter und setzten damit die Welle mit samt Impeller in Rotation. Für den Antrieb sind vier Gasturbinen vorgesehen. Durch spezielle Steuerklappen an den einzelnen Luft- bzw. Gasaustrittskanälen am Scheibenrand kann der Pilot den Schubstrahl für die Richtungsänderung variieren. Dank der Rotation des Impellers wird Luft von der glockenförmigen Außenwand nach oben zur „Lippe“ und in die kreisförmige Öffnung auf der Oberseite gesaugt. Durch den besonderen Aufbau der „Lippe“, des „gebördelten“ oberen Aufsatzes wird der Luftstrom zusätzlich beschleunigt, ohne daß, aufgrund der anliegenden Grenzschicht, es zu einem Strömungsabriss kommt. Dadurch wird

außerdem die Luftströmung innerhalb des rotierenden

Scheibenkörpers, dank der spitz zulaufenden Luftkanäle, weiter erhöht. -

zu Discoid -Patent:

Zu einem gewissen Grade kann der Pilot die Geschwindigkeit des Luftstromes kontrollieren, indem er den Öffnungsbereich des unteren ringförmigen Luftauslasses verändert. Die hohe Strömungsgeschwindigkeit der Luft, die überhalb der „Lippe“ fließt, ohne dabei abzureißen, erzeugt den Auftrieb. Der spitz zulaufende Außenrand an der Unterseite der Scheibe ermöglicht an dieser Stelle die Bildung einer ständigen Luftverwirbelung, die zwei Vorteile hat: Erstens wird die Strömungsgeschwindigkeit an der Außenhaut erhöht. Zweitens wird erreicht, daß die anliegende Strömung an der unteren ringförmigen Auslassöffnung nach außen gedrückt wird, um somit ein Strömungsabriss an der Unterkante der Außenhaut zu verhindern. Auf Grund der Tatsache, daß durch die Schaufelblätter die Luft sehr schnell durch die Luftkanäle nach unten fließt, rotiert die mit dem Impeller verbundene Scheiben-Tragfläche um die zentrale Welle und ergibt infolgedessen die gewünschte Kreiselstabilisierung des Fluggerätes. Einher geht außerdem eine Verminderung der Luftreibung infolge des Schwunges durch die Drehbewegung, da die Luft sich nicht an die Außenhaut auflegen kann. Die Hochauftriebskräfte, die an der Oberfläche entstehen, ergeben die Möglichkeit des senkrechten Starten und Landen des Flugzeuges. Kraft der Ablenkung des Schubstrahles durch die äußeren, am Rande der Scheibe angebrachten Steuerklappen, kann ein Übergang vom senkrechten in den horizontalen Flug erfolgen.“ Leider geht aus dem Patent nicht hervor, wo sich das Cockpit befinden soll. Wohlmöglich aber könnte es oberhalb der Welle an der Spitze des Fluggerätes positioniert sein. Damit der Besatzungsraum mitsamt der Welle nicht mitrotiert, könnte entweder ein Ausgleichsgetriebe, eine bestimmte Anblastechnik (s. Anwendung an Flugkreisel) die Ruhelage gewährleisten, oder Elektromagnete halten die Kanzel in Position. Ob eine Realisation dieses Fluggerätes erfolgte, ist unklar. Der Spezialist Dr. Ringleb könnte beim Entwurf dieser fliegenden Untertasse allerdings alle seine Erfahrungswerte aus vorangegangenen Entwürfen, die er zusammen mit Dr. Lippisch durchführte, mit einfließen lassen haben (Flugkreisel, Drehflügel, fliegender Mantelpropeller-Kran und „Feuerball“, der ja auch eine direkte gyroskopische Stabilisierung besaß). Eventuell wurde sogar o.g. Fluggerät noch während des Krieges in Deutschland zumindest projektiert (mit mehreren anderen Flugscheiben-Versionen?), wenn nicht sogar bereits aufs Reißbrett gebracht. Inwieweit das hier im Patent besprochene Fluggerät Ähnlichkeiten mit der Beschreibung und Zeichnung von Hermann Klaas aufweist, ist unklar, wäre aber durchaus denkbar. Denn Friedrich Ringleb hat ganz bestimmt Konstruktionsdetails aus früheren (Kriegs-) Entwürfen in diesen Nachkriegsentwurf mit eingebracht. Im „Tages-Anzeiger für Stadt und Kanton Zürich“ v. 18. September 1954 schreibt Georg Klein:

„ Natürlich können Flugscheiben für zivile Dienste herangezogen werden, nicht nur für militärische Zwecke. Die vorliegende Konstruktion wird in Zukunft den Hubschrauber übertrumpfen. Man wird beispielsweise aus Flugscheiben Großfeuer bekämpfen können... Sodann wäre es dankbar, daß bei Brückenbauten, Träger und andere Bauteile vom Lagerplatz aufgenommen und der Baustelle zugeflogen werden, sodaß große Krananlagen und Gerüste wegfallen. Besonders aber könnte die Flugscheibe für normalen Passagierverkehr benützt werden...“

Leider werden für die vorgeschlagenen Anwendungsgebiete bis zum heutigen Tage immer noch die anfälligen Hubschrauber, mit zum Teil beschränkten Flugleistungen und Transportkapazitäten (Löschmittel für Feuerbekämpfung) herangezogen. Eine kommerzielle Anwendung scheibenförmiger Fluggeräte ist bis auf weiteres in unserer „offiziellen“ Welt nicht in Sicht. Eine andere Verwendungsmöglichkeit schien der Transport (und Abwurf?) von Torpedos und evtl. 500kg Bomben gewesen zu sein. Mit diesen Lasten wurde ein durchgehender senkrechter Start bis zu 3.000m erreicht. Danach ging man wohl in den Vorwärtsflug über. War Nohra bei Weimar ein Flugplatz für geheime Erprobungen, oder trafen sich dort Personen aus dem deutschen Widerstand, wie auch in Finow? Es sieht danach aus, dass Otto Lange verhaftet wurde und im Pulverturm in Prag in die Fänge der SS und/oder dem SD geriet. Dort schien man ihn gefoltert zu haben, er verlor drei Zähne und hatte Blessuren. Karl Rüdiger vom LZA in Finow sollte sich sofort irgendwo in der weitläufigen Reichshauptstadt Berlin einfinden. Die „Prager Liste“ könnte weitere Widerstandskämpfer beinhaltet haben. So war Arthur Nebe eine umstrittene Figur im Zuge der Verschwörung gegen Hitler. Die Geheime Staatspolizei (Gestapo) firmierte im RSHA unter der Bezeichnung "Amt IV", die Kriminalpolizei als "Amt V". Einer der Leiter des RKPAs war Arthur Nebe. Nach dem Röhm-Massaker hatte Nebe ernsthafte Zweifel an dem Nazi-Regime. Nach der Übernahme der Kriminalpolizei durch die SS wollte er aussteigen, wurde aber von seinem Freund Gisevius abgehalten. Dieser überredete ihn, daß der deutsche Widerstand jemanden braucht, der die Verbrechen der Nazis aus erster Hand dokumentiert, damit man sie eines Tages Hitler, Göring, Himmler usw. vorhalten kann. General Hans Oster (siehe Namensliste von Lange) verpflichtete Nebe für das geplante Attentat gegen Hitler im Jahre 1938. Nebe versorgte eingeweihte Verschwörer mit Informationen über die Stärke der SS Truppen, und wie man sich in und um Berlin sicher zurückziehen konnte (siehe auch hier Berlin als Ort eines konspirativen Treffens in Langes Mitteilungen!). Nebe wurde 1941-42 der Einsatzgruppe-B in Russland zugeteilt und dort soll er die Zahlen von tausenden erschossener russischer Zivilisten fingiert haben, da sie in Wirklichkeit nie exekutiert wurden. Das Stauffenberg Attentat gegen Hitler wurde ebenfalls von Arthur Nebe unterstützt. Im Februar 1945 wurde Nebe, der bis dahin erfolgreich die Gestapo für ein halbes Jahr täuschen konnte, gefasst. Am 2. März 1945 verurteilte man ihn zum Tode. Ein weiterer bekannter Name in Langes Aufzählung ist Carl Goerdeler, der am 2. Februar 1945 in Berlin Plötzensee aufgrund des gescheiterten Attentates hingerichtet wurde. Er war bis 1937 Oberbürgermeister von Leipzig, bis er aus Protest gegen die Nazis zurücktrat.

Auch Erwin Witzleben, der am 8. August 1944 in Berlin hingerichtet wurde, war eine führende Person im Widerstand gegen den Nationalsozialismus. Welche Rolle spielte Ober-Stabs - Ing. und Erprobungspilot Otto Lange vom RLM in Berlin innerhalb des deutschen Widerstandes? Hat dies auch mit der Erprobung von Sonderwaffen und Sondergeräten zu tun? Gab es in Prag, wo auch Flugscheiben erprobt wurden, eine Widerstandsgruppe? Hielt man Kontakt zu ausländischen Gruppen, alliierten Nachrichtendiensten, die somit den neuesten Stand in der deutschen Kriegswaffenproduktion erfahren konnten? Nimmt etwa die Entwicklung und Erprobung von Flugscheiben und ggfs. scheibenförmigen Raumschiffen eine Sonderstellung innerhalb des alliierten Interesses ein? Geriet Otto Lange als Beteiligter irgendwie zwischen die Fronten? Welche Rolle spielte das LZA Finow und der Flieger- und Leithorst Weimar-Nohra in Thüringen? Fragen, die wahrscheinlich auch die heutige Geschichtsschreibung nicht beantworten will oder kann, aus welchen Gründen auch immer. Denn interessanterweise sind alle Attentatsversuche auf Hitler (an die 40 Versuche!) gescheitert und der deutsche Widerstand brachte kaum größere Erfolge zustande. Ja, dass bestimmte Personen innerhalb des deutschen Widerstandes tätig waren (wie z.B. Hanna Reitsch), wird von offizieller Seite bestritten, oder man weiß es nicht (oder will es nicht wissen). Könnte ein bestimmter kausaler Ablauf in unserer Welt dafür verantwortlich sein, daß der Zweite Weltkrieg eben so ausgegangen ist, wie wir es aus den Geschichtsbüchern her kennen?

Das „Aerodyn“ von Dr. Alexander Lippisch In seinem Buch „Erinnerungen“, Luftfahrtverlag Axel Zuerl, o.D., berichtet Dr. Lippisch u.a. folgendes: „ Die Erfindung des Flugzeuges ist von der Natur entlehnt worden. . . So baute der Mensch Gleitflugzeuge und lernte damit zu fliegen. Als dann der Explosionsmotor erfunden war, baute er dieses Triebwerk in sein Gleitflugzeug ein und das Flugzeug als motorisiertes Gleitflugzeug war erfunden. Aber dabei blieb es auch: ein Gleitflugzeug mit Hilfsmotor. Ja selbst unsere heutigen Überschallflugzeuge sind schließlich nichts anderes als Gleitflugzeuge mit Strahlantrieb. ...Der Helikopter kann auf der Stelle starten und landen...Die Höchstgeschwindigkeit des Hubschraubers ist begrenzt und dadurch ist auch seine Reichweite ziemlich klein... Das bringt dann den Gedanken nahe, nach einer Lösung zu suchen, die die Schwebe- und die Langsamflugeigenschaften des Helikopters mit dem Schnellflugvermögen eines modernen Flugzeuges verbindet. -

... Was hilft es uns zum Beispiel, wenn wir das gute alte Propellerflugzeug aufmöbeln und alles Mögliche anbauen, damit es dann auch ganz langsam fliegen kann?. . . Wenn es dann alle möglichen Projekte gibt, die dieses Flugzeug mit übergroßen Propellern, mit Hubschrauber-Rotoren, Kippflügeln und sonstigem Klapperatismus ausstatten, so muß man doch kurz über lang feststellen, daß man Museumsstücke baut, denn es wird nicht

mehr lange dauern, bis jemand kommt, der mehr Reisegeschwindigkeit haben will, und das steckt nun mal in einem propellergetriebenen Aeroplan nicht drin. Es ist doch wahrhaftig vergebene Liebesmühe, viele Millionen in diese antiquierten Projekten zu investieren und technische Probleme der Vergangenheit zu lösen, anstatt nach einer Bauform zu suchen, die die Entwicklungsmöglichkeit zum Flug mit hoher Geschwindigkeit in sich birgt....Das heißt, daß es durchaus nicht immer vorteilhaft ist, den althergebrachten Traditionen zu folgen.... ... Nun sind im Schwebeflug auf der Stelle und im Bereich sehr geringer Geschwindigkeiten die Flügel nur eine zusätzliche Last, die besonders in diesem Flugzustand „ins Gewicht fällt“... Macht man sich von dieser traditionellen Auffassung des motorisierten Gleitflugzeuges frei und vertritt den Standpunkt, daß das künftige Fluggerät ein flügelloser Körper sein wird, das durch Strahlantrieb Auftrieb und Vortrieb gleichzeitig erzeugt... ...Nun braucht man jedoch zur Anbringung der Triebwerke nicht unbedingt einen Flügel, sondern kann diese Triebwerke sogar besser im Flugkörper selbst unterbringen...

Der nun folgende Impulssatz wurde bereits weiter oben behandelt, Anm.d.A. ...Der ursprünglich von der Natur entwickelte Flügel ist für mäßige Unterschall-Geschwindigkeiten zweifellos das wirtschaftlichste Mittel zur Auftrieberzeugung. Im schallnahen Bereich und beim Flug mit Überschallgeschwindigkeit ist dieses Auftriebselement unwirtschaftlich. Um in diesem Geschwindigkeitsbereich zu fliegen, muß der Flugkörper auf die Form des Minimalwiderstandes ausgelegt werden. Der flügellose Körper, der mit Hilfe eines internen Auftriebs- und Vortriebsprozesses fliegt, ist die Lösung.

Trifft die Feststellung von Dr. Alexander Lippisch nicht auch auf flügellose (und im Inneren sich befindende Strahltriebwerke) scheiben- zylinder- und sphärenförmige Flugkörper zu? Übrigens erzählt Lippisch noch folgende interessante Dinge, die er in seiner Gefangenschaft in Wimbledon, England von anderen Mitgefangenen zu hören bekam, entnommen aus „Alexander Lippisch „Erinnerungen“, o.D.: „...Das alles mußte der Neuling abends nach dem Abendbrot bei einem gemütlichen Beisammensein erzählen. Und so habe ich vieles gelernt, was auch heute (in den 1970er Jahren, Anm.d.A.) noch nicht in den Büchern über das Dritte Reich und über Hitler geschrieben wird, und was in Wirklichkeit an einigen Stellen sehr viel anders aussieht, als die Herren Historienschreiber es darstellen, damit sie ihre Bücher (als Desinformation, Anm.d.A.) verkaufen können. “

Lippisch schildert eine Geschichte, die ein Herr aus dem deutschen Finanzministerium aus nächster Nähe selbst miterlebt hatte, nämlich, daß die meisten Kosten der deutschen Rüstung in den 1930er Jahren des 20. Jahrhunderts von einem englisch-amerikanischen Kapitalguthaben bezahlt worden sind. Auch Lippisch selbst hatte 1938 ein Erlebnis in England, wo er bei einer Veranstaltung, ausgerichtet von Sir Handley Page, eingeladen war und man ihn fragte: “ Can we imagine that we should make war against Lippisch? “. Zu dieser Zeit wußten die Engländer bereits ganz genau, daß dieser Krieg gegen Deutschland geplant war und vorbereitet wurde “.

Das U.S.- Patent von Dr. Lippisch

Dr. Alexander Lippisch wurde nach Kriegsende zuerst nach Paris gebracht, wo er vor einem Gremium amerikanischer Fachleute einen zweistündigen Vortrag über Konstruktion und Gestaltung von Überschallflugzeugen hielt. Er schreibt in seinem Buch „Erinnerungen“: „ Ganz verstanden haben mich die Fachleute offenbar nicht, denn nach dem Vortrag klopfte man mir freundschaftlich auf die Schulter und sagte: „Lippisch it looks very simple, but too strange .“ Im Herbst sollten einige deutsche Wissenschaftler in die USA geflogen werden, aber ein paar Amerikaner waren dagegen, sodass man die Leute zuerst nach England flog und in einer Schule in Wimbledon unterbrachte. Im Januar 1946 wurde eine Gruppe deutscher Luftfahrtwissenschaftler in einer Nacht- und Nebelaktion nach Wright Field in Dayton/Ohio ausgeflogen. Dort war auch Lippisch bis Ende 1946 in „Protective Custody“. In dem amerikanischen Erprobungszentrum in Dayton, wo „Foreign Technology“/ erbeutete Luftfahrttechnologie ausgewertet wurde - auch schon während des Krieges - arbeitete Alfred Loedding, der wie Lippisch, sehr weit in die Zukunft reichende Ideen hatte. Loedding soll zumindest bei der „DM-1/P 13a V-1“ Auswertung mit Lippisch zusammengearbeitet haben. Nach dem Tod von Alfred Loedding soll übrigens der Bruder einem Interviewer gegenüber geäußert haben, dass in einer streng bewachten Flugzeughalle in Dayton eine Flugscheibe stand. Ob diese Maschine etwa deutschen Ursprunges war? Nach Beendigung von Lippischs „Zivilgefangenschaft“ ging er für die Navy als wissenschaftlicher Berater zum „Naval Air Material Center“ nach Philadelphia. Dort arbeitete er auch wieder mit Dr. Friedrich O. Ringleb zusammen (der zusammen mit Lippisch am Strand von Peenemünde den „Drehflügel“ zu Testzwecken ins offene Meer schoss). Die beiden Lippisch Mitarbeiter Dr. Ringleb, sowie der deutsche Experte Ernst Sielaff könnten sehr wohl an amerikanischen scheibenförmigen Flugzeug-Projekten beteiligt gewesen sein. Später im Winter 1949 ging Lippisch zu Arthur Collins und Collins Radio nach Cedar Rapids in Iowa und entwarf dort das „Aerodyn“. Dr. Lippisch schreibt in dem U.S.-Patent „Fluid Sustained and Fluid Propelled Aircraft“, U.S.Patent-Nr. 2.918.230 v. 22. Dezember 1959 v. Alexander M. Lippisch, Cedar Rapids, Iowa, Assignor der Collins Radio Company, Cedar Rapids, Iowa, u.a. folgendes: „ Die hier aufgeführte Erfindung behandelt flügellose Flugzeuge und im Besonderen Flugzeuge mit Propellern innerhalb eines runden Lufteinlaßes. Ein Ziel dieser hier vorgestellen Erfindung ist es, - ein einfaches Fluggerät herzustellen, das in der Lage ist, senkrecht aufzusteigen, zu schweben und horizontal zu fliegen. - ein Flugzeug mit einem Mantelpropeller für gesteigerte Flugleistungen auszustatten. - ein durchgehendes Luftkanal-System mit einem gegabelten Luftkanal zu installieren, das zwei Luftströme dirigiert; ein Luftstrom wird nach hinten unten gerichtet und erzeugt den Auf- und Antrieb im Schwerpunktbereich der Maschine, und der andere Luftstrom wird in das Heck geleitet um die Fluglage zu ändern. - ein Flugzeug mit Luftleitblechen für die Steuerung an den Luftauslässen zu versehen. Ein anderes Ziel dieser Erfindung ist es, den Besatzungsraum vor den Propellern anzubringen, zum einen für bessere Sicht und zum

anderen, um weniger Propellergeräusche zu erhalten.

“

Dr. Lippischs Nachkriegs-Erfindung bezieht sich auf Fluggeräte, die einen Rumpf wie normale Flugzeuge besitzen, aber keine Flügel mehr haben. Da es wohl laut offizieller Doktrin keine scheibenförmigen Fluggeräte auf dieser Erde gibt, konnte Lippisch natürlich nur herkömmliche Flugzeugentwürfe entsprechend abwandeln. Wohlmöglich, daß er aber bereits während des Krieges an einem scheibenförmigen Fluggerät arbeitete, das einen Mantelpropeller hatte, und genau wie sein U.S.-Patent, mit einer permanenten Luftströmung gesteuert wurde (s. Klaas-Beschreibung). Dr. Alexander Martin Lippisch schreibt weiter, daß alle die verschiedenen Flugzeugentwürfe in seinem Patent einen Luftkanal für eine effektive Steuerung und Leistungssteigerung aufweisen. Der Lufteinlass am vorderen Flugzeugrumpf kann einen zylindrischen Querschnitt haben. Ein System zum Luftansaugen befindet sich innerhalb des zylindrischen Luftkanals und erzeugt den benötigten Luftstrom für den Auftrieb, den Vorwärtsschub und für die Steuerung. Der Luftkanal ist zweigeteilt und gabelt sich in einen nach unten und nach hinten gerichteten Kanal (bei der Flugscheibe geht der Kanal von oben nach unten und gabelt sich seitwärts entlang dem äußeren/inneren Rand der Scheibe, Anm.d.A.) In einer modifizierten Version wurde das Cockpit vor den gegenläufigen Propellern positioniert und die Turboprop-Motoren im Heck der Maschine angebracht. Dadurch können die Motorabgase durch eine kleine Röhre direkt ins Freie geleitete werden. -

Bild: Das Mantel-Propeller Konzept, das evtl. schon während des Krieges bei einem scheibenförmigen Fluggerät in Deutschland angewandt wurde, hat Dr. Lippisch nach dem Krieg als normale Flugkonfigurationen weiterentwickelt. -

Die Anbringung des Besatzungsraums vor den Propellern mindert sowohl die Propeller- als auch die Motorgeräusche und die Abgase der Motoren am Heck können zusätzlichen Schub erzeugen (dies könnte alles auch auf die Flugscheibe mit gegenläufigen Propellern zutreffen, wobei der

Besatzungsraum ganz oben in der Mitte der Scheibenoberfläche positioniert ist, das Triebwerk entgegengesetzt ganz unten liegt und die Abgase ringförmig an den Seiten der unteren Kuppelverkleidung ausgestoßen werden. Durch die Verwirbelung der Abgase durch den Schubstrahl des großen Vielfach-Schaufelpropellers könnte sich im übrigen eine Verminderung des AbgasWärmebildes ergeben, so wie dies auch bei modernen Kampfhubschraubern durch zusätzliche Aufsätze an den Abgasrohren erreicht wird, Anm.d.A.) Lippisch stellt fest, daß der „Shrouded Propeller“, der Mantelpropeller einen größeren Schub pro P.S. erzeugt, als ein herkömmlich angebrachter Propeller. Ob Lippisch, Luftfahrtforschung Wien zusammen mit der DFS, mit Peenemünde, der SS u.a. wirklich ein scheiben-/diskusförmiges Fluggerät mit zwei gegenläufigen Vielfachpropellern entwickelt hat, können nur freigegebene Original-Dokumente aufzeigen. So genannte „Freedom Of Information Act, FOIA - Anfragen bei U.S.-Stellen diesbezüglich brachten im Jahr 2003 leider keine Ergebnisse. Es wurden nur auf die allseits bekannten „Decoy-Projekte“ aus den 1950er Jahren, wie das „Avrocar“, verwiesen, oder „Project Y2 „Secret“ mit dem „Radial-Flow“-Triebwerk.

BMW und Helmut von Zborowski Dr. Miethe sprach in dem Artikel im „France Soir“ von 7. und 14. Juni 1952 davon, daß die Russen in Basdorf-Zülsdorf ein rotierendes Strahltriebwerk entdeckten und erbeuteten (s entsprechender Absatz in dem Buch „Das Geheimnis der deutschen Flugscheiben). Die Brandenburger Motorenwerke, die Henri Coanda erwähnte, gingen aus dem Siemens Flugmotorenwerk in Berlin-Spandau hervor. Im Jahre 1934 wurden die Werke in die Siemens Apparate und Maschinen GmbH eingegliedert. 1936 erfolgte die Gründung eines rechtlich selbstständigen Unternehmens unter dem Namen Brandenburgische Motorenwerke GmbH, Bramo. Im Herbst 1938 forderte das Reichsluftfahrtministerium in Berlin die Zusammenfassung der Entwicklungsarbeiten auf dem Gebiet des luftgekühlten Sternmotors. Bramo schloss einen Entwicklungs-Gemeinschaftsvertrag mit BMW ab. Im Juni 1939 gingen die Brandenburgischen Motorenwerke GmbH in den Besitz der BMW-Flugmotorenwerke GmbH, München über. Damit führte Bramo seit Herbst 1939 den Namen BMW-Flugmotorenwerke Brandenburg GmbH. (aus Nowarra, „Die deutsche Luftrüstung 1933-45“.) Bei BMW war viele Jahre hindurch der Triebwergsingenieur und SS-Mann Helmut von Zborowski tätig, der beim Bau von Raketentriebwerken völlig neue konstruktive Möglichkeiten einführte, und der mit Nachdruck für Salpetersäure als Oxydator in Hochleistungsraketen eintrat. Er entwickelte zerlegbare Raketenbrennkammern, deren Teile austauschbar und somit wirtschaftlich von großem Vorteil waren. -

Zborowski baute in der Außenstelle Trauen des Gasdynamischen Institutes, ein Prüflabor für Eugen

Sänger (v. Zboroski kannte Sänger bereits aus seiner Studienzeit in Graz), beriet dann BMW beim Bau von zehn großen Raketenprüfständen in den zu BMW gehörenden Niederbarnimer Flugmotorenwerke. Deren komplette Anschrift lautete: Niederbarnimer Flugmotorenwerke GmbH Basdorf, Kreis Niederbarnim, Post Wandlitz Bauleitung: Fl. Haupting. Schramm Wandlitz 433 oder Berlin 568884, App. 14 Zborowski entwickelte schließlich für BMW im Auftrage des RLM Raketentriebwerke für Fernlenkgeschosse und Schnellflugzeuge. (aus: Werner Buedeler: „Geschichte der Raumfahrt“, Siegloch Edition, o.D.)

War Helmut Graf von Zborowski auch in die Weiterentwicklung des von Rene Leduc abgeleiteten innenliegenden rotierenden Propellerturbinen-Strahltriebwerks verwickelt, oder in den ImpellerAntrieb, wie ihn der Franzose Wibault vorsah? Übernahmen die BMW-Flugmotorenwerke außerdem die Anregungen, die Henri Maria Coanda Mitte der 30er Jahre den Bramo-Werken vorschlug? Könnte die Sonderprojektgruppe in Breslau die diversen Entwicklungen, die für eine Flugscheibentechnologie von Nöten war, koordiniert haben und somit ggfs. den Conada-Effekt, den rotierenden Strahlantrieb und eine Scheibenform als Flugkörper angeregt haben? Griff Peenemünde und Wernher von Braun diese Ideen auf und wurde Dr. Miethe und andere mit der Entwicklung eines Fluggerätes beauftragt, das dann in Form des Flugdiskuses gipfelte? Andreas Epp erwähnte, daß der Miethe-Flugdiskus ferngesteuert nach Spitzbergen fliegen sollte. Ab 1943 aber hatten die Alliierten Spitzbergen besetzt. Wenn die Geschichte um den abgestürzten Flugdiskus überhaupt stimmt, dann müsste er evtl. in Richtung Franz Joseph Land (Fridtjof Nansenland), das nördlich von Spitzbergen und Novaya Zemlya liegt, geflogen sein. Dort befand sich zumindest im Sommer 1944 noch die deutsche Wetterstation, „Schatzgräber“ genannt, die auch von der Luft aus versorgt werden konnte. Eine nicht rotierende fliegende Untertasse mit einem sich drehenden Triebwerk innerhalb des Scheibenkörpers jedenfalls schien entweder parallel schon während des Krieges (ggfs. aufgrund eigener Erkenntnisse, unter Mithilfe von emigrierten Ingenieuren aus Europa -via England andererseits durch Spionage) kurz nach dem Krieg bei Avro weiter entwickelt worden zu sein.

Avro-Projekte Fiktion und Wirklichkeit Neben den Zeichnungen des „Flying Manta“ ist außerdem eine Schnittzeichnung eines komplett runden Fluggerätes mit innenliegendem, rotierendem Strahltriebwerk, in dem U.S. Patent Nr. 3.062.482 v. 25.

Aug. 1953, enthalten. -

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Die Zeichnung zeigt ein scheibenförmiges Fluggerät mit einer typischen Glaskuppel in der Mitte, die das Cockpit abdeckt. Im Gegensatz zum „Flying Manta“ handelt es sich hier um ein gänzlich rundes Flugzeug mit einer, gegenüber dem „Manta“, verbesserten Triebwerksanlage (11-stufiger HochdruckKompressor und eine zweistufige Turbine). Bei diesem Fluggerät ist äußerlich kein rotierender Bereich erkennbar, das drehende Strahltriebwerk übernimmt hier zugleich die Aufgabe eines Gyroskopen, da ohne eine Kreiselstabilisierung eine ansonsten feststehende Scheibe nicht flugfähig ist. Aus der Zeichnung ist leider nicht zu erkennen, wie die Steuerung erfolgt, aber wahrscheinlich ist das System ähnlich wie bei „Y-2 (Secret)“. Flog dieses abgewandelte „Gas Turbine Engined Aircraft“ vielleicht gemeinsam mit dem „FlyingManta“ schon 1947 über den Vereinigten Staaten? Treffen einige UFO-Sichtungen auch auf dieses Fluggerät zu? Interessant ist, daß laut eines Telegramms betreffend des „Roswell-Absturzes“ außerdem von der Bergung eines Kompressors gesprochen wurde. Da in der Gegend um White Sands mehrere „UFOs“ abstürzten, könnte auch ein „Avro“-Flugzeug darunter gewesen sein.

50er Jahre „Decoy-Projekte“ In einem der vielen Dokumente der unterschiedlichen Avro-Projekte, die im Rahmen von Projekt „Ladybird“ in den 1950er Jahren konzipiert wurden, erkennt man eine „Scheibe“, aber ohne das kreiselstabilisierende „Radial-Flow-Engine“. Ob diese Version einer „Avro-Disk“ wirklich flugfähig war, bleibt fraglich. Denn ohne eine Kreiselstabilisierung ist eine Flugscheibe flugunfähig (dies gilt auch für EHD-betriebene Geräte!). Höchstwahrscheinlich wurden die, in den USA gefertigten und tatsächlich geflogenen Avro-Scheiben, von einem oder mehreren Lizenznehmern produziert. So könnte zum Beispiel Chance-Vought ein geheimer Hersteller von fliegenden Untertassen sein. Das Unternehmen entwickelte selbst die Untertassen ähnliche XF5U-1. Diese unkonventionelle Maschine - eine Weiterentwicklung des „Flying Pancake“ - wurde aber nie im Fluge erprobt. Wurde ggfs. das aufgegebene Projekt und die damit frei werdende Typenbezeichnung nochmals genutzt, um dahinter den Bau und die Erprobung der AVRO-Scheiben zu verstecken? Ein ähnliches Beispiel war die Bf 163, ein Konkurrenzmuster zum berühmten Fieseler „Storch“. Diese Bezeichnung erhielt später der erste einsatzfähige Raketenjäger der Welt. War neben Chance Vought, Bell Aircraft ein weiterer solcher geheimer „U.S. Contractor“? Siehe hierzu in diesem Buch die Beschreibung einer großen Flugscheibe, die von einem Augenzeugen auf der McDill AFB in Florida gesichtet wurde. Zu den kleineren fliegenden Untertassen von Avro, evtl. als Einsitzer ausgelegt und von Vought gebaut, hier folgende kleine Story aus „Intercept but don´t shoot“ von Renato Vesco: -

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Avro-Discs über Yellowstone Nationalpark?

„ Das „Yellowstone Yo-Yo“: Eine zweiköpfige Besatzung einer P-38 Aufklärungsversion sah am 7. Juli 1947 über dem Yellowstone National Park insgesamt zwölf scheibenförmige Fluggeräte, von denen der „Leader“ dieses Schwarms die P-38 überholte und dann auseinanderbrach. . . . Der Pilot der P-38 beschrieb die Maschine wie folgt: Aussehen wie eine flache „Auster“, silber-grau metallische Oberfläche, ca. 5m breit und 1,5m hoch. Ein Geräusch war nicht zu hören, jedenfalls war das Flugzeug nicht lauter als seine P-38. Als die „Auster“ an der „Lightning“ vorbeizog, versuchte der Pilot dieser zu folgen. Er sah dann aber, wie die flache Flugscheibe in zwei Teile auseinander brach und zu Boden flatterte. Die anderen elf scheibenförmigen Maschinen flogen daraufhin, wie bei einem Luftkampfmanöver, in alle Himmelsrichtungen davon. . . . Beim Vorbeiflug konnte der „Lightning“-Pilot noch erkennen, daß der andere Pilot flach auf dem Bauch im Cockpit lag und aus einem vorderen Gucklochseiner kuppelförmigen Kanzel nach vorne schaute. Die Maschine zog einen hellen Abgasstrahl hinter sich her (ggfs. „Slurry-Fuels“ als Treibstoff? Anm.d.A.).“

Sahen die beiden Besatzungsmitglieder des P-38 Aufklärers vielleicht eine Avro-Flugscheibe mit einem innenliegenden rotierenden Triebwerk? Explodierte das Triebwerk und riss die Maschine in zwei Teile, die dann ähnlich einem welken Blatt zu Boden taumelten? Könnte die Beschreibung der kuppelförmigen Kanzel ggfs. auf eine der Zeichnung von „Project Ladybird“ passen, nur daß der Pilot hier nicht saß, sondern auf dem Bauch lag, die sog. „Prone Position“? Zum Thema „Slurry-Fuels“ schreibt der amerikanische Autor Frank Edwars in „Flying Saucers – Serious Business“: „...Dieser Fall ereignete sich am Nachmittag des 14. Dezembers 1954, in dem großen „UFO-Jahr“ Brasiliens, im Campinas. An diesem Tag beobachteten viele Menschen die merkwürdigen Flugmanöver dreier scheibenförmiger Objekte, von denen eines in Schwierigkeiten geraten zu sein schien. Die Scheibe schwankte heftig hin und her und schien unfähig, die Höhe zu halten, währen die beiden anderen sie umkreisten, als ob sie versuchten zu helfen und es doch nicht konnten. Als die schwankende Scheibe bis auf etwa 90 m Höhe gesunken war, hörten viele Zeugen schwere dumpfe Schläge, die vermutlich von dem Objekt kamen, da diese Geräusche mit den gelegentlichen Schwankungen überein zustimmen schienen. Die beiden anderen Objekte kamen sehr dich an die beschädigte Maschine heran, die sich plötzlich hoch stellte und sich in kurzen Stößen vorwärts bewegte, wobei ein dünner Strahl silbriger Flüssigkeit von ihrer Unterseite herabtropfte. Einen Augenblick später nahm die Scheibe wieder eine horizontale Lage ein, wobei sie einen tiefen Summton hören ließ, und alle drei Objekte begannen aufzusteigen und waren bald in den Wolken verschwunden.“ -

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Spätere Untersuchungen von dieser aufgefundenen silbrigen Flüssigkeit sollen ergeben haben, daß das Material aus Zinn bestand, was aber durchaus auch eine der üblichen Falschmeldungen sein kann.“

Könnte es sich hier um Überreste eines metallo-organischen Treibstoffes auf, z.B. Basis von Magnesium oder Aluminium gehandelt haben, der, weil unbrauchbar, ausgestoßen werden musste? Oder gar um Quecksilber als Zusatztreibstoff für Strahltriebwerke? Der Pilot der Scheibenmaschine kam wohl ziemlich ins Schwitzen, als die Maschine nicht mehr richtig funktionierte. Kurz vor einem möglichen Absturz, der peinlich für den Pilot gewesen wäre, hätten die Augenzeugen doch dann den wahren Charakter der außerirdischen „UFOs“ erkannt, konnte er jedoch das Problem lösen, so dass die Flugscheibe wieder ordnungsgemäß funktionierte und sie es wohl zurück zur Heimatbasis schafften. Eventuell könnten die Schwankungen und die dazugehörigen Stoßgeräusche damit zu tun haben, daß Treibstoff in Form von Metall-„Ribbons“, - Briketts, oder - Paste nachgeführt werden musste, damit der Antrieb weiter lief. Zuvor musste aber der nicht mehr zu verwendende Metalltreibstoff, der bereits heiß und verflüssigt war, abgestoßen werden. Für den Abwurf von ausgebrannten, oder unbrauchbaren Treibstoffresten scheint es eine entsprechende Ausstoßöffnung unterhalb der Scheibe zu geben. Funde von Schlacke - ausgebranntem und unbrauchbaren Material zur Wärme- oder Dampferzeugung (s. „Coanda-Flugscheibe“) - sowie kleine zylinderförmige Metallüberreste wurden immer wieder im Zusammenhang mit „UFOs“ gefunden.

Prone Position In dem luftfahrthistorischen Magazin „Flugzeug“, Heft 3/1999 steht folgender interessanter Leserbrief über Flüge mit dem „Liege-Kranich“ (leicht gekürzt): „ Im Sommer 1944 wurden wir über das NSFK (Nationalsozialistisches Fliegerkorps) zu einem Sonderlehrgang an die Reichssegelflugschule Laucha /Unstrut geschickt. Es waren besonders begabte Jungen der Flieger-HJ im Alter von 17 Jahren. Alle hatten sich außerdem als Kriegsfreiwillige zur Luftwaffe gemeldet. Die Ausbildung in Laucha stellte sich für uns als echte Überraschung dar: Fliegen im sogenannten Liege-Kranich und in Nurflügelmodellen von Horten. Die Ausbilder und Betreuer kamen aus der Luftwaffe und aus den Reihen des NSFK. Außerdem befanden sich darunter Zivilisten aus Flugzeugwerken. Die Zivilisten waren sowohl nach Ende des Fluges als auch am Tagesende immer dabei, wenn die Flüge ausgewertet wurden, als wir die im Liegen gemachten Eindrücke und Erfahrungen schilderten. Allgemein herrschte der Eindruck vor, daß die Zivilisten und Uniformierten das Sagen hatten. Obwohl wir von den anderen Fluggruppen auf dem Gelände nicht abgesondert waren, wurde unser Haufen als etwas Besonderes behandelt. -

Eingeschlossen war die Verpflichtung zur Geheimhaltung und zum nicht fotografieren, aber keiner ließ sich damals die Gelegenheit nehmen, wenigstens ein Bild mit nach Hause zu bringen. Der eigentliche Zweck dieses Lehrganges wurde uns nicht bekannt gegeben, obwohl das Ziel der Übungen eigentlich klar war: Das Fliegen von Segelflugzeugen, Lastenseglern und Motormaschinen im Liegen...“

Waren evtl. auch Zivilsten von der DVL in Adlershof dabei, um luftfahrtmedizinische Untersuchungen

vorzunehmen? Welche Flugzeugfirma war ggfs. an den Versuchen beteiligt, Junkers, Henschel, Leute von der DFS aus Ainring usw.? Wurden die Erfahrungen der jungen Segelflieger noch in irgendwelcher Weise während des Krieges in die Tat umgesetzt? Flossen diese Ergebnisse nach dem Krieg in alliierte Forschungsstätten in West und Ost ein? Verdanken Piloten geheimer Flugstaffeln, die scheibenförmige Fluggeräte im Liegen geflogen, ihre „Prone Position“ am Steuerknüppel ebenfalls der Forschungsarbeit deutscher Wissenschaftler?

AVRO, Canada entwarf 16 unterschiedliche Scheiben-Versionen Auf der Webseite einer amerikanischen Ufo-Gruppe ist folgender interessanter Artikel von Jack D. Picket und Michael Schratt zu lesen; Zusammenfassung aus dem Englischen: „Der Autor und ehemaliger WK II Kriegsteilnehmer Jack D. Pickett verlegte zusammen mit seinem Geschäftspartner Harold Baker für die U.S. Air Force eine interne „Air Force Publikationen“ sowie Veranstaltungskalender für Mannschafts-, Offizierklubs und Vereine, auf div. Militärbasen rund um Florida, USA. Im Jahre 1967 sollten sie im Auftrag des „Adjutant Generals“ Büro der McDill AFB in Tampa, Florida einen Artikel über „Vintage, Historical or Experimental Aircraft“ schreiben. Pickett und Baker erfuhren, daß einige experimentelle Strahlflugzeuge innerhalb der McDill Basis im dortigen Abstellbereich gelagert waren. Diese Maschinen waren außer Dienst gestellt und standen im Freigelände, außerhalb der Hangars. Im September 1967 besuchten die beiden den Abstellplatz. Dort sahen sie zu ihrem Erstaunen vier fliegende Untertassen die zwischen ca. 6 und 36m im Durchmesser groß waren. Man ließ anfragen ob man Polaroid-Fotos von den Maschinen machten dürfe. Die Platzkommandatur unter dem Kommando von Commander Wilson verwies auf die bessere Bildqualität ihrer offiziellen U.S. Air Force Fotos, die in ihrer Bücherei der McDill AFB lagerten(!!). Unter Bewachung wurde Pickett buchstäblich hunderte von offiziellen USAF Fotos von diesen Flugscheiben gezeigt: im Formationsflug, am Boden, ja sogar Filmaufnahmen(!) standen zur Verfügung. Pickett wurde es erlaubt, die besten Aufnahmen für seinen geplanten Artikel auszusuchen, zusammen mit dazugehörigen detaillierten Informationen(!!!). Auf einigen der Fotos wurden die Fliegenden Untertassen von einer F-84 Thunderjet Begleitmaschine eskortiert. -

Insert Prone Position im Altertum?

Ein schweizer Buchautor in seinem Buch „Auf den Spuren der Allmächtigen“, C. Bertelsmann, München 1993: „ Der Tempel von Tulum (Maya-Touristenstadt an der Karibik) waren, so will es die Lehrmeinung, dem Bienengott geweiht. Kunstvolle Stuckdarstellungen zeigen aber alles andere als einen emsigen Honigsammler: nämlich vom Himmel herabfliegende Gestalten, mit durchaus menschlichen Gesichtern. Stets sind die Beine nach oben gewandt, der behelmte Kopf, sofern er nicht fehlt, weist Richtung Erde. Das Relief im Haupttempel von Tulum ist schwer erkennbar. Immerhin sind die gespreizten Beine zu sehen, die Schuhe liegen auf so etwas wie Auflageteller. Die Arme sind angewinkelt, und in die Fäuste würde ich am liebsten Steuerknüppel pressen. Selbst die Flügel sind rechts und links stilisiert, und der Overall mit Sturzhelm macht den vom Himmel herabfahrenden Gott perfekt.“

Könnte die Figur also ein Pilot oder Raumfahrer sein, der in liegender Position - Prone Position z.B. aus einem großen Bullauge am Bug eines Fluggerätes nach draußen schaut? Stellt das Relief eine bereits überholte Luftfahrttechnik da? Die Anordnung des Piloten in liegender Stellung, so stellte man sich in den 1940-50 in Luftfahrtkreisen vor, die hohen g-Kräfte bei Hochleistungsflugzeugen zu begegnen. Rund um die Welt könnten die vielen uralten Überlieferungen, Zeichnungen, schriftliche Darstellungen usw. eine Technik aus den Anfangsjahren der interstellaren Raumfahrt repräsentieren, eine Technik die bereits im 21. Jahrhundert teilweise technisch überholt ist. -

Die Untertassen hatten eine typische Glaskuppel in der Mitte. Kleinere Versionen waren einsitzig, mit Lufteinlässen seitlich des Besatzungsraumes und zwei Auspuff-Öffnungen am unteren Rand der Scheibe. Die Steuerflächen liefen entlang des äußeren Scheibenrandes. Bei einer kleineren Untertasse

erkannte Pickett ein Periskop, das in die Kuppel-Verglasung eingelassen war (für eine evtl. „proneposition“ des liegenden Piloten?). Neben dem Cockpit sollen die üblichen Markierungen, wie „Experimental“, „USAF“ sowie der U.S. Stern aufgebracht gewesen sein. Alle vier Scheiben hatten eine glatte und polierte Metalloberfläche und die üblichen Blechstöße aneinander stoßender Metallplatten waren sichtbar. Angeblich sollen alle vier Versionen ein Dreibein-Fahrwerk gehabt haben. Gemäß dem „Officer in Charge“, OIC von der McDill Air Force Base wurden alle vier Untertassen auf die Basis von außerhalb eingeflogen und kamen unverzüglich zum „Scrap-Yard“, dem Schrottplatz des Luftwaffenplatzes. Die große 108 feet durchmessende Flugscheibe soll 6m über dem Boden gestanden haben. Das Hauptfahrwerk bestand aus 6 Rädern, je drei an jeder Seite. Das Bugfahrwerk soll sogar aus 32 Rädern bestanden haben, die alle zwischen 75cm und 1m im Durchmesser waren. An der linken Seite war der Zugang zum Cockpit. Je drei Fenster liefen entlang des länglichen Besatzungsraumes. Zwei Lufteinlässe links und rechts, eingelassen an den Seiten des Cockpits und vier Auslässe unterhalb am Heck der Scheibe waren zu erkennen. Ein ungewöhnlich großes Seitenruder ragte am Heck hinter dem Cockpit hervor.“ Zum Thema Seitenflosse heißt es in dem Artikel:“The U.S. Air Force´s Flying Saucer“, Invention and Technology, Winter 1996: „ A rear fin with a ten-foot-wide tail plane (what an indignity to Frost´s pure „circular planform“!) was ordered for testing, but was never installed. The modifications were completed for a second round for tunnel tests in February 1961. “ Die Windtunnel-Tests beziehen sich auf das unrühmliche „Avrocar“, das niemals richtig flog, sondern nur einige Zentimeter über dem Boden schwebte. Interessanterweise sollte dieses „Decoy-Project“ ebenso das Seitenleitwerk erhalten, wie wohl die tatsächlich gebauten „Untertassen“. „Steuerflächen waren entlang des äußeren Randes der riesigen Scheibe eingelassen, die auf McDill AFB geparkte. Pickett erinnerte sich an Bombenklappen unterhalb des Scheibenkörpers. Aus dem Bombenschacht sollen ca. 25cm große ferngesteuerte scheibenförmige Flugbomben abgeworfen werden können. Pickett will diese Bomben in der Nähe der abgestellten Untertassen auf dem Schrottplatz gesehen haben. Sie sollen eine Treffergenauigkeit gehabt haben, wie man sie heute von den „Smart-Bombs“ her kennt, nur daß sie bereits 50 Jahre früher eingesetzt wurden (Pye Wacket?). Nach Aussage soll die scheibenförmige Maschine als Aufklärer/Bomber regelmäßig über Russland geflogen sein. Pickett wurde außerdem mitgeteilt, daß die Produktionskosten für die 108 ft. Scheibe zu hoch waren, um sie in größeren Stückzahlen zu fertigen. -

Bild: Artist Impression of 36 m Disc. Beachte lang gezogenes Cockpit wie bei “Manta”.

Über den Antrieb wurden keine Angaben gemacht, die Maschine soll aber 15.500 mph, ca. 25.000 km/h schnell gewesen sein, eine „unendliche“ Reichweite haben und war in der Lage, auch im Weltall, bzw. im luftleeren Raum fliegen zu können. Aufgrund der sehr guten Leistungsdaten dieser Flugscheiben, bleiben diese bis auf weiteres die geheimsten Flugzeuge im USAF Bestand.“

Soweit das Internet. Natürlich wurden die vier geheimen scheibenförmigen Fluggeräte nie in der Oktober 1967 Ausgabe der „NCO Club News (NCO: Non Commissioned Offizier“, Unteroffizier) veröffentlicht und besprochen. Diese vier Prototypen (wenn es sie je ab und keine Erfindung des amerikanischen Autors waren) waren zwar aus dem aktiven Dienst der USAF ausgemustert, aber sie sind bis heute streng geheim. Eine Erklärung konnte Jack Pickett im September 1967 erhalten. Zu dieser Zeit machte man über der Stadt Miami eine „UFO“-Sichtung und Jack wurde mitgeteilt, daß dieses spezielle Flugzeug von der Avon Park Air Force Range, die ca. 150 km südöstlich von McDill AFB liegt, kommt. Die Startbahnen von Avon Park sind aber für normale Hochgeschwindigkeitsflugzeuge viel zu kurz, so dass nur kleinere oder VTOL-Flugzeuge, wie der „Harrier“, dort starten und landen können. Wahrscheinlich war die Sichtung über Miami ein weiterentwickeltes, senkrecht starten und landendes Fluggerät in Scheibenform, das selbstverständlich auch „Top Secret“ ist. Jack Pickett erhielt zusätzlich die Information, daß die letzten verbliebenen vier Flugscheiben, die auf McDill AFB landeten, entweder verschrottet, oder aber auf der Offutt AFB eingelagert würden, für ein neues, noch nicht fertig gestelltes Luftfahrtmuseum. „Der ehemaliger P-40 Warhawk Pilot der „Flying Tigers“ Warren Botz nahm 1978 an einem Treffen seiner früheren Kameraden auf der Wright Patterson AFB teil. Einige Ehemalige, darunter Botz, wurden mit dem Bus zu einem Hangar auf dem weitläufigen Gelände gefahren, wo verschiedene ältere Maschinen für Museumszwecke wieder hergerichtet wurden. Für einen Augenblick konnte Warren Botz die Gruppe verlassen und zu einem angrenzenden Hangar laufen, der nicht betreten werden durfte. Trotzdem konnte er einen Blick hineinwerfen und sah in der Flugzeughalle ein großes Fluggerät, ähnlich der 36m Flugscheibe auf der McDill AFB. Später daraufhin befragt, konnte er folgende Details beschreiben, die er ca. 2 Minuten lang im Hangar erkennen konnte: Dreibein Fahrgestell und ein sehr hohes Seitenruder.“ Sah Botz auf der Wright Patterson AFB im Jahre 1978 dasselbe Fluggerät wie Jack Pickett 1967 auf der McDill AFB?

Diskus über Lake St. Clair, Michigan USA Am 9. Januar 1967 machten zwei Jungs mit ihrer einfachen Kamera Aufnahmen von einem diskusähnlichen Flugobjekt, mit ggfs. einem großen Leitwerk am Heck, als dieses über dem St. Clair See in Michigan, USA entlang schwebte. Die Brüder photographierten das Flugobjekt von ihrem Hinterhof aus. Ihr zu Hause ist nur ca. 2 km von der Selfriedge Air Force Base entfernt. Der große Diskus schwebte langsam in geringer Höhe ca. 10 Minuten lang über dem See, so dass genug Zeit für die Jungendlichen blieb, um einige Aufnahmen mit ihrer kleinen Polaroid Kamera zu machen.

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Bild: Am 9. Januar 1967 machten zwei Brüder diese Aufnahmen über dem Lake St. Clair in Michigan, USA. Der Ort der Aufnahme ist nur ca. 2 Kilometer von der Selfridge AFB entfernt. Das Objekt schwebte in sehr niedriger Höhe für ca. 10 Minuten über dem Ort, um z.B. vom Radar auf der Militärbasis erfasst zu werden, oder um eine Lande- oder Überflugerlaubnis zu bekommen.

Die hochragende Seitenflosse erinnert an die Zeichnung eines Augenzeugen, der eine große, 108 ft durchmessende, Flugscheibe auf der McDill AFB gesehen haben will. Zusätzlich zur Seitenflosse, hat man den Eindruck, noch ein Höhenruder zu erkennen, also eine gesamte „Empennage“. Handelt es sich hier um dieselbe Maschine wie auf McDill, oder ist dies gar ein anderes Projekt? -

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Die „Taylor Revelations“ Der damals in den USA gut bekannte Radiomoderator Henry Taylor enthüllte am 3. April 1950 in seiner Radiosendung einige sehr interessante Informationen bzgl. „Fliegender Untertassen“: Der gut informiert zu scheinende Reporter erklärte, daß es zwei unterschiedliche Arten von hoch geheimen amerikanischen Entwicklungen gäbe. Die erste Testphase betrifft Untertassen in der Größe von 30cm bis zu 50m im Durchmesser. Diese Geräte sind unbemannt und nachdem sie ihren Treibstoff verbraucht hatten, zerlegten sich die Maschinen in der Luft. In der damaligen technisch-wissenschaftlichen Fachpresse der USA gab es Gerüchte über „Total Combustion Rockets“, Raketen die komplett rückstandslos verbrannten. Sie dienten als Starthilfe für schwer beladene Transportmaschinen. Die Raketen waren wohl ähnlich der U.S. „Rato“Starthilfe-Raketen, oder die deutschen „Krafteier“ aus dem zweiten Weltkrieg, außen am Flugzeugrumpf angebracht. Diese sich total verbrauchenden Raketen wurden zuerst in Deutschland im Jahre 1944 von Professor Hermann Oberth entwickelt. Die Außenhülle bestand aus Nitrat und Ammonium und zerlegte sich vollständig, nachdem der Raketentreibstoff aufgebraucht war. (Quelle: R. Vesco, „Intercept but don´t shoot.“) Der amerikanische Autor Frank Edwards erwähnt in seinem Buch „Fliegende Untertassen – eine Realität“, daß im Juli 1952 in der Nähe von Washington eine kleine fliegende Untertasse abgeschossen wurde, die nur ca. 60 cm groß war. Dabei jagte ein Abfangpilot der U.S. Air Force diese glühende Scheibe und beim Beschuss flog ein glühendes Stück der Scheibe zu Boden. Die spätere Analyse ergab, daß das Metal eine Magnesium-Orthosilikat-Verbindung war. Diese war durchsetzt von einer großen Anzahl - von Tausenden - von Mikrokügelchen. Waren diese kleinen Kugeln eine Art von Treibstoff der sich selbst verbrennenden (Aufklärungs-) Scheibe, die evtl. aus Russland kam oder dort hinfliegen sollte? Der Vorteil von kleinen oder größeren Flugkörpern, die sich komplett selbst verbrennen ist, daß man sie als Aufklärungsdrohen über Feindesland einsetzen kann (bei ständiger Online Übermittlung der gewonnen Daten), ohne daß solche Geräte je in Feindeshand fallen können, da sie nach dem Ausbrennen rückstands- und spurlos verschwinden. Vielleicht wurden von speziellen U.S. Aufklärungseinheiten für geheime Spionageeinsätze solche Drohen über der ehemaligen UdSSR - und anderswo - eingesetzt, sowie umgekehrt, die Russen flogen solche Einsätze im Westen. Denn geheime deutsche Luftfahrttechnik (Peenemünde, Prag) fiel ja auch in russische Hände. Außerdem erwähnte Mr. Taylor noch folgendes: Die fliegenden Untertassen die überall gesichtet wurden, sollen sog. „Flying Phantoms“ gewesen sein. Taylor nannte außerdem die Chance-Vought XF-5U aber „es waren mehrere Typen von fliegenden Scheiben geplant, so wie es ja auch mehrere konventionelle Flugzeugtypen von

unterschiedlichen Herstellern gibt. Die Experimente begannen am 25. Juni 1947 und von da ab gab es immer weitere Versuchsreihen. . . . Einige Modelle waren unbemannt, andere mit Besatzung. Die Maschinen hinterließen keinen Abgasstrahl und man konnte von Außen nicht erkennen, wie die Fluggeräte angetrieben wurden. Außerdem waren sie völlig lautlos im Fluge (das könnte u.a. auf elektrostatisch/elektromagnetisch angetriebene Maschinen hindeuten, Anm.d.A.) . . . „Andere geheimnisvolle Flugzeuge konnten man nicht nur sehen, sondern auch hören“, sagte Taylor. „Die Flugobjekte rauschten durch die Nacht und Flammen schlugen aus quadratischen Öffnungen, die wie Fenster aussahen. Solch ein „Fliegender Phantom“ war in Wirklichkeit ein riesiges rundes Strahlflugzeug. Die Form war kreisförmig und entlang der runden Außenkante befanden sich mehrere Auspuffrohre. Im Fluge sah die Maschine wie eine flache Scheibe aus, die Flammen speiend durch den Himmel raste. („Cathrine Wheel“ bzw. „Fliegender Tintenfisch, Anm.d.A.). . . Die Flugscheiben sind nicht vom Mars oder Russland sondern aus Maryland. Die U.S. Navy hat dies bestätigt . . . “ Die Scheibe mit den vielen Auspuffrohren entlang der Außenkante könnte auf den „Flying Squid“ von Northrop zutreffen, oder aber auf Impeller-Flugzeuge, wie von Thomas Turner beschrieben, der wohl bei Republic Aviation arbeitete. Möglicherweise hatte Henry J Taylor tatsächlich einige Hinweise aus Militärkreisen erhalten, wohl aber nur Informationen von scheibenförmigen Fluggeräten in Prototypenform, die nicht serienmäßig gebaut und eingesetzt wurden und somit das wahre Geheimnis der „UFOs“ nicht preisgab. Als sie die Bilder veröffentlichen wollten, meldete sich die U.S. Air Force und forderte die Herausgabe der Polaroids. Da die beiden Jungs die Originalbilder nicht hergeben wollten, machten sie zuerst Kopien und gaben dann die Originale an die Selfridge AFB weiter. Ein dortiger Offizier soll gemeint haben, daß diese Aufnahmen die besten seien, die er je gesehen hatte. Die Form der Scheibe erinnert tatsächlich an Miethes Flugdiskus, auch die Größe lässt auf 108 ft im Durchmesser schließen. Das interessanteste ist aber, daß man am Scheibenrand ein langes, herausragendes Teil erkennen kann, evtl. eben ein Leitwerk mit Seiten- und Höhenruder am Heck. Das Höhenruder scheint mit der oberen Außenkante der Scheibe abzuschließen. Gegebenenfalls aus strömungsmechanischen Gründen, um eine bessere Ruderwirksamkeit zu erlangen. Ob es sich hier um die von Jack Pikett auf der McDill AFB gesichtete „AVRO-Scheibe“ handelte? Oder gab es auch von anderen Flugzeugherstellern ein ähnliches Konzept? Der Diskus erscheint auf den Fotos dicker, als ihn der Augenzeuge Pickett beschreibt. Wie beim „Lenticular Re-entry Vehicle“, das auf den Flugdiskus basierst, sind wohl innerhalb der Scheibe das rotierende Triebwerk, die Tanks, Waffen und sonstige Ausrüstungen und Bordgeräte untergebracht. Dies erfordert einen gewissen Unterbringungsraum, deshalb wohl die Dicke des Scheibenrumpfes. Evtl. gab es aber auch einen gewissen „Überhang“ der oberen Scheibenhälfte - wie bei dem Northrop-Fluggerät von John Fischer - ebenfalls aus aerodynamischen Gründen.

Höchstwahrscheinlich jedoch verfolgte nur AVRO/Canada den „Radial-Flow“-Antrieb, der zumindest bei groß dimensionierten scheibenförmigen Fluggeräten wohl einige Probleme bereitete, so dass die ansonsten perfekt runde Form einer Flugscheibe durch ein Heckleitwerk gestört wurde. Der Aufbau der amerikanischen fliegenden Untertasse entspricht in etwa der 42m Flugscheibe von Dr. Richard Miethe, die dieser während des zweiten Weltkrieges in Deutschland noch projektierte. Ungewöhnlich ist das große Hauptfahrwerk. Außerdem das Bugfahrwerk mit den vielen Radpaaren. Dies könnte darauf hindeuten, daß das Fluggerät sehr schwer war und die vielen Räder die Last gleichmäßig auf den Untergrund verteilten mussten (s. z.B. Fahrwerk eines Jumbos oder A340). Außerdem verbessert ein Fahrwerk das „Ground Handling“ - taxiing – gegenüber, z.B. Landekufen, wie sie der Flugdiskus von Miethe oder auch das U.S. „LRV-Decoy-Project“ noch besaß. Da diese Flugscheibe als Bomber oder Aufklärer eingesetzt worden sein soll, hätte das große Fahrwerk auch den Vorteil, die Maschine herkömmlich von unten mit Bomben oder einer Kamera-Ausrüstung zu beladen. Dr. Miethe spricht im „France Soir“ Interview davon, daß die Bomben seines FlugdiskusProjektes um die Tanks aufgehängt werden sollten. Möglich, daß aufgrund des rotierenden „RadialFlow-Triebwerkes“ - wie bei „Project Y“ oder dem „Gas Turbine Engined Aircraft“ von John Frost - und den dazugehörigen Aggregaten, ein Beladen von oben nicht möglich war. Nimmt man eine gewisse Schwere der Maschine an, kam evtl. auch nur ein Start wie z.B. beim britischen B.A. „Harrier“ in Frage, der am Boden erst einen kleinen Anlauf nimmt, bevor er sich in die Luft schwingt. Gelandet wurde die U.S. Flugscheibe wohl auf herkömmlicher Art, wenn auch mit kurzem Rollweg, da eine senkrecht und manuell durchgeführte Landung, ggfs. bei einem harten Aufsetzer, das Fahrwerk zerstörte hätte und es dadurch „Bruch“ gab. Eine Landung nach der Art eines „Bauchplatschers“ auf einer Gummimatte war bei kleineren einsitzigen und leichteren Maschinen ohne Schäden an der Zelle noch durchführbar (s. „Royal Air Force Review“-Bericht über Omega-Flugscheibe). Bei größeren und schwereren Maschinen, evtl. sogar mit wieder zurückgebrachter Bombenladung, wäre eine Bauchlandung geradezu tödlich gewesen. Somit ist es also durchaus vorstellbar, daß man bei der 108 ft. Flugscheibe ein Fahrwerk einbauen musste. Da die große U.S.-Flugscheibe als Bomber und Aufklärer in sehr großen Höhen flog, wäre es möglich, daß man auch hier „Gallerte-Brennstoffe“/Slurry-Fuels als Treibstoff nutzte. Bei Flügen in Höhen mit sehr geringem Sauerstoffanteil, oder sogar im Weltall, hätte somit z.B. Helium als Edelgas den normalen Sauerstoff als Oxydator ersetzt. Da Metalle wie Magnesium oder Aluminium einen größeren Brennwert haben und mehr Schub erzeugen als herkömmliche JP-Treibstoffe - für große Geschwindigkeiten, lt. Aussage ja immerhin ca. 25.000 km/h - und Helium als Oxydator-Ersatz für Sauerstoff den metallorganischen Brennstoff langsamer abbrennen lässt, erhöhte sich gleichzeitig auch noch die Reichweite ins „unendliche“. Wobei man ggfs. die ausgebrannten Aluminium Stäbe oder Zylinder ausstieß und neue unverbrauchte Metallzylinder nachführte. Bei einigen „UFO“-Sichtungen wurden ja immer wieder kleine zylinderförmige Metallteile am Boden gefunden, die auf „Slurry-

Fuels“ hindeuten könnten. Interessant ist die Feststellung, daß die ausrangierten scheibenförmigen Fluggeräte nach McDill AFB in Florida gelangten. Florida ist übrigens eine bevorzugte Operationsbasis des CIA. Ob alle vier Scheiben-Flugzeuge verschrottet wurden, oder evtl. in ein geheimes Lager eines U.S. Museums verfrachtet wurden (Offutt oder W.-Patterson AFB), ist unklar. Ein Traum eines jeden FlugscheibenForschers wäre ein Museum, wo diese Fluggeräte ausgestellt wären (wie z.B. „Hangar 18“ und der „Blue Room“ auf WP-AFB mit Exemplaren aller weltweit gebauten Prototypen, inkl. deutscher Technologie aus dem zweiten Weltkrieg?). Aber bis jetzt (2003) reagieren offizielle Stellen in den USA auf FOIA-Anfragen immer noch ablehnend, so dass eine Offenlegung dieser heute bereits veralterten Fluggeräte wohl noch eine längere Zeit auf sich warten lässt. In den 1960er Jahren waren die Strahl getriebenen Flugscheiben wohl schon restlos überholt, denn man hatte ja bereits etwas „besseres“. Wahrscheinlich waren damit die elektrokinetischen und MHD betriebenen Fluggeräte gemeint, die seit Anfang der 1960 Jahren wohl in gleicher Weise von Spezialeinheiten der U.S. Air Force für geheime Missionen geflogen wurden, wie zuvor die Strahl getriebenen Maschinen. Dr. Ing. Richard Miethe, der im Rahmen von Peenemünde an der Entwicklung scheibenförmiger Flugzeuge beteiligt war, soll nach Gerüchten zuerst von den Russen gefangen genommen worden sein, bevor er in den Westen fliehen konnte. Er selbst und auch z.B. Georg Klein sagten aus, daß er in die USA, bzw. nach Kanada zu AVRO gehen würde, um dort sein Flugdiskus-Projekt noch einmal zu bauen. Es sieht in der Tat danach aus, wenn der Bericht von Jack Picket echt ist, daß Miethe dies zusammen mit z.B. John Frost und Avros Chef-Konstrukteur Jim Chamberlin und evtl. Chef-Ingenieur Robert Lindley durchgeführt hat. -

Insert Geheimer Serienbau in den USA? Das unbekannte Flugobjekt über Phoenix/Arizona könnte das „Gas Turbine Engined Aircraft“ von John Frost gewesen sein. Dabei wäre es möglich, daß dieser Prototyp in den USA evtl. von dem amerikanischen Flugzeughersteller Chance-Vought als Lizenznehmer für Avro-Canada hergestellt, oder aus vorgefertigten Teilen endmontiert wurde. Vought wäre dann das verantwortliche Unternehmen, um für die Ansprüche der U.S. Air Force die Maschine zu produzieren und zu erproben und die weitere Wartung und Typenbegleitung vorzunehmen. Chance-Vought hatte ja bereits vor und während des Krieges Erfahrung mit einem ungewöhnlichem Flugzeug, nämlich dem „Flying-Flapjack“ und deren Weiterentwicklung, der Strahl getriebene YF5U-1 gesammelt. Interessanterweise wurde die Entwicklung und Bau der YF5U-1 im März 1947 plötzlich ein für allemal gestoppt!

Der amerikanische Augenzeuge Jack Picket konnte die Buchstaben „U“ und „L“ an den fliegenden Untertassen, die auf der McDill AFB Ende der 1960er Jahre abgestellt waren, erkennen. Wobei „L“ für Bell steht und „U“ für Vought. Wurde bei Vought das alte „Flying Flapjack“ Projekt als Tarnung genommen, um hinter der alten Typenbezeichnung, die Erprobung und Herstellung der kanadischen Avro-Flugscheiben zu verstecken? Baute Vought die kleineren Ausführungen und Bell die große Scheibe, die dem deutschen Miethe-Projekt ähnelte und genauso wie vormals als Bomber und Aufklärer eingesetzt wurden? Bereits während des Krieges wurde die Typenbezeichnung Bf 163, die eigentlich für ein Konkurrenzmodell des Fieseler „Storches“ erteilt wurde, für das geheime Raketenjägerprojekt Messerschmitt Me 163 „Komet“ verwendet, so dass am Anfang nicht bekannt war, was sich hinter der Bezeichnung 163 wirklich verbarg. Diese Praxis hätte man durchaus nach dem Krieg bei Vought übernehmen können. Gemäß eines TV-Interviews in der amerikanischen Serie „Sightings“ gab der damalige Assistant Secretary der USAF, Alexander Flax zu, daß Dr.-Ing. Richard Miethe nach dem Krieg in die USA gebracht wurde, um an fliegenden Untertassen zu arbeiten. Flax bestätigte ebenso, daß mehrere fliegende Untertassen-Programme in den USA liefen. -

Bild: Avro-Scheibe mit Seitenleitwerk

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Bild: Erhielten die in den USA erprobten AVRO-Scheiben („Flying Manta“ oder „Gas Turbine engined Aircraft“) aus Gründen der Geheimhaltung die nun frei gewordene Bezeichnung XF5U-1? War Vought für die Durchführung der Flugerprobung des kanadisch/amerikanischen Gemeinschaftsprojektes von Avro zuständig, weil man bereits Erfahrung mit dem Bau ungewöhnlicher Flugzeuge hatte? -

Bild: Aufnahme aus dem kanadischen Avro-Werksfilm „AVRO – Presentation“ aus den 1950er Jahren. Mit hoher Wahrscheinlichkeit ist dieser Mann Dr. Ing. Richard Miethe. Vergleiche diese Aufnahme mit dem Jugendbild von Miethe aus den 1930er Jahren (Siehe erstes Buch). Wer kennt diesen Mann, seine Familie oder seine Nachfahren? Wahrscheinlich hat er für die Sonderprojektgruppe in Breslau an unkonventionellen Entwürfen gearbeitet, u.a. an dem

Flugdiskus. Er hielt sich für kurze Zeit nach dem Krieg im Nahen Osten auf und gab in Tel Aviv, Israel, dem France Soir ein Interview. Wo lebte er später in den USA und für welches Forschungsinstitut hatte er gearbeitet? Ging er wieder nach Deutschland zurück? Leben Nachfahren noch immer in den USA?

Die Frage aber bleibt offen, ob AVRO/Canada schon vor Miethes Eintreffen in den USA oder Kanada, an scheibenförmigen Fluggeräten mit einem rotierenden Triebwerk gearbeitet hatte. Gab es eine Parallelentwicklung oder sogar einen Wissensaustausch während des Krieges zwischen deutschen und Alliierten Stellen?

Artikel im „Look-Magazin“ Am 19. Juni 1955 stand in der U.S. amerikanischen Zeitschrift „Look“ folgender hochinteressanter Artikel: „ Diese Konstruktions-Studie einer fliegenden Untertasse als Jagdflugzeug wurde für „Look“ von Thomas Turner, einem 30 Jahre alten britischen Luftfahrtingenieur, der momentan bei Republic Aviation Corp. beschäftigt ist, angefertigt. Über ein kanadisches „Untertassen-Projekt“, das diesem in einigen Details ähnlich ist, wurde seit langem spekuliert. Turner stellt klar, daß der Entwurf unabhängig erstellt wurde und nur eine von vielen möglichen Konstruktionsarten einer Flugscheibe darstellt. Zukünftige Flugplätze, die für senkrecht startende fliegende Untertassen gebaut werden, brauchen keine langen und verwundbaren Startbahnen mehr, wie dies für heutige Kampfflugzeuge noch von Nöten ist. Die ganze Operation kann unterirdisch angelegt werden. Tunnels mit in den Boden eingelassenen Startröhren, komplett mit Wartungsbuchten, Treibstoff- und Besatzungsquartieren wären bombensichere „Shelter“ für eine Untertassen-Staffel. Die Schächte würden nach dem Start aus Tarnungs- und Schutzgründen wieder versiegelt. Das Cockpit für den auf dem Bauch liegenden Piloten (Prone-Position) ergibt eine günstigere Stromlinienform als eine herkömmliche Sitzanordnung. Bei einem Notausstieg entriegelt der Pilot die Cockpithaube und sprengt das Sitzbett ab. Die fehlende Heckpartie bei der Flugscheibe verringert das Verletzungsrisiko beim Absprung. Die „Prone-Position des Piloten gestattet aber nicht nur eine verbesserte Stromlinienform der Gesamtkonstruktion, sondern es erlaubt dem Flugzeugführer hohe g-Kräfte und schnelle Kurvenflüge besser zu widerstehen. Der Auftrieb der Untertasse wird durch mehrere Düsenauslässe, die um die Scheibe herum angeordnet sind, erreicht. Wenn die Klappen nach unten zeigen, wird der Düsenstrahl nach unten abgelenkt (Coanda-Effect, Anm.d.A.). Luft oberhalb der Scheibe fließt dann mit dem Luftstrom nach unten. Dies ergibt ein Unterdruck auf der Oberseite, und dieser Unterschied zwischen der oberen und unteren Fläche ermöglicht das Aufsteigen der Untertasse. Nach unten gerichtete Düsen erzeugen zusätzlichen Auftrieb. -

Bild: In dem amerikanischen Magazin „Look“, Volume 19, v. 14. Juni 1955 stand der Artikel „Is this the Real Flying Saucer?“ -

- Unter anderem wurde auch die obige Zeichnung eines liegenden Piloten in der “Prone Position” abgebildet. Flogen vielleicht schon mehr als acht Jahre früher Piloten in liegender Position, zB. Flugscheiben aus der amerikanisch/kanadischen AVRO-Produktion (.s. Yellowstone Yo-.Yo)? Die Antriebseinheit ist aber der eigentliche Schlüssel zum Erfolg. Die Kraftquelle ähnelt einem herkömmlichen Strahlantrieb, aber eben nur viel größer. Die Turbine besteht aus einer Reihe von einzelnen Verbrennungskammern und einer großen Turbine. Diese produziert einen Luftstrom um den Rand des Scheibenkörpers. Die Luft, die durch Lufteinlässe rings um das Cockpit einströmt, fließt weiter nach Innen zum Antrieb. Ein Impeller übernimmt diesen Luftstrom, verdichtet und heizt ihn auf. Danach fließt der so aufbereitete Luftstrom

zur Verbrennungskammer, wo der Treibstoff eingespritzt und gezündet wird, damit die Rückstoßgase entstehen. Die heißen Gase strömen durch die Turbinenschaufeln und treiben das große Impeller-Rad an. Danach dehnt sich der heiße Gasstrom mit großer Geschwindigkeit aus und schießt durch die einzelnen Düsenaustrittsöffnungen am Rand der Schreibe. Das große Verdichterrad dient dabei zusätzlich als ein stabilisierendes Gyroskop und sorgt dafür, daß die Untertasse auch im langsamen Schwebeflug nicht abkippen kann. Die gesamte Konstruktion der Flugscheibe besitzt eine hohe Festigkeit, da die Scheibenform insgesamt eine größere Widerstandskraft als herkömmliche Flugzeuge hat. Außerdem werden neue Konstruktionsmaterialien verwendet. Titan z.B. ist zwar 60% schwerer als Aluminium, aber mit der Qualität von Stahl ist es weniger anfällig gegen Hitzeeinwirkungen gegenüber Leichtmetall-Legierungen, die momentan bei Überschallflugzeugen Verwendung finden. Die Landung des Gerätes ist sehr einfach. Im Gegensatz zu gegenwärtigen VTOL Flugzeugen (der 1950er Jahre, Anm.d.A.) braucht die Untertasse keine gewagten Landungen im Stile eines Durchsackens zu vollführen. Sie ist ja bereits im korrekten Landeanflugmodus und nur die vorderen Düsenöffnungen müssen angesteuert werden sowie alle Düsennach unten geschwenkt werden, um den nötigen Auftrieb zum Schweben und Landen zu erzielen. “

Soweit die wichtigsten Auszüge aus oben erwähntem „Look“-Artikel. Auch bei diesem - vielleicht als Prototyp realisierten - Entwurf dreht sich eine große Verdichterschaufel (Impeller) innen in der Mitte der Flugscheibe. Ebenso wie beim Avro-Design werden die Verbrennungsgase durch viele Düsenaustrittsöffnungen nach außen zum Scheibenrand geleitet und dienen dem Vortrieb. Eine ähnliche Konstruktion findet sich bei einem französischen Ingenieur, der sein Projekt vielleicht schon vor dem Zweiten Weltkrieg, zumindest auf dem Reißbrett, plante:

Michel Wibaults Flugzeug mit ummantelten Rotor Nachzulesen ist sein Entwurf unter dem U.S.-Patent 2.807.428, „Aircraft with enclosed Rotor“, filed July 15, 1953 by M. Wibault. Dazu heißt es in dem Internet-Artikel: „The Saucer and the Harrier“ (aus dem Englischen):

Insert Republic und die „UFOs“ Am 10. September 1951 ereignete sich der so genannte „Fort Monmouth“ Fall. Zwei Piloten einer Lockheed T-33 Trainingsmaschine sahen vor der Küste von Fort Monmouth, New Jersey, in der Nähe von New York City ein silbernes Objekt unter sich mit ca. 700 mph, ca. 1.050 km/h vorbeiziehen. Auch mehrere Beobachter, die zufällig an einem Radargerät standen, sahen das sich schnell fortbewegende Flugobjekt auf dem Radarschirm.

Zu dieser Zeit flogen die ersten Jets noch nicht so schnell wie das „UFO“, das als diskusförmig beschrieben wurde und einen ca. 10 bis 20m großen Durchmesser hatte. Einer der Jet-Piloten war ein erfahrener WK II Pilot, dem später erklärt wurde, daß er ein Wetterballon gesehen hat! Interessanterweise interessierten sich zwei Personen, ein gewisser Robert Johnson und ein Mr. Brewster (vormals Brewster Aircraft, NY?, Anm.d.A.) für die Sichtung der beiden T-33 Piloten. Dabei erklärten die von den beiden Firmenleuten interviewten Piloten, daß sie keinerlei Abgasstrahl wahrgenommen hatten, woraufhin Mr. Brewster spekulierte, daß es sich hierbei um eine Art elektrischem Antrieb handeln könnte. (Quelle: Intenet, „The Fort Monmouth Case“ by Wendy Connors and Mike Hall“)

War die amerikanische Flugzeugfirma „Republic Aircraft“ nicht nur in den Bau und die Weiterentwicklung des herkömmlichen, Strahl betriebenen „Gyropter“ verwickelt, sondern baute auch elektrostatisch bzw. elektrokinetisch angetriebene Fluggeräte? Da kein Abgasstrahl wahrgenommen wurde, könnte es sich um ein „Dipolar Force Field“ Antrieb gehandelt haben, siehe dazu Teil II des Buches „Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt“. -

Bild: War dieser, wohlmöglich realisierter Entwurf, der Vorläufer des Dr.-Ing. Miethe Flugdiskus? Beachte das Seitenleitwerk. Auch die AVRO-Scheiben hatten aus Stabilitätsgründen evtl. ein Seitenleitwerk.

„Der Durchbruch zur Entwicklung des Harrier-Antriebes (BEA Harrier, britisches VTOL Jagdbomberflugzeug) reicht zurück bis zu den ersten Entwürfen des französischen Ingenieurs Michel Wibault und seinem wenig bekanntes Projekt eines untertassenförmigen Flugzeuges. Kurz nachdem der Erste Weltkrieg zu Ende ging gründete Michel Wibault seine „Societe des

Avions Michel Wibault“ in der Nähe von Paris. Während der Doppeldecker noch der allgemeine Standard im Flugzeugbau war, entwickelte Wibault bereits Jagdflugzeuge und Transporter in der heute üblichen Eindecker-Konfiguration, bei Verwendung des Leichtmetalls Duraluminium. So war die Anfang der 1930er Jahre entstandene dreimotorige WibaultPenhoet 282 Transportmaschine vergleichbar mit der legendären Junkers Ju 52. Im Jahre 1922 wurde Wibault Berater der britischen Vickers Aircraft Company. Zusätzlich hatte Wibault viele Jahre Verbindungen zur englischen Luftfahrtindustrie. Während des Zweiten Weltkrieges emigrierte er in die USA und arbeitete als Berater für U.S. Luftfahrtfirmen in der Gegend von New York City, darunter Republic Aircraft. Die Republic Verbindung ist deshalb interessant, da der Chef-Designer Alexander Kartveli früher für Wibault in Frankreich tätig war! Es gibt wenig Information über die Tätigkeit von Wibault in den USA während seiner Zeit von 19451955, aber im Sommer 1953 reichte Michel Wibault plötzlich ein sehr interessantes Patent unter dem Firmennamen „Vibrane Corporation“ ein. Die Grundidee seines Entwurfes, „Gyropter“ genannt, war ein bemanntes scheibenförmiges Fluggerät, das eigentlich nichts anderes als ein fliegendes Strahltriebwerk war. Die runde Tragfläche des Gyropters ist sozusagen die Ummantelung des immens großen Verdichterrades. Dieser Impeller saugt Außenluft von Lufteinlässen an, die oberhalb, rund um die blasenförmige Cockpithaube angeordnet sind und stößt diese durch einen runden Schlitz, der unterhalb des äußeren Scheibenrands verläuft, wieder aus. Der Rotor wird von vier kleinen Staustrahltriebwerken -Ram-Jets – angetrieben, die u.a. auch für Tip-Jet Helikopter (s. z.B. So 1221 „Djinn“ Helikopter mit Blattspitzenantrieb) vorgesehen waren. Da durch einen Flügelspitzenantrieb der Rotor in Drehung versetzt wird, konnte Wibault auf komplizierte und gewichtige Baugruppen wie Rotorantriebssysteme, Übertragungswellen, Getriebe usw. verzichten. Außerdem erzeugte der große rotierende Impeller den nötigen gyroskopischen Stabilisierungseffekt, um eine ansonsten instabile und zum permanenten Abkippen neigende Flugscheibe zu stabilisieren. Zur Steuerung des Gyropters wendete Michel Wibault ein ungewöhnliches Konzept an: vier miteinander verbundene Flüssigkeits - Ballasttanks an den entsprechenden Stellen innerhalb des äußeren Rings pumpen z.B. Wasser von Tank zu Tank, um so den c/g, den „Center of Gravity“ (Schwerpunkt) zu verlagern. Somit wird die Flugscheibe in die Richtung gesteuert, wo sich der meiste Wasserballast befindet, entweder nach vorne, hinten, links oder rechts. Außerdem sorgte ein Seitenleitwerk mit beweglichem Seitenruder für eine zusätzliche Feinsteuerung. Das „nach vorne Überkippen“ (Edge-on, Anm.d.A.) des Gyropters war natürlich begrenzt, wollte man den Auftrieb nicht abreißen lassen. Zudem war nur eine begrenzte Höchstgeschwindigkeit möglich, da keine zusätzlich außen an dem Fluggerät angebrachten Triebwerke für den Horizontalflug vorhanden waren. -

Bild: An insgesamt vier Trägern des Rotors waren Antriebseinheiten montiert, die diesen in Bewegung versetzte. Der „DüsenRotor“ rotierte zwischen der oberen und unteren Hälfte (Stator) der Flugscheibe und lieferte den Auftrieb (wie bei einem Hubschrauber). Die Steuerung - Abkippen nach links, rechts, vorne und hinten - erfolgte durch Verlagerung von (flüssigen Wasser-) Ballast, der in Tanks untergebracht war. Ein rotierendes Antriebsystem findet sich später bei Miethes Flugdiskus und wohl auch bei den AVRO-Scheiben wieder, die alle auf diese und ähnliche Ideen zurückgehen könnten. -

Der Pilot war in einem sehr engen Cockpit untergebracht, das in der Mitte der Impeller-Narbe lag (selbes Konzept wie beim „Flying Manta“, Anm.d.A.!). Er konnte nur durch eine kleine, winzige Haube nach draußen blicken, eine Sicht nach unten gab es nicht, was dadurch die Landung sehr erschweren konnte.

Michel Wibaults Patent-Anmeldung kam ungefähr einen Monat vor John Frost heraus, der für Avro Canada sein Patent „Project Y“ veröffentlichte. Wibaults Gyroper und das Avro VTOL Konzept hatten beide das große Kompressorrad gemeinsam, das innerhalb der runden Tragfläche rotierte. Die Untertasse von Wibault war aber einfacher gegenüber dem doch sehr komplexen Fluggerät von Avro Canada gestaltet. Avros Entwurf konnte von Anfang an den gewaltigen Schub des Triebwerkes für den horizontalen Flug bis hin zu Überschallgeschwindigkeiten und Schwebeflug für die Landephase nutzen. Aber auch die abgewandelten und weiterentwickelten Versionen von Wibault, basierend auf o.g. Entwurf, waren sehr interessant. So wurde der Impeller innerhalb eines „Flying Triangle“ (nicht zu verwechseln mit den heute fliegenden EHD-Dreiecken! Siehe Kapitel in Teil II, Anm.d.A.), eines fliegenden Dreieckes eingebaut. Dieses dreieckige Flugzeug war für Hochgeschwindigkeitsflüge ausgelegt und bekam zusätzlich ein „Compressor Bleed System“ - ein Zapfluftsystem. Der Vorwärtsschub wurde dadurch erreicht, daß ein bestimmter Anteil der Luftmassen, erzeugt durch den Antrieb, zu einer nach hinten gerichteten Verbrennungskammer weitergeleitet wurde. Der größte Anteil des Schubes wurde aber immer noch für den Auftrieb verwandt. Das System der Kreiselstabilisierung war dasselbe wie beim ersten Prototyp, jedoch konnte diese Version sehr schnell vom Schwebezustand in einen horizontalen „high-speed“ oder gar einen Überschallflug übergehen. Die Steuerung während des Schwebens wurde weiterhin mit dem Ballast-Tank-System durchgeführt. Für den Vorwärtsflug dienten dann herkömmliche Steuereinrichtungen, wie HöhenSeiten- und Querruder. Diesen Grundentwurf entwickelte Wibault weiter, so z.B. mit mehreren Motoren oder Passagiermodelle.“ Soweit einige Auszüge aus dem englisch/amerikanischen Internetbericht. Brachte der französische Ingenieur Michel Wibault den Entwurf seines Gyropter nach dem Krieg aus Frankreich mit in die USA? Arbeitete er an ersten Studien bereits vor oder während des Krieges? Was wussten deutsche Stellen davon? Diente dieser Entwurf eines Impeller-Triebwerkes als Vorbild für Miethes Flugdiskus? Außerdem erwähnte Prof. Hermann Oberth ja, daß in Prag ein „Helikopter“ in Scheibenform erprobt wurde. Basierte dieser Entwurf auf Wibaults Projekt? Der „Look“ Artikel spricht von Ted Turner als einen englischen Ingenieur. Kam er von der englischen Flugzeugfirma Vickers, zu der Wibault Kontakte pflegte? -

Bild: Wurde dieser deltaförmige „Gyropter“ bei der „Societe des Avions Michel Wibault“ in Billancourt bei Paris gebaut und testgeflogen? Sah im August 1944 ein deutscher Soldat eben solch ein Prototyp im Fluge? Welche deutsche Stellen (Dr. Lippisch, LFW?) waren bei den Versuchen involviert, bzw. aktiv beteiligt? -

Bild: Dieser „Passagier-Gyropter“, ob in den USA er in z.B. den USA nach dem Kriege verwirklicht wurde, bleibt vorerst unklar. Aber zumindest eine Impeller-Flugscheibe, basierend auf Wibaults Prototypen und Projekte, die alle kurz oder während des Krieges entstanden sein könnten, wurde bei „Republic Aircraft“ evtl. als Konkurrenzmuster zu den „Avro-Scheiben“ gebaut und testgeflogen.

Insert „Delta-Gyropter“

Der von einem deutschen Soldaten (er war vor dem Krieg Lehrling bei den Wiener-NeustätterFlugzeugwerken) beobachte unbekannte Prototyp (s. Bericht weiter oben!) zog einen Feuerschweif hinter sich her und machte ungewöhnliche Geräusche. Außerdem konnte er in niedriger Höhe sehr langsam fliegen, aber gleichzeitig, bei Gefahr seinen hohen Geschwindigkeitsvorteil ausnutzen. Die Maschine wurde aus Richtung Paris kommend gesehen. Die „Societe des Avions Michel Wibault” befand sich in Billancourt (Paris) und genau aus dieser Richtung kam gemäß Augenzeugenbericht des deutschen Flak-Soldaten (einer V-1 Stellung) der Deltaflügler. Dies könnte bedeuten, daß zumindest der deltaförmige „Gyropter“ realisiert und ein Versuchsmuster gebaut wurde. Fand der Bau einer solchen, für Hochgeschwindigkeitsflüge ausgelegte Versuchsmaschine, unter der Oberaufsicht von ggfs. LFW und Dr. Alexander Lippisch als „Deltaflügel-Spezialist“ statt? Wer führte die Erprobung in Billancourt durch, fand sie unter deutscher Regie statt? Wer war der Erprobungspilot, ein Deutscher oder ein Franzose? Welche deutsche Stellen, Flugzeugfirmen, Forschungsinstitute ect. waren ggfs. in Billancourt bei Wibault tätig? Außer dem Deltaflügler wurde wohlmöglich auch der kreisförmige „Gyropter“ in Prototypenform gebaut und geflogen. Beide Versuchsmuster hatten ein Seitenleitwerk zur Stabilisierung. Denn aufgrund des Torques des innen liegenden Rotors traten Schlingerbewegungen des Flugzeuges auf, wie Michel Wibault richtig in seinem Patent aussagt: „ When the aircraft has no horizontal movement for making its fin and rudder effective, and no other means are provided to counteract the effect, there is a tendency for the stators (Scheibenrumpf, Anm.d.A.) to gradually assume a rotation in the same direction as the rotor .“

Außerdem stellen bestimmte „Vanes“ (Leitbleche) sicher - die im Bereich des Rotors angebracht sind - daß der Torque kompensiert wird. Eine andere Möglichkeit ist ein zusätzlich eingebautes Gyroskop, ein Kreiselgerät, das die Drehbewegung der Tragfläche verhindern hilft. Beachte hier andere Scheibenprojekte, wie bei Couzinet oder bei den „Avro-Scheiben“, die alle ein Heckleitwerk haben, um einen auftretenden Torque zu begegnen. Dieses, gegen Ende der 1940er Jahre, überholte (Steuerung durch Ballastverlagerung, Antrieb des Rotors durch angebrachte kleine Triebwerke usw.), aber dennoch futuristisch wirkende Fluggerät wurde zudem für eine Propaganda Maßnahme missbraucht. Die so genannten „Majestic Twelve“ Dokumente, allesamt gefälscht, zeigen Wibaults Flugzeug als „außerirdisches Raumschiff“. Auch ein bei Roswell abgestürzter (evtl. EHD-) Prototyp wurde mit dem französischen Projekt als außerirdisches „UFO“ „erklärt“. Später gab es sogar von dem „Roswell“ (Wibault „DeltaGyropter“) ein Plastikmodell!

War die von Michel Wibault gegründete Flugzeugfirma „Vibrane Corporation“ ein Sub-Unternehmen von Republic Aircraft, die aufgrund der Freundschaft zu dem Chef-Konstrukteur Kartveli die Realisierung von Wibaults Gyropter durchführte? Wurden die Vorarbeiten zur Entwicklung dieses scheibenförmigen Flugzeuges - wie auch bei Avro, dessen Entwicklungsingenieur John Frost englischer Staatsbürger war - in Groß Britannien durchgeführt, später verlagert nach Kanada bzw. in die USA? Wohl auf den Artikel in „Look“ basierend, berichtete das Magazin „Kristall“, Hamburg, 11. Jahrgang 1956, Nr. 2: „Ich flog als erster eine Untertasse“, „Die größte Sensation des Jahres!“ Dieser Bericht (ob fiktiv oder auf wirkliche Erlebnisse basierend) über einen Testflug einer Flugscheibe, ist eine Zusammenstellung von Informationen aus den 50er Jahren, die auf eines der „AVRO-Ladybird-Projekte“ zurückgeführt werden könnten. Hier einige wichtige Auszüge: „ Haben Sie diese Maschine von den Marsmenschen bekommen, Sir“. „Nein“, sagte der General. „Die ist in Amerika gebaut worden.“...Vor ihm stand eine kreisrunde Maschine, die aussah, als habe man zwei riesige Untertassen aus Metall mit den Rändern aufeinander gelegt. Sie stand auf vier dünnen Spinnenbeinen und trug eine Plexiglaskanzel in der Mitte. An der Seite sah man die Öffnungen von Düsenrohren, sonst nichts. „Titan“, sagte der General und klopfte auf die Außenwand der Maschine. „Doppelt so hart wie Stahl und halb so schwer“. Dann zeigte er auf die Klappen. „Damit wird der Staudruck gelenkt, so dass es zum Coanda-Effekt kommt.“ „Wenn ein Düsenstrahl aus einer Öffnung tritt, der nach der einen Seite mehr Raum bietet als nach der anderen, dann biegt er nach der freien Seite ein wenig ab. Dabei reißt er Luft mit, und das Ergebnis ist, daß über der Maschine ein Vakuum entsteht. Ein luftleerer Raum - genau wie der luftverdünnte Raum über einer Tragfläche.... Die Luft wird auf der Oberseite weggenommen. Es entsteht ein Überdruck unter der Maschine, sie weicht nach oben aus.“ „Stell dir vor, eine Maschine zu fliegen, die eine der Düsen vorne hat. Was geschieht wenn ich die Düse vorn an- und die anderen abstelle? Fliege ich dann zurück“. „Praktisch ja“, sagte der Ingenieur, „und als wir den Vogel von den AVRO-Werken in Kanada übernahmen, wäre es auch so gewesen. Wir haben die Kanzel schwenkbar gemacht. Sie dreht sich automatisch in die Flugrichtung ein. Das gibt dir den Vorteil auch die anderen Aggregate zum Schieben zu benutzen. ... Jeden Tag verbrachte er acht Stunden in dem Liegesitz der Maschine.“ Die Deutschen hatten während des Krieges schon etwas Ähnliches probiert, in Prag, aber sie waren nicht mehr zu Zug gekommen. Außerdem hatten sie noch gedacht, daß man einen umlaufenden Kranz von kleinen Propellern braucht, die je nach Steigung und Umdrehungszahl die Maschine nach oben reißen oder schweben lassen. Dem Coanda-Effekt hatten sie noch nicht recht getraut, obwohl er ihnen bekannt war.

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Wahrscheinlich waren die „Avro-Scheiben“, wie evtl. schon zuvor der Flugkreisel, mit einem kardanisch aufgehängtem Cockpit ausgestattet, um dem Piloten immer eine waagrechte „Liegeposition“ zu gewährleisten und daß er immer in Flugrichtung schauen konnte. Vielleicht schwamm das Cockpit sogar in einer speziellen Flüssigkeit, um die auftretenden hohen g-Kräfte zu dämpfen. Der Hinweis auf deutsche Versuche mit zusätzlichen Propellern als Auf- und Vortriebshilfe, wohlmöglich montiert an der Außenkante der Flugscheibe, zeigt auf, wie sich eine luftfahrttechnische Entwicklung langsam von den Anfängen bis hin zu perfekteren Modellen entwickelte.

Propellerstummel erwähnte u.a. Ing. Albert Püllenberg in seinem Artikel (s. weiter oben!). Gleichfalls könnte Otto Lange bei seinen Versuchen in Prag spezielle Propeller gemeint haben, als er das Einschwenken der Motoren erwähnte. Unklar ist, wer die verschiedenen Flugscheiben-Versionen, ob die div. Avro-Disk Versionen oder die „Flying Squids“ (Northrop-Scheiben), flog. Waren es speziell ausgewählte U.S. Air Force Piloten, zusammen mit kanadischen (und anderen befreundeten ausländischen) Militärpiloten? Oder gehörten diese Besatzungen etwa gar keiner regulären Militär-Einheit an? Anstelle herkömmlicher Treibstoffe könnten auch vermehrt metallo-organische Treibstoffe zum Einsatz gekommen sein, die eine längere Brenndauer - und damit eine größere Reichweite - sowie einen höheren Schub erzeugten. Während des Krieges schien man in Deutschland in Volkenrode bei Braunschweig an metallo-organischen Verbindungen wie Zinn, Bor, Magnesium, Zink, Kadmium und Kupfer, sowie Natrium- und Lithium-Alkaloiden gearbeitet zu haben. In einem U.S.-Bericht „Interrogation of Dr. Hans Friedrich Gold“, Combined Intelligence Objectives Sub-Committee, von 1st . Lt. A.C. Paul Cherney, Headquaters U.S. Air Force in Europe (Rear) aus dem Jahre 1946, wird dagegen darauf hingewiesen, daß angeblich wegen fehlender Materialien keine Experimente in Volkenrode mehr durchgeführt werden konnten. Dr. Gold gab in diesem Bericht außerdem an, daß er Versuche mit einer „Motorstop“-Rakete durchgeführt hatte, und zwar mit dem Stoff Methylnitrat. In Spandau bei Berlin (Dr. Zeumer) sollten an Panzermotoren solche Motorstop-Versuche zur Panzerbekämpfung getestet worden sein, aber wegen der schnell vorrückenden Front kam es zu keinen weiteren Versuchen mehr. Dr. Hans Friedrich Gold arbeitete vor seinem Wehrdienst (der von 1942-1944 dauerte) bei der „Allgemeinen Radium AG“ und der „Auergesellschaft“. Bei seiner Befragung in U.S. Gewahrsam sprach er davon, daß er gerne an der Entwicklung von Weltraumschiffen tätig sein möchte, insbesondere mit neuen Antriebsmöglichkeiten, wie Atomantriebe und magnetischen Rückstoßantrieben (siehe hierzu Absatz über „MHD“). Ob der, gemäß FOIA freigegebener Bericht über Dr. Gold wirklich alle Angaben über seine Person enthält, ist fraglich. Es fällt insbesondere auf, daß es eine Lücke in seinem dargestelltem Lebenslauf gibt - von Oktober 1942 bis Juni 1944, wo er als Soldat zuerst in Frankreich stationiert war (Coanda, Gallertebrennstoffe?) und erst 1944 aus dem Militärdienst entlassen wurde. Danach ging er zur Hermann Göring Luftfahrt-Forschungsanstalt nach Volkenrode. Ob er während seiner Militärdienstzeit nur einfacher Soldat war, oder ob er an bestimmten Forschungen beteiligt war, darüber kann nur seine richtige Akte Auskunft geben. Die Flugscheiben-Versionen, die Anstelle eines normalen Strahlantriebes einen „Slurry-Fuel“-Antrieb hatten, waren wohl zudem bedingt „raumtüchtig“. Wo sind die ehemaligen Piloten dieser Maschinen heute, warum haben sie über ihre besonderen Flugerlebnisse nie gesprochen?

Was ist mit der Bodenmannschaft, die die Flugscheiben betankten, in die Startposition auf ein Gestell hievten, die Bergungsmannschaft, die die Gummimatten ausbreiteten und danach die Flugscheiben weiter in eine Halle transportierten? Wo sind die Flugzeugbauer, die diese Maschinen in Serie herstellten, die Testpiloten, die die Maschinen einflogen, die Flugzeugwarte, die die Wartung und Reparatur vornahmen? Es müssen alleine für den Bau, die Wartung und den Einsatz mehrere hundert bis tausende von Personen zur Verfügung gestanden haben. Warum hat nicht einer von diesen Leuten je irgendetwas gesagt? War die Vergatterung, Überwachung und die Kontrolle so streng und lückenlos? Gab es niemand, der doch „seinen Mund nicht halten“ konnte? Es muss eine außerordentliche und handverlesene Spezial-Truppe gewesen sein. Wahrlich ein immenser Aufwand, um die Existenz dieser Fluggeräte seid mehr als 50 Jahren zu verschweigen! Laut Berichten aus dem Internet, soll sich der „Special Projects Group Leader“ John C.M. Frost, im Jahre 1953 bei einem geheimen Treffen in Deutschland mit Dipl.-Ing. Richard Miethe getroffen haben. Außerdem soll es ein Gruppenfoto von 1945 geben, daß bekannte „Paperclip“ Wissenschaftler zusammen mit Richard Miethe zeigt.

Einmal Geheim, immer Geheim Neben John Frost als Konstrukteur der Avro-Scheiben wird auch Avros Chef-Konstrukteur Jim Chamberlin genannt. Sein Chef-Ingenieur war Robert Lindley. Beide hatten seit längerem Kontakt zu dem U.S. „National Advisory Committee for Aernonautics“, NACA der späteren NASA. Denn Avro Canada testete z.B. Windkanalmodelle der Avro CF-105 „Arrow“ in dem Wallops Island Institut in Virginia, USA. Weil das „Arrow“-Programm eingestellt wurde, sprach Bob Gilruth, Chef der „Space Task Group“ der neu geformten NASA, die beiden Ingenieure Chamberlin und Lindley an, da er händeringend erfahrene Ingenieure für das Mercury-Programm suchte. Man wählte insgesamt 31 Experten von Avro wegen ihrer besonderen Fähigkeiten aus, darunter viele aus höchsten Kreisen wie Chamberlin, sowie Computerexperten oder Spezialisten für Thermodynamik. Jim Chamberlin wurde Gilruth´s Berater und spielte eine wichtige Rolle bei der Fertigstellung der Mercury Kapsel, die John Glenn am 20. Februar 1962 ins All brachte. Chamberlin war praktisch auch derjenige, der das Gemini-Raumschiff konstruierte. Für seine Verdienste bei dem NASA Raumfahrtprogramm erhielt Jim Chamberlin eine NASA GoldMedallie. Er machte sich auch beim Apollo-Programm verdient und unterstützte die Idee von John Houbolt, ein Lunar Lander auf dem Mond landen zu lassen.

Der ehemalige Avro und späterer NASA-Mitarbeiter Jim Chamberlin starb 1981. Avros Chef-Ingenieur Bob Lindley arbeitete bei McDonnell Aviation in St. Louis an dem Gemini Raumschiff. Danach war er „Director of Engineering“ bei der NASA. Auch andere Avro-Ingenieure hatten großen Anteil an dem Apollo-Programm. Viele Avro-Mitarbeiter arbeiteten bei „MissionControl“ der NASA und waren für die Mercury, Gemini und Apollo Raumflüge verantwortlich. (Quelle:Internet“) Es wäre möglich, daß die ehemaligen Avro-Ingenieure und Spezialisten, die zuletzt an dem „ArrowProgramm“ von Avro arbeiteten, schon vorher bereits an dem Avrocar, dem „Gas-Turbine Engined Aircraft“ bzw. deren Abwandlungen gearbeitet hatten. Da außer dem Avrocar alle anderen flugfähigen Avro-Scheiben bis heute unbekannt bzw. geheim sind, waren die AvroMitarbeiter wohl eine gewisse Geheimhaltung und Pflicht zur Verschwiegenheit ausgesetzt und gewöhnt. Dies könnte man sich bei der NASA zu Nutze gemacht haben, da auch dort wohl nicht alles mit rechten Dingen zuging und vieles bis heute geheim ist. Hier sei an die vielen „UFO“-Sichtungen der NASA-Astronauten erinnert, auch an die mysteriösen Äußerungen der Apollo-11 Crew. Außerdem gibt es ja noch die Gerüchte, daß nicht alle Fotos der Apollo-Missionen auf dem Mond selbst geschossen, sondern Szenen auf der Erde nachgestellt wurden. Wenn man in „Mission-Control“ der NASA nun zuverlässige Leute sitzen hat, die aus früheren Tagen bereits an geheimen Entwicklungen und Machenschaften beteiligt waren, wäre dies eine Möglichkeit, viele Unregelmäßigkeiten innerhalb der verschiedenen NASA-Raumfahrtprogramme wirkungsvoll zu vertuschen. Personen und Mitarbeiter, die einmal bereits geheim tätig waren, scheinen auch immer wieder bereit zu sein, weiter im Verborgenen zu arbeiten! In dem französischen Magazin „Science et Vie“, Nr. 504 vom September 1959 findet man den Artikel „L´armee U.S. fait voler ses premier soucoupes“ v. Gerald Messadie und J.P. Rabete. Darin heißt es u.a.: „ Das Prinzip des Avro-Fluggerätes ist keineswegs neu; es wurde bereits 1925 durch den französischen Ingenieur Henry Le Boloch als „helicoptere autostable a tunnel et depression“ – Mantelpropeller - beschrieben. ...Man kann daraus schließen, daß es nur der große Aufwand ist, der es den Amerikanern erlaubt, solch ein Fluggerät zu verwirklichen, das Frankreich bereits vor 35 Jahren als kleines flugfähiges Modell realisierte. Die USA halten zur Zeit das Monopol bei dieser Art von Flugzeugen.“

Frankreich als Quelle? In dem oben erwähnten U.S.- Patent-Nr. 3.062.482 v. 6. Nov. 1962 sind auch zwei „Foreign Patents“ aufgeführt: „Republique Francaise, Office Nationale de la Propriete Industrielle, „Brevet d´Invention“ du 16 fevirier 1903, Nr.:331.292 par M. Gaston-Charles Emile de Bonnechose, „Turbo-moteur a combustion continue“,

sowie „Brevet d´Invention-Nr. 713.330, 7. März 1932, „Turbine a combustion interne“ Beide französischen Patente befassen sich mit einem innenliegenden rotierenden Strahltriebwerk, das auch später von Rene Leduc aufgegriffen wurde. Zu französischen Patenten und der Zusammenarbeit französischer Betriebe mit Deutschland während des zweiten Weltkrieges schreibt Julius Mader in „Geheimnis von Huntsville“, Berlin (Ost) 1967: „ Während das französische Volk aufopferungsvollen Widerstand auf sich nahm, kollaborierten französische Konzernherren mit den deutschen Faschisten und beteiligten sich sogar aktiv am nationalen Ausverkauf Frankreichs. Ursprünglich hatte die IG-Farben nur beabsichtigt, die französischen Fabriken in das Kriegsprogramm der Nazis einzuspannen. Das stellte sich bald als unnötig heraus. Die Leiter der französischen Chemieindustrie, deren Haupt Joseph Frossard war, waren schnell bereit, sich auf jede Weise nützlich zu machen. Infolgedessen erhöhten sich die Ansprüche der IG. ...Um die Fortsetzung des Krieges gegen England zu verstärken, stellt Frossard seine ganze Industrie zur Verfügung Deutschlands. Kuhlmann (Kuhlmann-Gesellschaft, damals nach der IG-Farben der zweitgrößte Chemiekonzern auf dem europäischen Kontinent) werde Vorbereitung treffen, auf Wunsch alle Vor- und Hilfsprodukte für die IG herzustellen... Die französischen Monopolherren lieferten den Deutschen alles aus: Grund und Boden, Fabriken, ausländischen Besitz und Beteiligungen, Patente und technologische Verfahren. Wernher von Braun beauftragte Herrmann Oberth, den er im Juli 1941 doch noch nach Peenemünde geholt und dem er den Geheimnamen „Fritz Hann“ gegeben hatte, mit einem Arbeitsstab alle greifbaren ausländischen Patente daraufhin zu prüfen, ob sie für seine Rakete genutzt werden konnten. ...Unterlagen über Hydrazine und Arbeiten des französischen Raketenforschers Esnault-Pelterie...Die Produktion von flüssigen Sauerstoff (wurde in Frankreich) auf Hochtouren gekurbelt. ...Leichte Pumpen und Motore wurden in Frankreich bestellt.“

Wie viele ausländische Patente fanden den Weg nach Deutschland als Kriegsbeute und wurden in der ein oder anderen Art und Weise umgesetzt? Fand dies teilweise mit Billigung der Alliierten statt? Wollte man insbesondere geheime Projekte fördern, indem sie als „Kriegswichtig“ eingestuft wurden (und somit Geld floss und höchste Dringlichkeit genehmigt wurde)? Nach dem Kriege „sahnten“ die Alliierten einfach ab, entwickelten die Projekte weiter und hielten sie ebenso streng geheim. Welche Technik, außer der Luftverflüssigung, dem „Coanda-Effekt“, dem innenliegenden rotierenden Strahltriebwerk, kam noch aus Frankreich (und anderen Ländern) nach Deutschland und Peenemünde? Auch ausländische Patente und erste Modellversuche die scheibenförmige rotierende Fluggeräte betreffen? Henry Coanda blieb während des Krieges in Frankreich und er war beim Einmarsch der deutschen Truppen in Paris für das Rote Kreuz tätig. Coanda, der gute Kontakte nach England besaß, hätte noch rechtzeitig Frankreich verlassen können. Warum blieb er?

Warum lieferten andere ausländische Firmen Waren und Nachschub sowie andere lebenswichtige Rohstoffe an Deutschland, um die Kriegmaschinerie am Laufen zu erhalten? So lieferte z.B. die U.S. Firma Standard Oil über Spanien das wichtige Öl in Zusammenarbeit mit dem allgegenwärtigen IG-Farben Konzern nach Deutschland. Die amerikanische Banken – wie z.B. die J. Henry Schroeder Bank, darin verwickelt auch die Rechtsanwälte John Foster Dulles und Allen Dulles, der ab 1947 die CIA leitet, die Chase National Bank und französische Banken - werden als „wirtschaftliche Kraftquelle der Achse Rom-Berlin“ bezeichnet. Ohne die Lastwagenproduktion von Opel/General Motors und Ford hätte Deutschland den zweiten Weltkrieg überhaupt nicht führen können, da sonst nicht genug Transportkapazität für Nachschub usw. vorhanden gewesen wäre. Ein anderer Interessanter Fall ist die DEHOMAG, Deutsche Holerit Maschinen AG, die deutsche Tochter des amerikanischen Großkonzerns IBM. Große Datenmengen wurden auf Lochkarten festgehalten und mit entsprechenden Maschinen verarbeitet. So wurden die auf Lochkarten vermerkten Produktionszahlen des Ministeriums Speer von der deutschen Holerit bearbeitet und von den Amerikanern mitgelesen! Den Alliierten war auch von Anfang an bekannt, daß das NS-Regime finanzielle Beziehungen zu Schweizer Banken unterhielt. In den 1990er Jahren gab es deshalb weltweit einigen Wirbel um Schweizer Bankkonten im Zusammenhang mit dem Dritten Reich. Es ließen sich noch weitere Verflechtungen aufzeichnen, die zeigen, daß ohne die Hilfe des Auslandes und Amerikas ein Krieg in Europa nicht möglich gewesen, oder wesentlich frührer zu Gunsten der Alliierten, zu Ende gegangen wäre. Dies hätte aber eventuell bedeutet, daß gewisse technische und wissenschaftliche Entwicklungen, sowie politische und militärische Konstellationen, die das Nachkriegsgeschehen bis heute bestimmen, nicht eingetreten wären (kausaler Ablauf?).

Die Couzinet Scheibe Frankreich war von Anbeginn der Luftfahrtentwicklung ein wichtiges, wenn nicht sogar Anfang des 20. Jahrhunderts das führende Land im Flugzeugbau. Ein Pionier und berühmter Pilot der „Aviation Francaise“ war Rene Alexandre Arthur Couzinet. Er war Ehrenmitglied der Gesellschaft „L´Arc-enCiel“ und er war ein berühmter Flugzeugkonstrukteur und Ingenieur. Vor dem zweiten Weltkrieg besaß er eine Flugzeugfabrik, in der mehrere zivile und militärische Flugzeugtypen entstanden. Bereits im Alter von 18 Jahren entwickelte Couzinet ein „Avion-Helicoptere“. Mit dem dreimotorigen Tiefdecker „Arc-en-Ciel“, der in seiner Fabrik montiert wurde, überflog er zusammen mit seinem Freund Mermoz den Atlantik. Außerdem stellte er einen Rekordflug auf der Strecke Paris - Rio de Janeiro auf. Während des Krieges flüchtete er auf derselben Route nach Brasilien, die er zuvor mit seiner dreimotorigen Maschine beflog. Dort in Süd-Amerika war er abermals in der Luftfahrtbranche tätig. Nach dem Krieg kehrte er wieder nach Frankreich zurück, aber alle seine ehemaligen Werke waren durch den Krieg zerstört. Im Jahre 1952 begann er das scheibenförmige „Multiple-Wing“ Flugzeug „RC-360“ zu konstruieren. Nach vier Jahren, waren Anfang 1956 die Pläne für die Flugscheibe fertig gestellt, und Couzinet begann ohne fremde Hilfe und Unterstützung der französischen Regierung seine „Soucoupe-Volante“ zu realisieren. Im Juli 1956 präsentierte er der Öffentlichkeit ein 3/5 Holzmodell seines „Aerodyne a ailes multiple“, das einen Durchmesser von 8 m hatte. Das aus Holz und Metall bestehende Modell stand in seiner Fabrik, die sich auf der Insel „I`lle de l´ aviation“ in Levallois-Perret in Frankreich befand. Die Flugscheibe wurde als die „Zukunft der Luftfahrt“ der staunenden Öffentlichkeit vorgestellt. Leider wurde Rene Couzinets scheibenförmiges Fluggerät niemals Wirklichkeit, auch flog es niemals, denn die französische Luftwaffe war nicht bereit, in ein solch „verrücktes“ Projekt auch nur einen Centime zu investieren.

Das „Mehrfach-Flügel“ Flugzeug Rene Alexandre Arthur Couzinet reichte sein Patent eines unkonventionellen Flugzeuges nicht nur in seinem Heimatland Frankreich ein, sondern erhielt auch die British Patent Specification 807.169 „Improvements in or relating to Multi-Winged Aircraft“, complete specification published January 7, 1959. Darin schreib Couzinet u.a.: „ ...die Erfindung beinhaltet ein Flugzeug mit einer rotierenden Tragfläche, das in der Mitte einen zentralen „Stator“ hat, (nicht rotierendes Rumpf-Mittelteil, Anm.d.A.) zusammen mit Antriebseinheiten und Steuereinrichtungen und einen kreisförmigen Rotor, der um die Peripherie der Scheibe läuft und aus mehreren Rotorblättern mit herkömmlichen Tragflächenprofilen besteht.... -

Einer oder mehrere Rotoren (Tragflügel mit einer Anzahl von verstellbaren kleinen Rotor-Flügeln) werden durch Antriebseinheiten, die im Mittelteil untergebracht sind, in Rotation versetzt.

Jeder Rotor hat mehrere Blätter, die wie herkömmliche Tragflächenprofile geformt sind. Die Rotoren mit den einzelnen Rotorblättern rotieren gegeneinander, um den Torque zu neutralisieren.

Die Rotoren haben einen möglichst kleinen Abstand zueinander und rotieren senkrecht zur Rotorachse. Aus Stabilitätsgründen haben die Rotorblätter entgegen gesetzte Anstellwinkel (die oberen Blätter einen negativen und die unteren einen positiven Winkel). Die wie Flügel geformten Rotorblätter können, falls nötig, verstellt werden, was vom jeweiligen Einsatzzweck abhängt (z.B. Hochgeschwindigkeitsflüge in großen Höhen). Die einzelnen Blätter haben einen Einstellwinkel analog deren normaler Tragflächen herkömmlicher Flugzeuge. Durch den Piloten kann der Einstellwinkel der Blätter mit Hilfe einer Nockensteuerung verstellt werden. Das Cockpit befindet sich in der Mitte des nicht rotierenden Rumpfes der Scheibe und wird durch eine übliche Plexiglaskuppel abgedeckt. Links und rechts des Flugzeugführers befinden sich auf der Unterseite mehrere Bullaugen, um die Sicht nach unten zu gewährleisten. Im unteren Rumpfbereich des Mittelteils sind sechs Motoren montiert. Sie besitzen ein Übertragungssystem, um den oberen und unteren Rotor in Drehbewegung zu versetzen. Die Motoren können entweder normale Verbrennungs-/Kolbenmotoren, Strahltriebwerke, elektrische oder z.B. sogar atomar betriebene Triebwerke sein. Im hinteren Bereich der Flugscheibe ist auf der Oberseite eine Auftriebs-, auf der Unterseite eine Abtriebsklappe angebracht, um die Nasenvorderkante der Scheibe entweder nach oben oder unten zu senken. Ebenso befindet sich auf der Unterseite am Heck ein einziehbares Seitenruder, das zur Steuerung der Maschine dient (diese wird bei High-Speed Flügen komplett eingezogen). Zusätzlich sind als weitere Steuerhilfe Steuerklappen flach unterhalb der unteren Verkleidung angebracht. Das Landegestell besteht aus einem dreirädrigen Fahrwerk, das in eine Fahrwerksbucht unterhalb im Mittelteil eingezogen wird. Anstelle von Rädern können auch Schwimmer montiert werden, um auf dem Wasser landen zu können. Die Einstiegsklappe auf der Unterseite des Stators ist mit einer Leiter versehen. Nach dem Start der Motoren betätigt der Pilot während des Leerlaufes mit einem einzigen Hebel die Kupplungen, die sich zwischen den einzelnen Triebwerken und den Übertragungsgetrieben befinden, um die Rotoren einzukuppeln. Nachdem eine bestimmte Umdrehungszahl erreicht ist, beginnt das Fluggerät abzuheben und zu steigen. Sobald die gewünschte Flughöhe erreicht ist, beginnt das für den Vorwärtsflug bestimmte Strahltriebwerk, untergebracht in einer kuppelförmigen Verkleidung unterhalb des Stators, zu zünden. Kursänderungen werden durch Bedienen der „Nose-up“ oder „Nose-down“ Ruderklappe durchgeführt. -

Bild: Holzmodell der Couzinet-Flugscheibe. Beachte Bullaugen rund um das Cockpit für den Passagierraum. Am Rande sind die vielen „Wing-Blades“ zu erkennen, die Rotoren mit den kleinen Stummelflügeln am Rande. Aufgrund des frühzeitigen Todes des Erbauers wurde die Scheibe nie realisiert und im Fluge erprobt. Ob mit dem Tode von Couzinet und seiner Ehefrau alles mit rechten Dingen zuging, bleibt leider unklar. Möglich wäre es aber, daß zur damaligen Zeit von staatlichen, militärischen und anderen Kreisen, niemand Interesse daran hatte, dass ein Privatmann ein „UFO“ baut und fliegt.

Für Rollbewegungen wird entweder eine oder diese beiden Klappen betätigt. Fliegt die Flugscheibe mit sehr hoher Geschwindigkeit, können beide Rotoren gestoppt werden, so dass das Strahl- oder Staustrahltreibwerk alleine den Antrieb übernimmt. Die Rotortragfläche alleine sorgt für genügend Auftrieb, wenn auch der Auftriebskoeffizient sehr gering ist. Anstelle mehrerer Motoren kann auch eine einzelne Turbine vom Typ Ljungstroem (gegenläufige Turbine) den Antrieb übernehmen und beide Rotoren in Rotation versetzen. Dabei treiben die Verbrennungsgase der Turbine über Schaufelblätter die beiden Rotoren an. Alternativ kann ein Atomreaktor Dampf erzeugen, der durch mehrere Röhrensysteme zu einem kreisförmigen Erhitzer strömt und dann die Schaufelblätter und letztendlich die Rotoren antreibt. Interessanterweise versah Rene Couzinet sein Fluggerät zusätzlich mit vertikalen Flossen am Heck der Scheibe, die auf der Ober- und Unterseite des Stators montiert waren (s. hierzu auch das kanadische Avrocar mit Seitenflossen!). Anstelle von Ruderklappen sorgte ein „Jet-Stream“, ein Luftstrom gespeist aus Zapfluft der Triebwerke für die Kursänderungen. Dieser Luftstrom strömt aus der Oberseite der Flossen und er kann diametral – über Kreuz – oben und unten gesteuert werden. Es wäre durchaus denkbar, daß man bei Avro auf einer ähnlichen Weise die Seitensteuerung durchführen wollte. Gemäß Hinweise sollte der deutsche Flugkreisel ebenfalls ein Seitenruder

erhalten. Ob mit herkömmlicher Ruderklappe, oder mit Zapfluftsteuerung, ist unklar. In Deutschland befassten sich mehrere Studien mit dem Thema Grenzschichtabsaugung und wie man die herkömmlichen Steuerklappen – Höhen-, Seiten- und Querruder – durch ein Blas- und Ausblassystem ersetzen kann, um auch bei sehr hohen Fluggeschwindigkeiten noch eine wirksame Steuerungsmöglichkeit zu haben. Denn normale Ruderklappen werden ab einer bestimmten Machzahl immer ineffektiver, ja sogar wirkungslos. Ein starker Luftstrahl dagegen kann auch bei sehr hohen Machzahlen - bei Flügen mit mehrfacher Schallgeschwindigkeit - weiterhin die Steuerbarkeit eines Flugzeuges gewährleisten. Die einzelnen Rotorblätter von Couzinets Scheibenfluggerät waren an den äußeren Enden mit einer Art Grenzschichtzaun bestückt, damit der Luftstrom nicht abreißt. Es war sogar vorgesehen, an den Rotor Enden zusätzlich Antriebsmöglichkeiten in Form von ausgestoßener und komprimierter Zapfluft, die von den Triebwerken kam, einzubauen. Um das Cockpit und innerhalb des nicht rotierenden Mittelsteils war eine Art Galerie angelegt, um Passagiere und Fracht unterzubringen. Nach dem Ableben von Rene Couzinet gab es allerlei Gerüchte um seinen Tod. Wohlmöglich waren die vielen Rückschläge in seinem für die Luftfahrt gewidmeten Leben, die letztendlich zu seinem Freitod führten. Am Sonntag den 16. Dezember 1956 begann Rene Couzinet zusammen mit seiner Frau Selbstmord. Als Flugzeugkonstrukteur mit Leib und Seele war er der Meinung, daß er keine Zukunft mehr habe. Das RC-360 Flugscheiben - Projekt war ein Fehlschlag, und als Folge ging seine Firma Pleite. -

Wie viele andere private Konstrukteure glaubte auch er, durch unkonventionelle Neuentwicklungen im Flugzeugbau einen Beitrag für den Fortschritt leisten zu können, nichts ahnend, dass bestimmte

technische und sonstige Entwicklungen in dieser Welt von bestimmter Seite her nicht erwünscht waren und bis heute nicht sind! Fliegende Untertassen sind zumindest bis jetzt in dieser Welt offiziell nicht existent, bzw. werden geheim eingesetzt sowie wahrscheinlich von der sog. „Kausalkontrolle“ verwendet. Ob dieser Umstand ebenfalls ein Grund war, daß Couzinet aus dem Leben schied, oder scheiden musste, wird sich wohl so schnell nicht aufklären lassen. Sein Konzept einer fliegenden Untertasse mit gegenläufigen Rotoren, an deren Enden sich eine Anzahl von verstellbaren Flügelblättern befand, ist sehr interessant. Leider ist das ganze System aber sehr komplex im Aufbau (Verstellmechanismus, mehrere Motoren, Übertragungssystem, Kupplung, Getriebe usw.) und somit anfällig für mechanische und sonstige Fehler. Der, wenn auch sehr geringe, Abstand zwischen den beiden Rotoren könnte ebenso problematisch gewesen sein, in Bezug auf Vereisungsprobleme und das Ansammeln von Schmutz zwischen den Rotorlagern. Couzinets Fluggerät war ähnlich einem sehr, sehr schnellen Hubschrauber in Scheibenform, in Kombination mit einem Strahlantrieb. Die sehr kurzen Flügelblätter haben den Vorteil, dass sie sehr schnell rotieren können ohne zu brechen, was bei einem normalen Hubschrauber nicht möglich ist. Schon Dipl.-Ing. Otto Habermohl (und wohl J.A. Epp) hatten erkannt, dass kurze Rotorblätter höhere Umlaufgeschwindigkeiten zulassen (s. Flugkreisel!). Aber im Jahre 1956 waren wohl alle Strahl-, Raketen- und Staustrahl betriebenen Flugscheiben bereits veraltet, zumindest in den führenden Ländern, wie den USA und Russland. Die bestehenden Fluggeräte dieser Art, zumeist in den 1940er Jahren entwickelt und gebaut, wurden wahrscheinlich allmählich aus dem aktiven Dienst herausgenommen und wanderten entweder auf den Schrottplatz oder in geheime Museen. Die Zukunft gehört den elektrisch betriebenen Fluggeräten, da diese durch meist fehlende bewegliche Teile (Antrieb, Stabilisierung ect.) weit weniger anfällig sind und leichter gebaut und gewartet werden können. Weitere Informationen dazu im nächsten Kapitel!

Ein amphibisches scheibenförmige Flugzeug Dem Erfinder Gilbert del Castillo aus Houston, Texas wurde am 23. Juni 1987 das U.S.-Patent 4.674.708 über ein „Amphibious Discoidal Aircraft“ erteilt. Darin heißt es unter anderem: „ Das Flugzeug hat eine planare Oberseite und enthält zumindest einen zentralen vertikalen Lufteinlaß, in dessen Luftkanal sich ein Impellerbefindet, der einen aufwärts gerichteten Luftstrom produziert. Dabei ist der Impeller ein senkrecht aufgehängtes Strahltriebwerk .“

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Bild: Betreffend der Scheinwerfer auf der Oberseite der Scheibe: siehe „Operation Yahootie“ und wie man Objekte mit „Isoluminanz“ vor neugierigen Blicken tarnen kann, mehr in Teil II.

In der Rubrik „Background Art“ werden über frühere scheibenförmige Flugzeuge berichtet, wie: ein französisches Patent von 1905, in dem aufgezeigt wird, das eine Flüssigkeit unter Druck, wie etwa Luft oder Dampf durch kreisförmige Düsen über die Flugzeugoberseite strömt. Andere, zumeist amerikanische Patente beschreiben Fluggeräte mit einem Impeller auf der Oberseite, der die Luft

oberhalb der scheibenförmigen Tragflächen einsaugt. „DasZiel dieser Erfindung ist, ein scheibenförmiges und senkrecht startendes Flugzeug aufzuzeigen, das die Vereisungsprobleme vermeidet, die bei anderen, ähnlich gearteten Flugzeugen auftraten.“

Daraus könnte man schließen, daß bereits andere Erfinder bzw. Flugzeughersteller ähnliche ImpellerPrototypen bauten, die aber alle ein unzulängliches Luftstromsystem besaßen, dass zur ständigen Vereisung der Oberseite (sowie wohl auch bestimmter Sekundärsysteme wie Ventile, Düsen, Klappen usw.) führte. Weiter heißt es im o.g. Patent: „ Das senkrecht aufsteigende Scheibenflugzeug hat eine gerade, platte Tragflächenoberseite. Diese sorgt dafür, daß ein Auftrieb, erzeugt durch den Abgasstrahl (Heißstrahl, Anm.d.A.) des Jet-Triebwerkes entsteht. Ein neuartiger „frustokonischer“ Kontrollmechanismus leitet die Abgase des Strahltriebwerkes kreisförmig entlang der Scheibentragfläche. Weitere Turbotriebwerke erzeugen den horizontalen Schub. Außerdem hat das Fluggerät amphibische Eigenschaften.“

Das heißt also, daß ein in der Mitte der Maschine befindliches nach unten aufgehängtes Strahltriebwerk durch den zentralen Luftkanal Luft von unten ansaugt und die Abgase nach oben zur Tragflächenoberseite ausstößt. Dort befindet sich eine konische Abdeckung, die dafür sorgt, daß der Abgasstrahl kreisförmig von der platten Tragflächenmitte hin zur Außenkante fließt. Ältere Systeme funktionierten genau umgekehrt: auf der Oberseite wurde die Luft abgesaugt und nach der Verbrennung unterhalb der Maschine wieder ausgestoßen. Der ständig angesaugte Luftstrom auf der Oberseite hatte aber den Nachteil, dass bestimmte, dem Luftstrom ausgesetzte Teile, unter besonderen atmosphärischen Bedingungen, anfingen zu vereisen. Um sie in Funktion zu halten hätten sie aufwendig beheizt werden müssen. Die heißen Abgase, die bei der Erfindung von Gilbert del Castillo aus Houston, Texas (für die NASA arbeitend?) für den Auftrieb sorgen, vermeiden aber bereits eine Vereisung auf der Tragflächenoberseite. Die Steuerung der Maschine wird über so genannte „Rotation Controller“, Steuereinrichtungen für das Giermoment, vorgenommen. Durch ein mehrfaches Röhrensystem gelangt der Luftstrom des Triebwerkes an Öffnungen entlang der Außenkante der Tragfläche. Die Öffnungen können durch mehrere rotierend aufgehängte Jalousien einzeln verschlossen werden. -

Da die Maschine auch auf dem Wasser landen und starten kann, verschließt bei der Wasserlandung eine verschiebbare Bodenklappe den Lufteinlass für das Triebwerk. Die Versorgung des Triebwerkes mit Luft übernehmen dann seitlich angeordnete Luftkanäle, die schräg von oben nach unten zur Turbine verlaufen.

Das aus mehreren Streben bestehende Landegestell ist drehbar auf der Unterseite der Tragfläche befestigt. Mehrere BLC Steuereinrichtungen (Grenzschichtschlitze, bzw. runde Öffnungen) sind kreisförmig entlang der Tragflächenoberseite angebracht und sorgen dafür, daß der austretende Abgasstrom gleichmäßig und ohne Verwirbelungen in einer Grenzschicht entlang der Außenflächen fließt, ohne daß es zu einem Strömungsabriss und damit zu einem schädlichen Luftwiderstand kommt.“ Soweit einige Auszüge aus dem U.S.-Patent. Wurde das Konzept je realisiert? So könnte das im Jahre 1966 aufgenommenen „UFO“-Foto über Rhode Iland oder das 1976 in Frankreich gemachte Bild durchaus o.g. Fluggerät, oder ein Vorgänger-Prototyp darstellen (beachte konische Abdeckung unterhalb der Kuppel und „planare“ Oberseite). Auch hier zeigt sich wieder, daß gewisse Patent-Veröffentlichungen erst wesentlich später freigegeben werden. Jahre oder Jahrzehnte später, wenn die Erprobungen bereits als abgeschlossen gelten können. Aber dieses spezielle Flugzeug hat auch seine Nachteile: so sitzt die Besatzung auf einem heulenden Strahltriebwerk, und rund um die Plexiglaskuppel verteilen sich stinkende und giftige Abgase auf der platten Tragfläche. Ohne eine entsprechende Isolierung und Abdichtung (Druckkabine) sowie der obligatorischen Atemmaske ist die Maschine wohl kaum zu fliegen. Außerdem wird die Lärmbelastung trotz Isolierung beträchtlich sein (was man bereits beim „Avrocar“ feststellen konnte). Somit könnten wohl außer ein paar Prototypen wohl keine weiteren Maschinen gebaut worden sein und man ließ dieses spezielle Konzept, wie viele andere auch, wieder fallen.

Jet Sustained Aircraft von Henry Coanda In dem „United States Patent Office Patent-Nr. 2.988.303 vom 13. Juni 1961, „Jet Sustained Aircraft“, Henri Coanda, Paris, France, assignor to Sebac Nouvelle S.A., Lausanne, Switzerland, a corporation of Szitzerland, Filed 30. April 1957, Ser.Nr. 656.026, Claims priority, application France, 24. Juli 1956“, heißt es: „ Die hier gezeigte Erfindung beschreibt ein Fluggerät in Scheibenform, das in der Lage ist, vertikal und horizontal zu fliegen, auf der Stelle zu schweben und das einen hohen Grad an Eigenstabilität aufweist. “ Weiter heißt es im U.S.-Patent: -

Die durch den „Coanda-Effekt“ in das Innere des Fluggerätes gelangte Außenluft wird einerseits durch einen Boiler (z.B. ein Atomreaktor, Schaumkohle, ein „Zeuch - Gaserzeuger“ - siehe hierzu auch den „Evaluation-Report Nr. 289“ im ersten Buch, oder andere Geräte zum Erhitzen oder Verdampfen) erhitzt und andererseits mit dem unter Druck stehenden Gas (Dampf) gemischt und dann zu den Antriebs- und Auftriebsdüsen weitergeleitet. Somit kann das Flugzeug auf herkömmliche Brennstoffe auf Öl-Basis verzichten, und durch die angesaugte Luft entsteht eine praktisch unbegrenzte Reichweite. Alternativ kann natürlich auf ein normalen Verbrennungsmotor, bzw. ein Strahl- oder Raketentriebwerk zurückgegriffen werden. Der „Coanda Effekt“ entsteht, wenn ein Gas, oder allgemeiner, wenn eine Flüssigkeit unter Druck, in einem Raum oder einem Behältnis durch einen Schlitz mit einem zusätzlich angebrachten Klappe strömt. Der Gasfluss, der durch den Schlitz strömt, hat die Tendenz, der Oberfläche der Klappe zu

folgen (s.a. Gesetz von Bernoulli). Der Zweck dieser Erfindung ist es, bei einem Flugzeug den Auftrieb dadurch zu erzeugen, daß eine Anzahl von Austrittsöffnungen eine große Masse Luft nach unten ausstößt. Die Luft wird auf der Oberseite des Fluggerätes angesaugt. Ein anderes Ziel dieser Erfindung ist es, die Stabilität der Maschine durch Anordnung der LuftAustrittsöffnungen oberhalb des Schwerpunktes zu erreichen. Es weiteres Ziel dieser Erfindung ist es, als Ersatz für ein Leitwerk das Flugzeug dadurch zu steuern, daß -die Position der Auftriebsdüsen geändert werden kann, -Luft durch eine Anzahl zusätzlichen Austrittsöffnungen, die an der Peripherie des Fluggerätes angeordnet sind, ausgestoßen wird und dadurch, dass -der Schub des Luftstrahls wenn möglich durch den Schwerpunkt geleitet wird. Zudem ist vorgesehen, daß für die Luftzufuhr alle Austrittsöffnungen letztendlich nur eine Antriebseinheit vorhanden sein soll. Die benötigten Luftmassen werden an der Oberseite des scheibenförmigen Fluggerätes ansaugt. Die Antriebseinheit des Flugzeuges sollte vorzugsweise eine runde Form haben und das Fluggerät sollte den „Coanda-Effekt“ nutzen, und die angesaugte Luft und den Schubstrahl unter Druck durch einen runden Schlitz mit einer Klappe ausstoßen. Der Schub wird durch einen Verbrennungsmotor erzeugt, der zusätzlich für einen sekundären Luftstrom gemäß dem „Coanda-Effekt“ sorgt. Die beiden primären und sekundären Luftmassen sind nun in der Lage eine dritte und vierte . . . und so fort Luftmasse mit sich zu reißen, um eine ausreichend hohe Luftströmung zu erzielen, damit die Austrittsdüsen in der gewünschten Art und Weise funktionieren können. Dies kann mit, oder ohne weitere Energiezufuhr geschehen. Die dazu benötigten „Blower-Units“, Blas-Einrichtungen haben eine runde Form und können in verschiedene Positionen eingebaut werden. Je nach Bedarf kann die Energiequelle auch zur Kühlung des primären Luftstromes herangezogen werden. Um die Mixtur von Verbrennungsgasen und angesaugter Luft in Richtung Austrittsdüsen zu leiten, verfügen die Ausblaseinrichtungen über eine Anzahl von Vorrichtungen, wie z.B. Leitbleche, die für eine Rotation des Schubstrahls sorgen, so dass dieser in einem „Spiral Collector“/Sammelbecken zusammengefasst werden kann. Die Kabine für den Piloten, Besatzung und evtl. für Passagiere, sollte sich vorzugsweise im Zentrum und im Inneren des Flugzeuges, auf Rollen gelagert, befinden, so dass die Kabine - je nach Wunsch des Piloten - eine bestimmte Position einnehmen kann, die z.B. in

Flugrichtung zeigt. -

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Das diskusförmige Fluggerät besitzt eine Heizeinrichten, wie z.B. einen Boiler oder Verdampfer (Schaumkohle?, auch als „Schlackereste“ bei „UFO“-Sichtungen aufgefunden), um eine Flüssigkeit Luft - in ein unter Druck stehendes Gas zu transformieren. Dieses unter Druck stehende Gas - Dampf wird durch Rohrleitungen zu einer Anzahl von „Ejector Blowers“ - Ausstoß-Gebläsen geleitet. Diese speziell geformten Gebläse haben eine runde Form und sind im Inneren hohl. Der ausströmende Dampf saugt durch Öffnungen große Mengen von Außenluft gemäß dem „Coanda-Effekt“ ein. Diese eingesaugte Außenluft vermischt sich mit dem bereits erhitzten Gas, und dieser Luft-Gas-Mix erreicht seine höchste Fließ- Geschwindigkeit innerhalb dieser besonders geformten linsenförmigen „Blower“-Einrichtung. Das Gasgemisch strömt weiter innerhalb dieser speziellen Ausformungen und verwandelt die kinetische Energie (bewegte Energie, hier strömende Luft) in potentielle Energie einen Gasdruck, der dann, zu den am Rand des Fluggerätes liegenden Düsen- Austrittsöffnungen geleitet wird. Dort wird je nach Verwendung dieser Gasdruck entweder in die Auftriebseinheiten oder zu den Schubdüsen verteilt. Diese Gebläse sind senkrecht montiert und leiten das Gas und die mitgeführte Luft in spiralförmige Kammern, von wo aus die Mixtur von Gas und Luft durch Röhren in ein Sammelbecken strömt. Von hier fließt die Gas-Luftmischung durch einen runden Auslass in eine Verteilerkammer. Diese Kammer wiederum verteilt das Gemisch zu einer am Außenrand gelegenen Anzahl von Auftriebs- oder Antriebsdüsen. Die eingesaugte Außenluft bewirkt, daß auf der Oberseite der Flugscheibe ein Unterdruck entsteht. Nachdem die eingesaugte Luft durch die „Ejector Blowers“ an Fließgeschwindigkeit zugenommen hat, tritt sie an der Unterseite der Scheibe wieder aus und erzeugt Auftrieb, aufgrund des entstandenen Druckunterschiedes (Sog auf der Oberseite und Überdruck auf der Unterseite, genau wie bei jeder normalen Tragfläche auch, Anm.d.A.). Damit die zentral angeordneten Blaseinrichtungen sich nicht gegenseitig stören, sind sie durch Spanten voneinander getrennt. Der Erhitzer wird durch ein Reservoir - Tank - versorgt und die Flüssigkeit unter Druck - Dampf wird gleichermaßen in einem Tank gespeichert. Der Erhitzer (Boiler) kann auch durch ein Zündsystem, wie z.B. Zündkerzen, ersetzt werden. Die Flüssigkeit unter Druck, die zu Gasdruck transformiert wird, kann dann der Treibstoff selbst sein, der verdampft wird. Der Ablauf ist derselbe, wie bereits weiter oben beschrieben, nur wird jetzt der verdampfte Treibstoff mit der nachströmenden Außenluft vermischt und durch die Zündkerzen gezündet, nachdem die Fließgeschwindigkeit zuvor reduziert wurde. Durch die Reduktion wird Hitze erzeugt, die wiederum zum Verdampfen des Treibstoffes verwendet wird. Falls nicht genug Luftmasse zur Verbrennung zur Verfügung steht, erhalten die „Blower Units“ durch Rohrleitungen Dampf, der durch Erhitzer oder Heizschlangen, sog. „Express Type Boilers“ bereitgestellt wird. Der Treibstoff kann Gasoline, Gas-Öl, Jet-Petrol (oder auch „Slurry-Fuels“, Anm.d.A) sein. Eine Abwandlung des o.g. Entwurfes besitzt weitere zusätzliche Austrittsöffnungen zur Erzeugung von mehr Auftrieb, die gleichermaßen den „Coanda-Effekt“ umsetzen und eine noch größere Luftmasse

nach unten auszustoßen. -

Der Auftrieb, die Stabilität und der Vorwärtsflug des Fluggerätes werden folgendermaßen erreicht:

Denkt man sich mehrere „Schub-Achsen“ (nämlich der Schub, den die einzelnen Austrittsdüsen für den Auftrieb erzeugen), so treffen diese Achsen im so genannten „Meta-Auftriebszentrum“ zusammen. Dem Punkt, wo alle gedachten Achsen des verlängerten Schubaustrittes zusammenlaufen. Dieses Auftriebszentrum liegt oberhalb des „Center of Gravity/ c.g.“, des Schwerpunktes. Wenn die Summe des Auftriebes durch den Schub größer ist, als das Gewicht des Fluggerätes, dann steigt die Maschine. Jedes Rollmoment des Flugzeuges muss um den c.g. ausgeführt werden, und da die Flugscheibe überall symmetrisch rund um die vertikale Achse ist, kann sich nur die Lage des Metazentrums ändern. Durch unterschiedliche Schubstärke der einzelnen Schubdüsen wird dieses Rollmoment eingeleitet. Dabei rotiert die Maschine um den c.g., und es wird ein Torque zwischen der neuen Position und dem Schwerpunkt erzeugt. Das Drehmoment - Torque - hat außerdem den Effekt, daß die ausgeglichene Fluglage automatisch wieder hergestellt wird. Die Steuerung des Fluggerätes erfolgt durch eine im Cockpit angebrachte zentrale Platte, oder „zentrale Steuereinheit“, die durch einen Steuerknüppel in die verschiedenen Richtungen bewegt werden kann. Durch Verbindungsstangen und weitere Steuereinrichtungen werden die einzelnen Luftaustrittsöffnungen angesteuert, die benötigt werden, um eine bestimmte Richtungsänderung herbeizuführen.“ Abschließend heißt es in Coandas Patent, daß natürlich, je nach Art und Anwendung, der im Patent beschriebene Entwurf weiter modifiziert und verbessert werden kann. Interessant ist die Erwähnung, daß die Flugscheibe auch mit einem normalen Zündsystem - „Spark-Plugs“ - für die üblichen Verbrennungsmotoren ausgestattet werden kann. In erster Linie soll aber die eingesaugte Luft, erhitzt durch ein Boiler - kinetische Energie - durch ein ausgeklügeltes System von sich verengenden Röhren („Ejector Blowers“) in potentielle Energie - Kraft- umgewandelt werden, um das Fluggerät anzutreiben. Handelt es sich hierbei auch um ein „Fuelless-Aircraft“, bzw. um eine Abwandlung eines, wie im ersten Buch beschrieben, „Jet-LiftAircraft/Absaugeflugzeuges“? Der „Erhitzer/Boiler“ könnte bei bestimmten Versionen auch ein nuklearer Reaktor sein. Wachsoldaten in einem Latein-Amerikanischen Fort hatten bei einem Überflug eines „UFOs“ Verbrennungen davontragen. Eine mögliche Erklärung wäre, dass es sich um eine Maschine handelte, die in der Hauptsache Dampf als Antrieb nutzte, wie Coanda es bei seinem Patent vorsah. Außerdem könnte das „Oxygen-Recycle-System“, das bei „Feuerball“, dem kleinen ferngesteuerte Absaugeflugzeug Anwendung finden sollte, auf o.g. Prinzip der Umwandlung von kinetischer in potentieller Energie (Umwandlung von eingesaugter Luft in Dampfdruck) hindeuten. -

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Jet Sustained Aircraft

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Bild: Wurde das U.S.-Patent von Henry Coanda in ein funktionierendes und fliegendes scheibenförmiges Fluggerät umgesetzt? Wann könnte der Erstflug gewesen sein? Gewöhnlich werden Patente erst viel später veröffentlicht und somit könnte man annehmen, daß erste Versuchsflüge mit solch, oder einem ähnlichen Gerät, bereits Ende der 1940er/Anfang der 1950er Jahre stattfanden. Vielleicht ist das eine oder andere „UFO“-Foto ein Fluggerät, das auf Basis des Coanda-Patents beruht.

Henry Coanda beschreibt in seinem U.S.-Patent also eine weitere Möglichkeit, wie man eine Flugscheibe antreiben kann, eben auch ohne den Einbau der üblichen Strahl- bzw. Staustrahltriebwerke. Die Kombination von Strahl- und Staustrahl wiederum sah Kelly Johnson als Chef-Designer von Lockheed für seinen Entwurf einer „Fliegenden Untertasse“ vor.

Lockheed und die Fliegenden Untertassen Im Internet, unter dem Stichwort „Lockheed Flying Saucer“, sind folgende Informationen von Interesse: „Am 16. Dezember 1953 sah der berühmte Chef-Konstrukteur des U.S. amerikanischen Flugzeugherstellers Lockheed, Clarence L. „Kelly“ Johnson zusammen mit seiner Frau ein „UFO“. Beide hielten sich zu diesem Zeitpunkt auf ihrer „Lindero Ranch“ in der Nähe von Agoura in Kalifornien auf. Außerdem befindet sich in der Nähe der Ranch die „Naval Air Station Point Mugu“, ein Navy-Testgelände für Flugzeuge und Raketen. Um 17.00 Uhr Ortszeit schaute Johnson – „zufällig“ - aus dem Fenster, um einen schönen Sonnenuntergang zu bewundern. Er sah in Richtung der Bucht Point Mugu, ein dunkles, elliptisches Objekt am Himmel. Er dachte zuerst, es sei eine linsenförmige Wolke oder Kondensstreifen eines vorbei geflogenen Flugzeuges, aber das Objekt blieb für mehrere Minuten sichtbar. Nachdem er sein Fernglas geholt hatte, begann sich das Objekt in einen leichten Sinkflug zu begeben. Es schien sehr groß zu sein, aber Kelly Johnson konnte die genaue Größe und

die Entfernung des Objektes nicht exakt erkennen. Zufällig befand sich zur selben Zeit eine Lockheed „Constellation“, der Prototyp WV-2 „Warning Star“, Naval Airborne Warning (AEW), Werk-Nr. 4301, in der Nähe des „UFOs“. An Bord der Warning Star hielten sich die beiden erfahrenen Lockheed-Testpiloten Rudy Thoren und Roy Wimmer auf, zusammen mit dem Lockheed-Ingenieur J.F. Waren Jr., außerdem war ein weiterer Alt gedienter Lockheed-Testpilot und Chef-Aerodynamiker, Philip A. Colman in der Maschine. Colman studierte an der „Cal Tech“ und war maßgeblich am P-38 „Lightning“ Programm beteiligt. Später konstruierte er die Flügel für das Spionageflugzeug „U-2“, intern CL-282 „Angel“ genannt. Das „offizielle“ Code-Wort des U-2 CIA „Spy-Plane“ war „Aquatone“. (William Lear von Lear Electronics – siehe auch „Lear-Jet“ – war für das Autopiloten-System für die U-2 zuständig. Im Jahre 1980 verbreitete der Sohn von Lear, John Lear, das Märchen, dass außerirdische Raumschiffe in der Area 51 abgestellt seien und sogar dort geflogen sind. Ein anderes Lügenmärchen lautete, dass diese „UFOs“ unter dem Code-Wort „Redlight“ von Lockheed getestet wurden. Sollten prominente Personen, die irgendwie in die geheime Raumfahrt involviert waren, immer wieder solche „Außerirdischen-Märchen“ in der Öffentlichkeit verbreiten?, Anm.d.A.) Um 16.58 entdeckte Wimmer an Bord der Lockheed Warning Star ein dunkles Objekt in ihrer Flughöhe von ca. 4.500m. Die Warning Star flog nun genau in die Richtung, wo sich seit ca. 5 Minuten das unbeweglich in der Luft schwebende Flugobjekt aufhielt. Alle Besatzungsmitglieder sahen das „UFO“ und wurden neugierig. Das Flugobjekt aber flog daraufhin mit hoher Geschwindigkeit in westliche Richtung davon und alle Besatzungsmitglieder waren danach der Meinung, daß das Objekt sehr groß gewesen sein muss. Gemäß Schilderung des sog. „Lockheed Case“, der Fall, der auch im inoffiziellen Teil von „Project Blue Book“ - einer manipulierten Untersuchung von „UFO-Fällen“ durch die U.S. Air Force - seinen Niederschlag fand, soll bei einer Nachbesprechung des Warning Star Testfluges am nächsten Tag, Kelly Johnson von dem Testpiloten Rudy Thoren von der „UFO“ - Sichtung erfahren haben. Johnson erkannte aufgrund dieses Darstellung, daß, als er sich auf seiner Ranch befand, er dasselbe Objekt gesichtet hatte. Wahrscheinlich auf Veranlassung von Kelly Johnson sollen die beiden Testpiloten einen Bericht über die Sichtung verfasst haben, den Johnson in einer Akte mit der Bezeichnung LAC/149536 zusammen mit seiner persönlichen Darstellung des Falles festhielt. Johnsons Bericht war an die „Investigation Group on Flying Saucers“ in Wright Field adressiert. Zuerst soll Kelly Johnson aber nicht sicher gewesen sein, ob er diesen „UFO“-Report wirklich absenden sollte, da er für ihn und Lockheed auch durchaus negative Folgen hätte haben können. Da der Chef-Ingenieur von Lockheed eng mit dem USAF Research Chief General Putt befreundet war, übergab er diesem eine Kopie seines Berichtes. Der General verstand die Glaubwürdigkeitsprobleme, die ein solcher „UFO“-Report bereiten kann und leitete das Schreiben an

Colonel George Wertenbaker, Air Technical Intelligence Center, Wright-Patterson AFB weiter, zusammen mit einem persönlichen Brief. Trotzdem stellte die - offizielle - Blue Book Untersuchung fest, dass das beobachtete Objekt nur eine runde Wolke war. General Putt war ein ehemaliger Testpilot mit einem Ingenieursstudium an dem California Institut of Technology, CalTec. Er stand als militärischer Berater für mehrere Jahre in enger Beziehung zum Scientific Advisory Board von Theodore von Karman. Für die neue U.S. Air Force bereitete er den Weg in eine moderne Zukunft, indem er wissenschaftliche Forschungen und fortgeschrittene Technologien innerhalb der Luftwaffe förderte. Putt war Kommandeur von T-2 Intelligence und unterstützte „Operation Paperclip“, den Transfer von deutschen Luftfahrtspezialisten nach Wright Field. Gegenüber anderen Luftwaffen-Generalen zeigte er großes Interesse gegenüber „UFO“Meldungen. Gen. Putt war auch in das Avro „Project Y“ verwickelt. Er besichtigte zusammen mit dem britischen Field Marshall Montgomery das „Mock-up“, ein Holzmodell des Avrocars. Interessanterweise berichtete das U.S.-Magazin „People Today“ in ihrer Ausgabe vom 16. Dezember 1953 über diesen Besuch. Am selben Tag fand auch die „Lockheed-Sichtung“ statt. Der Besuch von Gen. Putt bei Avro war kein Geheimnis, und die U.S.-Zeitung „New York Times“ berichtete in herausragender Weise über die Avroscheibe. (Die NYT ist lt. dem Buch „Unheimlich zu Diensten“, Steidl-Verlag, 1987, ein Haupt-Sprachorgan der CIA!!) -

Bild: Die Propaganda benutzte ein bis heute unentdeckt gebliebenes deutsches Nurflügelprojekt (Horten oder Gotha), wegen der außergewöhnlichen Form, um damit eine UFO-Sichtung zu erklären. Somit ist leider ein interessantes deutsches Luftfahrtprojekt – das evtl. in den letzten Kriegstagen noch entworfen und versucht wurde, zu realisieren – aufgrund Desinformations-Maßnahmen für den interessierten Luftfahrthistoriker (für immer) unbekannt.

Die Desinformation und Ablenkung von den tatsächlichen Entwicklungen scheibenförmiger Fluggeräte und Raumschiffen mit fortschrittlichen Antrieben schien seit Anbeginn der Sichtungen von fliegenden Untertassen perfekt zu laufen. Ist der - unveröffentlichte - Bericht in der Blue Book Untersuchung über den „Lockheed-Fall“ echt und spielte sich wirklich so ab, oder hat die Beobachtung von Chef-Konstrukteur Kelly Johnson und der Besatzung des Prototyps der Lockheed Constellation „Warning Star“ vielleicht eine ganz andere Bedeutung und Hintergrund? In dem Internet-Bericht heißt es, das es Gerüchte gab, Johnson und andere Flugzeug-Ingenieure hätten schon lange für „UFOs“ ein ganz besonderes Interesse gezeigt. So soll Kelly Johnson bereits 1948 zugegeben haben, daß er an die Existenz von „Fliegenden Untertassen“ glaubt und er sprach dabei nicht von außerirdischen Fluggeräten!

(Siehe im „Anhang“ dieses Buches die Geschichte eines unbekannten deutschen Nurflüglers und der evtl. Zusammenhang mit Kelly Johnsons Sichtung!) Übrigens sollten unter dem Operations-Namen „Project Pounce“ Strahl getriebene Lockheed F-94 C Starfire als Radar gestützte Abfangjäger „UFO“-Abfangjagdeinsätze fliegen. Dies schlug ein genervter Air Defense Colonel aufgrund anhaltender „UFO“-Sichtungen vor. (Lockheed „Starfire“ sollen als Begleitmaschinen z.B. neben der 36m durchmessenden „AvroScheibe“ hergeflogen sein. So sagt jedenfalls der Augenzeuge Pickett, der Originalaufnahmen in Augenschein nehmen durfte. Auch auf einem Modellbausatz werden „Starfire“ neben einem „Flying Squid“ dargestellt. Was war die wahre Bedeutung von „Project Pounce“?) Der Lockheed Triebwerks-Experte Nathan Price, ein Visionär auf seinem Gebiet, arbeitete - offiziell - Anfang der 50er Jahre an faszinierenden Entwürfen für scheibenförmige Hochleistungs-Fluggeräte. In der Geschichte amerikanischer Triebwerksentwicklungen schien Price keine führende Rolle zu spielen, aber schon 1938 arbeitete er zusammen mit Hall Hibbard an einem viel versprechenden Strahltriebwerk, dem XJ-37. Price wurde von Lockheed angestellt, um die Turbolader der P-38 Lightning zu überarbeiten. Sein Strahltriebwerks-Projekt und den Mitarbeiter Hibbard brachte er gleich mit. Beide arbeiteten 1940 auch an einem neuen radikalen Strahljäger-Konzept, dem Model L 133. Dieses Projekt sollte ca. 1.200 km/h schnell sein, ausgestattet mit Entenflügeln, dünnen Tragflächen mit einer Grenzschicht-Absaugeanlage zur Luftwiderstandsreduzierung, sowie eine Triebwerkskühlung durch Oberflächenkühler (vergleiche hierzu deutsche Projekte aus der Kriegszeit). Somit war Price genau der Richtige, um auch an unkonventionellen (Kreisflächen-) Flugzeugen neuester Bauart mitzuarbeiten. Am 23. Januar 1953 reichte Nathan Price ein Patent für ein scheibenförmiges „High Velocity High Altitude V.T.O.L. Aircraft“ ein, das 1963, am 10. September genehmigt wurde. Ein auffallendes Merkmal der Flugscheibe von Price ist, daß sie entweder Propan- oder Butangas, ja sogar flüssigen Wasserstoff als Treibstoff verwendete. Das Patent schließt auch eine spezielle Konstruktion der Tanks für diese kryogenen Treibstoffe mit ein. -

In den Jahren 1957-58 waren die Skunk Works von Lockheed in das von der U.S. Air Force unterstützte Projekt „Suntan“ mit einbezogen worden, die Entwicklung eines mit Wasserstoff betriebenes Aufklärungsflugzeuges.

Wäre es deshalb möglich, daß am 16. Dezember 1953 der Chef-Konstrukteur Kelly Johnson und die Besatzung des Prototyps der Lockheed Constellation „Warning Star“ an einem geheimen Testflug einer von Lockheed gebauten Flugscheibe teilnahmen? Wusste Johnson, daß an diesem Tag dieses hochgeheime Fluggerät - an dessen Konstruktion sicherlich nicht nur Nathan Price beteiligt war - die Navy-Basis Point Mugu überflog und von der Besatzung der Constellation registriert und Flug überwacht wurde (wie evtl. eine C-54 „Skymaster“, eine Beobachtungsmaschine, die 1947 die neun Flugscheiben über Mount Rainer 1947 begleitet haben soll?). War die „zufällige“ Sichtung von Johnson und sein späterer Bericht an Wright Field nur eine Ablenkung, um den berühmten Konstrukteur und die Flugzeugfirma Lockheed nicht offiziell mit außerirdischen - scheibenförmigen Flugzeugen und Raumschiffen in Verbindung zu bringen?

„High Velocity High Altitude V.T.O.L. Aircraft“ von Nathan Price

In dem U.S.-Patent-Nr. 3.103.324, patented 10. Sept. 1963 über ein „High Velocity High Altitude V.T.O.L. Aircraft“ v. Nathan C. Price, Hollywood, Calif., Assignor to Lockheed Aircraft Corporation, Burbank, Calif., heißt es u.a.: „...Es ist ein Anliegen dieser Erfindung, ein senkrecht startendes und landendes Flugzeug zu präsentieren, das eine einmalige aerodynamische Konstruktion und Leistungsfähigkeit besitzt, sowie durch das Antriebs-, Kühl- und Steuersystem zur sicheren Durchführung von überschallschnellen Langstreckenflügen in der Lage ist. Das Fluggerät ist nicht nur für senkrechtes Starten und Landen auf kleinen Plätzen und Feldern gedacht, sondern auch für Langstreckenflüge mit Mach 4 in 33.000 m Höhe. Das Fluggerät hat einen bi-convexen Querschnitt und keinen konventionellen Rumpf, weder Tragflächen noch Leitwerk. “

Nathan Price führt u. a. auf, „daß die Scheibenform ... … eine bessere Festigkeit, bessere Drehsteifigkeit gegenüber normalen Flugzeugkonstruktionen hat, … die Gewichtsverteilung über der Auftriebsfläche günstiger als bei normalen Flugzeugen verteilt ist … eine gleichmäßigere Verteilung der Landekräfte zulässt und kein kompliziertes Fahrwerk benötigt wird … keine Anfälligkeit gegenüber Windstößen und Flattern besitzt -

… aufgrund der äußeren Form am günstiger ist, und daß innerhalb der zentralen Druckkabine, die interne Ladung und Passagiere verteilt werden kann … aufgrund der gleichmäßigen bi-convexen Oberfläche, sich Hitze- und Reibungskräfte besser

verteilen … es erlaubt, daß die konzentrische Verteilung und Ausbalancierung der „Payload“ um den „Center of Gravity“/Schwerpunkt vorgenommen werden kann … eine stabilere Fluglage hat, auch beim Starten und Landen … es erlaubt, daß ein maximaler Stauraum für die Ladung und den Treibstoff vorhanden ist … aufgrund der einfachen Formgebung leicht zu bauen ist, da viele Teile baugleich und deshalb austauschbar sind … weniger Abstellfläche als herkömmliche Flugzeuge benötigt … die Oberflächenreibung sowie der schädliche Luftwiderstand minimiert wird, und zuletzt … das Fluggerät von jedem Gelände, ja sogar vom Wasser aus starten und landen kann. Die Flugscheibe von Lockheed besitzt ein Kühlsystem, das den Treibstoff selbst als Kühlmittel nutzt. Da das Fluggerät mit einem Durchmesser von ca. 25m bei Mach 4 in 33.000m Höhe fliegen soll, würde sich die Temperatur der Außenhaut auf ca. 350 Grad Celsius aufheizen. Normale Kühlsysteme in der Luftfahrt sind für diese hohen Temperaturen ungeeignet und somit verfügt die LockheedScheibe über ein „Fuel Storage Cooling System“. Außerdem wird die Außenhaut chemisch behandelt (z.B. schwarz oxidiert), oder ein Spezialüberzug der Oberfläche sorgt dafür, daß sich die Hitzeeinwirkung auf das Fluggerät in Grenzen hält (siehe auch Lockheed SR 71, U-2, usw., Anm.d.A.). Die reduzierte Oberflächentemperatur ergibt zusätzlich eine Verminderung der Oberflächenreibung, weil die Viskosität der Luft von der aufliegenden Grenzschicht proportional herabgesetzt wird. Überdies wird der Treibstoff zum Kühlen von Bereichen des Antriebes, wie Lager, Rotorwellen, des Rotors, Getriebes, usw. herangezogen. Als Kraftstoff und gleichzeitig als Kühlmittel für das Lockheed Hochgeschwindigkeits- Flugzeug ist ein Treibstoff mit niedriger Siedetemperatur, wie Butan oder Propan, vorgesehen. Solche Treibstoffe haben ungefähr 15% mehr Energieausbeute als herkömmliche Flugzeugtreibstoffe, brauchen aber wegen ihrer geringeren Dichte ein größeres Tankvolumen. Die Scheibenform ist geradezu ideal für solche großvolumige Tanks, da durch die Scheibenform die Oberfläche optimal gekühlt werden kann. Gleichzeitig werden die Tanks, sowie die Passagier- und Frachträume, durch die Verdampfung des „Low Boiling Fuel“ mitgekühlt. Die Verdampfung eines Teils des Treibstoffes in einem Verdampfer, der u.a. rund um die Austrittsdüse, bzw. dem Staustrahl-Verbrennungsbereich positioniert ist, schützt diese Antriebsaggregate vor zu großer Hitzeeinwirkung und damit Beschädigung. Der verdampfte Kraftstoff als Kühlmittel wird in einem regenerativen Kreislaufsystem den Tanks als Treibstoff wieder zugeführt. Das Antriebssystem der Lockheed-Flugscheibe ist für senkrechte Starts und Landung, sowie für einen Flug in großer Höhe mit mehrfacher Schallgeschwindigkeit ausgelegt. -

Während des senkrechten Aufstieges und Abstieges wird die Flugscheibe durch einen senkrechten Antriebsstrahl, der von einem Zentrifugal-Kompressor/Fan mit Nachbrenner erzeugt wird, angetrieben. Dabei wird der Kompressor von so genannten „Load Turbines“ – Ladeluft-Turbinen -

betrieben. Diese „Load Turbines“ sind Strahltriebwerke, die von dem röhrenförmigen Kompressor mit Luft versorgt bzw. aufgeladen werden. Deren Antriebsstrahl, zusammen mit dem Luftstrahl des Kompressors samt Nachbrenner, sorgt außerdem für die Richtungskontrolle und für das Austrimmen des Fluggerätes mit Hilfe von Zapfluft. Nach dem senkrechten Start und dem unterschallschnellen Aufstieg auf ca. 15.000m Höhe, bei einem Anstellwinkel von 10-20 Grad, läuft der Kompressor ohne Nachbrenner, wird aber weiterhin von den Ladeluft-Turbinen gespeist. Der Nachbrenner liefert wieder zusätzlichen Schub, wenn es zum Übergang in den schallschnellen Flug in einer Reiseflughöhe von ca. 33.000 m Höhe kommt. In dieser großen Höhe fungiert das Antriebssystem als „Ram-Jet“ – Staustrahltriebwerk. Der Fan des Kompressors dreht sich nur noch im Leerlauf mit, und die Zapfluft der Auslassdüsen von den „LoadTurbines“ wird zum Austrimmen und zur Richtungskontrolle verwendet. Dabei dienen die variabel einstellbaren Luftein- und Auslasskanäle, die sonst den Kompressor mit Luft versorgen, nun als Lufteinlass für das Staustrahltriebwerk. Ein Teil der Lufteinlass und - Auslassröhren, sowie der Kompressor, sind für den senkrechten, oder beinah senkrechten Start und der Landung um 90 oder mehr Grad schwenkbar. Der Kompressor, die Treibstoffleitungen für den „Afterburner“/Nachbrenner sind in einem röhrenförmigen Bereich zusammengefasst, der als „Iland/Insel“ bezeichnet wird. Diese „Insel“, oder rotierende Aggregate-Plattform ist beweglich und dreht um den Schwerpunkt (Center of Gravity, c/g), sowie um die Mittelachse des Fluggerätes. Außerdem ist diese Plattform durch eine senkrechte Öffnung innerhalb der Scheibenform ein- und ausfahrbar und schwenkt zudem zu den verschieden Antriebspositionen, passend zu den jeweiligen unterschiedlichen Flugzuständen. Der Lufteinlass der beweglichen Plattform/“Iland“ ist bei normaler Flugkonfiguration der LockheedFlugscheibe in gleicher Höhe wie der Kompressor-Lufteinlass. Die Plattform fügt sich dabei nahtlos in die Form der Außenhaut des Fluggerätes ein und erzeugt somit nur ein Minimum an Luftwiderstand. Die Anordnung der Strahltriebwerke, der dazugehörigen Turbinenräder und des ZentrifugalKompressors ist so ausgelegt, daß eine größtmögliche Sicherheit gewährleistet ist, und es bei einem Rotor-/Schaufelbruch zu keinen ernsthaften Schäden des Besatzungs- und Passagierraumes kommen kann. Der Staustrahl - Lufteinlaß und die Düsenauslässe werden automatisch, je nach Flugzustand, Flughöhe und Geschwindigkeitsbereich - von Unterschallflug bis in den Mach-Bereich - gesteuert (Vergrößern oder Verkleinern des Lufteinlasses), um ein effektives Arbeiten des Antriebes sicherzustellen. -

Bild: 1. äußere Triebwerke, aerodynamisch verkleidet 2. Lufteinlass 3. Lufteinlass, für Ram-Jet Konfiguration verstellbar 4. Haupttriebwerk, schwenkbar gelagert 5. einziehbare Teleskop-Landebeine 6. Luftein- und Austritt für senkrechte Startphase 7. „Iland“, Geräteplattform mit Strahltriebwerk, schwenkbar

Der Lufteinlass des Staustrahltriebwerkes wird somit automatisch kontrolliert, damit bei Geschwindigkeiten im Unterschallbereich der Einlass am weitesten geöffnet ist, während bei MachFlügen sich der Ansaugbereich je nach Geschwindigkeit entweder mehr öffnet oder schließt. Die Düse - „Nozzle“ - wird ebenso automatisch gesteuert und kann die Richtung des Düsenstrahls,

zum Austrimmen oder als Luftbremse - „Air-Brake“ - zur Reduzierung der Fluggeschwindigkeit, verändern. Diese „Multi-Purpose Nozzle“ hat bewegliche Strömungs-Kontrolleinheiten, um die unterschiedlichen Steuereingaben umzusetzen. Eine Kontrolleinheit stößt einen Druckluftstrahl (Zapfluft) aus, um die Steuerung der Fluglage und die Trimmung zu unterstützen. Der Luftein- und Auslass ist rechteckig ausgelegt und verjüngt sich zur Peripherie der Flugscheibe hin, um bündig mit der Außenhaut abzuschließen. Das Antriebssystem der Lockheed-Flugscheibe dient also gleichzeitig auch zur Richtungsänderung und Steuerung des Fluggerätes, wobei die verstellbare Antriebsplattform in der Mittelachse für den senkrechten Aufstieg und die Landung zuständig ist. Zusätzlich dienen die außen angebrachten „Load Turbines“ am äußeren Rand der Flugscheibe zur seitlichen Steuerung der Scheibe (90 oder 180 Grad Wendungen). Oder der Luftstrahl kann variabel ausgerichtet werden, um die Steuerung in alle Richtungen vorzunehmen. Dadurch werden herkömmliche Steuereinrichtungen, wie Seiten- oder Höhenruder unnötig (wäre eine weitere Entwicklung des Flugkreisel, den Luftstrom zur Richtungsänderung zu verwenden und damit gänzlich auf Seitenruder zu verzichten, Anm.d.A.). Außerdem unterstützt der Schub der „Outboard Turbines“ bei einer 90 Grad-Schwenkung die Startund Landephase. Bei einem Notfall sind die äußeren Strahltriebwerke absprengbar. Die zwei „TipTriebwerke“ sind mit Hilfe von Servomotoren gegeneinander drehbar, um die Maschine z.B. in eine Kurve zu steuern. Die Außentriebwerke können außer manuell, auch von einem automatischen Piloten, gesteuert werden. Der große Lufteinlaufkanal, der durch die gesamte Länge des Fluggerätes hindurch führt, teilt die Flugscheibe in zwei Hälften. Dort, links und rechts befinden sich jeweils die Passagier- und Frachträume, hinter je einem vorderen und hinteren Druckschott. Die Passagiere sitzen entgegen der Flugrichtung in einem rechteckig abgegrenzten Abteil. Im restlichen, gekrümmten Außenbereich bis zum Druckschott, sind zusätzliche Stauräume für das Gepäck angeordnet. Die Piloten- und Besatzungskanzel ist für eine manuelle Steuerung des Fluggerätes in Flugrichtung ausgerichtet. Für die Sicht nach Außen sind Periskope angebracht, sowohl für die Besatzung, als auch für die Passagiere. Spezielle Fensteröffnungen sind nicht vorgesehen. Das Periskop mit dem nach oben und unten verlaufende Sichtkanal, entweder für einen, oder aber für beide Piloten, ist mit einer konvexen Linse versehen, die bündig mit der Außenhaut abschließt. Durch spezielle Kanäle, die mit dem Treibstoffsystem verbunden sind, werden die Linsen gekühlt. Die Flugscheibe kann, insbesondere für eine militärische Anwendung, auch ferngesteuert werden und bedarf deshalb keinen Piloten mehr an Bord. Für Einsatzzwecke kann das Fluggerät zudem mit flüssigem Wasserstoff angetrieben werden, der zusätzlich in Tanks im umgebauten Passagierraum mitgeführt wird, was die Reichweite auf ca. 15.000 Kilometer steigert. Das Landegestell besteht aus vier hydraulischen Stoßdämpfern - Oleo-Typ - entweder mit Landetellern, Rädern usw. versehen.“ Soweit einige Auszüge aus o.g. U.S. Patent aus dem Jahre 1963. -

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Bei diesem scheibenförmigen Fluggerät ist kein Gyroskop/Kreiselgerät zur zusätzlichen Stabilisierung der Maschine vorgesehen. Die an den Außenmotoren ausgestoßene Zapfluft trägt alleine zur Stabilisierung des Flugzeuges bei. Hier sei z.B. an den britischen „Harrier“, oder an deutsche senkrecht startende und landende Flugzeug-Projekte wie z.B. die Dornier

Do 31 gedacht. Reicht aber eine Stabilisierung durch Zapfluft aus? Als Besonderheit zu anderen scheibenförmigen Fluggeräten unterscheidet sich die von Nathan Price entworfene und evtl. von Lockheed gebaute Flugscheibe dadurch, daß in der Mittelachse ein durchgehender Lufteinlass- und Auslasskanal durch die gesamte Maschine läuft. Dadurch dürften für dieses Fluggerät dieselbe Flug- und Eigenstabilität herrschen, die z.B. ebenso für den Senkrechtstarter „Harrier“ gilt. Denn auch bei diesem VTOL-Jabo wird die Stabilisierung beim Schwebeflug durch einen Strom von Zapfluft vom Haupttriebwerk an die Tragflächen- und Rumpfenden gewährleistet. Der gewölbte Scheibenkörper der Lockheed-Flugscheibe dient somit als Tragfläche/Antriebskörper und die Luft strömt einerseits durch den Flugkörper, sowie auch über die konvexe Oberseite und sorgt somit, wie bei normalen Tragflächen, für den Auftrieb. Dadurch kann auf eine zusätzliche Kreiselstabilisierung verzichtet werden. Als andere, ähnlich funktionierende Fluggeräte sind, z.B. das Aerodyn-Konzept von Prof. Dr. Alexander Lippisch, oder das französische „Atar-Volante“ aus den 1950er Jahren zu nennen. Ob in der Praxis die Lockheed-Flugscheibe gänzlich ohne einen Gyroskopen auskommt, können nur Original-Unterlagen belegen. Wäre es möglich, dass in den Lockheed „Skunk-Works“ ein Prototyp dieses Kreisflächenflugzeuges evtl. in abgeänderter Form des Originalpatents - gebaut wurde? Wurde dieser Prototyp im Jahre 1953 erprobt? Warum hat man dann diese Flugscheibe, wie auch ähnliche Fluggeräte anderer U.S. und ausländischer Hersteller, bis heute geheim gehalten? Nachfragen bei amerikanischen Behörden, Archiven sowie der U.S. Air Force ergaben immer nur ein negatives Ergebnis, angeblich will man nie von solchen Fluggeräten je etwas gehört haben. Interessant ist aber, dass es genügend weltweite Patente über Flugscheiben gibt, so dass es zumindest einen gewissen Anhaltspunkt gibt, wie die einzelnen Geräte, die seit 1947 als so genannte „Ufos“ überall gesichtet wurden, funktioniert haben. Ein weiteres Patent wurde von einem Mitarbeiter der bekannten amerikanischen Flugzeugfirma Northrop eingereicht:

Die Flugscheibe von John Fischer Diese „Fliegende Untertasse“ soll von einer Konstruktions-Gruppe des „Northrop Aeronautical Institute“ Ende der 1940er Jahre entwickelt worden sein. Wahrscheinlich gehörte John Fischer zu dieser Gruppe, denn er meldete am 29. Januar 1954 seine Erfindung mit der U.S. Patent-Nummer 2.772.057 „Circular Aircraft and Control System therefore“ an. Das Patent wurde am 27. November 1956 erteilt.

Darin heißt es u.a.: -

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„Die Erfindung beschreibt ein scheibenförmiges Flugzeug, das aus einer dreh- und verstellbaren oberen Flugzeughälfte besteht. Diese enthält den Antrieb, außerdem eine Vorrichtung zur Drehung der oberen Hälfte, um mit Hilfe des Schubstrahls die Flugrichtung zu verändern, also zur Steuerung des Fluggerätes. Die untere Hälfte des Flugzeuges besitzt eine Stabilisierungsflosse, die immer in Flugrichtung zeigt. Während eines Wendemanövers bleibt die untere Flugzeughälfte jedes Mal zuerst in der bestehenden – zuvor eingenommenen - Flugrichtung, so dass der Anstellwinkel und das Rollen um die Längsachse während des Fluges beibehalten werden kann. Die untere Flugzeughälfte enthält alle Steuerflächen für diese Flugmanöver. Das Flugzeug ist in der Lage, scharfe, flache Kehren durchzuführen, ohne seitlich abkippen zu müssen, wie dies bei normalen Flächenflugzeugen der Fall ist. Der Flugzeugführer sitzt generell in der Mitte des Fluggerätes und zwar in einer solchen Sitzposition, daß die g-Kräfte, die während einer scharf geflogenen Kurve entstehen, nur seitlich wahrgenommen werden und somit der sog. „Black-Out“ minimiert werden kann. (s. auch das schwenkbare Cockpit des Flugkreisels, Anm.d.A.) Obwohl das Fluggerät aufgrund der drehbaren Oberseite außergewöhnliche Flugmanöver vollziehen kann, werden die üblichen Steuerflächen verwendet, die auch bei normalen Flugzeugen vorzufinden sind. Das hier vorgestellte Fluggerät mit den vorgenannten Flugeigenschaften ist einfach und komfortabel zu handhaben und kann nach den herkömmlichen allgemeinen Baustandards, die im Flugzeugbau gelten, hergestellt werden. Das Flugzeug besteht aus einer oberen und unteren Hälfte. Der obere Teil enthält das Cockpit für den Piloten und die Motoren, in diesem Fall zwei Strahltriebwerke. Zwei drehbar montierte Seitenflossen befinden sich oben am Heck und dienen dazu, die obere Flugzeughälfte für Richtungsänderungen schwenken zu können. Die untere Flugzeughälfte ist mit einem Lufteinlass für die Strahltriebwerke ausgestattet. Durch ein spezielles Luftkanalsystem mit entsprechenden Kammern werden die Triebwerke immer mit der nötigen Luft versorgt, egal welche Position die obere rotierende Flugzeughälfte gerade einnimmt. Eine feststehende Flosse mit beweglichem Seitenruder ist zentral unterhalb am Heck montiert. Außerdem befindet sich dort ein einziehbares Spornrad. Das Hauptfahrwerk ist genauso einziehbar ausgelegt. Die oberen und unteren Flugzeughälften ergeben einen aerodynamisch geformten Flugkörper, der den nötigen Auftrieb und die Flugstabilität gewährleistet. Aufgrund des etwas kleineren Durchmessers der oberen Hälfte, ragt die untere, größere Flugzeughälfte etwas über den äußeren Rand hinaus. Der hervorstehende untere Rand ist am Heck mit zwei „Elevons“ ausgestattet, die neben den Motoren angebracht sind. Die Elevons bestehen aus kombinierten Quer- und Höhenrudern, die auch bei Nurflügelflugzeugen zur Anwendung kommen.

Die obere Flugzeughälfte ist mit der Unterseite durch einen Kugellagerring großen Durchmessers miteinander verbunden. -

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Das Rollenlager kann durch den Piloten mit einer Feststellbremse (pneumatisch, hydraulisch oder elektrisch betrieben) blockiert werden, um die obere Flugzeughälfte beim Normalflug zu verriegeln. Wegen der sich drehenden oberen Hälfte sorgt ein sog. „Slip-Ring“ für die notwendigen elektrischen Kontakte, um die Steuerelemente im Cockpit mit den verschiedenen mechanischen Einrichtungen (Fahrwerk, Klappenbetätigung usw.) in der unteren Flugzeughälfte zu verbinden. Das Cockpit ist normal ausgestattet mit einem Steuerknüppel und Ruderpedalen, die durch Kabel die Seitenflossen steuern. Eine Plexiglaskuppel überdeckt den Führerraum. Während des Normalfluges ist die obere Flugzeughälfte mit einer Feststellbremse arretiert. Die Steuerung erfolgt mittels Quer- und Seitenruder in der üblichen Art. Bei einem abrupten Wendemanöver dagegen wird die Feststellbremse gelöst, damit die obere Flugzeughälfte frei rotieren kann. Beim Tritt in die Ruderpedale werden die Flossen bewegt, und die Oberseite dreht sich in den Fahrtwind, solange bis die Seitenruder wieder in die Normalposition übergehen. Wird nun z.B. in das linke Seitenruderpedal getreten, dreht sich die obere Flugzeughälfte mit dem Schubstrahl der Triebwerke nach rechts. Das hat zur Folge, dass das Flugzeug in die entgegen gesetzte Richtung – nach links - schwenkt. Gleichzeitig dreht sich die untere Flugzeughälfte, die durch die feststehende untere Flosse in Flugrichtung gehalten wird, aufgrund der Richtungsänderung und dem jetzt auftreffenden Fahrtwind, in die neue Flugrichtung nach links ein, und die obere und untere Flugzeughälfte bilden wieder gemeinsam eine Einheit. Danach schwenken die Steuerflossen, aufgrund der Steuerbewegung des Piloten am Knüppel, wieder in die neutrale Position zurück. Da die untere Flugzeughälfte, die den Lufteinlauf enthält, sich wie eine „Windfahne“ - wenn nicht arretiert - in den Fahrtwind dreht, bleibt bei jedem Wendemanöver die Luftzufuhr für die Strahltriebwerke voll gewährleistet. Bei normalen Flächenflugzeugen legt sich die Maschine in die Kurve. Die g-Kräfte für einen sitzenden Piloten sind bei hohen Fluggeschwindigkeiten in Längsrichtung sehr groß und führen zu dem gefürchteten „Black-Out“. Bei dem hier vorgestellten Fluggerät dagegen sind die g-Kräfte, aufgrund der nur seitlich ansetzenden Kräfte für den sitzenden Flugzeugführer wesentlich geringer und vermindert die Gefahr einer kurzeitigen Sehstörung. Des Weiteren sitzt der Pilot auf der Rotationsachse und die Einflüsse der g-Kräfte werden dadurch noch weiter reduziert. Außerdem besteht der Vorteil, dass, im Gegensatz zu normalen Flugzeugen, viel engere Kurvenradien möglich sind, ohne daß der Pilot dadurch unnötig belastet wird. Aber, die Beschleunigung des Fluggerätes in eine neue Flugrichtung nach einem Wendemanöver kann bereits einsetzen, obwohl die Drehung noch nicht ganz abgeschlossen ist. Während sich das Flugzeug noch dreht, ist der Pilot noch nicht in der Lage, in die neue Flugrichtung zu schauen und erfährt außerdem noch erhebliche seitliche g-Kräfte. Dies kann bei hohen Fluggeschwindigkeiten zu einem momentanen Kontrollverlust führen. Um dies zu verhindern, ist das gesamte Cockpit schwenkbar gelagert (s. auch Erklärung von Hermann Klaas, oder der schwenkbare Führerraum des Flugkreisels, Anm.d.A.).

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Während des Kurvenfluges tendiert dagegen ein schwenkbar gelagerter Pilotensitz unter der Zentrifugalkraft nach außen zu schwingen, so dass der Pilot schon in die neue Flugrichtung schauen kann, bevor das Fluggerät diese vollständig erreicht. Außerdem erlaubt diese Sitzaufhängung die beim Kurvenflug auftretenden Beschleunigungskräfte zu absorbieren (wenn auch nicht vollständig, so kann sie doch soweit zu reduziert werden, daß sie für den Pilot erträglich wird, Anm.d.A.). Während des Normalfluges sorgt eine mechanische Einrichtung dafür, daß das Cockpit stabilisiert und

abgefedert wird, damit es zu keinen unnötigen Aufschaukelungen und Schwingungen kommt. Während des Rollens auf dem Boden wird das Fluggerät mit dem kombinierten Seitenruder und dem schwenkbaren Hecksporn gelenkt (hier sind diejenigen Flugzeugführer von Vorteil, die bereits Erfahrung mit „Tail-Draggern“ haben!, Anm.d.A.). Bei Flügen in extremen Höhen haben die Seitenflossen wenig bis gar keine Ruderwirkung mehr. Um deshalb die Steuerbarkeit des Flugzeuges in der oberen Atmosphäre weiter zu gewährleisten, wird die Rotation der oberen Flugzeughälfte durch ein Servomotor, oder ähnliche Einrichtungen, zusätzlich unterstützt. Dabei wird ein Servomotor direkt mit den Steuerpedalen verbunden. Für spezielle Einsätze können die aufgesetzten Ruderflossen auch gänzlich abgenommen werden, und die Steuerung erfolgt alleine durch die Drehung der oberen Flugzeughälfte. Außer den Flugmanövern, die jedes normale Flugzeug auszuführen vermag, kann dieses Fluggerät weitere, bis dato nie gekannte Flugfiguren vollziehen. Neben scharfen Kurven, die ohne Seitenneigung geflogen werden können, sind 90 Grad Wenden möglich, oder aber abrupte Höhenwechsel (wurde bereits vom deutschen Flugkreisel während des Krieges vollzogen, Anm.d.A.). Natürlich können technische Neuerungen oder Abänderungen, das in diesem Patent aufgeführte Fluggerät, zusätzlich weiter verbessern.“ Soweit das U.S.- Patent von John C. Fischer Jr. aus dem Jahre 1954. Ein Fluggerät, das halb normales Flugzeug, halb Flugscheibe ist, und das vom Bauaufwand und von der Flugzeugtechnik her keine Schwierigkeiten bereiten dürfte, müsste realisierbar gewesen sein. Eventuell wurde sogar ein oder zwei Prototypen bei Northrop in den 1950er Jahren - oder früher - gebaut und Test geflogen (evtl. gleichzeitig mit den „Avro-Scheiben“). Vielleicht existiert sogar irgendwo ein gutes „UFO“-Foto von dieser Maschine in irgendeinem Archiv. Oberingenieur Georg Klein weist in der Hamburger Morgenpost Artikelserie darauf hin, daß Dipl.Ing. Otto Habermohl an der Wand seines Büros in Slany, oder bei Letov in Prag, ein großes Plakat mit zeichnerischen Darstellungen einer ganzen Entwicklungsserie von div. Flugscheiben-Version aufgehängt hatte. Es wäre also durchaus vorstellbar, daß während des Krieges in Deutschland auch eine Flugscheibe wie von Northrop geplant, oder eine ähnliche und vereinfachte Variante mit besonderen, nie gekannten Flugeigenschaften in der Planung gewesen sein könnte. -

Insert

Die Northrop “NS-97“ Experimental Flugscheibe Im Internet kann man die folgende Information von der Forscherin Wendy Conors lesen: „The Northrop „Flying Saucer“ designed by Dick Stasinos Dick Stasinos konstruierte diese Flugscheibe und das Foto zeigt, wie er am 11 November 1950 ein Model seiner fliegenden Untertasse der Presse präsentiert. Zu dieser Zeit war Stasinos ein graduierter Ingenieur (etwa: kürzlich beendetes Studium zum „Dipl.-Ing.“, Anm.d.A.) des Northrop Aeronautical Institute. Die Flugscheibe von Dick Stasinos (bzw. v. Northrop, Anm.d.A.) hat ein sich drehenden äußeren Ring, der acht Düsenauslässe besitzt. Der Mittelteil der Scheibe mit samt dem Cockpit und dem Piloten bleibt dagegen stationär. Zwei Haupttriebwerke erzeugen den Vorwärtsschub und die acht Strahltriebwerks-Düsenauslässe sorgen für die Drehbewegung des Außenringes (wobei wahrscheinlich entweder das Haupttriebwerk - Zapfluft - oder ein zusätzliches Triebwerk die acht Auslassdüsen mit einem Abgasstrom versorgt, Anm.d.A.). Der Prototyp lagert momentan in dem Ripley´s New Yorker Museum „Believe it or not“. (Gemäß Anfrage des Autors beim Museum konnte leider niemand bestätigen, daß Stasinos Prototyp - oder Mock-up - dort noch untergebracht ist!) Am Außenrad der Scheibe ist folgender Schriftzug vermerkt: Danger – Rotating Jets Die Kanzelabdeckung des Prototyps hat die übliche Auslegung von Jagdflugzeugkanzeln und nicht die typischen kuppelförmige Abdeckung (w/Desinfo?). Die Anordnung der dreieckigen Düsenauslässe am Rand lassen den Schluss zu, daß der rotierende Ring sich entgegen dem Uhrzeigersinn dreht. Das Grundprinzip dieser amerikanischen Entwicklung könnte auf den „Miethe/Belluzzo Turboproietto“ hindeuten, der ganz ähnlich aufgebaut ist und der angeblich sogar im Fluge erprobt wurde. In den 1950er Jahren, zu der Zeit flogen wahrscheinlich aber schon einige wenige Prototypen (ganz im Gegensatz zu der Präsentation von Stasinos, die glauben machen soll, daß die Entwicklung gerade erst beginnt), sollen solche Fluggeräte „Flying Squids“, fliegende Tintenfische genannt worden sein. Denn aufgrund des Abgasstrahls, der aus mehreren Düsenauslässen am Rand der Scheibe strömt, bekommt man den Eindruck von Tentakelarmen eines riesigen Kraken.

Zu einem Foto, daß eine solche „Krake“ über Mallorca, Spanien, am 24. April 1950 zeigt, schreiben die Autoren des Buches „Das Geheimnis der unbekannten Flugobjekte“: „ Der Rheinländer Enrique Hausmann, der im Zentrum der Hauptstadt Palma einen kleinen Fotoladen führt, erzählt folgendes: „Auf einer nächtlichen Fahrt an der Küste zwischen Montuini und Vallafranca ... sahen wir plötzlich eine grellweiße, rotierende Scheibe, die mit einem surrenden Geräusch von Osten nach Westen über den Himmel schoss. “

Das Foto zeigt in der Tat genau das Prinzip, das Dick Stasinos für „seine“ fliegende Untertasse vorsah: hier fünf durch die Rotation gekrümmte Abgasstrahlen einer am äußeren Rand sich drehenden Untertasse. Von wo kam der „Flying Squid“, der im Jahre 1950 durch den Luftraum des Mittelmeeres sauste? Zufällig in dem Jahr, wo der Öffentlichkeit ein Modell eines solchen Fluggerätes gezeigt wurde. Kam die Maschine von einem U.S. Luftwaffen Stützpunkt aus Spanien, Italien oder Griechenland, oder gar aus Nord-Afrika? Wann wurde tatsächlich der erste Prototyp gebaut und im Fluge erprobt? Stand der deutsche Entwurf aus dem zweiten Weltkrieg etwa Pate? Oder haben die Russen, die angeblich laut Dr. Richard Miethe in Breslau geheime Dokumente erbeuteten, das Prinzip des deutsch-italienischen Turboproietto erfolgreich umgesetzt (s. dazu die Beobachtung eines deutschen Flugzeugbauers in Kasalinsk am Aralsee!)?

Bild: Wurden die Ideen und Versuche von Belluzzo und Dr. Miethe nach dem Kriege bei der amerikanischen Flugzeugfirma Northrop in die Tat umgesetzt? -

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Bild: Basiert dieser amerikanische Entwurf von Northrop auf die deutsche V-7 Flugscheibe und die Turboproietto-Version, die Dr. Miethe über der Ostsee fotografierte? Wohlmöglich wurde das U.S. - Projekt realisiert und ein oder mehrere flugfähige Prototypen gebaut und geflogen.

Projekt Pye Wacket Zitat aus dem „Pye Wacket Data-Report“: „ Die Tests wurden im Zusammenhang mit einer Durchführbarkeitsstudie von Pye Wacket, einer scheibenförmigen Luft-Luft-Rakete, durch Convair durchgeführt. Eingangsuntersuchungen des scheibenförmigen Rumpfes durch APGC wurden in Wind-Tunnel E-1 des VKF unternommen und sind in Ref. 1,2 und 3 aufgeführt “.

Die Tests wurden am Arnold Enginering Development Center (AEDC) in Tennessee unternommen. Pye Wacket war einer Abwehrrakete gegen Bomber und wurde bei der Pomona California Division von Convair entwickelt. Convair fusionierte später mit General Dynamics.

Auszug aus „STINET“, U.S. Document Title: Pye Wacket: Title: PYE WACKET. FEASIBILITY TEST VEHICLE STUDY. Summary. Volume 1 Report Date: JUL 1961 Pages: 74 PAGES Report Number: CR-341-377-001 Contract Number: AF08(635)-1168 Monitor Acronym: ASD, XC Monitor Series: TR-61-34-V1, ASD Identifiers: PYE WACKET. Abstract: Results are given of a series of studies conducted to form the basis for the design of PYE WACKET feasibility test vehicles. Detailed studies (including wind tunnel tests), were conducted in the areas of aerodynamics, control system, structures and test vehicle performance. All studies were based on sea level flight environment. The complete task is reported in three volumes: Volume I -- Summary, Volume II -- Aerodynamics, and Volume III -- Configuration and Autopilot/Control. (Author) Limitation Code: APPROVED FOR PUBLIC RELEASE Source Code: 147850

Henry Morris, ein Mitarbeiter, der von 1951 bis 1962 bei General Dynamics/Pomona bzw. Convair tätig war, schreibt auf einer Internet-Seite: „ Ich war bei General Dynamics/Pomona, Cal. während der Entwicklung von „Pye Wacket“ beschäftigt und arbeitete an Teilen dieses Programmes. Der Name „Pye Wacket“ wurde einem „US Air Force Project Office“ in Florida zugeteilt. Zuerst sollte das Projekt „Lenticular Rocket“/Rakete in Scheibenform heißen, aber eine Mitarbeiterin des Projekt-Büros auf der Eglin Air Force Base meinte, daß der Name nicht einprägsam genug sei. Sie schlug Pye Wacket vor, der Name einer Katze, der in dem Buch und dem Kinofilm „Bell, Book and Candle“ vorkommt. Die Rakete wurde nicht mit Flüssig-Treibstoff angetrieben, sondern mit Feststreibstoffmotoren, die von der „Falcon“ Luft-Luft-Rakete kamen und an den vier Seiten von Pye Wacket angebracht waren. Die Lenkung erfolgte durch Infrarot Steuerung. Die Steuerung der Rakete wurde durch vier Strahltriebwerke am äußeren Rand bewerkstelligt. -

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Bei genauer Abstimmung der Triebwerke konnte das Gerät horizontal und vertikal gesteuert werden. Testgeräte mit 1,5 bis 2 m im Durchmesser wurden auf dem Testgelände „Hurricane Mesa“ im Fluge erprobt. Das Abschussverfahren sah Abschuss-Schienen/gestelle –Racks – vor, die die mit einem Abschussarm versehen Pye Wacket „Fliegenden Untertassen“ von beiden Seiten des Flugzeuges (z.B. einer B-70) zur Selbstverteidigung gegen angreifende Feindflugzeuge wegschleuderten. Neben den „Hurricane Mesa“ Test wurden keine weiteren Erprobungen vorgenommen.“ (Alle hier gemachten Angaben stammen von einer amerikanischen Web-Site aus dem Internet, bzw. Auszüge von STINET)

Im Zusammenhang mit scheibenförmigen Abwehrwaffen gegen eindringende Flugzeuge schreibt der Autor Karl-Heinz Zunneck in dem Buch „Geheimtechnologien 2“, CTT, 1999:

„ Besonders interessant ist ein Hinweis Dr. Osenbergs, den er seinen amerikanischen Interviewern gab und der aufzeigt, daß die Deutschen sehr wohl scheibenförmige Systeme in der Planung und Entwicklung hatten. Ein System sollte als Abwehrwaffe gegen den alliierten Luftterror eingesetzt werden. Es handelte sich dabei um ein Modell, das bei der erwähnten Scheibenform einen Durchmesser von nur 1,30 Meter hatte und unbemannt war. Das ferngesteuerte System sollte vorwiegend in geringer Höhe operierende feindliche Maschinen angreifen, in dem es sich diesen näherte und auf Funkbefehl nacheinander oder gleichzeitig eine Ladung von 200 sphärisch geformten Stahlgeschossen, die eine explosive und brennbare Flüssigkeit enthielten, abfeuern. Nach dem Einsatz konnte das Gerät zum Boden zurückkehren und nachgeladen werden. Nach Osenbergs Angaben befand sich noch ein kleineres Gerät in Planung, das einen Durchmesser von nur 60cm hatte .“

Lehnte sich das „Pye Wacket“ Programm an die in Deutschland gemachten Erfahrungen einer scheibenförmigen Flugabwehrwaffe an?

Geheimentwicklungen in Deutschland weiterproduziert „Russians Making Arms in Germany: Berlin disclose of 3 months work V-weapons, Aircraft engines, Radar, Atom research reported in Saxony“, „The Daily Telegraph“, vom 8.August 1946. Der Artikel beschreibt einige interessante Informationen zur deutschen Sonderwaffenentwicklung: „London habe Beweise erhalten, wonach eine große Anzahl von deutschen Rüstungswerken in der besetzten sowjetischen Zone von den Russen weitergenutzt würden, um verschiedene Waffen zu produzieren. Dies verstoße klar gegen das Potsdamer Abkommen. Gemäß Angaben aus britischen Regierungskreisen wurde in den vorausgegangenen drei Monaten V-Waffen, Radargeräten großer Reichweite, Feuerleitkontroll-Ausrüstungen der Marine, Torpedos und U-Boote sowie FlugzeugMotoren produziert. -

Bild: „Dieses Foto ist eines von zwei Aufnahmen, die von dem ukrainischen Schuljungen Dima Girenko am 4. Februar 1990 nahe der Stadt Solnechnoye in der Ukraine gemacht worden sind. Analysen des Moskauer Luftfahrtinstitutes berichteten, dass die Aufnahme, soweit sie feststellen konnten, nicht gestellt sei. Man beachte bei der Aufnahme, dass die Landebeine

ausgefahren sind und den auffälligen „50er-Jahre Look“. Dies ist möglicherweise eine russische Flugscheibe oder sogar eine alte deutsche Version.“ Falls das Foto tatsächlich echt ist, so könnte es sich um eine „Peenemünder-Flugscheibe“ - siehe „Fleißner-Patent“ - gehandelt haben. Diese Version hatte drei einziehbare Landebeine, eine Plexiglaskuppel und in der unteren runden Verkleidung ein sich schnell drehendes Kreiselgerät zur Stabilisierung der Maschine. So etwa könnte man sich die weiter oben im Buch geschilderte fiktive Szene am Waldrand einer geheimen Erprobung irgendwo auf einem der zahlreichen SS-Truppenübungsplätze in Deutschland, Polen oder der Tschechoslowakei in den Jahren 1943-45 vorstellen. Handelt es sich bei diesem Foto um einen Überführungsflug, bei dem erst gar nicht die Landebeine eingezogen wurden, und war das Fluggerät für ein Museum bestimmt?

Zudem gibt es Hinweise, daß im sächsischen Leuna Atom-Forschung betrieben wird. Das dafür eingesetzte Personal bestand fast durchweg aus Deutschen. In den Berliner Fabriken von Siemens und Telefunken wurden Teile für V-Waffen gebaut. Zulieferer hierfür waren die Niedersachsen-Werke in Wolfsleben und die Klein Bodungen-Fabrik. Das Krupp-Werk in Magdeburg fertigte großkalibrige Schusswaffen. Die große Anlage der Leuna-Werke nahe Merseburg, Sachsen, stellt Sonderkraftstoffe für Flugzeuge sowie Strahltriebwerke her, wenn auch nur im geringem Umfang. Feuerkontroll-Einrichtungen, Tiefenregulierungsmechanismen für Torpedos sowie U-Boot-Turbinen fertigte die Firma Kreisel-Geräte in Berlin sowie in einer weiteren Anlage bei Köpenick im Südwesten Berlins. Weitere U-Boot-Teile wurden in den R. Wolf-Werken in Magdeburg-Buckau, den Brüder Knie-Werken in Dresden und in den Askania-Werken im russischen Sektor Berlins hergestellt. Allein 280 Flugzeugmotoren wurden in dieser Zeit monatlich in den Junkers-Werken in Dessau produziert. Radar-Ausrüstungen lieferten außerdem die Zeiss-Werke in Jena den Russen ab. Für diese geheimen Produktionen setzten die Russen eine große Anzahl von sorgsam ausgesuchten deutschen Technikern und Ingenieuren ein, die mit zusätzlichen Lebensmittelrationen versorgt und aus einem speziellen russischen Fond bezahlt wurden. Die russischen Verwaltungsbehörden hatten in thüringischen Zeitungen aufgerufen, daß sich alle Flugzeugtechniker, -entwickler, konstruktionszeichner und Piloten bei den Behörden zu melden hätten. Die Berliner Askania-Werke erhielten einen Großauftrag für die Produktion von Radargeräten. Doch der Einsatz von ehemaligen deutschen Rüstungswerken für eine Waffenproduktion im Nachkriegs-Deutschland ist gemäß des Potsdamer Abkommens, hier die Klausel A3(b) und Klausel B11, vom 2. August 1945 streng verboten. Weder dürfen danach Deutsche selbst, noch irgendeine Besatzungsmacht irgendwelches Kriegsgerät und Munition auf deutschem Boden produzieren. Schließlich war nach dem Krieg Deutschland in seiner Gesamtheit zu einer entmilitarisierten Zone erklärt worden, vertraglich unterzeichnet von allen beteiligten Siegermächten.“ Interessant ist hier der Hinweis auf Leuna/Merseburg. Auch der Flugkreisel soll ja über Leuna im Jahre 1944 einen amerikanischen Bomberverband angegriffen haben. Wurde in Leuna während des Krieges nicht nur Öl synthetisch hergestellt, sondern auch an Sonderprojekten gearbeitet? War deshalb Leuna aufgrund der geheimen unterirdischen Anlagen dazu geeignet, den hochgeheimen Flugkreisel dort zu stationieren? Ob in Dessau für die Russen nur „ordinäre“ Kolbenmotor- und Jumo

004 TL-Triebwerke produziert wurden, bleibt offen (s. hierzu Hinweis von Henry Coanda, weiter oben im Buch!). Die in dem sowjetisch besetzten Teil Deutschlands weiterentwickelten und -produzierten fortschrittlichen Waffen und Ausrüstungen - inkl. der deutschen Atomforschung und ggfs. der Flugscheiben und Raumfahrttechnologie - entwickelte man später wohl mit deutscher Hilfe in Russland weiter.

Geheime russische Versuche „Dritter russischer Atomversuch“, „Der Spiegel“, Nr. 42 v. 13. Okt. 1949: Unter der Rubrik „Atom“ folgt ein 5-seitiger Artikel mit der Überschrift: „Wir haben Beweise“, hier Auszüge daraus: „ Das Weiße Haus in Washington, USA hatte durch den deutschen Diplom-Physiker Prof. Robert Tellmann, der glücklich aus Rußland fliehen konnte, Erkenntnisse, daß im Herbst 1949 der dritte russische Atomversuch stattfinden wird. ... Am 23. September 1949 gab der U.S.-Präsident Henry Truman der Welt das Geheimnis der russischen Atomexplosion preis, vor der offiziellen Verlautbarung aus Rußland. “

Dipl.-Physiker Robert Tellmann geriet 1943 durch „unglückliche“ Umstände in russische Gefangenschaft. In einem Offizierslager in Tschakalow (Tschkalow/Orenburg?, Anm.d.A.) wurden die Russen auf ihn aufmerksam. Nach Auswertung seines Fragebogens wurde Tellmann gefragt, ob er nicht in die Dienste der Sowjetunion treten möchte, was er annahm. „Zufällig“ traf Tellmann Anfang 1944 in Tiflis einen alten russischen Berliner Studienkollegen, der in einem Höhenstrahlungsinstitut arbeitete und eine Schlüsselstellung in der russischen Kriegswirtschaft einnahm. Dieser ließ Robert Tellmann nach Moskau kommen und vermittelte ihm eine Anstellung in einer Kommission von Spezialwissenschaftlern, die direkt der Kriegsakademie unterstanden. Damit hatte Tellman Zugang zu den geheimsten und wichtigsten russischen Rüstungswerken und Entwicklungsstätten innerhalb der Sowjetunion. In Tomks in Sibieren, wo in der Nähe der Stadt eine Versuchsanstalt für V-2 Raketen aufgebaut worden war, stieß Tellman auf alte Bekannte und einen Oberingenieur aus Peenemünde, der ihm die Anlagen zeigte. Dort konnte er den Start von mehreren, über 20 Tonnen schwere Großraketen miterleben (so soll es angeblich während des Krieges deutsche „Mondraketen“ südlich v. Prag gegeben haben!, Anm.d.A.). Er konnte auch eine mehrstufige Rakete besichtigen, deren einzelne Stufen nach dem Ausbrennen automatisch abgeworfen werden sollten. Außerdem sprachen die Russen von neuen überschweren Raketen, die mehr als 40 Tonnen Gewicht erreichten. Die Russen führten mit einem Papagei, der in den Laderaum einer Großrakete gesperrt wurde, Versuche durch, um die Einwirkungen von hohen Geschwindigkeiten auf lebende Organismen zu untersuchen. „ Der Versuch sah wie eine Spielerei aus. Er war aber sehr ernst gemeint. Die Russen wollen eine Rakete konstruieren, mit der sie den Mond erreichen können. Schon reichen die heute im Versuchsstadium befindlichen Großraketen nahezu aus, um von der Erde zum Mond und wieder zurück zu fliegen.Nicht nur in Amerika gibt es strategische Phantasten, die eines Tages vom Mond aus jeden beliebigen Erdenpunkt mit Raketen beschießen möchten. “

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Insert Wiedergabe eines Zeitungsausschnitts vom Oktober 1946 des „Field Artillery Journals“, betrifft Großraketen aus Peenemünde mit Reichweiten bis zu 4.000 Kilometer: Quelle: Internet

RUSSIAN SECRET WEAPONS („THE FIELD ARTILLERY JOURNAL“, October 1946, pp. 594-595, excerpted from the "Perimeters in Paragraphs" column) by Colonel C. H. Lonzo, U. S. Army (Retired) Russian announcements have been made that she will have atomic bombs for experimental use by the summer 1947. This may be propaganda or it may be true. Numerous reports come from Sweden that long range missiles frequently pass overhead. The first was noted on 24 May. Since then they have increased in number with the heaviest fire on 12 August, when the missiles were fired by volleys. Similar missiles have been occasionally observed over Denmark, Norway and Finland. No reliable information is at hand regarding Russian fire over Scandinavia countries. It seems certain that Russia has reopened the former German experimental station for guided missiles which had been established near Stettin. Whether or not any or all of the German scientists who formerly operated the station are now in Russian employment, is unknown. A Russian circular issued at Berlin charged that Germany had plans for a rocket having a range of 2,400 miles (ca. 3.850 km). Assumptions have been made that this is what the Russians are using. The general direction of fire from the Stettin area points towards Novaya Zemlya. The range to those islands in round number varies from 2,400 to 2,800 miles. It is possible that fire towards that generally desolate waste has been undertaken. The Russian circular claims that the rocket levels off at an elevation of 70,000 feet, at which altitude the velocity is said to be 1 1/4 miles per second. Since Sweden reports noting volleys, there must be a number of launching devices on hand. Sweden observers have also reported seeing missiles turn around, while others were noted coming southwards. This indicates guided missiles. The general impression is that the fire is experimental.

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Nochmals in Tiflis traf er auf einen alten Freund aus dem Kriegsgefangenenlager, der jetzt im Höhenstrahlungsinstitut arbeitete. Dieser berichtete Tellmann, daß er seine beiden Söhne, von denen einer Mediziner und der andere Bakteriologe war, bei einem Experiment verloren hatte. Beide Söhne bekamen den Auftrag, in der Nähe von Baku auf einer kleinen Insel ein Versuchslabor einzurichten. Darin sollten gefährliche Bakterien untersucht und gezüchtet werden. Durch einen Unfall wurde die gesamte Belegschaft von 40 Männern und Frauen, incl. der Söhne, verseucht und starben unter entsetzlichen Qualen. Offiziell hieß es, daß in diesem Institut an der Seuchenbekämpfung gearbeitet wurde. Tellmann vermutete aber, dass die dortigen großzügigen Versuche der Entwicklung von bakteriologischen Waffen dienten. Sein deutscher Kollege in Tiflis ließ Tellmann an einem Strahlenversuchen teilnehmen. In dem Tifliser Höhenstrahleninstitut wurde eine Vorrichtung konstruiert, um künstliche Höhenstrahlung zu erzeugen. So genannte Mesonen sind winzige Teilchen, die zwischen den Elektronen und Protonen, den Bausteinen der Atome liegen. Diese Teilchen, die zur tödlichen kosmischen Strahlung gehören, haben beim Durchdringen der Luftschichten der Erde bereits den größten Teil ihrer Wirkung verloren und sind somit ungefährlich. „ Das Gerät, das in Tiflis vorgeführt wurde, sah aus wie ein großes Spiegelteleskop und war nach allen Seiten drehbar gelagert. In seinem Inneren enthielt der Apparat eine große Elektronenröhre, die an eine Röntgenröhre erinnerte . Der Versuch begann. Unter leisem Summen und Zischen schoß aus dem Ende des Rohres ein etwa 30 Zentimeter dicker, violett-grünlich schimmernder Strahl hervor. Etwa 100 – 150 Meter hoch konnte man den Strahl in der Luft mit dem bloßen Auge verfolgen. Auf einer gegenüberliegenden Felsbank in etwa 2 km Entfernung weideten einige Wildschafe. Auf die Tiere wurde der Strahl gerichtet. Nach wenigen Sekunden brachen die Schafe zusammen und stürzten ab. Erklärungen zu dem Versuch wurden nicht gegeben.

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(s. dazu den Absatz „Das Rheotron“ in Teil II!!, Anm.d.A.)

Tellmann konnte im Kaukasus bei einem anderen interessanten Versuch beiwohnen. In einer wild zerklüfteten Gebirgslandschaft standen am Rand einer kesselartigen tiefen Schlucht, einige Ingenieure mit Gasmasken ausgerüstet, bereit. „ Tellmann sah, wie von einem benachbarten Plateau aus mit Raketen geschossen in dem Kessel starke Rauchwolken erzeugt wurden. Von einer anderen Höhe aus wurden in diese Rauchwolken neue Raketen geschossen, die einen dichten weißen Kondensstreifen entwickelten. In dem Augenblick, da die weißen Schwaden und die Rauchwolken sich miteinander verbanden, brach ein künstliches Gewitter aus. Blitz folgte auf Blitz, Donner auf Donner. Die Blitze schlugenkrachend in die Felsen der Schlucht ein, die Berge erzitterten, der Kessel schien ein einziges Feuermeer zu sein. Ließ das Höllentoben etwas nach, jagten sofort zischend neue Raketen durch die Wolkenmassen. Mit verstärkter Kraft ging das Toben weiter . Am anderen Tag erst wagten sich die Russen und Tellmann in die Schlucht hinab. Sie fanden keinen Felsvorsprung, keinen Baum und keinen Strauch, der nicht von einem Blitz getroffen worden war. Überall lagen Splitter, überall fanden sich Brandspuren. “

Dies erinnert an den Versuch mit der „Ursuppe“, der von Stanley Miller mit künstlichen Blitzen unternommen wurde. Im „Super-Sommer“ 2003 wurden an einem Tag viele neue Waldbrände in B.C., Kanada durch über 1.500 auftretende Blitze, neu entfacht (denn nicht jeden Waldbrand kann man mit dem Werk von Brandstifter begründen!). Welche zwei Substanzen erzeugen eine elektrostatische Aufladung der Atmosphäre (Gase wie z.B. Xenon plus elektrisch geladene Partikel?)? Einige Wochen später durfte Robert Tellmann mit einem Stab von Wissenschaftlern und Militärs sowie Funktionären nach Nowojosijsk an der Ostküste des schwarzen Meeres an Bord eines kleinen Kreuzers einen besonderen Versuch beobachten. Eine auf dem See liegende Flottille von sechs großen U-Booten nahm Kurs in südliche Richtung. Inmitten des Sees stoppte der Verband, teilte sich auf und tauchte ab. Nach 30 Minuten tauchten die UBoote wieder auf und nahmen Kurs auf den Kreuzer, gaben ein Signal und fuhren in nördlicher Richtung davon. „ An Bord des Kreuzers starrten die Offiziere gebannt durch ihre Gläser auf das Meer. Da erhob sich plötzlich in der Entfernung von gut einer halben Seemeile auf der sonst ruhigen See, steil wie ein Felsgrad, eine wohl 20m hohe Wasserwand, die mit großer Geschwindigkeit nach Süden weiterrollte. “

Tellmann war klar, daß diese Wasserwand jedes Schiff, das von einer solchen riesigen und massigen Wassermauer überrollt werden würde, sofort untergehen ließ. „ Vergeblich bemühte sich Tellmann um eine Deutung. Prof. D. wurde schließlich auf seine wiederholten Fragen nur ungemütlich: „ Es ist nicht gut, alles immer gleich zu wissen, auch nicht für uns. “ Später nach dieser Vorführung wurde Tellmann telegraphisch an das Nordufer des Aralsees berufen. Dort traf er wieder Professor D. und weitere sowjetische hohe Funktionäre. „ Höchste Zeit, daß Sie kommen“, rief ihm Prof. D. entgegen. „In Ihrem Zimmer finden Sie Pelzkleidung und alles was Sie sonst noch brauchen. Machen Sie sich so schnell wie möglich reisefertig. In einer Stunde fahren wir im Auto an den Aralsee .“

Die Wissenschaftler und Kommissare sahen bei der Vorführung mehrere Flugzeuge, die in etwa 2 Kilometer Entfernung vierzig 250 kg Bomben in den See warfen. „ Wenige Minuten später wurde der See ruhig. Seine Oberfläche schien zu erstarren. Dann wurde der Wellengang allmählich stärker. Es schien, als ob über dem See ein starker Wind aufgekommen sei, während es am Ufer völlig ruhig war. Gleichzeitig stiegen Nebelschwaden über der Bucht auf. Die Beobachter gingen näher an die Bucht heran. Schon als sie noch 400m vom See entfernt waren, gerieten sie in einen starken Luftstrom, der eine peinliche Kälte ausstrahlte. Gleichzeitig verdickte sich der Nebel immer mehr, geriet in lebhafte Bewegung und sah jetzt wie ein starker Rauch aus, der von einem großen Feuerherd aufsteigt. Erst nach vier Stunden lichtete sich der Nebel. Auch die Temperaturen begannen allmählich wieder anzusteigen. Jetzt erst konnten die Wissenschaftler bis ans Ufer vordringen. Die ganze Bucht war bis zu einer Ausdehnung von ungefähr einem Quadratkilometer mit einer dicken Eisschicht bedeckt. Dort wo die Bomben eingeschlagen haben, mochte das Eis über einen halben Meter stark sein. Durch den aufgekommenen Orkan schien der See mitten im hohen Wellengang erstarrt zu sein und glich einer zerklüfteten Polarlandschaft. Wieder gaben die russischen Inspekteure kein Wort der Erklärung.

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Dank seiner Beraterstellung im wissenschaftlichen Stab der Kriegsakademie konnte Robert Tellmann auch Einblicke in die russische Atomforschungen erlangen. Wie ihm Prof. D. berichtete, war die erste eigentliche russische Atombombenforschungsstätte in Semipalatinsk im südlichen Sibirien Anfang 1947 in die Luft geflogen. Danach verlegten die Russen ihre Atomstadt, in das von Bergen umschlossene Gebiet von Tanna-Tuwa zwischen der Stadt Irkutsk und dem Baikalsee, sowie dem Industriegebiet des Kusnezk-Beckens. Das ganze Gebiet ist von der Außenwelt hermetisch abgeriegelt. Anfang Mai 1948 versuchten die Russen den ersten Atombombenabwurf auf der Halbinsel Wanghyschlak am Kaspischen Meer. Aus Gründen der vorzeitigen Entdeckung (durch ausländische Registriergeräte) enthielt die Bombe nur 150g eigentlichen Atomexplosivstoff. Nach den Atombombenversuchen wurde Tellmann nach Peenemünde beordert. In der dortigen ehemaligen deutschen Raketenversuchsanstalt waren alle Kriegsschäden repariert und etwa 150 deutsche Wissenschaftler arbeiteten für die Russen. Tellmann erkannte, daß die Raketen der A-8 Serie besonders weit entwickelt waren, nun eine Reichweite von 6.000 Kilometern hatten und den Atlantik in 42 Minuten überqueren konnten. Er sah auch Versuche mit gesteuerten Raketen. „ Von Abschußbahnen aus dem Raume Leningrad-Kronstadt wurden Raketen abgeschossen. Nachdem die Geschosse 12.0000 Meter Höhe erreicht hatten, wurde durch Funksignal der Raketentreibsatz in Tätigkeit gesetzt. Die Rakete setzte dann schnurgerade ihre Fahrt fort, während sie, durch auf der Ostsee liegende Steuerschiffe mit Funk- und Radarsignalen gelenkt wurde. Über dem Ziel wurde der Flug von einer Meßzentrale aufgefangen und abgebrochen. Senkrecht ging dann die Rakete fast genau auf den vorbestimmten Raum herunter. “

... „ Er hatte nun selbst gesehen, daß in manchen Nächten Raketen in kurzer Folge von Leningrad bis in die Nähe von Swinemünde über die Ostsee hinwegfegten, und er konnte sich ausrechnen, wie leicht einmal die eine oder andere Rakete nach Schweden abgeirrt sein

mochte.

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Später erfuhr Tellmann von seinen deutschen Kollegen, daß die Zielgenauigkeit, die auf der 1.100 Kilometer langen Strecke zwischen Leningrad und Usedom erreicht wurde, nun auch auf 2.500 langen Schussweiten erzielt worden war. Bei diesen großen Schussweiten lag der Schussbereich zwischen dem Raum Kronfeld-Leningrad und dem großen Raketenschießgelände Omsk in Sibirien. „ In Peenemünde sollte Tellmann die deutschen Wissenschaftler überreden, sich nach Rußland zu verpflichten. Vor drei, vier Jahren hätten die Sowjets noch einfach die deutschen Wissenschaftler zwangsverschickt. Die Übung ist seit 1948 außer Gebrauch gekommen.“

Tellmann, wie auch andere deutsche Wissenschaftler, war nun seit Jahren im Dienst der sowjetischen Kriegsakademie. Er bekam alle möglichen Vergünstigungen, aber er saß „in einem vergoldeten Käfig“. Tellmann dachte an Flucht. Sein russischer Kollege und Freund, Prof. D. erklärte ihm: „Ich habe zuverlässige Nachricht bekommen, aus der hervorgeht, daß weder Sie noch ein anderer der heute in der Sowjetunion befindlichen Wissenschaftler und Arbeiter in absehbarer Zeit die Erlaubnis erhalten werden, das Land zu verlassen. Sie haben alle zuviel gesehen.“ Im Juli 1948 kam Robert Tellmann der Zufall zu Hilfe. In Charkow traf er den deutschen Ingenieur Wintersdorff, der 1946 aus Deutschland entführt und in Russland zur Zwangsarbeit gezwungen wurde. Tellmann und Wintersdorff, ein ehemaliger deutscher Flugzeugführer der deutschen Luftwaffe, kaperten ein russisches Flugzeug und flogen über das Schwarze Meer und die Meerengen hinweg in griechisches Hoheitsgebiet. Über Athen und Italien kehrte Tellmann nach Deutschland zurück. „ Doch es hielt ihn nicht lange in der alten Heimat. Heute arbeitet Prof. Tellmann in Südamerika. Er will helfen, friedliche Industrien aufzubauen .“ Soweit der Spiegel-Artikel von 1949. Ein schönes Märchen, oder ist etwas dran an der Geschichte? Wer war Prof. Robert Tellmann? Gab es ihn überhaupt? War er in Peenemünde für die Raketenforschung tätig? Was suchte ein Peenemünder Wissenschaftler und Professor 1943 an der Ostfront, wo er in russische Gefangenschaft geriet? Danach tauchten viele „Zufälligkeiten“ auf, und er hatte Zugang zu sehr vielen geheimen russischen Versuchen. Auch die Flucht gelingt ihm, und er kann später den Amerikanern die geheimen russischen Pläne verraten. Interessanterweise blieb er nicht in Deutschland (wo es für ihn ggfs. zu „gefährlich“ gewesen wäre) sondern er geht nach Südamerika. Auch dort wurden geheime Versuche – evtl. für die „Wahre Raumfahrt“ - mit deutscher Beteiligung unternommen (z.B. Bariloche in Argentinien, wo der Münchner Professor Dr. Wolfgang Ehrenberg in einer deutschen Forschungsgruppe arbeitete).

Alles nur Zufall? Oder ist die Person Tellmann gar eine Erfindung, um in der Zeit des kalten Krieges, Geheimdiensterkenntnisse aus dem feindlichen Russland, über den „Spiegel“ in die Öffentlichkeit zu lancieren? Zum Schüren von Ängsten vor dem kommunistischen Feind? Bezüglich EM-Partikelstrahlkanonen (s. hierzu letztes Kapitel) sollen gemäß amerikanischer Erkenntnisse in den 1970er Jahren eine große Strahlenwaffen-Fabrik in der Nähe der chinesischrussischen Grenze in der südlichen Sowjetunion errichtet worden sein. Zu geheimen Aktivitäten in diesem Teil des damaligen Sowjetreiches schreibt der amerikanische Buchautor Frank Edwards in seinem Buch „Fliegende Untertassen – eine Realität“: In der sowjetischen Presse, und zwar in der Kasachstaner Ausgabe der „Prawda“ v. 10. September 1965 erschien ein bedeutsamer Artikel mit dem Titel „Fliegende Untertassen“, der von dem sowjetischen Gelehrten Dr. Mitrovan Zwereff, für die sowjetische Regierung erstellt wurde. ...Woroneff (Schriftsteller, Forscher Dozent, war mit Frank Edwards bekannt) erklärte hierzu, daß dieser Artikel sowohl von wissenschaftlichen, wie politischen Zensoren in Moskau überprüft wurde, bevor er für die Öffentlichkeit freigegeben worden sei. Daß er überhaupt erschien, beweist nur, daß die Sowjets gerade in dieser Gegend (Kasachstan, südlicher Teil der UdSSR) einem harten Druck ausgesetzt waren. Woroneff sagte hierzu wörtlich: „Dies (Kasachstan) ist eine Gegend, in der Berichte und Gerüchte über Fliegende Untertassen als Objekte aus dem Weltraum in großer Zahl umgehen und Geschichten über eine von dort kommende Invasion erzählt werden. Solche Dinge werden nie gedruckt, aber von Mund zu Mund verbreitet und erreichten ein solches Ausmaß, daß die ganze Gegend damit durchsetzt war und fast eine Panik auslöste. Erst kürzlich sandte die sowjetische Regierung eine ganze kleine „Armee“ von Beamten in das Gebiet, um es zu beruhigen. Denn diese Fliegenden Untertassen hatte eine Rückkehr zum Glauben an Gott und die Religion bewirkt, gewiß das letzte, was die Kommunisten wünschten. ...Aus diesem Grund bringt die sowjetische Presse Kasachstans zahlreiche Artikel über Astronomie, Wetterkunde, Kosmologie und den Weltraum, alle für Laien geschrieben .“

In der ehemaligen UdSSR wurden mit „Psy-Ops“ - Maßnahmen (psychologischer Kriegsführung), nämlich mit pseudo-wissenschaftlichen Berichten über das Weltall, die Bevölkerung „beruhigt“ und von den eigentlichen geheimen Aktivitäten abgelenkt (übrigens dieselben Methoden, die auch im „Westen“ zur Anwendung kamen und mit Sicherheit auch jetzt auf allen möglichen gesellschaftlichen Feldern zur Anwendung kommt). Es sieht so aus, das heimliche russische Versuche sich auf das Gebiet Kasachstan, die Industriestadt Kuibischev, Baku, Aral-See usw., bis an die chinesische Grenze erstrecken. Vielleicht setzen sich sogar die heimlichen Unternehmungen auch hinter der chinesischen Grenze, im Reich der Mitte, weiter fort (s. hierzu die folgenden Absätze in diesem Buch). Südlich des Aral-Sees lagen gemäß uralten Legenden das „Rama-Empire“ bzw. die „Sieben RichiStädte“, östlich davon „Gobi“, ein weiteres Land im Altertum. Beide waren ggfs. in einen großen (Atom-) Krieg verwickelt und setzten spezielle Waffen dafür ein. Waffen und Kriegsausrüstung die es auch in unserer Welt gab und gibt (s. z.B. Beschreibungen von Tellmann), die aber in unserer Welt offiziell nicht vorhanden sind, bzw. vertuscht werden. Übrigens, der russische Wissenschaftler, Dr. Zwereff, bekam ein Sonderauftrag an dem chilenischen

Observatorium in Serro Galan im Jahre 1965. Dort gab es in diesem Jahr große „UFO“-Aktivitäten. Ob er wirklich dort arbeitete, oder ob dies weitere eine Deckadresse war, um als Repräsentant der UdSSR insgeheim an internationalen (Weltraum-)Versuchen teilzunehmen? Zum Thema Mesonen im Strahlenlabor in Tiflis: „Der Name Meson leitet sich von der griech. Vorsilbe meso- (mittel-) ab. Als Meson wurde 1932 von dem jap. Wissenschaftler Yukawa das Austauschteilchen der starken Kraft bezeichnet, da seine Masse nach Berechnungen zwischen der des Elektrons und der der Nukleonen lag. Es wurde 1947 in der kosmischen Strahlung entdeckt. Heute versteht man unter Mesonen Teilchen, die aus einem Quark und einem Antiquark zusammengesetzt sind. In den dreißiger Jahren setzte Heisenberg die Bemühungen um die relativistische Quantenfeldtheorie fort, u.a. mit Pauli und Viktor Weisskopf, und die Beschreibung der hochenergetischen Elementarteilchenprozesse in der kosmischen Strahlung, etwa der "Mesonen" - z.T. im brieflichen Austausch mit dem Japaner Hideki Yukawa (Yukawa sagte in den 1930 Jahren die Existenz von Mesonen voraus.). Daneben gründete er in Leipzig eine internationale Schule, die erst der zweite Weltkrieg auseinander trieb. Trotz der Kriegsarbeiten erhielt Heisenberg die Erlaubnis zu mehreren Besuchen im benachbarten Ausland, von denen die Kopenhagener Visite im September 1941 zu wilden Spekulationen Anlass gab. Er benützte sie ganz wesentlich, um den wissenschaftlichen und persönlichen Austausch mit Kollegen und Freunden in Ungarn, der Schweiz, Holland und Dänemark aufrecht zu erhalten. Das Experiment mit den Raketen die eine große Anzahl von künstlichen Blitzen erzeugten, erinnert an den berühmten Laborversuch mit einem Glaskolben und der „Ursuppe“. Der Glasbehälter enthielt die Bestandteile der Ur-Atmosphäre der Erde und die ganze Apparatur wurde unter Spannung gesetzt. Dabei entstanden die „Bausteine des Lebens“, die unseren Planeten erst die Entstehung von Leben ermöglichte. Ob das russische Experiment auch damit in Verbindung stehen könnte? Hier noch einige Hintergrund-Informationen zu dem russischen Versuch mit „Eis-Bomben“ im Aralsee:

Wetter als Waffe In dem Buch „Die deutschen Geheimwaffen“ schrieb der Amerikaner Brian Ford über deutsche Entwicklungen vor 1945: „ So wurde unter anderem auch großes Interesse für endothermische Waffen gezeigt. Das waren Waffen, die bei ihrer Explosion enorme Kälte anstatt Hitzeerzeugen konnten. Man sprach davon, mit dieser Waffe Gebiete mit etwa zwei Kilometer Radius einzufrieren; man brauchte dann nur noch alle Lebewesen schnell einzusammeln, bevor sie wieder „auftauten “.

Bei einer endothermischen Bombe (endo: nach innen) entzieht diese dem Wasser, oder der Luft

Wärme, so dass die Temperatur fällt. Im Gegensatz dazu wird bei einer exothermischen (nach außen gewandten) Reaktion, z.B. Wärme vom Wasser aufgenommen, so dass die Temperatur steigt. Der ehemalige deutsche Kriegsberichterstatter und Buchautor Gerhard R. Steinhäuser berichtete am 5.4.1979 in dem Artikel der „Neuen Weltschau“, „Wissenschaft will dem Wetter auf die Schliche kommen“: „Und dazu gehört auch die Wetter-Waffe. Sie besteht längst nicht mehr darin, daß man Wolken mit Salz berieselt und so Regen erzeugt. Heute sind ganz andere Dinge im Spiel. Der Autor selbst war 1944 Zeuge von Versuchen mit einer deutschen „Kälte Bombe“', die in wenigen Sekunden (oder Stunden, Anm.d.A.) ein großes Areal in eine Schneewüste verwandeln konnte.“ In dem DNZ-Bericht, von Februar 1955: „Kein Atomkrieg, aber Weltuntergang durch Kälte-Bombe 276° minus?“ ist zu lesen: „Südafrika, Indien und Libyen melden dagegen zum ersten Mal Schneefälle in der Geschichte. ... sollten die Russen wieder mit ihrer neuen Kälte-Bombe experimentiert haben? Professor Kapusta hat ja erst im vergangenen Jahr seine Rac 11 entwickelt, mit der es möglich sein soll, innerhalb weniger Minuten einen Temperatursturz von Minus 276 Grad unter Null hervorzurufen.“ Aber nach anderen Informationen sollen die Sowjets lediglich zwei der deutschen Frost-Bomben erbeutet, bei einem späteren Versuch zur Explosion gebracht und die enorme Wirkung beobachtet haben. (Versuche in Bucht von Aralsee Mitte der 40er Jahre?, Anm.d.A.) In der Zeitschrift „Forschung und Erfahrung“, Juni/Juli 1958, schrieb F.B.Marby: „Versuche der Deutschen während des letzten Krieges hatten schon zum Ziel, in kleineren oder größeren Feindgebieten möglichst Weltraumkälte zu erzeugen, mindestens aber eine Temperatur, die jedes Leben ausschalten sollte. Ob das nun durch Fernwirkung zustande gebracht werden sollte, durch Raketen, oder durch Flugzeuge, die diese Feindgebiete überfliegen sollten, bleibt unklar. Man hatte damals ja auch den Plan gehabt, durch ein von Flugzeugen über dem Meere ausgestoßenes Pulver die Meeresoberfläche in ein Flammenmeer zu verwandeln.“ Stichwort „Weltraumkälte“: War die ursprüngliche Idee des Experimentes etwa die Simulation der Weltraumtemperatur, Minus 276 Grad Celsius, der Absolute Nullpunkt? Wenn dies so wäre, hätte man damit auf der Erde „Weltraumbedingungen“ schaffen können, um z.B. Materialtests für Raumschiffe durchführen zu können? Untersuchungen bestimmter mechanischer Vorgänge, wie z.B. die Rotation eines Teils des Raumschiffes, wie der Ring um den Äquator eines sphärenförmigen Raumschiffes, oder aber Tests mit verschiedenen Raumanzügen auf ihre Tauglichkeit im Weltall und so fort. „... gerieten sie in einen starken Luftstrom, der eine peinliche Kälte ausstrahlte. Gleichzeitig verdickte sich der Nebelimmer mehr,

geriet in lebhafte Bewegung und sah jetzt wie ein starker Rauch aus. “

Der obige Auszug aus der Schilderung von Robert Tellmann beschreibt ein Phänomen im Zusammenhang mit „Wetter-Waffen“, das z.B. auch im so genannten „Bermuda-Dreieck“ immer wieder beobachtet wurde: Nebel, der plötzlich und lokal begrenzt auftaucht und nach kurzer Zeit wieder verschwindet. Oftmals hüllte eine Wolke oder ein seltsamer Nebel Schiffe und Flugzeuge ein, die dann nie mehr aus diesen Wolken- und Nebelgebilden herauskamen. Diese Gebilde lösten sich allmählich auf, und das Flugzeug oder das Schiff, das darin verschwunden war, existierte nicht mehr. Der Nebel wird oftmals als grünlich und die Wolken als röhrenähnlich geschildert. Der Nebel tritt immer ganz plötzlich aus dem Nichts heraus auf und lässt Instrumente versagen. (s. auch Scalar Weapons!) In dem 1978 erschienenen Taschenbuch, „Die Wahrheit über das Bermuda-Dreieck“ (Original: "The Dared Devil Triangle"), schreibt die Autorin Adi-Kent Thomas Jeffrey unter anderem über das Rätsel der U.S. - Wettersatelliten, die genau über dem Bermuda-Dreieck ihre Tätigkeit einstellen und diese erst dann wieder aufnehmen, nachdem der Satellit das Dreieck verlassen hat. Ein ähnlicher „Abschirmvorgang“ soll auch über dem Südpol beobachtet worden sein. Benütz man „Wolken“ als Tarnung für geheime Flugkörper, wie Fliegende Untertassen, „Fliegende Zigarren“ und „Fliegende Dreiecke“ usw.? Im Jahre 1966 beobachtete eine Flugzeugbesatzung eines U-Boot-Jägers auf einem Routinepatrouillenflug zwischen den Bermudas und Puerto Rico zwei Wolken: „ Plötzlich sichteten wir zwei sehr ungewöhnliche Wolken etwa 5 Minuten Flugzeit von uns entfernt in fast gleicher Höhe; die eine war ein langgestrecktes, mit der Spitze nach unten zeigendes Dreieck von 100 bis 150 Meter Länge, während die zweite, darüberhängende, die Form einer runden Puderquaste von etwa 50 Meter Durchmesser hatte. Beide leuchteten hell. Als wir näher kamen, bemerkte ich, daß der Abstand zwischen der „Puderquaste“ und dem „Eisbecher“ ungefähr 75m betrug und frei war. Als wir uns weiter näherten, setzte unser Pilot zu einer Schleife an, um hindurchzufliegen, doch gerade, als wir mit dem Anflug auf die beiden Wolken begannen und unsere Photographen Aufnahmen von dieser verrückten Formation machten, blitzte ein greller Lichtstrahl aus dem Zwischenraum hervor, tastete einige Sekunden lang das Gebiet ab, in dem wir flogen, und blieb dann auf unserem Flugzeug haften. Der Strahl ließ uns - im ganzen etwa 6 Sekunden - nicht wieder los, bis unser Pilot abdrehte, da wir einige Entfernung zwischen uns und dem, was immer da vorging, erreichen wollten. Als wir zum Stützpunkt zurückkamen, machten wir einen Bericht und reichten unsere gesamten Aufnahmen ein. Wir sahen sie nie wieder und hörten auch nie etwas über unseren Bericht. Später erkundigten wir uns bei unserem Offizier danach. Er sagte, er wüßte nichts darüber. Er schien nicht darüber sprechen zu wollen, sagte aber, es hätte vielleicht etwas mit Reaktionserscheinungen von Raketenabschüssen zu tun gehabt. Das könnte eventuell die Wolkenformation erklären, aber ganz bestimmt nicht den grellen Lichtstrahl aus dem Zwischenraum zwischen den beiden Wolken, der sich auf uns heftete und uns nicht wieder losließ.“ ( s. dazu auch das Kapitel in Teil II zu elektrostatischen Fluggeräten und die Nutzung bestimmter Stoffe - die auch zur Nebelbildung beitragen - zur Aufrechterhaltung einer positiven elektrischen Aufladung an der Außenseite von Flugkörpern, Anm.d.A.)

Im März 1982 konnte man seltsame Berichte in der gesamte Weltpresse lesen, wie: „Rätselhafte Wolke umrundet die Erde“, Westdeutsche Allgemeine Zeitung, WAZ, Essen, vom 4. März 1982, oder „Spionageflugzeug soll Rätsel lösen; U-2 holt für NASA Proben der geheimnisvollen Wolke zur Erde.“ WAZ, v. 6. März 1982 usw. (Quelle: Internet)

Angeblich wurden die auf die Wolke, die in ca. 30.000m Höhe fast den halben Erdball bedeckte, Laserstrahlen gerichtet, die aber reflektiert wurden, weil sie die Wolkenformation nicht durchdringen konnten. Eine Tarnmaßnahme, um gewisse Aktivitäten in der oberen Atmosphäre, bzw. dem erdnahen Weltraum zu verstecken? Es wurde auch schon vermutet, dass in die Erdatmosphäre eintretende „UFOs“ als Meterore getarnt werden. Wurden die natürlichen Phänomene im Gebiet des „Bermuda-Dreiecks“ dazu genutzt, um geheime Experimente dahinter zu verstecken? Gibt es evtl. unter dem Meer in diesem Bereich geheime (und vielleicht sogar uralte) Unterwasserstädte und Forschungseinrichtungen, die auch von „Fliegenden Untertassen“ bzw. Raumschiffen angeflogen werden?

Deutsche Wissenschaftler und Techniker nach dem Krieg in Kasalinsk, SU Hier der vollständige Artikel aus den 1950er Jahren von „Dr. Wilhelm St.“ mit Hinweisen über deutsche Flugzeugkonstrukteure in der Sowjetunion. Leider werden bei der momentanen „offiziellen“ Berichterstattung über deutsche Wissenschaftler in Russland, bestimmte Forschunkstätten, Flugzeugfabriken und Wohnorte, wo sich ebenfalls deutsche Spezialisten aufhielten, bis heute verschwiegen. „Rätsel der „Fliegenden Untertassen“ gelöst? Heimgekehrter Flugzeugkonstrukteur berichtet über Scheibenflugkörper der Russen“, Badische Neuesten Nachrichten vom 12. Januar 1954 v. Robert von Bergfelde aus Augsburg: „ Nach achtjähriger Arbeit für die Russen in nur mit Zahlen bezeichneten Fabrikstätten südlich Kasalinsk am Aral-See in Sibirien ist jetzt der ehemalige Dr. Wilhelm St. der deutschen Junkers-Flugzeugwerke heimgekehrt. Zu Hause zerriß er die Durchschrift der Schweigeerklärung, die er den Russen abgegeben hatte. „An erpreßte Versprechen fühle ich mich nicht gebunden“, sagte er. „Schließlich haben sie mich 1945 von meinem letzten Arbeitsort in der Sowjetzone nach Sibirien zur Arbeit verschleppt. Ich bin in der Lage, über das geheimnisvollste Flugzeugbauprojekt zu berichten, von dem die Welt wohl je gehört hat.“ Schon 1947 wurde der deutsche Flugzeugkonstrukteur, der bis dahin an einer Verbesserung der sowjetischen MiG-Typen mitarbeitete, in die Gegend von Kasalinks gebracht. Russische Spezialisten sagten den hier in drei Gruppen arbeitenden insgesamt 174 deutschen Fachkräften, d.h. leitenden Konstrukteuren und Wissenschaftlern, daß sie jetzt an einem Scheibenflugzeug mit Kreisdüsenantrieb arbeiten würden. Damit jedoch jede Möglichkeit einer Spionage und die Gewinnung eines Überblicks über das gesamte Projekt unmöglich war, setzten die Russen zwischen den drei Forschungsgruppen sowjetische „Fachkuriere“ ein. Die Deutschen selbst kannten nur ihren Teilarbeitsbereich. „Dennoch“, so berichtete Dr. Ing. St. heute, „sickerte es allmählich durch, daß wir am COW- 7, dem geheimnisvollsten Flugzeugkörper der Welt, wie die Russen selbst betonten, arbeiteten. Sie gaben freimütig zu, daß ihnen die ersten sechs Konstruktionen fehlgeraten seien. Als die ersten Scheibendüsenjäger startklar waren - sie wurden von den Sowjets zusammengesetzt und waren für uns getarnt. Aber natürlich ist diese Methode der Geheimnistuerei für beteiligte deutsche Wissenschaftler ziemlich naiv und entspricht der russischen Art.“ Es gelang natürlich nicht, den Deutschen das Ergebnis ihrer getrennten Arbeit verborgen zu halten. 1951 gaben es die Russen dann auch auf, die Deutschen nicht zuschauen zu lassen und sie in die Keller zu schicken. Aus einigen Kilometer Entfernung beobachteten sie, wie kreisrunde Flugkörper senkrecht aufstiegen und in etwa zehn Sekunden eine Höhe erreichten, in der sie dem menschlichen Auge entschwanden. Zwölf Kreisdüsen treiben sie an. Ihre Aufstiegsgeschwindigkeit soll tausend, ihre Geschwindigkeit im Waagerechtflug 1.500 km/h betragen. Die Fortbewegung selber geschieht mit der Eigendrehung nach dem Prinzip eines Diskus, wobei die sich ständig steigernde Rotationsgeschwindigkeit durch eine besondere Konstruktion zur zusätzlichen Steigerung der Schnelligkeit ausgenutzt wird. „Leider sind wir in den ganzen Jahren unserer wissenschaftlichen Zwangsarbeit nicht dahintergekommen, ob Cow 7 aus zwei unabhängig voneinander funktionierenden Teilen besteht. Ich selber habe an der Spezialkanzel aus verstärktem und geklärtem Quarzglas gearbeitet und Verstrebungen mit in Rollenlagern gebetteten Schienen angebracht, die auf eine Rotation der Außenscheibe um die eigene Achse deuten. Ich bin sogar fest davon überzeugt, daß die für vier Personen vorgesehene Kanzel stillsteht, während der ringförmige Antriebsteil der Cow 7 sich mit gewaltiger Geschwindigkeit um das Zentrum und Kern des neuartigen Flugkörpers dreht. Die deutschen Flugzeugkonstrukteure hätten im Übrigen nur das zur Selbsterhaltung unbedingt Notwendige gesagt und getan, versicherte Dr. Ing. St. Sie seien auch nicht den Verführungskünsten hübscher Russinnen erlegen, die ihnen häufig in die Unterkünfte geschickt wurden und versuchten, mit den Waffen einer Frau alles aus den deutschen Spezialisten herauszuholen.

„Ich hoffe, mit meinem Kollegen - wir haben für Mai ein Treffen in Ausgburg geplant - alle noch offenen Fragen klären zu können. Es wäre gelacht, wenn wir den Rest des Geheimnisses, der Weise des Zusammensetzens der Maschine, was sich die Russen vorbehielten, nicht auf die Spur kommen sollten.“

Bei der Beschreibung des kreisförmigen Flugkörpers könnte es sich um ein ähnliches Fluggerät wie der „Turboproitto“ von Miethe/Belluzzo oder der amerikanischen „Northrop Disk“ gehandelt haben. Ob die Kanzel mit vier Mann Besatzung mit einem Kreiselgerät in Ruhestellung gehalten wurde, oder magnetisch, bleibt unklar. Vielleicht wurde der Manöverstand auch durch eine Anblastechnik, wie bei Flugkreisel in Ruhe gehalten. Auch über die Größe des Gerätes sagt der Bericht leider nichts aus. Außerdem bleibt ungeklärt, welche Einheit die Kreisdüsenscheiben flog, wie viele Flugkörper im Einsatz standen, und ob die russischen Flugscheiben-Besatzungen zu den regulären Einheiten der Roten Luftflotte gehörten (Langstreckenbomber und Fernaufklärer). Der Aralsee und Umgebung schien ein Versuchsfeld für aus Deutschland erbeutete und weiterentwickelte Luft- und Raumfahrttechnik gewesen zu sein, sowie auch für geheime russische Waffenentwicklungen. In dem Buch „The German Saucer Story“ von Michael X. Barton, Futura Press, L.A., Calif., 1968, heißt es: „Habermohl und andere „Beute-Deutsche“ wurden an einen Ort nördlich des Taymyr See auf der großen Taymyr Halbinsel verbracht.“ Hierzu gibt es folgendne Hinweis: „ Rybak, well above the Arctic Circle near Chelyuskin Bay on the Taymyr peninsula. GIs freed by Soviet soldiers from German prison camps during World War II reportedly were taken to Rybak .“

(Rybak wurde auch das „Faschistenlager“ genannt, Anm.d.A.) Wurde auch der Junkers Flugzeugbauer Dr. Wilhelm St. zuerst auf die Taymyr Halbinsel in ein Gefangenenlager gebracht, bevor er in die Gegend des Aralsee zwangsverpflichtet wurde?

Der Baku-Zwischenfall Hier einige interessante Anmerkungen zu der Beobachtung in der ehemaligen UdSSR, entnommen von einer Web-Seite der amerikanischen „UFO-Gruppe“ „Nicap“: „Vier amerikanische Reisende, Army Lieutenant Colonel Edward N. Hathaway, Reuben Efron, ein Anwalt aus Washington, DC und Robert Gros, ein kalifornischer Geschäftsmann, sowie Senator Richard Brevard fuhren Mitte der 1950er Jahre mit einem Zug durch Aserbaijan. Mr. Russell war Vorsitzender des mächtigen „Armed Services Committee“ und ehemaliger Senator von Georgia. Er war ein ausgemachter „Kalter Krieger“ und unterstützte mit seinem Einfluss die CIA.

In Russells Bundesstaat war auch Lockheed - Georgia im Flugzeugbau tätig, und dort wurde im Rahmen des „Aircraft Nuclear Propulsion Program“ (ANP) von Lockheed ein atombetriebener Bomber mit praktisch unendlicher Reichweite entwickelt. Im Frühjahr 1955 hatte der demokratische Sanator aus Georgia entschieden, eine ausgedehnte Tour zu den amerikanischen Militärbasen in Europa zu unternehmen. Die Reise sollte auch einen Schlenker nach Russland machen. Russells Büro hatte bereits seit längerem sowjetische Visa beantragt. Die Europareise enthielt Besuche auf U.S. und NATO-Basen in London, Madrid und Paris. Anfang September flog er nach Deutschland, so nach Wiesbaden-Erbenheim (U-2 Spionageflüge), Kaiserslautern/Ramstein, danach fuhr er nach Frankfurt/M. (Rhein-Main Air Base und in der Nähe im Taunus geheimes CIA-Lager), Amsterdam, Kopenhagen, Oslo und Helsinki. In Finnland traf Russell und Hathaway den in Russland geborenen Reuben Efron, der für den Senator als Übersetzer bei dem zweiwöchigen Aufenthalt in der Sowjet Union dienen sollte. Da der CIA großes Interesse an Daten aus der SU hatte, schrieb Efron seine Beobachtungen aus allen nur erdenklichen Bereichen des russischen Lebens, des wirtschaftlichen Zustandes usw., fleißig auf. Oberst Hathaway, Mitglied des Militärischen Verbindungsstabs zum U.S. Kongress war für die Spionage des militärischen Teils zuständig. Russell, Hathaway und Efron kamen am 23. September 1955 in Leningrad an und nahmen dann einen Zug nach Moskau. Hathaway notierte, daß genau 42 Kilometer westlich von Moskau eine veraltete Kopie einer deutschen Radaranlage stand. In Moskau lief man Robert R. Gros aus San Franzisko über den Weg, der seit längerem geschäftlich in der UdSSR aufhielt. Nachdem man noch einige Tage nach Stalingrad fuhr, flog man dann zu der berühmten Öl-Stadt Baku, der Hauptstadt der Sowjetischen Republik von Aserbaijan am Kaspischen Meer. Am 4. Oktober, nach einer ausdehnten Spionagetour rund um Baku, bestieg man im Bahnhof in Baku einen Zug in Richtung Tbilisi in Georgien. Die Türen am Ende eines jeden Waggons waren bis zur Ankunft in Georgien am nächsten Morgen verschlossen. Der Senator, der sich ein wenig unwohl fühlte, legte sich auf sein Bett im Schlafwagenabteil und beobachte die vorbeiziehende Landschaft aus seinem Zugabteil. Ungefähr zehn Minuten nach Ausfahrt des Zuges konnte Russell ein kleines Licht in einiger Entfernung am Himmel erkennen. Es stellte sich als sich drehender, glühender gelb-grüner Punkt heraus, der fast senkrecht aufstieg. Russell rannte in das nächste Zugabteil und schrie: „Ich habe gerade eine fliegende Untertasse gesehen!“ Man machte das Licht aus und Gros begann mit einer Kamera zu filmen. Einen Augenblick später sahen die Männer einen zweiten Start, und das Flugobjekt folgte der ersten Flugscheibe. Das Fluggerät schien rund zu sein, hatte die Größe eines Jagdflugzeuges, drehte sich ziemlich langsam und stieß Feuer oder Flammen aus. Beide Objekte schossen in den Himmel. Da man in der Nähe des Zuges ein oder zwei Suchscheinwerfer gesehen hatte, nahm man an, daß dort ein Militärflugplatz sei. Gebäude oder Startbahnen sahen die Männer aber nicht. Da es sehr schnell dunkel wurde, erkannte

man nichts weiter. In Tbilisi verabschiedete sich Robert Gros von den anderen und fuhr in die U.S. Botschaft nach Moskau. Dort hielt man seinen Bericht des Baku-Zwischenfalls für eine Sensation. Mitarbeiter der Botschaft und der CIA sagten, daß dort ein „Missile“/Raketen- Erprobungsgelände sei. Dabei wurde das Wort „Rakete/Missile“ sowohl für Rakete als auch für Fliegende Untertassen benutzt. Die von Gros gemachten 16 mm Filmaufnahmen der Alyat Gegend wurden nach seiner Rückkehr nach Californien von zwei CIA-Beamten beschlagnahmt. Robert Gros sagte aus, daß er persönlich von CIA-Direktor Allen Dulles angehalten wurde, über die Erlebnisse in Baku nichts zu verlautbaren. Am 12. Oktober 1953 besprach man den Baku-Zwischenfall in der U.S.-Botschaft in Prag. Dabei erwähnten Hathaway und Efron einen weitern Zwischenfall. Bei einer weiteren Zugfahrt zwischen Tbilisi und Sochi am Schwarzen Meer trafen sie einen betrunkenen, aber freundlichen Russen mittleren Alters. Der Russe, als er entdeckte, daß er zwei Amerikaner vor sich hatte, begann begeistert aus seinem Fliegerleben zu erzählen. Er war selbst 1930 in den USA, als Pilot eines Langstreckenflugzeuges, das Non-Stop über den Nordpol nach USA, in den Staat Washington flog. Er sagte, sein Name war Egarov und er sei ein Held der Sowjet Union. Während des Krieges schoss er 17 deutsche Maschinen ab, und er sei jetzt im Ruhestand. Gemäß der Einschätzung des US Air Attaché, Lt Col Thomas Ryan von der Prager U.S. Mission schien dies ein sehr ungewöhnlicher Zufall zu sein, daß ein erfahrener Langstreckenpilot im Ruhestand nichts anderes zu tun hat, als ausgerechnet in der transkaukasischen Region herumzureisen. -

Ryan meinte, daß das Baku-Objekt eine Art von „Interkontinentaler Langstrecken - Untertasse“ sein könnte (siehe auch Hinweise über Aufklärungsflüge russischer Flugscheiben über westlichen

Atomfabriken, sowie die evtl. russ. Flugscheibe über Spitzbergen, Anm.d.A.). Nachdem die Amerikaner die U.S. Mission verließen, sendete Ryan eine dringende „NIACT" (Night Action required – i.e. wake responsible personnel if necessary), Top Secret, "NOFORN" (No Foreign Release) Kabel zum USAF Hauptquartier: „NIACT. TO: DINTA, WASH. DC. NOFORN. USAF handle as OPERATIONAL RELEASE IMMEDIATE. USAF CRYPTO PASS TO CINCUSAFE AND USAIRA MOSCOW. THREE RELIABLE US OBSERVERS, SENATOR RICHARD RUSSELL, LT. COL. E. U. [sic] HATHAWAY, ARMY, MR. RUBEN [sic] EFRON , VISITED PRAGUE 12-14 OCT. ARRIVING DIRECT FROM KIEV... AND REPORTED FOLLOWING TO USAIRA AND USARMA. : ON 4 OCT. 55 AT 1910 HOURS BETWEEN ATJATY AND ADZHIJABUL, TEN MINUTES BY RAIL AFTER DEPARTING ATJATY IN TRANS CAUCASUS REGION, TWO ROUND AND CIRCULAR UNCONVENTIONAL AIRCRAFT RESEMBLING FLYING DISCS OR FLYING SAUCERS WERE SEEN TAKING OFF ALMOST VERTICALLY ONE MINUTE APART. DISC AIRCRAFT ASCENDED NEAR DUSK WITH OUTER SURFACE REVOLVING SLOWLY TO RIGHT AND WITH TWO LIGHTS STATIONARY ON TOP NEAR MIDDLE PART. SPARKS OR FLAME SEEN COMING FROM AIRCRAFT. NO PROTRUSIONS SEEN ON AIRCRAFT WHICH PASSED OVER OBSERVERS' TRAIN. BOTH FLYING DISC AIRCRAFT ASCENDED RELATIVELY SLOWLY TO ABOUT 6000 FEET, THEN SPEED INCREASED SHARPLY IN HORIZONTAL FLIGHT BOTH ON NORTHERLY HEADING. FLYING ATTITUDE OF DISC REMAINED SAME DURING ASCENT AS IN CRUISE, LIKE A DISCUS IN FLIGHT. TWO OPERATING SEARCHLIGHTS POINTING ALMOST VERTICAL SEEN NEAR TAKEOFF AREA LOCATED ABOUT 1-2 MILES SOUTH OF RR LINE. AFTER SIGHTING SOVIET TRAINMEN BECAME EXCITED AND LOWERED CURTAINS AND REFUSED PERMISSION TO LOOK OUT WINDOWS. US OBSERVERS FIRMLY BELIEVE THESE UNCONVENTIONAL AIRCRAFT WERE GENUINE SAUCER OR DISC AIRCRAFT. USAIRA RATES INFO B-2. ... RECOMMEND COMPLETE DEBRIEFING OF RUSSELL GROUP UPON RETURN AND SUGGEST COMMENDATION FROM D/I FOR EFFORTS....“

Dem Telegramm folgte ein ausführlicher „Air Intelligence Information Report“, dem eine grobe Zeichnung der beobachteten Flugscheibe beigefügt war, sowie dem Kommentar: „Die Ähnlichkeit dieses Berichtes zu Berichten über gleichartige USAF-Projekte, sowie über „unbekannte Flugobjekten“ ist bemerkenswert und lässt den Schluss zu, dass viele „Untertassen“Meldungen echt sind.“ Eine Woche vor der Rückkehr von Senator Russell in die USA, analysierte der CIA bereits den Bericht. Am 18. Oktober 1953 informierte Allen Dulles das „Intelligence Advisory Committee“, das sich aus den Nachrichtendienst-Direktoren verschiedener militärischer Nachrichtendienste zusammensetzte, sowie das FBI, die „Atomic Energy Commission“ und das State Department.“ Quelle: Amerikanischer Artikel im Internet

Dies führte dazu, daß sich die U.S. Air Force mit „Unconventional Aircraft“, sprich Flugscheiben befasste. Später wurde daraus dann die - offizielle - (Desinfo-) Story über das AVROCAR. In Wirklichkeit wird die CIA und andere militärische Nachrichtendienste wahrscheinlich genau gewusst haben, dass scheibenförmige Flugzeuge nie offiziell in irgendeiner Luftwaffe eingesetzt wurden, weder bei der USAF, noch bei der Roten Luftflotte. Da aber durch viele Sichtungen, ob militärisch oder zivil, eben solche geheimen Fluggeräte immer wieder gesichtet wurden, musste man etwas unternehmen. Zumal in der UdSSR wahrscheinlich deutsche Wissenschaftler und Techniker, die u.a. im Zuge von „Operation Osvakim“ in der SU gehen mussten, u.a. an „COW-7“ mitgearbeitet hatten. -

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Innerhalb der USAF wurde höchstwahrscheinlich ein Vertuschungsprogramm kreiert, um die unwissenden USAF-Angehörigen abzulenken, die von einer russischen Bedrohung durch scheibenförmige Fluggeräte gehört hatten, aber nicht wussten, daß solche Fluggeräte weltweit „tabu“

sind. Mit dem Avrocar konnte man außerdem durch gezielte Manipulation in der Öffentlichkeit den Eindruck erwecken, dass man nicht in der Lage sei, solche „UFOs“ herzustellen und geschweige denn, diese zum Fliegen zu bringen. Die „UFOs“ sind ja laut globaler Propaganda außerirdischer Herkunft. „In einem Geheimdienst-Memo, das aufgrund der Russell-Beobachtung erstellt wurde, heißt es u.a.: „The objects reportedly sighted by [Senator Russell] are described to be similar to Project "Y" which is in the research stage at Avro Aircraft Ltd., Canada, under contract to the US Air Force.... und weiter Project "Y" is being directed by John Frost. Mr. Frost is reported to have obtained his original idea for the flying machine from a group of Germans just after World War II. The Soviets may also have obtained information from this German group. Senator Russell hat über seine Sichtung in Baku nie wieder in der Öffentlichkeit gesprochen und auch ein Luftfahrt-Reporter des „Los Angeles Examiner“, der Wind von der Geschichte bekommen hatte, bekam eine abweisende Antwort von Russell. Alle Beteiligten wurden zum Schweigen verdonnert, und die Schilderung des Baku-Zwischenfalles wurde sogar im geheimen Tagebuch von Efron gelöscht. Da Russell dem CIA sehr nahe stand, vermied er es über die Baku-Sichtung zu sprechen. Aber ein Hinweis findet sich in der Chronologie des „Airpower Sub-Committee“ von 1956 und die Freunde des Senators sollen die Geschichte von ihm erfahren haben. Am 17. Oktober 1957 erwähnte ein Mitarbeiter von Russell im Rahmen eines Projektes über die Kreisel-Steuerung von Raketen am MIT u.a. dies: „.... Thank God you have perfected the gyroscopic mechanism that will guide planes in the atmosphere as well as in space....The principle of the gyroscope completes the Technological requirements for building the flying saucer, launching an air base in space, [and] building an armored sphere that will fly and which would replace tanks on the ground... „ Natürlich wurde später versucht, und das erfolgreich, die Aussagen der vier Augenzeugen in Zweifel zu ziehen: „Die CIA war sehr begierig darauf, Senator Russell zu interviewen und der „Assistant Director for Scientific Intelligence“, Herbert Scoville Jr. übernahm diese Aufgabe. Scoville war bereits ein altgedienter CIA-Mitarbeiter und nahm 1946 als Beobachter bei „Operation Crossroads“, den nuklearen Tests im Bikini-Atoll teil: „The testimony of [Senator Russell's party] does not in my opinion support the theory that the Russians have developed saucer-like or unconventional aircraft. It is quite possible that the objects seen were the exhausts of

normal jet aircraft in a steep climb. The fact that none were seen on the ground might indicate that the aircraft were in a dive followed by a sharp pull-up in such a way that nothing was seen until the exhausts were visible to the observers on the train. However, it is possible that the aircraft were indeed of the short or almost vertical take-off variety.“

Die übliche Vertuschung, schlecht reden usw., eine Praxis die bekanntlich bis heute anhält - und nicht nur im Bereich „UFOs“! Der „Nicap“-Beitrag im Internet könnte den Eindruck erwecken, daß die Entwicklungen scheibenförmiger Fluggeräte nur Projektstudien gewesen waren. Dagegen wird aber in amerikanischen Quellen immer wieder versucht, die Nurflügeltechnik als Erklärung für die vielen „UFO“-Sichtungen heranzuziehen. Als 1947 die Fliegenden Untertassen in Massen in Erscheinung traten, war eine Erklärung, Nurflügelflugzeuge seien die allseits gesichteten „UFOs“. Das „Draft Inclosure No. 1 “ zeigt, daß man nach den Gebrüder Horten fragte und auch die Familie interviewen wollte, was nach Rückfragen des Autors aber nicht der Fall war. Gleichfalls wird in einem U.S. Dokument „Headquarters Counter Intelligence Corps“ vom 1. März 1948 immer wieder nach den Horten Brüdern gefragt, und ob andere in dem Bericht aufgeführte Personen aus der Luftfahrt und von div. Luftfahrtunternehmen, über die Arbeiten der Horten-Brüder bescheid wüssten. Hier könnte man bewusst das Gerücht gestreut haben, daß die verschwundenen Horten Brüder für das „UFO“-Phänomen verantwortlich waren, desgleichen gibt es ein Gerücht, dass angeblich die UdSSR Horten-Nurflügler in großen Mengen nachbauen wollte. In Wirklichkeit wurde aber gar nicht nach den Horten Brüdern gesucht, weder wurde die Familie je befragt. Die USA hatte ja auch mit der Northrop Aircraft Corp. ein Unternehmen, das selbst mehrere Nurflügel-Versionen baute und erprobte. Es sieht so aus, als dass man die Propaganda auf verschiedene Art und Weise spielte. Obiger Bericht im Internet könnte man zu einer der mehr „intelligenteren“ Manipulationen zählen. Es werden zwar gewisse Fakten, die mittlerweile im Zuge von FOIA freigegeben wurden, zugegeben, aber gleichzeitig wird das Zugegebene wieder eingeschränkt, wie die Befragung von Russell zeigte, und man verweist auf Fehlinterpretationen. Als Beweis führte man immer wieder das allzu oft beschriebene „Avrocar“, oder andere scheibenförmige, nicht realisierte Projekte aus den 50er Jahren an (eine 2002-3, durchgeführte FOIA-Anfrage über spezielle deutsche Scheibenentwürfe, nachgefragt vom Autor auf der Wright-Patterson AFB, USA, ergab als Ergebnis eine Kopie des „Y-2 „Secret“ - Berichtes, sowie: dem Avrocar!!). Die wahren Projekte aus den 1920er, 30er und 40er Jahren, die dann bereits in den 50er Jahren einsatzmäßig im hoch geheimen Versuchstadium, bzw. im Einsatz flogen, bleiben bis auf weiteres wohl „Top Secret“.

Shaitan Mazar

Shaitan Mazar oder das „Teufelsgrab“ liegt in den Tien Shan ("Himmels“) Bergen von Kirgisistan nahe der Grenze zu China. Dort soll ein 600 m langes „UFO“ in einer Bergschlucht abgestürzt sein. Am 28. August 1991 registrierten die Radarschirme auf der Mangischlak Halbinsel ein „Bogy“, der von West nach Ost mit 960 km/h in einer Höhe von 6.600 m flog. Zuerst dachte man, daß auf dem russischen Raketenbahnhof in Kapustin Yar eine Rakete gestartet wurde, und die Radarmannschaft in Manghischlak fragte beim dortigen Kosmodrom nach. Kapustin verneinte, sagte aber, daß auch sie das Objekt auf den Radarschirmen hätten. Da das Flugobjekt auf keine Anrufe reagierte und in der Nähe eines Sperrgebietes flog, schickte man zwei MiG 29 Abfangjäger, die bereits auf Patrouillienflug waren, in Richtung des „UFOs“. Falls das Objekt auf Anrufe nicht reagiert, sollte es abgeschossen werden. Über der Westküste des Aralsees fingen die zwei MiG 29 Jäger das Fluggerät ab. Die Piloten hatten das „UFO“ sowohl auf dem Radarschirm als auch visuellen Kontakt. Sie beschrieben das Objekt als zigarrenförmig, 500 m lang und 110 m breit. Einzelheiten auf der Oberfläche konnten nicht ausgemacht werden, außer zwei Bullaugen am Bug und einigen grün aussehenden Markierungen am Heck. Das Flugobjekt machte keine feindlichen Abwehrbewegungen, weder reagierte es auf die zwei Abfangjäger. Nachdem Versuche einer Kontaktaufnahme scheiterten, sollten die MiG-Piloten das Objekt zur nächstgelegenen Luftwaffenbasis geleiten und zur Landung zwingen. Beide MiG- 29 postierten sich ca. 800 m hinter der „Fliegenden Zigarre“, aber die Waffensysteme der Jagdflugzeuge fielen daraufhin plötzlich aus. In einer Entfernung von 600 m fingen zu allem Unglück auch noch die Triebwerke der MiGs an zu stottern (s.a. „Ramstein-Unglück v. 1988!, Anm.d.A.). Das unbekannte Flugobjekt begann nun zick-zack-förmige Ausweichmanöver zu fliegen und beschleunigte von 960 km/h auf ca. 6.900 km/h. Diese Flugmanöver wurden von Baikonur, Alma-Ata und Bishkek-Radar bestätigt. Die MiGs ließen sich zurückfallen und gaben den Plan auf, das Flugobjekt zur Landung zu zwingen. Alma-Atar Radar befürchtete eine Kollision mit anderen Flugzeugen in der Gegend und gab eine allgemeine Warnung heraus. Das „UFO“ verschwand dann beim Issyk-Kul-See in der Nähe der Grenze von Kirgisistan und Kasachstan gänzlich von den Radarschirmen. Ungefähr einen Monat später sickerte die Meldung durch, daß ein riesiges „UFO“ gesehen wurde, das ca. 100 Kilometer östlich von Przhevalsk auf einem Bergmassiv zerschellte. Dieses Gebiet liegt in den Kashachischen Bergen in der Nähe des Saris Dzars Flusses und wird „Shaintan Mazar“, das „Teufelsgrab“ genannt, Längengrad 42 Grad 11 Minuten Nord und Breitengrad 79 Grad 41 Minuten Ost. Eine Expedition bestehend aus Bergsteigern und Hobbyforschern machte sich auf den Weg zur

Absturzstelle. Der erste Versuch scheiterte, weil der gemietete Hubschrauber aufgrund der winterlichen und eisigen Verhältnisse abstürzte. Bei einem zweiten Versuch im Frühjahr 1992 hatte man mehr Glück. Man erkannte, daß das Flugobjekt beim Aufschlag auf den Boden noch 1.700 m weiter schlitterte. Danach muss es explodiert sein und in etwa zwei gleich große Hälften auseinander gefallen sein. Im Zentrum der Explosion bogen sich die Verstrebungen nach außen, und durch das Explosionsloch konnte man die Decks und weitere innere Strukturen erkennen. Die Expeditionsteilnehmer bemerkten zudem einige ungewöhnliche Effekte an der Absturzstelle. So schien eine Art von Strahlung die Filme in den mitgebrachten Kameras unbrauchbar zu machen, sodass weder Fotos noch Videoaufnahmen gemacht werden konnten. Immer wenn ein Teilnehmer der Gruppe näher als 800 m an das Objekt herankam, fühlte er sich unwohl, erschöpft und ängstlich. Ebenfalls in ca. 800 m Entfernung zum Objekt standen die Haare zu Berge und Messungen ergaben einen sehr hohen Wert an elektrostatischer Aufladung. Kompass und Magnetometer funktionierten im Bereich des Flugobjektes nicht richtig. Alle Uhren und Armbanduhren blieben bei einer Entfernung von 600 m zum Flugobjekt stehen. Jeder der sich ca. 500 m dem „UFO“ näherte, litt an einer Art Verbrennung, die von einer weiteren Strahlung herrühren könnte. Interessanterweise fand bis heute der Absturz weder Erwähnung in der russischen Presse noch bei russischen oder anderen „UFO“-Gruppen. Im Jahre 1998 kehrten einige Expeditionsteilnehmer zurück zur Absturzstelle, aber sie fanden kein abgestürztes „UFO“ mehr vor. Die ganze Gegend des verheerenden Crashes schien geräumt und gesäubert worden zu sein. Danach hatte man die Erdoberfläche so bearbeitet, daß keine Anzeichen mehr darauf hindeuteten, daß dort je eine Maschine notlandete und auseinander gebrochen war. Wenn die Geschichte aus dem Internet echt ist, dann könnte 1991 eine „Fliegende Zigarre“ mit einen elektrodynamischen Magnet-Energie-Antrieb, in Kombination mit einem Atomantrieb, in Sibirien einen schrecklichen Unfall gehabt haben. (s. Beschreibung des „LCVs“ in Teil II!)

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Bild: Diese „Fliegende Zigarre“ wurde als U.S.-Patent im Jahre 1993 angemeldet, wurde aber schon zuvor weltweit, auch in Deutschland (Versuche bei der DLR, Köln), gesichtet.

Bemerkenswert sind die technischen „Abwehrmaßnahmen“ bei einem Flug durch die „feindliche Erdatmosphäre“. So scheint dieses Fluggerät, ähnlich einem weiterentwickelten „Typ-C“ ShuttleRaumschiff eine Art elektromagnetische Strahlung zu emittieren (evtl. im Zusammenhang mit einer MHD-Technologie, die auch für einen elektromagnetischen Hitzeschild sorgt, s. nächstes Kapitel in diesem Buch!), die sowohl Teile des Bordnetzes als auch die Zündung der Strahltriebwerke der MiGs beeinflusste. Später an der Absturzstelle schienen dann besondere (non-lethale) Vorkehrungen getroffen worden zu sein, um unliebsame Besucher davon abzuhalten, das Raumschiff näher zu untersuchen und zu fotografieren. Die Strahlung, die Personen davon abhält, sich einem Objekt zu nähern, ist aus Berichten über Mikrowellen- und psychotronischen Waffen bekannt (Auch in Deutschland, an und um bestimmte Regierungsgebäuden - evtl. auch in den wichtigsten Großstädten - soll es subliminale/unterschwellige Botschaften (Beruhigung von Personengruppen) geben, versteckt z.B. hinter speziell komponierter Musik, so wie dies in der „New Age“-Welle in den 1980er Jahren bekannt war). An der Absturzstelle wird außerdem eine (EM-)Strahlung emittiert, die das Foto- und Videomaterial unbrauchbar macht. Eine Tarnmaßnahme, die sicherlich auch an anderen Objekten und Installationen weltweit angewandt werden könnte. Interessant ist, daß das abgestürzte Raumschiff erst Jahre später geborgen wurde. Warum stürzte die „fliegende Zigarre“ überhaupt über Sibirien ab? Machte die Besatzung einen Flugfehler, als sie das riesige Fluggerät auf über 6.000 km/h in relativ niedriger Höhe beschleunigte? War die Besatzung sogar überrascht in dem Gebiet des Aralsees auf feindliche Handlungen zu stoßen (weil sie ggfs. erwartet wurden?)? Oder war das zigarrenförmige Raumschiff ferngesteuert und lief aufgrund der eingeleiteten Abwehr-Flugmaßnahmen einfach aus „dem Ruder“? War das Auseinanderbrechen in zwei Teile ausgerechnet in dem Schiffsbereich, wo ggfs. ein oder mehrere Aufzüge zu den einzelnen Passagier- und Cargodecks führte?

In dem russischen Bericht (im Internet ins Englische übersetzt) wird nämlich erwähnt, daß: „The hull plating and longitudinal carrying details of frames of the "Dirigible" are literally turned out, between fragments of the vessel a superficial funnel is distinctly visible.“

Handelt es sich bei dem „funnel“ evtl. um einen Verbindungstunnel, der einzelne Fahrstühle mit den unterschiedlichen Sektionen des riesigen Raumschiffes verbindet? Wurde das riesige Fluggerät und Raumschiff mit einem speziellen Magnetantrieb betrieben und besaß einen entsprechenden großdimensionierten nuklearen Antrieb an Bord, der erst Jahre später geborgen werden konnte? Siehe hierzu den Absatz über das „LCV“ im dritten Kapitel des Buches „Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt“!

Peenemünder Nachkriegs-Projekte Orbital-Transport und Raketen AG, OTRAG, so hieß eine Privatfirma, die das Know-How der ehemaligen Peenemünder Raketenspezialisten nutzte, um Raketen großer Reichweite für bestimmte interessierte und zahlungswillige Kunden, sowie Regierungen zu entwickeln. Das offizielle Ziel der OTRAG war „die Entwicklung und Vermarktung von Raketen für den billigen Zugang in die - kommerziell wichtige - geostationäre Umlaufbahn“. Der Geschäftsführer und Gründer der OTRAG war seit 1974 Lutz Kaiser, der bereits als Jugendlicher Kontakte zu deutschen Raketenkonstrukteuren pflegte. So studierte er bei dem von Prof. Eugen Sänger in Stuttgart aufgebauten „Forschungsinstitut für die Physik der Strahlantriebe“, FPS, wo auch so illustere Speziallisten und Ingenieure wie Wolfgang Pilz, Ferdinand Brandner und Armin Dadieu zu finden waren. Zur Leitung der OTRAG gehörte außerdem Dr. Kurt H. Debus, der bis 1975 als Direktor in Cape Canaveral fungierte, sowie Richard Gombertz, Präsident von NASAs Crysler Space Division. Armin Dadieu, geb. 1901, gest. 1978 in Graz, Chemiker, seit 1938 „Gauhauptmann“, war während des zweiten Weltkrieges für die deutschen Uran-Lagerstättenforschung in der Steiermark verantwortlich. Außerdem forschte er an streng geheimen Raketentreibstoffen (90% Wasserstoff-Peroxyd). Der SS-Mann Dadieu flüchtete 1945 nach Argentinien. Ferdinand Brandner war während des Krieges Triebwerksentwickler bei Junkers. Er entwickelte unter anderem den Jumo 222, damals der stärkste deutsche Kolbenflugmotor. Er musste nach dem Krieg mit der Junkersgruppe in die Sowjetunion gehen und entwickelte in Kuibishev das stärkste russische Propellerturbinentriebwerk, das Kuznetzow NK-12M mit 12.000 WPS Leistung. Laut Dr. Richard Miethe soll in Kuibishev auch das erbeutete und in den USA als „Radial Flow-Engine“ bekannte innenliegende rotierende Strahltriebwerk weiterentwickelt worden sein. Außerdem basierte der „Radial-Flow“ Motor auf der Propellerturbinen-Technik. Ab 1961 entwickelte Brandner das

Strahltriebwerk E 300 für die HA 300 Strahlmaschine, die von Messerschmitt nach dem Kriege in Spanien konstruiert wurde. Kurt Debus, ehemaliger Leiter der Peenemünder A-4 Raketenversuche war seit 1975 Aufsichtsratsvorsitzender der OTRAG. Der ehemalige V-2 Triebwerksspezialist Richard Gombertz wurde sein technischer Leiter. Nach Aussagen von Wolfgang Pilz basiert die OTRAG-Rakete auf die Raketenentwicklung in Peenemünde, speziell auf das „Wasserfall“-Projekt, sowie auf französische und ägyptische Typen. Die Versuche in den Jahren 1977 und 1978 mit zwei Raketen, die vierfach gebündelten Triebwerke hatten, fand auf einem von der OTRAG geleasten 260.000 Quadratkilometer großen Gelände in Zaire, in der Nähe des Äquators in Afrika statt. In dem von Präsident Mobutu 1976 zur Verfügung gestellten Erprobungsgebiet lebten 760.000 Einwohner, und die Region war nicht weit entfernt von dem so genannten „AIDS Highway“. Möglicherweise war die OTRAG auch in biologische Kriegsführung verwickelt, denn der riesige und weit verzweigte U.S. - Rüstungskonzern Litton Industries, führte bestimmte Lieferungen und Tests (evtl. im Zusammenhang mit Massenvernichtungsmittel wie Ebola, Marburg Vieren ect.) in Zaire durch. (Die biologische Kriegsführung, z.B. von der CIA gefördert, begann übrigens schon 1947. Bereits während des zweiten Weltkrieges benannte Präsident Roosevelt George W. Merck von der bis heute weltbekannten pharmazeutischen Firma Merck als „Director of the War Research Service“, um Amerikas biologische Waffenindustrie zu beaufsichtigen. Auch Deutschlands Entwickler von biologischen Waffen, Dr. Erich Traub ging im Zuge von „Operation Paperclip“ in die USA, um dort weiter zu arbeiten. General Alexander Bolling war im Rahmen seiner nachrichtendienstlichen Tätig in Verbindung mit dem „Joint Intelligence Committee, JIC, bei „Operation Paperclip“ beteiligt. Sein Chef-Übersetzer war Henry Kissinger (CFR-Mitglied), der Ende der 60er, Anfang der 70er Jahre des 20. Jahrhunderts in viele und zweifelhafte Machenschaften verwickelt war.)

Die von der OTRAG in Zaire verschossenen 6 m langen Raketen erreichten Höhen von 20 bis 30 km. Ein dritter Versuch mit einer 12 m großen Rakete auf 100 km Höhe zu kommen, scheiterte. Außerdem befand sich eine Rakete mit 5 Tonnen Nutzlast und 1.000 km Reichweite in Planung. Eingestellt werden mussten die Versuche mit einer für 1979 geplanten zweistufigen Rakete, da der politische Druck aus Deutschland und Russland zu groß wurde. Außerdem fühlten sich die Nachbarländer von Zaire durch die Tests in ihrer Sicherheitslage bedroht. In Libyen (wie zuvor bereits im zweiten Weltkrieg?) bot sich ein neues Versuchsgelände an, auf dem 1980 erste Tests vorgenommen wurden. Ein von der OTRAG in Kiruna/Schweden durchgeführter Raketenversuch auf dem dortigen ESATestgelände scheiterte abermals. Der mittlerweile abgedankte Lutz Kayser soll noch Mitte der achtziger Jahre auf dem Testgelände in Zaire Versuche mit unbemannten Lenkflugkörpern durchgeführt haben. Eine militärische Verwendung der OTRAG-Rakten wurde gemäß offizieller Verlautbarung als „nicht geeignet“ angegeben, aber dies steht im Widerspruch zu Angaben der OTRAG selbst, da theoretisch die Raketen auch atomare Sprengköpfe hätte tragen können.

Condor-Projekt Unter deutscher Beteiligung lief auch das sog. „Condor-Projekt“. Im Jahre 1982 wurde in Monaco die Tarnfirma „Consulting-Engineers“ – Consen – gegründet, deren Direktor dieses internationalen Firmen-Konglomerates der beste Raketenspezialist der Bundesrepublik, Karl Adolf Hammer war. Er war zugleich auch Chef der Rüstungstechnologie-Abteilung von MBB. Mit zeitweise bis zu 150 Technikern und Ingenieuren aus Deutschland, Frankreich, Italien, sowie vielen ehemaligen MBBMitarbeitern, entwickelte man eine Mittelstreckenrakete für Argentinien. Da das Raketenprojekt immer teurer wurde, stieg später neben Ägypten auch der Irak bei dem Condor-Projekt mit ein. In Ägypten arbeitete bereits 1951 eine kleine Gruppe unter der Führung des ehemaligen Leiters der Skoda-Werke, Wilhelm Voss, an einer kleinkalibrigen Rakete und dem Aufbau einer modernen Rüstungsindustrie. Die „Internationale Raketen-Handelsgesellschaft mbH“ – INTRA – wurde 1960 von Eugen Sänger, Wolfgang Pilz und Paul Jens-Görcke in Ägypten gegründet. Eugen Sänger wurde beauftrag, Veteranen aus Peenemünde zu rekrutieren, da die NASA Ägypten beim Bau einer Höhenforschungsrakete nicht helfen wollte. Unter den zehn Wissenschaftlern war Wolfgang Pilz, der ja schon Anfang der 50er Jahre in Kairo und später in Frankreich an Raketenprogrammen gearbeitet hatte, sowie die Steuerungsexperten Görcke und Hans Kleinwächter, der ein Elektronikunternehmen in Bayern hatte. Die INTRA exportierte Raketenteile, die von Messerschmitt und Bölkow sowie Heinkel hergestellt wurden, nach Ägypten. In der Militärfabrik 333 bei Heliopolis, südlich von Kairo, arbeiteten etwa 250 Techniker aus Deutschland, Spanien, Österreich und der Schweiz beim Aufbau der ägyptischen Raketenproduktion. Insgesamt waren dort zeitweilig bis zu 4.000 Personen beschäftigt. Bereits 1962 erhielt Ägypten die ersten zwei Raketentypen, einstufig und mit Kerosin und Salpetersäure betrieben. Ein Jahr später hatte eine neue Raketenversion schon zwei Stufen und konnte zwei Tonnen Sprengstoff 1.000 km weit tragen. Eine noch größere dreistufige Rakete war geplant. Diese hatte aber große technische Probleme mit der Lenkung und Flugkontrolle. Aber politischer Druck durch diplomatische Mittel und auch Gewalt (Entführungen, Bombenanschläge) von Seiten der israelischen Regierung gegen die Mitglieder des Raketenteams, beendete das weitere Entwicklungsprogramm (siehe hier ebenfalls die Erfahrungen, die Dr. Richard Miethe diesbezüglich in Ägypten machte!).

Die irakische Raketenentwicklung

Das Know-How und die technische Unterstützung des Condor-Projektes flossen unmittelbar in das irakische Projekt 395 ein, das unter der Leitung des in Deutschland ausgebildeten Chemikers Amer Hammoudi al Saadi zur Entwicklung einer Fernrakete lief. Die Anlagen waren nahezu identisch und 1987 wurde ein Vertrag zwischen der Teco (Technical Corps for Special Projects) und der Condor Projekt AG abgeschlossen. In dem größten Militärforschungszentrum im Nahen Osten, Saad-16 in Mosul, wurde die Forschung und Entwicklung vorangetrieben. Mehrere deutsche und österreichische Betriebe lieferten die Technik, oder stellten Ausbilder für das streng bewachte Militärzentrum. Die irakische TAMMUZ-1 Rakete mit einer ungefähren Reichweite von 2.000 km, basiert auf ägyptische bzw. argentinische Condor-Raketen. Von dem Weltraumforschungszentrum Al-Anbar westlich von Bagdad wurde am 5. Dezember 1989 eine dreistufige, 25 m große und 48 to schwere Weltraumrakete mit der Bezeichnung Al-ABED gestartet. Angeblich soll nur die erste Stufe funktioniert haben. Die erste Stufe bestand aus fünf, die zweite aus sechs zusammengefassten und gebündelten Scud-Antrieben. Nach Angaben der UNO arbeitete der Irak zudem an Langstreckenraketen mit einer Reichweite von 3.000 Kilometern, die von Bagdad ins südliche Europa fliegen konnten, wie etwa nach Rom. Wenig bekannt dürfte sein, daß die deutsche Flak- Rakete C-2 „Wasserfall“ der Urahne der russischen Rakete R-11 und R-17 war, die im Westen besser unter dem Code-Namen SCUD bekannt ist. Die Scud wiederum wurde in Nordkorea weiterentwickelt und diese Technology floss auch in die iranischen Raketenentwicklung mit ein. Nördlich von Bagdad, in Tadschi wurde mit deutscher Hilfe eine Freiformschmiede zur Herstellung von Artilleriekanonen errichtet. Die irakische „Superkanone“ – „Projekt Babylon“ - mit einer Rohrlänge von bis zu 150 m und einem Durchmesser von 1 m soll angeblich eine Reichweite von 450 Kilometern gehabt haben. Sie wurde von dem Artilleriefachmann Gerald Bull von der SRC – Space Research Corp. in Brüssel – entwickelt. Bull, der bereits den Tod durch Liquidation fand, knüpfte an die Erfahrung deutscher Kanonenbauer aus dem ersten und zweiten Weltkrieg an. Das von ihm für den Irak entwickelte Artilleriegeschütz „Al Fao“ soll zu den leistungsfähigsten der Welt zählen. (o.g. Hinweise sind alle aus Quellen aus dem Internet entnommen) Messerschmitt-Bölkow-Blohm, MBB war in Saddam Husseins Raketenzentrum in Mossul bis zur Golfkrise 1990 der wichtigste Unterlieferant, genauso wie MBB auch in Argentinien für die Mittelstreckenrakete Condor der wichtigste Vertragspartner war. Aber nicht nur durch mehrere deutsche Zulieferfirmen, sondern durch Umwege auch aus den USA, gelangte der Irak an eine Raketentechnologie, die sonst für Raketenprogramme der Dritten Welt ein gewichtiges technisches Hindernis darstellen würden. Vor dem Irak-Krieg , der Anfang 2003 stattfand und überraschen schnell zu Ende ging, hieß es als Panikmache in den Medien, daß weitreichende Raketen, bestückt mit Massenvernichtungsmitteln, wie

Giftgas oder Pocken, eine beängstigende Rolle hätten spielen können. Interessanterweise wären gerade diese, mit hauptsächlich deutscher Hilfe entwickelten Fernraketen, in der Lage Europa und somit auch Süddeutschland zu erreichen, was der Vorsitzender einer deutschen Partei noch warnend in einer eiligst angesetzten Pressekonferenz unmittelbar vor Kriegsbeginn mitteilte, und was sich im Nachhinein genauso als (absichtliche?) Panikmache herausstellte, wie vieles andere auch. Angeblich sollen der Irak und Saddam Hussein, wenn in die Enge getrieben, eben keine Skrupel mehr haben, Massenvernichtungsmittel im großen Stile einzusetzen. Da aber der zweite „Golf-Krieg“ genauso ein abgekartet Spiel gewesen sein könnte, wie alle bisherigen große Kriege auf dieser Welt, dachte wohl niemand ernsthaft daran diese Mittel wirklich einzusetzen. Welche Waffen- und Raketenentwicklungen hatten deutsche Firmen unter Beteiligung ehemaliger Peenemünder Spezialisten (unter evtl. heimlicher Kontrolle des CIA) wirklich im Irak durchgeführt (siehe auch die Geheimbasen im Irak, 50 bzw. 250km westlich von der Basis nahe Bagdad), und wem kamen die Entwicklungen praktisch zugute? Sollte die gesamte Entwicklung und Erprobung im Irak tatsächlich zu nichts Brauchbarem geführt haben? Gibt es die irakischen Fernraketen mit deutschem Know-How nun wirklich? Wenn ja, warum hat Saddam sie nicht eingesetzt?

Aufruf Wer zu den, in dem ersten Teil gemachten Aussagen weiterführende Angaben machen möchte, wende sich bitte via E-Mail an: „[email protected] direkt an den Autor! Angaben werden auf Wunsch selbstverständlich auch vertraulich behandelt! Schon jetzt vielen Dank im Voraus für Ihre Mitarbeit!

Bitte um Mithilfe Der Autor sucht Information jeglicher Art betreffend dem weltumspannenden Tunnelsystem „Agharti“ und dem „König der Welt“ - „Rigden Shipo“, bzw. der „Stadt der Gewalt“ - „Shamballa“, in Wirklichkeit eine Maschine/Computeranlage im Himalaja! Wo befinden sich in Deutschland, oder in Europa, Eingänge in dieses Tunnelsystem (alte Bergwerke, Höhlen, Grotten, bestimmte Häuser, Bauten, Privatwohnungen, die einen Zugang in dieses System haben, bzw. in unterirdische Gänge, Straßen, Bahnanlagen mit verglasten Innenwänden führen)?

Wer war schon einmal unten, oder kennt jemand der dort war? Welche Strahlung herrscht dort unten (ELF-Wellen)? Führen auch im Jonastal und anderen militärischen Anlagen, unterirdische Gänge zu Agharti? Hatte schon einmal jemand Kontakt zu „Wesen“ (feste Hologramme), die dort unten „leben“ sollen und bestimmte Maschinen/Computeranlagen bewachen? Jeder kleinste Hinweis ist von Interesse! Bitte alle Angaben an den Autor via E-Mail an: [email protected] Besten Dank!

Nachtrag Unbekannter deutscher Nurflügler Die Akte von Kelly Johnson mit der Bezeichnung LAC/149536, adressiert an die „Investigation Group on Flying Saucers“ in Wright Field enthielt außer dem Sichtungsbericht, einen grob gezeichneten Umriss jenes „UFOs“, das Johnson und die „Warning Star“ Besatzung im Dezember 1958 gesichtet haben wollen. Wahrscheinlich wurde diese Zeichnung erst von einer Propaganda-Abteilung innerhalb von WPAFB hinzugefügt, denn eine ähnliche Skizze tauchte schon bei Kenneth Arnold auf. Dieser behauptete nämlich später, im Jahre 1947 statt neun scheibenförmigen Flugzeugen, neun Nurflügler gesehen zu haben. Interessant an dieser Desinformations-Kampagne ist, daß es sich bei dem Nurflügelflugzeug wohl um einen unbekannten deutschen Entwurf aus dem zweiten Weltkrieg handelte. Denn im Zuge der amerikanischen „Operation Harass“ vom 6. Januar 1948 – der Suche der Amerikaner nach den deutschen Nurflügel-Konstrukteuren Reimar und Walter Horten, „CIC Region File: I-1606, Subject: Horten, Reimar and Walter“, war der Akte ein Dreiseitenriss eines „Horten Airplane“ beigefügt. Die zeichnerischen Angaben basierten auf einen gewissen Herrn Franz von den BMW-Flugmotorenwerken. Die Zeichnungen des deutschen Nurflügel-Projektes lassen erkennen, dass der Pilot wohl - wie bei anderen Horten-Konstruktionen (s. z.B. Horten VI) - in dem Rumpf-Mittelstück in der typischen Position halb liegend, halb kniend untergebracht war.

Unterhalb des eng zugeschnittenen kleinen Mittelrumpfes befindet sich eine einziehbare Landekufe und seitlich davon kleine Fenster für die Sicht nach unten. Der Tragflügel hat im vorderen Bereich Lufteinlassöffnungen für wahrscheinlich eine einfache Anlage zur Grenzschichtabsaugung auf der Ober- und Unterseite (vermutlich zur Auftriebshilfe für Langsamflug und für kurze An- und Abflüge bei Start und Landung). Welche Triebwerkseinheiten an den stark geschwungenen Tragflächenenden montiert werden sollten, ist unklar. Es könnten aber durchaus BMW-Strahltriebwerke gewesen sein, evtl. BMW 003 R, eine Strahlturbinen- und Raketenmotoren-Kombination, die einen Schub von 1.000 kp und 400 kp Schub ausgehend vom BMW 109-718 Flüssiggasraketenmotor leistete. Die Annahme, daß der Nurflügler BMW Triebwerke bekommen sollte, beruht auf den Hinweis, daß Herr Franz von BMW, evtl. ebenfalls mit diesem Projekt betraut wurde. Die Maschine hat, was die Tragflächenkonfiguration betrifft, eine gewisse Ähnlichkeit mit der Horten „Parabola“, aber auch mit dem Horten Ho XIII Überschalljäger. Bezüglich der Grenzschichtanlage heißt es in einem weiteren „Technical Report“ des „DTIC“ über Horten „Flying Wings“ des „HQ Air Material Command“, Wright Field, Dayton, Ohio (ATI-No. 6694 über einen „Another German Flying Wing“), das ein „boundary-layer control system was planned, but no details are provided“. -

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Dieser unbekannte Nurflügler sollte vier Heinkel-Hirth 109-001 Strahlturbinen erhalten. Der kleine, 14 m Spannweite messende einsitzige Nurflüger könnte in den letzten Kriegstagen im Rahmen des „Jägernotprogrammes“ entworfen und entwickelt worden sein. Ähnlich wie der He 162 „Volksjäger“ sollte wohl ein einfach zu fertigendes Jagdflugzeug projektiert werden, das als Abfangjäger gegen die allgegenwärtigen alliierten Bomberströme ankämpfen sollte.

Da die Luftwaffe in den letzten Kriegsmonaten schwer in die Defensive geriet und sich an den Flugplatzrand, in die tarnenden Wälder zurückziehen musste, wäre es denkbar, dass die Absaugeanlage dazu dienen sollte, die Start- und Landestrecke zu verkürzen, damit man auch in kleinen, abgelegenen Waldlichtungen problemlos operieren konnte. Für Abfangmanöver mit hoher Geschwindigkeit wäre die liegende Anordnung des Piloten sicherlich von Vorteil gewesen. Ob und von wem das Projekt bearbeitet wurde, ist unklar. Möglich wäre aber, daß die Gothaer Waggonwagenfabrik, GFW noch den Auftrag erhielt, diese Nurflügler zu entwickelt. Anleihen zum Bau nahm man von bereits vorhandenen und bewährten Horten-Flugzeugen. In dem U.S. „Draft Enclosure No. 1“ des „U.S. Material Command“ („Twining Report“) vom Oktober 1947 wird auf die Horten „Parabola“, oder einer modifizierten Version mit ovaler Tragflächenform hingewiesen, außerdem auf bestimmte Grenzschichtabsauge-Methoden, auf Langsamflugeigenschaften und extreme Höhenflüge, sowie ungewöhnliche Herstellungsmethoden. Dieser „Twining-Report“ könnte sich ebenfalls auf den unbekannten deutschen Nurflügler beziehen. Ob evtl. noch ein Prototyp hergestellt wurde? In einem anderen amerikanischen Bericht vom Oktober 1947 wird auf die Möglichkeit hingewiesen, dass die Russen für das „UFO“-Phänomen verantwortlich seien könnten: „ For the purpose of analysis and evaluation of the so-called „flying-saucer“ phenomenon, the objects sighted is being assumed to be a manned aircraft, of Russian origin and based on the perspective thinking and actual accomplishments of the Germans. There is also a possibility that the Horten Bros.´ perspective thinking may have inspired this type of aircraft – particularily the „Parabola“, which has a crescent planform.“

Außerdem verwies der U.S. Bericht darauf, dass „the Russians are now planning to build a fleet of 1.800 Horten VIII (six engine pusher) type flying-wing aircraft. The wing span is 131 ft, the sweepback angle is 30 degrees. The Russian version is reported to be jet propelled.“ Mit hoher Wahrscheinlichkeit sind die gesamten Berichte, Studien usw., die die USAF über weiterentwickelte deutsche Nurflügel-Projekte für Russland erstellte, reines erfundenes Propagandamaterial, um von eigenen, hoch geheimen scheibenförmigen Entwicklungen abzulenken. Nach den Horten Brüdern, sowie der Schwester wurde nie wirklich gesucht (Aussage eines ehem. Horten Mitarbeiters gegenüber dem Autor). Und ob ein wirkliches Interesse an den deutschen Nurflüglern bestand, ist mehr als fraglich, da man mit den Northrop „Flying Wings“ eigene Designs besaß. Auf alle Fälle schien man den Dreiseitenriss von Herrn Franz über ein unbekanntes deutsches Horten/Gotha Nurflügel-Projekt als einen Erklärungs- bzw. Desinformationsversuch zu benutzen, um damit eine „harmlose“ Begründung vorweisen zu können, wenn „UFOs“ gesichtet wurden. Schuld waren eben die Deutschen oder die Russen. Dass im Jahre 1958 der alte deutsche Nurflügel-Entwurf nochmals aus der Schublade gezogen wurde, um Kelly Johnsons „UFO“-Sichtung zu deuten, zeigt zum einen die Unverfrorenheit, aber auch die Einfallslosigkeit amerikanischer Propagandastellen.

Die „Geisterflieger“ von Schweden Anfang der 30er Jahre des 20. Jahrhunderts tauchten über den skandinavischen Ländern große mehrmotorige Flugzeuge auf, die keine Hoheitsabzeichen trugen. Die unbekannten Luftfahrzeuge wurden häufig bei Nacht, bei schlechtem und sehr kaltem Wetter, während schwerer Gewitter, Schneestürmen und in Verbindung mit tückischen Gebirgslandschaften beobachtet. Diese Sichtungen trugen sich im Winter 1933-34 und einige Jahre später, 1936-37 zu. Im Winter 1933 und 1934 kamen 96 Berichte aus Schweden, 234 aus Norwegen und 137 aus Finnland. Wahrscheinlich gab es aber noch mehr. Als Reaktion stellte Schweden und Finnland eine spezielle Fliegerstaffel von Jagdflugzeugen auf, sowie eine Beobachtungsorganisation am Boden. Alleine sechs schwedische Jäger stürzten bei Verfolgungsjagden der mysteriösen Geisterflieger, aufgrund extremer Kälte und Schneestürmen ab. Den Verfolgern dagegen schien das Wetter nichts auszumachen. Ein ehemaliges Besatzungsmitglied einer S6H, Fokker CV.E schilderte seine Erfahrung: „Das Wetter war schlecht, viele Schneestürme und minus 18 Grad Celsius. Unser Flugzeug stürzte ab, aber wie durch ein Wunder überlebte die Besatzung.“ Die Piloten der schwedischen F4 Abfangstaffel glaubten, es seien russische Orientierungsflüge. Andere wiederum meinten, daß deutsche Maschinen Testflüge im hohen Norden Europas unternahmen, um Fernaufklärungsflüge zu erproben. Ehemalige Zeitzeugen, die einen „Geisterflieger“ im Jahre 1934 sahen, erklärten, es sei eine große viermotorige Maschine. Ein Tiefdecker, der wie eine sowjetische TB-3 (Antonov-6) Maschine aussah. Der Erstflug eines solchen Typs war 1932, so dass die Maschine 1934 einsatzbereit gewesen sein könnte. Ein Zeuge berichtete, dass, nachdem die Geisterflüge aufhörten, die russische Armeezeitung „Roter Stern“ von erfolgreich abgeschlossenen Testflügen berichtete und von der Verleihung des Titels „Held der Sowjetunion“ an mehrere Mitglieder einer schweren Bomberstaffel in Murmansk. Schwedische und norwegische Offiziere nahmen an, daß die Flugzeuge zumindest kurzzeitig eine mobile Einsatzbasis entweder im Westen von Norwegen oder in Finnland gehabt haben könnten. Bei den tief fliegenden schweren Maschinen sollen immer wieder Suchscheinwerfer beobachtet worden sein, die die Gegend unterhalb der Flugzeuge absuchten, oder sogar die ganze Landschaft in ein gleißendes Licht tauchten. Um was für Flüge hat es sich in Schweden, Norwegen und Finnland gehandelt? Wer war daran beteiligt, wer wusste bescheid? Warum fanden die Flüge nachts und unter schlechten Wetterbedingungen statt? Handelte es sich um eine Erprobung bestimmter Flugmanöver unter bestimmten Wetter-Umständen?

Welche Nationen, Gruppen usw., stellten die Flugzeuge und das Personal? Welcher Teilnehmer oder Nachfahre kann sich noch an die Testflüge erinnern? Könnten es sich wirklich um russische „Orientierungsflüge“ gehandelt haben? Warum aber wurden diese, statt in neutralen Ländern und unter dem Risiko einer Entdeckung, nicht im eigenen Land unter strengster Geheimhaltung durchgeführt? Waren die Erprobungsflüge eine gemeinsame Operationen mehrerer Staaten zum Zwecke einer „Joint Operation“? Der Autor vermutet, daß es sich hier um Erprobungsflüge mit Beteiligung mehrer Nationen, darunter Russland, Deutschland und den skandinavischen Ländern handelte (unter wessen Führung ist unklar, aber die USA oder England könnten vielleicht ebenso verwickelt gewesen sein). Getestet wurden wohlmöglich Aufklärungsflüge unter widrigsten Umständen mit hochmodernen Instrumenten und Navigationshilfen unbekannter Technik und Herkunft. Möglicherweise sollten Aufklärungs- und Vermessungsflüge in arktischen oder antarktischen Regionen (Neu-Schwabenland?) vorgenommen werden. Nämlich den Gebieten, wo später, entweder heimlich Raumfahrt, oder Vorstufen des „Terraforming“, sowie andere relevante Experimente vorgenommen wurden.

Fazit Die deutschen Flugscheibenprojekte aus dem zweiten Weltkrieg flossen nach dem Krieg teilweise in ausländische Luftfahrtentwicklungen der Siegermächte mit ein. Als einige Beispiel seien folgende, in diesem Buch aufgeführte, U.S.-Patente genannt: „Flugkreisel“ ,siehe „Flying Disc“ von Edwin R. DesAutel „Peenemünder Flugscheibe“, siehe „Rotating Jet Aircraft“ v. H. Fleissner „Flugdiskus“, siehe „Gas Turbine engined Aircraft“ v. J. Frost „Tubopoietto“,siehe „Northrop NS-97“ v. Dick Stasinos „Mantelpropeller Flugscheibe“, siehe „Discoid“ v. Mulgrave/Ringleb Entweder konstruierte man die deutschen Entwürfe nach erbeuteten Unterlagen, oder rekonstruierte die deutschen Projekte und Prototypen mit Hilfe deutscher Ingenieure und Wissenschaftler nach. Man verbesserte sie und ließ ggfs. neue Ideen mit einfließen. Es wurde in den USA entweder ein, oder mehrere Prototypen gebaut und getestet und bestimmte, geheime, Erprobungsgeschwader und „Squadrons“ aufgestellt. Entweder für „Long-Distance“ Aufklärungsflüge, oder als Abfangjäger/Interceptor. Nasch einer gewissen Zeit, in der Erfahrung mit diesen Fluggeräten gesammelt wurden, schienen die unkonventionellen Flugzeuge zu verschwinden, in geheime Museen, oder sie wurden sang und klanglos verschrottet. Eine offizielle, umfassende luftfahrthistorische Dokumentation der

scheibenförmigen, konventionell angetriebenen Flugscheiben (ob aus Deutschland, den USA, Russland und anderen Ländern) scheint es bis heute – und wohl darüber hinaus – nicht zu geben. Sicherlich lassen sich deutsche Einflüsse der Flugscheibentechnik auch in anderen Ländern, wie England, Frankreich, Kanada usw. wieder finden, wenn man gezielt danach sucht. Luftfahrtechnik ist international, die Patente waren und sind frei zugänglich, sodass zumindest in Fachkreisen (sowie und auch bei interessierte Personen) bekannt war, was alles an „fliegenden Untertassen“ entwickelt, gebaut und erprobt wurde. Nur für den Normalbürger sind bis heute keine echten und allgemeinverständlichen Informationen verfügbar. Keine seriöse Luftfahrtliteratur behandelt die diversen Techniken, wie man scheibenförmige Flugzeuge bauen und antreiben kann. Stattdessen scheinen Luftfahrtjournalisten den Eindruck erwecken zu wollen, daß eben fliegende Untertassen und „UFO“ technisch nicht machbar sind. Ihre dabei aufgeführten Argumente spotten teilweise jeder Beschreibung! Die allgegenwärtige Propaganda dagegen schafft es, weltweit ein Lügenmärchen über außerirdische Raumschiffe zu verbreiten - die von vielen tatsächlich geglaubt werden - und alle anderen, alle spielten sie mit. Bis heute! Warum? Eine mögliche Antwort gibt es im 4. Kapitel in Teil II!

„Zündorkanbombe“ In Deutschland könnte während des Zweiten Weltkrieges an einer „A-Bombe“ gebaut worden sein. Hier noch einmal der Augenzeugenbericht eines gewissen „Ambrosi“, der 1944 in der Nähe von Krakau einen besonderen Versuch mit einer V-2 Rakete miterlebte: „ Nachdem die Vorbereitungen zum Start einer speziell umgebauten V-2 Rakete abgeschlossen waren und die Mannschaft sowie einige Beobachter, darunter auch der Augenzeuge “Ambrosi”, in einen Bunker gegangen waren, startete die V-2. Als das Geschoß eine vorbestimmte Höhe erreichte, wurde es mit Absicht zur Explosion gebracht. Es gab einen ohrenbetäubenden Lärm, darauf folgte eine große Staubwolke, aber kein Feuer. Nach ungefähr einer Stunde wurde das Testgebiet untersucht. Ambrosi sah einen riesigen Krater, und rundherum in einem Radius von etwa einem Kilometer waren alle Bäume wie Streichhölzer geknickt."

Dies soll der erste Test mit einer aus Uran bestehender “Kernspaltungs-Bombe” gewesen sein, einer so genannten “Zündorkanbombe”. Wing Commander A.G. Pither, RAAF “Here and There”, Flight, London v. 26. Juli 1945: "..., a further disclosure on what might have happened to us had the war gone on for another six month. Had they been given this extra period in which to perfect it, the Germans would have used a Uranium Desintegration Bomb (Zündorkanbombe?, Anm.d.A.) many

times more destructive than the V-2. A 24 lb. U-Bomb has a destructive force equal that of one ton explosive charge of the V-2.

"

Mittlerweile sind einige weitere Forschungsergebnisse ans Licht gekommen, die die Aussage von „Ambrosi“ erhärten könnten. So berichtet ein Spion im März 1945 dem russischen Geheimdienst „GRU“ von deutschen Atombombenversuchen: „ Unsere zuverlässige Quelle aus Deutschland teilt mit: In der letzten Zeit haben die Deutschen in Thüringen zwei Explosionen mit großer Kraft durchgeführt. Vom Zentrum der Explosion aus wurden Bäume bis zu einer Entfernung von 500 – 600 Metern gefällt. Die sich im Explosionszentrum befindlichen Gefangenen sind umgekommen, wobei häufig von ihnen keine Spur zurückblieb. Außerdem wurde ein starker radioaktiver Effekt beobachtet.“ Der italienische Kriegsberichterstatter Luigi Romersa berichtet von einem weiteren Versuch mit einer besonderen Bombe großer Explosionskraft, die auf der Halbinsel Bug auf Rügen von der deutschen Kriegsmarine getestet worden sein soll: „Plötzlich spürten wir ein gewaltiges Erdbeben. ... Wir sahen einen Lichtstrahl, umgeben von einer großen Rauchwand....Viele Bäume waren in Stücke gerissen, als ob eine gewaltige Kraft den Baum zum Stamm hin vollkommen zerteilt hätte.“ Gemäß Romersa sollen die Deutschen diese Bombe nicht A-Bombe sondern „Zerlegungsbombe“ genannt haben. Ohrenbetäubender Lärm, im großen Umkreis abgeknickte Bäume, gewaltiges Erdbeben und große Druckwelle, könnte dies alles auf die „Zündorkanbombe“ hindeuten? Eine Zerstörungskraft, wie als würde ein mächtiger Orkan, ein gewaltiger Luftdruck entfesselt. Könnte man sich so die Wirkungsweise dieser Bombe vorstellen? In einem unveröffentlichten Manuskript, das kurz nach dem Kriege verfasst wurde, weißt der deutsche Physiker Erich Schumann darauf hin, dass durch die Zündung von mehreren Hohlladungen, hohe Temperatur- und Druckwerte erzielt werden konnten. Wie könnte man sich die Zündorkanbombe nun vorstellen? Wenn man mehrere dieser Hohlladungen kreisförmig in einem sphärenförmigen Gehäuse (z.B. in der Größe eines Fußballes) um einen Urankern herum positioniert und diese gleichzeitig zündet, könnte eine Explosion großer Kraft entstehen. Die gesamte Sprengkraft der Hohlladungen konzentriert sich im Zentrum der Bombe und zerreist den Urankern, der dadurch eine Druckwelle erzeugt, die alles, was sich in einem bestimmten Umkreis befindet (abhängig von der Uranmenge) niederwalzt. Die Wirkung dieser Zündorkanbombe könnte wohl noch dadurch verstärkt worden sein, dass man sie überhalb des Bodens in einer bestimmten Höhe zündete. Dazu berichtet die Burgwartin Cläre Werner, die sich am 3. März 1945 auf der Wachsenburg in der

Nähe des Truppenübungsplatzes Ohrdruf in Thüringen aufhielt, u.a. von einem großen Gestell aus Holz und Stahl. Außerdem vernahm sie bei der Explosion der Bombe einen Blitz mit darauf folgender starker Druckwelle. Einige Zeit (Tage?) später erfolgte eine zweite Explosion, die aber nicht mehr so mächtig war, wie die erste. Wurde im März 1945 auf einem speziell errichteten Turm die Zündorkanbombe gezündet? Erfolgte die zweite Zündung einer solchen Druckwellen-Bombe, die bereits nicht mehr so stark war, nicht in einer gewissen Entfernung vom Erdboden, sondern auf oder unmittelbar über der Erde? Wäre nun eine solche Zündorkanbombe in der Größe eines Fußballes - oder größer (ggfs. abhängig von den Hohlladungen und dem Urankern) - innerhalb des Gefechtskopfes eines Aggregat-4 Geschosses, der „V-2“ untergebracht gewesen und z.B. gegen London verschossen worden, wie hätte man sich die Wirkungskraft vorstellen müssen? Sollte die V-2 - wie in der Nähe von Krakau - evtl. SS-Truppenübungsplatz „Heidelager“? – bereits überhalb der englischen Hauptstadt detonieren (und nicht wie sonst üblich auf den Boden aufgeschlagen um dann zu explodieren) und hätte damit die Rakete die volle Wirkungskraft der Zündorkanbombe entfaltet? Nämlich einen gewaltigen Explosionsdruck freisetzen, der in einem bestimmten Umkreis alles platt machte, was sich dort befand: Häuser, ganze Wohnblocks, Autos, Menschen usw. Wobei wohl im Zentrum der Explosion durch das Zerreisen des Urankerns Mensch und Material verbrannt und verkohl worden wäre (s. Luigi Romersa und Augenzeugen in Ohrdruf, die ja von verkohlten und verbrannten Tierkörpern oder Leichen berichteten). War diese Bombe zudem für den Sprengkopf einer A9/A10 vorgesehen und wurde eine solche „Amerika-Rakete“ noch gebaut und erprobt (siehe bemannte A-9, die Küttner erwähnte)? Sparte man evtl. die spärlich vorhandene Uranmenge zur Bestückung des Sprengkopfes einer A9 auf (Nutzlast 1.000 kg) anstatt mehrere A4 mit kleineren Mengen spaltbarem Material auszustatten. Wollte man New York City mit einem gezielten Schuss einer „Atlantikrakete“ (Leitsender auf dem Empire-State Building) und einer Zündorkanbombe als Sprengkopf platt machen? Wenn man die A9 in einer vorbestimmten Höhe über New York zur Explosion gebracht hätte, wie groß wäre der Zerstörungsradius der Detonationswucht einer Zündorkanbombe gewesen? Gott sei Dank ist es aber wegen des raschen Kriegsendes nicht mehr zu einem Einsatz, dem Verschießen einer solchen Zündorkanbombe mittels einer V-2 bzw. der A9/A10 gekommen. Wobei wohl auch Sabotage, Infiltration und Zusammenarbeit mit den Alliierten den Einsatz verhindert haben könnte. War die Zündorkanbombe nun eine „klassische“ Atombombe, oder spiegelte sie eher die begrenzten Möglichkeiten einer kriegsgeschüttelten deutschen Forschung während des zweiten Weltkrieges wider? Was könnte in Sachen Atomforschung in Deutschland während des Krieges außerdem noch alles möglich gewesen sein, was aber bis heute hartnäckig vertuscht wird? (Quellen: div. elektronische und Print-Medien aus 2005)

Warum allerdings ist die Zündorkanbombe bis jetzt in der Öffentlichkeit so gut wie unbekannt? Bereits im ersten Band wurde auf die Arbeiten des Dr. Mario Zippermayr hingewiesen, der auch an einer Kohlenstaub-Bombe, der „Atombombe des kleinen Mannes“ arbeitete. Die in U.S. amerikanischen Archiven gelagerten Unterlagen über Zippermayr wurden erst kürzlich freigegeben, weil man Angst hatte, daß diese Kohlenstaubbombe in falsche Hände geraten könnte. Verhält es sich mit der Zündorkanbombe ähnlich? Man stelle sich vor, sie gerät in die Hände internationaler Terroristen, die mit einer Fußball großen Bombe in ein Hochhaus marschieren und auf dem Dach die Bombe zünden. Die Wirkungsweise in einer Großstadt wäre verheerend.

Nachträge Der Anhang enthält eine Vielzahl diverse Fotos, Zeichnungen, Dokumente, Beschreibungen, Zeitungsartikel usw., die noch einmal vertieft untermauern, was in diesem Buch im Einzelnen besprochen wurde.

Siehe dazu die e-Bücher von Klaus-Peter Rothkugel: Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt Teil I: Supplement - Die Nachträge Fotos, Illustrationen, Bilder und Dokumente und weitere Informationen in: The Secret of the Rational Space Travel Part I: Supplement II - Photos, Drawings, Details, Documents about hidden Air- and Spacecraft. Zusätzlich mit Patentbeschreibung des Autors über den „Omega-Diskus 98!

Fortsetzung siehe

„Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt“ Teil II Im zweiten Teil des Buches “Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt” von Klaus-Peter Rothkugel, wird ausführlich auf die „Elektro-Aerodynamik“ eingegangen und anhand einiger wichtiger Beispiele

die verschiedenen Möglichkeiten aufgezeigt, wie man auf elektrodynamischen Wege Fluggeräte für den Flug durch die Atmosphäre, im Weltall und in anderen Medien antreiben kann. -

Thermionic Propulsion -

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Dipolar Force Field Propulsion -

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Glow Discharge EHD/MHD MHD-By-pass -

Electron Impact Boundary-Layer Fluid Pumping System EHD -

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Magnet Energy Propulsion -

“Sheitan Mazar UFO”

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Space Ship Ancient Astronauts Great War 10.000 B.C. -

Lesen Sie auch folgende e-Books von Klaus-Peter Rothkugel: Das Geheimnis der Flugscheiben aus Deutschland, vormals: Das Geheimnis der deutschen Flugscheiben Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt Teil I: Supplement - Die Nachträge Fotos, Illustrationen, Bilder und Dokumente Die geheim gehaltene Raumfahrt: Die Dehnung der Zeit oder Einblicke in eine geheime und vertuschte Raumfahrt The Secret of the Rational Space Travel Part I: Supplement II Photos, Drawings, Details, Documents about hidden Air- and Spacecraft The Hidden Space Travel: Time Dilation Science Fiction Story with True Facts from a secretly conducted Space Travel Mission Hinter den Kulissen dieser Welt, Eine Psy-Agentin im Einsatz Romane von Peter Roth, alias Klaus-Peter Rothkugel: Liebesbrief mit Folgen, Teil I Liebesbrief mit Folgen, Wie es weitergeht, Teil II

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