Jalan Dan Jembatan

April 24, 2019 | Author: Nadya Yonisa | Category: N/A
Share Embed Donate


Short Description

jalan dan jembatan...

Description

Membahas tentang Laston AC-WC, Laston AC-BC, dan Laston AC-Base, serta perbedaan antara ketiganya.

Gambar konstruksi laston AC-WC, AC-BC, dan AC-Base Di Indonesia, Aspal beton (Asphalt Concrete atau AC) yang disebut juga dengan Laston (Lapisan Aspal Beton) merupakan lapis permukaan struktural atau lapis pondasi atas. Aspal beton terdiri dari tiga macam lapisan, yaitu Laston Lapis Aus ( Asphalt Concrete-Wearing Course atau AC-WC), Laston Lapis Permukaan Antara (Asphalt Concrete - Binder Course atau AC-BC) dan Laston Lapis Pondasi (Asphalt Concrete- Base atau AC-Base). Asphalt Concrete – Wearing Course (AC-WC) Asphalt Concrete -Wearing Course (AC-WC) merupakan lapisan perkerasan yang terletak paling atas dan berfungsi sebagai lapisan aus. Walaupun bersifat non struktural, AC-WC dapat menambah daya tahan perkerasan terhadap penurunan mutu sehingga secara keseluruhan menambah masa pelayanan dari konstruksi perkerasan. AC-WC mempunyai tekstur yang paling halus dibandingkan dengan jenis laston lainnya. Asphalt Concrete – Binder Course (AC-BC) Lapisan ini merupakan lapisan perkerasan yang terletak dibawah lapisan aus (wearing course) dan di atas lapisan pondasi (base course). Lapisan ini tidak berhubungan langsung dengan cuaca, tetapi harus mempunyai ketebalan dan kekauan yang cukup untuk mengurangi tegangan/regangan akibat beban lalu lintas yang akan diteruskan ke lapisan di bawahnya yaitu base dan sub grade (tanah dasar). Karakteristik yang terpenting pada campuran ini adalah stabilitas. Asphalt Concrete – Base (AC-Base) Menurut Departemen Pekerjaan Umum (1983) Laston Atas atau lapisan pondasi atas (AC- Base) merupakan pondasi perkerasan yang terdiri dari campuran agregat dan aspal dengan perbandingan tertentu dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas. Lapisan ini terletak di bawah lapis pengikat (AC- BC), perkerasan tersebut tidak berhubungan langsung dengan cuaca, tetapi perlu memiliki stabilitas untuk menahan beban lalu lintas yang disebarkan melalui roda kendaraan. Lapis Pondasi (AC- Base) berfungsi untuk memberi dukungan lapis permukaan, mengurangi regangan dan tegangan, menyebarkan dan meneruskan beban konstruksi jalan di bawahnya (sub grade).

Toleransi tebal untuk tiap lapisan campuran beraspal 1. Latasir tidak lebih dari 2,0 mm 2. Lataston Lapis Aus (HRS-WC) tidak lebih 3,0 mm 3. Lataston Lapis Pondasi (HRS-Base) tidak lebih 3,0 mm 4. Laston Lapis Aus (AC-WC) tidak lebih 3,0 mm 5. Laston Lapis Antara (AC-BC) tidak lebih 4,0 mm 6. Laston Lapis Pondasi (AC-Base) tidak lebih 5,0 mm

Tebal Nominal Minimum Campuran Beraspal 1. Latasir kelas A (SS-A). Tebal nominal minimumnya adalah 1,5 cm 2. Latasir kelas B (SS-B). Tebal nominal minimumnya adalah 2 cm 3. Lataston Lapis Aus (HRS-WC). Tebal nominal minimumnya adalah 3,0 cm 4. Lataston Lapis Pondasi (HRS-Base). Tebal nominal minimumnya adalah 3,5 cm 5. Laston Lapis Aus (AC-WC). Tebal nominal minimumnya adalah 4 cm 6. Laston Lapis Antara (AC-BC). Tebal nominal minimumnya adalah 6 cm. 7. Laston Lapis Pondasi (AC-Base). Tebal nominal minimumnya adalah 7,5 cm

Tabel Gradasi Agregat Gabungan Untuk Campuran Beraspal

Bagian-bagian struktur utama dari konstruksi jembatan adalah struktur pondasi, struktur abutment, struktur pilar, struktur lantai jembatan, struktur kabel, dan struktur oprit. Bagian metoda konstruksi

terpenting dalam konstruksi jembatan adalah proses erection lantai jembatan, dimana banyak metoda dimungkinkan untuk melakukan erection tersebut.

Bagian Struktur Utama Jembatan Adapun metoda konstruksi terpenting dalam konstruksi jembatan juga sangat bervariasi dan sangat ditentukan oleh banyak pertimbangan, antara lain: 

Kondisi medan,



Tipe alat yang telah dimiliki,



Kondisi akses menuju ke lokasi proyek,



Pertimbangan lalu lintas lama,



Tipe material dan struktur jembatan yang digunakan, apakah baja atau beton.



Pertimbangan waktu pelaksanaan

Berikut adalah beberapa tipe metoda erection lantai jembatan yang umumnya digunakan untuk berbagai konstruksi jembatan : 

Sistem Perancah



Sistem Service Crane



Sistem Launching Truss



Sistem Penggunaan Counter Weight dan Link-set



Sistem Launching Gantry



Sistem Traveller atau Heavy Gantry



Sistem Perancah

Keuntungan sistem perancah adalah Minimnya alat angkat berat (service crane atau gantry) yang diperlukan, mengingat pengecoran yang dilakukan adalah ditempat Lebih minimnya biaya erection akibat tidak terlibatnya alat angkat berat, khususnya bila tipe ini telah dimiliki (heavy duty shoring) Kerugian sistem perancah adalah žProduktivitas yang relatif rendah, karena pekerjaan cor ditempat menuntut waktu yang lebih lama untuk proses persiapan (formwork dan peracah) dan proses setting beton.

žMenurut tipe tanah yang harus baik, dan bila tanah yang ada untuk dudukan perancah kurang baik maka akan berakibat perlunya struktur pondasi khusus (luasan telapak yang lebar atau penggunaan pondasi dalam).

Metode Perancah Sistem Servis Crane Keuntungan sistem servis crane adalah 

Produktivitas erection yang tinggi.



Tidak terpengaruh kepada tipe tanah yang ada dibawah lantai jembatan (sebatas mampu dilewati untuk manuver alat berat).

Kerugian sistem servis crane adalah 

Umumnya penggunaan alat berat seperti ini menuntut biaya tinggi mengingat biaya sewa crane dengan kapasitas angkat tinggi adalah relative mahal.



Perlunya access road yang memadai untuk memobilisasi service crane.

Metode Servis Crane

Sistem Launching Truss Keuntungan sistem launching truss adalah 

Tidak terpengaruh kepada kondisi dibawah lantai jembatan (katakanlah sepenuhnya sungai)

Kerugian sistem launching truss adalah 

Umumnya penggunaan alat berat seperti ini juga menuntut biaya tinggi.



Diperlukan system booking alat yang memadai mengingat tipe ini belum dimiliki banyak oleh sub kontraktor erection.



Produktivitas relatif lebih rendah dibandingkan sistem service crane, dimana perlu waktu extra untuk erection truss dan sistem angkat dan menempatkan girder.

Metode Launching Truss Sistem Penggunaan Counter Weight dan Link Set Untuk konstruksi jembatan rangka baja, maka sistem penggunaan alat angkat baik service crane yang mungkin diletakkan diatas ponton atau konvensional gantry adalah cara paling umum digunakan untuk mengangkat dan memasang batang per batang baja di posisinya. Sistem counter weight akan diperlukan yang biasanya diambil dari konstruksi rangka baja yang belum dipasang ditambah dengan extra beban, agar erection dengan sistem cantilever dapat dilakukan. Penggunaan “link set” juga dapat dilakukan untuk menghubungkan satu span rangka yang sudah jadi

sebagai konstruksi counter weight bagi konstruksi rangka di span selanjutnya. Untuk jelasnya lihat gambar-gambar dibawah ini.

Metode Counter Weight dan Link Set Sistem Launching Gantry Untuk konstruksi jembatan dimana lantai jembatannya berupa struktur beton precast segmentalbox, maka penggunaan alat launching gantry umumnya dapat digunakan, dimana sistem ini mempunyai kecepatan erection tinggi yang didukung sistem feeding segmental dari sisi belakang alat (tidak dari bawah karena pertimbangan lalu lintas, misalnya).

Metode Launcing Gantry Sistem Traveller atau Heavy Gantry Sistem traveller umumnya digunakan untuk tipe jembatan balance box cantilever, khususnya untuk lantai jembatan dengan beton cor ditempat. Bila pada tipe jembatan tipe ini menggunakan beton precast box segmental, maka sistem alat angkat gantry harus digunakan. Sistem kedua alat angkat ini juga digunakan untuk konstruksi jembatan kabel, khususnya untuk tipe cable stay, maka erection deck juga memanfaatkan struktur kabel sebagai tumpuan baru sebelum

nantinya sistem traveler (bila beton adalah cast in place) atau heavy gantry (bila beton adalah precast) akan maju ke segmen berikutnya.

Metode Traveller atau Heavy Gantry Tipe Jembatan, Struktur Jembatan Dan Jembatan Komposit A. Tipe-Tipe Jembatan Berdasarkan fungsinya dibedakan sebagai berikut : 

Jembatan jalan raya (highway bridge)



Jembatan jalan kereta api (railway bridge)



Jembatan pejalan kaki atau penyeberangan (pedestrian bridge).

Berdasarkan lokasinya, jembatan dapat dibedakan sebagai beriku : 

Jembatan di atas sungai atau danau



Jembatan di atas lembah



Jembatan di atas jalan yang ada (fly over)



Jembatan di atas saluran irigasi/drainase (culvert)



Jembatan di dermaga (jetty).

Berdasarkan bahan konstruksinya, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa macam, antara lain : 

Jembatan kayu (log bridge)



Jembatan beton (concrete bridge)



Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge)



Jembatan baja (steel bridge)



Jembatan komposit (compossite bridge).

Berdasarkan tipe strukturnya, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa macam, antara lain : 

Jembatan plat (slab bridge)



Jembatan plat berongga (voided slab bridge)



Jembatan gelagar (girder bridge)



Jembatan rangka (truss bridge)



Jembatan pelengkung (arch bridge)



Jembatan gantung (suspension bridge)



Jembatan kabel (cable stayed bridge)



Jembatan cantilever (cantilever bridge).

B. Struktur jembatan dapat dibedakan menjadi dua bagian yaitu struktur atas dan struktur bawah Struktur Bawah (Substructures) Struktur bawah jembatan berfungsi memikul seluruh beban struktur atas dan beban lain yang ditumbulkan oleh tekanan tanah, aliran air dan hanyutan, tumbukan, gesekan pada tumpuan dsb. untuk kemudian disalurkan ke fondasi. Selanjutnya beban-beban tersebut disalurkan oleh fondasi ke tanah dasar. Struktur bawah jembatan umumnya meliuputi : 

Pangkal jembatan (Abutment)



Dinding belakang (Back wall)



Dinding penahan (Breast wall)



Dinding sayap (Wing wall)



Oprit, plat injak (Approach slab)



Konsol pendek untuk jacking (Corbel)



Tumpuan (Bearing)



Pilar jembatan (Pier)



Kepala pilar (Pier Head)



Pilar (Pier), yg berupa dinding, kolom, atau portal



Konsol pendek untuk jacking (Corbel)



Tumpuan (Bearing)



Struktur Atas (Superstructures)

Struktur atas jembatan merupakan bagian yang menerima beban langsung yang meliputi berat sendiri, beban mati, beban mati tambahan, beban lalu-lintas kendaraan, gaya rem, beban pejalan kaki, dll. Struktur atas jembatan umumnya meliputi : 1. Trotoar : 

Sandaran dan tiang sandaran



Peninggian trotoar (Kerb)



Slab lantai trotoar

2. Slab lantai kendaraan

3. Gelagar (Girder) 4. Balok diafragma 5. Ikatan pengaku (ikatan angin, ikatan melintang) 6. Tumpuan (Bearing) Konstruksi komposit (composite structure) adalah konstruksi gabungan dari material yang berbeda  jenis, dimana terdapat kerjasama antara kedua bahan tersebut dalam memikul beban. Umumnya konstruksi merupakan gabungan antara material beton dan material baja yang secara teknis direncanakan untuk menerima beban-beban yang sangat besar seperti pada bangunan jembatan. Suatu struktur gelagar jembatan yang menggabungkan antara bahan baja dan beton dapat dikategorikan sebagai konstruksi komposit apabila antara kedua bahan tersebut (pelat beton dan balok baja) terjadi aksi komposit (composite action) yang baik. Kondisi tersebut dapat dicapai dengan memasang alat penghubung geser (shear connector) pada bidang kontak antara baja dan beton. Bila aksi komposit dapat dicapai dengan baik, maka akan diperoleh efisiensi dimensi gelagar (stringer) yang lebih ekonomis dari bangunan.

Kelebihan Sistem Komposit Profil baja dapat dihemat mencapai 20 – 30 % dibandingkan dengan balok non komposit. Penampang atau tinggi profil baja lebih rendah, sehingga dapat mengurangi atau menghemat tinggi lantai (storey height) pada bangunan gedung dan tinggi ruang bebas (clearance) pada bangunan  jembatan. Kekakuan lantai pelat beton bertulang semakin tinggi karena pengaruh komposit (menyatu dengan gelagar baja), sehingga pelendutan pelat lantai (komposit) semakin kecil. Panjang bentang untuk batang tertentu dapat lebih besar, artinya dengan sistem komposit baja dan beton, untuk penampang yang sama, mempunyai momen pikul yang lebih besar. Kapasitas daya pikul beban bertambah dibandingkan dengan pelat beton yang bebas di atas gelagar baja. Kekurangan Sistem Komposit Selain keuntungan-keuntungan tersebut di atas, terdapat pula kerugian atau kekurangan dari konstruksi komposit, yaitu untuk balok komposit statis tak tentu, aksi komposit kurang berfungsi pada penampang yang memikul momen negative dimana pada daerah momen lentur negatif hanya tulangan beton yang memikul gaya tarik. Dengan demikian, maka perlu ada pembatasan dalam aksi komposit terutama pada lebar efektif dan rasio modulus elastisitas, mengingat pengaruh kontinuitas dan lendutan jangka panjang.

View more...

Comments

Copyright ©2017 KUPDF Inc.
SUPPORT KUPDF