Inyeccion Electronica

Inyección electrónica De Wikipedia, la enciclopedia libre Saltar a navegación, búsqueda La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible, tanto para motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantada, como para motores diésel, cuya introducción es relativamente más reciente.

inyectores de inyección de gasolina, con su rampa de alimentación Se puede subdividir en varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial, simultánea) pero básicamente todas se basan en la ayuda de la electrónica para dosificar la inyección del carburante y reducir la emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y a la vez optimizar el consumo. Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores. En los motores diésel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores mecánicos, por una bomba de alta presión con inyectores electrohidráulicos. Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y dosificar la mezcla aire / combustible, es decir el factor lambda de tal modo que quede muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), es decir factor lambda próximo a 1 lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible. En este caso el factor lambda es igual a 1

Contenido

[ocultar] • • • • •

1 Fundamento 2 Funcionamiento en inyección gasolina 3 Funcionamiento en inyección diésel 4 Inyectores 5 Referencias bibliográficas

•

6 Enlaces externos

[editar] Fundamento La función de la inyección en los motores de gasolina es: •

•

•

Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlado por el conductor mediante la mariposa,en función de la carga motor necesaria en cada caso, con objeto de adaptar el caudal de combustible a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor, dosificar mediante inyección la cantidad de combustible requerida por esta cantidad de aire, necesaria para que la combustión sea lo más completa posible,es decir guardando en la medida de lo posible la proporción estequiométrica, dentro de los límites del factor lambda. Completar la función de la combustión junto con el Encendido del motor

En los motores diésel, regular la cantidad de gasoil inyectado en función de la carga motor (pedal acelerador), sincronizándolo con el régimen motor y el orden de encendido de los cilindros. En el caso del motor diésel la alimentación de aire no es controlada por el conductor, sólo la de combustible. Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o accionadores.

[editar] Funcionamiento en inyección gasolina El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, régimen del motor (estos dos son los más básicos), y son los que determinan la carga motor, es decir la fuerza necesaria de la combustión para obtener un par motor, es decir una potencia determinada. Por otra parte hay que suministrar el combustible a unos 2,5 - 3,5 bar a los inyectores, esto se logra con una bomba eléctrica situada a la salida del depósito o dentro del mismo.

Adicionalmente se toman en cuenta otros datos, como la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor MAP) en los motores turboalimentados, posición de la mariposa y cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), entre otros. Estas señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado señales que se transmiten a los actuadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustión mejorada, teniendo siempre en cuenta las proporciones aire/combustible, es decir el factor lambda. El sensor PAM o MAP (Presión Absoluta del Múltiple o Colector) indica la presión absoluta del múltiple de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) o "Sonda lambda" la cantidad de oxígeno presente en los gases de combustión. Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene la relación aire / combustible, es decir el factor lambda cercana a la estequiométrica (factor lambda = 1). Esto se puede comprobar con un análisis de los gases de combustión, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regímenes de marcha. Estos sistemas desde hace algún tiempo tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnóstico que avisa cuando algo anda mal, además existe la posibilidad de realizar un diagnóstico externo por medio de aparatos de diagnóstico electrónicos que se conectan a la unidad de control de inyección y revisan todos los parámetros, indicando aquellos valores que estén fuera de rango. La detección de fallas, llamados "DTC" (Diagnostic Trouble Codes) debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas electrónicas de diagnóstico también especiales para cada tipo de sistema de inyección. La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes que han fallado, generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos. Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las normas de seguridad ya que manipula combustible o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaución de no producir derrames de combustible.

[editar] Funcionamiento en inyección diésel En este caso la diferencia mayor está en la presión de combustible, la cual pude oscilar entre 400 y 2000 bar, según los requerimientos del motor en cada momento. Esto se logra con una bomba mecánica de alta presión accionada por el motor. Por otra parte el control de los inyectores es electrónico, aunque la operación es hidráulica, mediante unas válvulas diferenciales en el interior del inyector. En este caso mucho más que en el motor de gasolina la limpieza del combustible y la ausencia de agua del mismo es esencial. Para ello hay un filtro con separador de agua incluido.

Los datos esenciales para regular el combustible son: el régimen motor (para sincronizarlo con el funcionamiento de las válvulas y generar el orden de inyección requerido por el número de cilindros del motor) y la posición del pedal de acelerador. En los motores diésel, al no haber mariposa, el aire no es regulado por el conductor y por tanto no es medido para esta función, sino para la regulación de un tipo de contaminante (el óxido de nitrógeno NOx)

[editar] Inyectores Una de las piezas más importantes en el sistema de inyección de combustible es el inyector. Este es el encargado de hacer que el combustible sea introducido en el múltiple (colector) de admisión o dentro del cilindro según sea el caso. En los motores diésel que llevaban inyección mecánica por bomba inyectora en línea, la apertura del inyector era comandada por una leva y el cierre se hacía mediante un resorte, la carrera de inyección era regulada por una cremallera que se mueve según la posición del regulador de caudal, que depende del acelerador y del régimen del motor. En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva - cremallera y se ha optado por un sistema electrónico para poder abrir más o menos tiempo y con más o menos presión el inyector y así regular la cantidad de combustible que ingresará en el cilindro. En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle pasar una determinada cantidad de corriente durante un tiempo controlado generará un campo magnético el cual moverá la aguja del inyector. Para regular la cantidad de corriente que se manda al solenoide distintos sensores toman parámetros que son procesados en una central computarizada y ésta es la que calcula la cantidad de corriente eléctrica enviada para poder mantener una relación estequiométrica entre el aire/combustible (aproximada de 14,7 a 1 en motores de gasolina). En los motores diésel no hay proporción estequiométrica, siempre se trabaja con exceso de aire (entre 20 a 1 y 50 a 1) ya que no hay mariposa y la potencia se regula regulando el caudal, de modo proporcional al pedal acelerador y al régimen.

sección y operación de un inyector de gasolina

sección de un inyector diesel

•

Los parámetros más importantes que se toman para el motor de gasolina son: o RPM del motor (para sincronizar con el funcionamiento de los 4 tiempos y el orden de los cilindros) o Cantidad de aire que entra al motor (para ajustar la gasolina proporcionalmente a la mezcla estequiométrica)

•

Parámetros secundarios : o Posición del acelerador, (Para ajustar posiciones de ralentí y plena carga, en que la mezcla es un poco más rica que a estequiométrica, por ej. 13 a 1. Además de esto, para enriquecer temporalmente la mezcla si la aceleración es "nerviosa" por parte del conductor, y para cortar la inyección si el vehículo está rodando, teniendo el conductor el pie levantado, por ejemplo cuesta abajo. Con esto se consigue un ahorro significativo de combustible ); o Temperatura del liquido refrigerante (para arranque en frío) o Composición de los gases de escape mediante la sonda Lambda, entre otros.

•

De esta forma se producen los siguientes beneficios: o Regular la cantidad de combustible que ingresa al cilindro de forma más precisa, o Mantener una relación estequiométrica entre el combustible/aire, no importa si varían factores externos como por ejemplo temperatura del aire o composición del mismo estando a por ejemplo 1500 metros sobre el nivel del mar o en el llano, o Mayor ahorro de combustible, o Menor contaminación ambiental, o Motores con mayor momento par y por tanto potencia, por lo tanto mejores prestaciones, entre otras.

El Motor Paso a Paso Un motor paso a paso es, de forma genérica, un motor de alta presición que permite convertir electricidad en energía mecánica, es decir, en movimiento, con un alto grado de exactitud y regulado de velocidad.Su nombre se debe a la posibilidad de éstos de moverse un paso a la vez por cada pulso electrico que se le aplique. Estos motores tiene una gran cantidad de aplicaciones en la actualidad (los podemos encontrar en los reproductores de DVD por ejemplo, relojes eléctricos, y hasta en la industria aeroespacial entre sus muchos usos), veremos ahora la amplicación de éste en la materia que nos atañe, el motor paso a paso en sistemas de inyección electrónica de la industria automotriz. En un automóvil el motor paso a paso es el encargado de regular el pasaje de aire de baja durante la moderación de

motor del vehículo. Visualmente nos encontraremos que en uno de sus extremos posee un vástago destinado mediante su movimiento de entrada y salida a la regulación de la entrada del aire de baja, mientras que en su otro extremo se encuentran los conectores para los cables. Los motores paso a paso más comunes posee internamente dos bobinas, aunque también existen motores paso a paso de 4 bobinas comunmente usados. El de dos bobinas es con el que generalmente nos encontraremos, presentando 4 cables (dos para cada bobina). Fallas típicas Una de las fallas más frecuente con el motor paso a paso son los daños en la punta (vástago), el cual se pega dificultando y deteniendo el correcto movimiento del motor. Las consecuencias típicas de esto son las fallas en el motor al estar moderando, como así también dificultades en la puesta en marcha tanto sea con el motor en caliente como en frío. Diagnóstico El diagnóstico del motor paso a paso se realiza obteniendo las resistencias internas de las bobinas del motor. Para ello debemos utilizar un tester en su escala de 200 ohms debiendo estar la medición obtenida entre los 50 y 100 omhs. Si nuestra medición nos da un valor por debajo de este rango nos encontramos entonces ante un motor que posee su bobina en corto.

LA INYECCIÓN ELECRÓNICA MODERNA 1.- INTRODUCCIÓN La aplicación de inyección electrónica a los motores de combustión interna se ha extendido enormemente en los últimos 20 años. Hoy en día, en muy escasas aplicaciones de automoción se continúa utilizando el carburador tradicional, justificado únicamente por economía y simplicidad de aparejo electrónico. Las cada día más severas normas de homologación de motores exigen un control antipolución y acústico que no es posible superar sin la utilización de convertidores catalíticos y sistemas electrónicos de encendido y suministro de combustible lo suficientemente flexibles que permitan la fabricante lograr el compromiso más favorable entre prestaciones y legislación. El catalizador, para llevar a cabo su tarea de depuración de gases, debe operar en un rango extremadamente estrecho de mezcla aire/combustible (en la práctica es la

estequiométrica, 14.7/1 en masa) y sólo un sistema electrónico que aúne precisión y rapidez puede actuar sobre la cantidad de combustible proporcionado al motor y variarlo en función de la lectura de la sonda lambda (binaria porque sólo reconoce exceso o defecto respecto a la referencia estequiométrica).

Figura: Emisiones en función de la proporción aire/gasolina. En la figura se puede apreciar cómo las emisiones de monóxido de carbono (azul), óxidos de nitrógeno (verde) e hidrocarburos (rojo) se minimizan manteniendo una proporción aire/gasolina de 14.7:1. Éste es el punto donde debe trabajar el catalizador y, para ello, la sonda lambda proporciona información a la central de inyección según la combustión sea excesivamente rica (zona derecha)o pobre (zona izquierda). Como ya resulta evidente, un carburador nunca podría realizar este cometido de un modo eficaz y por ello la inyección, más que por cuestiones de rendimiento de motor, es imprescindible.

Figura: Sonda Lambda binaria su diagrama de tensión según la naturaleza de la mezcla Conviene no caer en el horror (que no error) de confundir la inyección de combustible con un sistema de sobrealimentación de motor, tratamiento que se le da en algunos reglamentos de competición que he podido leer. De hecho, aún es hoy que a la hora de

buscar caballos (sin importar ni emisiones ni gasto de combustible) un buen juego de carburadores superan claramente a la electrónica. Un ejemplo claro está en las preparaciones sin límite de los dragster americanos con motores desde motocicleta hasta grandes V8 y, sin ir más lejos, ¿cuántas MotoGP aplicaron EFI desde el principio?. Queda todo dicho... Es cierto sin embargo, que la gestión electrónica de motor controlando simultáneamente mapas de encendido e inyección, permite casi “modelar” la combustión del motor, logrando una alta eficiencia térmica con buena economía de combustible a todo régimen, pudiendo actuar localmente en cada punto de funcionamiento del motor sin afectar en absoluto al resto. Así, un “bache” en la curva a 3750rpm cuando se lleva el acelerador abierto un 60 % se puede tratar modificando la cartografía en ese punto (ver figura) sin afectar a la que rige las 5500 rpm a 40% o a las 5400 o 5600 rpm. Esto, como es lógico, es impensable para un carburador que con sus circuitos de ralentí, baja, aceleración y alta (en el mejor de los casos) poco entiende de números y quien haya trabajado en el apasionante mundo de la carburación se habrá percatado de cómo a veces arreglar los medios del motor, resta un poco de altos y es necesario trabajar de nuevo en éstos para recuperar lo perdido. Ya veis que hablo de medios, altos... nunca de 6550 rpm o 4700rpm o ..., luego la precisión como decía, es un punto muy a favor de la inyección.

Figura: Mapa numérico de inyección MoTeC M800 para Audi A4 He visto cómo algunos buenos preparadores son reacios a la instalación de sistemas EFI (para simplificar) por una supuesta excesiva complejidad y por el temor que supone entrar en el “oscuro” mundo de la electrónica. La finalidad de este artículo es desmitificar esta complejidad y hacer que cualquiera pueda entender cómo funciona un sistema EFI y se atreva a equiparlo en su vehículo. 2.-PARTES DE UN EQUIPO DE INYECCIÓN. En primer lugar, y partiendo desde el depósito de combustible, es necesario contar con una bomba que proporcione al sistema la presión adecuada al inyector. Frecuentemente se sitúa el filtro después de la bomba para liberar al máximo el inyector de impurezas. Por otro lado, esta presión debe ser controlada en un regulador, generalmente incorporado a la rampa de inyectores y que hace, al mantener constante el suministro, que el tipo de spray del inyector sea siempre el mismo, algo fundamental, claro está. El exceso de combustible se retorna la depósito. También se suele encontrar un amortiguador en el regulador de presión, cuando éste está montado en la rampa de inyectores. Su función es eliminar las pulsaciones del sistema

consecuencia de las sucesivas aperturas y cierres de los inyectores.

Figura: Spray típico de un inyector de automoción

Figura: Rampa de inyectores (en verde) de competición de Suzuki GSX-R preparada en Pro #1 Performance. Se pueden apreciar también las mariposas independientes para cada cilindro. Finalmente estamos ya en la zona de inyección (en conducto de admisión si es indirecta). Los inyectores no son más que pequeños solenoides o bobinas que responden a impulsos electromagnéticos abriendo o cerrando el paso de combustible durante un tiempo determinado (¡estamos hablando de milisegundos!). La cantidad aportada dependerá del caudal del inyector y del tiempo que éste permanezca abierto, que es lo que realmente se varía cuando se conecta un PC a la centralita de control. Para determinar el caudal de inyector necesario, se pueden aplicar ciertas fórmulas matemáticas sencillas en función de la cilindrada del motor y potencia esperada entre otras variables. Pro #1 Performance dispone de programas de ordenador que permiten un cálculo preciso de la selección de inyector (ver sección de software). De una forma inmediata, resulta evidente que si la demanda de combustible del motor obliga al inyector a permanecer abierto más tiempo del que dura un ciclo, es necesario cambiar a una unidad de más caudal. En la práctica raramente se trabaja por encima del 80% de tiempo de admisión (es lo que se llama duty cycle aunque yo prefiero ciclo de servicio del inyector) para evitar sobrecalentamiento de la bobina y que el combustible sea inyectado en un momento apropiado de velocidad de aire en colector.

Los inyectores se clasifican en alta (hasta 15 Ohm) y baja impedancia (resistencia de 1.5-5 Ohm) con características propias de control según la aplicación a que se destina y que no se expondrá en este artículo por su carácter básico.

Figura: Inyectores y sección de un inyector He dejado deliberadamente para el final la parte de sensores y electrónica asociada para que quede más justificada su presencia en base a lo que ya se ha expuesto. Hemos visto que el control de dosificación de mezcla permite variar el combustible inyectado en función del régimen del motor y de la carga de éste (de cuánto tengamos pisado el acelerador, para entendernos). Entonces deberemos suministrar información de estos parámetros a la unidad de control para que “decida” en cada instante la mezcla necesaria en base a una cartografía previamente desarrollada por el fabricante o preparador. En consecuencia, es preciso contar, como mínimo, con un sensor de posición de mariposa y otro de régimen motor, generalmente asociado a la “estrella” de encendido o al dentado del volante de inercia, más propio de aplicaciones automovilísticas.

Figura: Rotor y sensor de cigüeñal Yamaha R6 2002 Dado que, además, la masa de aire disminuye al aumentar la temperatura o descender la presión para un volumen dado, deberemos evitar que en una situación de baja temperatura (en climas fríos o durante el arranque) o presión (mucha altura) la mezcla quede excesivamente pobre o rica respecto a la de referencia. Por esto existen los mapas de corrección de presión, temperatura, humedad, incluso tensión de batería (puede influir en el tiempo de respuesta y de apertura del inyector). La correcta

selección y ubicación de estos sensores hacen que el sistema de inyección esté listo para funcionar, una vez que los valores adecuados (obtenidos en banco, generalmente mediante análisis de gases de escape, temperaturas de colectores, etc...) de pulsos de inyector son introducidos en la memoria de la unidad de control. Es decir, la cartografía de inyección determinará, en función de la posición de mariposa y rpm un valor determinado de pulso de inyector, formando así un mapa en 3 dimensiones al representar todos los valores en los tres ejes del espacio. Sobre este mapa actuarán las correcciones correspondientes según la información suministrada por los sensores adicionales del motor.

Figura: Mapa de inyección 3D de una central de control HALTECH para Audi 2.3E

Figura: Mapa de inyección numérico de una central de control HALTECH para Audi 2.3E Un sistema moderno puede contar con muchos más sensores que permitan al sistema operar de forma mucho más precisa, como temperatura de agua, de aceite, presión de turbo, marcha engranada o velocidad del vehículo, detonación (aunque más ligado al mapa de encendido)... lo que complica exponencialmente la operación de la unidad de control pero también optimizan el rendimiento cuando se busca es caballo más que lo otros no tienen... 3.- TIPOS DE INYECCIÓN. Partiendo de la base de que tratamos con sistemas de inyección electrónica. Estableceré una clasificación según la ubicación del inyector, el número de éstos y el modo de inyección: 3.1.-Ubicación del inyector La inyección se puede hacer en la propia cámara de combustión, la tan extendida inyección directa en motores diesel y requiere un tipo especial de inyector que resista las altas presiones de la cámara. Dada su privilegiada ubicación permite un control óptimo de la combustión lo que la hace muy indicad para trabajar con mezcla pobre o ultrapobre bajo las que la inyección en colector (a continuación) no conseguiría combustión.

Figura: Sistema de inyección directa Audi FSI en cámara de combustión También es posible inyectar el combustible en el colector de admisión (inyección indirecta) con el inyector situado después de la mariposa de admisión. Dirigiendo el spray de combustible en un ángulo y posición determinados respecto a la corriente de admisión, se consigue una mezcla muy homogénea y alto rendimiento. Finalmente, también es posible inyectar antes de la mariposa de admisión, llamada comúnmente inyección en ducha. Permite más tiempo para la formación de una

mezcla homogénea de aire/combustible y se usa frecuentemente en motores de altas prestaciones (F1, Superbikes...) generalmente asociada a la inyección en colector después de la mariposa. Este clase de inyección permite, para potencias específicas muy altas, utilizar inyectores de pequeño tamaño que atomizan mejor el combustible y cuyo caudal es suficiente para regímenes bajos/medios. A alto régimen, entran en funcionamiento los inyectores en ducha para aportar el caudal extra necesario. Es el tipo de inyección que aplica Honda a su modelo CBR 600RR o Ducati a las 748/998

Figura: Inyectores en ducha de Ducati 998R. Se puede apreciar su ubicación a la entrada de colector,lejos de la mariposa de admisión. 3.2.- Número de inyectores. Me refiero en este apartado, al número de inyectores totales del motor en un motor multicilíndrico. Ésta es la base de clasificación de inyecciones monopunto: un solo inyector alimenta un colector que se divide para alimentar de mezcla cada cilindro (ver figura, donde el inyector se señala con 3d); multipunto: cada cilindro dispone de un inyector en colector, aunque la admisión de aire se realice según una mariposa de admisión común.

Figura: Sistema de inyección monopunto. Inyector único

Figura: Sistema de inyección multipunto. Un inyector por cilindro

Figura: Sistemas de inyección monopunto (izquierda) y multipunto (derecha). 3.3.- Modo de inyección. El aporte de combustible se puede hacer de forma continua o intermitente. En general, la central de control determina unos momentos de apertura y cierre del inyector (inyección intermitente) que será el tipo que trataré a continuación por su mayor difusión. 3.2.1.-Inyección intermitente simultánea: Los inyectores de todos los cilindros se abren y cierran a la vez sin importar la fase del ciclo de cada cilindro. De esta forma, el combustible se acumula detrás de la válvula de admisión hasta la apertura de ésta en la fase correspondiente. 3.2.2.-Inyección intermitente por bancada o semisecuencial: En este caso, la central de control, identifica los cilindros de la misma bancada (típico de motores en V para evitar pulsaciones en la rampa de inyección) o bien aquéllos que suben y bajan simultáneamente, como en el caso de un 4 cilindros, inyectar al mismo tiempo al 1-4 y 2-3. 3.2.3.- Inyección secuencial: La verdad es que éste es un nombre que no me convence en absoluto. La inyección desde el momento en que abre y cierra alternativamente (intermitentemente) es ya secuencial. Mejor sería llamarla temporizada, ya que, en realidad, se define perfectamente cuándo abre el inyector y cuándo cierra. Esto permite que cada cilindro sea alimentado en la fase de admisión y en el momento más apropiado de ésta, definiendo momento de apertura y cierre en grados de cigüeñal.

Estas ventajas reducen considerablemente la adhesión de combustible a las paredes de colector, mejoran la mezcla y por consiguiente las emisiones contaminantes.

Figura: Sistema de control programable de inyección secuencial HALTECH A muchos clientes, les preocupa sobremanera que su motor trabaje con inyección ”secuencial” o no, quizá pienso yo, por esta obsesión macrotecnológica del mundo en que vivimos que hace que, sin saber muy bien (o nada en absoluto) para qué sirve, todos queramos tener un teléfono móvil tribanda, por ejemplo. Lo cierto es que las ventajas de la inyección temporizada son evidentes desde el punto de vista de las emisiones lo cual puede ser un factor decisivo para algunos pero también es cierto que los más preocupados por esta cuestión suelen ser técnicos, mecánicos o pilotos vinculados a la competición que desde luego, no lo primero que hacen es eliminar el catalizador de gases de escape (cuando lo permite el reglamento, claro). Pues quede claro que la inyección secuencial no ofrece ventajas de potencia a pleno gas y/o alto régimen. La explicación es clara: un motor girando a altas rpm dispone de muy poco tiempo para realizar la admisión lo que hace que también esa escaso el disponible para inyectar. En un sistema secuencial sólo hay dos soluciones, o bien se mantiene el inyector abierto durante mucho tiempo, lo que obliga a abrir muy pronto y cerrar muy tarde, o bien se instalan inyectores de mayor caudal. En el primer caso se pierden las ventajas de inyectar en el momento óptimo de establecimiento de corriente de aire y en el segundo, la calidad de atomización de combustible se pierde porque el inyector aumenta de tamaño. Es decir, se diluyen las ventajas respecto a un sistema que inyecte, por ejemplo, 2 a 2 o por bancada. Además la inyección secuencial precisa de un sistema de sensores más amplio y complejo. No es suficiente con el sensor de posición y velocidad de cigüeñal sino que además la central de control debe recibir información del árbol de levas para poder saber en qué fase del ciclo está cada cilindro. Me explico: con el sensor de cigüeñal, sólo podemos saber que el pistón está arriba o abajo (para simplificar) pero, en un motor de 4 tiempos, estas posiciones pueden corresponder a 2 fases del ciclo. Así, con el pistón en el punto muerto superior, el cilindro puede estar empezando la fase de admisión o a punto de comenzar la de escape. El sensor del árbol de levas elimina esta incertidumbre.

Figura: Sensor de posición de árbol de levas Honda CBR 600RR

Como regular valvulas Avisos Google • Commutators New & Refill www.iccinternational.com - ICC Commutators and Slip Rings ICC Commutators and Slip Rings • tan delta test www.b2hv.com - Verify the dielectric condition of Verify the dielectric condition of • A family business www.mexico-rent-acar.com - car rental car rental • Gear Drive Auction www.Go-Dove.com - Quality Gear Drive Quality Gear Drive

AutoFoco - Online

Clasificados de autos 0KM y usados Variedad en modelos y marcas. www.AutoFoco.com

COMO REGULAR VALVULAS BUENO ESTO LO VOY A EXPLICAR DE CERO PARA EL QUE REALMENTE NO TIENE IDEA DE QUE SE TRATA, PARA LOS QUE SABEN A LO MEJOR HAY PASOS MUY OBVIOS PERO NO TODOS SABEMOS Y LA IDEA DEL FORO ES AYUDARNOS ENTRE TODOS ASI QUE ESTE TUTORIAL ES COMO DICE MI VIEJO “A PRUEBA DE BOLUDOS” JAJAJA MATERIALES UNA SONDA METRICA (RONDAN ENTRE 8 Y 20 PESOS) UN DESTORNILLADOR (COMÚN, PLANO) UNA LLAVE DE MEDIA (PULGADA) LLAVE TUBO (PARA SACAR LA TAPA) ANTES QUE NADA, EL MILQUI SE REGULA EN CALIENTE, ASIQUE ESTO HAY QUE HACERLO DESPUES DE TENER EL COCHE EN MARCHA 20 MINUTOS COMO MINIMO BUENO EMPEZEMOS PREVIO RETIRO DEL PORTA FILTRO (EN LA FOTO ES LO QUE ESTA A LA DERECHA DE COLOR BORDÓ , LO PRIMERO ES SACAR LA TAPA DE VALVULAS, SON 6 TORNILLOS LOS SACAMOS CON UNA LLAVE TUBO

AL RETIRARLA, SACAMOS TAMBIEN LA JUNTA DE CORCHO QUE LA SELLA A LA TAPA DE CILINDROS. NOS VAMOS A ENCONTRAR CON ESTO AL SACARLA

BUENO ACA TENEMOS EL EJE DE BALANCINES CON SUS RESPECTIVOS MARTILLOS Y REGULADORES, LAS VALVULAS CON SUS RESORTES,Y PLATILLOS COMO DIJE Q IBA A EXPLICAR TODO ACA LES PASO UNA FOTO CON LOS DETALLES DE CADA COSA LO PRIMERO ES IDENTIFICAR LAS VALVULAS

BUENO YA IDENTIFICAMOS LAS VALVULAS, (LAS DE ADMISION SIEMPRE SON MAS GRANDES); Y TAMBIEN LOS CILINDROS, EL CILINDRO UNO ES EL PRIMERO MIRANDO DE FRENTE AL AUTO, (EL QUE ESTA PEGADO AL RADIADOR) PARA REGULAR VALVULAS EL CILINDRO QUE ESTAMOS MIDIENDO TIENE QUE ESTAR EN COMPRESION OSEA CON LAS DOS VALVULAS CERRADAS ACLARACION: EL CILINDRO 1 Y 4 SUBEN Y BAJAN JUNTOS EL CILINDRO 2 Y 3 SUBEN Y BAJAN JUNTOS LA TECNICA QUE USAREMOS DE REGULACION ES “POR BALANCEO” CUANDO EL CILINDRO 1 ESTA EN COMPRESION EL 4 ESTA EN BALANCEO CUANDO EL CILINDRO 4 ESTA EN COMPRESION EL 1 ESTA EN BALANCEO CUANDO EL CILINDRO 2 ESTA EN COMPRESION EL 3 ESTA EN BALANCEO CUANDO EL CILINDRO 3 ESTA EN COMPRESION EL 2 ESTA EN BALANCEO DATO: EL ORDEN DE ENCENDIDO ES 1-3-4-2 ( ORDEN EN QUE EXPLOTAN LOS CILINDROS) EL DODGE 1500 ES “VARILLERO” NO TIENE ARBOL DE LEVAS A LA CABEZA, LA LEVA ESTA ABAJO Y POR MEDIO DEL BOTADOR Y LAS VARILLAS ABREN Y CIERRAN LAS VALVULAS LAS VARILLAS SON 8, LAS TENEMOS EN LA PARTE IZQUIERDA DE LA TAPA DE CILINDROS, LAS VAN A VER ENSEGUIDA BUENO LLEGO LA HORA DE LA VERDAD

COMO ME DOY CUENTA QUE CILINDRO ESTA EN COMPRESION PARA REGULAR LAS VALVULAS DE ESE CILINDRO? EMPEZAMOS REGULANDO EL CILINDRO 1 COMO YA DIJIMOS, PARA QUE ESTE EN COMPRESION EL 1 TIENE QUE ESTAR EN BALANCEO EL 4 ENTONCES GIRAMOS EL VENTILADOR EN SENTIDO HORARIO Y VAMOS A VER COMO SE EMPIEZAN A ABRIR Y CERRAR LAS VALVULAS NOS CONCENTRAMOS EN EL CILINDRO 4 MIENTRAS GIRAMOS EL VENTILADOR , CUANDO LA VALVULA DE ESCAPE ESTA CERRANDO Y ESTA POR ABRIR LA DE ADMISION AHÍ ESTÁ EN BALANCEO EL 4, (CERRAR ES QUE ESTA SUBIENDO EL RESORTE Y ABRIR ES QUE ESTÁ BAJANDO), SI NOS PASAMOS UN POQUITO PODEMOS GIRAR EL VENTILADOR EN SENTIDO ANTIHORARIO PARA QUE QUEDE JUSTITO EN BALANCEO. REPITO: “BALANCEO” ES CUANDO ESTA CERRANDO ESCAPE Y ABRIENDO ADMISION YA TENEMOS EL 4 EN BALANCEO POR LO TANTO PODEMOS REGULAR EL CILINDRO 1

ACA SE METE LA SONDA METRICA, EN ESTE CASO ESTAMOS REGULANDO LA VALVULA DE ADMISION DEL CILINDRO UNO, LA SONDA ESTA ES DE 30 PARA LA FOTO NOMAS, PERO LOS MANUALES DE DODGE DICEN 20 PARA ADMISION 30 PARA ESCAPE, EN MI CASO AL TENER GAS, LE PUSE 25 A ADMISION Y 35 A ESCAPE PERO ESO ES A PIACHERE DE CADA UNO BUENO, COMO REGULAMOS?[/b]

PRIMERO CON UNA LLAVE DE MEDIA, AFLOJAMOS LA CONTRATUERCA, (RECOMIENDO AFLOJARLA HASTA ARRIBA PARA LABURAR TRANQUILOS SI NO ESTAN MUY CANCHEROS) LUEGO CON UN DESTORNILLADOR VAMOS AJUSTANDO O AFLOJANDO EL REGULADOR CON LA SONDA METIDA DONDE INDICA LA FOTO

LA SONDA TIENE QUE ENTRAR PERO NO MUY FLOJA (PORQUE EN ESE CASO LE ESTARIAMOS DANDO MAS LUZ) Y SI NOS ZARPAMOS AJUSTANDO DESPUES NO NOS VA SALIR LA SONDA, ES JUGAR UN POCO HASTA ENCONTRARLE LA VUELTA, NO ES PARA NADA COMPLICADO, HAY Q TENER TIEMPO Y UN POCO DE PACIENCIA NOMAS

UNA VEZ ENCONTRADA LA LUZ DESEADA DE VALVULAS, CON EL DESTORNILLADOR PUESTO EN LA POSICION (SIN QUE SE MUEVA) AJUSTAMOS LA CONTRATUERCA, UNA VEZ APRETADO, SACAMOS EL DESTORNILLADOR Y LE DAMOS UN POQUITO MAS DE ROSCA PARA QUE SE CLAVE BIEN BUENO YA REGULAMOS EL CILINDRO 1 AHORA VIENE REGULAR EL 3, GIRAMOS EL MOTOR Y PONEMOS EL 2 EN BALANCEO, CON EL 3 EN COMPRESION REGULAMOS EL 3 AHORA REGULAMOS EL 4, GIRAMOS EL MOTOR Y PONEMOS EL 1 EN BALANCEO, REGULAMOS LUZ DE VALVULAS DEL CILINDRO 4 AHORA Y POR ULTIMO REGULAMOS EL 2, PONIENDO EN BALANCEO EL 3 Y POR FIN TERMINAMOS REGULANDO LA LUZ DE VALVULAS DEL CILINDRO 2 LES CONVIENE IR ANOTANDO QUE CILINDRO REGULAN SI NO ESTAN MUY CANCHEROS. COMPRAMOS UNA JUNTA DE TAPA DE VALVULAS Y UN SELLA JUNTA LIMPIAMOS BIEN LA TAPA DE VALVULAS Y LA PARTE QUE APOYA EN LA TAPA DE CILINDROS (A LO MEJOR HAY Q RASQUETEAR UN POCO SI ESTA MUY PEGADA LA JUNTA VIEJA) PONEMOS EL SELLA JUNTA PRIMERO CALZAMOS LA JUNTA EN LA TAPA Y LUEGO LA MONTAMOS SOBRE EL MOTOR, ASI NOS COINCIDEN LOS AGUJEROS PONEMOS LOS TORNILLOS Y LISTO SEÑORES, YA TIENEN LAS VALVULAS REGULADAS

Regulacion de valvulas en frio o caliente? cual es la razon que algunos fabricantes de motores recomiendan regular las valvulas frio y otros no. gracias • •

hace 3 años Notificar un abuso

by pepe e Miembro desde el 24 noviembre 2007 Puntos totales: 231 (Nivel 1) • •

Añadir contacto Bloquear

Mejor respuesta - Elegida por el usuario que pregunta las valvulas al tener menos material ke la culata,dilaatan antes,esa olgura es necesaria asta ke el motor coje teperatura,sino se kedarian pisadas,una vez la culata ha dilatado,aumenta la separacion,los octanajes de la gasolina,los retrasos de la puesta apunto tambien influyen en la olgura de valvulas,por un pelin abiertas nunca es malo,ademas se aumenta el cruce de valvulas a altas revoluciones mien tras ke en vajas se ga na par motor disminuye el cruce,al ser golpeadas con me¡nos fuerza,nunca se deve de dejar una olgura inferior a la recomendada por el fabricante

Qué es la inyección electrónica de combustible ? > Inicio > Ciencia y Tecnología La inyección electrónica de combustible consta de un sistema que intenta reemplazar el carburador de los motores que funcionan con gasolina. Constituye un sistema bastante más amigable con el medio ambiente que el sistema clásico con el carburador, ya que disminuye en forma considerable la emisión de gases nocivos de los motores. Una de las características más ventajosas de la inyección electrónica de combustible radica en la mayor efectividad, en comparación al carburador, para la dosificación del combustible, además de la considerable disminución de la emanación de gases tóxicos al medio ambiente. A través de este sistema se toma aire del medio ambiente, el que luego se mide y se introduce al motor. Posteriormente, de acuerdo a los requerimientos específicos del fabricante del motor, se inyecta la cantidad precisa de combustible para que la combustión sea lo más completa posible. El sistema de inyección electrónico de combustible está compuesto, básicamente, de sensores, además de una unidad de control electrónica y accionadores o actuadores. Este sistema basa su funcionamiento en la medición de ciertos procesos de trabajo del motor, como por ejemplo, la temperatura del aire, el caudal de aire, el estado de carga, la temperatura del refrigerante, los gases de escape y la cantidad de oxígeno que poseen, así como también, las revoluciones del motor. El sistema electrónico de control se encarga de procesar toda esta información en relación a su funcionamiento. Los resultados se transmiten a modo de señales a los accionadores o actuadores que van controlando, según el estado general del motor, la inyección de cierta cantidad de combustible, encargándose también de lograr una combustión completa. Además del sistema de control electrónico, el sistema de inyección electrónica de combustible, cuenta con un aparato encargado de realizar un autodiagnóstico que reacciona avisando cuando hay algo que no se encuentra en orden. Además se realiza un diagnóstico externo a través de scanners electrónicos que controlan que todas las funciones cumplan con determinados rangos.

LA AFINACIÓN DE SU MOTOR El objetivo principal de una afinación del motores el de recuperar y/o mantener el servicio y la eficiencia original del vehículo. Esto se alcanza mediante el sustitución de partes que por su uso normal se desgastan o pierden su efectividad en su funcionamiento y mediante una limpieza detallada de algunos componentes del motor. Es recomendado realizar un servicio de afinación cada 10,000 o 15,000 kms dependiendo del uso que se le da al vehículo. • •

• • • •

Cambio de aceite y de filtro para el aceite. Aún si usted no ha pasado la marca de las 5,000 kilómetros/3 meses, un cambio de aceite y filtro es una buena idea. Revisar bandas. El alternador, el ventilador y el sistema de enfriamiento de su auto tienen todos bandas como partes integrales y esas bandas deben ser revisadas de forma regular y reemplazadas si es necesario. En el caso del sistema de enfriamiento, las mangueras deberáan ser revisadas y reemplazadas como algo necesario también. Llantas.Deberia revisar sus llantas y ajustar la presión del aire. También es recomendado rotar y balancear las llantas. Frenos y líneas de combustible. El sistema de frenado y de combustible de su auto debería ser inspeccionado para su uso. Es recomendado revisar y reemplazar fluídos además del aceite para motor como los fluídos para frenos, dirección, transmisión, anticongelante,etc. Bujías. Las bujías deben ser reemplazadas. (Vea Nuestro Catalogo en Autolite y Champion)

• •

Filtro del aire. El filtro del aire debe ser reemplazado. Carburador. Su carburador debe ser revisado y ajustado.

•

Análisis del motor. El mecánico debería de hacer todo un análisis del desempeño de su motor y también del sistema computarizado de su automóvil, si aplica.

Mecánica • • • • •

El GNC

el GNC Inyección directa y contaminación inyectores service del motor (Afinado) sistemas FSI, JDT, MPI y UIS

Si centramos nuestra atención en los hidrocarburos, cuya intensidad de uso responde a causas económicas y tecnológicas, nos encontramos ante una situación que resulta, sin dudas, incongruente. Se observa que del total de las reservas de hidrocarburos 2/3 corresponden a gas natural y 1/3 a petróleo. Sin embargo del total de hidrocarburos requeridos para el consumo del país, 2/3 derivan del petróleo y 1/3 del gas natural. Es decir que la proporción de uso está invertida en relación con las reservas de petróleo las que, al ritmo de uso actual, poseen un horizonte de agotamiento del orden de los 15-20 años, aproximadamente el mismo indicador lleva, para el gas natural, a un horizonte de 60-70 años. Por lo tanto, lo lógico sería pensar en revertir el proceso, llevando a la misma proporción reservas y consumos. En esta nueva situación, que implicaría la duplicación del consumo de gas natural y la reducción del 50% del de los derivados del petróleo, tendríamos un horizonte común de agotamiento del orden de 28/30 años. Ello permitiría dar más tiempo para la prospección de nuevas reservas y/o desarrollo de fuentes de energía sustitutas. Por otra parte, de los derivados del petróleo entregados al mercado, la suma de los volúmenes de nafta normal, nafta súper y gas-oil constituyen el 53% del total. Dado que estos combustibles están directamente vinculados al autotransporte por carreteras y a la actividad agrícola, podríamos concluir que la conversión a gas natural comprimido de todo el parque automotor del país y de la maquinaria agrícola, permitiría dar satisfacción al requerimiento teórico impuesto, duplicando el consumo de gas natural en el mercado interno. Si bien, obviamente, este objetivo no es realizable, nuestra política energética debe orientarse necesariamente a fomentar

el consumo de aquellas fuentes de energía más abundantes, en concordancia con la tecnología disponible y la rentabilidad y posibilidad de las inversiones requeridas. Diversos esfuerzos se han venido efectuando en este sentido, como la transformación a gas natural de calderas de calefacción, construcción y ampliación de redes de distribución, mayor empleo del gas en usinas termoeléctricas, en la industria siderúrgica, etc. A estos debe sumarse ahora el uso del gas natural como combustible para automotores.

El Gas Natural combustible

Comprimido para

(GNC) como automotores.

Además de sus excelentes y conocidas características como combustible para la producción de calor, para lo cual su uso está respaldado por una amplia infraestructura de captación, transporte y distribución, el gas natural presenta una serie de propiedades que lo hacen, adecuado para su empleo como combustible para propulsión de automotores. En efecto: a) Tiene mayor octanaje que las naftas. El gas natural alcanza un valor de 125, mientras que las naftas tienen un numero de octano de alrededor de 90 (recordemos que el número de octano da la característica antidetonante del combustible). Esto permite obtener arranques en frío más rápidos y una marcha en régimen de mayor suavidad. b) Por su excelente combustión permite duplicar prácticamente los intervalos entre cambios de aceite. c) Por no formar sedimentos mantiene las bujías limpias permitiendo una mayor vida útil.

d) No lava el aceite de las paredes de los cilindros del motor, permitiendo una mejor lubricación. e) Los gases de combustión no atacan a los metales; por lo tanto, no afectan a los caños de escape ni a los silenciadores del vehículo. f) Su combustión es prácticamente completa, no produciendo por lo tanto contaminación ambiental. g) Es más liviano que el aire. Por lo tanto, en caso de escape se eleva y disipa, no formando peligrosos charcos inflamables como la nafta. h) Posee una temperatura de ignición mucho más elevada que las naftas, reduciendo esto el peligro de una inflamación accidental ante eventuales escapes. i) Al estar los vehículos equipados con sistemas del tipo dual (gas-nafta) la autonomía aumenta, pudiendo recorrerse muchos kilómetros más entre recargas. j) Es un combustible más eficiente y puede combustionarse con relaciones de compresión mucho más elevadas que la de los motores a nafta. Esta propiedad se pondría más en evidencia en un motor diseñado para utilizar exclusivamente gas natural. k) Permite reducir un 60% los gastos de combustible y entre un 30 y un 50% los gastos de mantenimiento del motor. Se ha comprobado que no existen problemas técnicos en el país para la utilización del GNC como combustible automotor: hay, además, amplia y probada experiencia mundial de más de 50 años sobre el tema; que será aprovechada convenientemente. Las empresas nacionales poseen la suficiente capacidad como para cumplir con las metas propuestas. El objetivo fundamental de interesar a las firmas es lograr reducir significativamente los costos del equipo y desarrollar en el país la técnica del uso de GNC en automotores. Su factibilidad está ya perfectamente comprobada; el uso de este combustible en vehículos puede considerarse seguro, ya que existen miles de unidades en el mundo, especialmente en Italia, circulando por las ciudades sin que se hayan producido accidentes. Las ventajas técnicas y económicas que brinda y la reducida contaminación que produce lo hacen un conveniente sustituto de los combustibles líquidos. De esta forma, Argentina tiene ante sí la oportunidad de utilizar eficientemente los hidrocarburos gaseosos, cada vez más

abundantes, en reemplazo de los líquidos, cada vez más escasos.

Equipamiento para alimentar automotores con GNC 1. Para motores de ciclo OTTO o nafteros Los elementos necesarios para adaptar un vehículo con motor de ciclo OTTO al sistema de alimentación con GNC pueden dividirse en:

a) recipientes para almacenamiento del gas. b)

equipo

c)

regulador-reductor. mezclador.

d) accesorios.

Inyección directa y contaminación

Con respecto a la contaminación generada por los gases de escape, puede decirse que las terminales internacionales –en función de los reglamentos cada vez más exigentes y los fabricantes de motores de combustión interna, trabajan en forma intensa para reducir todos los contaminantes a la vez. Para ello, los principales puntos a considerar técnicamente son los siguientes: • Mejora en el diseño, construcción y rendimiento del motor. • Utilización imperativa de un sistema catalizador. Esto dio paso – como ocurre actualmente a la difusión de la inyección con comando electrónico, y al uso de la conocida

sonda Lambda, ambos indispensables para la supervivencia del catalizador. La rigidez - cada año mayor- de las normas anticontaminación, obligó a los constructores a adoptar la inyección de nafta multipunto (MPI), inclusive en los autos más pequeños.

Cabe señalar que la lista de contaminantes es cada vez mayor: CO, HC, y NOx (monóxido de carbono, hidrocarburos incombustos y óxidos de nitrógeno), vapores de nafta, partículas, etc. Cada vez que los técnicos investigadores identifican un contaminante, aparece algún otro. Por ejemplo, debido a los rayos del sol y al calor en los días sin viento el CO2 emitido por los vehículos, puede transformarse en ozono (O3). Este gas que preserva la capa, precioso protector en la alta atmósfera, está identificado y clasificado como uno de los contaminantes que se encuentran en nuestras calles. En cuanto al uso actual de la Inyección directa de nafta –dentro de la cámara de combustión recordemos que la misma fue desarrollada para lograr en el pasado un aumento en la potencia de los motores. En la década del ’50 y hasta la del ’60, Mercedes Benz utilizó con éxito motores con este sistema de dosificación, primero en competición F1 con la famosa W196 y después en la deportiva 300 SL. En ambos casos se utilizó inyección mecánica con bomba línea de alta presión Bosch. Si hablamos de inyección de nafta en general, es sabido que la aplicación de la inyección indirecta se ha generalizado en la década del ’90, también para los pequeños automóviles. Estos han tenido que abandonar la inyección monopunto (SPI), para aprovechar las ventajas que brindaba la multipunto (MPI), más costosa pero más precisa. A esto se le suma ahora la utilización el retorno de la inyección directa. Cabe señalar que, en una primera etapa, la misma presentaba problemas respecto a la contaminación atmosférica. Sin embargo, finalmente, las perspectivas de utilización son más que interesantes, tanto en lo referente a la mejora del rendimiento, como en la disminución de la polución. Los constructores europeos trabajan intensamente al respecto, y los resultados están a la vista: • El motor IDE (Injection Direct Essence) de inyección directa

de nafta producido por Renault. • El motor HPI desarrollado con Siemens por el grupo PSA (Peugeot – Citröen). • El motor FSI desarrollado y fabricado por el grupo VW-Audi. Finalmente, está la más grande productora europea del mundo en sistemas de inyección, la casa alemana R. Bosch con su sistema denominado Motronic MED. Sin embargo, las empresas japonesas –como lo mencionáramos en su oportunidad fueron las primeras en tomar la delantera. Mitsubishi fue la primera en realizar un lanzamiento comercial, con su modelo Carisma equipado con un motor de 4 cilindros en línea denominado GDI (Gasoline Direct Injection), o sea inyección directa de nafta. Este modelo fue producido en Europa. Otro constructor de avanzada en esta especialidad es Toyota, a través de su motor D-4. En apariencia, este sistema de inyección se asemeja a los tradicionales de inyección indirecta. La diferencia está en los valores de presión de inyección del combustible –entre 30 y 120 bares, que en la inyección indirecta es de 3 bares aproximadamente.

Además hay también diferencias en el diseño y la estructura de los electroinyectores, y en la estrategia de funcionamiento.

Epígrafe 1: Perspectiva de un motor GDI 1.8 de inyección directa de nafta Mitsubishi. 1.2.3.4.-

Bomba inyetora de alta presión. Pistón con cabeza de diseño especial. Cámara de combustión. Simple árbol de levas a la cabeza

Epigrafe2: Esquema del sistema de inyección directa de nafta Siemens. La forma de la cámara de combustión, es el resultado de un estudio en conjunto entre los fabricantes de motores y de sistemas de inyección: 1- Bomba de alta presión. 2- Rampa de alimentación. 3- Regulador de alta presión. 4- Sensor de presión. 5- Unidad de control electrónico ECU. 6- Depósito de nafta (con bomba de baja presión) 7- Filtro. 8- Electroinyectores. y de hidrocarburos incombustos (HC). 9- Motor. 10-Sensores. 11- Entrada de aire. 12- Caudalímetro. 13- Actuadores. 14- Sonda de oxígeno Lambda. 15- Catalizador de "mezcla pobre". 16- Sensor de óxidos de nitrógeno (NOX)

Epigrafe3: Esquema de la inyección directa de nafta desarrollada

por

Magneti

Marelli:

1Caja de mariposa a comando electrónico. 2Bomba de alta presión. 3Rampa de inyección. 4Electroinyectores. 5- Depósito de combustible (con bomba de baja presión). 6Sensores del motor. 7Bujías de encendido. 8Unidad de control electrónico ECU. En lo referente al motor Toyota D-4, el objetivo de sus fabricantes es lograr una reducción en el consumo superior al 30% con respecto al motor tradicional. El funcionamiento del mismo se basa en el uso de una mezcla muy pobre (exceso de aire hasta una relación de 40-50 a 1, en lugar de la clásica relación estequiométrica de 14,7 a 1), lo que permite que la admisión pueda efectuarse con grandes aperturas de válvula y pequeñas pérdidas de carga (por resistencias pasivas). Para que este motor trabaje bajo el principio de las mezclas o "cargas estratificadas", se hace necesario inyectar la nafta con precisión en una zona bien determinada de la cámara de combustión. En el momento en que el pistón está en su carrera ascendente cerca del PMS se produce la fina pulverización del combustible a alta presión, justo antes del salto de la chispa (encendido). En

ese instante, la presión final de compresión es muy alta dentro del cilindro, y el tiempo disponible para la inyección es muy breve. Esto significa rápidamente,

que la bajo

nafta una

debe ser inyectada muy muy fuerte presión.

Los electroinyectores del motor Toyota D-4 funcionan a una presión de entre 80 y 130 bares, es decir cuarenta veces más que la de los inyectores clásicos ubicados en los conductos de admisión. Inyectores

La idea de inyectar combustible en la cámara de combustión o en los conductos de admisión de un motor es muy antigua; es una idea en la que ya empezó a trabajar Rodolfo Diesel a finales del pasado siglo, aunque la inyección para motores Diesel tiene una problemática diferente de la de los motores de gasolina dada la diferencia de cómo se produce la explosión en cada uno de los motores. Pero a pesar de que Diesel trabajó a fondo el sistema de alimentación de combustible para sus motores, la inyección de combustible para motores de ciclo Otto ya dio sus primeros pasos hacia el año 1893. Hasta los fabricantes de motores de aviación no comenzaron a interesarse por este procedimiento de alimentación de motores, no se puede hablar de los comienzos reales del desarrollo y aplicación de la inyección de combustible. Los primeros estudios con resultados positivos (y siempre aplicados a motores de aviación) fueron realizados por Mercedes-Benz, Fiat y Renault. Hacia 1935, la marca alemana en colaboración con Bosch puso en práctica sus primeros prototipos, pero hubo que esperar hasta el año 1948 para que llegase la primera aplicación de la inyección de gasolina a un motor de explosión de un automóvil. Ese año, un grupo de fabricantes alemanes encabezado por Hansa y Goliath, crearon un prototipo provisto de un sistema de inyección directa que no tubo mayor trascendencia, y sobre esa base, Mercedes-Benz trabajó y desarrollo un sistema que acabó

aplicando con éxito a su modelo 300SL en 1954. Al año siguiente continuaron los sistemas de inyección en motores de automóviles de serie, de la mano de la marca inglesa Jaguar para su "D Tipe", y la americana Chevrolet para su conocido modelo Corvette. Pero antes que la inyección llegase a los modelos de producción en serie ya se había experimentado y aplicado en la competición, y fue Oldsmobile la marca pionera en este sentido con su motor V8 empleados en la carreras de Indianápolis, maraca a la que imitaron rápidamente y con mas éxito si cabe Offenhauser y Connaught. Volviendo a la fabricación en serie y tras los logros conseguidos por Mercedes-Benz, Jaguar y Chevrolet, hubo un largo periodo de tiempo (hasta 1961) en que no tubo gran difusión, principalmente por motivos económicos, ya que la aplicación de la alimentación por inyección era extremadamente cara en comparación con el sistema tradicional de carburador. Este lapsus de tiempo terminó cuando algunos fabricantes se decidieron por su aplicación en modelos de altas prestaciones. Peugeot en el modelo 404, Lancia en el Flavia 1.800, Ferrari en el Dino 246 y Maserati en el 3.500 GT, marcaron el pistoletazo de salida en una carrera que no ha parado de evolucionar y encontrar aplicaciones cada vez más ingeniosas. La razón de existir de los sistemas de inyección de combustible radica en que la aportación de combustible no este realizada directamente, sino que sea inyectada directa e independientemente de acuerdo con el caudal de aire que penetre por el tubo de admisión. De esta forma, la longitud o forma de los conductos de admisión no influye, ya que el inyector está situado junto a la válvula de admisión y orientado hacia el punto más conveniente para mandar el combustible cuando la válvula de admisión se abra. La presencia obligada de un inyector en cada cilindro elimina el defecto de una irregular alimentación en los cilindros, como es frecuente que pase en los motores alimentados por medio de carburador. La aplicación de la electrónica a los sistemas de inyección, ha elevado a cotas altísimas el grado de eficacia a la hora de introducir en un cilindro la cantidad exacta de combustible que necesite. Las grandes posibilidades de la electrónica aplicada a la alimentación, permite medir todos los parámetros indispensables para conseguir una dosificación perfecta en función de múltiples parámetros que influyen directamente en este proceso, hasta el punto de que sistemas combinados de control de inyección y encendido, son aplicados con profusión en los modelos que se fabrican hoy día.

LIMPIEZA

POR

ULTRASONIDO

EL sistema, está compuesto por una cuba ultrasónica compacta, con transductor tipo cañón, el cual confiere una mayor robustez y mejor desempeño en la remoción de desechos superficiales y en las desincrustaciones mas profundas. A través del exclusivo modo “Hammer”, resultante de una acción conjunta entre los “micro martillos” y la turbulencia generada por las ondas mecánicas de ultrasonido, se garantiza la eliminación de las partículas más viejas, y por lo tanto, las más difíciles de quitar. En este proceso, el ultrasonido golpea y despega la suciedad y la turbulencia, la remueve y separa, favoreciendo también, el calentamiento del líquido de limpieza, lo cual contribuye para la disolución de las partículas de grasa.

LIMPIEZA DIRECTO

POR

ULTRASONIDO

Y

CHORRO

En este proceso, los inyectores pulsan en la cuba con sus extremidades sometidas al proceso de cavitación que, a través de la acción de ondas de ultrasonido, eliminan las partículas

más profundas de incrustaciones. El método Chorro Directo completa la limpieza con pulsaciones rápidas en los inyectores, generando una turbulencia que concluye el proceso de limpieza.

• Teste de flujo y ecualización de los inyectores Posibilita la observación del volumen inyectado y la análisis de la ecualización de los inyectores (en el caso de inyectores “multipoint”). El teste de flujo es preprogramado, con valores definidos de apertura y RPM.

•

Teste

de

estanqueidad

Es posible observar el sellado de los inyectores cuando sometidos a una presión 20% superior a la presión de trabajo. Señales como el humedecimiento de los extremos de los inyectores, goteo, chorro continuo y acentuada caída de presión indican problemas de estanqueidad.

•

Teste

de

Spray

y

pulverización.

Con una lámpara estroboscópica es posible observar el formato del “spray” de los inyectores. En este teste, los valores de apertura y RPM son definidos y las probetas son vaciadas automáticamente en el encerramiento de los testes.

TECNI-CAR CON SU EXPERIENCIA LES RECOMIENDA LIMPIAR LOS INYECTORES CADA … 15.000 KM. PARA VEHICULOS CON GNC / GNV/ GLP 25.000 KM. PARA VEHICULOS SIN. Service Afinado

Elementos que componen un service (afinado) El afinado consiste en ajustar, controlar y mantener en perfecto estado todos los componentes que hacen funcionar al motor; para un buen desarrollo del mismo, para el ahorro de combustible, protegerlo del desgaste prematuro y tener la seguridad de que no lo va a dejar a pie. Muchas piezas están en constante funcionamiento en su vehículo y por lo tanto la vida útil de las mismas está estimada en horas-uso o kilómetros recorridos, después de lo cual pierden la seguridad y la precisión para lo que fueron diseñadas, por lo que las fábricas indican controles cada períodos específicos.

Controles recomendados para realizar cada 15.000 km. / 20.000 km. *

-

Solamente

motores

convencionales.

1. Cambio de correas o tensado. 2. Limpieza y calibración de bujías. 3. Regulación de válvulas. 4. Limpieza de filtro de aire. 5. Cambio de filtro de combustible. 6. Lubricación de distribuidor. * 7. Control y corrección de platino. * 8. Control de regulador de voltaje y estado de la batería. 9. Evaluar ruidos y desempeño del motor. 10. Limpieza de inyectores y control de caudal. 11. Cambio de microfiltros inyectores. 12. Cambio de sellos. 13. Limpieza de controlador ralenti 14. Control de emisiones de gases. 15. Control de componentes del sistema de inyección.

Ciclo 15.000 30.000 45.000 60.000 km/65.000km

de km/

afinados: 20.000km km/35.000km km/50.000km

Controles recomendados para realizar cada 30.000 km./ 35.000 km 1. Cambio de filtro de combustible. 2. Cambio de filtro y prefiltro de la bomba de combustible. 3. Cambio de sellos inyectores. 4. Cambio de micorfiltros de inyectores. 5. Cambio o tensado de correas. 6. Limpieza de carburador y calibración. *

7. Limpieza de inyectores y control de caudal. 8. Cambio de bujías. 9. Regulación de válvulas. 10. Cambio de filtro de aire. 11. Control de regulador de voltaje y estado de la batería. 12. Control de emisiones de gases. 13. Control de catalizador. 14. Control de componentes del sistema de inyección. 15. Limpieza de válvula de ventilación del cárter. 16. Limpieza de canister.

Controles recomendados para realizar cada 45.000 km./ 50.000 km 1. Cambio de filtro de combustible. 2. Cambio de micro filtros de inyectores. 3. Cambio de sellos de inyectores. 4. Cambio de filtros y regulador de presión. 5. Cambio de cables de bujías. 6. Cambio o tensado de correas. 7. Limpieza de inyectores y control de caudal. 8. Limpieza y calibración de bujías. 9. Regulación de válvulas. 10. Limpieza de motor. Ralentí. 11. Limpieza de filtro de aire. 12. Control de regulador de voltaje y batería. 13. Control de emisiones de gases. 14. Control de componentes del sistema de inyección. 15. Evaluar ruidos y desempeño del motor.

Controles recomendados para realizar cada 60.000 km. 1. Cambio de filtro de combustible. 2. Cambio de prefiltro de bomba de combustible. 3. Cambio de microfiltros de inyectores. 4. Cambio de sellos de inyectores. 5. Cambio de bujías. 6. Cambio de sensor de oxígeno. 7. Cambio de correa sincronismo. 8. Cambio de correas o tensado. 9. Cambio de filtro de aire. 10. Cambio de líquido refrigerante. 11. Limpieza de inyectores, control de caudal. 12. Regulación de válvulas. 13. Limpieza de válvula, ralentí. 14. Control regulador de voltaje y batería. 15. Limpieza de válvula de ventilación del cárter. 16. Limpieza de válvula canister. 17. Evaluar ruidos y desempeño del motor.

Este sistema o ciclo de service está de acuerdo con las normas mundiales, con el desarrollo estipulado por las distintas fábricas automotrices y por la experiencia de Tecni-car.

Los afinados dependen también de los distintos equipamientos con que cuente el motor. Si Convencionales Inyección Inyección Si

son: mono multi tienen

punto punto GNC

Lista de elementos controlados por Tecni-car siempre que se realiza un afinado: Luces de posición. Luz de patente. Luces de emergencia-baliza. Luces de giro. Cambio de luces baja/altas Luces de retroceso. Luces de stop. Luces antiniebla delanteras. Luces antiniebla traseras. Limpiaparabrisas delantero. Limpialuneta trasero. Lavaparabrisas. Lavaluneta. Bocina. Estado de ópticas. Alineado de faros. Estado de escobilla delantera. Estado de escobilla trasera. Luces de instrumental. Luces de interior. Luneta térmica. Control de nivel de aceite del motor. Control de nivel de enfriamiento. Control de nivel de líquido p/ dirección asistida. Control de nivel de lavaparabrisas. Control de nivel electrolítico de batería. Control de tensado y estado de correas. Otros controles…

La inyección directa FSI

Perspectiva del motor de 1.6 litros de cilindrada y 110 CV de potencia con un consumo promedio homologado de 5,9 litros cada 100 km.- Audi.

Después de varias victorias consecutivas, fue en las famosas carreras de las 24 Horas de Le Mans, donde se comprobó que el consumo de combustible había disminuido respecto a los motores anteriormente utilizados. Con un 8% de economía de nafta/gasolina -los Audi R8 de competición-, con motores a inyección directa y tecnología FSI, tenían la capacidad, en cada carrera, de dar una vuelta más a la pista que lo acostumbrado (entre parada y parada para cargar combustible). Este aspecto fue fundamental para alcanzar los triunfos, teniendo muy en cuenta el máximo aprovechamiento de cada gramo de carburante utilizado. El sistema FSI no solo es utilizado en competición, sino que además es lanzado comercialmente en los modelos Audi A2 y A4. El modelo A2 tiene un motor de 1,6 litros de cilindrada y 110 CV de potencia, con un consumo promedio homologado de 5,9 litros cada 100 km. El modelo A4 posee un motor de 2,0 litros y 150 CV de potencia, con una reducción de consumo del 10% respecto al 2,0 litros de inyección clásica. En este motor, los electroinyectores están montados sobre la tapa de cilindros -en forma lateral- y son alimentados por una bomba de alta presión a 120 bares en forma aproximada. Otra característica de los motores FSI son los efectos que produce la mariposa de aceleración, en los conductos de admisión, en función de la canalización del flujo de aire. Dicha mariposa regula el pasaje de aire hacia los cilindros, en relación con la posición del pedal acelerador, y el régimen del motor. De esta manera, el paso del flujo de aire hacia las cámaras de combustión, hace funcionar al motor con una

mezcla

-aire/carburante-

homogénea.

En el ciclo de admisión, la relación de mezcla es de 14,7 gramos de aire por cada gramo de nafta/gasolina, y en la fase de compresión trabaja con mezcla pobre “estratificada”. En este caso, dicha mezcla se encuentra en la cámara de combustión con un movimiento turbulento (de torbellino), logrando que la parte de carburante presente en dicha cámara sea menor o inferior a la de un motor tradicional. Cabe señalar que la mezcla inflamable -debido al diseño especial de los conductos de admisión, de la cámara propiamente dicha, y de la cabeza del pistón-, es acercada a la zona de la bujía (de su chispa). Como consecuencia, en función de la mezcla “pobre” utilizada, los niveles de consumo de nafta/gasolina son mucho más contenidos en especial a regímenes o velocidades bajas o intermedias. El bajo consumo de estos motores es uno de los factores del reducido nivel de emisiones contaminantes. Otro de los aspectos es el trabajo del efectivo sistema EGR de recirculación de los gases de escape. Como las “combustiones pobres” generan mayores contenidos de óxidos de nitrógeno (NOx), Audi utilizó un “acumulador” de óxidos de tipo químico. El sistema EGR canaliza el 35% de los gases hacia la admisión, contribuyendo a bajar la temperatura de la combustión de las mezcla; se reducen así hasta un 70% las emisiones de NOx. En cuanto al catalizador “acumulador”, se encarga de almacenar los óxidos, y, gracias al revestimiento interno de bario, es el componente vital para transformar todo en nitrógeno puro (catalizador Denox). Resumiendo: de alguna manera, la aplicación del sistema FSI de inyección directa tiene un “secreto”, y es que el motor funcione con “mezcla pobre”, o sea con exceso de oxígeno para que se desarrolle una combustión pobre. Cuando se dan las condiciones favorables de funcionamiento, es decir, en marcha lenta o ralentí, el motor trabaja con la denominada "carga estratificada" -en estratos o en capas- de mezcla. Esto quiere decir que la relación de mezcla (aire/nafta o gasolina) no tiene que ser siempre estequiométrica o químicamente perfecta (14,7:1). Por último, como referencia respecto a la técnica de los Audi R8 de competición -24 Horas de Le Mans-, los mismos estaban equipados con motores V8 a 90 grados, de 3596 cm3 de cilindrada total y 650 CV a 6500 rpm con doble turbosobrealimentación con intercooler e inyección directa de nafta/gasolina FSI. Las características del motor del Audi A2 1,6 FSI son las

siguientes: motor de ciclo Otto (nafta o gasolina) de 4 cilindros en línea, con ubicación delantera transversal, de 1598 cm3 de cilindrada total (76,5 x 86,9 mm). Suministra una potencia máxima de 110 CV a 5800 rpm, y un par motor de 15,8 mkg a 4500 rpm (normas de la CEE); la relación de compresión es de 12 a 1. El sistema de distribución es con doble árbol de levas a la cabeza DOHC, accionados por correa dentada, con 4 válvulas por cilindro. El sistema de alimentación es por inyección directa de alta presión FSI. La inyección directa JTD

Motor 1.9 JTD 16v de Fiat / Alfa Romeo

Primer motor de ciclo Diesel del 2001 UNIJET JTD de 4 cilindros en línea de 1.9 litros de cilindrada y 110 CV de potencia, con inyección directa "common rail" turbo-intercooler (un solo turbo de inyección).

Alfa Romeo presenta la segunda generación de los propulsores “Common Rail”: los JTD de 16 válvulas y con tecnología Multijet. El primer motor de esta nueva familia es el 1.9 JTD de 140 CV, adoptado en los modelos Alfa 147, 156 y Sportwagon junto con un cambio manual de 6 velocidades de carácter deportivo. Se trata de una auténtica revolución en el campo, como lo fue en 1997 el Alfa 156 JTD, equipado con el primer turbodiesel “Common Rail” con sistema Unijet. Desde entonces, la investigación de Fiat, valiéndose de esta amplia experiencia, ha continuado con el estudio de las potencialidades futuras del sistema de inyección “Common Rail”, hasta crear la segunda generación de los motores JTD: los Multijet y multiválvulas.

El inédito 1.9 JTD ofrece numerosas ventajas. En primer lugar, una reducción del ruido en la fase de calentamiento del motor, calculable -en función de los regímenes de giro y de la temperatura ambiente- en valores comprendidos desde -3 a -6 dB. Además, ofrece una gran potencia (103 kW a 4000 rpm) y un par generoso (31 kgm a 2000 rpm). Prestaciones excelentes, frente a las cuales se registran consumos reducidos. Sin contar con que el nuevo propulsor reduce las emisiones, aun sin adoptar sofisticados dispositivos para el tratamiento de los gases de escape. A continuación se describe la arquitectura del nuevo motor y, principalmente, los resultados obtenidos con el sistema Multijet y las 16 válvulas.

Arquitectura

del

propulsor

Derivado del conocido 1.9 JTD 8 válvulas “Common Rail”, se trata de un “4 cilindros en línea”, con diámetro de 82 mm y carrera de 90,4 mm. Monta 4 válvulas por cilindro, accionadas directamente por un doble árbol de levas en cabeza. El nuevo turbodiesel ha sido objeto de diversas intervenciones técnicas, a fin de aumentar las prestaciones y el par motor desde bajo régimen, y reducir el ruido y las vibraciones. Por ejemplo, el sistema Common Rail adoptado por el 1.9 JTD 16v prevé dos nuevas estrategias de control automático de las regulaciones y del equilibrio del gasóleo inyectado, a favor del silencio acústico y de vibraciones. También son inéditos algunos componentes del motor: de la culata con empujadores hidráulicos a las bielas y el cigüeñal de acero; del pistón con paso interior para la circulación del aceite de refrigeración a los cojinetes de banco y de biela realizados con materiales distintos con respecto al anterior. También son nuevos el colector de escape y el de admisión: el primero es de un material especial de elevada resistencia, mientras que el segundo es de aluminio fundido a presión. Cambian, finalmente, el sistema EGR de control electrónico y la refrigeración de los gases de escape; el circuito de lubricación, que monta una nueva bomba del aceite, y el intercambiador exterior (aire/aceite) para la refrigeración del aceite, así como el circuito de refrigeración, con una nueva bomba del agua. En resumen, una larga serie de mejoras e intervenciones que ha dado vida a un propulsor fiable, potente y de consumos reducidos.

El sistema Multijet

Perspectiva del primer motor Diesel Turbo 1.9 JTD de 4 cilindros Fiat Punto 59 kW de potencia a 3.000 rpm y un par motor de 196 Nm a 1500 rpm con inyección directa de gasoil tipo "Common rail". Tecnología Fiat/A. Romeo del 2000.

La adopción del sistema Multijet hace del 1.9 JTD el primer propulsor del mundo “Common Rail” de segunda generación. Como elemento base se mantienen los principios del “Common Rail” Unijet, es decir, la alta presión de inyección y el control electrónico de los mismos inyectores. Pero con una característica más: durante cada ciclo del motor, aumenta el número de inyecciones con respecto a las dos actuales. Dentro del cilindro, la cantidad de gasóleo quemada sigue siendo la misma, pero se raciona en más partes; de esta manera, se obtiene una combustión más gradual. Entre las ventajas destacan una reducción del ruido de marcha y de las emisiones, y un aumento de las prestaciones de aproximadamente un 6-7%, unidos a un rendimiento del motor que mejora aún más la maniobrabilidad del coche. Se trata de resultados muy importantes, ya que se han obtenido en un motor que, además de representar un salto tecnológico increíble con respecto a los diesel con cámara de precombustión, registra enormes mejoras incluso en comparación con los JTD de primera generación.

Sistema

Bosch Motronic Evolución

MPI

Radiografía del motor Audi de 4 cilindros en línea, 1.6 litros y 101 cv. de máxima potencia, alimentado con inyección de nafta indirecta MPI Gestión electrónica integrada Bosch Motronic.

La evolución del motor naftero o de ciclo Otto es realmente asombrosa en estas últimas décadas. Su avance tecnológico se produce realmente sin detenimientos. Los automóviles actuales poseen motores de baja cilindrada, potentes, y que giran a altos regímenes, de consumo muy reducido, y capaces de emitir gases de escape de bajo nivel de contaminación. Sin duda que la actualización de los motores a explosión -y la obtención de un mayor rendimiento mecánico- se debe al adelanto experimentado por la electrónica. Los diminutos circuitos integrados; las unidades de control con microcomputadoras; las sondas o sensores, etcétera, hicieron que, en gran parte, se produjeran estos adelantos en materia de motores de combustión interna. Especialmente, en lo que hace a la formación de la mezcla y al perfeccionamiento del proceso de combustión, a su calidad. Las reglamentaciones o normas internacionales, acerca de lograr bajos consumos de combustible y reducir al máximo la contaminación atmosférica, fueron el marco del desarrollo de los sistemas de inyección de nafta actuales, incluyendo los directos de alta presión. En especial, en estos últimos treinta años, la inyección fue progresando hasta llegar al punto de perfeccionamiento técnico que hoy tiene. Cabe señalar que este avance se magnifica en la última década, teniendo en cuenta el importante aumento de la fabricación de los sistemas de inyección tanto monopunto como multipunto. La electrónica está presente también en los sistemas de encendido, al mismo tiempo que son sofisticados, modernos y eficientes.

Este aspecto es importante -junto con la calidad de la mezcla lograda- para obtener un nivel de rendimiento satisfactorio en los motores nafteros. Tanto la potencia electrónica de la chispa de la bujía, como el punto exacto del salto de la misma -avance al encendido preciso-, son factores fundamentales para el logro de una buena combustión. Otro de los aspectos a tener en cuenta, es el de los fenómenos anormales de combustión, en especial la detonación. Actualmente existen sistemas que detectan con precisión la detonación incipiente, y trabajan sobre cada uno de los cilindros del motor. Actúan directamente variando electrónicamente el avance al encendido, en el cilindro en que se registra el fenómeno de la detonación. Es sabido que con un sistema de encendido clásico o convencional, con avance al encendido de tipo mecánico, es casi imposible determinar con precisión el punto del salto de la chispa. Este control evita que se produzca detonación -mediante una unidad de control electrónico computada- en función de la temperatura del motor y del nivel de calidad de la nafta utilizada. Hoy existen sistemas de encendido electrónicos de avanzada, sin distribuidor rotativo convencional. La distribución se efectúa en forma totalmente electrónica, utilizando una bobina de alta tensión para cada cilindro, o una bobina para dos cilindros solamente. Con respecto a la formación de la mezcla, las estrictas reglamentaciones vigentes de anticontaminación a nivel internacional, favorecen el uso de la inyección de nafta en la mayoría de los motores. Tanto en la inyección monopunto como multipunto, se utiliza como sistema más reciente el de tipo integrado. Es decir que se controlan -utilizando una misma central electrónica computadatanto el sistema de inyección como el sistema de encendido electrónico. Mediante el uso de sondas o sensores diversos -ubicados en el motor- que copian las distintas variables del mismo, envían señales eléctricas de estas variables a una unidad de control electrónico, ECU, que los procesa, enviando a su vez señales de control a los actuadores. Estos sistemas modernos utilizan también el control por sonda

Lambda, que permite regular la mezcla a la correcta relación estequiométrica de aire/nafta.

Poseen además la particularidad de cumplir con otras funciones de control: -

De Del De

las etapas ángulo de saturación De la la presión de

de de

encendido. la bobina. detonación. sobrealimentación.

Por lógica, este último punto corresponde a los tan difundidos motores turbosobrealimentados. También se están utilizando cada vez más los sistemas de autodiagnóstico, o sea, de diagnóstico en el propio vehículo, con señales luminosas ubicadas en el mismo tablero de instrumentos del automóvil.

Sistema de inyección indirecta MPI. Secuencial con diagnóstico de fallas integrado Bosch Motronic M5. 1- Depósito de carbón activado 2- Válvula de cierre 3- Válvula regeneradora 4- Regulador de presión de nafta 5- Electroinyectores 6Actuador de presión 7- Bobina de encendido 8- Sensor de fase 9- Bomba de aire secundario 10- Válvula de aire secundario 11- Medidor de masa de aire 12- Unidad de control 13- Transmisor de la mariposa 14- Actuador de ralentí 15- Sensor de temperatura del aire 16- Válvula de recirculación de gases de escape 17- Filtro de combustible 18- Sensor de detonación 9Sensor de rpm 20- Sensor de temperatura del motor 21- Sonda Lambda 22Interfase de diagnóstico 23- Lámpara de diagnóstico 24- Sensor de presión diferencial 25- Electrobomba de combustible.

Sistema

El sistema inyector/bomba (UIS)

UIS

Esquema de la implantación o del circuito del inyector/bomba de alta presión (UIS) para vehículos comerciales - Bosch A. Alimentación de combustible (parte de baja presión) 1. Depósito de combustible con filtro previo 2. Bomba de combustible con válvula de retención y bomba manual de alimentación 3. Filtro de combustible 4. Válvula limitadora de presión 5. Refrigerador de combustible - B. Parte de alta presión UIS: 6. Unidad de bomba-inyector - C. Regulación electrónica Diesel (EDC) 10. Sensor de temperatura de combustible 11. Unidad de control 12. Sensor de pedal acelerador 13. Sensor de la velocidad de marcha (inductivo) 14. Contacto de freno 15. Sensor de temperatura del aire 16. Sensor de revoluciones del árbol de levas (inductivo) 17. Sensor de temperatura del aire de admisión 18. Sensor de presión de sobrealimentación 19. Sensor de la temperatura del motor (líquido refrigerante) 20. Sensor de revoluciones del cigüeñal (inductivo) -D. Periferia 21. Instrumento combinado con salida de señales para consumo de combustible, número de revoluciones, etc. 22. Unidad de control del tiempo de incandescencia 23. Bujía de espiga incandescente 24. Interruptor del embrague 25. Unidad de operación para el regulador de la velocidad de marcha (FGR) 26. Compresor de aire acondicionado 27. Unidad de operación para compresor de aire acondicionado 28. Interruptor de marcha (de incandescencia y arranque) 29. Interfaz de diagnóstico 30. Batería 31. Turbosobrealimentador 32. Actuador de la presión de sobrealimentación 33. Bomba de depresión 34. Motor CAN: Controller Area Network (bus de datos en serie en el automóvil).

La alimentación de gasoil tiene como finalidad almacenar el combustible necesario, filtrarlo y entregar al sistema de inyección (de alta presión) una cierta presión de alimentación en todas las condiciones de funcionamiento (o de servicio). En ciertas aplicaciones -depende de la marca y del modelo del vehículo- se recurre al enfriamiento del gasoil del sistema de retorno. Dicho sistema de alimentación de baja presión está compuesto por: • un depósito de gasoil (1); • un filtro previo (fuera de la unidad inyector/bomba) (2); • un enfriador o refrigerador de la unidad de control (opcional) (3); • una bomba previa (opcional, en los automóviles también bomba dentro del depósito) (4);

• un filtro de gasoil (5); • una bomba de gasoil de baja presión (6); • una válvula reguladora de presión (de descarga) (7); • un enfriador de gasoil (opcional) (9); • tuberías o canalizaciones de gasoil de baja presión. El depósito de gasoil El depósito almacena el combustible. El depósito de combustible debe ser resistente a la corrosión y mantenerse estanco, incluso a una sobrepresión de servicio doble, por lo menos hasta 0,3 bar de sobrepresión. La sobrepresión producida debe poder escapar por sí misma a través de aberturas apropiadas o válvulas de seguridad. Circulando por curvas, en posición inclinada o en caso de choques, el combustible no debe salir por la tapa de la boca de llenado o por los dispositivos para compensación de presión. El depósito debe estar separado del motor, de tal forma que se evite la inflamación del combustible, incluso en accidentes. Las tuberías de gasoil Para la parte de baja presión pueden emplearse, además de tubos metálicos, también tuberías flexibles con armadura de malla de acero, que sean difícilmente inflamables. Las tuberías deben estar dispuestas de tal forma que se impidan los daños mecánicos, y que el combustible que gotea o se evapora no pueda acumularse ni inflamarse. Las tuberías de combustible no deben quedar afectadas en su función en caso de deformaciones del vehículo, movimiento del motor o similares. Todas las piezas que conducen combustible deben estar protegidas contra el calor perjudicial para su servicio. En los ómnibus, las tuberías de combustible no deben estar en el compartimiento de pasajeros o del conductor, y el combustible no debe ser transportado por gravedad

Sistema de alimentación de gasoil de baja presión 1. Depósito de combustible; 2. Filtro previo; 3. Refrigerador de unidad de control; 4. Bomba previa con válvula de retención; 5. Filtro de

combustible; 6. Bomba de combustible; 7. Válvula registradora de Presión (UIS); 8. Tubo distrib.

DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE INYECCION UN DIAGNOSTICO DE INYECCION ELECTRONICA SE REALIZA CUANDO EL VEHICULO FUNCIONA DE FORMA IRREGULAR COMO POR EJEMPLO: PERDIDA DE POTENCIA, AUMENTO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE, FUNCIONAMIENTO IRREGULAR DEL MOTOR, ETC. ESTE DIAGNOSTICO SE DEBE REALIZAR POR UN TECNICO MECANICO UTILIZANDO EQUIPOS DE DIAGNOSTICOS AUTOMOTRICES. LOS EQUIPOS NECESARIOS PARA REALIZAR UN DIAGNOSTICO ASERTADO SON: TESTER ELECTRICO AUTOMOTRIZ, OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ Y SCANNER AUTOMOTRIZ.

¿COMO SABER QUE EL MECANICO AUTOMOTRIZ O SERVICIO TECNICO NO ME ENGAÑA EN EL DIAGNOSTICO DE LA FALLA DEL VEHICULO? PARA UN CONDUCTOR ES DIFICIL IDENTIFICAR SI EL MECANICO O SERVICIO TECNICO LO ENGAÑA. POR LO GENERAL LOS PROBLEMAS DE LOS VEHICULOS ES PERDIDA DE POTENCIA DEL MOTOR, EL CUAL SE COMPONE DE: SISTEMA DE REFRIGERACION SISTEMA DE LUBRICACION SISTEMA DE ENCENDIDO SISTEMA DE INYECCION

SISTEMA DE DISTRIBUCION EL MAL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE UN VEHICULO PUEDE SER RESPONSABLE POR ALGUNOS DE ESTOS SISTEMAS QUE PRESANTAN ALGUNA FALLA COMO POR EJEMPLO SI AUMENTA LA TEMPERATURA DE UN MOTOR PUEDE SER DEVIDO A UN TERMOSTATO QUE SE ENCUENTRA CERRADO DEL SISTEMA DE REFRIGERACION, ESTE DIAGNOSTICO ES FACIL DE IDENTIFICAR, NO SUCEDE LO MISMO CON EL SISTEMA DE INYECCION DEL VEHICULO, PARA ESTOS VEHICULOS ES NECESARIO UTILIZAR UN SCANNER AUTOMOTRIZ PARA LEER LOS CODIGOS DE FALLAS ALMACENADO EN EL COMPUTADOR. UN CODIGO PUEDE DAR COMO RESULTADO DE LA FALLA DEL SENSOR DE OXIGENO DEL SISTEMA DE INYECCION PERO ESTO NO REPRESENTA QUE SE DEBA CAMBIAR EL SENSOR SI NO LO QUE CORRESPONDE ES COMPROBAR EL MAL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR CON UN OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ. QUE SUCEDE SI SE LE PIDE CAMBIAR AL CLIENTE SU SENSOR Y ERA UN CABLE CORTADO DE COMUNICACION DEL COMPUTADOR DEL VEHICULO, SENCILLO GASTASTE DINERO POR UN SENSOR QUE NO SE ENCONTRABA EN MAL ESTADO, EL VEHICULO CONTINUA CON SU MAL FUNCIONAMIENTO Y EL MECANICO TE DICE QUE RETIRES TU VEHICULO. ES IMPORTANTE QUE EL MECANICO MANTENGA POR LO MENOS ESTOS ELEMENTOS EN SU TALLER PARA PODER REALIZAR UN DIAGNOSTICO RAPIDO, EFECTIVO, NO PROVOCAR OTRAS FALLAS EN LOS VEHICULO (NO SABER DE INYECCION). CUANDO UNO LLEVA EL VEHICULO A UN SERVICIO TECNICO SIEMPRE LO REPARAN LA EXPLICACION ES SENCILLA TIENEN LOS EQUIPOS NECESARIOS PERO COBRAN CARO POR SU REPARACION. LA RECOMENDACION ES ASESORARSE POR ALGUN TECNICO O INGENIERO MECANICO AUTOMOTRIZ INDEPENDIENTE DONDE ENVIES TU VEHICULO PARA CORROBORAR LO REALIZADO EN TU VEHICULO O REALIZAR UN PRE-DIAGNOSTICO DEL VEHICULO.

La Importacia de mantener afinado el motor de tu auto

El mantener afinado el motor de tu auto es muy importante ya que además de tenerlo en buen estado también ahorras dinero, no consumes combustible en exceso y contaminas menos. Aquí te damos 10 recomendaciones. 1. Por lo menos una vez al año, lleva tu auto a revisión con un mecánico especializado en sistemas de inyección de gasolina para que le haga mantenimiento preventivo al sistema de inyección de tu auto. 2. Si tu auto aún cuenta con un carburador, recuerda que al menos dos veces por año deberás de realizarle una afinación completa en un taller especializado en carburadores. 3. Una señal común de que un auto necesita una afinación es el alto consumo de combustible, además de que se puedan percibir olores de mala combustión por el sistema de escape. 4. Recuerda que si el sistema de inyección se tapa, el auto perderá potencia y además echará humo negro por el escape. Además se podría dañar el convertidor catalítico. 5. De modo preventivo y para que no se tapen los inyectores del auto, por lo menos cada 10,000 kilómetros agrega al tanque de combustible un limpiador de inyectores cuando éste se encuentre vacío. Posteriormente llene el tanque de gasolina. 6. Si los inyectores se encuentran tapados, acude con un mecánico para que le aplique un limpiador de los llamados “de boya” que van directamente al sistema de inyección. 7. No es recomendable quitar los inyectores si estos no fallan, con el simple mantenimiento preventivo antes mencionado será suficiente para afinar el coche. 8. Cambia los filtros de aire y aceite en los intervalos establecidos en el manual de propietario. 9. Recuerda que si realizas la afinación en los periodos establecidos, tu auto sufrirá menos desgaste y un consumo de gasolina normal, además de que contribuirás a contaminar menos. 10. Procura llevar tu auto a la agencia o a un taller especializado en afinaciones.