Informe - Trazado y Seleccion de Una Ruta

 

 

FACULTAD DE INGENIERIA ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

INFORME ACADEMICO

“Trazado y Selección de la mejor ruta de una carretera ca rretera de

Tercera Clase” 

Autor(es): HERBIAS ADVINCULA, Jean Carlos

7001149843 

PAZ ALAVA, Nicold Geraldine 

7001164314 

FECHA DE REALIZACIÓN: 19-09-2019

ENTREGA DE LA PRÁCTICA: 04-10-2019

Asesor(a): Mgter. Ing. Chávez Sánchez Enrique Eleazar

 Nuevo Chimbote –  Perú  Perú 2019

 

INDICE  I. INTRODUCCIÓ INTRODUCCIÓN N ..................................................................................................................... ..................................................................................................................... 3 II.OBJETIVOS .............................................................................................................................. ............................................................................................................................. 4 III. MARCO TEORICO ................................................................................................................ ............................................................................................................... 5 3.1. CARRETERA………………………………… …………………………………………………………………… …………………………………………………………………… ………………………………………… ………..5 3.2. DISEÑO DE CARRETERAS ...........................................................  ............................................................................................ ................................. 5 3.3. CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS .................................................................... ................................................................... 5 3.4. IMPORTANCIAS DE LA VIAS DE COMUNICACION  ................................................ 6 3.4.1.DESDE EL PUNTO DE VISTA CULTURAL  ........................................................... 7 3.4.2.DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA INTEGRACIO INTEGRACION N ........................................ 8 3.4.3. DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA DEFENSA NACIONAL ........................... 8 3.5. METODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA  .............................................. 9 3.6. CALIFICACION Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA

............................................ 9

IV. DESARROLLO DEL TRABAJO ......................................................... ........................................................................................ ............................... 10 ................................................................................................................ 17 V. CONCLUSIONES ................................................................................................................ VI. RECOMENDA RECOMENDACIONES CIONES ........................................................... ...................................................................................................... ........................................... 18

VII. REFERENCIAS BIBLIOGRAFIC BIBLIOGRAFICAS AS

............................................................................... ........................................................... .................... 19 

VIII. ANEXOS ........................................................................................................................... ........................................................................................................................... 20

 

I. 

INTRODUCCION Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado en el diseño de una carretera. No siempre es posible considerarlos explícitamente en una norma en la justa proporción que les puede corresponder. Por ello en cada proyecto será necesario examinar la especial relevancia que pueda adquirir. Toda carretera para poder ser diseñada y construida, debe tener una  justificación, donde este comprendida la Justificación Económica. La carretera forma una zona de influencia; esta zona de influencia esta afectada  por la topografía de la región y sus características. Por eso se debe hacer evaluaciones previas y especificas del tras de una carretera analizándolas y llegar a la conclusión y selección de la mejor ruta de acceso. Son aquellas de una calzada que soporta menos de 400veh/día. El diseño de caminos del sistema vecinal es menor 200veh/día que se rigen por las normas emitidas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para dicho fin y que no forman parte del presente manual.

 

II. 

OBJETIVOS  

Objetivos Generales   Realizar trazo de una ruta.



  Como podemos ver una carretera es un sistema de transporte



que permite la circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo que requiere de cierto nivel de seguridad, rapidez y comodidad.   Al pasar los días la población mundial se incrementa



igualmente la cantidad y uso del vehículo, creando una necesidad de construir, ampliar o mejorar las carreteras.  

Objetivos Específicos   Realizar los trazos de diferentes rutas de carreteras en el plano



sin necesidad de estar en el mismo por medio del método topográfico.   La calzada de una carretera sirve para dos carriles de 3 metros



de ancho como mínimo, en casos técnicamente justificados se aceptarán carriles hasta de 2.50 metros.

 

III. 

MARCO TEORICO 3.1. CARRETERA Una carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso público,  proyectada y construida fundamentalme fundamentalmente nte para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el termino carretera para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las  propiedadess colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las  propiedade autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente especialmen te concebidas para la circulación de vehículos de ttransporte. ransporte.

3.2. DISEÑO DE CARRETERAS Es una franja de terreno preparada convenientemente de acuerdo a las diversas técnicas y dotadas de obras tales que por ella puedan transitar los vehículos automotores a una cierta velocidad en las mejores condiciones de seguridad y economía.

3.3. CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS   Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018)  

3.3.1.  Clasificación según su demanda  a)  Autopistas de primera clase  Estas carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) tienen que ser mayor a 6.000 veh/día; calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo; con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces y con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

 

b)  Autopistas de segunda clase  Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, con calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

c)  Carretera de primera clase  Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable recomendab le que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

d)  Carreter Carreteraa de segunda clase  Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo, puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable recomendab le que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

e)  Carretera de tercera clase  Son carreteras con un IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo, de manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras

 

 pueden funcionar con soluciones denominadas denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura.

f)  Trochas carrozables  Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados  plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.  

3.3.2.  Clasificación según por orografía (SECCION 102 DG 2018) a)  Terreno Plano (Tipo 1)  Carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía menores o iguales de 10 % y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de 3%, demandando demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo.

b)  Terreno Ondulado (Tipo 2) Carreteras que tienen pendientes transversales transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6%, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que  permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el trazo.

c)  Terreno Accidentado (Tipo 3) Carreteras que poseen pendientes pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes

 

movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.

d)  Terreno Escarpado Escarpado (Tipo 4) Carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100 % y sus pendientes longitudinales excepcionale excepcionaless son superiores a 8%, exigiendo al máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.

3.4. IMPORTANCIAS DE LAS VIAS DE COMUNICACIÓN 3.4.1.  DESDE EL PUNTO DE VISTA CULTURAL  Las vías terrestres promueven la difusión de la cultura y la civilización. Sobre las ruedas de los vehículos de transporte avanzan los nuevos elementos culturales. Los hombres de apartadas regiones elevan su nivel cultural leyendo las publicaciones que reciben, (periódicos, revistas, libros, etc.) y aprendiendo las técnicas y modos de vida de pueblos más avanzados, especialmente los relacionados con la producción agropecuaria (herramientas de trabajo, abonos, insecticidas, fungicidas, etc.).

3.4.2.  DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA INTEGRACION   Las vías terrestres unen a los pueblos separados por la difícil geografía del Perú, promoviendo el acercamiento de los hombres, incentivando la unión y la solidaridad, propiciando que los hombres de todas las latitudes del Perú sientan y compartan los problemas nacionales, alentando alentando en ellos el ideal y la esperanza para superar el subdesarrollo en que nos encontramos.

3.4.3.  DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA DEFENSA NACIONAL

 

Las vías terrestres juegan un papel preponderante, pues garantizan una rápida movilización de los efectivos llamados a velar por la defensa de su integridad territorial.

 

 

3.5. MÉTODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA Para el trazo de un camino o una carretera existen 2 métodos: a)  Método Topográfico Es Rápido y requiere poco personal de apoyo, permite analizar todas las posibles rutas de trazo. Es importante contar con los planos Geológicos y catastrales, no requiere de equipo topográfico y los trabajos se realizan en gabinete, el personal que requiere es: ingenieros, diseñadores y dibujantes.

b)  Método Directo  

Demanda más tiempo y mayor personal, no siempre se analiza todas las rutas posibles de trazo.

 

La información geográfica y d catastro se obtiene directamente del campo.

 

Requiere de quipo topográfico (wincha, teodolito, nivel. mira).

 

El trabajo se realiza en el campo.

 

Trazo de línea gradiente (5 personas) eje o poligonal (4 personas) nivelación (3 personas mínimo), secciones transversales (2 personas mínimo).

3.6. CALIFICACIÓ CALIFICACIÓN N Y SELECCIÓN S ELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA   Se formula un cuadro comparativo de las características fundamenta fundamentales les de las rutas trazadas, las características o trazo son: Longitud, pendiente (media y máxima), longitud de puentes, numero de alcantarillas, numero de curvas de vuelta, badenes, comunidades que se logran unir u otras características que nos darán mayor y mejor elementos de juicio en el  proceso de calificación. Entre los métodos para calificar son:  

Método de los pesos absolutos: Este método es bastante sencillo  pues consiste consiste en califica de la siguiente mane manera ra como: 1. Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro.

 

2. Lo regular e intermedio. 3. Lo antieconómico, lo incomodo, lo menos seguro.    Método de los pesos relativos:  Este método es semejante al de los

 pesos absolutos, pero con la condición de que se toma como base la más favorable, luego por regla de tres simple se obtiene el peso de las otras características. 

IV. 

DESARROLLO DEL TRABAJO a)  Reconocimie Reconocimiento nto de las Rutas   Ubicación de la carretera a trazar:

Departamento: Ancash Provincia: Pallasca Distrito: Pampas Región Natural: Sierra Tramo: C.P Mangón –  Caserío El porvenir   Ruta N° 1: Podemos reconocer por el trazo de color rojo (



). Se hizo

desde el punto de inicio “1” “ 1” con cota 2120, asimismo llego al punto final “42” con

cota 2272.   Ruta N° 2: Podemos reconocer por el trazo de color azul (



). Se hizo

desde el punto de inicio “1” “ 1” con cota 2120, asimismo llego al punto final “42” con

cota 2272.   De acuerdo al plano de curvas de

El punto de inicio en la cuidad (1) Coordenadas: Este: 206352  Norte: 9100033 Cota: 2092.00msnm El punto final en la cuidad (42) Coordenadas: Este: 205955  Norte: 9100400 Cota: 2280.00msnm

nivel se identifica:

 

INSTRUMENTOS EMPLEADOS   Plano topográfico



  Escalímetro



  Compas de precisión



  Colores para trazo de ruta (Rojo y Azul)



  Borrador



  Calculadora



  Cuadros



PROCEDIMIENTO 

  Elegimos como pendiente 8%, procedemos a calibrar la abertura del compás hasta la longitud de 1.25 cm; dado que nuestro plano se presenta a escala 1/2000 y la equidistancia vertical 2m (curvas de nivel). 



  Así comenzaremos desde el centro el punto de partida, trazando un arco de radio de 1.25 cm, cortando ala siguiente curva en el punto 1, así sucesivamente hasta llegar al punto 42, de modo que observamos la formación de la línea gradiente. 

 

b)  Evaluación de topografía predominante RUTA N° 1 (Color Rojo) -  Pendiente 8%  -  Abertura de compas 1.25   -  Escala del plano 1/2000   Curva Maestra

Distancia Diferencia De Cotas