Informe-Levantamiento-Topografico-para-Carretera.docx

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

CURSO: CAMINOS I DOCENTE: ING. DENIS CHINO CHAMBILLA

1

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS – FILIAL TACNA

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

“CAMINOS I” Docente : Ing. DENIS CHINO CHAMBILLA Alumnos : ALANOCA MIRANDA, KATHERINE CHURA CHURA, JUAN MAMANI MAMANI, ALEX MAMANI JIMENEZ, CRISTOFER ORDOÑEZ VELASAQUEZ, SYHCER

2

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IDO

PÁGINA

Contenido INTRODUCCIÓN..................................................................................................4 OBJETIVOS.........................................................................................................5 3. MEMORIA DESCRIPTIVA.............................................................................7 3.1.

3.1.1.

NOMBRE DEL PROYECTO.............................................................7

3.1.2.

UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL DISTRITO ALTO DE LA ALIANZA 7

3.1.3.

DATOS GENERALES DEL DISTRITO ALTO DE LA ALIANZA........8

3.2.

4.

DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO.......................................7

CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROYECTO.............................9

3.2.1.

ESTUDIO HIDROLOGICO DE LA ZONA.........................................9

3.2.2.

MARCO GEOLOGICO Y GEOMORFOLOGICO DEL CORREDOR 14

3.2.3.

ESTUDIOS GEOTECNICOS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS.........16

MEMORIA DESCRIPTIVA..........................................................................20 4.1.

RECONOCIMIENTO DE RUTA Y TRAZADO......................................20

4.2.

ALINEAMIENTO DE PUNTOS.............................................................24

4.3.

DEFLEXION DEL EJE DE LA VIA.......................................................24

4.4.

DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES.............................................25

5.

RESUMEN DE CARACTERISTICAS VS LA NORMA..............................29

6.

ESTUDIOS DE INGENIERIA......................................................................31

7.

CALCULOS JUSTIFICATORIOS...............................................................33

8.

PANEL FOTOGRAFICO.............................................................................42

CONCLUSIONES...............................................................................................46 RECOMENDACIONES......................................................................................46 PLANOS.............................................................................................................48

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INTRODUCCIÓN Desde el principio de la existencia del ser humano se ha observado su necesidad por comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción de caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época con métodos perfeccionados. Para el desarrollo de las regiones es indispensable realizar proyectos viales, que conlleven al progreso del la zona, siendo importante elaborar y diseñar de manera eficiente los proyectos de obras viales, con los conocimientos técnicos necesarios que se requieren para ser partícipe de esta clase de proyectos. En el presente trabajo se ha realizado un Proyecto de una Carretera; se considera dos partes fundamentales: RECONOCIMIENTO DE RUTA, y el DISEÑO GEOMÉTRICO. El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera, estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional

que

supone,

para

satisfacer

al

máximo

los

objetivos

fundamentales, es decir la funcionalidad, seguridad, comodidad, integración en su entorno, armonía o estética, y la economía.

Por ende nuestra carretera, basado en el Diseño Geométrico; debe ofrecer al conductor

un

recorrido

fácil

y

agradable,

exento

de

sorpresas

y

desorientaciones.

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OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL  Aplicar los conocimientos y destrezas tanto en el Diseño Geométrico de Carreteras, como de la interpretación de la normatividad vigente de Ingeniería Civil para la construcción basados en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001.  Satisfacer con la realización del diseño geométrico, todos los criterios establecidos en las Normas para Carreteras, como la comodidad a los usuarios.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS  Conocer la normatividad vigente para el diseño de carreteas y aplicarlas al proyecto.  Aplicar los conocimientos previos para lograr el diseño geométrico de una carretera.  Elegir la ruta adecuada que reúna las condiciones óptimas para el trazo de la carretera.  Realizar el análisis, síntesis y trabajo en equipo; y desempeñarse en el entorno laboral de manera acertada en el aspecto del diseño.

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M

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MEMORIA DESCRIPTIV A

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3. MEMORIA DESCRIPTIVA 3.1.

DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO

3.1.1. NOMBRE DEL PROYECTO Levantamiento Topografico para el Diseño geométrico de una vía ubicado en el Distrito Alto de la Alianza, Provincia y Departamento de Tacna

3.1.2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL DISTRITO ALTO DE LA ALIANZA En el Distrito de Alto de la Alianza se establece que forman parte del distrito: DIVISION POLITICA 

Asoc. La Florida



San Pedro



Los Milagros



Asoc. Corazón de Jesús



Asoc. Luis Torres R.



Asoc. Virgen de la Asunta



Ramón Copaja



Agrup. Viv. Túpac Amaru



Jorge Basadre



Gregorio Albarracín



Asoc. San Juan de Dios



Asoc. San Pedro y San Pablo



Asoc. Juan Velasco Alvarado



Asoc. Manuel A. Odria



Asoc. La Esperanza

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ANTECEDENTES DE LA ZONA DE ESTUDIO El terreno era una zona

de

gran capacidad portante, en sus

inicios

formaron

luego de

de

la

depósitos

fluviales dio lugar a una gran planicie llana.

UBICACION El distrito peruano de Alto de la Alianza es uno de los 11 distritos de la Provincia de Tacna, ubicada en el Departamento de Tacna, bajo la administración del Gobierno regional de Tacna, al sur del Perú. Superficie (Km2) Densidad de Población (Hab/Km2)

= 371,4 = 35,439

3.1.3. DATOS GENERALES DEL DISTRITO ALTO DE LA ALIANZA Distrito Provincia Región Dispositivo de creación Población Censada – 2007 Fecha de creación Capital Superficie (Km2)

: : : : : : : : 2

Densidad de población (Hab./Km )

:

Alto de la Alianza Tacna Tacna Ley Nº 23828 35,012 9 de mayo 1984: La Esperanza

371,4 35,439

FUENTE: INEI: http://www.inei.gob.pe CAMINOS I CARRETERAS

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3.2.

CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROYECTO

3.2.1. ESTUDIO HIDROLOGICO DE LA ZONA FUENTES HIDRICAS: Las aguas de temporal o avenidas, producto de las lluvias en la cordillera por los meses de diciembre a marzo, dando origen a flujos de lodo formando pequeños quebradillos y espacios aterrazados. El rio Caplina que es la otra fuente colectora y las quebradas que convergen en el valle se inicia desde los 00 a 900 msnm en la cuenca baja, con precipitación anual de 10 mm aproximadamente. La cuenca intermedia abarca desde los 900 a 2000 msnm con precipitación

pluvial

promedio

anual

de

10

a

50

mm

aproximadamente. Cuenca con una fuente de saludable aguas termales muy frecuentada por los turistas de la zona. CONDICIONES CLIMATICAS DE TACNA Climáticamente el signo característico de Tacna es la aridez. En la región costera es templado cálido, con atmosfera húmeda, pero la sequedad a nivel del suelo es muy acusada, donde la temperatura oscila regularmente entre el día y la noche. Durante los meses de invierno se observan densas neblinas al amanecer, denominadas "camanchacas", y fuertes vientos de dirección suroeste. Clima húmedo durante el invierno y semi-cálido el resto del año, con ausencia de lluvias en la costa. Las lluvias son insignificantes e irregulares en años normales y se precipitan dos estaciones bien diferenciadas  

Verano (diciembre-marzo) Invierno (julio-setiembre)

El clima de la ciudad de Tacna es el resultado de la intersección de:

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

Fenómeno de inversión térmica que crea condiciones de



nubosidad, pero no de lluvias. La aparición del fenómeno de “el niño”, que origina lluvias



intensas en la Costas y sequia en la Sierra. La obstaculización de la Cordillera de los Andes a los vientos húmedos provenientes en la sierra.

CARACTERISTICAS

Humedad Relativa: La humedad relativa en verano es de 60%, mientras que en invierno la humedad relativa es de 81%. La precipitación: media acumulada, siendo la precipitación máxima en el mes de setiembre con 9.5 mm. Y la precipitación mínima en el mes de diciembre con 0.4mm Promedio multianuales de precipitación acumulada mensual PRECIPITACION MESES

ACUMULADA

ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SETIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

MENSUAL (mm.) 2.7 3.8 1.7 0.9 2.7 3.8 4.6 6 9 4.6 1 0.9

Temperatura: La medida anual de temperatura máxima y mínima es de 23.5ºC y 12.5ºC CUADRO INFORMACION CLIMATOLOGICA AÑO CAMINOS I CARRETERAS

TEMPERATURAS MEDIAS DISEÑO DE 12

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MAXIMA 28,5 28,1 28,2 28 29,7 27,3 27,2 27,1

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

MINIMA 9,7 9,2 10 13,1 10,4 9,5 9,5 9,7

PROMEDIO 19,1 18,6 19,1 20,5 20 18,4 18,3 18,4

FUENTE: CPNTC – IGP Asolamientos: Su asolamiento es mayor en verano con un promedio de 11 a 12 horas de sol diarios, mientras que en invierno con nun promedio de 9 a 10 horas de sol. CUADRO RADIACION SOLAR EN LOS ULTIMOS 10 AÑOS AÑOS

RADIACION SOLAR MAXIMA MINIMA

2000

15,41

12,56

2001

14,36

13,11

2002

13,91

11,54

2003

14,85

12,43

2004

12,93

11,08

2005

15,46

12,72

2006

14,54

11,78

2007

13,89

11,55

2008

14,86

12,15

2009

15,24

11,95

2010

15,32

12,88

FUENTE: ESTACION METEOROLOGICA FUENTE DE ENERGIAS RENOVABLES DE TACNA. VIENTO: La dirección de los vientos es de Sur a suroeste, generalmente alcanzan una velocidad entre 6 a 14 km/h.

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CUADRO PRECIPITACION EN LOS ULTIMOS 11 AÑOS 2000 - 2011

MES

TOTAL PRECIPITACION

ENERO

8,77

DICIEMBRE

10,59

ENERO

10,02

DICIEMBRE

11,57

ENERO

11,38

DICIEMBRE

10,07

ENERO

9,06

DICIEMBRE

6,99

ENERO

8,97

DICIEMBRE

11,31

ENERO

12,22

DICIEMBRE

11,82

ENERO

11,57

DICIEMBRE

11,22

ENERO

11,59

DICIEMBRE

8,93

ENERO

8,29

DICIEMBRE

9,34

ENERO

9,45

DICIEMBRE

7,54

2010

ENERO

8,53

2011

ENERO

8,51

AÑO 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

FUENTE: INFORMACION DE METAR SPTN

Evaporación: La evaporación es de 4.7 mm. Como máximo en el mes de Febrero y la minima de 2.0 mm en el mes de Junio. CAMINOS I CARRETERAS

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CUADRO EVAPORACION POTENCIAL EN LA CUENCA DE LOS RIOS CAPLINA Y YUNGAYE EN EL 2002

48,82

TACALAY A 103,38

88,86

PROMEDI O 78,74

47,13

42,96

86,92

75,94

63,24

MARZO

78,48

46,12

93,55

83,26

75,36

ABRIL

92,75

65,88

81,99

83,9

81,13

MAYO

112,57

83,6

87,32

88,22

92,92

JUNIO

120,17

72,63

78,03

78,62

87,36

JULIO

124,09

69,74

80,69

84,41

89,73

AGOSTO

131,97

74,43

92

93,7

98,02

134,83

73,74

104,26

110,17

105,75

135,06

90,34

110,55

116,18

113,03

NOVIEMBRE

120

73,33

110,09

115,53

104,83

DICIEMBRE

38

62,34

104,6

105,31

93,1

TOTAL

1271,47

803,93

1133,37

1124,1

1083,22

MES

TARATA

CANDARAVE

ENERO

73,9

FEBRERO

SEPTIEMBR E OCTUBRE

ODA

FUENTE: INRENA – OGAS

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3.2.2. MARCO GEOLOGICO Y GEOMORFOLOGICO DEL CORREDOR GEOLOGIA GENERAL El valle de Tacna está enmarcado dentro de una fase tectónica rellenado

con

fundamentalmente

depósitos a

sedimentarios

sedimentos

correspondientes

fluvio-aluvionales

del

cuaternaria reciente y depósitos continentales de la formación Moquegua. La ciudad de Tacna se localiza en su mayor parte en depósitos aluviales del río Caplina en los últimos años, Tacna ha crecido considerablemente, existiendo poblaciones en antiguos terrenos de cultivos y laderas de cerros, de características diferentes al centro de la ciudad, en dichas áreas existen cenizas volcánicas y arenas producto del intemperismo de los depósitos volcanes subyacentes. El valle de Tacna es una extensa pampa limitada por pequeñas elevaciones tales como los cerros de la Yarada, Magollo y otros, estas fueron atravesadas por quebradas fundamentalmente, en la dinámica del valle, el río Caplina ha jugado un rol muy importante, rellenando de sedimentos el sistema de fosas de hundimiento (Tricart- 1963); ocurrido durante el cuaternario, que va desde el Litoral hasta Calana- Pachía. GEOLOGIA DE LA ZONA DE ESTUDIO

Una visión de conjunto del espacio geográfico tacneño, nos ofrece variedad de geoformas, desde las pampas del litoral hasta las elevadas montañas con hermosos picos y volcanes, pasando por los serpenteantes valles cuyos ríos y quebradas han erosionado impresionantemente las formaciones geológicas acumuladas desde tiempos milenarios. Sin embargo, hay que destacar que las características geomorfológicas del actual relieve tacneño son el resultado de un largo proceso de evolución geológica, originado por procesos CAMINOS I CARRETERAS

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tectónicos diastróficos, magmáticos y volcánicos, que han formado nuestras regiones costa y andina. Procesos que han dejado evidencias en las fallas geológicas, las fosas tectónicas, los sistemas de flexuras, la cadena de cerros, las estribaciones de la Cordillera de los Andes, de variada composición litológica y diferentes edades geológicas, que afloran en diversos lugares del ámbito regional. Estos hechos geográficos nos hacen conscientes de que vivimos en una zona en a que hubo intensa actividad diastrófica y volcánica, razón por la cual debemos de ser conscientes de riesgos naturales de todo tipo, por lo que es importante adoptar actitudes previsoras. Para explicar las características geomorfológicas y la evolución del territorio tacneño, tomamos como documento de apoyo los estudios realizados por la Comisión Carta Geológica Nacional correspondiente al departamento de Tacna, lo que contrastamos con nuestro trabajo de campo.

EVOLUCIÓN GEOLÓGICA DEL TERRITORIO DE TACNA El origen y formación del territorio tacneño está comprendido en el

proceso

geológico

desarrollado

a

nivel

nacional

y

sudamericano, lo que se conoce como las orogénesis, herciníca y andina.

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3.2.3.

ESTUDIOS GEOTECNICOS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS

GEOTECNIA

Evaluación

de

peligros

geológico-geotécnicos,

se

ha

determinado que tienen mayor incidencia en los distritos de Gregorio Albarracín, Pocollay, Alto de la Alianza, Ciudad Nueva, Cercado y áreas de expansión urbanística y se dan por las siguientes razones: 

Falla por corte y asentamiento al suelo



Agresión del suelo al concreto



Amplificación local de las ondas sísmicas



Colapsabilidad de Suelos

Se han identificado cinco zonas geotécnicas cada una diferenciada mediante interrelación Insitu y mediante ensayos realizados en laboratorio. Se ha logrado conocer las propiedades del suelo de cada zona, estas zonas son: cenizas volcánicas de clasificación SUCS SM (ZONA I) ubicada en la parte norte del Distrito de Pocollay y algunos sectores del Distrito de Alto de la Alianza, arenas limosas de clasificación SM (ZONA 11) que cubre por completo los distritos de Ciudad Nueva y Alto de la Alianza, arenas limosas de clasificación SM (ZONA III) ubicada al noreste- de la ciudad de Tacna , gravas pobremente graduadas GP (ZONA IV) que corresponde al resto del Distrito de Pocollay y gran parte del Distrito de Gregorio Albarracín Lanchipa , gravas bien graduadas GW (ZONA V) que corresponde al resto del distrito de Tacna y Gregorio Albarracín Lanchipa.

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ZONIFICACIÓN DE PELIGROS DE ORIGEN GEOLÓGICO / GEOTÉCNICA La zonificación de peligros de origen geológico-geotécnicos para la ciudad de Tacna en el cual se han establecido 03 zonas de acuerdo a la descripción siguiente: Zona de Peligro Bajo: Son las áreas formadas por gravas pobremente graduadas GP, gravas bien graduadas GW y las cenizas de origen volcánico de clasificación geotécnica SM, también denominadas como ZONA I, ZONA IV Y ZONA V, que en resumen poseen presiones admisibles del suelo con valores que varían de 1.47 Kg/cm2 a 4.5 Kg/cm2, sin problemas de amplificaciones sísmicas. Los suelos de estas zonas geotécnicas poseen valores de potencial de colapso que están dentro de los no problemáticos; en estas zonas no se encontraron muestras de suelos agresivos ya que su contenido de sales y sulfatos es mínimo. ZONA IV, formada por las gravas pobremente graduadas GP ubicadas en las zonas restantes del Distrito de Pocollay y zona norte del Distrito de Gregorio Albarracín Lanchipa, esta zona presenta valores de presiones admisibles de suelos con un valor mínimo de 3.41 kg/cm2, su bajo contenido de sales y sulfatos en los suelos hacen que no sean agresivos al concreto siendo su exposición despreciable, no tiene problemas de amplificación de ondas sísmicas, el asentamiento máximo esperado para esta zona es de 1.62 cm., el potencial de colapso promedio es de 0.24% y está sin problemas.

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ZONA V, conformada por suelos de clasificación GW compuestos por gravas bien graduadas de origen fluvial que presenta períodos de vibración natural de 0.10 Hz, capacidades portantes que varían de 3.50 Kg/cm2 a 3.62 Kg/cm2, valores de potencial de colapso que varían de 0.48% a 0.50%. Los asentamientos que se esperan en este suelo son de 1.09 cm a 1.22 an. Esta zona abarca el AA.HH Leoncio Prado, Terminal Terrestre Manuel A. Odria, 28 de Agosto (200

casas), terrenos de la UNJBG del Distrito del

cercado de Tacna, y gran parte del Distrito de Gregorio Albarracín Lanchipa como la Asociación de Vivienda Villa Magisterial, AA.HH. Vista Alegre. Esta es una zona que no presenta mayores problemas Geotécnico (ZONA SIN MAYORES PROBLEMAS) VISTA SATELITAL DE LA ZONA DE PROYECTO VIAL

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4

RECONOCIMIE NTO DE RUTA

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4. MEMORIA DESCRIPTIVA 4.1.

RECONOCIMIENTO DE RUTA Y TRAZADO

Para llevar a cabo esta diligencia es necesario contar con un personal especializado; como un Ingeniero y un topógrafo. La función que desempeñan es de observación de las características que presenta el actual estado de la vía a lo largo de su recorrido, asimismo evaluar y determinar los tramos más críticos del camino para luego coordinar en el mismo campo, las posibles alternativas para su modificación. En algunos casos se optan por autorizar el diseño de nuevos tramos a causa del elevado costo que demandaría la reparación de los mismos (como el caso de los grandes rellenos).

Secuencia del levantamiento topográfico Nivelación del teodolito 1. Se sueltan los tornillos de las patas del trípode, se colocan las patas juntas tal como hasta que el nivel de la plataforma coincida aproximadamente con el de la quijada del operador. En esta posición se ajustan los tornillos antes mencionados. 2. Se instala el equipo en la plataforma del trípode con ayuda del tornillo de sujeción, este proceso debe realizarse con mucho cuidado para evitar que el teodolito caiga al suelo. CAMINOS I CARRETERAS

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3. Se realiza el calado del nivel esférico para este proceso se ubica el telescopio paralelo a la línea recta que une los dos tornillos nivelantes cualesquiera, luego se giran simultáneamente los dos tornillos, ya sea hacia fuera o hacia dentro según el caso.

4. Se dirige la vista hacia el alineamiento elegido. 5. Se realiza el centrado definitivo, para calar la burbuja, se hace del tornillo nivelante que más se acerque al eje directriz del nivel tubular.

6. Se procede a leer la mira. 7. Estacionamos el teodolito. 8. Medimos la altura instrumental de la Est. 9. Monumentamos nuestro BM

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10. Se realizó la lectura con el GPS

11. Se miró hacia el Norte Magnético y se hizo 0°00’00’’ para empezar a realizar el trabajo.

12. Se empezó a realizar la lectura de los hilos para obtener el perímetro del terreno. 13. También se realizó la lectura de los hilos para tener puntos de relleno y tener las curvas de nivel.

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14. Luego se procedió a estacionar en el punto B, a una distancia de 30 metros.

15. Se realiza la lectura de los hilos desde la estación B.

16. Para realizar el trabajo de carretera se estacionó varias veces a medida que no se lograba visualizar los hilos de la mira 17. El trabajo de carretera se realizó con un ancho de 40 metros

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4.2.

ALINEAMIENTO DE PUNTOS

El procedimiento a seguir fue el siguiente, se estaciona el teodolito en el punto inicial debiendo centrarse y nivelarse con la máxima precisión posible; al mismo tiempo el primer jalonero se irá ubicando en el “PI-1”, tratando de dar punto. Entonces el topógrafo procede a visar el PI -1, se ajustan los tornillos de fijación del limbo horizontal quedando con libre movimiento el limbo vertical para efectos de alineamiento. Luego se procede a alinear los puntos intermedios a partir del punto de partida o punto inicial hacia la “PI -1” a cada 20m. con el correspondiente estacado y pintado de cada punto. La numeración de las estacas irá de 2 en 2 si es a cada 20m. (Línea recta), y de 1 en 1 a cada 10m. (Curvas).

4.3.

DEFLEXION DEL EJE DE LA VIA

Se denomina deflexión al ángulo formado entre una línea y la prolongación de la siguiente. Ejemplo:

Δ2

CAMINOS I CARRETERAS

DISEÑO DE 26

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Para el caso de carreteras, los “PI” se encuentran situadas en los puntos de deflexión, constituyendo el punto base respecto al cual se formaran las curvas. 4.4.

DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES

Una vez que se hayan alineado los puntos (hasta el PI-1) se procede a trasladar el teodolito al “PI-1” (punto de deflexión). Al mismo tiempo un jalonero se ubica en el punto de partida y el otro se traslada al “PI-2”, para dar vista atrás y vista adelante respectivamente. Se instala el instrumento en el “PI-1”, debiendo centrar y nivelarse cuidadosamente; entonces se procede a medir el ángulo de deflexión del siguiente modo: Desde el “PI-1” se visa el punto inicial, colocando el limbo horizontal en 0º00’00’’, se ajustan los tornillos de fijación. Luego se gira a la derecha con la finalidad de visar el punto”PI-2”. Como se podrá observar el giro del limbo ha generado un determinado número de grados y minutos; a esta lectura se le resta 180º, si la deflexión fuera a la derecha. Ejemplo:

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Si la deflexión fuera a la izquierda, de 180 se le resta en Nº de grados y minutos que se haya obtenido en el giro. Ejemplo:

4.4.6 SECCIONES TRANSVERSALES.Sección transversal es el perfil descrito en forma perpendicular al eje del trazo, representa la superficie del terreno con todas sus variaciones de pendiente. El seccionamiento se efectúa sobre cada estaca a lo largo del eje de trazo. Para determinar secciones transversales se procede del siguiente modo: El observador se coloca sobre la estaca y mide en forma perpendicular al eje de trazo y a ambos lados (derecho e izquierdo) las secciones transversales del terreno, según la precisión requerida y la naturaleza del terreno; los ángulos verticales y distancias inclinadas a puntos de terreno en los cuales se producen cambio de pendiente. Lo recomendable es seccionar de 10 a 20 metros, tantos a la derecha como la izquierda; determinándose con estos datos la representación grafica de dicha sección.

CAMINOS I CARRETERAS

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4.4.7 DIBUJO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES.Para el dibujo de las secciones transversales, la escala que se adoptara es 1:200 Se debe tener en cuenta que las secciones, irán dibujados en columnas (en forma vertical), una tras otra, partiendo de abajo hacia arriba progresivamente. Esto se efectúa para visualizar mejor el terreno a lo largo del eje del trazo. 

Se ubica dibuja una línea vertical que resalte, que haga de veces del eje longitudinal del trazo en la base del cual irán alineados las estacas de las secciones.



Teniendo en cuenta el espacio que ocupara cada sección se ubica una línea horizontal, igualmente resaltante que represente el nivel de cota redonda múltiplo de 10, al cual se le asignara la cota redonda más próxima al de la estaca.

CAMINOS I CARRETERAS

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5

RESUMEN CARACTERIST ICAS TECNICAS

CAMINOS I CARRETERAS

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5. RESUMEN DE CARACTERISTICAS VS LA NORMA item

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Y GEOMÉTRICAS

LONGITUD CATEGORÍA DE LA VÍA CARACTERÍSTICAS

3101,41 m TERCERA CLASE.

Indicada

Carretera de dos carriles (DC)

Indicada

OROGRAFÍA TIPO VELOCIDAD

Determinado según el tipo de

Tipo 2 DIRECTRIZ

terreno

Vd = 50 KPH.

(DISEÑO) ANCHO DE CALZADA (DC)

6.60 m

Indicada tabla 304.01

ANCHO DE CARRIL

3.30m

tabla 304.01

BERMAS

0.9m

tabla 304.02

2.00% (tratamiento superficial)

tabla 304.03

85 m Se propone un talud de por considerarse

tabla 402.02

BOMBEO (%) RADIO MÍNIMO TALUD DE TERRAPLENES

TALUD DE CORTE PENDIENTE MÁXIMA PENDIENTE MÍNIMA

tabla 304.11

un material común 1.5:1 (limo arenoso). Para la primera pendiente:

2:1

(suelos arenosos) Recomenda:8% en el presente proyecto

tabla 304.10 tabla 403.01

8% 2% Por tratarse de una vía perteneciente a la red vial nacional, el tipo de vehículo

VEHÍCULO TIPO

para el diseño será todos los considerados

PERALTE MÁXIMO DERECHO DE VÍA O FAJA DE

en el MDC. Del 8% 15m. (mínimo absoluto) y 20m. (mínimo

DOMINIO

tabla 402.02 tabla 303.03

deseable)

Se ha considerado un ancho

CAMINOS I CARRETERAS

DISEÑO DE 31

UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA

M

6

ESTUDIOS DE INGENIERIA

CAMINOS I CARRETERAS

DISEÑO DE 32

UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA

6. ESTUDIOS DE INGENIERIA 6.1. TOPOGRAFÍA

En un espacio con topografía llana con pendiente promedio de 2,5% orientada de sur a norte. El distrito está ubicado a 4.7 Km del centro de la ciudad de Tacna aproximadamente entre los 577 y 585 msnm.

CAMINOS I CARRETERAS

DISEÑO DE 33

UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA

M

7

CALCULOS JUSTIFICATOR IOS

CAMINOS I CARRETERAS

DISEÑO DE 34

UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA

7. CALCULOS JUSTIFICATORIOS

CAMINOS I CARRETERAS

DISEÑO DE 35

Nro: Puntos

DESCRIPCI NORTE ESTE COTA ON UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA EST-A 365976 8009015 600.423 1 1 366047 8009088 600.531 2 2 366042 8009096 602.423 os para la 3 3 366034 8009106 605.234 4 4 366029 8009089 604.121 primera Curva 5 5 366028 8009076 602.423 Horizontal: 6 6 366020 8009085 605.1245 7 7 366013 8009093 607.1323 8 8 366011 8009078 605.234 9 9 366010 8009062 603.2453 10 10 366003 8009068 605.1335 11 11 365993 8009075 608.2345 12 12 365993 8009061 605.4212 13 13 365993 8009061 605.335 14 14 365994 8009049 603.123 606.2243 15 15 365986 8009056 5 16 16 365978 8009062 609.2235 17 17 365979 8009047 605.133 18 18 365979 8009035 603.135 19 19 365972 8009043 606.134 20 20 365965 8009051 610.134 21 21 365966 8009037 607.635 22 22 365964 8009019 603.321 23 23 365956 8009027 607.124 24 24 365948 8009035 610.1345 25 25 365947 8009020 607.142 26 26 365951 8009006 603.324 27 27 365942 8009015 607.134 28 EST-B 365883 8008927 605.2 29 28 365936 8009021 610.452 30 29 365938 8009008 607.1245 31 30 365940 8008994 603.365 32 31 365930 8009002 607.324 33 32 365921 8009009 611.453 34 33 365922 8008992 607.142 35 34 365920 8008975 605.354 36 35 365912 8008987 608.534 37 36 365905 8008994 612.325 38 37 365902 8008974 609.657 39 38 365902 8008958 606.423 40 39 365893 8008967 610.3557 41 40 365884 8008976 613.397 42 41 365883 8008955 610.398 43 42 365881 8008938 608.2975 44 43 365874 8008948 611.124 45 44 365864 8008958 615.356 46 45 365866 8008958 614.356 47 46 365864 8008936 611.47 48 CAMINOS 47 I 365861 8008918 608.462 DISEÑO DE 49 48 365852 8008931 613.34 CARRETERAS 50 49 365846 368008940 616.5632 51 EST-C 365810 8008855 607.34 52 50 365846 8008922 612.134

UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA

M

8

PANEL FOTOGRAFIC O

CAMINOS I CARRETERAS

DISEÑO DE 37

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8. PANEL FOTOGRAFICO

Llegada del Grupo de Trabajo al lugar del Levantamiento Topográfico

Lugar del Levantamiento Topográfico

Lugar del Levantamiento Topográfico limitando con el Cuartel Tarapacá

CAMINOS I CARRETERAS

DISEÑO DE 38

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Lugar del Levantamiento Topográfico limitando con la Carretera Panamericana Sur

Marcación del BM

Recorrido del Grupo con las Miras para realizar las lecturas correspondientes CAMINOS I CARRETERAS

DISEÑO DE 39

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Realizando la lectura de las miras

Integrantes del Grupo de Trabajo

Realización de los cálculos obtenidos en Campo

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DISEÑO DE 40

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9

CONCLUSIONE SY RECOMENDAC IONES

CAMINOS I CARRETERAS

DISEÑO DE 41

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CONCLUSIONES

 Sirvió aplicar la norma para el diseño de la carretera que va acorde con los parámetros de diseño geométrico de carreteras.  Tomando los criterios establecidos en el reglamento se pudo lograr una mayor seguridad al diseñar la carretera.

RECOMENDACIONES

 El Diseño Geométrico de la carretera se planteó tomando en cuenta las normas de diseño anteriormente descritas, sin embargo, luego de un exhaustivo análisis de las condiciones existentes se realizaron las acomodaciones de alineamiento horizontal y vertical tomando en cuenta factores de funcionalidad y seguridad.  Un factor importante en el proyecto de construcción de una carretera es el Medio Ambiente, por lo tanto se recomienda realizar la gestión ambiental antes de iniciar cualquier tipo de proceso constructivo, ya que este debe de ir a la par del desarrollo del proyecto.  En general se recomienda retomar los parámetros establecidos en la propuesta de diseño ya que han sido resultado de un exhaustivo análisis basado en bibliografías y normas técnicas actualmente.

CAMINOS I CARRETERAS

DISEÑO DE 42

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10

PLANOS

PLANOS 1.0. PLANO DE LOCALIZACION

CAMINOS I CARRETERAS

DISEÑO DE 43

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2.0 PLANO DE CURVAS DE NIVEL

CAMINOS I CARRETERAS

DISEÑO DE 44

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