Informe de Señalizacion

SEGURIDAD VIAL Y SEÑALIZACIÓN 1. SEGURIDAD VIAL Y SEÑALIZACIÓN El estudio de la seguridad vial se refiere particularmente a la localización e implantación de elementos visuales a lo largo de la carretera, de tal manera que los usuarios puedan circular con seguridad y confort por la misma. 2. CONSIDERACIONES TEÓRICAS La seguridad vial tiene como principal objetivo reducir el número de accidentes suscitados en una carretera, con la implementación de dispositivos que prevengan al conductor de algún peligro. Los participantes de la seguridad vial son:

  

Carretera Vehículo Usuario de la Vía



2.1 CARRETERA 2.1.1DISEÑO GEOMÉTRICO El diseño geométrico es el componente más importante en cuanto a seguridad vial se refiere; en el mismo se ubican los llamados Puntos Negros, sectores donde los conductores con frecuencia sufren de accidentes.

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Como se puede observar en la carretera diseñada los posibles puntos negros se pueden presentar en los picos que se forman en el perfil longitudinal, si los mismos no estuvieran diseñados para la velocidad de diseño se producirían puntos de conflicto de visualización. Concluyendo de esta manera que una carretera con un porcentaje bajo de accidentes es considerada como aquella que conserva un buen diseño geométrico. El diseño geométrico está íntimamente ligado a las capacidades y limitaciones tanto del usuario de la vía como de su vehículo, además de la frecuencia con la que el mismo utilizará la carretera. El diseño y la construcción de una carretera deben responder a normas, que brinden confort al usuario, permitiendo un desplazamiento suave, seguro, cómodo y eficiente. Como se había mencionado en los párrafos anteriores existen parámetros geométricos que nos ayudan a determinar y ubicar los puntos de accidentabilidad que se pueden generar en una carretera, estos se detallan a continuación en la siguiente tabla:

DISEÑO GEOMÉTRICO

PARÁMETROS QUE DETERMINAN LA SEGURIDAD VIAL

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ALINEAMIENTO HORIZONTAL

ALINEAMIENTO VERTICAL

SECCIÓN TRANSVERSAL

Velocidad de Proyecto Velocidad de Operación Radios de Curvatura Peraltes Tangentes largas Curvas Verticales Convexas Distancia de Visibilidad Pendientes Longitudinales Dimensiones de los componentes de la Sección Transversal: Calzada, Bermas, etc. Pendientes de Taludes Altura de Terraplenes Visibilidad en Cortes cerrados Costados del Camino

En el cuadro anterior se encuentra pintado con rojo el sector del alineamiento vertical debido a que es el que sufre el mayor porcentaje de accidentes aquella carretera que no cuenta con un buen diseño de su alineamiento vertical. 2.1.2DISEÑO TALUDES Como se había mencionado en la parte del diseño geométrico, las pendientes que se adoptan tanto para las secciones que se encuentren en corte como en terraplén están seguidas de un estudio a detalle de estabilidad de taludes y terraplenes en el capítulo correspondiente. Para los terraplenes que superan alturas de 3.00m se prevén como dispositivos de seguridad a las barreras de protección. 2.2 VEHÍCULO El vehículo tipo para el cual está diseñada la carretera representa uno de los parámetros determinantes en la seguridad vial, en este caso el tramo carretero Caracollo - Colomi está diseñado para el vehículo pesado W-20 según AASHTO que es de 22.40m de longitud. Dentro de otros el crecimiento del parque automotor trae consigo accidentes que son atribuibles a desperfectos mecánicos, sin embargo con mayor frecuencia se presentan aquellos accidentes provocados por los vehículos que se desvían de la calzada y sobrepasan a otros vehículos sin respetar la señalización de no adelantamiento generando así zonas con peligro de choque o vuelco, en la fotografía

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adjunta se puede observar la demarcación horizontal de una zona de no adelantamiento (SR-26). EJEMPLO DE DISEÑO DE LA SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

EJEMPLO EN LA REALIDAD

Para contrarrestar y disminuir los accidentes atribuibles a los vehículos, la legislación boliviana prevé la “INSPECCIÓN MECÁNICA DE VEHÍCULOS”, estas inspecciones son realizadas dos veces al año, sin embargo se considera que no es una alternativa suficiente para evitar la utilización de vehículos en mal estado circulando en nuestras carreteras, los vehículos de transporte público tanto de pasajeros, como de carga, son vehículos que en su país de origen ya cumplieron su vida útil, llegan a nuestro país Bolivia con precios económicos, y en su utilización son los más propensos a sufrir accidentes por el deterioro de sus partes y la pésima conservación y mantenimiento de los mismos. RECOMENDACIÓN Por lo tanto se recomienda a la Administradora Boliviana de Carreteras como ejecutora de proyectos carreteros pertenecientes a la Red Vial Fundamental, realizar programas de capacitación vial a los transportistas que son los principales usuarios de la misma, generando conciencia en los mismos y así antes de cada viaje el conductor realizará una inspección mecánica a su vehículo.

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2.3 USUARIO DE LA CARRETERA Existen dos tipos de usuarios en una carretera:  

Conductor Peatón

2.1.1CONDUCTOR Como se mencionó en el punto anterior es de suma importancia la concientización al conductor, tanto del uso de la carretera como del vehículo que maneja, en nuestro país existe una gran deficiencia al respecto considerando que el vehículo automotor, sin la preparación previa del individuo a través de la educación vial, se ha convertido en un arma homicida. El conductor que no tiene esta conciencia no se da cuenta de que con un leve movimiento del pedal, volante, etc., puede acabar con la vida de varias personas en unos cuantos instantes. Así también cuando el conductor adquiera esta conciencia se dará cuenta de no solamente debe estar preparado operar su vehículo correctamente, sino también para asumir que toda la señalización que se encuentra impuesta a lo largo de la carretera es de gran utilidad evitando toda clase de distracciones. Por lo tanto un buen diseño de una carretera viene de la mano con la correcta operación del conductor en la misma, cuando existen contradicciones en las normativas del diseño no se puede esperar una operación correcta y efectiva del conductor. 2.1.1.1 ACCIDENTES GENERADOS POR EL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR Los aspectos más influyentes en la ocurrencia de un accidente con relación al comportamiento del conductor son:

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COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR

ACCIDENTE

En fracciones de segundos se presentan situaciones que el conductor debe percibir inmediatamente de lo contrario de produce un accidente.

La atracción al desafío y riesgo del ser humano viene de la mano de la velocidad de circulación quitando un gran porcentaje posesión de control al conductor lo que genera un accidente.

El conductor debe tener dominio técnico del vehículo y de la situación en la que se encuentra de lo contrario se produce un accidente. En la fotografía adjunta se presenta uno de los típicos accidentes por obstáculos a los costados del camino.

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COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR

ACCIDENTE

La tendencia infractora del conductor por el motivo que fuese genera una situación de accidente.

En la fotografía adjunta se observa un típico caso de nuestro país donde el conductor no obedece las reglas de carga y genera un problema importante de visibilidad

El cansancio en el conductor genera accidentes.

La influencia de la edad, la capacidad de rendimiento y la actitud para conducir juegan un papel muy importante, a mayor edad la reacción llega a ser más lenta.

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2.1.2PEATÓN Debido a los altos porcentajes de accidentes fatales de tránsito, en los que se ven involucrados los peatones además de considerarse los más vulnerables, es necesario implementar controles estrictos en las intersecciones, cebras, señalizaciones y barreras para peatones, zonas de seguridad e islas. En La Paz, Bolivia se nota como el peatón no se ha acostumbrado por completo al medio automotor; en general, aún no ha comprendido lo que significa el transporte automotor y el peligro que representa, esto se puede observar claramente en las poblaciones o pequeñas ciudades donde los mismos atraviesan repentinamente la carretera, o el área de sector urbana de acera a acera por donde mejor les parezca sin utilizar las cebras, arriesgando sus vidas. Sin embargo se nota una clara evolución en la ciudad en cuanto a la educación vial se refiere, lo que se recomienda a la Gobernación del Departamento de La Paz es que esta implementación de educación se transmita a los sectores rurales para asi tener una seguridad en la Red Vial Departamental. 1. ACCIDENTALIDAD Uno de los aspectos más importantes de la Ingeniería de Vías, es el referido a la accidentalidad, este acápite de la ingeniería de tránsito permite obtener resultados valiosos sobre la base de un correcto análisis del problema, los mismos se aplican a mitigar la severidad de los accidentes, reducir el número de hechos de tránsito. Las estadísticas son de vital importancia para el análisis del comportamiento de la accidentalidad en cada ruta, debido a que estas recogen el informe en sí de lo acontecido y el criterio de la persona que realizó el levantamiento del accidente, este informe es el que determina en primera instancia la causa aparente del accidente, un análisis y posterior estudio dictamina la causa real del mismo. 3.1 CAUSA REAL La causa real es la que tipifica si el accidente es atribuible una falla del vehículo, del usuario o del diseño de la vía.

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Libros, textos y artículos referidos a accidentes, coinciden en que las principales causas en la ocurrencia de estos hechos fortuitos son:             

Exceso de velocidad; Invasión de carril contrario; Imprudencia del conductor Somnolencia del conductor Ebriedad del conductor Impericia del conductor Rebase indebido Deficiencias en el diseño y construcción de la carretera Obstáculos en la carretera Mala señalización Falla mecánica Mal estado de luces Imprudencia del peatón

3.1 ANÁLISIS DE LOS ACCIDENTES El objetivo principal del análisis de accidentes es el de encontrar las posibles causas de los accidentes, relacionados con los conductores, vehículo y carreteras para así sobre esta base planificar medidas tendentes a proteger al público reduciendo la frecuencia y la severidad de los accidentes. Los accidentes son analizados dentro de un INFORME DE ACCIDENTE, este informe permite emitir un juicio de valor acerca de los hechos ocurridos. El informe debe aclarar las preguntas ¿qué? ¿dónde? ¿cuándo? y ¿cómo?; debe contener un detalle de todo lo ocurrido en forma cronológica incluyendo la causa aparente del accidente. 3.1.1

ANÁLISIS DE LA GEOMETRÍA DE LA CARRETERA CARACOLLO

- COLOMI :

El diseño del tramo carretero Caracollo - colomi, pretende mejorar la vía existente, en gran magnitud, considerando que esta carretera está diseñada y destinada a generar un potencial desarrollo tanto a la producción como al sector turístico, en este diseño se contempla la estabilización de los tramos críticos, notándose que cumple con la normativa geométrica para la clasificación dada con proyección a formar parte de la Red Vial Fundamental de Bolivia con el objetivo de esperar una disminución en los accidentes de tránsito. RECOMENDACIONES Los puntos negros detectados en el estudio, ameritan brindar atención al aspecto de la seguridad vial, la recomendación va dirigida a la Gobernación del Departamento de La Paz para no descuidar el aspecto de la señalización vertical.

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SEÑALIZACIÓN

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4.1 SEÑALIZACIÓN VERTICAL

Las señales verticales son placas fijadas en postes o estructuras instaladas sobre la vía o adyacentes a ella, que mediante símbolos o leyendas determinadas cumplen la función de prevenir a los usuarios sobre la existencia de peligros y su naturaleza, reglamentar las prohibiciones o restricciones respecto del uso de las vías, así como brindar la información necesaria para guiar a los usuarios de las mismas.

4.1.1

UBICACIÓN DE LAS SEÑALES

Como criterio general, toda señalización de tránsito deberá instalarse dentro del cono visual del usuario de la vía, de manera que atraiga su atención, teniendo siempre presente que como estos elementos pueden representar a un peligro para los usuarios al ser impactados deben instalarse a su vez alejados de la calzada y construirse de tal forma, que opongan la menor resistencia en caso de accidentes. Se deberán analizar las siguientes condiciones para la correcta instalación de una señal vertical:

PARÁMETROS

DE

UBICACIÓN

DE

SEÑAL

SEÑAL VERTICAL

Distancia entre la señal y la situación que generó su instalación (ubicación longitudinal). Distancia entre la señal y el borde de la calzada (ubicación transversal). Altura de ubicación de la placa de la señal. Orientación de la placa de la señal. Distancia mínima entre señales.

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4.1.1.1 UBICACIÓN LONGITUDINAL De acuerdo a lo establecido en el Manual de Dispositivos de Control de Transito de la Administradora Boliviana de Carreteras, la ubicación de una señal debe garantizar que un usuario que se desplaza a la velocidad máxima que permite la vía, será capaz de interpretar y comprender el mensaje que se le está transmitiendo, con el tiempo suficiente para efectuar las acciones que se requieran para una eficiente y segura operación. Una señal deberá cumplir los siguientes objetivos:

 Indicar el inicio o término de una restricción o autorización. En estos casos, la señal se instalará en el lugar específico donde ocurre la situación señalizada.

 Advertir o informar sobre condiciones de la vía o respecto a acciones que se deben o se pueden realizar más adelante.

 Informar con respecto a orientación geográfica y características socio-culturales que pudieran encontrarse aledañas o cercanas a la vía. Entre estas últimas, se pueden mencionar señales con información turística, cultural, de servicios, etc. Las distancias longitudinales correspondientes a la instalación de señales, serán definidas caso a caso cuando se aborde la función de cada una, esto debido a que se cuenta con diferentes criterios de ubicación de acuerdo a su utilidad.

DISTANCIA MÍNIMA [m] ENTRE SEÑALES VERTICALES ADOPTADA PARA EL PROYECTO Orden en que el conductor verá las Señales

Velocidad [Km/h] 80-60

Reglamentaria ó Advertencia

Reglamentaria ó Advertencia

30

Reglamentaria ó Advertencia

Informativa

60

Reglamentaria ó Advertencia

40

Informativa

Informativa Informativa 70 Fuente: “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS (edición 2008)” Administradora Boliviana de Carreteras.

Cuando la instalación de una señal vertical coincida con el emplazamiento de otra señal vertical, las distancias indicadas anteriormente podrán ser modificadas en un ± 20% como máximo.

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3.1.1.1UBICACIÓN LATERAL La ubicación lateral de una señal vertical, dependerá a la distancia, medida desde el borde de la calzada, a la cual será instalada. Para esto, es importante tener presente que el conductor de un vehículo tiene una visibilidad en la forma de un cono de proyección, el que se abre en un ángulo de alrededor de 10º con respecto a su eje visual. Por lo tanto, se deberá asegurar que la señal quedará instalada en esa zona. Por otro lado, junto con lo anterior, se debe cuidar de no separar demasiado la señal de la calzada, ya que resulta fundamental considerar el efecto de retrorreflexión, muy sensible a lo que se denomina el ángulo de entrada como se muestra en la siguiente figura:

ÁNGULO DE ENTRADA Y OBSERVACIÓN Fuente : “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS (edición 2008)” Administradora Boliviana de Carreteras.

No obstante lo anterior, bajo ninguna circunstancia se podrá instalar una señal sobre la berma cuidando, además, que el borde de la placa más cercano a la calzada, no invada la zona correspondiente. Con respecto a la altura de la placa de la señal, se deben conjugar variados factores, como son retro-reflexión, tránsito de peatones, vegetación, obstáculos cercanos, etc. Para una mejor interpretación de la ubicación lateral de una señal vertical, tanto en distancia desde la calzada como en altura, se incluyen a continuación las siguientes figuras:

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UBICACIÓN TRANSVERSAL DE SEÑALES VERTICALES – DISTANCIA Y ALTURA Fuente : “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS (edición 2008)” Administradora Boliviana de Carreteras.

UBICACIÓN TRANSVERSAL DE SEÑALES VERTICALES (DISTANCIA Y ALTURA) Tipo de Vía Carreteras Caminos Vías Urbanas

A (m) Mínimo 2.00 1.50 0.60

H (m) Mínimo 1.50 1.50 2.00

Máximo 2.20 2.20 2.20

Fuente : “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS (edición 2008)” Administradora Boliviana de Carreteras.

Donde:

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A:

Distancia medida desde el borde exterior de la calzada, hasta el canto interior de la señal vertical. H: Distancia entre la rasante, a nivel del borde exterior de la calzada y el canto o tangente al punto inferior de la señal. Para el proyecto la separación transversal de la berma a la señal vertical se muestra en el siguiente cuadro Resumen, tomando en cuenta lo establecido en el grafico: Tipo de Señal Preventiva Restrictiva Informativa de destino Informativa de servicio Informativa de identificación vial

A (m) Mínimo 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00

H (m) Mínimo 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50

Máximo 2.20 2.20 2.20 2.20 2.20

3.1.1.2ORIENTACIÓN Considerando que una lámina retro-reflectante, al ser iluminada por los focos de un vehículo, podría devolver demasiada cantidad de luz al conductor, ocasionando encandilamiento o dificultades para una adecuada comprensión del mensaje de la señal, se deberá instalar la placa de manera tal, que ésta y una línea paralela al eje de la calzada, formen un ángulo levemente superior a los 90º (ángulo recto), recomendándose un valor de 93º, según se puede apreciar en la siguiente figura:

ORIENTACIÓN DE LA SEÑAL (PERSPECTIVA HORIZONTAL) Fuente : “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS (edición 2008)” Administradora Boliviana de Carreteras.

También, se debe considerar la orientación de la señal, desde una perspectiva vertical, tal como se muestra en la siguiente figura: Estudio Integral, Técnico Económico, Social y Ambiental (TESA) de la Doble Vía Caracollo-Colomi (Oruro-Cochabamba)

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ORIENTACIÓN DE LA SEÑAL (PERSPECTIVA VERTICAL) Fuente : “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS (edición 2008)” Administradora Boliviana de Carreteras.

TABLEROS Los tableros de las señales verticales serán elaborados en lámina de acero galvanizado según se indica en las especificaciones técnicas (Ver Anexo 9)

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Las chapas de acero de las placas para señales, tendrán un espesor de 2.5 mm para todas las señales. El lado mayor de estas señales es de 1.0 m. Los mensajes de las señales serán elaborados sobre Figuras retrorreflectivas que cumplan con los requisitos fijados más adelante y adheridos a la lámina metálica cumpliendo con las especificaciones fijadas en la misma norma. El material retroreflectante a utilizarse será: ALTA INTENSIDAD TIPO IV (3M) o similar. Las dimensiones de los tableros de las señales verticales son las indicadas en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito edición 2008. Para el presente proyecto se adoptó como lado mayor 1.00m. ESTRUCTURAS DE SOPORTE Tan importante como la ubicación de una señal vertical, es la sustentación de la placa, la que debe mantenerse estable para diferentes condiciones climáticas, además de acciones vandálicas que pudieren modificar su correcta posición. En este sentido, la sustentación de las señales, en lo que respecta al soporte, calidad del material y características de la fundación, se determinará según lo indicado en el “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS (edición 2008)” de Administradora Boliviana de Carreteras. POSTES Los postes deberán estar constituidos por un perfil de acero laminado, tipo Ω de 110 mm de ancho, 38 mm de alto y 2,5 mm de espesor, su largo deberá ser de 3.000 mm y será reforzado con una Figura de acero de 2,5 mm de espesor, 80 mm de ancho y 1.750 mm de longitud, que se extenderá a partir de 920 mm de la parte superior y alcanzará a 330 mm de la extremidad inferior. La placa de refuerzo se soldará al perfil mediante cuatro cordones de soldadura de 100 mm de longitud, tipo E-6011 de 3 mm, ubicados en los extremos. En la zona central se alternarán tres cordones de 70 mm de largo a cada lado, hasta completar seis cordones intermedios en total. En la parte superior, el poste deberá tener seis perforaciones dobles y paralelas, de 8 mm de diámetro, a 17,5 mm del eje del poste y distribuidas, la primera a 50 mm del extremo superior, y las siguientes a 150 mm de las precedentes. En el extremo inferior, deberá tener una perforación de 14 mm en el centro y a 300 mm del extremo.

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Alternativamente, para los postes se podrán utilizar perfiles de sección rectangular o cuadrada. En todo caso, todos los postes serán de acero A37-24ES. Los postes deberán ser galvanizados en caliente, cumpliendo con los mismos requisitos exigidos para las placas. Alternativamente, si el Proyecto así lo estipula, la protección de los postes podrá ser en base a pintura anticorrosiva y esmalte. CLASIFICACIÓN

DE

SEÑALES VERTICALES

De acuerdo con la función que cumplen, las señales verticales se clasifican en:  Señales Preventivas  Señales Reglamentarias  Señales Informativas 

SEÑALES PREVENTIVAS

Las señales preventivas o de advertencia como su nombre lo dice deben ubicarse con la debida anticipación, de tal manera que el conductor tenga el tiempo adecuado para percibir, identificar, tomar la decisión y ejecutar con seguridad la maniobra que la situación requiere. Se identifican como base con el código SP. Estas señales persiguen que los conductores tomen las precauciones del caso, ya sea reduciendo la velocidad o realizando las maniobras necesarias para su propia seguridad, la del resto de los vehículos y la de los peatones. Su empleo debe reducirse al mínimo posible, porque el uso innecesario de ellas, tiende a disminuir el respeto y obediencia a toda la señalización en general. El manual de Dispositivos de Control de Tránsito de la Administradora Boliviana de Carreteras edición 2008, recomienda tomar tiempos de percepción de acuerdo al grado de peligro de la situación que se presente, por ejemplo cuando se trata de advertencias sencillas recomienda un tiempo de tres (3) segundos y en caso de situaciones complejas recomienda utilizar un tiempo de hasta diez (10) segundos. De acuerdo a lo expuesto en los párrafos anteriores y en función al Diseño Geométrico planteado para éste proyecto, se vio por conveniente, adoptar como tiempo de percepción y advertencia de cualquier situación un tiempo t = 5.40s y en casos de encontrarse en situaciones complejas como cruces o bifurcaciones adoptar un tiempo de t = 10.00s, como se muestra en la siguiente tabla:

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Sin embargo la distancia entre señales se calculó de acuerdo a la tramificación de velocidades adoptadas para el diseño de señalización con la siguiente tabla:

FORMA DE LAS SEÑALES PREVENTIVAS En general, las señales de advertencia de peligro, tienen la forma de un cuadrado con una de sus diagonales colocada verticalmente, con la excepción de CRUZ DE SAN ANDRES (SP-33), y las Placas de Refuerzo.

SEÑALES PREVENTIVAS Fuente : “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS (edición 2008)” Administradora Boliviana de Carreteras

COLOR DE LAS SEÑALES PREVENTIVAS Su color de fondo es amarillo. Los símbolos, leyendas y orlas, son de color negro.

TAMAÑO DE LAS SEÑALES PREVENTIVAS El tamaño esta definido por la velocidad a la que el vehículo esta circulando en ese tramo de la ruta, habiéndose establecido los siguientes rangos: CASO

VELOCIDAD

I

VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE 80 Km/hr A 90 Km/hr

TAMAÑO DE LA PLACA (mm)

EJEMPLO

1000 x 1000

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CASO

VELOCIDAD

TAMAÑO DE LA PLACA (mm)

EJEMPLO SP-37 ROTONDA

Fuente : “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS (edición 2008)” Administradora Boliviana de Carreteras.

SEÑALES REGLAMENTARIAS Las señales reglamentarias tienen por finalidad notificar a los usuarios de las vías, las prioridades en el uso de las mismas, así como las prohibiciones, restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes. Su trasgresión constituye infracción a las normas del tránsito y acarrea las sanciones previstas en la Ley. Se deberá evitar, de no ser estrictamente necesario, la inscripción de leyendas o mensajes adicionales en las señales verticales reglamentarias. Estas señales se identifican con el código SR. FORMA DE LAS SEÑALES REGLAMENTARIAS En general, su forma es circular y sólo se aceptará inscribir la señal en un rectángulo cuando lleve una leyenda adicional. Se exceptúan de esta condición geométrica las señales:   

SR - 01 PARE, cuya forma es octagonal SR - 02 CEDA EL PASO, cuya forma es un triángulo equilátero con un vértice hacia abajo SR-38 y SR-39: Sentido único de circulación y sentido de circulación doble, serán de forma rectangular.

COLOR DE LAS SEÑALES REGLAMENTARIAS Su color de fondo es blanco, aunque excepcionalmente puede ser rojo o azul. La orla será de color rojo, con excepción de la señal SR-37 FIN RESTRICCIÓN. Cuando las señales sean rectangulares, la orla exterior será de color negro. Finalmente, los símbolos y leyendas serán de color negro o blanco y ocasionalmente gris. Para todos estos colores, salvo el negro, se deberá cumplir con lo indicado en la Sección 1.5 del presente capítulo.

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Su forma es circular, a excepción de las señales: SR-01 PARE

SR-38 TRÁNSITO EN UN SENTIDO

SR-02 CEDA EL PASO

SR-39 TRÁNSITO EN AMBOS SENTIDOS

En el caso en que se requieran adosar placas informativas, éstas serán de forma rectangular y en ningún caso deberán tener un ancho superior al de la señal principal. Los colores utilizados en estas señales son los siguientes: Fondo blanco; orlas y franjas diagonales de color rojo; símbolos, letras y números en negro. Las excepciones a esta regla son:



SR-01: PARE, cuyo fondo es rojo, orlas y letras en blanco.



SR-38 y SR-39: TRÁNSITO EN UN SENTIDO y TRÁNSITO EN AMBOS SENTIDOS, serán de fondo negro y flechas y orlas blancas.



SR 40 a la 43: SEÑALES DE PASO OBLIGADO Y CICLOVIA, serán de fondo azul y símbolo blanco.

La prohibición se indicará con una diagonal que forme 45º con el diámetro horizontal y debe trazarse desde el cuadrante superior izquierdo del círculo hasta el cuadrante inferior derecho. La señal SR-28ª PROHIBIDO ESTACIONARSE Y DETENERSE, llevará

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adicionalmente otra franja diagonal, desde el cuadrante superior derecho hasta el cuadrante inferior izquierdo. En el caso en que se requieran adosar placas informativas, éstas serán de fondo blanco y orlas, textos, flechas y números de color negro. Para el caso de señales reglamentarias, todos los elementos como fondo, caracteres, orlas, símbolos, leyendas, pictogramas de una señal vertical, excepto aquellos de color negro, deberán cumplir de acuerdo a lo indicado en la Sección 1.5 del “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS (edición 2008)” de la Administradora Boliviana de Carreteras. UBICACIÓN DE LAS SEÑALES REGLAMENTARIAS Las señales reglamentarias deberán instalarse al lado derecho de la vía, en el lugar preciso donde se requiera establecer la regulación. Por otro lado, se deberá ubicar una señal adicional al lado izquierdo de la vía, en toda condición cuando se trate de señales del tipo NO ADELANTAR (SR-26), y en el caso de VELOCIDAD MAXIMA (SR-30), donde la presencia de camiones y buses cuenten con un Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) mayor o igual al 20% del total. Las señales podrán ser complementadas con placas informativas donde se podrán indicar días de la semana y las horas en las cuales existe la prohibición. Dichas placas no deberán tener un ancho superior al de la señal. TAMAÑO Y CRITERIOS DE DE USO SEÑALES DE PRIORIDAD Las señales reglamentarias de prioridad, son aquéllas que regulan el derecho preferente de paso y corresponden a: PARE (SR-01) y CEDA EL PASO (SR-02). En toda intersección que no cuente con semáforos, no importando el flujo vehicular, se deberá regular la circulación vehicular mediante la colocación de al menos una señal de prioridad CEDA EL PASO (SR-02) o PARE (SR-01), emplazada de acuerdo a las condiciones de visibilidad en el cruce o empalme. Se utilizará una señal CEDA EL PASO (SR-02), cuando la visibilidad en el cruce o empalme, permita al conductor del vehículo, que transita por la calle de menor prioridad, distinguir fácilmente cualquier vehículo que circule por la vía principal, disponiendo del tiempo y la distancia necesaria para ceder el paso antes de entrar al cruce o empalme. En caso contrario, se debe emplear la señal PARE (SR-01). El procedimiento para determinar el tipo de control en una intersección regulada por señal de prioridad, se describe a continuación y se explica de manera gráfica en la siguiente figura: Estudio Integral, Técnico Económico, Social y Ambiental (TESA) de la Doble Vía Caracollo-Colomi (Oruro-Cochabamba)

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ESQUEMA PARA INSTALACION DE SEÑAL DE PRIORIDAD 

Se traza una línea imaginaria “a” de 3,0 m de largo, localizada a lo largo de la línea central de la vía no prioritaria y que se desarrolla a partir de la continuación del borde de calzada de la vía principal.



Se traza una línea “y”, cuya longitud está dada por la siguiente tabla:

DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIÓN REGULADA POR SEÑAL DE PRIORIDAD Velocidad máxima vía principal (km/h) 80 60

Distancia mínima de visibilidad "y" (m) 140 90

Fuente : “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS (edición 2008)” ABC.

Sobre el borde de la calzada de la vía principal, a partir del eje central de la vía no prioritaria y desarrollada en la dirección contraria al tránsito. 

Se ubicará la señal CEDA EL PASO (SR-02) cuando desde cualquier punto de la línea “a” se tiene visibilidad no interrumpida sobre la línea “y” en toda su longitud. De lo contrario, se instalará la señal PARE (SR-01).



Si la vía principal es bidireccional con una pista por sentido, el procedimiento indicado debe realizarse separadamente para ambos sentidos, correspondiendo instalar la señal PARE (SR-01) si, a lo menos en un sentido, no se cumple con la visibilidad.

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Fuente : “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS (edición 2008)” ABC.

TAMAÑO SEÑALES REGLAMENTARIAS SEÑALES REGLAMENTARIAS UTILIZADAS EN EL PROYECTO: En el proyecto se utilizaron las siguientes velocidades:

N

CÓDIGO SEÑAL

1

SR-2

2

DESCRIPCIÓN Ceda el Paso

SR 30 (A, B, C ó D) Velocidad Máxima

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SEÑALES INFORMATIVAS Las señales informativas o de información, tienen por objeto guiar al usuario de la vía suministrándole la información necesaria sobre identificación de localidades, destinos, direcciones, sitios de interés turístico, geográficos, intersecciones, cruces, distancias por recorrer, prestación de servicios, etc. En particular se utilizan para informar sobre:        

Enlaces o empalmes con otras vías Pistas apropiadas para cada destino Direcciones hacia destinos, calles o rutas Inicio de la salida a otras vías Distancias a que se encuentran los destinos Nombres de rutas y calles Servicios y lugares de atractivo turístico existentes en las inmediaciones de la vía Nombres de ciudades, ríos, puentes, calles, parques, lugares históricos y otros.

Las señales informativas están diseñadas para brindar información al usuario de la carretera, suministrando información necesaria que se refiere principalmente a la identificación de poblaciones, destinos, direcciones, intersecciones y cruzamientos, prestación de servicios, etc. Estas señales por su función pueden ser de:

 

Destino Servicio

C1 SEÑALES DE DESTINO Las señales de Destino se emplean para identificar el nombre y la distancia a las poblaciones que se encuentran a lo largo de la carretera. En señales informativas, las leyendas, símbolos y orlas son de color blanco. El color de fondo de las señales para vías convencionales será verde. (ver Planos).

C2 SEÑALES DE SERVICIO SEÑALES

DE SERVICIOS AL USUARIO

(IS)

Existe una familia de señales cuya función es informar a los usuarios respecto de servicios, tales como teléfono, correos, hotel, restaurante, primeros auxilios, entre otros, que se encuentran próximos a la vía. Estas señales son cuadradas, de fondo azul en autopistas y autovías y verde en vías convencionales; su símbolo es blanco. Cuando se requiere inscribir una leyenda, ésta es blanca y la señal, rectangular. La señal se ubicará siempre al lado derecho de la pista de circulación y se instalará entre 50 m y 300 m antes del establecimiento. También puede colocarse al inicio de la salida que conduce a la instalación, en cuyo caso pueden llevar una flecha de color blanco

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apuntando en la dirección de la salida. En caso de pre-señalización, se deberá indicar en el espacio inferior de la señal, la distancia a la que se encuentra el establecimiento. Primeros Auxilios (IS-1) Teléfono (IS-3) Correo (IS-5) Servicios Higiénicos (IS-7) Hospedaje (IS-9) Aeropuerto (IS-11) Estación de Ferrocarriles (IS-13) Andarivel (IS-15)

Oficina de Informaciones (IS-2) Estación de Servicio (IS-4) Mecánica (IS-6) Alimentación (IS-8) Refugio (IS-10) Cancha de Aterrizaje (IS-12) Transbordador (IS-14)

Estas señales pueden mostrarse agrupadas en placas paneles de señalización, con tres o seis pictogramas de servicio, en la proximidad de una localidad o ciudad, manteniendo siempre cada señal individual sus dimensiones mínimas. Las distancias al área de servicios a las que deberán ser ubicadas estas señales se indican en la siguiente tabla. Si una vez ubicada la señal existiese interferencia con otras señales o elementos del camino que hagan necesario su reubicación, se podrá desplazar ésta en +/- 50 m.

DISTANCIAS EN METROS DE LAS SEÑALES DE PRESEÑALIZACIÓN VELOCIDAD (Km/h) 60 - 80 300

Preseñalización 1 Preseñalización 2 Preseñalización 3 Fuente : “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS (edición 2008)” ABC.

3.1 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

Las señales horizontales o demarcaciones, son marcas o elementos instalados sobre el pavimento, que mediante el uso de símbolos y leyendas determinadas cumplen la función de ordenar y regular el uso de la calzada. La demarcación mediante líneas de pista, de eje y de borde otorga un mensaje continuo al usuario, definiendo inequívocamente el espacio por el cual debe circular, otorgando al conductor la seguridad de estar transitando por el espacio destinado para tal efecto. Por el contrario, la ausencia de demarcación, genera comportamientos erráticos e inesperados en los conductores. De acuerdo con la función que cumplen, las demarcaciones se clasifican en:  Líneas Longitudinales: Las líneas longitudinales se emplean para delimitar pistas y calzadas; para indicar zonas con y sin prohibición de adelantar; zonas con prohibición de estacionar; y, para delimitar pistas de uso exclusivo de determinados tipos de vehículos, por ejemplo, pistas exclusivas de bicicletas o buses.  Líneas Transversales: Las líneas transversales tienen la función de definir puntos de detención y/o sendas de cruce de peatones y ciclistas, pueden ser de dos tipos; Líneas de Detención y Líneas de Cruce.  Símbolos y Leyendas: Los símbolos y leyendas se emplean para indicar al conductor maniobras permitidas, regular la circulación y advertir sobre peligros. Se incluyen en este tipo de demarcación flechas, señales como CEDA EL PASO y PARE.

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CLASIFICACIÓN DE SEÑALES HORIZONTALES CLASIFICACIÓN SEGUN ALTURA La señalización horizontal, en función de su altura, podrá ser de alguno de los siguientes tipos: Planas : Son las de hasta 6 mm de altura. Elevadas : Son las de más de 6 mm y hasta 21 mm de altura, utilizadas para complementar a las primeras. Una demarcación elevada aumenta su visibilidad, especialmente, al ser iluminada por la luz proveniente de los focos de los vehículos, aún en condiciones de lluvia, situación en la cual, generalmente, la demarcación plana pierde eficacia. DEMARCACIONES PLANAS CLASIFICACIÓN SEGÚN SU FORMA

La Demarcación Plana, en función de su forma, se clasifica en los siguientes tres grupos tipo genéricos:    

Líneas Símbolos Leyendas Otras demarcaciones

La agrupación “Líneas”, pudiendo ser líneas continuas, discontinuas y/o mixtas, contiene los siguientes dos sub-grupos:   

Líneas Longitudinales Líneas Transversales

LÍNEAS LONGITUDINALES

Se emplean para delimitar pistas, calzadas, zonas con y sin prohibición de adelantamiento, zonas con prohibición de estacionar y para delimitar pistas de uso exclusivo de determinados tipos de vehículos. Este tipo de línea, se utiliza para delinear sub-ejes longitudinales principales de la calzada de una vía, como: • Líneas de Eje. • Líneas de Carril. • Líneas de Borde de Calzada. • Líneas de Prohibición de Estacionamiento. • Líneas de Transición (Reducción o ampliación de pistas).

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 LÍNEAS TRANSVERSALES Se emplean fundamentalmente en cruces, para delimitar líneas de detención a los vehículos motorizados, y para demarcar sendas destinadas al transito de paso de peatones y/o ciclistas, teniéndose los siguientes dos sub grupos genéricos: • Líneas de Detención. • Líneas de Sendas. Las cuales pueden ser de tipo continuas y/o Discontinuas. 

LÍNEAS DE DETENCIÓN

Se tiene: • •

•

Línea de Detención Cruce de Prioridad Estática CEDA EL PASO Línea de Detención Cruce de Prioridad Estática PARE. Línea de Detención Cruce de Prioridad Variable Semaforizado.

 LÍNEAS DE SENDAS Se tiene: • Líneas de Sendas Cruce Peatonal Tipo CEBRA. • Líneas de Sendas Cruce Peatonal Semaforizado. • Líneas de Sendas Cruce Ciclista para Ciclo vías y/o Ciclo bandas.

SÍMBOLOS Y LEYENDAS Se emplean tanto para guiar y advertir al usuario como para regular la circulación. Este tipo de demarcación se subdivide en los siguientes grupos tipos genéricos: • Símbolos. • Leyendas. Composiciones Existen otras demarcaciones que no es posible clasificar dentro de las agrupaciones anteriores, ya que ninguno de sus componentes (longitudinales, transversales o simbólicos) predomina por sobre los otros. Este tipo de demarcación se agrupa en un gran grupo, denominado: • Composiciones (Líneas, Símbolos y Leyendas). CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE LAS DEMARCACIONES LÍNEAS LONGITUDINALES Una línea continua sobre la calzada, independiente de su color, significa que ningún conductor con su vehículo debe atravesarla ni circular sobre ella. Una línea discontinua sobre la calzada, independiente de su color, significa que traspasable por cualquier conductor. LÍNEAS DE EJE Las líneas de eje central se utilizan en calzadas bi-direccionales para indicar dónde se separan los flujos de circulación opuestos. Se ubican generalmente en el centro de dichas calzadas; sin embargo, cuando la asignación de pistas para cada sentido de circulación es desigual, dicha ubicación no Estudio Integral, Técnico Económico, Social y Ambiental (TESA) de la Doble Vía Caracollo-Colomi (Oruro-Cochabamba)

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coincide con el centro. De forma similar, cuando existen juntas de construcción en la calzada, es conveniente desplazar levemente estas líneas para asegurar una mayor duración de las mismas. El ancho de las demarcaciones centrales varía según el tipo de línea y la velocidad máxima permitida en la vía, como se detalla más adelante para cada tipo de línea. Dada la importancia de esta línea en la seguridad del tránsito, ella debería encontrarse siempre presente en toda vía bidireccional cuya calzada exceda los 5 m de ancho. En calzadas con anchos inferiores no es recomendable demarcar el eje central. Para aumentar su eficacia en vías interurbanas, se deberá reforzar las líneas de eje central con demarcación elevada (tachas). Las líneas de eje central pueden ser: segmentadas, continuas dobles o mixtas. LÍNEA AMARILLA DISCONTINUA Se utiliza para demarcar la separación de carriles con sentido de flujo opuesto en donde se permite la maniobra de adelantamiento. Para velocidades menores a 60 km/hr. El ancho de la línea continua será de 12 cm. Para rutas con velocidades mayores, su ancho será de 15 cm.

LÍNEA DOBLE AMARILLA CONTINUA Se utiliza para demarcar la separación de carriles con sentido de flujo opuesto en donde no es permitida la maniobra de adelantamiento. Se prohíbe reglamentariamente el cambio de pistas en cruces, disponiéndose líneas de pistas continuas, en cruces controlados por las señales estáticas “CEDA EL PASO” o “PARE” y en cruces controlados por señales dinámicas “SEMAFORO”, en una longitud de 20 metros medidos desde la línea de detención.

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Las líneas de eje central continuas dobles consisten en dos líneas blancas paralelas, de un ancho mínimo de 15.00cm cada una, separadas mínimo por 20.00cm, de modo tal que entre la tacha y los bordes de cada línea queden siempre 3.00cm. El ancho de la franja adoptado es el siguiente: Tipo de línea Línea de borde continua Línea central segmentada Línea central doble continua

Color Blanca Amarilla Amarilla

Ancho de la franja 15.00cm 15.00cm 15.00cm

Espaciamiento 20.00cm

En el Anexo: Pintura se presenta la planilla de demarcación horizontal.

TACHAS REFLECTIVAS Las tachas se ubican paralelas a una línea de demarcación con la finalidad de confirmar la instrucción entregada por dicha línea, principalmente en la conducción nocturna y bajo condiciones de lluvia. La demarcación elevada puede ser de los siguientes colores: − Blanco − Roja − Amarilla Cada uno de estos colores cumple una función distinta. Se tiene: COLOR TACHA

DESCRIPCIÓN se usa delimitando, alineamientos que pueden ser transgredidos normalmente por los Blanca vehículos, en el marco de la operación normal de transito. se usa delimitando alineamientos que pueden ser transgredidos, con precaución y Amarilla eventualmente por los vehículos, en el marco de una operación de emergencia. Fuente : “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS (edición 2008)” ABC.

TACHAS EN LÍNEAS SEGMENTADAS Y EJE DE PISTAS Para el proyecto tenemos los siguientes casos: TIPO DE DEMARCACIÓN HORIZONTAL LONGITUDINAL Línea de Borde Central Segmentada

TACHA bidireccional bidireccional

COLOR

ESPACIAMIENTO

Color blanco Color amarillo

12.00m 12.00m

Ver Anexo: Tachas

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DEFENSAS LATERALES OBJETO Las Barreras de Seguridad son elementos especialmente diseñados, que se ubican convenientemente en las carreteras, con los siguientes objetivos:  Prevenir accidentes delineando mejor el camino.  Reducir la severidad de los accidentes, conteniendo y re-direccionando los vehículos que chocan a una dirección más segura.  Reducir los accidentes por cruce del cantero central. Diseño y colocación Las barreras se instalan en el SAP (sobre ancho de la plataforma), en el cantero central, o en las aproximaciones de los puentes y zonas en que existen obstáculos laterales. En caminos de calzadas separadas pueden ser colocadas al centro, a la derecha o izquierda del cantero central de acuerdo a su justificación técnica, o bien a ambos lados del cantero central. El estudio definitivo de los proyectos viales debe detallar el Tipo de Barrera a emplear, su localización y particularidades de instalación; todo ello en conformidad con lo expuesto en los documentos citados precedentemente. No obstante lo anterior, se citan a continuación algunos criterios básicos fundamentales. La sección inicial de la barrera deberá ser curvada hacia fuera y el extremo doblado para evitar que presenten un extremo anguloso hacia el tránsito que se aproxima. En las barreras colocadas en curvas de radios inferiores a 500.00m y en los sectores de menos de 60.00m de largo, se deberán instalar dispositivos reflectores poste por medio. En las curvas de radio mayor que 500.00m o en las barreras de largo mayor de 60.00m se colocarán dichos dispositivos en un poste de cada cuatro. En los casos en que se dispongan delineadores reflectorizados en la parte exterior de las barreras, los dispositivos reflectantes pueden ser omitidos. Cuando la berma del camino esté provista de un bordillo montable la barrera se colocará de modo que su superficie interna quede 0,05 m sobresaliendo del pie del bordillo, independientemente del ancho de la berma. Esto tiene por objeto evitar que el bordillo actúe como trampolín impulsando el vehículo fuera del carril, pasando por sobre la barrera. Cuando el bordillo no es montable, la cara interior de la barrera debe estar a plomo con la faz interior del bordillo. Si por alguna razón se desea colocar la barrera detrás del bordillo, el alto de la barrera debe aumentarse en el alto del bordillo. BARRERAS DE SEGURIDAD EN LA PLATAFORMA La necesidad de barreras en la plataforma está generalmente, determinada por los siguientes factores:  Altura y Talud del terraplén  Trazado  Ancho de la plataforma  Estadística de accidentes  Velocidad y volumen del tránsito  Visibilidad  Condiciones climáticas Los sectores que pueden presentar condiciones adversas de neblina, hielo o nieve o sectores de camino con tránsito de alta velocidad o elevado volumen, justifican la consideración de barreras de seguridad. Se debe estudiar la necesidad de barreras especialmente en los siguientes casos: Estudio Integral, Técnico Económico, Social y Ambiental (TESA) de la Doble Vía Caracollo-Colomi (Oruro-Cochabamba)

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− Súbitas restricciones del ancho del camino − Curvas aisladas insertas en un tramo de trazado amplio (Trazados Existentes) − Cepas y estribos de pasos superiores; muros de boca de obras de arte; árboles y otras obstrucciones permanentes. TALUDES DE TERRAPLÉN DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA SEGURIDAD VIAL Taludes de terraplén con inclinaciones comprendidas entre 1:3 y 1:4 (V:H), se consideran “recuperables”, es decir un vehículo que se salga de la plataforma puede en la mayoría de los casos descender por el talud sin volcarse, y si en dicho trayecto y al pie del terraplén no existen obstáculos, y el terreno presenta una inclinación menor o del orden de un 5.00%, en definitiva el vehículo podrá ser detenido minimizando la severidad del accidente. Taludes de terraplén con inclinaciones menores que 1:4 (V:H) se consideran “recuperables”, es decir el conductor tiene la posibilidad de redirigir el vehículo hacia la plataforma del camino. Lo anterior será tanto más cierto cuanto más tendido sea el talud; por ejemplo 1:6 (V:H), sin embargo, el tendido de los taludes de los terraplenes tiene un costo importante por el mayor movimiento de tierras requerido. La ocurrencia de accidentes que impliquen la salida de un vehículo fuera de la plataforma de la ruta, aumenta entre otros factores en función del tránsito de la carretera o camino y de si el sector bajo análisis se desarrolla en planta en recta o con curvas amplias, o si lo hace en curvas restrictivas cuyo radio esté comprendido entre el radio mínimo aceptable para la Velocidad de Proyecto de la ruta (Vp) y un radio correspondiente a Vp+10 km/h. Por otra parte, la severidad de los accidentes ocurridos en terraplenes con taludes no transitables (1:1,5 V:H), que no cuenten con Barrera de Contención, aumenta con la altura H del terraplén. En consecuencia, el diseño de los taludes de terraplén por concepto de seguridad, en función de los factores mencionados, considerará dos alternativas: Taludes 1:1.5 y Taludes 1:3 (V:H); los que deberán emplearse con o sin Barreras de Contención, según sea el TPDA de la ruta y la altura H (m) del terraplén, empleando para ello la siguiente Figura, elaborada adaptando los conceptos planteados en el documento “Roadside Design Guide – AASHTO Enero 1996”. Consideraciones respecto del empleo de la Figura : TALUDES DE TERRAPLÉN EN FUNCIÓN DEL TRÁNSITO Y DE SU ALTURA Y CRITERIOS DE INSTALACIÓN DE BARRERAS DE CONTENCIÓN. Toda vez que existan obstáculos laterales en el costado de la plataforma, en el talud, o al pie de éste, o que al pie del talud existan aguas profundas, el empleo de Barreras de Contención será necesario independientemente de lo establecido en la siguiente figura:

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TALUDES DE TERRAPLÉN EN FUNCIÓN DEL TRÁNSITO Y DE SU ALTURA Y CRITERIOS DE INSTALACIÓN DE BARRERAS DE CONTENCIÓN. Fuente : “MANUAL TÉCNICO DE DISEÑO GEOMÉTRICO (edición 2008)” ABC. La altura del terraplén H(m), se mide entre el borde exterior del SAP y el pie del terraplén, en tanto la pendiente del terreno natural sea menor o igual a 5%. Para pendientes mayores, H se considera hasta el pie de la ladera, fondo de quebrada, curso de agua, etc., según sea la configuración del terreno. El Tránsito Promedio Diario Anual a considerar será el correspondiente al proyectado al año de puesta en servicio de la obra, ya sea que se trate de un Proyecto en Trazado Nuevo o de la Recuperación o Cambio de Estándar de una ruta existente. Bajo 1000.00veh/día y sobre 7500.00veh/día rige el mismo Hmáx señalado para dichos límites. Si se trata de una calzada bidireccional se considerará el TPDA de la ruta. El gráfico se emplea leyendo directamente los valores de H en función del talud considerado, si se trata de trazado en recta o con curvas cuyo radio sea mayor que aquel correspondiente a Vp+10 km/h. Para radios comprendidos entre el Radio Mínimo asociado a Vp y R (Vp+10), los valores de H leídos en el gráfico se reducen al 50%. Nótese que para Taludes 1:3 (V:H) o más tendidos, no se requiere Barrera de Contención, cualquiera sea la altura del terraplén, sin embargo, para alturas de terraplén en el orden de 3.00 a 4.00m el tendido del talud resulta en general de mayor costo o en el orden del valor de la Barrera. En aquellos casos en que existe exceso de material de corte adecuado para construir terraplenes, o que el material esté disponible muy próximo al camino, se deberá propender a tender los taludes al 1:3 ó 1:4, aun cuando la altura del terraplén sea menor que el Hmáx determinado en el gráfico. Los terraplenes con Taludes 1:3 (V:H) o más tendidos, deberán compactarse en todo su ancho al mismo nivel de compactación exigido para el Talud 1:1,5 (V:H), exceptuando de ello sólo los 0.50m exteriores del SAP. Del grafico anterior y las características del proyecto:

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Trafico: TPDA < 1000 Inclinación del terraplén: 1 Vertical y 2 Horizontal Para el tramo San Andres de Mahaca - Nazacara - HIto XL, se dispondrán barreras de seguridad en los accesos al puente donde se presentan alturas de terraplén del orden de los 6.00 y también en los sectores de alcantarillas cajon. BARRERAS DE SEGURIDAD EN APROXIMACIONES A PUENTES Se deberán colocar barreras en los extremos de todos los puentes. Criterio de colocación Largo La longitud de la barrera de acceso a los puentes depende de la diferencia de ancho entre los bordillos del puente y las líneas exteriores de las bermas.

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Peatones Si se espera que un número importante de peatones use las veredas del puente, éstas se deben proteger con barreras adecuadas. Para el presente tramo se ha previsto la colocación de barreras laterales en la entrada y salida de los puentes a una distancia mínima de 50.00m a ambos lados del eje. A continuación presentamos los siguientes anexos: ANEXO DESCRIPCIÓN 1

TRAMIFICACION DE VELOCIDADES EN SECTORES HOMOGENEOS

2

DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL

3

DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

4

UBICACIÓN DE BARRERAS DE PROTECCIÓN

5

CANTIDADES

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