Informe de Motores Reparacion
February 10, 2023 | Author: Anonymous | Category: N/A
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UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA INGENIERIA INGENIERI A MECANICA AUTOMOTRIZ MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA II
DOCENTE ING. RAFAEL WILMER CONTRERAS URGILES
TEMA REPARACIÓN DE UN MOTOR INTEGRANTES: EDISON MIGUEL QUEZADA ROMERO ESTEBAN JAVIER VASCONEZ BARROS JORGE ANTONIO HIDALGO PACHECO
GRUPO 3 CUENCA-ECUADOR
1. TEMA: Verificación del desgaste de los elementos de un motor Suzuki forza para su respectiva reparación.
2. OBJETIVO. Verificar el desgaste de los elementos internos del motor de un Suzuki forza para su respectiva reparación.
3. OBJETIVOS ESPECIPICOS. 3.1.Preparar los equipos y herramientas para la reparación del motor. 3.2.Diagnosticar las fallas generales del motor. 3.3.Reparar la cabeza y el tren de válvulas. 3.4.Reparar el bloque de cilindros (de motor). 3.5.Diagnosticar y reparar los sistemas de enfriamiento y lubricación. 3.6.Inspeccionar y Verificar de la reparación del motor.
4. MARCO TEORICO. 4.1.. PREPARAC 4.1 PREPARACIÓN IÓN DE EQUIP EQUIPOS OS Y HERRAMI HERRAMIENT ENTAS AS PARA PARA LA REPARACIÓN DEL MOTOR Determinar la herramienta necesaria para realizar el diagnostico general del motor, así como los equipos necesarios para realizar las pruebas de vació, compresión y fugas, además de la herramienta manual y neumática para desmontar el motor del automóvil.
4.2. DIAGNÓSTICO GENERAL DE FALLAS DEL MOTOR.
Revisar las quejas del conductor y/o probar el vehículo en el camino.
Determinar Determ inar si el motor funciona bien o present presentaa una acción de difícil encendido, encendido, en el caso de no encender determinar si es un problema del sistema de encendido, del sistema del motor de arranque del motor, del sistema de combustible, o un problema mecánico del motor.
Revisar de forma minuciosa el motor para localizar fugas de combustible, aceite, refrigerante y otras fugas, además de escuchar los ruidos del motor.
Si el motor emite humo a través del escape diagnosticar si lo la causa el consumo de aceite, el consumo de refrigerante, o en algunos casos el consumo de liquido de frenos.
Realizar pruebas de vació en el motor, realizar pruebas de compresión en los cilindros y realizar pruebas de fugas en los cilindros.
4.3. REPARACIÓN DE LA CABEZA Y EL TREN DE VÁLVULAS.
Remover las cabezas de los cilindros, desensamblar, limpiar y reparar para inspección de acuerdo a los procedimientos del fabricante.
Inspeccionar visualmente si hay fisuras en las cabezas, torcimiento en las áreas superficiales de las juntas o sellos, corrosión y fugas y revisar las condiciones de los conductos de enfriamiento.
Revisar y probar alineación, presión y la elevación de los resortes de las válvulas, cambiarlos si es necesario además de revisar los retenes de las válvulas, los rotadores y seguros de las válvulas.
Cambiar los sellos del vástago de la válvula, revisar el desgaste de las guías de la válvula, revisar la elevación de la guía de la válvula y el claro o juego entre el vástago y la guía
Revisar las válvulas, revise y rectifique los asientos de las válvulas de acuerdo a las especificaciones del fabricante, además revise el contacto cara-asiento de la válvula y concentricidad del asiento de la válvula (Que estén bien asentadas).
Inspeccione las varillas de empuje, balancines, bujes de balancín y flechas para ver si existe desgaste, rotura partes flojas o sueltas y pasajes de aceite bloqueados, repare o cambie si se requiere.
Revise y cambie los ajustadores (botadores o buzos) hidráulicos o mecánicos de elevación y juego
Ajuste las válvulas en los motores con elevadores mecánicos o hidráulicos.
Revise y cambie el árbol de levas ( incluye la revisión del desgaste de engranes y cadena de distribución, distribución, o su caso bandas de tiempo, tensión de la banda, tensores y los componentes del sensor del árbol de levas ).
Ajuste el tiempo del árbol de levas respecto del cigüeñal y cambie e instale las juntas (empaques) de cabezas y múltiples cambie y apriete los tornillos de acuerdo a las especificaciones del fabricante.
4.4. REPARACIÓN DEL BLOQUE DE CILINDROS (DE MOTOR)
Desmonte el bloque de cilindros, limpie y prepare los componentes para revisión.
Revise visualmente el bloque de cilindros para ver si existen grietas, corrosión, condiciones de los conductos, los agujeros de tapones de agua y el mono bloque de cilindros, revise si hay deformación en la superficie, revise y repare las roscas de tornillo dañadas donde lo encuentre permitido, instale los tapones de agua y de conductos de aceite.
Mida las paredes de los cilindros, remueva los rebordes de la pared del cilindro, pula y limpie las paredes del cilindro, determine si es necesario rectificar a sobre medida.
Inspeccione visualmente el cigüeñal para localizar fisuras superficiales y daños en los muñones, revise la condición de los conductos de aceite, mida el desgaste en los
muñones, revise el anillo-sensor reluctor del cigüeñal (cuando sea aplicable) Revise y mida el calibre de los cojinetes de bancada y el alineamiento y ajuste de las chumaceras de centro, instale los cojinetes de bancada y el cigüeñal, revise el juego de los cojinetes y el juego del extremo, reemplace y troqué los tornillos de acuerdo a las especificaciones del fabricante.
Revise los cojinetes del árbol de levas, remueva y cambie los cojinetes del árbol de levas, instale el árbol de levas, la cadena de tiempo de encendido y engranes, revise el juego en el extremo.
Revise las flechas auxiliares (balance, intermedia, guía contra balance o silenciador) y los cojinetes de soporte para ver si existe daño o desgaste
Reemplace los pistones, los pernos de pistón y bujes, identifique los patrones de desgaste de pistón y cojinetes que indican problema de alineación en las bielas y determine la acción necesaria.
Reemplace los anillos de pistón, ensamble los pistones y las bielas, revise el juego (holgura) total y lateral de los cojinetes, cambie las tuercas o tornillos y apriete con torquimetro de acuerdo a los procedimientos del fabricante.
Revise las superficies superficies de la base de apoyo del volante de motor; cambie el cojinete guía / buje piloto guía de la flecha de mando (si es aplicable), inspeccione roturas o desgastes desgast es en el volante del motor (incluye el anillo dentado del volante del motor), mida el descentramiento del volante del motor
Ensamble las partes del motor utilizando selladores y juntas.
4.5.. DIAGNÓST 4.5 DIAGNÓSTICO ICO Y REP REPARAC ARACIÓN IÓN DE DE LOS LOS SIST SISTEMA EMAS S DE ENFRIAMIENTO Y LUBRICACIÓN.
Realice las pruebas de presión de aceite, desarme, inspeccione, mida y repare la bomba de aceite (incluyendo engranes, rotores, ro tores, camisas o depósitos) haga lo mismo con los dispositivos de descarga de presión, e impulso de la bomba, cambie el filtro de aceite.
Realice las pruebas del sistema de enfriamiento Cambie y ajuste las bandas de conducción, los tensores y las poleas, cambie las mangueras de los sistemas de calentamiento y enfriamiento.
Cambie el termostato, rellene el sistema de enfriamiento con en el refrigerante recomendado, purgue el aire si esto se requiere.
Cambie la bomba de agua, revise y pruebe el radiador y sistema de recuperación de refrigerante.
Revise y pruebe los enfriadores de aceite auxiliares.
4.6.. INSPECCI 4.6 INSPECCIÓN ÓN Y VERIFICA VERIFICACIÓN CIÓN DE DE LA REPARAC REPARACIÓN IÓN DEL MOTOR.
Una vez instalado el motor en el vehículo, revisar los sistemas de encendido y chequear todos los niveles de aceites de motor, dirección hidráulica y transmisión automática en caso de contar con estos sistemas.
Encender el motor cuidando que la presión de aceite se encuentre a un nivel aceptable, aun llegando a su temperatura máxima de funcionamiento normal.
Revisar funcionamiento de motor (Cabeceo).
Revisar Temperatura de Refrigerante (que se encuentre dentro del rango normal de funcionamiento).
Revisar funcionamiento del sistema de enfriamiento (observar si se activa el motor del ventilador o en su caso que se active el fanclutch).
Después de dejar funcionar el motor por un tiempo prudente, escuchar ruidos y Chequear compresión, vacío y fugas para determinar el buen funcionamiento del motor.
5. DESARROLLO DE LA PRÁCTICA. 5.1. COMPRESION DEL MOTOR. La com compres presión ión del motor puede puede hace hacerse rse con fac facili ilidad dad median mediante te un compro comprobado badorr de compresión (manómetro) de los que se pueden adquirir en el mercado. Esta revisión da una buena información sobre el estado de desgaste d esgaste del motor.
Llevar el motor a la temperatura normal de operación.
Quitar los cables de alta tensión de todas las bujías.
Quitar una de las bujías y colocar el manómetro cuidando que al conectarlo este tape por completo el orificio donde se instala la bujía en la cabeza del motor.
Tratar de arrancar el motor por unos segundos con el acelerador a fondo, es decir girar la llave para dar marcha al motor.
Anotar la presión indicada por el manómetro en un papel
Volver a colocar la bujía y repetir los dos pasos anteriores en el resto de los cilindros.
La presión de cada cilindro debe ser muy similar en todos los cilindros y coincidir con la especificada por el fabricante del motor. La diferencia de presión no debe ser superior al 10%. Como regla general para determinar determinar la compresión compresión que debe tener un motor, motor, cuando no se tiene la especificada por el fabricante, se toma e valor de la relación de compresión, así si la relación de compresión es de 9:1 (9 a 1) el valor de presión debe ser de 9+1 = 10 Bares. Al proceder a medir la presión del cilindro 1 tuvimos una lectura poco más de 80 KPa, como podemos apreciar en la figura 1
FIGURA 1 MEDICIÓN DE COMPRESIÓN, CILINDRO1, SUZUKI S UZUKI FORZA.
Al proceder a medir la presión del cilindro 1 tuvimos una lectura poco más de 80 KPa, como podemos apreciar en la figura 2
FIGURA 2 MEDICIONES DE COMPRESIÓN, CILINDRO2, SUZUKI FORZA.
Al proceder a medir la presión del cilindro 3 tuvimos una lectura poco más de 80 KPa, como podemos apreciar en la figura 3.
FIGURA 3 MEDICIONES DE COMPRESIÓN, CILINDRO3, SUZUKI FORZA.
Como nos podemos dar cuenta en el cilindro 1, 2 y 3 las lecturas del nanómetro son casi las mismas lo cual nos indica lecturas de presión por debajo de las medidas de presión estándares del motor.
5.2. DEPRESION DEL MOTOR (VACUOMETRO). Una graduación de 0 a 30 en el sentido de las agujas del reloj sirve para evaluar la depresión. Una atmósfera es igual a la presión de una columna de mercurio de un cm2 de base y de 760 mm de altura o 30 pulgadas. Por consiguiente, si la aguja indica 30 pulgadas o 760 mm cuando el aparato está sometido a una depresión, estaremos en presencia de un vacío absoluto (lo que en la práctica nunca se presenta). Si la aguja está en el 0, esta indicación corresponde a un nivel barométrico de 760 mm o 30" (pulgadas), o sea la presión atmosférica media. A la derecha del 0, la graduac graduación ión sirve para evaluar la presión de la bomba de gasolina. El depresiómetro se conecta en el colector de admisión, ya sea en la toma de depresión o vacío del distribuidor. También se puede colocar debajo del carburador una falsa brida con toma de depresión. El racor del depresiómetro se conecta en el motor de modo que haya una perfecta estanqueidad, porque una fuga falsearía la lectura. Estando caliente el motor, se le hace girar al ralentí ligeramente acelerado, ace lerado, 600/700 r. p. m. en un motor rápido (maneta de avance en el máximo). Con motores de 2 ó 4 cilindros conviene cerrar ligeramente la llave de toma de depresión, o estrangular estran gular ligeram ligeramente ente la tuberí tuberíaa fin de eliminar las pulsaciones de la aguja. Un motor en buen estado da en la mayoría de los casos una lectura estable comprendida entre 17 y 21. Hay que señalar que la altitud influye en la lectura de los depresiómetros. Es normal que un motor que da por ejemplo una indicación de vacío de 17 al nivel del mar, a 1.000 m de altitud de una lectura inferiores 1 o 2 puntos.
FIGURA 4 MEDICIONES DE DEPRESIÓN, SUZUKI FORZA.
FIGURA 5 MEDICIONES DE DEPRESIÓN, SUZUKI FORZA.
Al momento de medir la depresión con el vacuometro nos podemos dar cuenta que la medidaa está entre 10 y 15 como lo vemos en las figuras 4 y 5, esta medida medid medida está por debajo de las medidas estándares del motor ya que su medida debe estar entre 17 y 21. Cuando aceleramos el motor la aguja cae a cero lo cual también nos indica desperfectos en el motor.
5.3. DESMONTAJE DEL VEHICULO. Se procedió a desmontar el motor del vehículo con mucho cuidado, siguiendo las recomendaciones dadas por el ingeniero a cargo de la práctica, las cuales constan de los siguientes pasos:
Iniciamos vaciando los líquidos, tanto de lubricación como de refrigeración.
Desconectamos todos los cables conectados en el habitáculo del motor, sin antes señalar su posición:
Batería
Cables de bujías
Motor de arranque Carburador
Quitamos el ventilador del radiador para tener mayor accesibilidad.
Retiramos las bujías.
Sacamos el filtro de aire junto con su recinto.
Retiramos los ductos que alimentan al colector de admisión.
Sacamos el depósito de agua.
Desconectamos todas las mangueras que van al motor y las que nos dificulten el desmontaje del motor.
Pasamos a la parte mecánica quitando los pernos del tubo de escape
Retiramos los cables tanto del acelerador como del embrague
Retiramos las articulaciones que comunican la caja de cambios con la palanca selectora
Sostenemos el motor con el tecle para quitar las bases que sujetan al motor.
Procedemos a retirar el motor del habitáculo con mucha precaución de no hacerlo podría rozar con la carrocería ya que el espacio es muy limitado.
En el caso de que haya la necesidad de retirar el capot, hay que señalar la ubicación de cómo sale, para que este coincida y no quede descuadrado al momento de su colocación.
Una vez desmontado al motor procedemos a despiezarlo comenzando por las partes más voluminosas y de fácil acceso en un orden lógico y ordenado.
Retiramos la caja de cambios.
Desmontamos el motor de arranque
Sacamos la banda de accesorios junto con el alternador
FIGURA 1 DESMONTAJE DEL MOTOR FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS)
5.4. DESMONTAJE DEL PLATO DE PRESION Y EL DISCO DE EMBRAGUE. Una vez retirado el motor del vehículo, retiramos el plato de presión y el disco de embrague que se encuentran en el volante de inercia como lo podemos apreciar en la figura 2 y 3.
FIGURA 2 DESMONTAJE DEL PLATO DE PRESION Y DISCO DE EMBRAGUE. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
FIGURA 3 DESMONTAJE DEL PLATO DE PRESION Y DISCO DE EMBRAGUE. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
DESMONTAJE AJE DE LA DISTRIBUCIÓN. 5.5. DESMONT Se procede a desmontar las respectivas poleas en el frente del motor que comandan atreves de una banda al ventilador, bomba de agua y alternador para poder desmontar la tapa delantera del motor y poder apreciar la distribución. Apreciación en la figura 4.
FIGURA 4 DESMONTAJE DE LA DISTRIBUCIÓN. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
En la figura 5 y 6 se procede a verificar las marcas en la distribución tanto en la polea superior del árbol de levas como en la inferior del cigüeñal.
FIGURA 5 DESMONTAJE DE LA DISTRIBUCIÓN. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
FIGURA 6 DESMONTAJE DE LA DISTRIBUCIÓN. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
5.6. 5.6. DESA DESARM RMAD ADO O DEL DEL CABE CABEZO ZOTE TE.. Procedemos a retirar la polea de distribución del árbol de levas, figura 7.
FIGURA 7 DESMONTAJE DE L CABEZOTE. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
Procedemos a retirar los soportes que mantiene fijas las flechas o ejes de los balancines. Figura 8.
FIGURA 8 DESMONTAJE DE L CABEZOTE. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
Luego procedemos a retirar los ejes de los balancines. Figura 9
FIGURA 9 DESMONTAJE DE L CABEZOTE. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
Luego retiramos los balancines, figura 10.
FIGURA 10 DESMONTAJE DE L CABEZOTE. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
Luego retiramos el árbol de levas con precaución golpeando suavemente. Figura 11.
FIGURA 11 DESMONTAJE DE L CABEZOTE. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
Después procedemos a retirar los muelles y las válvulas. Figura 12.
FIGURA 12 DESMONTAJE DE L CABEZOTE.
FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
FIGURA 13 DESMONTAJE DE L CABEZOTE.
FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
5.7. 5.7. DESA DESARM RMAD ADO O DEL DEL BLOQ BLOQUE UE.. Retiramos las tapas de biela para luego proceder a retirar los pistones que luego se procederán a ser reemplazados según la rectificada. Figura 14,15 Y 16.
FIGURA 14 DESMONTAJE DEL BLOQUE. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
FIGURA 15 DESMONTAJE DEL BLOQUE. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
FIGURA 16 DESMONTAJE DEL BLOQUE. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
Analizaremos los pistones, en la figura 17 nos podemos dar cuenta que contienen exceso de carbonilla debido al mal estado de los cilindros.
FIGURA 17 DESMONTAJE DEL BLOQUE. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
Después retiramos las tapas y chapas de bancadas para luego ser reemplazadas y poder proceder a retirar el cigüeñal. Figura 18. 18 .
FIGURA 18 DESMONTAJE DEL BLOQUE. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
En la figura 19 nos podemos dar cuenta como se extrae el cigüeñal luego de haber retirado las tapas de bancadas.
FIGURA 19 DESMONTAJE DEL BLOQUE. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
También es importante desmontar y reemplazar la bomba de aceite y de agua. Figura 20.
FIGURA 20 DESMONTAJE DEL BLOQUE. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
Es muy importante desmontar y revisar el carter del aceite. Figura 21.
FIGURA 21 DESMONTAJE DEL BLOQUE. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
5.8. COMPROBACIÓN DE LA SUPERFICIE DEL CABEZOTE. La cara de asiento con el bloque debe estar perfectamente plana, para evitar fugas durante la compresión y la combustión de los gases. Figura 22.
FIGURA COMPROVACION DE CABEZOTE. FUENTE:22TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
Para realizar la prueba nos valemos de una regla de bisel, la colocamos a través de la superficie de asiento con el bloque, utilizando galgas de espesores (gauge), determinamos si hay alguna luz a lo largo de superficie como podemos observar en la figura 23:
FIGURA 23 COMPROVACION DE CABEZOTE. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
Esta comprobación la realizamos en diferentes direcciones tomando en cuenta el siguiente gráfico:
FIGURA 24 COMPROVACION DE CABEZOTE.
FIGURA 25 COMPROVACION DE CABEZOTE (EF). FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
FIGURA 26 COMPROVACION DE CABEZOTE(CF).
FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
La tolerancia máxima admisible es de 0.10mm a lo largo de toda la longitud de la cabeza. O también tambi én se puede tomar como referencia una tolerancia máxima de 0.003” por cada tramo de 6” de longitud, sin embargo los datos obtenidos fueron los siguientes:
4.6.1 COMPROBACIÓN DE PLANICIDAD DE LA SUPERFICIE DE ASIENTO DEL CABEZOTE:
AB
CH
DG
HG
CD
EF
HD
CG
Medida (pulg.)
0
0.001
0.001
0
0
0.001
0
0
Conc Co nclu lusi sión ón
Se Segú gúnn llos os da dato toss obt obten enid idos os la medi medida da más más aalt ltaa que que te tene nemo moss es es ddee 0.001” y se presenta en las direcciones CH, DG y EF. La medida estáá den est dentro tro ddel el ra rango ngo pperm ermiti itido do ya que la máxi máxima ma to toler leranc ancia ia es de 0.003” por lo que podemos concluir que la planicidad de la superficie es la correcta.
Recomendación Recome ndación Tomar mu muyy en cuenta cuenta que llaa superficie superficie de asiento asiento del cabezot cabezotee debe estar en buenas condiciones y totalmente plana ya que si no es así se pueden producir fugas durante la combustión y compresión de los gases.
5.9.. COMPROB 5.9 COMPROBACI ACIÓN ÓN DE LA SUPERFI SUPERFICIE CIE DE ASIENT ASIENTO O PARA EL COLECTOR DE ADMISIÓN. Debemos comprobar las superficies en donde asientan los colectores de admisión y escape, para evitar entradas indebidas de aire y fugas de gases de escape respectivamente.
5.9.1. SUPERF SUPERFICIE ICIE DE ASIENT ASIENTO OP PARA ARA EL C COLECT OLECTOR OR DE ADMISIÓN: Las comprobaciones de las medidas fueron tomadas en las mismas direcciones como lo realizamoss en la supercie de asiento del cabezote. De igual manera los criterios en cuanto realizamo a la to toler leranc ancia ia son los mismos mismos an ante tess mencio mencionad nados, os, los va valor lores es obteni obtenido doss fuero fueron n los siguientes:
FIGURA 27 COMPROVACION DE COLECTOR DE ADMISION FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
AB
CH
DG
HG
CD
EF
HD
CG
Medida (pulg.)
0
0.001
0.001
0.001 0
0.001
0
0
Conc Co nclu lusi sión ón
Segú Se gúnn llos os dato datoss obt obten enid idos os la me medi dida da más más aalt ltaa que que te tene nemo moss es es de de 0.001” y se presentan en las direcciones CH, DG, HG y EF; por lo que concluimos que está en buenas condiciones la superficie de asiento para el colector de admisión ya que la tolerancia máxima es de 0.003”.
Recome Rec omenda ndació ciónn Cua Cuando ndo la me medid didaa ascienda ascienda a más de 0.00 0.0033 es indispen indispensabl sablee que se cepille o rectifique la superficie de asiento para el colector de admisión para que toda la superficie sea uniforme y así no se presenten entradas indebidas de aire.
5.10. COMPROBACIÓN DE LA SUPERFICIE DE ASIENTO PARA EL COLECTOR DE ESCAPE.
Las comprobaciones de las medidas fueron tomadas en las mismas direcciones como lo realizamos en la superficie de asiento del cabezote. De igual manera los criterios en cuanto a la tolerancia son los mismos antes mencionados, los valores obtenidos fueron los siguientes:
FIGURA 28 COMPROVACION DE COLECTOR DE ESCAPE FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
AB
CH
DG
HG
CD
EF
HD
CG
Medida (pulg.)
0
0
0
0.001 0.001
0
0
0.001
Conc Co nclu lusi sión ón
Se Segú gúnn llos os da dato toss obt obten enid idos os la medi medida da más más aalt ltaa que que te tene nemo moss es es ddee 0.001” y se presenta en la dirección HG, CD y CG; por lo que concluimos que está en buenas condiciones la superficie de asiento para el colector de escape ya que la tolerancia máxima es de 0.03”.
Recomendación Recome ndación Cuando la medida medida asciend asciendaa a m más ás de 0.03 es es indispensabl indispensablee que se cepille o rectifique la superficie de asiento para el colector de escape para que toda la superficie sea uniforme y así no se presenten fugas de escape.
5.11. COMPROBACIÓN DE JUEGO ENTRE EL VÁSTAGO DE LA VÁLVULA Y SU RESPECTIVA GUÍA:
El ajuste entre guía de válvula y vástago de la válvula debe ser preciso, con el fin de garantizar un deslizamiento suave y, a la vez, evitar fugas de gases a través de una excesiva holgura. Las válvulas de admisión suelen tener una holgura de 0.05mm y las válvulas de escape suelen tener una holgura de 0.07mm, debido a su mayor dilatación. La medición de la holgura la realizamos con el reloj comparador y base magnética como podemos observar:
FIGURA 29 COMPROVACION DE COLECTOR DE ESCAPE FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS). La tolerancia máxima admisible es de 0.08mm para la válvula de admisión y 0.12mm para la válvula de escape, sin embargo los resultados obtenidos fueron:
Medida (mm.) Con Co ncl clus usió ión n
Re Recom comend endaci ación ón
Admisión Escape 1 2 3 1 2 3 0.03 0.02 0.04 0.01 0.02 0.04 Seg Según los los datos obt bten enid idos os toda dass lla as med edid ida as tanto en en las las válvulas de admisión y escape son inferiores a 0.15mm y 0.18mm que son las tolerancias máximas admisibles respecvamente, por lo que se concluye que todo está en perfecto estado y no tendremos fugas de gases. Si exis exiser era a exces excesiva iva holg holgur ura a entre entre guía guía de válv válvula ula y vás vásta tago go de la válvula se recomienda el cambio urgente de guías de válvulas para así evitar fugas de gases y también que exista un deslizamiento suave entre éstos dos elementos.
5.12. COMPROBACIÓN EN LA CABEZA DE LA VÁLVULA. 5.12.1. COMPROBACIÓN DEL ANCHO DEL ASIENTO DE LA VÁLVULA
Hay que comprobar las dimensiones de la cabeza de la válvula ya que del ancho del asiento de la válvula depende el buen sellado sobre el asiento de la válvula. Las medidas se pueden tomar usando un calibrador o pie de rey.
FIGURA 30 COMPROVACION DE VALVULAS FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
El ancho del asiento debería estar entre 1,5mm a 2mm, sin embargo las medidas obtenidas fueron las siguientes:
Admisión 1 Medida (mm.) Conc Co nclu lusi sión ón
2
Escape 3
1
2
3
3.28 3.90 3.6 3.7 3.66 3.58 Se Segú gúnn llos os da dato toss obt obten enid idos os to toda dass llas as me medi dida dass ttan anto to en la lass vál válvu vula lass de admisión y escape están fuera del rango válido, así que obtendremos un mal sellado sobre el asiento de la válvula.
Recomendación Recome ndación Se re recomie comienda nda des desechar echar las válvulas válvulas ya que el el ancho ancho del del asiento asiento sobrepasa en demasía la tolerancia permitida o también se podría rectificar o cambiar los asientos de válvulas ya que no habrá un correcto sellado.
5.12.2. COMPROBACIÓN DEL ESPESOR DE LA CABEZA DE LA VÁLVULA. De igual manera hay que comprobar el espesor de la cabeza de la válvula ya que de ésta depende que la válvula soporte altas temperaturas de funcionamiento del motor. Las medidas se pueden tomar usando un calibrador o pie de rey.
FIGURA 31 COMPROVACION DE VALVULAS FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
El espesor de la cabeza de la válvula debería estar entre 0.8mm a 1.2mm, sin embargo las medidas obtenidas fueron las siguientes:
5.12.3. COMPROBACIÓN DEL ESPESOR DE LA CABEZA DE LA VÁLVULA Admisión Medida (mm.) Conc Co nclu lusi sión ón
Escape
1
2
3
1
2
3
1.5
1.46
1.48
1.58
1.28
1.2
Se Segú gúnn llos os da dato toss obt obten enid idos os ca casi si to toda dass llas as medi medida dass ttan anto to en la lass válvulas de admisión y escape están fuera del rango válido, así que obtendremos mala resistencia a las altas temperaturas de funcionamiento del motor.
Recomendación Casi todos los va valores obtenidos son
mayores a la medida
máxima permitida que es de 1.2mm, así que se recomienda desechar las válvulas y cambiarlas por unas nuevas porque se necesita que estas ofrezcan resistencia a altas temperaturas.
5.13. COMPROBACIÓN DE LA LONGITUD DE LOS MUELLES Medimos con un calibrador o pie de rey la longitud de los muelles y la comparamos con la que manda el fabricante, en caso de no tener el dato se pude hacer una comparación entre todos los muelles y las longitudes deberían ser iguales, caso contrario debemos sustituir los que tengan menor longitud, ya que han sufrido fatiga.
FIGURA 32 COMPROVACION DE MUELLES FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
Los valores obtenidos fueron los siguientes:
Admisión Medida (mm.) Muelle Conc Co nclu lusi sión ón
Escape
1
2
3
1
2
3
45.70
44.80
44.30
45.90
45.10
45.90
Segúnn llos Segú os da dato toss obt obten enid idos os po pode demo moss ccon onst stat atar ar qu quee cas casii to todo doss llos os muelles están fatigados ya que tienen valores menores al máximo que es de 46.10 mm a excepción del muelle de la válvula de escape 3 ya que la diferencia es mínima.
Recomendació Recom endaciónn Los vvalores alores obteni obtenidos dos no noss dan a entender entender que debemos debemos sustituir sustituir los muelles con menor longitud ya que están fatigados y éstos ocasionarían que no se dé un cierre oportuno y con buena hermeticidad de la válvula en su respectivo asiento.
5.14. COMPROBACIÓN
DEL
PARALELISMO
DE
LOS
MUELLES Para comprobar colocamos el muelle en una superficie plana junto a una escuadra y este debería estar completamente paralelo a la escuadra.
FIGURA 33 COMPROVACION DE MUELLES FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
Se admite como tolerancia máxima 2mm., de desviación de paralelismo, sin embargo los datos obtenidos fueron los siguientes:
Admisión
Escape
1
2
3
1
2
3
Medida (mm.) Muelle
0.978
1
1
1.1
1
1.3
Conc Co ncllusi usión
Se Segú gúnn llos os da dattos obt obten eniido doss pode podem mos con const stat atar ar que que tod todos os los los muelles están en buenas condiciones ya que tienen valores de desviación muy inferiores en comparación a la tolerancia máxima que es de 2mm.
Recome Rec omendac ndación ión Los va valor lores es obt obteni enidos dos no noss dan a ente entender nder que que no debe debemos mos sustituir los muelles y éstos permitirán que se dé un cierre oportuno y con buena hermeticidad de la válvula en su respectivo asiento.
5.15. COMPROBACIÓN DE LA ALTURA DE LAS LEVAS. Para esto nos valemos de un micrómetro de exteriores y medimos. Todas las levas de admisión deben ser iguales entre sí y de igual manera para las levas de escape.
FIGURA 34 COMPROVACION DE LEVAS FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
La tolerancia de desgaste es de 0.05mm. Los datos obtenidos fueron los siguientes:
Admisión
Escape
1
2
3
1
2
3
Medida 1(mm.)
36.19
36.17
36.16
36.17
36.04
36.10
Medida 2(mm.)
36.14
36.20
36.17
36.04
36.04
36.045
Altura (mm.)
42.65
42.66
42.605
42.59
42.57
42.58
Conc Co nclu lusi sión ón
Se Segú gúnn llos os da dato toss obt obten enid idos os po pode demo moss ccon onst stat atar ar qu quee en en llaa med medid idaa 1 las levas de admisión están en perfecto estado, sin embargo las levas de escape presentan desgaste ya que la medida sobrepasa a la tolerancia que es de 0.05mm. En la medida 2 las levas de admisión presentan desgaste ya que superan un desgaste de 0.05mm por lo que esto ocasionaría que no se dé la oportuna y correcta apertura de la válvula. De igual manera ocurre con la medida 2 de las levas de escape. La altura de las levas de admisión muestran un desgaste elevado que ocasionaría problemas en la apertura correcta de d e esa válvula; en las cuatro levas de escape la altura se mantiene dentro del rango.
Recomendación Recome ndación Los va valores lores oobteni btenidos dos de la medida medida 1, 2 y a llaa alt altura ura de las levas levas nos dan a entender que la apertura de todas las válvulas no se va a dar de igual manera, sino que unas se abrirán más y otras menos por lo que se recomienda la rectificación de las levas para que todas queden iguales y no se produzcan problemas.
5.16. COMPROBACIÓN DE LA OVALIZACIÓN DE LOS APOYOS DEL ÁRBOL DE LEVAS De igual manera esta comprobación la realizamos con un micrómetro de exteriores. La tolerancia para este desgaste es de 0.05mm.
FIGURA 35 COMPROVACION ARBOL DE LEVAS. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
Los valores obtenidos fueron:
Apoyo 1
Apoyo 2
Apoyo 3
Medida 1(mm.)
32.98
32.975
32.98
Medida 2(mm.)
32.985
32.975
33.04
0.005
0
0.06
Ovalización (mm.) Conc Co ncllusi usión
Se Segú gúnn los da dattos ob obtten enid idos os po pode dem mos co cons nsttat atar ar qu quee los tre ress apoyos están en perfectas, cabe recalcar que el desgaste que muestra el apoyo 3 es mínimo en comparación con el valor máximo permisible que es de 0.05mm.
Recome Rec omendac ndación ión
Cuan Cuando do llos os apoyo apoyoss sup superen eren en ddema emasía sía el desg desgast astee máxim máximoo que que es de 0.05mm se recomienda la rectificación del árbol de levas.
5.17. COMPROBACIÓN DE LA ALINEACIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS Consiste en comprobar la deformación longitudinal, para lo cual se coloca al árbol de levas entre dos apoyos, lo hacemos girar y por medio de un reloj comparador, se miden las desviaciones de la aguja producidas en cada uno de los apoyos. La desviación máxima admisible es de 0.1mm.
FIGURA 36 COMPROVACION DE ARBOL DE LEVAS. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
Los datos obtenidos fueron los siguientes:
Medida (mm.) Conc Co ncllusi usión
Apoyo 1 0
Apoyo 2
0.04
Apoyo 3 0
Se Segú gúnn los da dattos ob obtten enid idos os po pode dem mos co cons nsttat atar ar qu quee los tre ress apoyos están en perfectas condiciones ya que están por debajo del valor de desviación máximo admisible que es de 0.1mm.
Recome Rec omendac ndación ión
Cuan Cuando do los apoyos apoyos supe superen ren exagera exageradam dament entee llaa ddesvi esviaci ación ón máxima que es de 0.1mm se recomienda la rectificación del árbol de levas.
5.18. COMPROBACIÓN DE LA ALINEACIÓN DEL EJE DE BALANCINES Consiste en comprobar la deformación longitudinal del eje, para lo cual se coloca el eje de balancines entre dos apoyos, lo hacemos girar y por medio de un reloj comparador, se miden las desviaciones de la aguja producidas en cada uno de los apoyos. La desviación máxima admisible es de 0.2mm.
FIGURA 37 COMPROVACION EJE DE BALANCINES. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
Los valores obtenidos los realizamos en 5 sectores y fueron los siguientes:
Sector 1
Sector 2
Sector 3
Sector 4
Sector 5
Medida (mm.) CCo Conc ncllusi usión o
0.01 0.01 0.03 0.04 0.01 Se Segú gúnn llos os da dato toss obt obten enid idos os po pode dem mos co cons nsttat atar ar qu quee en en ttod odos os los sectores donde realizamos la comprobación de desviación están
n
en perfectas condiciones ya que están por debajo del valor de desviación máximo admisible que es de 0.2mm.
l Recom Recomenda endació ciónn a
Cua Cuando ndo los apoyos apoyos supe superen ren en exce exceso so la la desvi desviaci ación ón máxi máxima ma que es de 0.2mm se recomienda comprar un nuevo eje de balancines. balanc ines.
a yuda del micrómetro tomamos medidas tanto del eje de balancines como de los
balancines, y con estos datos calculamos la holgura. La tolerancia para esta holgura es de 0.2mm.
FIGURA 38 COMPROVACION EJE DE BALANCINES. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
5.19. COMPROBACIÓN DE LA HOLGURA ENTRE EJE DE BALANCINES Y BALANCÍN. Admisión
Escape
1
2
3
1
2
3
Medida 1 del balancín (mm.)
16.10
16.1
16.08
1 6 .1 0
16.10
16.10
Medida 2 del balancín (mm.)
16.10
16.1
16.08
1 6 .1 0
16.10
16.10
Diámetro eje de balancines (mm.)
16
16
16
16
16
16
Holgura (mm.)
0.1
0.1
0.08
0.1
0 .1
0.1
Conc Co ncllusi usión
Se Segú gúnn los da dattos ob obtten enid idos os po pode dem mos co cons nsttat atar ar qu quee tod odos os lo loss balancines están en perfectas condiciones con diciones así como el eje de los mismos; todas las medidas que obtuvimos son menores a la máxima permitida que es de 0.2mm.
Recome Rec omendac ndación ión
Se re recom comien ienda da ca cambi mbiar ar llaa superfi superficie cie de cont contact actoo entre entre el balancí balancínn y el eje de balancines cuando la holgura supere el valor de 0.2mm.
5.20. COMPROBACIONES
DEL
BLOQUE
Y
TREN
ALTERNATIVO. 5.20.1. COMPROBACIÓN DE LA HOLGURA ENTRE PISTÓN Y CILINDRO
Una forma de realizar la medición de esta holgura es utilizando galgas de espesores, dicha medida debe hacerse en la zona de la falda del pistón y se debe probar en cada pistón con su respectivo cilindro. La holgura debería tener un valor de 0.05 mm, valores inferiores puede causar peligro de agarrotamiento del pistón durante el funcionamiento, por otra parte valores superiores pueden causar el efecto de pistoneo.
FIGURA 39 COMPROVACION PISTONES. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
5.20.2. COMPROBACIÓN DE LA HOLGURA ENTRE PISTÓN Y CILINDRO USANDO GALGAS DE ESPESORES Cilindro 1
Cilindro 2
0.08
0.05
Holgura (mm.) Conc Co ncllusi usión
Cilindro 3
0.05
Se Segú gúnn los dato datoss ob obtten enid idos os po pode demo moss co cons nsttat atar ar qu quee la ho holg lgur uraa entre el pistón 1 y su cilindro es superior al valor permitido de holgura que es de 0.05mm, por lo que existe peligro que se dé el efecto de pistoneo. La holgura de los demás cilindros y sus respectivos pistones es la ideal.
Recome Rec omendac ndación ión
Ya qque ue la holgura holgura sob sobrepa repasa sa de forma forma míni mínima ma el valor valor permitido en el pistón y cilindro 1 podríamos considerar que está en buenas condiciones, pero sería recomendable rectificar o cambiar las camisas de los cilindros en el caso de que la holgura sea demasiado excesiva.
5.21. UTILIZANDO MICRÓMETRO DE EXTERIORES Otra forma de realizar la medición de la holgura pistón – cilindro es utilizando un micrómetro micró metro de exteriores para tomar el diámetro de la falda y un micrómetro micrómetro de interiores interiores para tomar el diámetro ddel el cilindro. El valor de la holgura la obtendremos o btendremos de la diferencia en los valores de los diámetros. Para realizar la medida del diámetro interior del cilindro, lo realizamos en tres zonas como se muestra en el siguiente esquema:
1 2 3 Cilindro
La medida la realizamos utilizando el alexómetro y como lo especificamos antes, se realizó en tres zonas.
FIGURA 40 COMPROVACION CILINDROS. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
5.21.1. COMPROBACIÓN DE LA HOLGURA ENTRE PISTÓN Y CILINDRO USANDO MICRÓMETROS.
Cilindro 1 Medida del
Cilindro 2
74.70
74.69
pistón (mm.) Medida del cilindro. Zona 1 Medida del cilindro. Zona 2 Medida del cilindro. Zona 3 Holgura Zona 1 (mm.)
74.6
(
)
(
)
0.01
Cilindro 3
(
0.01
)
0.08
Holgura Zona 2 (mm.)
0.02
0.02
0.07
Holgura Zona 3 (mm.)
0
0.03
0.07
Conc Co nclu lusi sión ón
Segúnn llos Segú os dato datoss obte obteni nido doss pod podem emos os co cons nsta tata tarr que que la lass hol holgu gura rass ent entre re el el pistón y cilindro 1 y 2 son inferiores al valor permitido per mitido de holgura que es de 0.05mm, por lo que existe un claro peligro de agarrotamiento del pistón durante el funcionamiento. Mientras que las holguras entre el pistón y cilindro 3 y 4 son superiores al valor permitido de holgura que es de 0.05mm, por lo que existe un claro peligro de efecto de pistoneo.
Recomendación Recome ndación Las ho holguras lguras en todos todos los los cilindros cilindros respecto respecto al valor ppermit ermitido ido se las puede considerar normal ya que es mínima la diferencia pero si estas fueran excesivas sería recomendable rectificar o cambiar las camisas de los cilindros afectados.
5.21.2. COMPROBACIÓN DE LA HOLGURA LATERAL DEL ANILLO O RIN. Esta comprobación la realizamos en los rines de fuego y compresión, nos valemos de una galga de espesores. Esta holgura debería estar entre 0.05 mm y 0.10 mm. Una holgura inferior produciría un agarrotamiento de los rines en sus ranuras en el momento en que se dilatasen por efecto del calor de la combustión, por otra parte una holgura excesiva ocasionaría un bombeo continuo del aceite lubricante hasta la cabeza del pistón en donde se quemaría produciendo un excesivo consumo de aceite.
FIGURA 41 COMPROVACION RINES. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
Los datos obtenidos fueron:
Pistón 1
Pistón 2
Pistón 3
Holgura Ring de fuego (mm.)
0.063
0.063
0.063
Holgura Ring de compresión
0.051
0.051
0.051
(mm.) Conclusión
Seg egúún lloos ddaatos ob obtenido doss pod podeemos con onsstatar qu que llaa ho holgura de los rines de fuego y compresión de todos los cilindros están dentro del rango permisible que es de 0.05mm a 0.10mm, por lo que estaríamos a salvo de que se ocasione un bombeo continuo del aceite lubricante hasta la cabeza del pistón en donde se quemaría produciendo un excesivo consumo de aceite.
Reco Re come mend ndac ació iónn
Si la ho holg lgur uraa de de lo loss rrin ines es ta tant ntoo de fu fueg egoo co como mo de co comp mpre resi sión ón sobrepasan el valor valor permisible, sería recomendable cambiar cambiar los
segmentos para evitar que se queme aceite en la cabeza del pistón.
El propósito de esta abertura entre las puntas del Rin es permitir la expansión del Ring cuando está caliente. La abertura debe ser lo suficientemente grande para que quede todavía algún espacio en el momento en que los rines están más calientes. El espacio no debe ser nunca menor al mínimo especificado ya que podría producir un agarrotamiento del pistón en el cilindro, por otro lado esta abertura no debe ser excesiva ya que ocasionaría un paso excesivo de de aceite lubricante hacia la cabeza del pistón. La comprobación la realizamos con una galga de espesores, el valor de luz de puntas viene dada por cada fabricante y va a estar en relación con el diámetro del cilindro. Podemos considerar la siguiente regla: Por
cada pulgada de diámetro del cilindro debería existir una luz de puntas de 0,003” a 0,004”.
FIGURA 42 COMPROVACION CILINDROS. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
Deberá realizarse la comprobación de luz de puntas ubicando el ring en tres secciones diferentes del cilindro como se muestra en la figura 41.
Los datos obtenidos fueron:
Ring de fuego. Sección 1
Cilindro 1
Cilindro 2
Cilindro 3
0.022
0 .0 1 9
0.025
0.019
0 .0 1 9
0.022
0.020
0 .0 1 7
0.022
(pulg.) Ring de fuego. Sección 2 (pulg.) Ring de fuego. Sección 3 (pulg.) Conclusión
Según los datos obtenidos podemos constatar que las aberturas de puntas de todos los segmentos son son excesivamente mayores al
rango correcto que es de 0.003 a 0.004 pulgadas, por lo tanto habrá un excesivo paso de aceite lubricante hacia la cabeza del
pistón. Recomendación
Ya que las holguras son excesivamente mayores al valor
permitido, entonces sería recomendable cambiar los segmentos de todos los pistones para evitar quemar aceite en la cabeza del pistón.
4.21.COMPROBACIÓN DE OV OVALIZACIÓN ALIZACIÓN Y CONICIDAD EN EL CIGÜEÑAL Los apoyos del cigüeñal, tanto de biela como de bancada no deberían presentar oval ovaliz izac ació iónn y co coni nici cida dad, d, pe pero ro debi debido do al fu func ncio iona nami mien ento to pr pres esen enta tann es esta tass deformaciones. Se admite hasta un máximo de 0,003” de deformación, ya que valores superiores reducirían considerablemente la duración de los cojines. Las medidas las tomamos usando un micrómetro de exteriores.
FIGURA 43 COMPROVACION CIGUEÑAL. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
La medida se realizara en dos secciones tanto para los apoyos de bancada como en los apoyos del cigüeñal, para entender mejor se presenta el siguiente gráfico:
FIGURA 44 COMPROVACION CIGUEÑAL. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
4.21.1 COMPROBACIÓN DE OVALIZACION EN APOYOS DE BIELA DEL CIGÜEÑAL Biela 1, sección 1
Biela 1, sección 2
Biela 2, sección
Biela 2, sección
Biela 3, sección
1
2
1
Biela 3, sección 2
Sentido a (pulg.)
2.074
2.074
2.075
2.075
2.075
2.075
Sentido b (pulg.)
2.074
2.075
2.074
2.075
2.074
2.074
0
0.001
0.001
0
0.001
0.001
Ovalizacion
Biela 4, sección 1
Biela 4, sección 2
Sentido a (pulg.)
2.074
2.074
Sentido b (pulg.)
2.074
2.075
0
0.001
Ovalizacion (pulg.) Conc Co nclu lusi sión ón
Se pu pued edee oobbserv servar ar qu quee ttod odos os los ap apoy oyos os de bi biel elaa del del ci cigü güeñ eñal al presentan una ovalizacion menor al máximo permisible que es de 0.003 pulg., por lo que se concluye que están en perfecto estado.
Recome Rec omenda ndación ción
En este este caso caso los apoy apoyos os de bbiel ielaa del cigü cigüeña eñall están están en perfe perfecto cto estado pero si su ovalización fuera excesiva una alternativa para resolver dicho problema de
ovalizacion
sería la
rectificación del cigüeñal, de modo que todos los apoyos queden uniformes y sin presentar problemas de ovalizacion considerables.
4.22.COMPROBACIÓN DE LA CONICIDAD EN EL CIGÜEÑAL. Los apoyos del cigüeñal, tanto de biela como de bancada no deberían presentar conicidad, pero debido al funcionamiento presentan estas deformaciones. Se admite hasta un máximo de 0,003” de deformación, ya que valores superiores reducirían considerablemente considerablem ente la duraci duración ón de los cojin cojines. es. Las medidas medidas las tomamos usando un micrómetro de exteriores. La medida se realizara en dos secciones tanto para los apoyos de bancada como en los apoyos del cigüeñal, para entender mejor se presenta el siguiente gráfico:
4.23.COMPROBACIÓN DE LA CONICIDAD EN APOYOS DE BANCADA DEL CIGÜEÑAL Bancada
Bancada
Bancada3,
1, sentido
2, sentido
sentido a
a
a
Medida 1
2.349
2.349
2.350
2.350
2.350
Medida 2
2.350
2.350
2.350
2.349
2.350
Conicidad (pulg.)
0.001
0.001
0
0.001
0
Conc Co nclu lusi sión ón
Bancada 4, sentido
Bancada 5, sentido a
a
Se ppue uede de obs observ ervar ar qque ue to todo doss llos os apoy apoyos os ddee banc bancad adaa pres presen enta tann una una conicidad normal ya que tienen un valor menor al máximo permisible que es de 0.003 por lo que no se va a reducir considerablemente la duración del cojinete de las bancadas.
Recomenda Recome ndaci ci ón
Si la co conic nicida idadd de las ban bancada cadass fueran fueran excesiv excesivas as una alter alternat nativa iva para resolver dicho problema de conicidad seria la rectificación del cigüeñal, de modo que todos los apoyos queden uniformes y sin presentar problemas de conicidad considerables.
Apoyo de Biela del cigüeñal
FIGURA 45 COMPROVACION CIGUEÑAL. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
Los datos obtenidos fueron:
4.24.COMPROBACIÓN DE LA CONICIDAD EN APOYOS DE BIELA DEL CIGÜEÑAL Biela 1, 1, sseentido a
Biela 2, 2, sseentido a
Biela 3, sentido a
Medida 1
2.074
2.074
2.075
Medida 2
2.074
2.074
2.074
Conicidad (pulg.)
0
0
0.001
Conc Co nclu lusi sión ón
Se pu pued edee oobs bser erva varr qque ue to todo doss llos os ap apoy oyos os de bi biel elaa del del ci cigü güeñ eñal al no presentan conicidad a excepción del apoyo de biela 3 que es de 0.001 pulg., sin embargo éste valor es menor a la medida máxima permisible que es de 0.003 por lo que no se va a reducir considerablemente la duración del cojinete de los apoyos.
Reco Re come mend ndaci ación ón Si la co coni nici cida dadd ddee lo loss aapoy poyos os de bi biel elaa del del ci cigüe güeña ñall fue fuera rann excesivas una alternativa para resolver dicho problema de co coni nici cida dadd seria seria la
recti rectific ficac ació iónn del del cig cigüe üeña ñal, l, de de modo modo que
todos los apoyos queden uniformes y sin presentar problemas de conicidad considerables.
4.25.COMPROBACIÓN DE LA ALINEACIÓN DEL CIGÜEÑAL La alineación del cigüeñal hace referencia a la deformación longitudinal del mismo. Para realizar la comprobación montamos el cigüeñal entre apoyos en V y con un reloj comparador observamos las desviaciones de la aguja mientras giramos el cigüeñal. La tolerancia máxima admisible es de 0,02mm.
FIGURA 46 COMPROVACION CIGUEÑAL. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
FIGURA 47 COMPROVACION CIGUEÑAL. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
Los datos obtenidos fueron:
4.26.COMPROBACIÓN DE LA ALINEACIÓN DEL CIGÜEÑAL
Bancada 1 Valor de desviación
0.05
Bancada 2 Bancada 3 0.04
0.03
Bancada 4 0.03
Bancada 5 0.02
(mm.) Concl nclusi sióón
Según los da datos oobbtenidos po podem emoos ccoons nsttatar que que las 4 bancad adaas primeras presentan una desalineación, es decir d ecir una deformación longitudinal ya que obtenemos valores superiores al máximo permisible que es de 0.02 mm. La bancada 5 no presenta problemas de alineación.
Recom omeenda dacció n
Ya qquue la las bban anccadas ttiiene nenn un una ddeefor orm mación lon longgitudina nall pronunciada, sería conveniente la rectificación del cigüeñal para que todas las bancadas queden uniformes y no se presenten problemas de deformación.
5. ARMADO Una vez hecho la limpieza de todas las partes del motor, los reemplazos y las rectificaciones pertinentes procedemos a armar.
5.1.RECTIFICACIONES: Se enfundo el cilindro y quedo a medida standard, pistones al 10, se cambiaron las guías de válvulas y se rectificaron los asientos de válvula Reemplazo: •
Se cambiaron las guías de válvula.
•
Se compró válvulas nuevas.
•
Se compró pistones nuevos.
•
Rines nuevos.
•
Bomba de agua nueva
•
Bomba de aceite nueva.
5.2.PROCESO DEL ARMADO DEL BLOQUE MOTOR.
Una vez teniendo todo el bloque motor limpio y todos sus componentes en orden procedemos al armado.
Giramos el motor para poder tener acceso a las partes internas del mismo. Colocamos las chavetas en todo con aceite.
Colocamos el cigüeñal
FIGURA 48 ARMADO DEL BLOQUE FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
Apretamos con sus respectivos pernos el cigüeñal.
Hacemos la prueba con el plastigage para ver según la deformación del mismo el torque correcto que hay q dar a las bancadas del cigüeñal.
FIGURA 49 ARMADO DE BLOQUE FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
FIGURA 50 ARMADO DEL CIGUEÑAL. FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
Una vez puesto el plastigage limpiamos las bancadas y colocamos en orden.
Colocamos todas las bancadas en orden con sus respectivos pernos.
FIGURA 51 ARMADO DEL BLOQUE FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
Unas vez de haber puesto todos los pernos apretamos todos con la lleve hasta que se asienten por completo los pernos.
FIGURA 52 ARMADO DEL BLOQUE FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
Con la lleve dinamométrica colocamos un torque de 50 libras* pies.
FIGURA 53 ARMADO DEL BLOQUE FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
Apretamos todas las bancadas en forma de espiral como nos indicaron en clase.
Luego aflojamos todos los pernos para retirar las bancadas y proceder a verificar la deformación del plastigage. El torque que le dimos estuvo correcto y procedemos armar ya todo colocando un poco de aceite en las bancadas y sus respectivas chavetas.
FIGURA 54 COLOCACIÓN DE ACEITE EN LAS BANCADAS PARA SU ARMADO .
Apretamos los pernos al torque establecido en forma de espiral.
Luego comenzamos con el armado de los pistones.
Colocamos los pistones es en orden con sus rines y pernos y bancadas.
FIGURA 55 PISTONES DEL MOTOR
Comenzamos armando los pistones y los rines. Teniendo en cuenta la posición de los mismos ya vistos en clase. Colocamos un poco de aceite en los cilindros del bloque motor para comenzar a poner los pistones. Con la ayuda de una faja para pistones comenzamos colocando el primer pistón con su bancada. Limpiamos y colocamos el plastigage apretamos con la llave.
FIGURA 56 APRIETE CON LA LLAVE LAS BANCADAS DE LOS PISTONES.
Después con la lleve de torque damos el torque que fue de 35 libras * pies.
Observamos la deformación del plastigage y fue la correcta.
FIGURA 57 MEDICIÓN CON EL PLASTIGAGE
FIGURA 58 MEDICIÓN CON EL PLASTIGAGE
Limpiamos la huella del plastigage.
Colocamos aceite para proceder al armado dando el torque que ya establecimos.
FIGURA 59 APRIETE CON LLAVE DINAMOMÉTRICA.
Procedemos a realizar los mimos pasos para los siguientes dos pistones.
Comprobamos el juego axial.
FIGURA 60 COMPROBACIÓN JUEGO CON EL GAUGE
Observamos que el juego se encuentra bien y está a 0.04mm.
Luego procedemos a colocar la bomba de aceite con su empaque. Para eso en el empaque de la bomba colocamos silicón para que selle y no permita que haya fugas por la misma.
FIGURA 61 COLOCACIÓN DEL EMPAQUE DE LA BOMBA DE ACEITE.
Lubricamos la bomba de aceite antes de ponerla en su lugar.
FIGURA 61 LUBRICACIÓN DE LA BOMBA DE ACEITE
Colocamos la bomba de aceite con sus respectivos pernos y apretamos.
FIGURA 12 COLOCACIÓN DE LA BOMBA DE ACEITE
FIGURA 63 BOMBA DE ACEITE EN SU LUGAR
Luego colocamos el colador del aceite que va dentro del cárter.
FIGURA 64 COLADOR DE ACEITE
Antes de colocar el cárter procedemos a enderezar donde van ubicados los pernos.
Colocamos el cárter con un poco e silicón para que selle bien y no exista fuga de aceite por el mismo.
FIGURA 65 COLOCACIÓN DEL CÁRTER.
5.3.. PROCESO 5.3 PROCESO DE ARMADO ARMADO DE LA CULA CULATA.
FIGURA 66 COLOCACIÓN DE LA CULATA
Procedemos a asentar válvulas.
FIGURA 66 COLOCACIÓN DE LA CULATA.
Luego colocamos los asientos de válvulas para respectivamente colocar los sellos de válvulas.
FIGURA 67 COLOCACIÓN DE LA CULATA.
Colocamos los muelles de válvulas con sus respectivos seguros.
FIGURA 68 COLOCACIÓN DE LA CULATA.
Colocamos el eje de balancines con sus respectivos balancines.
FIGURA 68 COLOCACIÓN DE LA CULATA.
6. CALCULOS ESPECIFICACIONES
VALORES
N° DE CILINDROS:
3
CILINDRADA (FÍSICA):
993 CM3
RELACIÓN DE COMPRESIÓN
8.8:1
DIÁMETRO DEL CILINDRO:
74MM
CARRERA:
77MM
POTENCIA EFECTIVA
46 HP (34,32 KW) @ 5800 RPM
TORQUE O PAR MOTOR
74,5 NM @ 3600 RPM
VOLUMEN DE LA CÁMARA:
42.44CM3
REVOLUCIONES MÁXIMAS:
6500 RPM
ORDEN DE ENCENDIDO:
1–3–2
TEMPERATURA DEL ACEITE:
80°C
BUJÍAS DE ENCENDIDO:
NGK BPR6ES
PRESIÓN DE COMBUSTIBLE:
0,9 – 1.4 [BAR]
PRESIÓN DE ACEITE:
3,0 – 3,8 [BAR] A 3000 RPM
LUBRICANTE UTILIZADO:
SAE 20W50
Fuente: Manual de Servicio Suzuki Motor Company
TIPOS DE COMBUSTIBLE. COMBUSTIBLE
OCTANAJE (RON)
PODER CALORÍFICO [KCAL/KG], [MJ/KG]
GASOLINA 80 (EXTRA)
80
9650 (4,0376)
GASOLINA 89 (SUPER)
89
10100 (4,2258)
GASOLINA 95
95
10400 (4,3514)
GASOLINA 98
98
10550 (4,4141)
GASOLINA ESPECIAL
110
10650 (4,4560)
PRESIÓN ATMOSFÉRICA UBICACION
ALTURA [M.S.N.M.]
CUENCA
2560
AL NIVEL DEL MAR
0
PRESIÓN AMOSFÉRICA [MMHG], [ATM.]
560 (0,7368) 760(1)
TEMPERATURA AMBIENTE EN EL AIRE UBICACIÓN
TEMPERATURA PROMEDIO [°C]
CUENCA
18
AL NIVEL DEL MAR
20
CÁLCULOS OBTENIDOS ANTES DE LA REPARACIÓN REPARACIÓN
Carrera del pistón (S)
S= 7.7cm
Longitud de la manivela ( ) Sección del pistón ( ) (
Cilindrada unitaria Cilindrada total((
)
)
)
Relación de compresión Volumen de la cámara de co combustión: mbustión:
Relación de compresión es de 11:1
Cálculos a partir de los datos medidos en el motor después de la reparación Carrera del pistón (S) S= 7.7cm
Longitud de la manivela ( ) Sección del pistón ( )
Cilindrada unitaria (
Cilindrada total (
(
)
)
)
Relación de compresión Volumen de la cámara de co combustión: mbustión:
Relación de compresión es de 9.4:1
VELOCIDAD MEDIA DEL PISTÓN
EFICIENCIA DEL CICLO TERMODINÁMICO El ciclo termodinámico del motor de carburador es un suministro de calor a volumen constante, por lo tanto se realiza el análisis de cómo si fuese un ciclo real. La eficiencia del ciclo antes de modificar el motor es el siguiente:
0.4792 = 47.92 %
0.5061 = 50.61 %
( ) (
)
= 316.18 ˚C
(
) (
)
(
(
)
)
Conclusiones
La rectificación trajo como consecuencia lo siguiente: Disminución de la Relación de Compresión
Aumento del rendimiento calorífico en 1.36 %
Aumento del rendimiento volumétrico en casi 1.8%
Los fabr fabrica icadore doress real realiza izaron ron un diseño diseño pensando pensando en mat materi eriale aless y solici solicitac tacion iones es de los diferentes elementos, si se realiza la rectificación, el motor subirá su temperatura,
volviéndose volvi éndose un problem problemaa ya que exist existirá irá un desgaste desgaste acelerado acelerado de los elementos. elementos. Además, al existir una mayor presión dentro del motor puede provocarse daños en los empaque y en las las cula culata tas, s, ya qu quee el mo moto torr no est estáá di diseñ señad adoo pa para ra esa esass presi presion ones. es. El ren rendi dimi mien ento to volumétrico subió, a costa del desgaste prematuro de los componentes y a un mayor consumo de diesel, ya que se tiene que cumplir con la dosificación adecuada para una mayor ma yor ca cant ntid idad ad de ai aire. re. La rec recti tific ficaci ación ón pe perm rmit itee al moto motorr funci funcion onar ar de dent ntro ro de sus parámetros, pero existirá un desgaste desgas te prematuro de sus elementos disminuyendo su vida útil progresivamente.
1. CONCLUSIONES
En lo que respecta a la cara de asiento del bloque podemos concluir que está en malas condiciones ya que según los datos obtenidos la medida más alta que tenemos es de 0.05” y se presenta en la dirección CH, la tolerancia máxima permisible es de 0.003’’. A causa de esto es muy probable la presencia de fugas durante la compresión co mpresión y combustión de los gases.
La sup super erfi fici ciee de asi asien ento to pa para ra el co cole lect ctor or de ad admi misi sión ón está está en bu buena enass condiciones ya que según los datos obtenidos la medida más alta que tenemos es de 0.02” y se presentan en las direcciones AB, DG y HD; la tolerancia máxima es de 0.03”por lo que no existirán entradas indebidas de aire. En lo que se refiere a la superficie de asiento del colector de escape según los datos obtenidos la medida más alta que tenemos es de 0.03” y se presenta en la dirección AB; por lo que determinamos que está en buenas condiciones ya que la tolerancia máxima es de 0.03”.
El ajuste entre guía de válvula y vástag vástagoo de la válvula debe ser preciso, con el fin de garantizar un deslizamiento suave y, a la vez, evitar fugas de gases a través de una excesiva holgura. En nuestro caso según los datos obtenidos todas las medidas tanto en las válvulas de admisión y escape son superiores a 0. 0.15 15mm mm y 0. 0.18 18mm mm qu quee so sonn la lass to tole lera ranc ncia iass má máxi xima mass ad admi misi sibl bles es respectivamente, por lo que se tendrá fugas de gases a través de éstas excesivas holguras obtenidas.
Medimos con un calibrador o pie de rey la longitud de los muelles y pudimos constatar que casi todos los muelles exteriores están fatigados ya que tienen valores menores al máximo que es de 47.10 mm. En lo que se refiere a los muelles interiores casi todos están en buen estado salvo el muelle de la válvula de admisión 2. Además, el paralelismo de todos los muelles tanto exteriores e interiores están en pésimas condiciones ya que tienen valores de desviación muy altos en comparación a la tolerancia máxima que es de 2mm.
La alineación del árbol de levas consiste en comprobar la deformación longitudinal, para lo cual se coloca al árbol de levas entre dos apoyos, lo hace hacem mos gi gira rarr y po porr med ediio de un re relloj co com mpa para rado dorr, se mide midenn las desv desvia iaci cion ones es de la ag aguj ujaa pr prod oduc ucid idas as en ca cada da un unoo de lo loss ap apoy oyos os.. La desviación máxima admisible es de 0.1mm. Según los datos obtenidos en nuestra práctica práctica constatam constatamos os que los tres apoyos del árbol de levas están en perfectas condiciones ya que están por debajo del valor de desviación máximo admisible.
Una forma de realizar la medición de holgura entre pistón y cilindro es utilizando galgas de espesores, dicha medida debe hacerse en la zona de la falda del pistón, la holgura debería tener un valor de 0.05 mm, valores inferiores puede causar peligro de agarrotamiento del pistón durante el funcionamiento, por otra parte valores superiores pueden causar el efecto de pistoneo.
La comprobación de la holgura lateral del anillo o rin la realizamos en los rines de fuego y compresión, nos valemos de una galga de espesores. Esta holgura debería estar entre 0.05 mm y 0.10 mm. Una holgura inferior produciría un agarrotamiento de los rines en sus ranuras en el momento en que se dilatasen por efecto del calor de la combustión, por otra parte una holgura excesiva ocasionaría un bombeo continuo del aceite lubricante hasta la cabeza del pistón en donde se quemaría produciendo un excesivo consumo de aceite. En la práctica, el ring de fuego del pistón 3 sobrepasa la holgura máxima permisible que es de 0.10mm., por lo tanto esta holgura excesiva ocasionaría un bombeo continuo del aceite lubricante hasta la cabeza del pistón en donde se quemaría produciendo un excesivo consumo de aceite. Las holguras de los demás anillos tanto de fuego como de compresión están dentro del parámetro correcto.
El propósito de la abertura abertura entre las puntas del Rin es permitir la expansión del Ring cuando está caliente. La abertura debe ser lo suficientemente grande para que quede todavía algún espacio en el momento en que los rines están más calientes. El espacio no debe ser nunca menor al mínimo
especificado ya que podría producir un agarrotamiento del pistón en el cilindro, cili ndro, por otro lado esta abertura no debe ser excesiva excesiva ya que ocasionaría ocasionaría un pa paso so exc exces esiv ivoo de de aceit aceitee lu lubr bric ican ante te ha haci ciaa la cab cabez ezaa de dell pi pist stón. ón. Obtuvi Obt uvimos mos abe abertu rturas ras de punt puntas as de todos todos los segment segmentos os exc excesi esivam vament entee mayores al rango correcto que es de 0.003 a 0.004 pulgadas, por lo tanto habrá un excesivo paso de aceite lubricante hacia la cabeza del pistón.
Se presento una ovalizacion considerable en el apoyo de bancada 4 ya que tiene un valor de 0.007 pulgadas y el valor máximo permisible es de 0.003 por lo que se va a reducir considerablemente la duración del cojinete de dicha bancada. El resto de apoyos de bancada están en perfecto estado ya que tienen un valor menor al máximo permisible.
Entre los apoyos del cigüeñal y los cojinetes debe existir una holgura que permita la presencia de una película lubricante, esta holgura debe encontrarse encont rarse entre 0,002” a 0.003”, en caso de tener valore valoress inferiores puede causar dificultad de giro del cigüeñal y el deterioro de los cojinetes, por otro lado una holgura excesiva puede causar que la película lubricante se escurra por los costados, salpicando en exceso a las paredes del cilindro causando excesivo consumo.
Se presento un juego axial excesivo del cigüeñal ya que los valores que obtuvimos obtuvi mos son de 1.85 – 1.86 mm y el rango correct correctoo es de 0.05 a 0.08 mm por lo que concluimos que el cojinete axial esta desgastado excesivamente. El juego axial se puede medir utilizando galga de espesores y también utilizando un reloj comparador.
El volante motor debe estar correctamente centrado con respecto al cigüeñal ya que de no ser así puede causar vibraciones en el funcionamiento. Para realizar reali zar la comprobación comprobación nos valimos de un reloj comparador comparador y no debe ser mayor a 0,008”, en la práctica obtuvimos 0.003 pulgadas es menor al valor máxi má ximo mo perm permis isib ible le po porr lo qu quee co conc nclu luim imos os qu quee to todo do es está tá en bu buen enas as condiciones y que no se van a dar vibraciones en el funcionamiento del motor por causa del descentramiento del volante motor.
La biela montada en el cigüeñal debe presentar un ligero juego lateral para que pueda girar libremente, libremente, pero no debe ser excesivo excesivo para que se produzca golpeteos. El valor de la holgura debería ser de 0,10mm y lo podemos medir con una galga de espesores. Según los datos obtenidos en la práctica determinamos que las bielas 1, 2 y 3 presentan una holgura superior al valor máximo permisible, por lo que es muy propenso que se den golpeteos por causa de estas holguras.
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