Informe de La Historia de Los Caminos Del Peru

 

FACULTAD DE INGENIERIA ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

INFORME LA HISTORIA DE LOS CAMINOS DEL PERU AUTORES JOHN FISHER NAVARRO VASQUEZ LEYDI MARYURI GARCIA ALAMA YVAN WALTER RUIZ HORNA MARCO CESAR CRUZ CORONEL RICARDO ANCULLE SIERRA ANDY ALDAYR ARRUNATEGUI CALLE YOSSIMAR CRUZ LUDEÑA ROGGER MEDINA TORREJON ANA MARIA MEDINA MORAN ROBERTO CARLOS VALLE HUANCA

ASESOR MG.ING. Jorge Escalante Contreras

 

I .- INTRODUCCIÓN En el anguo Perú, los caminos eran una maravilla. Desde épocas muy remotas, los seres humano hum anoss habían habían estab establec lecido ido contac contacto to y cir circul culaba aban n bastan bastante. te. El mismo mismo desper despertar tar del asentamiento de Caral se explica por el intercambio de productos civilizatorios entre regiones de costa, sierra y selva. Milenios después, los caminos fueron unicados bajo el imperio inca para la armación del Estado y, al entrar los españoles, había más de 30,000 km que cruzaban todo el territorio andino. Los principales eran dos, que corrían de norte a sur, atravesando tanto la costa como la sierra. Es Esto toss cami camino noss long longit itud udin inal ales es esta estaba ban n co cone nect ctad ados os po porr mul multu tud d de ra rama male less y se complementaban con rutas de penetración hacia la selva. Ese era el Qhapac Ñan, cuyo estudio y puesta en valor constuyó una iniciava cultural de amplio alcance, emprendida por la anterior dirección del INC, bajo la conducción c onducción de Luis Lumbreras.

Los españoles admiraron a los incas por su organización. Les parecieron los romanos de América. Los europeos encontraron civilizaciones indígenas con mayor nivel de conocimientos ciencos y otras que producían muchos objetos de lujo. Al lado de ellas, los incas les parecieron algo toscos. Pero, muy bien organizados. Los nuestros destacaron por la coherencia y conducción del aparato estatal. Dos elementos del Tawannsuyu impactaron profundamente a los españoles. El primero eran estos caminos, el segundo eran los tambos. El inca mantenía depósitos de alimentos que alejaban el fantasma del hambre. Los españoles venían de pestes y hambrunas que habían asolado el Viejo Mundo durante el medioevo. Les pareció increíble encontrar un pueblo donde el hambre hubiera desaparecido. Asociaron los grandes depósitos del Inca de Jauja con la abundancia. De ahí proviene una de las imágenes europeas más fuertes: el país de Jauja, sinónimo de abundancia en toda la literatura occidental. Esa imagen se reere a nosotros. Parece menra, pero es verdad.

El común de las gentes cree que la movilidad de bienes y personas era superior en época de los españoles. Pero, no es cierto. La rueda no sirvió de mucho en el Perú. El camino inca era para caminantes y para llamas. Tenía muchas escaleras que hacían imposible el paso de carretas. De es este te modo, modo, los españo españoles les se transp transport ortaro aron n durant durantee la colonia colonia con mulas, mulas, que fuero fueron n destruyendo con sus duras pezuñas, el camino del inca, concebido para pisadas muy suaves.

Los arrieros coloniales y del siglo XIX se movían a lomo de besa, por caminos malísimos que frecue fre cuente nteme mente nte eran eran asalta asaltados dos por malhec malhechor hores es.. Las cosas cosas empeor empeoraro aron n sensib sensiblem lement entee dura durant ntee el prim primer er sigl siglo o repu republ blic ican ano, o, cu cuan ando do tan tan cerca cerca co como mo la Tabl Tablad adaa de Lu Lurí rín n se encontraban peligrosos bandoleros que asolaron varias veces la capital. El Estado se había

 

venido abajo y, comparado con el poder del inca, los primeros presidentes republicanos eran pigmeos.

II.-OBJETIVOS OBJETIVO GENERAL: Dar a conocer cómo es que los caminos son de gran importancia, llegando al punto de causar gran impacto en la sociedad. OBJETIVOS ESPECIFICOS: Informar sobre disntos pos de caminos que existen en el Perú como son : Carreteras, Trochas carrozables y autopistas.

 

III.-MARCO TEORICO 3.1.- CRONOLOGIA DE LOS CAMINOS DEL PERU Antes del Tahuannsuyo: Tahuannsuyo : Se estructuró con base en dos ejes longitudinales: el sector cordillerano y el sector llano costero. Este sistema de los incas fue incas fue legado milenario de culturas pre-incaicas, potenciado durante el Estado incaico Durante del Tahuannsuyo: Tahuannsuyo: Cuando los incas empezaron a conquistar el resto de pueblos de Sudamérica ; a parr de este momento las redes viales se incrementaron exponencialmente hasta cubrir una extensión que posiblemente alcanzó los 60 000 kilómetros. El inicio de las grandes obras viales fue llevado a cabo por orden expresa del Inca Pachacútec. Pachacútec. 1532-1572  : El Qhapaq Ñan 1532-1572  Ñan y/ o el camino del del inca se encuentra encuentra empedrado empedrado en gran parte parte y ene varios metros de ancho. Paralelo al camino del inca, exisó un camino que unía las localidades costeras, que en aquellos empos eran denominadas «yungas». 1537--1554 : 1537 1554 : se describe que en las Indias exisan poderosos ríos de los cuales colgaban puentes de gruesas cuerdas y que exisan puentes por donde pasaban los grandes señores y otros donde pasaba el común popular. La construcción de puentes se hacía indispensable debido a la realidad geográca andina. Los puentes más comunes fueron los hechos con troncos de árboles y los elaborados con trenzas de diversas bras. 1500 -1600 (Incanato)  (Incanato)   : Durante el incanato, incanato, todos los caminos de Sudamérica conducían Sudamérica conducían al Cuzco, Cuzco, una de las metrópolis más importantes de América, heredera de una tradición cultural milenaria. Los incas hicieron incas hicieron caminos que integraban todo el imperio, a lo largo y a lo ancho. Se crearon cuatro caminos principales.

3.2.-INTRODUCCION DE LA LA CRONOLOGIA DE LA HISTORIA DE LOS CAMINOS DEL PERU En el anguo Perú, los caminos eran una maravilla. Desde épocas muy remotas, los seres humano hum anoss habían habían estab establec lecido ido contac contacto to y cir circul culaba aban n bastan bastante. te. El mismo mismo desper despertar tar del asentamiento de Caral se explica por el intercambio de productos civilizatorios entre regiones de costa, sierra y selva. Es Esto toss cami camino noss long longit itud udin inal ales es esta estaba ban n co cone nect ctad ados os po porr mul multu tud d de ra rama male less y se complementaban con rutas de penetración hacia la selva. Ese era el QhapacÑan, cuyo estudio y puesta en valor constuyó una iniciava cultural de amplio alcance, emprendida por la anterior dirección del INC, bajo la conducción c onducción de Luis Lumbreras. Los españoles admiraron a los incas por su organización. Les parecieron los romanos de América. Los europeos encontraron civilizaciones indígenas con mayor nivel de conocimientos ciencos y otras que producían muchos objetos de lujo. Al lado de ellas, los incas les

 

parecieron algo toscos. Pero, muy bien organizados. Los nuestros destacaron por la coherencia y conducción del aparato estatal.

3.3.-HISTORIA GENERAL DE LOS CAMINOS DEL PERU 3.3.1.-LOS CAMINOS EN LA ÉPOCA DE LOS INCAS. Ulizando su buena prácca de aprovechar lo creado por los pueblos conquistados por ellos, los los In Inca cass cons conser erva varo ron n y pe perf rfec ecci cion onar aron on los los ca cami mino noss qu quee en enco cont ntra raro ron n du dura rant ntee su afán afá n expans expansion ionist ista. a. Por ello, ello, crearo crearon n puente puentess colgan colgantes tes para para sal salvar var los innume innumerab rables les acci accide dent ntes es geog geográ rác cos os.. Se im impl plem emen entó tó así así un im impr pres esio iona nant ntee si sist stem emaa de ví vías as de comunicación terrestre en el anguo PERÚ. El más reconocido usuario de estos caminos fue el "Chasqui" quien era el mensajero del Imperio de los Incas. 3.3.2.- LOS CAMINOS DE LOS INCAS: QHAPAC ÑAN De acuerdo a los invesgaciones realizadas sobre la cultura andina existe evidencia que desde épocas anteriores a los Incas, el Tahuannsuyo estuvo poblado por culturas que tuvieron una gran visión visión con el objevo objevo de controlar controlar ecientem ecientemente ente sus territo territorios, rios, esto los movó movó a la creación de una vasta candad de caminos. Uno de estos grupos étnicos fueron los Wari quienes contaban con una gran extensión de caminos a lo largo de sus dominios y fueron una de las culturas que más inuenciaron en los Incas, quienes supieron aprovechar y connuar con la construcción de estos caminos. Por otro lado, ahora existe ya evidencia de que los Chimú, quienes dominaron dominaron una amplia zona de la costa norte del Perú, también contaron con una amplia infraestructura caminera. Co Con n la lllleg egad adaa del del Im Impe peri rio o de lo loss In Incas cas esta esta red red de ca cami mino noss se desa desarr rrol olló ló en form formaa extraordinaria en no más de 80 años a 100 años en los que duro el imperio y es considerada una hazaña de la ingeniería por lo agreste del territorio que cruzan. De acuerdo acuerdo al Norte Americano Americano John Hyslop, Hyslop, el sistema sistema vial Inca cubre alrededor alrededor de 30,000 Km a 50,000 Km, y la considera como la mayor obra pública del mundo pre-industrial. Esta red de caminos es conocido como el nombre quechua de “Qhapaq Ñan” cuyo signicado es “El Camino Cami no del Señor”. Las rutas del Qhapac Ñan cubren países actuales como el Perú, Ecuador, Ecuador, Colombia Argenna, Bolivia y Chile. Sin lugar a dudas el sistema incaico de la mita contribuyo a la construcción de estos caminos y al mejoramiento de otros, se aprovechó la fuerza de trabajo existente en todo el imperio de los incas. Se ulizó así estas vías de comunicación para el desplazamiento de los ejércitos, el en envi vió ó de emis emisar ario ios, s, el tr tras asla lado do de la fu fuer erza za de tr trab abaj ajo, o, co como mo medi medio o para para real realiz izar ar la redistribu redis tribución, ción, entre otros. Se establece establece que no circulo gran candad candad de productos productos por ellos debido a que la mayor parte de las regiones eran autosucientes. Sin embargo, se puede establecer, lamentablemente, que estos caminos también sirvieron a los españoles en su afán para la conquista del anguo PERÚ.

 

3.3.3.-OBJETIVO DE LOS CAMINOS INCAS   Era el de mantener el control sobre los territorios anexados, de esa manera se podían trasladar más rápidamente los funcionarios y las tropas, así como el transporte de productos cosechados en los territorios conquistados por los incas “mitmaq” y el desplazamiento de los Chasquis. La red vial incaica la componían tres elementos básicos: las calzadas y bordes de los caminos, los puentes y los depósitos. 3.3.4.-LOS TAMBOS O CASAS DE REPOSO Se construían a lo largo de los caminos, a una distancia, uno de otro, de un día de viaje. Se edicaban edic aban por orden del estado para aquellos aquellos viajaban en misión misión ocial. ocial. Otros tambos, tambos, más lujosos, se levantaban para uso exclusivo del emperador. El estado también construía unos almace alm acenes nes especi especiale ales, s, cercan cercanos os a los tambos tambos,, con provis provision iones es sucie suciente ntess como como para para un ejército de 25000 hombres. Las llamas constuían el único medio de transporte. Estos animales son bastante lentos, por lo tanto sol hacían unos 15 a 20Km. La gente común debía obtener un permiso del gobierno para poder viajar por los caminos. Todos excepto los nobles, tenían que caminar para ir de un lado a otro, ya que podían viajar en el lomo de las llamas.  Construcciones que tenian la función de albergues y depósitos de alimentos, lana, leña, ropa que se almacenaba tanto para las personas que viajaban como para casos de emergencia. Habian tambos, cada 20 o 30 km y hospedaban a los "Chasquis" o emisarios que eran jóvenes corredores que iban de Tambo en Tambo, llevando los mensajes del Inca. Se dice que podia lllleg egar ar un mens mensaj ajee de Cu Cusc sco, o, medi median ante te post postas as en 10 di dias as hast hastaa Ec Ecua uado dorr (2,0 (2,000 00 km aproximadamente). 3.3.5.- LOS PUENTES  Diversos pos de puentes permian cruzar los ríos. En la sierra los había de troncos de árboles cuando las distancias no eran grandes y los que se hicieron famosos por su ingenio fueron los que los españoles llamaron "de criznejas". Estos puentes se apoyaban sobre dos grandes estribos de piedras con fuertes y sólidos cimientos y entre cada estribo atravesaban cuatro o seis gruesas vigas que amarraban el puente colgante. Las maromas se tejían de ramas delgadas como mimbre, trenzando de tres en tres a otras más gruesas e iban aumentando las ramas hasta alcanzar un diámetro de unos cincuenta cenmetros. Una referencia de 1534 describe uno de dichos puentes como sigue

 

Existen varios pos de puentes en el Tahuannsuyo: 

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Puentes colgantes: ulizados cuando el rio era ancho, consisa en gruesos cables de agave o maguey, que se extendían de un lado a otro y que se encontraban atados a gruesas rocas y como lechos ulizaron troncos unidos fuertemente.

Puentes de Piedra Puentes Piedra: Eran construidos construidos cuando cuando el rio era angosto, angosto, y solo bastaba con colocar una piedra gigantesca de una orilla a otra de tal manera que permiera el tráco de personas en su parte superior. Oroyas: Eran usados cuando los ríos eran anchos, donde era dicultoso el uso de Oroyas puentes colgantes, en este caso con gruesos cables de maguey extendidos de una orilla a la otra, a través de la cual se deslizaba un recipiente a manera de canasta, donde se encontraba el viajante que era halado de una orilla por un hatun runa dedicado a esa labor de transportador.

También exisan otro po de comunicación el náuco en el sur. En el desaguadero cerca del lago lag o Ticaca Ticaca,, había había un famoso famoso puente puente que consisa consisa en una hilera hilera de balsas balsas de totora totora acomodadas lado a lado con una gruesa capa de eneas añadidas y arregladas sobre las embarcaciones. Los caminos eran construidos por los purics o peones ayudados por esclavos de ellos, quienes eran de otros pueblos a los cuales los Incas dominaban. Para la construcción se ulizaban piedras de hasta 1,5 m2 (metro cuadrados), las piedras se colocaban una pegada a la otra. Aún no se sabe cómo trasladaban esas gigantes piedras desde Cuzco hasta Quito, pues no se conocía la rueda. Aquellos caminos eran necesarios por dos movos: 

Para el rápido desplazamiento de sus ejércitos por todo el imperio.



Como medios de medios de comunicación para sus rápidos servicios de servicios de Chasquis.

 

3.4.-LOS PRIMEROS CAMINOS DE LOS INCAS Los principales caminos de los incas fueron dos: los caminos de la Sierra y los de la Costa que iban en forma paralela, estos eran .los pilares viales de las comunicaciones incas y eran unidos de manera trasversal para comunicar a las regiones andinas. 3.4.1.-LOS CUATRO CAMINOS IMPORTANTES DEL TAHUANTINZUYO O Se crearon cuatro caminos principales : yo (SE) Región de la llama :  Se extendía al sur de Cuzco Cuzco (  (Perú Perú), ), desde los Andes y Andes y 3. 4.2. 3.4. 2.--Collasu Coll asuyo el alplano de alplano de Bolivia, hasta la ribera norte del río Maule (  (Chile Chile)), y desde las costas costas del  del Pacíco hasta Pacíco hasta los llanos de Sanago del Estero ( Estero (Argenna Argenna). ). 3.4.2.1.-Wamanis  Eran representados por el valle principal de la región y, a su vez, estos eran divididos en sayas o sayas o sectores. wamanis o  o provincias. Qullasuyu incluyó las wamanis de: Cada suyu se dividió en wamanis                     

Arica o Arika Canche o Kanche Caranga o Karanka Caruma Cavina o Kawina, cuyos habitantes eran "incas con privilegios" Chicha Col Colla lagu guaa Coquimbo Lipe Loc Locum umba ba Lupaqa Pacajes o Pacasa Qolla la Urcosuyu Urcos uyu o Qulla Urqusuyu Qol Sama Tambo o Tampu Ubina Yampara o Yampara Humahuaca Chicoana o Sikuani Quire Quire o Kiri-Kiri Tucumán o de Tucma

 



Chile o Chili

3. 4.3. 3.4. 3.--Chin Chinchay chaysuy suyo o (NO) Región Re gión del grill g rillo o actual provincia  provincia peruana de peruana de Caravelí   (Arequipa (Arequipa)) Desde el occidente de la ciudad del Cuzco y Cuzco y la actual en la costa hasta Pasto ( Pasto (Colombia Colombia), ), abarcando parte del departamento colombiano de colombiano de Nariño, Nariño, salvo la la regi gió ón oriental  y los departamentos todo el Ecuador  Ecuador  peruanos de peruanos  de Tumbes Tumbes,, Piura, Piura, Lambayeque, Cajamarca, Amazonas Amazonas,, La Libertad, San Marn,, Áncash Marn Áncash,, Huánuco Huánuco,, Pasco Pasco,, Lima Lima,, Junín Junín,, Ica, Ica, Huancavelica Huancavelica y  y el norte de Ayacucho. Cada suyo se dividió en huamani (wamani) o (wamani) o provincia. Chinchaysuyu incluyó las huamaníes de:              

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Ata Atavi villllo o de Atawillu, en la actual provincia de Canta. Canta . Ayavaca o Ayawax'a. Cajamarca o Q'asamarka. Cajatambo o Q'asatampu. Calva o Kalua. Casma . Chachapoya , incluyendo la tribu Wanka. Wanka. Chancay . Chao o Suo. Chicama . Chi Chicl clao ao Chillqa. Chimb mbot otee o Sancta. Chi Chimú . Chincha . Chin chayquc Chincha yqucha ha,, también llamado en las fuentes por el nombre de Junín. Junín. Conchuco . Huac Huacrac rachuc huco o. Huamach uco.. Huam achuco Huamali . Huambo o Wampú. Huan Huancab cabamb ambaa o Wañkapampa. Huancavilca o Wankawillka. Huá nuco Huánuc o. Cañete. Huarco , también llamado Runawana y Cañete. Huarmey . Huaura , también llamado Huacho o Supe. Huayla o Waylla. Lamb Lambayeq ayeque ue,, cuyo pueblo habló muchik. muchik.

 

                

Limaq o Rimaq, una gran provincia de quizás 150 mil habitantes. Pachacamac.. Lurín , sede del oráculo de Pachacamac Mala . Moyobamba o Moyopampa. Nepeña o Wampachu. Ocro , incluyendo tanto las tribus Ocro Ocro y  y Lampa Lampa.. Olmos u Olmo. Pacasmayo . Parmunca . Pinco . Pisco o Pishku. Piscoba mba o Piscopampa.1 Piscopampa.1 Pisc obamba Piura . Tarma o Tarama. Tumbes o Tumpis. Virú o Wanapu, probablemente el origen de la palabra Perú. Perú. Laraos.. Yauyos , incluyendo la tribu Laraos

3.4. 3. 4.4. 4.--Ansuyo (NE) Región Regi ón del  jaguar  jaguar:: Parte de las yungas y yungas y ceja de montaña donde dejaron huellas como la construcción de Machu Picchu,, de las cuencas de los ríos Urubamba y Picchu Urubamba y Madre de Dios. Dios. Para ellos el Ansuyo incluyó los wamani de:     

       

Canas o Kanas Campa o Cambas o Thampas Chunchos Cochabamba Cunibo Lare o Lari, cuyos habitantes eran "incas de privilegio" Mach iguenga Machigue nga Omasayo o Umasuyu Paucart artambo ambo o Pawqartampu Pauc Piro Shipibo Tarata Vil Vilcaba cabamba mba o Willkapampa

 

uyo (O) Región del cóndor : El suroeste del Cuzco  Cuzco  que llegaba hasta la costa, 3. 4.5. 3.4. 5.--Cons Co nsuyo comprendiendo parte de Ica Ica y  y el actual departamento de Arequipa. Arequipa. Cada suyo se dividió en wamani o provincias. El Consuyo incluyó los wamani de algunas zonas peruanas y francesas:                 

          

Acari  Moq Moqueg uegua ua Angara Arequipa o Ariqipa Aco Aimara Camaná , habitada por el pueblo Maje Caravelí   Cavana o Qhawana Chanca o Chanka, también llamado Andahuayla o Andahuayla o Andawaylla. Chilque , cuyos habitantes eran "incas de privilegio". Chocloc lococh ochaa o Chuqlluqucha Choc Chocoruo o Chukurpu Chumbivilca o Chumpiwillka Consuyo o Kunsuyu, incluyendo el Allqa (Alca), Kutawasi ( Cotahuasi) Cotahuasi) y pueblos Aruni Cotabamba o Kutapampa Huanca o Warka, incluyendo tres saya Ica o Ika Nazca o Naska Ocoña o Ukhuña Pari Parinac nacoch ochaa o Pariwanaqucha Quechua o Qhichwa Quilca o Qillqa Rucana o Ruk'ana Sora , dividido en tres saya Vilcas o Willka Yanahuara o Yanawara, cuyos habitantes eran "incas de privilegio" Yauca o Yawka

 

3.4.6.-ORGANIZACIÓN CAMINERA VIAL INCA Los Caminos del Inca o caminos incaicos (Capac ñano Qhapaq Ñan). Los incas se destacaron por sus obras de ingeniería y sobre todo por la red caminera. Había dos caminos principales de norte a sur, uno a lo largo de la costa y otro que atraviesa las erras altas. Estaban cruzados por caminos transversales y caminos secundarios que unían todas las aldeas y pueblos. La carretera principal para de Tumbes, pasaba a Arequipa y a Chile. La vía de comunicación más larga para desde Colombia, seguía hasta Cuzco, proseguía hasta Ayavire donde se bifurcaba en dos ramales que rodeaba el lago Ticaca, seguía hacia el sureste hasta Tucumán, Argenna. De allí para un ramal que llegaba hasta Coquimbo, Chile, siguiendo de allí hasta la actual Sanago. Otro ramal desembocaba en el actual valle mendocino de Uspallata.

A este lugar los incas trasladaron poblaciones de candad de mimas. Se ene como cierto que la construcción de las actuales acequias se debe a la inuencia incaica. Estas carreteras estaban pavimentadas con losa de piedra y medían entre 4,5 y 6 metros, son una altura de 1 y 2 metros. En la zona costera, las carreteras eran rectas y donde era imposible hacerlas.

Un territorio tan extenso como lo fue el Tahuannsuyo, necesitaba unir, en todo momento, sus diversas áreas y ello lo entendieron muy bien los gobernantes incas que dispusieron la construcción de caminos tomando como base los caminos ya construidos por culturas andinas anteriores a los incas por ejemplo los moche, los huari, los Tiahuanaco y los chimú que abarcaron grandes extensiones.

 

3.3.5.-MATERIALES QUE IMPLEMENTARON IMPLEMENTARON EN LA RED DE CAMINOS DEL INCA La red de Caminos de los Incas fue un sistema de caminos que unían grandes distancias los puntos más importantes de la Costa, la Sierra y la Selva. 3.3.5.1.- DESCRIPCION El Camino Inca se encuentra empedrado y ene entre 1.5 a 15 metros de ancho, es un camino central del cual salen otros caminos transversales que llegaban a Bolivia, Paraguay, Chile, Argenna, Colombia. Es un camino recto perfectamente diseñado, con presencia de muros por sectores. Los caminos, que salían del valle eran más anchos y habian apilamientos de piedras que marcaban los puntos más escarpados entre los cerros, estos conjuntos de piedras se llamaban "Apachetas". El camino ene escalones o espacios construidos con piedras toscas, unidas con argamasa, para evitar las zonas fangosas. 3.3.5.2.-CONSTRUCCIONES A LO LARGO DE LOS CAMINOS Puentes Incas Había varios puentes que permian cruzar los ríos o espacios con abismos. Estos puentes podían ser tejidos de paja y se caracterizaban por ser colgantes. Y había otros puentes que eran construidos de troncos de árboles, apoyados en estribos de enormes bloques de piedra. A lo largo de los Camino Inca siempre se encontraban estos pos de puentes y vamos a observar que cuando los ríos son anchos, existen puentes colgantes. 3.3.5.3.-CAMINO INCA : DESCUBREN RESTOS DEL MATERIAL MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN DE  QHAPAQ ÑAN EN ÁNCASH Restos de vegetación, ladrillos de adobe (barro) y agrupaciones de rocas fueron descubiertos durante los trabajos de invesgación hechos en un tramo del Camino Inca en la región Áncash. Entre la evidencia arqueológica destaca vegetación entre los materiales empleados para la construcción del Camino Inca o "Qhapaq Ñan”. La vegetación, idencada como junco, fue colocada, según los arqueólogos, horizontalmente y en capas intercaladas con arena gruesa en toda la calzada y en los muros de contención de la ruta con el objevo de darle rmeza a la construcción.

 

También se hallaron ladrillos de adobe (barro) que fueron empleados para rellenar el terreno por donde pasa el Qhapaq Ñan. Los arqueólogos descubrieron además agrupaciones de rocas a un lado del camino, lo que permió "corroborar que el tramo en invesgación aún estaba en proceso de construcción y quedó inconcluso".

 

3.6.-TRANSPORTE EN LA ÉPOCA ÉPOCA DEL VIRREINATO En la conqui conquista sta española española estos ingresar ingresaron on a un país cruzad cruzado o por una comple compleja ja red de comunicaciones, el virreinato trajo consigo cierta evolución en el trasporte debido a que venían vení an equipados con caballos quienes eran los que permian permian que se transportaran transportaran de un lugar, el carruaje entre otros como el palanquín que era una silla cubierta llevado por dos o cuatro sirvientes, se trataba de un medio de transporte propio de las mujeres. Muchas veces el po de transporte a ulizar era de acuerdo a la distancia, si era para un viaje corto se ulizaban los caballos o en su defecto si el viaje era largo se usaban las carretas. Pero lo cierto es, que el transporte público, hace su aparición en el siglo XVII con las llamadas carrozas de punto, que no eran propiamente un transporte urbano sino postas para el intercambio de caballos y vehículos en los viajes largos; y posteriormente las casas de balancines, que funcionaban en recintos cerrados o solares repardos en la ciudad. Durante la época colonial, las ciudades eran pequeñas. Esto hace suponer que la gente no necesitaba medios de transporte. Sin embargo, pocas personas se veían de a pie. Muchas ulizaban uliz aban los caballos, caballos, aún para los trayectos trayectos más cortos. cortos. A caballo caballo iban los transeúnte transeúntes, s, los vendedores ambulantes y hasta los mendigos. La gente de alcurnia tenía carruajes que servían para trasladarlos tanto dentro de la ciudad como a los alrededores. La calesa o volanta era la más usada. Para llevar cargas de una ciudad a otra se empleaban las carretas. Eran vehículos construidos de madera ensambladas y atadas con entos de cuero crudo. No se empleaban clavos ni tornillos. Las ruedas con frecuencia tenían más de dos metros de diámetro para poder sortear todos los obstáculos del camino. La caja del vehículo estaba techada con paja o cuero, según los casos. Las carretas eran arrastradas por cuatro o seis yuntas de bueyes que dirigía el carretero, sentado en el yugo. Las carretas, bien aprovisionadas de agua y de alimentos, marchaban en caravanas o tropas para defenderse mejor en caso de ataque. Las caracteríscas topográcas que presenta nuestro país y que lo hacen poseedor de una extensa variedad de climas y paisajes han sido desde empos precolombinos una de las pri princip ncipale aless barrer barreras as para para la constr construcc ucción ión de vías vías de comuni comunicac cación ión entre entre los disnt disntos os asentamientos indígenas en la época precolombina y los centros urbanos desde la época de la colonia. El camino más importante de todo el territorio era el Camino Real que tenía una extensión de 3.000 kilómetros y comunicaba Lima, capital del Virreinato del Perú, con Caracas, capital de la Capitanía de Venezuela. En empos del Virreinato exisan dos vías de comunicación, la primera de ellas era de carácter uvial a través del río Dagua y la segunda eran los Caminos del Toro y el arrastrade arrastradero ro de San Pablo. Camino Camino Honda - Santa Fe de Bogotá. Fue una de las principales vías de comunicación del Nuevo Reino de Granada, y permia la comunicación entre Bogotá y el río Magdalena, a través de Honda.

 

Era el más transitado, pero uno de los más peligrosos y diciles de recorrer debido a los barriales y las grandes rocas y piedras que había que franquear. 3.6.1.-Camino

de

La

Plata

Fue uno de los primeros caminos que aparecieron en nuestro territorio, y comunicaba Santa Fe con la Provincia de Quito. Fue muy transitado hasta mitad del siglo XVIII, época en la cual empezó a decaer, dado que la ciudad de San Sebasán de La Plata perdió su preponderancia económica en cuanto al comercio de la plata se reere, y dejó de ser visitada por comerciantes y viajeros.

3.6.2.-Caminos

de

los

Llanos

Lo Loss Ll Llan anos os Or Orie ient ntal ales es,, fu fuer eron on lent lentam amen ente te pobl poblad ados os por por hato hatos, s, haci hacien enda das, s, co cofr frad adía ías, s, asentamientos, misiones y poblaciones indígenas, que se comunicaban entre sí por caminos de herradura, ríos y caños. La comunicación con el centro del Virreinato estuvo limitada siempre por las dicultades to topo pogr grá áca cass y clim climá áca cas, s, que que repr repres esen enta taba ba atr trav aveesar la Cor Cordi dill lleera Orie Orien nta tal. l.

3.7.- EL SISTEMA VIAL ANDINO QHAPAQ ÑAM ANTE LA UNESCO En Argenna Las secciones del camino del inca designadas por la Argenna y los sios que van asociados a es esta ta red red de ca cami mino nos, s, so son n una una pr prue ueba ba de la inte integr graci ación ón mul mulcul cultu tura rall y ec ecol ológ ógic icaa si sin n precedentes en la historia del mundo, incluyendo los desaos logíscos que implicaron su construcción. En la actualidad la red de caminos incas se exenden por las provincias de Jujuy, Salta, Catamarca, Tucumán, La Rioja, Córdoba, San Juan y Mendoza. En la Argenna los incas demostraron un dominio militar y cultural de las fronteras polícas, además de una tradición religiosa única en el mundo, adorando a las montañas y realizando rituales y sacricios en templos construidos en numerosas cumbres que superaron los 5000 msnm, msnm, como en el caso de las Momias de Llullaillaco. Llullaillaco .9 Resulta interesante destacar que el Capac Ñanca llega hasta la zona de Cuyo, atravesando la provincia de La Rioja. En aquellos empos estas zonas eran lugares habitados por las tribus Huarpes, con quienes los Incas llegaron a un acuerdo de protección ante la envesda de tribus sureñas como los Tehuelches. El camino aún puede contemplarse en lugares como Uspallata y el curiosamente llamado "Puente del Inca". Este sio aún cuenta con ´poderosa aguas termales sulfatadas que según la leyenda, eran ulizadas por la famili familiaa real real para para tomar tomar baños baños recons reconstu tuyen yentes tes.. Inves Invesgad gadore oress de la Univer Universid sidad ad Nacional de Cuyo descubrieron en los alrededores numerosas "momias" rituales de niños.

 

En Bolivia El camino del inca en Bolivia se exende a través de mesetas, valles, punas y cordilleras habitadas por un mosaico muy diverso de pueblos agrupados bajo el nombre de Qollasuyo. En Bolivia el camino inca atraviesa regiones de gran diversidad ambiental tales como los valles tropicales cálidos y húmedos. La zona principal del camino inca en Bolivia lo constuye el tramo Desaguadero - Viacha, que rodea el lago Ticaca y atraviesa importantes sios rituales que incluso hoy en día forman parte de la memoria oral y son áreas de acvidad ritual para el pueblo aimara que aimara que vive en la meseta del Collao. Por otro lado, el camino Choro es una clara evidencia de la ingeniería prehispánica en una topograa muy dicil, que sin duda planteó grandes problemas logíscos debido a su lejanía de los centros poblados en aquel momento. En estas dos secciones del camino inca en Bolivia, se pone de maniesto el ingenio y la tecnología incaica mediante el uso de una amplia gama de recursos de construcción eciente y de caracteríscas notables.10 notables.1011 1112 12 En Chile Arculo principal: El camino del Inca en Chile El camino del inca en Chile es un sistema de carreteras incrustadas en un paisaje único debido a las condiciones extremas en términos de aridez y altud, lo que demuestra la voluntad y la necesidad del inca de ampliar sus erras movado, en el caso de Chile, por los recursos minerales, como se destaca por el gran número de redes de carreteras y sios arqueológicos asociados con la minería en las regiones de Arica y Parinacota,, Tarapacá, Parinacota Tarapacá, Antofagasta y Antofagasta y Atacama. Atacama. El inca inca lo logr gró ó esta esta ha haza zaña ña en un terr territ itor orio io inhóspito en virtud de los intercambios que mantuvo con las comunidades locales, que transmieron sus conocimientos ancestrales necesarios para dominar y cruzar el desierto más seco del mundo: el desierto de Atacama. Atacama .13 En 2000, otras invesgaciones realizadas destacaron que «los incas nombraron un gobernador en el valle de Aconcagua Aconcagua llamado  llamado Quilicanta, Quilicanta, el cual habría tenido a su cargo "gente de guarnición" y colocaron otro en la cuenca de Sanago llamado Sanago llamado Vitacura, Vitacura, a cargo de "gente de presidio"». Según el estudio, exisan dos variantes del camino del inca que se desprendían del valle de Aconcagua para reunirse en las cercanías del cerro San Cristóbal en Cristóbal en Sanago. Sanago. En el mismo lugar donde los europeos instalaron su Plaza Mayor, la plaza de armas, armas, hay escritos que nombran un «tambo» gigante, caracterísco de los indígenas. Evidencias arqueológicas se encontraron bajo algunos metros de la supercie mientras analizaban la mitad sur de la cuenca del río Mapocho. Mapocho. En Colombia En Colombia, la red vial incaica ene su extremo norte a través de un recorrido de 17 kilómetros en ocho municipios del departamento de Nariño, Nariño, desde Ipiales (en Ipiales (en el río Guáitara) hasta Pasto, Pasto, pasando por las localidades de Potosí , Gualmatán, Gualmatán, El Contadero,, Funes, Contadero Funes, Yacuanquer y Yacuanquer y Tangua. Tangua.14 En Nariño, las comunidades asociadas al camino lo han mantenido vivo mediante las memorias de sus usos y costumbres. El Qhapaq Ñan era el anguo camino de peregrinación hasta el Valle

 

3.8.-TRANSPORTE EN LA ÉPOCA ÉPOCA DEL VIRREINATO En la conqui conquista sta española española estos ingresar ingresaron on a un país cruzad cruzado o por una comple compleja ja red de comunicaciones, el virreinato trajo consigo cierta evolución en el trasporte debido a que venían vení an equipados con caballos quienes eran los que permian permian que se transportaran transportaran de un lugar, el carruaje entre otros como el palanquín que era una silla cubierta llevado por dos o cuatro sirvientes, se trataba de un medio de transporte propio de las mujeres. Muchas veces el po de transporte a ulizar era de acuerdo a la distancia, si era para un viaje corto se ulizaban los caballos o en su defecto si el viaje era largo se usaban las carretas. Pero lo cierto es, que el transporte público, hace su aparición en el siglo XVII con las llamadas carrozas de punto, que no eran propiamente un transporte urbano sino postas para el intercambio de caballos y vehículos en los viajes largos; y posteriormente las casas de balancines, que funcionaban en recintos cerrados o solares repardos en la ciudad. Durante la época colonial, las ciudades eran pequeñas. Esto hace suponer que la gente no necesitaba medios de transporte. Sin embargo, pocas personas se veían de a pie. Muchas ulizaban uliz aban los caballos, caballos, aún para los trayectos trayectos más cortos. cortos. A caballo caballo iban los transeúnte transeúntes, s, los vendedores ambulantes y hasta los mendigos.

La gente de alcurnia tenía carruajes que servían para trasladarlos tanto dentro de la ciudad como a los alrededores. La calesa o volanta era la más usada. Para llevar cargas de una ciudad a otra se empleaban las carretas. Eran vehículos construidos de madera ensambladas y atadas con entos de cuero crudo. No se empleaban clavos ni tornillos. Las ruedas con frecuencia tenían más de dos metros de diámetro para poder sortear todos los obstáculos del camino. La caja del vehículo estaba techada con paja o cuero, según los casos. Las carretas eran arrastradas por cuatro o seis yuntas de bueyes que dirigía el carretero, sentado en el yugo. Las carretas, bien aprovisionadas de agua y de alimentos, marchaban en caravanas o tropas para defenderse mejor en caso de ataque. Las caracteríscas topográcas que presenta nuestro país y que lo hacen poseedor de una extensa variedad de climas y paisajes han sido desde empos precolombinos una de las pri princip ncipale aless barrer barreras as para para la constr construcc ucción ión de vías vías de comuni comunicac cación ión entre entre los disnt disntos os asentamientos indígenas en la época precolombina y los centros urbanos desde la época de la colonia. El camino más importante de todo el territorio era el Camino Real que tenía una extensión de 3.000 kilómetros y comunicaba Lima, capital del Virreinato del Perú, con Caracas, capital de la Capitanía de Venezuela. En empos del Virreinato exisan dos vías de comunicación, la primera de ellas era de carácter uvial a través del río Dagua y la segunda eran los Caminos del Toro y el arrastrade arrastradero ro de San Pablo. Camino Camino Honda - Santa Fe de Bogotá. Fue una de las

 

principales vías de comunicación del Nuevo Reino de Granada, y permia la comunicación entre Bogotá y el río Magdalena, a través de Honda. Era el más transitado, pero uno de los más peligrosos y diciles de recorrer debido a los barriales y las grandes rocas y piedras que había que franquear. 3.8.1.-Camino

de

La

Plata

Fue uno de los primeros caminos que aparecieron en nuestro territorio, y comunicaba Santa Fe con la Provincia de Quito. Fue muy transitado hasta mitad del siglo XVIII, época en la cual empezó a decaer, dado que la ciudad de San Sebasán de La Plata perdió su preponderancia económica en cuanto al comercio de la plata se reere, y dejó de ser visitada por comerciantes y viajeros.

3.8.2.-Caminos

de

los

Llanos

Lo Loss Ll Llan anos os Or Orie ient ntal ales es,, fu fuer eron on lent lentam amen ente te pobl poblad ados os por por hato hatos, s, haci hacien enda das, s, co cofr frad adía ías, s, asentamientos, misiones y poblaciones indígenas, que se comunicaban entre sí por caminos de herradura, ríos y caños. La comunicación con el centro del Virreinato estuvo limitada siempre por las dicultades to topo pogr grá áca cass y clim climá áca cas, s, que que repr repres esen enta taba ba atr trav aveesar la Cor Cordi dill lleera Orie Orien nta tal. l.

3.9.- TRANSPORTE EN LA ÉPOCA REPUBLICANA Avanzada ya la República, en el año de 1851, aparecen los primeros coches de alquiler, antecesores de los actuales "taxis", los cuales fracasan por la deciente calidad de los animales de ro y su mala alimentación alimentación,, así como por el mal estado estado de las vías, que destruían destruían los coches. Desde el 5 de junio de 1874 la ciudad cuenta con el Reglamento Municipal de Carruajes, del que es importante anotar que en él, entre otras disposiciones se establece, que los vehículos deben llevar pintados los números señalados por el municipio, en el caso de los parculares se establece una plancha de metal (primeras placas) que los cocheros deben poseer una libreta de registro (primeros brevetes) y que los vehículos para ser autorizados deberían pasar por una inspección, la misma que se repería anualmente (primeras revisiones técnicas). 3.9.1.-OBRAS EN CARRETERAS DE LOS PRESIDENTES 1. GENE GENERA RALL RAM RAMON ON CA CAST STIL ILLA LA Gran Mariscal y Políco, nacido en Tarapacá en 1797, elegido PRESIDENTE CONSTITUCIONAL, se hizo cargo del poder el 20 de Abril de 1845, su gobierno fue de paz y de gran prosperidad, sanean san eando do la Hacien Hacienda da Pública Pública,, reorga reorganiz nizand ando o la escuad escuadra, ra, convoc convocó ó el Pri Primer mer Congre Congreso so Americano y construyo el primer ferrocarril. 2. GENE GENERA RALL JOSE JOSE RUFIN RUFINO O ECHEN ECHENIQ IQUE UE

 

General y Políco Puneño, nacido en 1808, tomó el mando gubernamental el 20 de Abril de 1851, momento de gran bonanza bonanza económica para el País ggenerada enerada por el Guano. Dispuso la ejecución de vías y ferrocarriles. 3. CORO CORONE NELL JOS JOSEE BAL BALTA TA Su gobier gobierno no fue posiv posivo o no obstan obstante te la cri crisis sis económ económica ica,, gran gran impuls impulsor or del transp transport ortee ferrocarrilero y protector de la ciudad que lo vio nacer, en la postrimería de su administración se sublevaron los hermanos Guérrez. 4. CORONE CORONELL REMI REMIGIO GIO MORALE MORALESS BERM BERMUD UDEZ EZ Su Gobier Gobierno no no destac destacó ó por la realiz realizaci ación ón de grande grandess obras, obras, sin embar embargo go constr construyó uyó el ferrocarril de Chilca a ala Oroya y amplió el del Sur hasta Sicuani. 5. AGUS AGUSTO TO B. LEGU LEGUIA IA En 1920 se dictó la Ley de Conscripción Vial, que obligaba a todos los hombres de 18 a 60 años de edad trabajar gratuitamente pos doce días al año en la Construcción de carreteras. Se inician los trabajos trabajos de edicación edicación de las avenidas Leguía (hoy Arequipa), Arequipa), el Progreso Progreso (hoy Venezuela), Nicolás de Piérola, La Unión (Argenna).   6. FERNAN FERNANDO DO BELAUN BELAUNDE DE TERRY TERRY (1964 (1964-196 -1968) 8) En 1980 por segunda vez y por amplia mayoría ganó las elecciones, su presgio dentro y fuera del país como gobernante se acrecentó por su infagable tenacidad por realizar su proyecto de la Carretera Marginal de la Selva 7. FERNAN FERNANDO DO BELAUN BELAUNDE DE TERRY TERRY (1980(1980-198 1985) 5) La construcción de importantes carreteras y el mejoramiento de otras, como el asfaltado de la Carretera Central, la construcción de las autopistas que salen de Lima hacia el Norte, Centro y Sur; la prosecución de la Carretera Marginal, en el Huallaga Central, con la construcción de sus respecvos puentes; y del sector San Alejandro–Pichis, en la Selva de Ucayali, Huánuco, Pasco, etc.

 

CONCLUSIONES 

La ev evol oluc ució ión n de las las no norm rmas as de dell tr trab abaj ajo o en el ang anguo uo Perú Perú,, es pa para rale lelo lo a la estructura estr ucturación ción de los primeros agregados agregados humanos; humanos; es decir se constuyen constuyen con la aparición de la horda y desarrollan a través del ayllu y después en el Imperio. Además de ello la cultura incaica quizo hacer camino que aseguren a las personas hacer un recorrido en pocos días .

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Los tambos y puentes era uno de los medios de pasar un rio o de algún lugar de posible acceso de los incas y actualmente actualmente se cuidan.  El Qapaq Ñan o camino del Inca se tejió a lo largo de una tupida malla de caminos colaterales que evidenció la expansión Inca a lo largo y ancho de la cordillera andina de forma asombrosa permiéndose así controlar el espacio territorial de manera más adecua ade cuada da tanto tanto en send sendo o horizo horizonta ntall como como verca vercall lo que a su vez facilito facilito un adecuado manejo . Esta red caminera no se creó repennamente los incas aprovecharon los anguos trazos de camino trazos camino de los territ territori orios os conquis conquistad tados, os, logran logrando do arcul arcular ar una red de dimensiones subconnentales que a su vez precisaba de otras herramientas más complejas compl ejas para el manejo territoria territorial,l, muchos muchos de ellos podríamos podríamos denirlos denirlos como equipamientos que acondicionan la visión del Qhapaq Ñan.

 

 

ANEXOS

 

 

SISTEMA VIARIO INCA

 

 

ESQUEMA DE LOS CUATRO CAMINOS PRINCIPALES DE CAMINO DEL INCA

 

EL PUENTE COLGANTE COL GANTE DE Q'ESWACHACA Q'ESWACH ACA HECHO DE UNA FIBRA DE ICHU DENOMINADA «QOYA ICHU». LA RENOVACIÓN RENOVA CIÓN DE ESTE PUENTE SE HACE MEDIANTE UN RITUAL DE 4 DÍAS QUE SE HA MANTENIDO DESDE EL PERIODO INCAICO

PUENTE INCA TENDIDO SOBRE EL RÍO PUCAYACU, CONECTA A LOS DISTRITOS ANCASHINOS DE LLAMA Y YAUYA.

 

REPRESENTACIÓN DEL TRASLADO DEL INCA Y SU EJÉRCITO POR EL QHAPAC ÑAN

CAMINOS DEL INCA

 

RESTOS DE VEGETACIÓN, LADRILLOS DE ADOBE (BARRO) Y AGRUPACIONES DE ROCA EN ANCASH

LADRILLOS DE ADOBE (BARRO  

 

TAMBIÉN SE HALLARON LADRILLOS DE ADOBE (BARRO) QUE FUERON EMPLEADOS PARA RELLENAR EL TERRENO POR DONDE PASA EL QHAPAQ ÑAN.

LA INVESTIGACIÓN ARQUEOLÓGICA DEL CAMINO INCA EN LOS VALLES VALL ES DE NEPEÑA Y HUARMEY, EN LA REGIÓN ÁNCASH.