Informe Carreteras I

 

 

CAMINOS Y CARRETERAS I   ELECCION DE RUTA Y PERFIL LONGITUDINAL LONGITUDINAL

DOCENTEING. :ING. SAMUEL DIAZ GALVEZ ESTUDIANTE : CARLOS EDWIN OLIVERA DAVILA CICLO

: VI

AÑO

:

2018

 

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CAMINOS Y CARRETERAS I

RESUMEN El presente informe dará a conocer la secuencia para realizar el trazo de una carretera según su demanda de tercera clase y el tipo ti po de topografía del terreno, datos que se tendrán t endrán en cuenta  para el diseño de la ca carretera rretera utilizando diversos parámetros basados en el Manual Manual de carreteras: Diseño Geométrico DG- 2018, en nuestro caso un número de tres rutas diferentes, luego realizar la evaluación de cada una de ellas, teniendo como finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimien desenvolvimiento to del trazado Este informe contiene el reconocimiento y evaluación del tipo t ipo de topografía del terreno, trazado de rutas y su descripción además la selección de la mejor de ellas, además el alineamiento y  perfil longitudinal de la mejor ruta.

Palabras claves: Perfil, ruta, longitudinal, pendiente

ABSTRACT This report will present the sequence to make the layout of a road according to its demand of third class and the type of topography of the land, data that will be taken into account for the design of the road using various parameters based on the Road Manual : DG-2018 Geometric Design, in our case a number of three different routes, then perform the evaluation of each of them, with the purpose of selecting the one that meets the optimal conditions for the t he development of the layout This report contains the recognition and evaluation of the type of topography of the land, route layout and its description as well as the selection of the best of them, as well as the alignment and longitudinal profile of the best route. 

Key words: Profile, route, longitudinal, pending

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I. 

INTRODUCCION

En principio una carretera es una vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Para ello el diseñador debe tener en consideració consideraciónn algunos aspectos fundamentales como son el arte y la ciencia, esto quiere decir que un camino bien proyectado debe guardar armonía tanto interna como externa, es decir; que los automovilistas deben de tener una visión clara del  paisaje y principalmente principalmente transitar en una forma segura y expedita. Este informe comprende lo siguiente: el reconocimiento de los puntos obligados de paso, dentro de los cuales podemos considerar como centros poblados, reconocimiento de la rutas, ubicación de los puntos críticos, características topográficas del terreno, características c aracterísticas del sistema de transporte y recopilación de información ambiental. Con el diseño de estas rutas se busca enfrentar los problemas sociales, económicos y culturales de las comunidades aledañas a nuestros puntos de diseño.

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II. 

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL:   Selecciona Seleccionarr la mejor ruta para el diseño geométrico de una carretera entre dos puntos



(PM –  PD)  PD) en un plano de curvas de nivel.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:   Determinar la orografía del terreno t erreno y analizar la condición de topografía del terreno.



  Diseñar 3 rutas en el plano de curvas de nivel, teniendo en cuenta los parámetros del



diseño del manual de carreteras: Diseño Geométrico DG- 2018.   Graficar tablas donde detalle las características de las rutas como tramos longitud,



 puentes, alcantarillados, alcantarillados, etc.   Selecciona Seleccionarr la mejor ruta mediante los métodos de pesos absolutos y pesos relativos.



  Realizar el alineamiento y perfil longitudinal de la mejor ruta trazada en el plano.



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III.

3.1. 

MARCO TEÓRICO

CAMINO O CARRETERA.- Es una franja de terreno convenientemente preparada de acuerdo a características técnicas y dotadas de obras tales que por ella puedan transitar los vehículos automotores a una cierta velocidad en las mejores condiciones de seguridad y economía. Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera  para definir a la carretera convencional convencional que puede estar estar conectada, a través de accesos, accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel.

3.2. 

CLASIFICACIÓN CLASIFICACI ÓN DE LAS CARRETERAS Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018) clasifica de la siguiente manera:

3.2.1.  CLASIFICACIÓN CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA A)  Autopistas de 1ra clase.- Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

B)  Autopistas de 2da clase Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, v eh/día, de calzadas divididas  por medio de un separador central que puede variar variar de 6,00 6,00 m hasta hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y  puentes peatonales peatonales en zon zonas as urbanas urbanas.. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

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C)  Carreteras de 1ra. Clase Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con  puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que  permitan velocidades velocidades de opera operación, ción, con may mayor or seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

D)  Carreteras de 2da. Clase Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con  puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que  permitan velocidades velocidades de opera operación, ción, con may mayor or seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada. E)  Carreteras de 3ra. Clase Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

F)  Trochas carrozables Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

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3.2.2.  CLASIFICACI CLASIFICACIÓN ÓN POR OROGRAFÍA Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018) clasifica de la siguiente manera:

A.  Terreno plano (tipo 1) Tiene pendientes transversales transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus  pendientes longitudinales longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.

B.  Terreno ondulado (tipo 2) Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus  pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.

C.  Terreno accidentado (tipo 3) Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus  pendientes longitudinales longitudinales predominantes se enc encuentran uentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazado.

D.  Terreno escarpado (tipo 4) Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus  pendientes longitudinales excepciona excepcionales les son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazado.

3.3. 

ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA) Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,  previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica. Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al proyectista, la información necesaria para determinar las características de diseño de la carretera, su clasificación y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento. Los valores INGENIERIA CIVIL

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vehículo/día son importantes para evaluar los programas de seguridad y medir el servicio proporcionado por el transporte en carretera. La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como demanda diaria promedio a servir hasta el final del período de diseño, calculado como el número de vehículos promedio, que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual.

3.4. 

VELOCIDAD DE DISEÑO Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima  prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazado, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la base para la definición de las características de los elementos geométricos, incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se debe atender a los siguientes criterios:

1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada, debe ser de tres (3,0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0) kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120 km/h).

2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).  No obstante obstante lo aanterior, nterior, si debido debido a un marcad marcadoo cambio en el tipo de terreno en un corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los tramos adyacentes no deberá ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h).

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Tabla 01 R angos d de e la V eloci locid dad de Di se seño ño e en n ffunci unció ón a la cla clasi siffi caci cació ón de la ca carr r ete terr a p po or dem de mand anda ayo orr ogr ografí afía. a. 

Tabla 204.01 del  Manual   Manual de Carreteras: Diseño Geométrico Pag. 97  

3.5. 

LA TOPOGRAFÍA.- La topografía es uno de los factores principales en la localización de una carretera. El ingeniero examina una faja de terreno buscan buscando do las características topográficas que restringen el trazo; estos controles pueden ser naturales o hechos por el hombre.

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3.6. 

PENDIENTE.- La pendiente (i %) de una carretera o camino es la inclinación longitudinal que

tiene o se dispone a la plataforma de una carretera.   A

 Pendiente



Tg  Ø   

 H  

 DH 

 x 100

  H

ø

B

DH

El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado debe ser objeto de atento estudio por parte del  proyectista, procederán a las comparaciones comparaciones necesarias y explicara la elección necesaria. Esto incumbe el proyectista la obligación de demostrar que la solución elegida es la mejor que otras posibles, sin superar los valores máximos. Al efectuar la elección el proyectista tendrá en cuenta, la influencia de la pendiente sobre el costo de la construcción de la carretera, tanto por lo que se refiere a los mayores costos en conexión con los desarrollos que generalmente al empleo de una pendiente menor, como por lo referente r eferente a los costos más altos que podrían derivar del empleo continuo de la pendiente indicada como máxima.

Pendiente Mínima Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden  presentar los siguientes casos particulares: 

  Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá

adoptar excepcionalmente excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0,2%.

  Si el

bombeo es de 2,5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales

a cero.   Si

existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0,5% y la mínima

excepcionall de 0,35%. excepciona   En

zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la

 pendiente mínima deberá ser de 0,5%.

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Pendiente Máxima Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la

Tabla 02, no obstante, se pueden presentar los siguientes si guientes casos particulares:   En zonas de altitud superior a los

3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla

02, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.   En

autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los

máximos establecidos en la Tabla 02.

Tabla 02 P endie ndiente ntess máxi máxi mas ((%) %)

Tabla 303.01 del  Manual  Manual de Carreteras: Diseño Geométrico Pág. 171

Pendiente Máximo Absolutas Excepcionalmente, Excepciona lmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en 1%, para todos los casos. Deberá justificarse técnica y económicamente la necesidadd de dicho incremento. necesida Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las siguientes consideraciones:   En

el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se

 proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso descanso de una longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. La frecuencia y

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la ubicación de dichos tramos de descanso, contará con la correspondiente evaluación técnica y económica.   En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%,

los tramos con tales

 pendientes no no excederán de 180 m.   La

máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2.000 m, no

debe superar el 6%.   En

curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes

mayores a 8%, para evitar que las pendientes del lado interior de la curva se incrementen significativamente.

Pendientes Económicas Son aquellas que permiten al vehículo salir a la velocidad más eficiente de la maquina con el menor consumo de combustible, lubricante y descender sin necesidadd de usar los frenos y sin necesidad de al necesida alcanzar canzar una velocidad excesiva, todo esto con el fin de reducir el desgaste mecánico y de neumático. Se ha demostrado que las pendientes más económicas es la que bordea el 3%  porque en uuno no u otro se sentido ntido la ve velocidad locidad de operación es prácticamente prácticamente la misma. misma.

3.7. 

CALCULO DE LA ABERTURA DE COMPÁS

Los cálculos se encuentran en las tablas de selección de rutas

3.8. 

EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS.- La mejor ruta entre varias alternas, que permita enlazar dos puntos extremos o terminales, será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética.

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IV. 

DESARROLLO

4.1. 

RECURSOS DE MATERIALES - Plano topográfico: a escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel de 2.50 m. - Compas. - Papel canson - Calculadora. - Pinturas. - Cuaderno de apuntes. - Regla (escalimetro). - Laptop - Borrador. - Tajador. EL RECONOCIMIENTO DEL TERRENO 4.2.1.  Identificar los puntos inicial(PM), final (PD)

4.2. 

4.2.2.   4.2.2.

Puntos De Control.- Se llama punto obligados de paso a todo punto por

el cual el trazo de carreteras se obliga a cruzar, por ejemplo las abras, quebradas ríos . Es necesario, que antes de iniciar el estudio se debe identificar o descubrir los puntos de control. c ontrol. Clases De Puntos De Control

A.  Puntos de Control Naturales Son puntos producto de la naturaleza, tales como: Abras o punto de paso entre dos cuencas, laderas apropiadas para el trazo, zonas rocosas, pantanos (no adecuado para el trazo).      

abra. quebrada. rio.

B.  B.  Puntos de Control Artificial

Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos, ciudades, zonas arqueológic arqueológicas, as, puentes, alcantarillas

4.3. 

.- Determinamos la deberán topografía del Evaluación del Tipo de perpendiculares Topografía del Terreno terreno, trazando rectas a las curvas de nivel, estas tener una equidistancia tal como se muestra a continuación.

El tipo de terreno estará en función de:   La topografía si es llana, ondulada, accidentada o montañosa, para se determinara en las zonas de más problema que pueden presentar para el trazo de nuestras ru rutas. tas.

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Para la determinación de nu nuestra estra topografía topografía se tomaran datos datos de desnivel (diferencia de cotas) y distancia horizontal, determinando de esta manera la pendiente y haciendo uso de la siguiente tabla.

4.4. 

VELOCIDAD DE DISEÑO.- según el manual de carreteras: diseño geométrico 2018 en la tabla 204.01, Pág. 97 nos permite diseñar con velocidades de: 40-90km/h   Para este caso utilizo la velocidad de 40km/k

4.5. 

PENDIENTE MAXIMA Y MINIMA   Pendiente máxima: según el manual de carreteras: diseño geométrico 2018 en la tabla 303.01, Pág. 171, para una velocidad de 40 km/h nos permite una  pendiente máxima máxima de 9%    Pendiente Mínima: por criterio personal voy a utilizar hasta 0.5%

4.6. 

TRAZO DE RUTAS-LÍNEA GRADIENTE.- En el desarrollo del trabajo se tenía roja   que trazar tres rutas en el plano las cuales le dimos un color a cada una: negra, roja y azul. Desde un punto inicial (PM-COCHABAMBA) hasta un punto final (PDHUAMBOS), para lo cual se debió hacer cálculos de pendientes, definir los puntos obligados de paso. Las cuales describiremos a continuación: 4.6.1.  LINEA GRADIENTE: Para calcular la abertura del compás seguimos el siguiente  proceso: - Observamos el espaciamiento entre curvas (∆Y) Seleccionamos os la pendiente a utilizar para el trazo de la l a línea de gradiente. - Seleccionam - Calculamos la distancia horizontal correspondiente (∆X), en base a los datos anteriores, Esta distancia está en unidades del terreno. - Con el usos de escala transformamos ∆X a unidades del plano   Ejemplo: pendiente =5%

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I. 

RUTA NEGRA: Se realizó en seis tramos  Generalidades:   Tiene una longitud de 3622.81 metros aproximadamente.  

El puente a pasar tiene una u na longitud aproximada de 12 metros.

 

Su pendiente media es de 5.30 %.

 

Se atravesó 03 quebradas en las cuales se construirán alcantarillas.

 

Se desarrolló 05 curva de volteo a lo largo de toda esta ruta.

 

PRIMER TRAMO: Este tramo inicia en el punto A (Cochabamba), en la cota 2226.00 con una pendiente de 6% llegando al punto obligado de paso en este caso el abra que se encuentra en la cota 2236.00, desarrollándose una curva de volteo, hasta llegar ll egar al punto que se encuentra en la cota 2210 con una longitud total de trazo 1142.86 m.

 

SEGUNDO TRAMO: Este tramo inicia en la cota 2210.00, con una pendiente de 7%, desarrollando 02 curvas de vuelta para llegar hasta a la cota 2130.00. La longitud total de este tramo es 1156.2 m.

 

TERCER TRAMO: Este tramo inicia en la cota 2130.00 con una pendiente de 8%, se realiza desarrollo de 02 curvas de vueltas pasando 02 veces por los puntos obligados de  paso en este quebrada la misma quebrada) llegar al punto que se encuentra en caso la cotauna 2066.00. La (por longitud total del tramo eshasta 800m.  

 

CUARTO TRAMO: Este tramo inicia en la cota 2066.00 con una pendiente de 6.53%  para llegar al punto obligado de paso en este caso es el RIO -1 por el cauce más corto de 12 metros de ancho que se encuentra en la cota 2044.00, con un longitud total de trazo 336.91m.

 

QUINTO TRAMO: Este tramo inicia en el punto obligado de paso que es el Rio que se encuentra en la cota 2044.00, con una pendiente p endiente de 1.67%, hasta llegar al punto que se encuentra en la cota 2052.00. La longitud total de este tramo es de 479.04m. 

 

SEXTO TRAMO: Este tramo inicia en la cota 2052.00 que empieza en un terreno llano, con una pendiente de 1%, pasando por un punto obligado de paso una quebrada, hasta llegar al punto final D (Huambos) cota 2054.00. La longitud total del tramo es de 200 m. 

II. 

 

RUTA ROJA: Se realizó en siete tramos  Generalidades:   Tiene una longitud de 4479.26 metros aproximadamente.  

El puente a pasar tiene una u na longitud aproximada de 12 metros.

 

Su pendiente media es de 6.25 %.

 

Se atravesó 04 quebradas en las cuales se construirán alcantarillas.

 

Se desarrolló 02 curva de volteo a lo largo de toda esta ruta.

PRIMER TRAMO: Este tramo inicia en el punto A (Cochabamba), en la cota 2226.00, con una pendiente de 6% llegando al punto obligado de paso en este caso el abra que se

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encuentra en la cota 2272.00, hasta llegar al punto que se encuentra en la cota 2270 con una longitud total de trazo 850.00 m.  

SEGUNDO TRAMO: Este tramo inicia en la cota 2270.00, con una pendiente de 8%, se realiza un desarrollo de una curva de vuelta, hasta llegar ll egar al punto de cota 2110.00. La longitud total de este tramo es 2000 m. 

 

Eluna inicio de este tramo dado en al la punto cota 2110.00 pasando por TERCER TRAMO:con terrenos ondulados, pendiente de 7%,esta hasta llegar que se encuentra en la cota 2084.00. La longitud total del tramo es 371.43 m. 

 

CUARTO TRAMO: El inicio de este tramo esta dado en la cota 2084.00 con una  pendiente de 8 % hasta llegar al punto que se encuentra en la cota 2072.00, con un longitud total de trazo 150.00 m. 

 

QUINTO TRAMO: Este tramo inicia en el punto de cota 2072.00, con una pendiente de 6.53 % desarrollando una curva de volteo hasta llegar al punto obligado de paso RIO –  RIO  –   1  por el cauce más corto de 12 metros de ancho que se encuentra en la cota 2044.00, con un longitud total de trazo 428.79m.

 

SEXTO TRAMO: Este tramo inicia en el punto obligado de paso que es el Rio que se encuentra en la cota 2044.00, con una pendiente de 1.67%, hasta llegar al punto que se encuentra en la cota 2052.00. La longitud total de este tramo es de 479.04m. 

 

SETIMO TRAMO: Este tramo inicia en la cota 2052.00 que empieza en un terreno llano, con una pendiente de 1%, pasando por un punto obligado de paso una quebrada, hasta llegar al punto final D (Huambos) cota 2054.00. La longitud total del tramo es de 200 m. 

III. 

RUTA AZUL: Se realizó en seis tramos  Generalidades:   Tiene una longitud de 5154.10 metros aproximadamente.  

El puente a pasar tiene una u na longitud aproximada de 40 metros.

Su pendiente media es de 4.54 %.   Se atravesó 06 quebradas en las cuales se construirán alcantarillas.  

 

Se desarrolló 04 curva de volteo a lo largo de toda esta ruta.

 

PRIMER TRAMO: Este tramo inicia en el punto A (Cochabamba), en la cota 2226.00 con una pendiente de 4% 4% pasando por una quebrada eenn la cota 2256, hasta el punto que se encuentra en la cota 2258, con un longitud total de trazo de 864.00 m. 

 

SEGUNDO TRAMO: Este tramo inicia en el punto de cota 2258.00, con una pendiente de 5%, llegando al punto obligado de paso en este caso una abra que se encuentra en la cota 2076, se realiza un desarrollo de 02 curvas de vuelta, llegando al punto que se ubica en la cota 2226.00. La longitud total de este tramo es 1382.00 m. 

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TERCER TRAMO: Este tramo inicia en la cota es 2226.00, con una pendiente de 6%, debiéndose realizar un desarrollo de una curva de volteo, pasando por la quebrada, llegando a un punto cuya cota es es 2156.00. La longitud total del tramo es de 1166.67 m. 

 

CUARTO TRAMO: Este tramo inicia la cota es 2156.00, con una pendiente de 5%, debiéndose realizar un desarrollo de un tramo en descenso llegando al punto de cota 2140, con un longitud total de trazo 320.00 m. 

 

QUINTO TRAMO: Inicia en la cota es 2140.00, con una pendiente de 7%, se realiza un recorrido desarrollando una curva de vuelta, pasando por terrenos ondulados en donde culmina en un punto obligado de paso en este caso el RIO-1 con un cauce de 40m de ancho que se encuentra en la cota 2058, la longitud total de este tramo es de 1171.43 m. 

 

SEXTO TRAMO: Este tramo inicia en la cota 2058.00 que empieza en un terreno llano, con una pendiente de 1.6%, hasta llegar al punto final B (Huambos), cota 2054.00. La longitud total del tramo es de 250 m.  

4.7. 

ELECCION DE RUTAS: A)  METODO PESOS ABSOLUTOS: Este método es bastante sencillo pues consiste en calificar con el guarismo 1 a la característica o factor: lo más económico, lo más cómodo, cómodo, lo más seguro, y lo de mayor beneficio social; social; con 2 a lo regular y con el guarismo 3 a lo más antieconómico, antieconómico, lo menos cómodo, lo menos seguro, y es de menos beneficio social.   Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro.   Lo regular e intermedio.   Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro.

  

4.8. 

4.9. 

B)  METODO PESOS RELATIVOS: este método es semejante al de los pesos absolutos, pero con la condición que se toma base el más favorable, luego por regla de tres se obtiene el peso de las otras características. Para los factores longitud total, pendiente máxima, longitud de puentes, numero de alcantarillas, numero de curvas de vuelta. ALINEAMIENTO (PI) El alineamiento consiste en trazar rectas por la mayor cantidad de puntos o que compense en ambos lados es decir relleno y corte.

Ángulos de los PIs (α): De la manera siguiente  B  =  − (

 − − −

  ) 

 Nota: para este informe los valores de c y b vale 1 cm y el

c A

a α 

C

 b

valor de “a” se mide con regla

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V. 

CALCULOS Y RESULTADOS

5.1. 

DETERMINACION DEL TIPO DE TOPOGRAFIA DEL TERRENO

ESCALA

1/2000

2

EQUIDISTANCIA CORTE

INICIAL

FINAL

H-H

2222 2210 2180 2058 2240 2054 2110 2200

2240 22 40 2230 2230 2200 2200 2074 2074 2250 2250 2070 2070 2120 2120 2210

I-I J-J

2126 2120

2140 21 40 2140 2140

 A-A B-B C-C D-D E-E F-F G-G

DH

∆h 

COTAS

%

OROGRAFÍA

18 20 20 16 10 16 10 10

PAPEL 2.2 2.3 3.1 1.9 1.5 2.1 1.3 1

REAL 44 46 62 38 30 42 26 20

40.91% 43.48% 32.26% 42.11% 33.33% 38.10% 38.46% 50.00%

Ondulada Ondulada Ondulada Ondulada Ondulada Ondulada Ondulada Ondulada

14 20

2.4 2.7

48 54 PROMEDIO

29.17% 37.04% 38.48%

Ondulada Ondulada Ondulada

TOPOGRAFIA LLANA

0° - 10° 10° - 20° 20° - 30° > 30°

ONDULADA ACCIDENTADA MUY ACCIDENTADA

RESULTADOS Llano 0

Ondulada

10

Accidentado

0

Muy Accidentado

0

   Podemos concluir que si obtenemos una orografía de tipo ondulado (tipo 2), la norma DG -2018 nos dice que debemos tener en cuenta pendientes longitudinales entre 3 y 6%.



INGENIERIA CIVIL

18

 

5.2. 

TRASADO DE RUTAS

RUTA 1 TRAMO

PM-1 1-2 2-3 3-4 RIO-1 4-5 5-PD TOTAL

DESNIVEL (m)

COTAS

2226 2210 2210 2130 2130 2066

∆H

i %

OBRAS DE ARTE

ABERTURA COMPAS L (cm)

N° DE COMPAS

LONGITUD TRAMO

PUENTE

LONGITUD

ALCANTARILLA

CURVAS VUELTA

16

6

1.67

18

664

1

80

7

1.43

40

1142.86

2

64

8

1.25

32

800.00

2066 2044 2044 2044 2044 2052 2052 2054

22

6.53

1.53

11

336.91

∑∆H 

192

0

2

1

8

1.67

5.99

4

479.04

2

1

10

1

200.00

∑L 

3622.81

OBSERVACIONES

2

12

1 1

12

3

5

8 5.30

i % máximo i % media

 

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE CHOTA

CAMINOS Y CARRETERAS I RUTA 2 TRAMO

COTAS

DESNIVEL ∆H

i %

(m)

PM-1 1-2 2-3 3-4 4-5 RIO 1

5-6

6-PD TOTAL

i % máximo i % media

2226 2270 2270 2110 2110 2084 2084 2072 2072 2044 2044 2044 2044 2052 2052

OBRAS DE ARTE

ABERTURA COMPAS L (cm)

N° DE

LONGITUD

COMPAS

TRAMO

CURVAS PUENTE

LONGITUD

ALCANTARILLA

VUELTA

1

44

6

1.67

24

850.00

160

8

1.25

80

2000.00

2

26

7

1.43

13

371.43

1

12

8

1.25

6

150.00

28

6.53

1.53

14

428.79

0

1 1

8

1.67

5.99

4

479.04

2

1

10

1

200

∑L 

4479.26

OBSERVACIONES

LONGITUD PUNTE 12M

12

1

2054 ∑∆H 

280

1

12

4

2

8 6.25

INGENIERIA CIVIL

20

 

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE CHOTA

CAMINOS Y CARRETERAS I RUTA 3 TRAMOS

COTAS

PM-1 1-2 2-3 3-4 4-5 RIO 1 5-PD TOTAL

∑∆H 

i % máximo i % media

i %

N° DE COMPAS

LONGITUD TRAMO

32

4

2.50

16

864.00

32

5

2.00

34

1382.00

70

6

1.67

35

1166.67

16

5

2.00

8

320.00

82

7

1.43

41

1171.43

(m)

2226 2258 2258 2226 2226 2156 2156 2140 2140 2058 2058 2058 2052 2054

OBRAS DE ARTE

ABERTURA COMPAS L (cm)

DESNIVEL ∆H

PUENTE

1.6

6.25

234

ALCANTARILLA

CURVAS VUELTA

OBSERVACIONES

1

0 2

LONGITUD

2

250

∑L 

5154.10

2

1

40

1

40

3

1

2

1 longitud 40m

6

4

7 4.54

INGENIERIA CIVIL

21

 

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE CHOTA

CAMINOS Y CARRETERAS I

5.3. 

ELECCIÓN DE RUTAS POR PESOS ABSOLUTOS  ABSOLUTOS   PESOS ABSOLUTOS

CARACTERÍSTICA longitud total (m) Pendiente media (%) Pendiente máxima (%) long. De puentes (m) N° alcantarillas N° de curvas de vuelta TOTALES

5.4. 

RUTA NEGRA RUTA ROJA RUTA AZUL VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO 3622.81 1 4479.26 2 5154.10 3 5.30 2 6.25 1 4.54 3 8 2 8 2 7 1 12 1 12 1 40 2 3 1 4 2 6 2 5 3 2 1 4 2 10.00 9.00 13.00

ELECCIÓN DE RUTAS POR PESOS RELATIVOS  RELATIVOS   PESOS RELATIVOS

CARACTERÍSTICA longitud total (m) Pendiente media (%) Pendiente máxima (%) long. De puentes (m) N° alcantarillas alcantarillas N° de curvas de vuelta TOTALES



RUTA NEGRA RUTA ROJA RUTA AZUL VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO 3622.81 1 4479.26 1.24 5154.10 1.42 5.30 8 12 3 5

1.17 1.14 1.00 1.00 2.50 7.81

6.25 8 12 4 2

1.38 1.14 1.00 1.33 1.00 7.09

4.54 7 40 6 4

1.00 1.00 3.33 2.00 2.00 10.76

   Mediante los dos métodos de pesos absolutos y relativos se escogió a la mejor ruta que es la RUTA ROJA .

INGENIERIA CIVIL

22