Manual de Mantenimiento Chasis de Buses Series O500U – O500 UA Centro de Entrenamiento Kaufmann
Versión 00 09/07
O 500 UA / MA Ar ti cu lado DCBR está disponibilizando para el segmento de ómnibus urbano dos nuevas opciones de chasis de articulados, O 500 MA 2836 (Piso Normal) y el O500 UA 2836 (Piso Bajo). Con esos productos Mercedes-Benz mantiene la Más Compl eta Líne a de Chasis de Ómnibus para el Mercado Brasileño.
O 500 MA 2836 (Piso Normal)
O 500 UA 2836(Piso Baj o)
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Princ ipale s datos técnic os Agregados y Sistemas Motor Caja de cambios Automática Eje delantero Eje intermediario
Piso bajo
Freno de disco Versión Freno de disco
Piso normal
Freno de tambor Versión Freno de tambor Versión Reducción
Eje trasero Reducción Servodirección Sistema de cambio de las marchas Botones de control en el tablero Sistema de aceleración Electrónico, el mismo utilizado en el O500 U / M Articulación Suspensión delantera: La misma utilizada en el O500U Suspensión delantera: La misma utilizada en el O500M Suspensión intermediaria: Suspensión neumática, topes auxiliares y amortiguadores Suspensión intermediaria: Suspensión neumática, topes auxiliares y amortiguadores Suspensión trasera: La mecánica utilizada por el O500M Neumáticos y Ruedas Sistema de frenos Freno de disco Sistema neumático, 10 bares de presión de trabajo y APU Sistema de combustible
20 litros
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Princ ipale s datos técnic os
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Concepto Concepto del vehículo de const ruc ció n mod ular, igual al de la con oci da línea de produ cto s O 50
Ventajas: Mayor intercambiabilidad de los componentes entre modelos con chasis O 500M / U 4x2, facilitando el mantenimiento y reduciendo el volumen de piezas de reposición en los clientes. Unificación de los componentes de la suspensión y del eje delantero del O 500 M/U 4x2. Facilidad de encarrozado. Mayor robustez, debido al tipo de fijación entre los módulos.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
OM-457 LA
• Turboalimentado con postresfriador • Potencia: 360 CV @ 2.000 rpm • 6 cilindros, vertical en línea • Par motor: 163 mkgf @ 1.100 rpm • Inyección directa, con gestión electrónica • MOTOR DIESEL ELECTRÓNICO • 4 válvulas por cilindro Atiende a la legislación PROCONVE P5: EURO III
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Moto r OM 457 LA El
motor OM 457 posee amplia aceptación en el mercado debido al bajo consumo de combustible y al bajo coste de mantenimiento.
versión que O500derecibe losLaémbolos, aros,equipa culatalos y árbol levasactualizaciones trayendo como en resultado mejor rendimiento y mejor consumo de combustible. En
esta versión, el elevado par motor de 1.600 Nm suministra fuerza al vehículo con bajísima rotación de 1.100 revoluciones. Limitador
de velocidad integrado, que puede ser ajustado con la necesidad de cada línea. El
motor ya viene equipado de serie con la polea adicional para montaje del aire acondicionado. Viene
unificado con el chasis O500 RS y RSD.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Moto r OM 457 LA Potencia: 256 kW/360cv @ 2000 rpm Par motor 1600 Nm /163mkgf @ 1 .100 rpm Consumo especí fico : 188g/kWh / 138 g /cvh @ 1300 rpm
Atiende
a la norma (Proconve P-5) Eur
Par
motor prácticamente plano de 900 a1.500 rpm Programa
de protección del motor
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Moto r OM 457 LA La tecnología de motorización electrónica utilizada por la Mercedes-Benz ya ha sido aprobada en el mercado. Se trata del sistema PLD, con bombas individuales montadas en el bloque e inyectores individuales en la culata. El combustible pasa por la tubería a una presión de inyección de 1.800 bares.
Ventajas: •
Alta confiabilidad debido a la amplia experiencia de campo (desde 1998 en el mercado).
•
Excelente quema proporcionando mejor rendimiento.
•
Mayor seguridad de conducción: En caso de daño en alguno de los inyectores el vehículo continúa en operación, de forma diferente de los sistemas con bomba única.
•
Mayor durabilidad de los inyectores.
Unidades de inyecc ión t ipo PDL
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Moto r OM 457 LA Los Módulo Electrónicos de control son responsables por el control de toda la operación del motor (MR) del vehículo (ADM) asegurando un buen funcionamiento del conjunto. Ventajas:
• Alta confiabilidad debido a la amplia experiencia de campo. • Analiza las condiciones momentáneas de operación del vehículo (altitud, temperatura, velocidad, etc.) para optimizar la operación. • No requiere mantenimiento.
Módulo electrónico de control
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Sist ema de a lim entación de Air e El sistema de alimentación de aire de los motores OM-457 LA es compuesto por un filtro de alta capacidad de vasión (aproximadamente 33m³ / min), un turbocompresor de elevado rendimiento dotado de recirculador de aire y radiador de aire con mayor área. Todos esos factores garantizan una gran capacidad de alimentación de aire a los cilindros, permitiendo una quema perfecta del combustible proporcionando un elevado par motor con rotaciones más bajas y menor emisión de poluentes.
En este esquema observamos la variación de la temperatura del aire en un sistema dotado de postresfriador del aire de alimentación. Los valores son nominales de un motor especial de prueba, pero nos permiten dar una idea de lo que ocurre.
Al lado se observa a la izquierda el dibujo de un turbocompresor convencional y del lado derecho el detalle de un turbocompresor con recirculador de aire.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Posic ión del Motor Tracción Trasera -
Facilidad en las operaciones de mantenimiento. Ítenes de inspección diaria fácilmente accesibles. - No es necesario un foso específico para efectuar el mantenimiento. - Vehículo libre de los daños causados al motor en caso de inundación. - Menor nivel de ruido interno; mayor confort a los pasajeros. - Menor irradiación térmica en la parte interna de la carrocería; mayor confort a los pasajeros. - Concentración de peso en el eje trasero – mejor adherencia y estabilidad. -
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Posic ión del Motor Repres enta ción esquemá tica del comportamie nto de dirigibi lidad e situación de gama e ntre conce ptos distintos d e ómnibus articula dos.
Sistema Articulado O500 (PUSHER / vehículo empujado) Vehículo si endo empujado, con con centración de peso en la “ uni dad trase ra” garantiza rá pido retorno a la situación de dirigibi lidad, y ma yor segurida d en la conducción del vehículo.
Sistema da C onc urr encia (P ULLER / vehículo tracci onado/tir ado)
Motor la “ unidad” ntera en con tracciónaloja en do lasen ruedas centrale dela s resulta movimiento lateral de la “unidad” trasera llevando más tiempo para re tornar a la situación de dirigibilidad.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Pedal d el acel erador
Accionamiento electrónico
-Transforma el movimiento en pulsos eléctricos. - Accionamiento más suave: mayor confort. - Alta confiabilidad. - Ítem común en toda la familia de los chasis MB con motor electrónico.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Cajas auto mátic as
Voith D864.3E
ZF ECOMAT II 6 HP602
4 marchas Retardador Módulo electrónico de diagnosis ANS – Automatic Neutral Shifting
6 marchas Retardador Módulo electrónico de diagnosis NBS - Neutral Bus Stop
O 500 UA / MA Ar ti cu lado NBS - Neutral a t Bus Stop
La transmis ión act iva automáticamente e l NBS cua ndo: •
La 1ª velocidad está conectada.
•
Velocidad del vehículo < 3 km/h (40 Hz).
El freno (de servicio o de estacionamiento) está accionado > 0.7 bares. •
•
El motor está en ralentí.
•
n Turb < 900 rpm.
(todas l as condiciones deberán estar presentes por 2 seg.)
Automático Neutral at BUS Stop
Si una de las 5 condiciones no se cumple, la 1ª velocidad es conectada inmediatamente.
Atención en las subidas fuertes:
Al liberar el freno - acelerar el vehículo inmediatamente.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Articulación Composición : - Articulación Hübner HNGK 19.5 con gestión a través de émbolos hidráulicos. - Sin electrónica embarcada. - Sensor eléctrico de limite de giro de inclinación.
Ventajas : - Menor cantidad de componentes. - Aumento de la durabilidad. -- Facilidad de mantenimiento. Sistema Eléctrico de Protección Angular - evita el efecto “ L “ - actúa en los si stemas Electrohidráulicos y aceleración. - Vehículo estable en curvas y rectas.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Articulación
Válvula solenoide cierra a más de 40 km/h Válvula de restricción
Válvula limitadora de presión se abre con 60 bares
Válvula limitadora de presión, abertura 250 bares (de seguridad)
Punto de medición
Protector plisado Sello de baja presión Sello de alta presión
Tope de la válvula
Válvula de retorno
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Sis tema de direcci ón ZF8098– Servocom - Facilidad para maniobrar el vehículo parado. - Reducción del esfuerzo del conductor. - Nueva generación de caja con mayor durabilidad.
Círculodeviraje - Menor círculo de viraje del mercado (22,3m). - Facilidad en las maniobras.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Encarrozado Los Cha sis han sido desarrollados para fa cilita r el procedimie nto d e encarroz ado y propo rcion ar un conjunto fi nal de mayor ca lidad. - El carrozador recibe el chasis listo para efectuar el carrozado, no necesita de alargar el chasis (Versión de carrocería convencional), siendo que la longitud del chasis es de 17,870 m.
Chasis con alas de apoyo para amarrar la carrocería proporcionando mayor robusted, resistencia a la torsión y a la flexión y facilidad para el ensamblador de la carrocería.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Facil idad en las operaciones c ons tante s d iarias Compresor de aire bicilíndrico - Mayor vida útil del compresor. - Mayor volumen de aire para los sistemas de freno, de la suspensión y de las puertas, propiciando mayor rapidez en los accionamientos.
Prefiltr o separa dor de agua del combus tible - Mayor vida útil de todo sistema de inyección. - Protección motor en lo que se refiere a daños causados por agua en el sistema dedel inyección.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Faci lid ad en las op eracion es c ons tante s d iarias Chasi s co n Pis o r ebajado (O5 00 UA) - Ausencia de peldaños de acceso en las puertas, delantera y en los entre ejes con chasis carrozado. - Chasis con piso rebajado hasta la región del eje trasero. - Mayor rapidez en el embarque de los pasajeros. - Mayor facilidad en el acceso de personas de edad o con algún tipo de limitación de mobilidad.
Freno d e di sc o (O500 UA)
de
- Freno de disco en todos los ejes, proporcionando mayor rapidez
accionamiento. - Sensor de desgaste de los forros de las pastillas de freno, facilitando el mantenimiento. - Mayor disipación de calor en los frenados.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Tablero de inst rum ento s
Luc es de aviso
Identif icación d e los i nterruptores
1-Control de carga (alternador adicional) 2- Bajada de la carrocería (kneeling) 3- Retardador de freno 4-Control del sistema de la suspensión
13-Temperatura de la transmisión automática 14-Nivel de aceite del motor 15-Nivelamiento de la carro 16-Indicador de mantenimiento del filtro de aire
5-Luz de carretera, principal 6- Luces indicadoras de dirección 7-Control de carga 8-Freno de estacionamiento 9-Sistema ABS 10-Ruptura de la correa del alternador 11-Control de carga (alternador adicional de aire acondicionado)
17-Desgaste las pastillas de freno 18-Presión dede aceite del motor 19-Nivel del líquido de refrigeración 20-Módulos ADM / MR 21-Presión neumática 22-Temperatura del motor 23-Sistema de articulación 24-Diagnóstico del sistema ABS (blink-code)
12-Control del sistema de suspensión ( ECAS - I I )
Función Función Función Luces Lucesdedeemergencia emergencia Interruptor Interruptorgeneral generaldedeluces luces
Nivelamiento de la suspensión Bajada de la carrocería (kneeling)
Potenciómetro Potenciómetrodede regulación regulacióndedelalaintensidad intensidad deiluminación de iluminacióndedeloslos interruptores interruptores
Elevación de la carrocería
Retardador Retardadordedefreno freno
Sistema de desconexión de emergencia y corte de combustible
Desactivación del sistema de protección de la articulación
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Conduc ción del vehículo artic ulado Al conducir el vehículo hacia delante, la articulación efectúa en curvas, un ángulo de giro de hasta aproximadamente 54 grados.
Luz de aviso del sistema de articulación
En marcha atrás, la articulación permite un ángulo máximo de giro de aproximadamente 48 grados. Si este ángulo es excedido en maniobras, el sistema de protección enciende la luz de aviso de la articulación y suena la alarma sonora. Al mismo tiempo, el sistema de protección actúa en el sistema de aceleración electrónica (eliminando la actuación del acelerador) y en el sistema de freno (accionando el freno de servicio).
Para desactivar el sistema de protección de la articulación y concluir la maniobra en marcha atrás: Accione el interruptor del sistema de protección de la articulación. El sistema de protección quedará desactivado por algunos segundos.
Interruptor del sistema de protección de la articulación
Mueva entonces el vehículo girando un poco el volante de la dirección en sentido contrario, para reducir el ángulo de giro de la articulación y no someter el sistema de articulación a esfuerzos excesivos.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Conduc ción del vehículo artic ulado Los limites de torsión entre las parte delantera y trasera del chasis son determinados por el conjunto de apoyos de goma localizados en la fijación de la parte delantera de la articulación en el travesaño trasero de la unidad delantera.
A - Ángulo máximo de doblaje del eje permitido en dirección recta.
Datos técnicos :
Ángulo de doblaje – plano horizontal +/- 54 ° plano vertical +/- 10 Ángulo de doblaje rotación–(ángulo de torsión) +/-° 3 ° Momento máx. de amortiguación, linealizado 50 kNm Carga máx. de la placa giratoria 25 kN
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
La transmisión automática es comandada po un selector de marchas, de 3 teclas, respectivamente, con las siguientes funcione
Transmisión automá tica Transmis ión auto mática V oith D864.3E
R (marcha atrás)
Selector d e marchas de la transmisión automáti ca, de 3 teclas La transmisión automática Voith es un agregado de 4 marchas hacia delante y una marcha hacia atrás.
El vehículo se desplaza hacia atrás. Accione el interruptor de la marcha atrás para acoplar o desacoplar la marcha solamente con el vehículo parado y el motor funcionando en ralentí.
No efectúe cambios directos de la posición de marchas hacia delante a la posición de marcha atrás o viceversa. Antes de efectuar este cambio, coloque la transmisión en neutro accionando la tecla N (neutro).
Transmis ión autom ática ZF 6H P-602 La transmisión automática ZF 6HP-602 es un agregado de 6 marchas hacia delante y una marcha atrás. Selector d e marchas de la transmisión automática
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
N (neutro)
Operación de la transmisi ón automática
Para iniciar la marcha del vehículo: Con la transmisión en neutro, no hay transmisión de fuerza del motor para el Accione el arranque y deje el motor eje motriz. funcionando en ralentí (vea). D (marchas hacia delante) Accione totalmente el pedal de freno de El vehículo se desplaza hacia delante. servicio, desaplique el freno de Cada tecla del selector de marchas estacionamiento y oprima la tecla D para incorpora una luz de control que se las marchas hacia delante o, R para la enciende cuando la respectiva tecla está marcha atrás. accionada. Espere de 1 a 2 segundos y luego, suelte Si la luz de control de la tecla cintilar el pedal de freno y accione el pedal del cuando la tecla está accionada, esto es acelerador. indicación de falla de acoplamiento de la Las marchas se acoplan automática y respectiva marcha. sucesivamente, proporcionando al vehículo un comportamiento adecuado de marcha en prácticamente todas las condiciones de conducción. En subidas acentuadas, pueden ocurrir cambios alternados entre las marchas superiores e inferiores debido a las marchas en cuestión. Para evitar este inconveniente, disminuya un poco la rotación del motor.
Si es necesario forzar un cambio para una marcha inferior, por ejemplo, para la retomada de velocidad al sobrepasar, pise totalmente el pedal del acelerador para activar la función de “kick down”. Caso sea necesario, esta maniobra antecipa el cambio para una marcha más reducida.
Al transitar en pistas resbaladizas, acelere y desacelere moderadamente para evitar la perdida del control del vehículo debido a eventuales derrapajes.
En paradas breves, en el tránsito o para entrada y salida de pasajeros, se puede dejar la transmisión en posición de marcha acoplada y mantener el vehículo parado accionando el freno de servicio sin acelerar. Para reiniciar la marcha suelte el pedal de freno y accione el pedal del acelerador. En las paradas más prolongadas, coloque la transmisión en neutro y accione el freno de estacionamiento.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Debido a las características constructivas de la transmisión, con el motor en ralentí o en rotación elevada, el vehículo se desplaza en marcha atrás de forma intermitente, esto es normal y por este
Si la luz de aviso de la temperatura de la transmisión automática se enciende durante la conducción del vehículo, será la indicación de sobrecalentamiento de la transmisión. Estacione inmediatamenteel
Si la transmisión está presentando problemas de sobrecalentamiento, estacione el vehículo y verifique el nivel del liquido de refrigeración del motor.
vehículo considerando las condiciones de transito y de la carretera para determinar la causa del sobrecalentamiento. No continúe operando el vehículo mientras la Pero, al maniobrar el vehículo en locales temperatura de la transmisión automática estrechos, controle su velocidad soltando esté muy elevada, pues el el freno de servicio de forma dosada y sobrecalentamiento puede damnificar acelerando solamente lo mínimo seriamente la transmisión. necesario para mover el vehículo.
orden, ponga la transmisión en neutro y acelere el motor a la rotación de 1.200 a 1.500 / min. Este procedimiento deberá reducir la temperatura de la transmisión para las condiciones normales de operación dentro de pocos minutos.
motivo se recomienda acelerar el motor en rotaciones medianas para conseguir una marcha atrás continua.
Si la temperatura ambiente está muy baja, antes de iniciar la operación del vehículo, funcione el motor por algunos minutos con la transmisión en neutro para precalentar el líquido de la transmisión. Caso este procedimiento no sea observado, pueden ocurrir fallas en el funcionamiento de la transmisión, así como la reducción de su vida útil.
Si el sistema de refrigeración está en
Si la temperatura de la transmisión continua elevada, envíe el vehículo para reparación en un taller especializado y cualificado, que tenga los conocimientos necesarios y herramientas para ejecutar los servicios requeridos.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Retardador de freno integrado en la transmisión automática
La transmisión automática incorpora un sistema retardador de freno de dos etapas que actúa automáticamente, independiente de la voluntad del conductor. La actuación del retardador de freno integrado en la transmisión automática ocurre en velocidad a partir de 20 km/h, conforme la indicación siguiente: • La primera etapa de frenado ocurre al liberar el pedal del acelerador y accionar, con un pequeño recorrido, el pedal del freno de servicio. • La segunda etapa de frenado también es comandado a través del pedal de freno de servicio y es activado cuando la presión de aire en el neumático de freno de servicio alcanza aproximadamente 0,5 bares. La luz de avise imagem (retardador de freno ) se enciende cuando el retardador está actuando.
La actuación del retardador de freno cesa automáticamente: • Cuando la velocidad del vehículo está muy baja. • Cuando se acciona el pedal del acelerador. La luz de aviso del retardador de freno permanece apagada cuando el retardador de freno no está actuando. Cuando conducir el vehículo en largas bajadas con una actuación prolongada del retardador de freno, controlar sistemáticamente la temperatura del motor y de la transmisión automática. Si hay indicación de sobrecalentamiento controlar la velocidad del vehículo utilizando también el freno de servicio para disminuir la absorción de potencia del retardador. No utilice el retardador de freno en pistas resbaladizas, pues el vehículo puede patinar y causar accidentes con posibles lesiones corporales en usted o en otras personas. Si es necesario, accione el interruptor del retardador de freno para desactivar el retardador.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Inte rrupto r del r etardador d e freno
En condiciones normales de operación: Oprima la parte superior del interruptor para mantener el retardador de freno
activado permitiendo que el mismo actúe automáticamente. En pistas resbaladizas: Oprima la parte inferior del interruptor para desactivar el retardador de freno.
1 Interruptor oprimido en la parte superior activado (el retardador de freno actúa automáticamente). 2 Interruptor oprimido en la parte inferior (el retardador permanece inactivo).
Al transitar de nuevo en pistas de buena adherencia, reactive el retardador de freno.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Informaciones de conducción Consumo de combustible
Estilo de dirigir
El consumo de combustible depende de: Para mantener el bajo consumo de combustible: •Tipo de vehículo •Evite aceleraciones y frenados frecuentes. •Su estilo de dirigir •Las condiciones de operación
•Anticipe las condiciones de la carretera se delatránsito.
•El tipo y cualidad del combustible utilizado.
•Siempre que sea posible, mantenga la rotación del motor dentro de la gama de rotación económica.
Tipo de vehículo
Los siguientes factores afectan el consumo de combustible: •El tamaño, dibujo de la banda de rodadura, presión y condiciones de los neumáticos. •La carrocería •La relación de transmisión del tren de fuerza. •Equipamientos adicionales (aire acondicionado, calentamiento auxiliar, toma de fuerza, ventilador de acoplamiento viscoso).
Condicio nes de ope ración
El consumo de combustible aumente bajo las siguientes condiciones: •En regiones montañosas •En transito urbano intenso y viajes cortas frecuentes •Con el vehículo cargado •Funcionamiento prolongado del motor con el vehículo estacionado •Arranques frecuentes con el motor en frío Por esta razón, no es posible establecer precisamente cuanto combustible un determinado vehículo puede consumir.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Puntos de mantenimiento en e l comp artimiento del motor
1 Tapa del deposito de expansión del liquido de refrigeración.
3 Tapa del bocal de abastecimiento de aceite del motor.
2 Visor de nivel del líquido de refrigeración.
4 Varilla medidora de nivel de aceite del motor.
5 Depósito de aceite de la dirección hidráulica.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Transmis ión automática Z F Comprobación del nivel d e aceite y adicción de ace ite
Comprobación del nivel d e aceite con el mis mo caliente (80 º a 95º C)
Estacione el vehículo en un piso plano y nivelado.
Retire la tapa de mantenimiento
localizada el piso del vehículo, encima de en la transmisión automática.
2 Tapa del tubo de abastecimiento con varilla medidora de nivel de aceite. a) Nivel de aceite con el mismo caliente (80 a 95º C). b) Nivel del aceite en frío (máx. 30º C). c) Nivel de aceite con el motor parado.
El nivel de aceite no debe exceder a la indicación de nivel máximo. Retire el exceso de aceite de la transmisión.
El nivel de aceite observado en la varilla Funcione el motor en ralentí y deje la medidora debe situarse dentro de la gama transmisión en neutro (N). de abastecimiento “caliente” (a). Limpie la tapa del tubo de Si el nivel de aceite está mas abajo de la abastecimiento y sus entornos. gama de abastecimiento “caliente”: Retire la tapa del tubo de Adicione el lubricante recomendado a abastecimiento de la transmisión través del tubo de abastecimiento hasta automática y limpie la varilla medidora restablecer el nivel de aceite máximo en la con un paño limpio que no suelte gama de abastecimiento “caliente”. hilachas. Coloque la varilla en el tubo de Introduzca la varilla medidora en el abastecimiento y apriétela firmemente. tubo de abastecimiento, encajándola Coloque la tapa de mantenimiento en el completamente. piso y pare el motor.
1 Tubo de abastecimiento de aceite.
Aún con el motor en funcionamiento en ralentí, retire de nuevo la tapa del tubo de abastecimiento y observe el nivel de aceite.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Mantenimiento Comprobación del nivel d e aceite en frío (máximo 30º C)
Este procedimiento debe ser ejecutado antes de funcionar el motor, en las siguientes situaciones:
•Primero el abastecimiento de la transmisión.
Estacione el vehículo en un piso plano y nivelado. Retire la tapa de mantenimiento localizada en el piso del vehículo, encima de la transmisión automática. Limpie la tapa del tubo de abastecimiento y sus entornos.
Retire de nuevo la tapa del tubo de abastecimiento y observe el nivel de aceite.
El nivel de aceite observado en la varilla medidora debe situarse dentro de la gama de abastecimiento “ en frío” (b).
El nivel de aceite no debe exceder a la indicación de nivel máximo. Retire el •Después de largo período de inactividad Retire la varilla medidora de aceite de exceso de aceite de la transmisión. del vehículo. su alojamiento en el tubo de abastecimiento de la transmisión Si el nivel de aceite está mas abajo de la •Después de efectuar el cambio de automática y límpiela con un paño limpio gama de abastecimiento “en frío”: aceite de la transmisión. que no suelte hilachas. Añada el lubricante recomendado a •Después de efectuar reparos en la Introduzca la varilla medidora en el través del tubo de abastecimiento hasta transmisión. tubo de abastecimiento, encajándola restablecer el nivel de aceite máximo en la completamente. gama de abastecimiento “en frío”. Coloque la varilla en el tubo de abastecimiento y apriétela firmemente.
Coloque la tapa de mantenimiento en el piso y pare el motor.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Susp ensi ón (P iso Norm al) Delantera
Intermediariaytrasera
Suspensión integral a aire con 4 amortiguadores, 2 fuelles montados en la lateral del larguero, 3
Suspensión integral a aire con 4 amortiguadores, 4 fuelles, 2 barras tensoras superiores despuestas en “V”,
barras tensoras longitudinales, 1 barra tensora transversal y barra estabilizadora.
2 barras tensoras inferiores longitudinales.
PRINCIPALES VENTAJAS: - Suspensión unificada con toda la familia O 500, la que está consagrada como la mejor suspensión del mercado. - Confort y estabilidad aseguradas. - Amortiguadores redimensionados.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Susp ensi ón (Piso Bajo) Delantera
Suspensión integral a aire con 2 fuelles, 2 amortiguadores, 2 barras tensoras superiores longitudinales y 2 barras tensoras inferiores dispuestas en “V”, 1 barra tensora transversal y barra
Intermediaria
Suspensión integral a aire con 4 fuelles, 4 amortiguadores, 2 barras tensoras superiores longitudinales e 2 barras tensoras inferiores dispuestas en “V”.
Trasera
Suspensión integral a aire con 4 amortiguadores, 4 fuelles, 2 barras tensoras superiores dispuestas en “V”, 2 barras tensoras inferiores longitudinales.
estabilizadora.
PRINCIPALES VENTAJAS: - Suspensión unificada con toda la familia O 500, la que está consagrada como la mejor suspensión del mercado. - Confort y estabilidad asegurada. - Amortiguadores redimensionados.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Faci lid ad en las op eracion es c ons tante s d iarias Las válvulas de freno concentradas, ocupando menos espacio (Válvula APU).
El secador de aire elimina la humedad del sistema de frenos asegurando mejor funcionamiento del sistema.
Sistema con conexión tipo Voss (enganche rápido), elimina los problemas de corrosión y facilita el mantenimiento.
Secador de aire
Conexión Voss APU
Depós ito de compensación del sis tema de refri geració n
Sensor de nivel con indicación en el tablero.
Indicador visual de nivel del liquido de refrigeración. Mayor rapidez en el mantenimiento y mayor seguridad en la operación del vehículo.
Sensor de nivel
Indicador visual de nivel
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Facil idad en las operaciones c ons tante s d iarias Sistem a escamotea ble del radia dor y del postresfria dor de aire de la admisión - Mantenimiento más rápido. - Reducción del costo de M.O. - Reducción del costo operacional, menor tiempo del vehículo parado para mantenimiento representa mayor disponibilidad de la flota. - La carrocería debe tener disponible una abertura específica para posibilitar este beneficio. - Fijación del radiador y postresfriador a través de encajes de goma, aumentado la durabilidad de todo el sistema.
Encaje de goma
Sistema cerrado
Sistema abierto
Posibilita la retirada y recolocación de los elementos
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Carrozado - El Chasis sale de fábrica con el sistema que posibilita el fácil rebajamiento del módulo delantero por el carrozador, solamente para O 500 MA.
- Sistema de reglajes del puesto del conductor.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Carrozado Ejemp lo s d e Plantas O 500 MA (Patrón Urbano ) Longitud: 18.285 mm - 4 puertas - 42 asientos + cobrador + conductor. Pasajeros de pie 100 (6,5 pasajeros x m2).
O 500 UA (Patrón SP Transporte) Longitud: 18.150 mm - 6 puertas - 36 asientos + deficientes + cobrador + conductor. Pasajeros de pie 83 (5 pasajeros x m2).
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Comparativo Descripción r o t o M
O 500 MA 2836
O 400 UPA Eur o II
Modelo
MB OM 449 LA mecánico (5 cil.)
MB OM 457 LA electrónico (6 cil.)
Legislación
Conama Fase IV (Euro II)
Proconve P5 (Euro III)
Potencia
320cv (235kW) @ 1,900 rpm
360cv (265kW) @ 2.000 rpm
1,470 Nm @ 1,100rpm Voith DIWA D 863.3 (con retardador)
1,600 Nm @ 1.1000 rpm 9,0% Voith DIWA D 864.3 E (c/ retardador)
Par motor Transmisión
+ 12,5%
ou ZF 6HP602 NMOT plus (c/ retardado Nº de Marchas
3
4
Eje trasero
MB HO 7 / 01 DL – 10 Reducción: 5,2
MB HO 7 / 03 DL – 12,3 Reducción: 7,73
Tipo de freno
Freno de tambor
Freno de tambor
Neumáticos
11.00 R22,5
295 / 80 R22,5
Alternador
28V 140A
28V 140A
Batería
2x 135Ah 12V
2 x 170Ah 12V (2x220 / 12 – opcional)
Entre ejes (mm) Capac. Téc. Del eje delantero
5,450 + 6,797 6,500
5,250 + 6,700 7,000
Capac. Téc. Del eje intermediario
10,000
10,000
Capac. Téc. Del eje trasero
12,000
12,300
Capac. de subida 26.000 kg (%)
29
48
Garantía
1 año para chasis y 2 años para el tren de fuerza
1 año para chasis y 2 años para el tren de fuerza
+ 500kg + 300kg + 65%
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Motor
Caract eríst ic as Técn ic as del Motor
Vehículos
Unidad
O500UA/MA
Motor
DC OM 457 LA.III/ 21
Características generales
Cilindros en línea con turbocooler (turboalimentador con postresfriador ) , 4 tiempos Diesel, 4 válvulas en la culata de cada cilindro, siendo dos de admisión y dos de escape.
Normadeensayo
ConformenormaNBRISSO1585
Emisiones de humo y gaseosas
EURO 3 PROVONVE P 5
Potencia efectiva líquida en rotación máxima
KW
265 ( 360 CV ) @ 2000 / min
Rotación máxima
/min
2100
Momento de fuerza máxima y rotación
Nm
1600 ( 163 mkgf ) @ 1100 / min
Consumoespecífico
g/kwh
188(138g/cvh) @1300/m in
Diámetro x Recorrido y Cilindrada
Mm/cm³
128 x 155 / 11967
Combustible y relación de compresión
Diesel / 17,25 : 1
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Blo que de l Motor
El bloque del motor es elaborado en hierro fundido endurecido, proporcionando un alto nivel de fuerza, estabilidad y disminución de la emisión de ruidos. Las paredes laterales del bloque se prolongan bien abajo del centro del cigüeñal, lo que proporciona mayor rigidez. La integración del resfriador de aceite, de las unidades de inyección y de las galerías del líquido de refrigeración y combustible en el bloque proporciona al motor un tamaño muy compacto. Las camisas de los cilindros son intercambiables. Su característica especial es una superficie endurecida por inducción en la área de retorno superior del émbolo. El resfriamiento de las camisas de los cilindros ha sido también optimizado a través de un canal de líquido de refrigeración adicional en la área superior, donde la carga térmica es especialmente elevada. la izquierda del lado del volante, una alza de montaje es suministrada para prender el compresor acoplado con la bomba de la servodirección hidráulica.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Culata - Culata s indi viduale s de hierro fundid o, fijada s al bloque por cuatro tornillos elásticos. - Inyectores de 6 agujeros centraliza dos en la cáma ra de combu stión . - Cuatro válvul as por cil indr o siendo 2 de admisión y dos de esca pe, mont adas simétric amente en cada una de las culatas de forma a optimizar la salida de los gases proporc ionando u n menor consu mo de combust ible y menor emisiones de poluentes.
Nuevo inyector con protección térmica
Templa por inducción en cuatro puntos
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Ju nta de la C ul ata
A - Líquido de refrigeración B - Tornillos C C - Aceite bajo presión D - Retorno de aceite E - Varillas y retorno de aceite
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Torn ill os d e la Culata Bujasprotectores
Nm
45
Tornillos de fijación de la culata ( torni llo usado) Ap retar 1ª etapa 2ª etapa 3ªetapa 4ªetapa 5ªetapa 6ªetapa
Nm Nm Nm Nm grados grados
10 50 100 200 90– 100 90– 100
Tornillos de fijación de la culata ( torni llo nuevo)
Tornillo s de fijación de la culata e n el bloque del motor
Diámetrodelarosca
mm
15x2
Longitud(L),tornillonuevo
mm
209,5– 210,0
Longitud(L),máx.tornillousado
mm
212
Ap retar 1ª etapa 2ª etapa 3ªetapa 4ªetapa 5ªetapa 6ªetapa
Nm Nm Nm Nm grados grados
10 50 100 200 90– 100 90– 100
Soltar 7ªetapa
grados
90– 100
Ap retar 8ªetapa 9ªetapa
grados grados
90– 100 90– 100
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Juego d e las válvul as
Método 1:
Método 2:
Regule las válvulas de admisión y escape en cada cilindro, de acuerdo con la secuencia de inyección, cujas válvulas serán regladas deben estar en el PMS de compresión y el émbolo gemelo en cruce de válvulas. Motor
Regule las válvulas de admisión y de escape en dos de las posiciones del cigüeñal como se indica en la tabla.
Cilindro y secuencia de
Posición del cigüeñal
Motor
inyección PMSdecompresión
1
5
3
6
2
4
6 cilindros
6 cilindros Émboloenbalance
6
2
4
1
5
3
Juego de válvulas Tolerancia para comparación
PMS de compresión Émbolo en balance
Designación
Cilindro y secuencia de inyección
Posición del cigüeñal
Motor 457.9 Admisión (mm)
0,40
Escape (wm)
0,60
(mm)
-0,10 + 0,20
1
2
3
4
5
6
E/A
E
A
E
A
-
-
A
E
A
E
E/A
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Émbolos y Aros
Los Émbolos tienen un diámetro de 28 mm, con una altura de 140 mm, Ellos cumplen los requisitos de la norma EURO III. Su peso es de 2470 ± 30 g. son elaborados de una aleación de aluminio para soportar temperaturas, y revestidos con grafito en la lateral. La cámara de compuesto combustiónde esuna de 93,6 cm³ de de acero capacidad. primer aro es aleación con laEl superficie de contacto revestida de cromo cerámico. Con revestimiento en PVD ( phisical vapor deposition). El segundo aro de acero cónico, y revestido con una pasada de cromo en la superficie de contacto. El tercer aro es de acero con aro expansor nitretado a base de cromo (cromo duro,channel y cerámico) y de molibdenio.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Émbolos Valores de compr obación de la camisa del cilindro
Diámetro interno de la camisa del cilindro Letra Amm 127,990 – 127,995 Letra Bmm 127,995 – 128,005 Letra Cmm 128,005 – 128,010 Desgaste máximo admisible en la superficie de deslizamiento de la camisa del cilindro. En el punto superior de inversión del 1º aro del émbolo mm
0,08
Ovalización y conicidad en la superficie de deslizamiento de la camisa del cilindro Máx.admisible
mm
0,012
Combina ción Cilindro x Émbolo
Marcas y correspondencia entre el émbolo y la camisa del cilindro Émbolo(1) Camisadelcilindro(2) BA B ó A BC C ó B
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Circu ito de C ombus tible
Galería principal
Filtro
Inyector Unidad inyectora
Retorno Galería Principal
Retorno Culata
Intercambiador de calor Racor
Retorno
Depósito
El filtraje del combustible es garantizado por un filtro separador de agua y por otro de papel montado después de la bomba de alimentación manual. Está bomba manual puede ser montada separada, como se puede ver en el esquema, o montada directamente en el filtro separador como se puede observar en la figura siguiente.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Sist ema de alim entación de com bus tib le En el sistema de alimentación de combustible encontramos una verdadera ruptura con los sistemas tradicionales dotados de bomba de inyección. La necesidad de elevarse la presión de inyección para aproximadamente 1800 obligó a que en estos motores fuesen adoptadas unidades de inyección individuales para cada cilindro.
Las unidades de inyección están montadas en el bloque del motor del lado derecho (mirando de frente) y su émbolo de inyección es accionado por un taqué de rodillos directamente impulsado por el árbol de levas. Dentro de las unidades de inyección tenemos las válvulas que son accionadas por un proceso electromagnético a través de una bobina. Esta bobina a su vez es controlada por el sistema de mando electrónico. Otra característica importante es la posición de los inyectores, esta es perpendicular a las cámaras de combustión.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Sist ema de alim entación de com bus tib le Para permitir el flujo y la presión necesaria de combustible durante el funcionamiento del motor, el sistema dispone de una bomba de engranajes accionada por el árbol de levas con auxilio de un engranaje intermediario. La presión de alimentación en el régimen de ralentí del motor es de aproximadamente 2,5 bares. Está presión es controlada por una válvula instalada en la galería de retorno, próximo de la 6ª unidad de inyección. Con el motor en la rotación máxima la presión aumenta para aproximadamente 6,0 bares. En la bomba de alimentación de combustible hay una válvula que limita la presión en el sistema a 9,0 bares.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Inyectores 1 Inyector 2 Tornillo 3 Caballete de fijación del inyector 4 Anillo obturador 5 Arandela obturadora 6 Tapa de cierre del estrangulador constante Para desmontar el inyector, retirar pri
7 Anillo obturador 8 Tubería de presión del inyector,nterna 9 Tornillo de presión 10 Tubería del inyector 11 Extractor
mero el tubo interno ( 8 ).
Caballetedefijacióndelinyectoralaculata
Nm
Tuberíadepresióndelinyector,internoalaculata
Nm
Tubería de inyección a la unidad inyectora a la tubería de presión del inyector Tuberíaderetornodelosinyectoresalaculata
000 589 07 03 00 Llave especial 17-19
000 589 68 03 00 Llave especial 17
50 40-4 5 Nm
Nm
30
40- 45
98 457 589 00 43 00 Extra ctor del por tainyector
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Inyectores
Prueba de esta nqueidad, pul veriz ación y presión de abe rtura Presión de abertura Inyector nuevo
290 + 12 bares
Inyector mínimo usado,
275 bares
El procedimiento más adecuado para la limpieza de los inyectores es por ultrason, pues de este modo se evita el contacto mecánico de escobillas y otros dispositivos. Existen en el mercado diversos tipos, por lo tanto para su uso correcto se debe leer el manual de cada fabricante.
000 589 14 27 00 Dispositi vo de prueba del inyector
98 457 589 02 53 00 Ad apt ador del disp os itivo de pr ueb
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Unidade Injetora Clasifi cación de las uni dades in yectoras Las unidades inyectoras BR 457 son clasificadas en la fabrica. Cuando cada unidad es instalada en el motor en la línea de montaje, su clasificación queda registrada y almacenada en el sistema electrónico MR. Los valores de clasificación son considerados en relación al volumen de inyección (tiempo de inyección). Para garantizar que el funcionamiento del motor continúe suave después que las unidades sean reemplazadas o modificadas para finalidades de diagnosis, la clasificación unitaria debe ser atribuida al cilindro. Un error de imput (datos inseridos) puede causar el funcionamiento irregular del motor. Substitución de las unidades integradas Cilindro 1. Cilindro 1 2. Cilindro 2 3. Cilindro 3 4. Cilindro 4 5. Cilindro 5 6. Cilindro 6
Código x-xxx-xxx-xx-xxxxx x-xxx-xxx-xx-xxxxx x-xxx-xxx-xx-xxxxx x-xxx-xxx-xx-xxxxx x-xxx-xxx-xx-xxxxx x-xxx-xxx-xx-xxxxx
Observación: El usuario debe leer el número de la bomba unitaria en la misma y inserir el dato para el cilindro correspondiente. Sólo coloque el numero de la bomba unitaria para las bombas que sean sustituidas. Para confirmar oprima F3.
La clasificación es modelo codificada un número de 14 dígitos (C) en la placa del de alatravés unidaddeinyectora. El código es inserido a través del menú sustitución de la unidad inyectora de DAS ó HHT. A= B= C= D= E,G,H= F=
NúmerodaMB Númerodecertificación Número de la unidad inyectora (clasificación) Códigodebarras Información del fabricante Códigodebarrasdelfabricante
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Unid ad Inyectora Para desmontar la unidad inyectora, escurrir el combustible de las galerías de alimentación y retorno. Para mejor escurrimiento, aplicar aire comprimido en la conexión de entrada de la galería de combustible en el bloque.
1 Desconectar la tubería (1) de la entrada de la galería de combustible. 2 Retirar el tornillo hueco (2), las arandelas de sellaje (3) y la tubería (4). 3 Retirar la válvula de presión (5) las arandelas de sellaje (6) y la tubería (7).
• Apriete de la tubería de combustible en las galerías del bloque : 50 Nm. • Apriete de la válvula de presión en la galería de combustible en el bloque : 50 Nm. • Apriete de la unidad inyectora en el bloque del motor : 65 Nm.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Unid ad Inyectora Reemplaz ar las partes obtu radoras de la uni dad in yectora Lubricar los anillos obturadores y el casquillo con aceite de motor. Posicionar el casquillo protector (9) sobre el cuerpo de la unidad inyectora (1), montar primero el anillo obturador (2) de color negro en la canaleta superior y en seguida el anillo obturador (3) de color marrón en la canaleta inferior. Aseg ur ars e que lo s an ill os obt ur ado ras (2) y (3) no estén to rc idos en l as can alet as.
Casqui ll o p ro tect or Nº 541 589 01 14 00
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Unid ad Inyectora Reemplaz ar las piez as de obturación de la placa intermediaria de la unid ad inyectora
Apriete de los tornillos de la válvula electromagnética en la unidad inyectora: 4 Nm.
001 589 80 21 00 Llave dinamométrica
904 589 02 10 100 Punta de llave tipo Torx con g uía
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Sist ema de lubri cación El sistema de lubricación ha sido configurado de forma que todos los componentes del motor sometidos a altas solicitaciones sean lubricados bajo presión. El conjunto del filtro de aceite tiene una válvula de seguridad que permite, en caso que el filtro esté saturado, el paso directo del aceite a los puntos qué son lubricados.
Turbocompresor
Compresor de aire
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Sist ema de lubri cación Una válvula reguladora de presión de abertura progresiva, montada directamente en la bomba de aceite, limita la presión del sistema a 6,0 bares.
El sistema incorpora un intercambiador de calor de placas, combinado con la culata del filtro de aceite, que asegura eficiente resfriamiento. Después de fluir por el radiador, el aceite es filtrado y distribuido a los diversos puntos de lubricación del motor.
1 Carcasa del intercambiador de calor 2 Junta 3 Tornillos 4 Carcasa con el elemento filtrante 5 Tornillo
6 Tapón de vaciado 7 Anillo obturador 8 Tornillos 9 Radiador del intercambiador 10 Juntas 11 Tapón y cuerpo de la válvula de seguridad
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Sist ema de lubri cación
Para asegurar un control en la temperatura de trabajo de los émbolos, los motores OM 457 LA incorporan inyectores de aceite. Estos inyectores mantienen un flujo de aceite constante, direccionado hacia la parte interior de los émbolos.
1 Inyector 2 Tornillo hueco
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Sist ema de refri gera ci ón El sistema de refrigeración posee conductos de agua integrados al bloque del motor, asegurando una adecuada distribución del líquido de refrigeración, lo que permite que el motor mantenga una temperatura uniforme, sin formación de puntos de sobrecalentamiento.
Todo el líquido de refrigeración impulsado por la bomba de agua fluye a través del intercambiador de calor del aceite lubricante, y enseguida, es distribuido por pasajes dosificadoras, efectuando la refrigeración en la línea de los cilindros y en las culatas, retornando al radiador o a la bomba de agua, dependiendo de la posición de las válvulas termostáticas. La bomba de agua de alto flujo es parcialmente integrada al bloque y está montada en la parte frontal del motor. Su accionamiento es efectuado por correa de canales múltiplos en los ómnibus.
El control de la temperatura del líquido de refrigeración es efectuado por dos válvulas termostáticas montadas en la misma carcasa de la bomba de agua.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Sist ema de refri gera ci ón Ventil ador Eléctrico Compuesto por 2 bobinas que, al ser energizadas, son responsables por hacer el ventilador trabajar parcialmente o totalmente acoplado. Las etapas de trabajo, así como en el ventilador hidrostático, funcionan de acuerdo con la temperatura del motor. El accionamiento de las bobinas del ventilador es efectuado por el módulo de mando PLD/MR. El control de la temperatura del líquido de refrigeración es efectuado por dos válvulas termostáticas montadas en la misma carcasa de la bomba de agua.
El sistema de refrigeración incorpora aún el depósito de expansión con las válvulas de presión y de depresión. Para disminuir la posibilidad de formación de burbujas en el circuito hay dos tubos de desaireación, uno en el motor y otro en la caja superior del radiador.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Eje trasero 1º ejedelO500UA ZF – AVN – 132 11,5 t
2º eje de l O 500 UA/MA DC - HO 7/03DCL – 12,3
1º ejedelO500MA DC – NR 4 / 61 DL - 10
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Eje trasero
Determi nar el e spesor d e las arandelas del piñó n
El espesor de las arandelas compensadoras determina el momento de fricción (carga previa) de los rodamientos de rodillos cónicos del piñón. Colocar los rodamientos de rodillos cónicos en la caja de engranajes del eje trasero en sus respectivos alojamientos. Medir la dista ncia “ A” entre ambas pistas y anotar la medida presentada. Medir y anotar la medida “ B” entre la cara del rodamiento de rodillos cónicos (1) y la cara exterior del casquillo. Calcular la medida “ E” , el espesor de las arandelas compensadoras. Medidas disponibles de las arandelas 4,1; 4,2 y 4,3 a 5,10 mm con incrementos de 0,05 mm. La medida “E” es resultante de la operación (A-B) y proporciona un ajuste sin juego y sin momento de fricción. Para obtener el momento de fricción prescrito de los rodamientos del piñón, seleccionar arandela (A-B). compensadora de 0,10 mm menor que el espesor obtenido en una la operación
Espesor de las arandelas compensadoras Increme ntos de 0,1 mm - Mínimo 4,1mm y Máximo 4,2 mm Incremento s de 0,0 5 mm Mínimo 4,3 mm y Máxim o 5,1 mm
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Eje trasero Montar la brida de acoplamiento hasta que la misma haga tope en el rodamiento, y apretar la tuerca de collar con el apriete prescrito, Con auxilio de una llave inmobilizadora fijar la brida. El próximo paso a ser dado, es determinar el momento de fricción de los rodamientos con el dispositivo de control. Fijar el conjunto en un tornillo de banco conforme la figura y determinar el momento de fricción sin considerar el impulso inicial. 0bs.: Caso el mom ento de fricci ón sea ma yor o menor que el prescrit o, desmontar de nuevo el piñón y susti tuir la arandela de reglaje por una de espesor menor o mayor respectivame nte. Después de haber constatado que el momento de fricción está correcto, retirar el dispositivo de la brida de acoplamiento. Introducir los retenedores en su alojamiento utilizando un mandril apropiado. OBS.: Llenar de grasa el espacio entre los dos retenedores y entre el labio del protector y el labio obturador del retenedor exterior. Montar el porta retenedores con masa de sellaje y bajo presión en la carcasa del piñón. Enseguida montar la brida de acoplamiento en el piñón, lubricando con aceite de engranajes la superficie de fricción del mismo en los retenedores. Apretar la tuerca de collar y bloquearla punzonando el collar en la ranura del piñón.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Eje trasero
Comprobar e l momento de fricció n de los rodamientos del piñó n Comprobar el momento de fricción de los rodamientos con los retenedores desmontados. 1 Montar la brida (1) (con el deflector montado) en el piñón. 2 Montar la llave inmobilizadora (2) en la brida (1). 34 Apretar tuerca de collar con el momento de apriete prescrito. Retirar lalallave inmobilizadora. 5 Apoyar el conjunto sobre dos pedazos de madera de modo que el piñón pueda girar. 6 Montar la llave desmultiplicadora (3) con el vaso (4) en la tuerca de la brida. 7 Girar manualmente la brida (1) por lo mínimo tres vueltas, con la llave desmultipicadora leyendo al mismo tiempo el momento de fricción. En rodamientos usados, debido al asentamiento haberse completado, el momento de fricción podrá ser menor y, en rodamientos nuevos donde el asentamiento aún ocurrirá, el momento de fricción podrá ser mayor. Caso el momento de fricción sea mayor o menor que el valor prescrito, desmontar de nuevo el piñón y colocar una arandela compensadora de espesor mayor o menor respectivamente. Esta operación deberá ser repetida hasta obtener el valor de fricción prescrito.
Apriete d e la tuerca de fijación del eng ranaje de accion amiento del piñón (M55) - 800900 Nm Mom ento de fric ci ón de los rod am ientos del p iñón - 2,3 Nm
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Eje trasero
Determinar la medida de mont aje de l p iñón Cada conjunto de corona y piñón posee medidas de montaje para obtener un contacto perfecto entre los dientes. Debido a l tolerancia de fabricación, la medida diverge generalmente de la medida básica patrón. Esta divergencia está grabada en la cara oblícua de la corona, podrá ser positiva o negativa en relação a la medida básica patrón. Tenemos: G = Medida básica G1=Medida negativa G2=Medida positiva
(1) (1) Patrón Padrãopara para103mm 103mm (2) Patrón Padrãopara para106mm 106mm (2)
1 Montar el reloj comparador con el prolongador (4) en el dispositivo de ajuste (3) sin fijarlo. 2 Fijar en el dispositivo de ajuste (3) el patrón correspondiente (1) o (2) y ajustar la escala del comparador con la carga previa de 2mm. Ejemplo: G=103mm - Medida básica del piñón 3 Montar el dispositivo de ajuste en los cojinetes de la carcasa del portadiferencial de modo que el apalpador esté en ángulo recto en la superficie frontal del piñón. Girar radialmente el dispositivo (hacia un lado y hacia otro) hasta encontrar el punto donde la escala del comparador indique el menor punto. 4 Verificar la medida básica observando la divergencia del valor indicado en la corona.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Eje trasero Ejemplo : G1 = 103 mm - 0,20 = 102,80 mm (medida negativa).
Ejemplo : G2 = 103 mm + 0,20 =103,20 (medida positiva).
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Eje trasero
13 Regular el ju ego entre los dientes de la coron a del diferencial. 13.1 Colocar el soporte del comparador (5) con el reloj comparador (4) sobre la carcasa del portadiferencial. 13.2 Desplazar el conjunto axialmente soltando y apretando los anillos roscados (6) para ajuste del juego entre dientes. Efectuar la medida del juego entre los dientes del conjunto en cuatro puntos desplazados a 90°. 13.3 Bloquear el piñón en el punto de menor juego y desplazar el conjunto del diferencial axialmente hasta obtener el menor juego prescrito. Observar que en esa posición no haya ni juego, ni carga previa en los rodamientos de los cojinetes de la caja de satélites. 13.4 Apretar los tornillos de los cojinetes del lado opuesto a los dientes de la corona. Juego entre dientes del conjunto corona y piñon - 0,30 - 0,41 mm Ap riete de los tornill os de los cojinetes 280 - 300 Nm
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Eje trasero
Verifi car la medida de montaje de l di ferencial central y Ajus tar la carga previa en los rodamientos de la caja de satélites
El dispositivo patrón tiene dos finalidades, confirmar la medida de montaje de los pernos de los cojinetes del conjunto de corna y piñón, y de los orificios de alojamiento de apoyo en el el cuerpo del eje. 13.5.1 Colocar dispositivo de reglaje de la carga previa (1) con el reloj comparador (2) sobre el dispositivo patrón (3). El dispositivo de reglaje podrá ser regulado en las correspondientes dimensiones: Con co ron a de 233 mm = 234 mm Con co ron a de 300 mm = 270 mm
13.5.3 Con el dispositivo (1) debidamente regulado, colocarlo sobre los pernos de las tapas de los cojinetes y aprertar levemente el tornillo de fijación (X). 13.5.4 Girar varias veces la corona asta que el valor indicado en el comparador permanezca constante. El valor indicado podrá variar entre -010 a +0,40 mm en relación al valor patrón ajustado. 13.5.5 Apretar el anillo roscado del lado de los dientes de la corona, hasta que el valor indicado por el reloj comparador sea en lo mínimo 0,05 mm mayor que el ajustado en el dispositivo patrón. 13.5.6 Apretar los tornillos del cojinete del lado de los dientes de la corona y comprobar el valor en el comparador. Este no podrá ser superior a 0,08 mm. 13.5.7 Obtenida entonces la medida deseada, verificar de nuevo el juego entre los dientes del conjunto de corona y piñón. 13.5.8 Desmontar el soporte con el reloj comparador y colocar las chapas de bloqueo en los anillos roscados.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Eje trasero
Verifi car las marca s de con tacto entre la coron a y el piñ ón
La corona y el piñón forman un conjunto diferente cuyas tolerancias y acabados no permiten el intercambio individual de los mismos, de modo que el ajuste de la medida básica y del juego entre los dientes son lo suficiente para su montaje. Independiente de eso, podrá ser efectuada a título de inspección, una comprobación de las marcas de contacto de los dientes del conjunto de corona y piñón. Verifi car las marcas de contacto 1 Untar con tinta de contacto dos dientes de la corona separados a 180° entre sí. 2 Girar el piñón hacia delante y hacia atras frenando al mismo tiempo la corona con un pedazo de madera dura (indicado por la flecha). 3 Comparar as marcas de contacto presentadas con los siguientes ejemplos, y si es necesario, efectuar las respectivas correcciones. Marcas de con tacto co rrectas Verificación efectuada bajo carga (corona frenada) En la práctica, generalmente, no se obtienen las marcas de contacto ideales. Entretanto, es importante que las mismas no toquen en ningún lugar del borde externo de la superficie del diente. Marcas de cont acto en la ba se del diente (incor rectas) Causa: Medida de montaje del piñón muy pequeña. Solución: Aumentar un poco la distancia de montaje ( medida básica ) del piñón y al mismo tiempo, disminuir un poco la distancia de montaje de la corona, esto es, hacer lo posible para que los dientes de la corona penetren más profundamente en los dientes del piñón para conservar el juego correcto entre los flancos de los dientes.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Eje trasero
Comprobar las marcas de contacto e ntre la coron a y el piñ ón Marcas de con tacto en l a cabeza de los d ientes Causa: Medida de montaje del piñón muy grande. Solución: Disminuir un poco la distancia de montaje (medida básica) del piñón y al mismo tiempo, aumentar un poco la distancia de montaje de la corona, o sea, hacer con que los dientes de el la juego coronacorrecto no alcancen tan flancos profundamente los dientes del piñón, para conservar entre los de los dientes. Marcas de contacto en los flancos m ás gruesos en los di entes Causa: Juego entre los dientes de la corona muy grande. Solución: Aproximar la corona un poco más del piñón girando los anillos roscados y repetir la comprobación del juego entre los dientes.
Marcas de contacto en los flancos más finos d e los dientes Causa: Juego entre los dientes de la corona muy pequeño. Solución: Alejar un poco la corona del piñón girando los anillos roscados y repetir la comprobación del juego entre los dientes.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Eje trasero
Comprobar y ajust ar el j uego axial del semieje 1. Fjar el soporte del comparador (1) con el reloj comparador (2) y el prolongador (3) en el cubo campana. 2. Colocar el reloj comparador (2) con aproximadamente 1 mm de tensión previa sobre el semieje y ajustar a cero la escala de medición del comparador. 3. Mover de un lado hacia el otro el semieje con el adaptador (4) y el dispositivo (5), comprobando así el juego axial.
Si no se alcanza el valor estipul ado, regular e l juego axial a ñadiendo o r etirando los calçes correspond ientes.
Juego axi al del engranaje solar (mon tada en el semieje) 0 ,1 a 0 , 3 mm
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Eje trasero
Regular el juego d e los ro damientos en el cubo de rueda trasero
En los casos en que el cubo ha sido r etirado 1 Después de haber montado el cubo en el eje, apretar la tuerca ranurada interna con la llave de garras y al mismo tiempo girar el cubo (4) hacia ambos lados, aplicar algunos golpes firmes con un martillo de plástico en la cara frontal. Este procedimiento tiene la finalidad de facilitar el asentamiento de los rodamientos. 2 Apretar la tuerca ranurada interna (1) con el apriete especificado y girar el cubo de nuevo hacia ambos lados. 3 Aflojar la tuerca ranurada interna (1) 120º asegurando que exista juejo axial. 4 Fijar el soporte del comparador (6) en el cubo de rueda (4). Colocar el reloj comparador (8) de modo que el prolongador (7) permanezca apoyado en la cara del eje (5) reglado en la escala cero “0” con alguna carga previa. 5 Verificar el juego axial del cubo de rueda indicado por el reloj comparador (8). El juego deberá estar en entre 0,25 a 0,28 mm, después de apretar la segunda tuerca con el apriete prescrito, comprobar de nuevo el juego que debera estar entre 0,01 a 0,03 mm Caso no se haya presentado este juego es necesario efectuar el reglaje de nuevo regular soltando o apretando la tuerca delantera. 6 Bloquear la tuerca ranurada doblando la chapa de bloqueo (2) encima de las ranuras de la tuerca externa (3). Ap ri ete d e las tu erc as r anu rad as ext ern as del cu bo d e ru eda: 550 Nm Apr iete d e las t uer cas ran ur adas int ernas d el cu bo de ru eda: 300 Nm
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Eje trasero
Valor es de ajust es y arandelas com pensador as
Descripción Cantidaddeaceite Momento de fricción de los rodamientos del piñón Arandelas compensadoras Profundidadbásicadelpiñón Arandelascompensadoras Juego entre los dientes de corona y piñón Carga previa de los rodamientos de la caja de satélites Juego entre dientes de los engranajes satélites y planetarios Arandelascompensadoras
Unidad
Valor
Litros
18,5
Nm
2,3
mm mm mm mm mm mm mm
4,1 - 4,2 - 4,3 a 5,1 incrementos de 0,05 103,00 0,10– 0,15– 0,20– 0,25– 0,50– 1,0– 1,5 0,30 a 0 ,41 0,05 0,2a0,4 2,6a2,65
Juego axial de rodamientos de los cubos de ruedas
mm
0,01 a 0,03
Juego axial de los engrenajesd elsemieje
mm
0,10 a 0,30
Arandelascompensadoras
mm
0,10– 0,20– 0,50– 1,00-1,50
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Eje trasero
Valor es de apriete
Descripción Carcasacentraldeleje
Unidad Nm
Valor
80- 100
Tornillo del porta planetario al cubo campana
Nm
260 - 280
Tuercaranuradae xternadelcuboderueda
Nm
500
Tuercaranuradai nternadelcuboderueda
Nm
300
Tornillos de los cojinetes Tuerca del piñón Tornillo de fijación de la corona en la caja de satélites Tornillodelatapadelacajadesatélites
Nm Nm Nm Nm
280 - 300 800 - 900 280 - 300 280-3 00
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Frenos
O 500 MA
O 500 UA
Freno de tambor
Freno de disco
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Frenos
Reglaje de las u nid ades p roc esador as de aire (APU )
Presión de abertura Regulador de presión Válvul a de protección de 6 vías
10
bares
Presión de abertura
Circuitos21y22
9
Circuitos23;24;25 y26
7,5
Limitadoradepresión Procedimientos para diagnosti
0,2
-0,3
bares
-0,3
bares
car y regular la válvula APU
Esquema para instalar los manómetros de prueba:
Presión de cierre 9
0,3
bares
Presión de cierre 7,0 bares (dinámico) 8,0 bares (estático) 6,5 bares (dinámico) 8,5
-0,4
bares
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Frenos Pieza hexagonal que puede ser reemplazada
Protección del casquillo de bronce con tapa de acero
Obturación mejorada del protector plisado Componentes internos son montados por dentro de la mordaza Placa de cierre con obturación Obturación mejorada
Tapa optimizada Protección mejorada contra la corrosión y desgaste
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Frenos
Reparación de las mor dazas de los f renos Valor es de apri ete • Cilindro de membrana a la mordaza de freno • Cojinete de guía en la mordaza de freno
M16x1,5 180Nm M16 x 1,5 180+90°
•• Mordaza freno el ejede ruedas Disco de de freno en en el cubo
260 300Nm 190 -Nm
Lubricantes utilizados • B • C • CG
Grasa Renolit HLT2 (blanca). Contiene aceite mineral Grasa Syntheso GLEP1 (verde). No contiene aceite mineral Pasta Klüber HEL 46/450 (color gris grafito)
Medidas de con trol A - Espesor total del disco de freno nuevo: 44,80 a 45,00 mm B - Medida máxima de desgaste: 37,00 mm, el disco de freno deberá ser reemplazado. C - Espesor total de la pastilla nueva: 30 mm D - Chapa de soporte de la pastilla: 9 mm E - Espesor mínimo del forro de la pastilla de freno: 2 mm , las pastillas deben ser reemplazadas. F – Espesor mínimo de la pastilla (forro y chapa de soporte) : 11 mm
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Frenos
Reemplazar las pastillas de freno Desmontar las pastillas de freno Desmontar las ruedas del vehículo. Desmontar el perno elástico (26) y la arandela (45), estirar el soporte de la pastilla del freno (11) con un destornillador y forzar el perno (44) hacia fuera. Examinar el soporte de la pastilla de freno (12) sobre presencia de corrosión y reemplazarla si es necesario.
En el hexágono del ajustador (23) retroceder el tubo roscado en el sentido contrario de las agujas del reloj hasta que las pastillas de freno puedan ser retiradas (el embrague de seguridad contra el par de fuerza excesivo en el ajustador genera un ruido de estallido).Oprimir la pastilla interna de freno (12) en la dirección del cilindro de freno. Retirar las pastillas (12) del encaje.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Frenos
Reemplazar las pastillas de freo Desmontar las pastillas de freno Desmontar las ruedas del vehículo. Desmontar el perno elástico (26)y yforzar la arandela (45), soporte de la pastilla del freno (11) con un destornillador el perno (44)estirar hacia el fuera. Examinar el soporte de la pastilla de freno (12) y si existe corrosión reemplazarla si es necesario.
En el hexágono del ajustador (23) retroceder el tubo roscado el sentido contrario a las agujas del reloj hasta que las pastillas de freno puedan ser retiradas (el embrague de seguridad contra el par de apriete excesivo en el ajustador genera un ruido de estallido).Prensar la pastilla interna de freno (12) en la dirección del cilindro de freno. Retirar las pastillas (12) del encaje.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Frenos
Examinar e l disco de freno En cada cambio de pastillas de freno examinar si el disco de freno presenta ranuras y surcos de asentamiento. La figura muestra las posibles presentaciones de la superficie del disco de freno: • A1= Formación de una tela de hendiduras es admisible. • B1= Ranuras hacia el centro como máximo 1,5mm (espesor y profundidad) son admisibles. • C1= Ondulaciones de la superficie del disco con hasta 1,5mm son admisibles. • D1= Ranuras pasantes no son admisibles • a= Ancho del anillo.
Observaciones • En la situación de la superficie A1 hasta C1 el disco de freno puede continuar siendo utilizado hasta alcanzar el valor máximo de desgaste de B= 37mm. • Normalmente los discos de freno de la KB no necesitan de mantenimiento, o sea, no requieren mecanizado en la sustitución de las pastillas. • Solamente en algunos casos excepcionales el mecanizado se presenta como sensato para aumentar la superficie de sustentación de las pastillas en el período de ablandamiento, como por ejemplo en la presentación de surcos profundos en toda la superficie. Por razones de seguridad, el espesor mínimo para el mecanizado ha sido fijado en 39 a 40mm. • Además de eso, deben ser observadas las indicaciones del fabricante para mecanizar los discos de freno.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Frenos Examinar las mordaz as y compr obar los si stema s y las guía s
Debe ser posible mover manualmente (sin herramienta) la mordaza de freno (1) a través de todo su recorrido (> 30mm) por encima de las piezas de guía (5) y (7) respectivamente (4) y (6). El casquillo de guía (5) está sellado con el protector plisado (9) y la tapa plisada (10). Las piezas (9) y (10) no pueden presentar roturas ni daños.
Controlar los asiento de las piezas, esto deben estar en perfecto estado.
Eventualmente reparar la mordaza de freno utilizando un “kit de reparación para guía de desplazamiento” o arreglar la mordaza de freno utilizando un kit destinado a reparar el “conjunto de guías y sellaje”.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Frenos
Examinar los prot ectores plis ados e n las piez as de presión • Los protectores no pueden presentar rajaduras ni otros daños en las piezas de presión (13) ni tampoco en las tapas. • Comprobar si el asiento está en orden. Observación La penetración de suciedad y humeda d causa n la corro sión que pe rjud ica el funci onamiento m ecánico de apriete y de reglaje del freno. Reemplaza r el prot ector co n la pieza de presió n • Desmontar el protector con la pieza de presión. • Destornillar las piezas de presión (13) con el ajustador hasta que el protector esté accesible. • Encajar el destornillador solamente 4mm y no damnificar la tapa interna. Deformar el anillo de asiento del protector y retirarlo del orificio. • Con la horquilla extractora (A) N° 986 965 89 00 63 00 retirar las piezas de presión (13) del casquillo en el tubo roscado. • Eventualmente retirar el casquillo seco (16) de uso más antiguo. Observación Al colocar la ho rquilla extracto ra (A) entre la pieza de presión y la cara del tub o ator ni se opera com o una fuerza de cuñ a. Verif icar l a tapa de pro tecci ón ( ind icada por la flech a). A). Si está da mni fic ada, la mord de freno debe ser sustitu ida.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Frenos Examinar el estado de la rosca de ajust e
• Encajar la nueva pastilla de freno (12) en la abertura exterior de la mordaza de freno, de modo tubos que los tubos roscados no puedan ser destornillados del puente. • Ambos roscados son sincronizados.
ATENCCIÓN No destornil lar el tubo roscado (16 ) completame nte del pu ente, si esto ocu rre, la mord aza de freno tend rá que ser rempl azada.
• Destornillar (solamente 30 mm) los tubos roscados (16) en el sentido harario en el disco de freno (46), a través del hexágono. •laEn el caso la mordaza freno estéser desmontada o esté en la bancada cuando retirada deen losque tubos roscadosde(16), debe colocado un distanciador (E= 70mm) en de la mordaza de freno (1) de forma que no es posible destornillar completamente los tubos roscados (16). Consulte la figura al lado. • Durante el destornillado, los tubos roscados (16) pueden ser examinados para verificar su estado y posible corrosión. • Caso sean constatadas agua u oxidación, reemplazar la mordaza de freno.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Frenos
Montar las piez as de presión con los prot ectores
• Con la mordaza de freno montada untar las roscas con grasa blanca Renolit HLT2. • Destornillar los tubos roscados. Montar el nuevo casquillo seco en el tubo roscado (16). • Encajar la pieza de presión con el protector plisado (13) en la boca del tubo de presión. Centralizar herramienta prensar N° 98696589004300 con undepunzón corto encima del la protector (13) yde prensar el (B) protector. Girar la herramienta montaje (B) N° 98696589004300 y prensar la pieza de presión (13). • Con la mordaza de freno desmontada untar las roscas con grasa blanca Renilit HLT2. • Retroceder el tubo roscado (16). • Montar el nuevo casquillo seco en el tubo roscado (16). • Encajar en la boca del tubo la pieza de presión con protector (13) utilizando un punzón de longitud apropiada. • Centralizar la herramienta de prensar (B) sobre el protector (13) y prensar el protector. • Girar la herramienta de prensar (B) y prensar la pieza de presión (13).
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Frenos
Montar las pastillas de freno Observación: Antes de efectu ar el montaje de las pastillas de freno , el m ismo debe ser retrocedido por comp leto. Limp iar bien el alojamiento de las pa stil las de freno. • Empujar la mordaza de freno (1) en la dirección del lado exterior del vehículo y encajar la pastilla exterior (12). • En seguida, empujar la mordaza otra vez hacia el lado interior del vehículo y encajar la pastilla interior (12) • Conectar el indicador de desgaste de las pastillas. Ajustar el juego • Para efectuar estas operaciones, liberar inicialmente con las herramientas adecuadas a la pastilla de freno del soporte dentro del alojamiento de las pastillas. • Para ajustar el juego, colocar inicialmente la lámina de la galga entre la pieza de presión y la chapa del soporte de la pastilla y ajustar el juego en el ajustador (23) apretando (en el hexágono) en el sentido horario para 0,7mm. •chapa Para comprobación, dejuego. la galga entre la pieza de presión y la del soporte de lacolocar pastillalaylámina medir el • Montar la tapa (37). • Encajar el soporte de la pastilla (11) en la ranura de la mordaza de freno (1) y moverla con el destornillador hasta que el perno (44) pueda ser puesto en el orificio. • Montar el perno (44) la arandela (45) y fijarlo con el perno elástico (26). • Después del accionamiento del freno de servicio, el eje de la rueda debe poder desplazarse manualmente con el freno aliviado. Corregir eventualmente el juego. • Montar las ruedas (de acuerdo con las recomendaciones del fabricante).
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Frenos
Reparación de la mord aza de freno c on j uego en las ju ntas d e sellaje de la guía de desplazamiento de frenado. • Desmontar la mordaza de freno. • Desmontar el casquillo de guía y el protector plisado. Reemplaz ar los c asquill os de bro nce • Liberar los casquillos de bronce (7) con la herramienta (D). N° 98696589024300 • Verificar la existencia de entalle (indicado por la flecha). Caso no tenga entalle: - Montar nuevo casquillo de bronce (7) con la a herramienta Caso tenga entalle: - El entalle en la mordaza de freno siempre es colocada hacia el lado interno del vehículo. - Montar el nuevo casquillo de bronce (7) con la herramienta (D) N° 98696589024300. - Asegurar el casquillo de bronce (7) contra el desplazamiento en la mordaza de freno (1). - Además de eso, montarlo con la herramienta (F) N° 98696589016300 en el entalle de la mordaza de freno (1). • Examinar el asiento del casquillo y si presenta rebabas, si es necesario, reemplazarlo. • Lubricar el casquillo de bronce con grasa blanca Renolit HLT2. Observación: En el kit de repa ración de junt as está inclui do un nuevo casquil lo d e guía ( más largo) y un nuevo tornillo cilíndrico. • Montar el casquillo de guía y el protector plisado.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Frenos Reemplazar el casquillo de guía de goma • Desmontar el casquillo de guía (4). • Prensar el casquillo de guía (6) de goma hacia fuera de su alojamiento. • Examinar el orificio sobre corrosión, limpiarlo y eventualmente tratarlo con
anticorrosivo. Observación: Existen dos ejecuciones de casquillo de guía (una corta y otra más larga). • Lubricar el casquillo de guía por dentro e por fuera con grasa verde Syntheso GL EP • Apretar el nuevo casquillo de guía en la cinta e introducirlo por el lado de dentro de la mordaza de freno. • Introducir el casquillo de guía (6) hasta que la cinta saliente (indicada por las flechas) se encaje en el entalle reentrante (vide flechas) del orificio que lo fija contra su desplazamiento Atención La gra sa bla nca contiene aceite minera l y no debe ser utilizada de forma alguna en el casquil lo d e guía. Solamente grasa verde ( sin aceite mineral) debe se r us ada.
Observación: En el kit de reparación está incluido un nuevo casquillo de guía (corto) y un nuevo tornillo cilíndrico. • Montar el casquillo de guía y el protector. • Montar la mordaza de freno. • Observación: • Apretar los tornillos con 285+25 Nm comprobar el funcionamiento de la mordaza de freno y su fácil desplazamiento de trabajo.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Frenos
Reglaje de las u nid ades p roc esador as de aire (APU )
Presión de abertura Regulador de presión Válvul a de protección de 6 vías
10
bares
Presión de abertura
Circuitos21y22
9
Circuitos23;24;25 y26
7,5
Limitadoradepresión Procedimientos para diagnosti
0,2
-0,3
bares
-0,3
bares
car y regular la válvula APU
Esquema para instalar los manómetros de prueba:
Presión de cierre 9
0,3
bares
Presión de cierre 7,0 bares (dinámico) 8,0 bares (estático) 6,5 bares (dinámico) 8,5
-0,4
bares
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Frenos
Regl aje de la válvu la APU
1. Presión de servicio en los circu itos 21 y 2 2.
5. Válvulas protectoras de los circui tos 23 y 24.
• •
Conectar el manómetro en el punto (A). Funcionar el motor hasta que ocurra la abertura de la válvula de
• •
Conectar los manómetros en los puntos (B), (C), (D) y (E). Presurizar el sistema con la presión máxima.
desaireación y comprobar. La presión de desaireación 10 bares
•
La presión de alimentación 9,0 bares
•
Despresurizar el circuito 23 y comprobar: La presión de seguridad en los demás circuitos > 6,5 bares Presurizar el sistema y comprobar: Todos los circuitos serán presurizados antes del 23. El circuito 23 será presurizado cuando los demás alcanzaren 7,5 bares Despresurizar el circuito 24 y comprobar: La presión de seguridad en los demás circuitos > 6,5 bares Presurizar el sistema y comprobar: Todos los circuitos serán presurizados antes del 24. El circuito 24 será presurizado cuando las demás alcanzaren 7,5 bares.
2. Manómetro dobl e del vehículo. Después de la prueba 1 comprobar: La divergencia entre el manómetro del vehículo y la prueba Máx. 0,3 bares
• •
3. Válvulas prot ectoras de los circuit os 21 y 22. •
Conectar los manómetros (8) y (C).
•
Presurizar el sistema con la presión máxima.
•
Parar el motor, despresurizar por la válvula de inflado de los neumáticos y comprobar:
6. Válvula de rete nción d e los circui tos 25 y 2 6.
Presión residual (manómetro B)
8,0 bares
Presión residual (manómetro C)
8,0 bares
4. Válvula limit adora •
Conectar el manómetro en el punto (D).
•
Presurizar el sistema y comprobar: Presión máxima 8,5 bares
• •
Conectar los manómetros en los puntos (F) y (G). Presurizar el sistema con la presión máxima.
•
Despresurizar los circuitos 23 y 24 y comprobar: La presión en los circuitos 25 y 26 > 8,0 bares.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Frenos Regulador automático Haldex 1 Carcasa 2 Casquillo 3 Tapa roscada delantera 4 Rodamiento axial de agujas 5 Anillo de acoplamiento 6 Muelle de bloqueo 7 Engranaje 8 Anillo obturador 9 Cojinete 10 Sinfin 11 Pieza dentada 12 Corona 13 Anillo obturador 14 Junta 15 Unidad de mando 16 Tornillos 17 Tapa expansora 18 Muelle 19 Muelle 20 Engrasador 21 Arandela de tope 22 Muelle helicoidal 23 Tapa roscada trasera 24 Remache 25 Placa de identificación
B42.15-0005-06
Desarmar y armar el regulador auto mático d e freno
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Frenos
Desmontar 1 Soltar los tornillos (16) de fijación de la unidad de mando (15) y desmontarla. 2 Retirar la pieza dentada (11) oprimiendo los muelles (18) y (19). 34 Retirar (17) y(23), extraer los muelles (18) (22) y (19). Retirar la la tapa tapa expansora roscada trasera el muelle helicoidal y la arandela de tope (21). 5 Retirar la tapa roscada delantera (3) y el rodamiento de agujas (4). 6 Soltar el acoplamiento unidireccional con las piezas (5),(6), (7) y desplazar el cojinete (9), retirando el sinfin (10). 7 Retirar la corona (12) y los anillos obturadores (13)
Diámetro máximo del alojamiento de la carcasa del regulador automático Para corona la
mm
62,20
Para sinfín el
mm
16,15
Diámetro mínimo de la corona del regulador automático
mm
61,87
Diámetro mínimo del sinfín, lado de apoyo en la carcasa
mm
15,90
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Frenos
Montar Reemplazar las piezas correspondientes al kit de reparación. Montar la corona (12) junto con los anillos obturadores (13) en la carcasa (1). A corona (12) debe ser montada con el collar orientado hacia arriba. Montar el sinfin (10) normalmente lubricado en la carcasa (1), comprobar su libre desplazamiento, girándolo hasta que la corona (12) haya dado una vuelta completa. Prensar el cojinete hasta que su borde haga tope en la carcasa. Montar el conjunto de piezas do acoplamiento unidireccional (5), (6) y (7) normalmente lubricadas en la carcasa (1). Ejercer presión hasta que las piezas del conjunto se encajen. Montar el anillo obturador (8) en la ranura del sinfin (10) y después fijar con grasa el rodamiento axial (4) en la tapa roscada (3) y montarlo en la carcasa (1). Utilizando la herramienta especial, aplicar en tapa roscada (3) el momento apriete prescrito y comprobar el libre desplazamiento del sinfin (10).
Tapa roscada delantera del regulador automático Grasa conforme DBL 6804 – Clase 267.0
Nm
50
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Frenos
Comprobar el juego axial del sinfi
n del regulador automático d e freno
1 Atornillar la herramienta especial del conjunto suministrado por Haldex en el lugar de la tapa trasera de la carcasa (1). 2 Montar el comparador y ajustarlo en la escala en cero. 3 Introducir la llave especial del conjunto Haldex en el estriado de la corona y medir el juego axial. Atención: Caso el juego axial no esté dentro de los limites, cambiar el sinfin y medir de nuevo. Si el juego persistir, el regulador deberá ser reemplazado. 4 Retirar el comparador y la herramienta especial.
Introducir los muelles (18) y (19), encajar la pieza dentada (11) e introducir la tapa expansora (17) con la parte convexa hacia fuera. Montar la unidad de mando (15) con una nueva junta obturadora (14) fijándola con los tornillos (16). Medir l a altur a de los di entes de l acoplamiento cón ico u nidi reccional Atornillar la herramienta especial en el conjunto suministrado por Haldex en el lugar de la tapa trasera de la carcasa (1) y montar el comparador (A). Mantener la corona forzada hacia la derecha, girar el sin fin lentamente hacia la izquierda y observar la altura de los dientes de acoplamiento cónico unidireccional indicada por el comparador (A). Si la altura mínima no es obtenida, el sin fin deberá ser reemplazado.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Frenos
Comprobar el juego axial del sinfin
del regulador automático d e freno
Altura mínima de los dientes de acoplamiento cónico unidireccional Montar la arandela de tope (21) con el saliente esférico orientado hacia el sinfin (10), el muelle helicoidal (22) y la tapa roscada trasera (23) normalmente lubricadas, introducir el remache (24). Con el auxilio de la herramienta especial atornillar 4 vueltas la tapa (24).
mm
0,08
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Frenos
Ajustar el regulador automático de freno
1 Colocar el dispositivo de ajuste en un tornillo de banco y la herramienta especial en el orificio. 2hexágono Colocar el automático en encaje el dispositivo de ajuste deymodo el deregulador la herramienta especial en la tapa trasera que elque hexágono del sinfin encaje en el orificio oblongo de la placa del dispositivo de ajuste. 3 Apretar el tornillo de banco hasta que el puntero del manómetro se desplace visiblemente de su punto inicial, aproximadamente hasta la mitad entre el cero y el inicio de la área roja. 4 Girar el brazo de la unidad de mando en el sentido horario hasta el tope. 5 Apretar el tornillo de banco hasta que el brazo de la unidad de mando retorne con un pequeño auxilio a su posición inicial. En el momento en que el brazo de la unidad de mando retornar, el puntero del manómetro se debe encontrar en la área roja. Caso el brazo de la unidad de mando retorne antes del puntero alcanzar la marca roja, apretar la tapa roscada trasera, y si el brazo no retornar hasta el puntero sobrepasar la marca roja, soltar la tapa roscada trasera. 6 Aliviar el tornillo de banco y repetir las operaciones descritas en los ítenes anteriores hasta obtener dos veces sucesivas el mismo valor indicado. 7 Retirar el regulador del dispositivo de ajuste y bloquear la tapa roscada trasera con el remache de seguridad.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Suspensión
Ajustes de los ejes delanteros, traseros y remolcados Valor es de ajus te de altura de la suspensi ón ( O 500 UA si n ECAS )
La altura del suelo en relación a la estructura (cuadro) de un vehículo equipado con suspensión por aire (neumática) varia de acuerdo con la presión acumulada en los fuelles neumáticos y también con el diámetro de los neumáticos. Las válvulas de regulación automáticamente presurizan y despresurizan los fuelles neumáticos durante el funcionamiento del vehículo, manteniendo mejorandouna la suavidad de la operación accidentadas y superficies irregulares. Así,su se nivel tornaynecesaria altura definida para poderen sercarreteras utilizada como referencia y también poder ajustar las válvulas de control. H1 = 77mm Distancia entre el vástago del eje y la superficie inferior de la estructura. H = 144mm Distancia entre el eje central y la superficie inferior del riel lateral.
H2 = 120mm Distancia entre las abrazaderas del eje trasero y la superficie inferior del riel lateral.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Suspensión
Ajustes de los ejes delanteros, traseros y remolcados Valor es de ajuste de a ltu ra de la sus pensió n ( O 500 MA si n ECAS )
H1 = 110mm Distancia entre el vástago del eje y la superficie inferior del riel lateral.
H2 = 120mm Distancia entre las abrazaderas del eje trasero y la superficie inferior del riel lateral.
Para el ajuste de las válvulas de control (reguladora de nivel), consideramos una medida denominada "H1" para el lado delantero y "H2 para el lado trasero, con elevación y bajada de la suspensión de los sistemas no activados. Observación: En los ejes intermediarios del O 500 2836 UA la altura es identificada con “H” y en los chasis O 500 2836 MA y “H2” s refiere a las alturas alturas de los ejes trasero e intermediario (iguales). Con el vehículo en un suelo plano y nivelado, las válvulas de control permanecen inoperantes con sus palancas en el punto neutro. Hacia arriba, la palanca presuriza los fuelles neumáticos, y hacia abajo los despresuriza.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Suspensión
Notas: Las alturas "H" no son modificadas por el diámetro de los neumáticos. La altura general del suelo para la estructura del chasis varía de acuerdo con los neumáticos, sin interferir en la altura de la suspensión ajustada. Condiciones preliminares necesarias en el vehículo: – Vehículo estacionado en un suelo plano y nivelado, de preferencia sobre un foso. – Freno de estacionamiento accionado y calçes de seguridad tipo cuña colocados en las ruedas. – Neumáticos inflados en la presión normal de operación recomendada por el fabricante. – Las válvulas de control y el sistema de aire comprimido (sistema neumático) debe estar hermético (sin fugas). – Suspensión delantera y trasera presurizada normalmente. – Si el vehículo está equipado con sistema de elevación, el mismo debe ser desactivado. – Las juntas esféricas de la articulación del vástago y de la palanca deben estar en buenas condiciones. Procedimiento de reglaje de la suspensión de los chasis O 500 2836 MA: Notas im portantes: En la suspensión delantera, una únicade válvula ambos neumáticos. La válvula de control (A) ( reguladora nivel) controla permanece en lafuelles posición neutra cuando la palanca (B) no está activada. Después de una distancia de recorridos 6 mm de cada lado, la válvula empieza a funcionar (palanca de 175 mm).
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Suspensión D – Juntas esféricas de articulación C – Vástago ajustable A - Válvula de control (reguladora de nivel) B - Palanca de accionamiento
Accionando la palanca (B) hacia arriba la presión en los fuelles aumenta y la estructura es elevada. Accionando la palanca (B) hacia abajo, la presión en los fuelles disminuye y la estructura es bajada.
Suspensión delantera
Suspensión trasera
1- Desconecte el vástago de activación (C) del conector esférico de la articulación (D), dejándolo suelto y dejando la palanca de la válvula de nivelación (B) en la posición neutra. 2- Alimente el sistema de aire comprimido en el nivel máximo. 3- Establezca el punto de medición de la altura H1 para la suspensión delantera o H2 para la suspensión trasera claramente. 4- Active la palanca (B) de la válvula de nivelación e establezca la medición do ajuste H1 (delantera) o H2 (trasera). No exceda en la elevación, pues la palanca podrá perder el control. 5- Ajuste el vástago (C) hasta llegar a la posición del punto "neutro" de la palanca (B) de la válvula de nivelación. En este punto, conecte el vástago al conector esférico, cerciorándose que la tuerca de ajuste del vástago haya sido apretada.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Suspensión Para confirmar el ajuste, es recomendable desconectar de nuevo la palanca del vástago, liberar el aire de los fuelles manualmente, conectar la palanca, presurizar el sistema del vehículo y esperar hasta que la altura H1 o H2 sea automáticamente restablecida. Si las suspensiones delanteras y traseras ya están ajustadas, sugerimos efectuar una prueba con el vehículo, de preferencia en carreteras accidentadas y superficies irregulares. Después de colocar el vehículo en un foso confirmar las alturas de ajuste H1 en la parte delantera y H2 en la parte trasera. Nota: Si el vehículo no mantiene las alturas de ajuste H1 en la delantera y H2 en la trasera, la falla posiblemente esté en la válvula de seguridad 8.02 montada en la válvula de control. En este caso, la presión de aire retorna de los fuelles para el depósito de la presión de aire. A través de la válvula cuando el vehículo está estacionado.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Eje delantero
Datos de ajuste del eje dela ntero
Cuando el carrozado del chasis haya sido concluido, las dimensiones siguientes deben ser comprobadas y ajustadas en cada vehículo.
O 500 2836 MA es = 2° (± 30’) O 500 2836 UA es = 2°30’
O 500 2836 MA d = 5° (± 30’) f = 1° (± 30’) O 500 2836 UA d = 6° (± 30’) f = 0° (± 30’)
ah - av = 0 (± 0,5)
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Eje delantero
Barras tensoras (1) – Cáster (Avance) : 2°
O 500 2836 MA
A - Área de reglaje ± 30
Si se localiza diferencia en los datos, el ajuste del cáster (e) (También denominado de “Avance”) debe ser efectuado a través de las barras tensoras de control de longitud variable (1) cuya gama de ajuste es de ± 30mm.
Longitud nominal (A) Barras tensoras de control inferiores delanteras
774 mm
Par de apriete de los tornillos de las abrazaderas: 160 a 180Nm.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Eje delantero
O 500 2836 UA
Calces
A – Cáster (conocido en España como Avance)
A3579902340
Espesor 01
A 367 990 24 40
02
A 357 990 26 40
03
Cáster: 2° 30‘ Caso haya divergencia entre los valores, deberá ser realizado el reglaje del ángulo de avance del perno maestro (cáster) utilizando los calçes en la posición indicada por las flechas en la figura al lado, hasta lograr el valor correcto.
Ajuste de la dirección del eje de tracción en el eje longitudinal de vehículo Longitud nominal
Barras tensoras de control (1)
A - Área de reglaje ± 30
Par de apriete de los tornillos de las abrazaderas: 160-180Nm
Barras tensoras de control superiores
700 mm
traseras Barras tensoras de control inferiores traseras
585 mm
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Articulación
Nueva articulación HÜBNER
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Articulación Herramientas 01 Gato hidráulico
04220179900
02 Cilindro
04220177000
03 Punta adaptadora
04220177300
04 Punta adaptadora
04220274500
05 Tubo flexible
04220177200
06 Compactador del buje
04529614200
07 Adaptador
04529616100
08 Buje de apoyo
04529614800
09 Perno prolongador
100 mm 04560014900
10 Distanciador de 50 mm
045200650000003
11 Distanciador de 20 mm
045200650000004
12 Alicate
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Articulación
Sustitu ción de los ca squil los Retirar los bloqueos del casquillo en el desmontaje y montar el bloqueo externo en el montaje.
En el desmontaje y montaje de los casquillos utilizar todos los adaptadores de la herramienta.
Reemplazar los casquillos cuando estén teniendo contacto de hierro con hierro. Los casquillos se suministran solamente en pares.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Articulación
Desmo ntaje y mont aje de la articu lación Para levantar la articulación la operación tiene que ser efectuada en 4 puntos y utilizando un cable de acero.
Montar dos pernos de guía de 20x120 mm entre la articulación y la estructura trasera del vehiculo, seguir la secuencia de apriete conforme la figura al lado con los debidos aprietes en dos etapas. M 20 x 120 mm 1ª etapa 300 Nm 2ª etapa 800 Nm ( ± 40 Nm ) Tornillo de fijación de la articulación en el vehiculo parte delantera M16 x 130 mm con arandela autofrenable. 1ª etapa 150 Nm 2ª etapa 317 Nm ( ± 15 Nm ) Tornillo de fijación de la articulación en el vehiculo parte delantera M20 x 130 mm con cabeza autofrenable. 1ª etapa 300 Nm 2ª etapa 552 Nm ( ± 25 Nm )
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Ajuste del sensor
Articulación
Para ajustar el sensor girar la dirección del vehículo hacia la derecha o hacia la izquierda y efectuar el ajuste con un galga de láminas. Valor 4±1 mm Apriete de las tuercas de fijación del sensor: máximo 70 Nm. Medici ón d e la pre sión de ace ite Medir la presión de aceite del cilindro solamente cuando sea necesario. La presión del aceite el línea recta es de 0 bares. En curvas a una velocidad inferior a 30 km/h la presión depende de la velocidad del émbolo (de acuerdo con la curva). Temperatura del aceite: 60° Obs.: No hay como regular la presión ni como reponer el a ceite e n caso de pérdidas o fu gas
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Transmis ión automática V oith Comprobar el nivel de aceite y adicionar más si es necesario
algunos segundos en cada una de ellos. Si el nivel de aceite está en la indicación En seguida, deje la transmisión en neutro de nivel mínimo o más bajo. (N). Limpie la tapa del tubo de Retire la varilla medidora de nivel de abastecimiento de la transmisión y sus aceite de su alojamiento en la entornos. transmisión automática, límpiela con un paño limpio y que no suelto hilachas.
y nivelado.
Retire la tapa del tubo de abastecimiento y, con el motor Coloque la varilla medidora en su funcionando en ralentí, adicione el alojamiento encajándola completamente. lubricante recomendado hasta restablecer el nivel máximo. Aún con el motor en funcionamiento en ralentí, retire de nuevo la varilla medidora Ponga la tapa del tubo de de su alojamiento y observe el nivel de abastecimiento. aceite. Coloque la tapa de mantenimiento en El nivel de aceite no debe exceder la el piso y pare el motor. indicación del nivel máximo. Retire el
Retire
exceso de aceite de la transmisión.
Funcione
La transmisión estará correctamente abastecida si, con el motor funcionando en ralentí, el nivel de aceite está entre las indicaciones de nivel máximo y mínimo de la varilla medidora.
1 Varilla medidora de nivel. 2 Tubo de abastecimiento de aceite. Estacione
el vehículo en un piso plano
la tapa de manutención localizada en el piso del vehículo, encima de la transmisión automática. el motor en ralentí y seleccione sucesivamente las posiciones de las marchas “D” y “R” permaneciendo
Si es necesario comprobar el abastecimiento de la transmisión automática con el motor parado y el aceite en frío, el nivel de aceite en esta condición debe situarse 20 mm por encima de la indicación de nivel máximo.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
Estacione el vehículo en un piso plano y nivelado.
Comprobación del nivel de aceite con el motor para do
Esta forma de controle es admisible solamente en transmisión con resfriador de aceite acoplado o resfriadores localizados debajo de la transmisión y, debe ser efectuada con el aceite caliente, entre 5 minutos y 2 horas después de haber parado el motor.
Retire la tapa de mantenimiento localizada en el piso del vehículo, encima de la transmisión automática.
Retire de nuevo la tapa del tubo de abastecimiento y observe el nivel de aceite.
El nivel de aceite observado en la varilla medidora debe situarse dentro de la gama de abastecimiento “motor parado” (c).
Retire la varilla medidora de aceite de su alojamiento de la transmisión automática y límpiela con un paño limpio que no suelte hilachas.
Si el nivel de aceite está debajo de la gama de abastecimiento y no está dentro de la gama indicada, efectúe nuevo control con el motor funcionando y si es necesario, corrija el nivel de aceite.
Limpie la tapa del tubo de abastecimiento y sus entornos.
Introduzca la varilla medidora en el tubo de abastecimiento, encajándola completamente.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Inspección diaria
La inspección diaria consiste en comprobaciones de responsabilidad del Efectuar de spués de funci onar el motor conductor, que deben ser efectuadas • Comprobar la presión neumática del sistemáticamente antes de iniciar la operación diaria del vehículo, para garantizar sistema de frenos. su seguridad de funcionamiento y de • Comprobar el funcionamiento de la circulación. alarma sonora y de las luces de aviso o advertencia. El plano de mantenimiento del vehículo no • Comprobar el abastecimiento de incluye los trabajos de inspección diaria del vehículo. combustible. Efectuar a ntes de funcio nar el motor
• Vaciar el agua acumulada en el prefiltro de combustible. • Verificar el estado general y el inflado de los neumáticos. • Comprobar si hay fugas en general (agua, aceite, líquidos y combustible). • Comprobar el funcionamiento de los faros, linternas, luces indicadoras de dirección, luz de freno y la luz de marcha atrás.
• Comprobar el abastecimiento del depósito del lavaparabrisas. • Limpiar los faros y linternas. • Comprobar el funcionamiento del limpia parabrisas y verificar las condiciones de los brazos de accionamiento y de las escobillas del limpiaparabrisas.
Efectuar por lo menos una vez por semana
• Comprobar el apriete de los tornillos de fijación de las ruedas.
• Comprobar el estado de la correa de accionamiento Poli-V.
• Calibrar los neumáticos, inclusive la rueda de repuesto.
• Comprobar el estado y la tensión de las correas de accionamiento del ventilador.
• En los vehículos utilizados predominantemente en condiciones fuera de carretera, lubricar las juntas universales de los árboles de transmisión.
• Limpiar el parabrisas, los vidrios y espejos retrovisores. • Comprobar el funcionamiento de las manijas y cerraduras de las puertas.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
Capacidad de abastecimiento
Capacid ad de abastecim iento Motorconfiltrodeaceite
OM457LA
Sistemaderefrigeración
OM457LA
Transmisiónautomática:
ZFHP– 602N
Transmisiónautomática:
Voith D864.E
Eje trasero HL (740.752) 7 Sistemadedirecciónhidráulica(servodirección) Depósito de combustible 2 1 Abastecer el eje trasero con 12 litros de aceite en la carcasa central y 3,25 litros en cada cubo de rueda lateral. 2 El depósito de combustible definitivo por el fabricante de la carrocería.
Máx.29,5litros 40,0litros 14,0a17,0litros 23,0a26,0litros 18,5 litros
1
8,5litros -
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
Interva los de las revisio nes Servicio severo Trabajos de mantenimiento 1ª Revisión
M2
+ M6
+
Distancia recorrida (km) 1.000 5.000 a
M
Cada 15.000
M
Cada 30.000
M
Cada 90.000
M2 = Trabajos complementares acada 2º servicio de mantenimiento.
Períodos de funcionamiento (h) 20 a 100 300 600Cada
M6 = Trabajos complementares a cada 6º servicio de mantenimiento.
1.800 Cada
Cada
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
Intervalos d e cambi o de ace it e de la transmisión automática
Intervalos de cambio de aceite del eje trasero
El aceite de la caja de cambios debe ser
El aceite del eje trasero debe ser
reemplazado en intervalos regulares conforme lo indicado en la tabla siguiente, en función de la categoría de mantenimiento del vehículo.
reemplazado inicialmente en la 1ª Revisión entre 1.000 y 5.000 km y, posteriormente, en intervalos regulares conforme está indicado
en la tabla siguiente, en función de la categoría de mantenimiento del vehículo.
Lubricante recomendado Voith D864 – 3E
ZF 6HP - 602
740.715 (H07)
Servicio severo km
Horas
Aceite para transmisiones, tipo DEXRON II o DEXRON III, conforme la recomendación Voith.
30.000 o 1 año
600 o 1 año
Aceite para transmisión, conforme la norma del grupo ZF (ZFN 13.015), lista de lubricantes TE – TML 14, clase de lubricantes 14A (vehículos hasta 19 t)
30.000 o 1 año
600 o 1 año
Aceite para transmisión, conforme la norma del grupo ZF (ZFN 13.015), lista de lubricantes TE – TML 14, clase de lubricantes 14C (vehículos hasta 19 t)
120.000 o 2 años
2.400 o 2 años
Clase MB 235.0, 235.6, API GL 5, viscosidad SAE 85 W / 90 o SAE 90.
30.000
600
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Trabajos d e mantenimiento 1º Revisi ón entre 1.0 00 y 5.000 km Servici os d e cambio de ace ite Motor: Cambiar el aceite del motor y el filtro de aceite. Transmisión automática (woith, ZF): Cambiar el aceite y el filtro de aceite. Eje trasero (HO7): Cambiar el aceite. Lubricación Lubricar con grasa bajo presión: Los pivotes de articulación. Los árboles de accionamiento de las zapatas del freno delantero y trasero (freno de tambor). Las juntas universales del árbol de transmisión. Los cojinetes del eje de la polea tensora y de la correa del ventilador. Comprobar la estanqueidad y el estado De la tubería de admisión entre el filtro de aire y el motor. Comprobar si los torni llo s y t uercas e stán apre tados. R eapretarlos si es nece sario En el chasis y carrocería: Suspensión del motor y transmisión automática. Juntas universales del árbol de transmisión. Fijación de la servodirección. Fijación de los brazos y barras de la dirección. Fijación de los soportes y barras tensoras. Fijación de los cilindros y válvulas del sistema de freno. Fijación de los depósitos de la presión neumática.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Fijación de la articulación Comprobar el apriete de los tornillos (M20) que fijan el conjunto de articulación de las unidades delantera y trasera. Los tornillos (M10) que fijan la plataforma del piso sobre la articulación. Comprobar el firme asiento de las placas cantoneras en los flancos laterales. Reapretar las tuercas y tornillos. Observar e momento de apriete Chasis y carrocería: soportes la suspensión Fijación de los discos dede cobertura de las neumática. barras tensoras. Ruedas: Efectuar el reapriete de las tuercas de fijación. Mantenimiento Motor Correas en V (de accionamiento del ventilador): Examinar el estado y si es necesario regular la tensión de las correas. Instalación eléctrica: Verificar la fijación de los cables eléctricos en los terminales del motor de arranque, alternador, baterías y conexiones a masa (tierra). Verificar si los cables eléctricos y mazos de cables presentan puntos de roce o atrito en componentes o en la estructura del vehículo. Chasis y carrocería Presión de los neumáticos: Calibrar los neumáticos inclusive la rueda de repuesto. Conjunto de articulación Fuelle plisado: Comprobar el firme asiento del fuelle plisado inferior del conjunto de articulación. Si el fuelle está flojo estirar los cables tensores. Si es necesario, limpiar el fuelle plisado, utilizar solamente detergente de uso doméstico.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Servici os r egulare s de mantenimi ento Servici os de ma ntenimiento “ M” Servicios referentes al aceite Motor: Cambiar el aceite del motor y el filtro de aceite. Observar los intervalos en la tabla de los cambios de aceite del motor. Si no es necesario cambiar el aceite y el filtro de aceite, comprobar el nivel. Transmisión automática (Voith,ZF): Cambiar el aceite y el filtro de aceite. Observar los intervalos indicados en la tabla del cambio de aceite. Si no es necesario cambiar el aceite y el filtro comprobar el nivel del aceite. Lubricación Lubricar con grasa bajo presión: Los pivotes en general. Los árboles de accionamiento de las zapatas del freno delantero y trasero (freno de tambor). Las juntas universales del árbol de transmisión. El cojinete y eje de la polea tensora de la correa del ventilador. Comprobar el nivel y corregirl o si es necesa rio E líquido del sistema de refrigeración del motor. Comprobar la proporción del agente anticorrosivo y anticongelante. Si es necesario, corregir la proporción del agente anticorrosivo y anticongelante con facturación en separado. Dirección hidráulica (servodirección): Verificar el nivel de aceite.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Comprobar la estanqueidad y el estado Prestar a tención a los p unto s de roce y e n la fij ación de los c ompon entes. Si se presentan fugas, repararlas con facturación en separado. Verificar todos los agregados (motor, transmisión automática, eje trasero, dirección hidráulica. Todas las tuberías de aceite, manguitos, tubos flexibles y cables eléctricos de los sensores. Depósitos, componentes neumáticos e hidráulicos, amortiguadores de la suspensión delantera y trasera, protectores en general. Tuberías de admisión entre el filtro de aire y el motor. Sistemas de refrigeración y calefacción: Comprobar el estado del radiador, de las tuberías y de los manguitos o mangueras flexibles. Reapretar las tuercas y tornillos. Observar el par de apriete Chasis y carrocería: Ruedas: Reapretar las tuercas de fijación. Motor Prefiltro de combustible con separador de agua: Cambiar el elemento filtrante. Filtro principal de combustible: Cambiar el elemento filtrante. Correas en V (de accionamiento del ventilador): Examinar el estado. Si es necesario, regular la tensión de las correas. Correa de accionamiento poli-V: Examinar el estado y si la correa presenta un desgaste unilateral característico del tensor defectuoso, verificar los condiciones del tensor y si es necesario reemplazarlo. Instalación eléctrica: Comprobar la fijación de los cables eléctricos en los terminales del motor de arranque, alternador, baterías y conexiones a masa. Verificar si los cables eléctricos presentan puntos de atrito.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Chasis y carrocería Radiador de aire del turbocompresor: Examinarlo cuanto a daños y obstrucción del flujo de aire por las aletas. Fuelles de la suspensión neumática: Comprobar el estado cuanto a daños o fisuras por resecamiento. Presión de los neumáticos: Calibrar los neumáticos , inclusive la rueda de repuesto. Árbol de transmisión: Comprobar juegos y desgastes de las crucetas y del desplace en las estrías. Sistema de freno (freno de tambor): Verificar el desgaste de los forros de freno. Sistema de freno (freno de disco): Comprobar el desgaste de las pastillas de freno. Regulador automático de freno (freno de tambor con regulador automático): Comprobar el funcionamiento del regulador automático. Sistema del escape: Comprobar la estanqueidad y el estado de la fijación. Dirección: Comprobar el juego del sector, el estado y el juego del mecanismo de los terminales de la dirección.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Servici os com plementa res “ M 2” (a cada 2º servicio de mantenimiento) Servici os d e cambio de ace ite Eje trasero HO 7 (740.751): Cambiar el aceite. Motor Válvulas: Comprobar y si es necesario, regular el juego de las válvulas. Comprobar si los torni llo s y t uercas e stán apre tados. Re apretarlos si es nece sario. Chasis y carrocería: Suspensión del motor y de la transmisión automática. Juntas universales del árbol de transmisión. Fijación de la servodirección (caja de dirección). Fijación de las barras y brazos de la dirección Fijación de los amortiguadores de la suspensión del eje delantero, intermediario y trasero. Fijación de los cilindros de freno y válvulas del sistema de freno. Fijación de los los depósitos soportes de las barras tensoras. Fijación de neumáticos. Reapretar observand o el par de apriete Fijación de los soportes de la suspensión neumática. Fijación del depósito de combustible.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Servici os regulare s de mantenimi ento Servici os adicion ales “ W1” a cada 90.000 km Comprobar si los torni ll os y tuercas está n bi en apre tados. R eapretarlos, si es necesa rio. Fijación de la articulación: Comprobar el apriete de los tornillos (M20) de fijación del conjunto de articulación de las unidades delantera y trasera. Tornillos (M10) de fijación de la plataforma del piso sobre la articulación. Comprobar el firme asiento de las placas cantoneras en los flancos laterales. Conjunto articulado Limpiar la articulación. Comprobar el funcionamiento de la amortiguación hidráulica de la articulación. Comprobar el montaje correcto del cojinete de apoyo de la articulación. Inspeccionar el conjunto de estabilización central de la articulación. Abastecer el sistema de lubricación automática con la grasa recomendada. Verificar el firme asiento del fuelle plisado inferior del conjunto de la articulación. Si el fuelle está flojo, estirar los cables tensores. Servicios adiciona les “ W5” a cada 500.000 km Conjunto de articulación Reemplazar los cojinetes de metal y goma de la articulación.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado Servici os adici onales “ A1” una vez al año Chasis y carrocería Cubos de las ruedas del eje delantero: Remplazar la grasa y los retenedores; verificar el estado de los rodamientos y regular el juego axial. Secador del aire comprimido: Reemplazar el cartucho de granulado. Depósito separado.de combustible: Limpiar la tela filtrante y si es necesario, efectuar la limpieza interna con facturación en Faros: Comprobar la alineación y regularlos si es necesario. Servici os adicio nales “ A2” a cada 2 años Motor Filtro de aire. Reemplazar el elemento filtrante. Observar la fecha de montaje. Servici os adicio nales “ A3” a cada 3 años Motor Sistema de refrigeración: Sustituir el líquido de refrigeración. Observar la proporción del agente anticorrosivo y anticongelante.
Centro de Entrenamiento Kaufmann Fono : 56 2 3847285 Fax : 56 2 3847489 capacitació
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