Indicadores Del Motor A Reaccion

 

Módulo 14. Propulsión: 14.2  Sistemas indicadores de motor. 

14.2  Sistemas Sistemas  indicadores indicadores  de de  motor. motor.   14.2 Para vigilar las actuaciones del motor y la operación de sus sistemas se utilizan indicadores en la cabina  de vuelo.  La mayor parte de los instrumentos de motor han sido indicadores analógicos del tipo convencional en  el cual la aguja arrastrada por el parámetro que se mide se desplaza a través de un dial circular  graduado.  Los datos que requieren gran precisión utilizan instrumentos del tipo tambor. En estos instrumentos  varios tambores estrechos numerados en su borde exterior se montan en la carcasa del instrumento  para que una parte de ese borde numerado se muestre a través del dial del instrumento. Aunque  utilizan el mismo mecanismo para arrastrar las agujas que los tambores, la presentación ahora es digital  en lugar de analógica. 

Fig.1  Indicaciones convencionales  de un turborreactor 

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Fig.2  Sistema de Indicación  de un turbofan de alta derivación  Cuando los aviones grandes con cuatro motores alternativos pasaron a ser el estándar para los vuelos  de largo radio, el panel especial monitoreado por el Mecánico de vuelo contenía más de cien 

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instrumentos y controles relativos a la planta de potencia.  A medida que el número de motores y la necesidad de datos se han incrementado se han impuesto los  instrumentos de configuración vertical. En el espacio equivalente a dos motores con instrumentos  circulares, podemos presentar con instrumentación vertical los datos de cuatro motores.  Los aviones a reacción con una estación para el mecánico de vuelo tienen ahora muchos menos  instrumentos que los aviones con motores alternativos y los más modernos ni siquiera tienen un panel  del mecánico de vuelo.  La forma de presentar los datos de motor, así  como en general la indicación de los sistemas de avión en  cabina ha sufrido una gran transformación a medida que han entrado en funcionamiento los aviones de  nueva generación (B‐777, B‐737‐NG, A‐320, A‐340…etc.)  Tanto Airbus como Boeing han eliminado el panel lateral del Mecánico de Vuelo, presentando todos los  datos en el panel central de acuerdo con el concepto concepto  F.F.C.C. F.F.C.C.  (Forward (Forward  Facing Facing  Crew Crew  Concept) Concept)  y  generalizando la operación de aviones con dos tripulantes.  En lugar de presentaciones analógicas o combinadas  analógicas‐digitales se cambia a presentación  digital sustituyendo los indicadores convencionales por tubos de rayos catódicos (CRT) en colores de  alta resolución.  El estándar de hoy en día son las cabinas de cristal o “All Glass Cockpit” donde los tubos de rayos  catódicos presentan múltiples funciones (Navegación, Radar, Sistemas de avión y motor…etc.)  Así  pues, se elimina el tipo de indicación convencional y se reduce el espacio destinado a monitorear los  distintos sistemas.  La presentación actual de los datos de motor utiliza Sistemas Sistemas  de de  Instrumentación Instrumentación  de de  Vuelo Vuelo  

Electrónicos (EFIS), en la misma pantalla de video se presenta no solo la información de ADI y HSI si no  Electrónicos  cualquier dato o información necesario para el vuelo.  La configuración normal de un avión de última generación incluye entre otras pantallas duplicadas para  las posiciones de comandante y segundo piloto  de P.F.D. ’s (Primary Flight Display), N.D.’s (Navigation 

 

 

 

 

 

 

   

 

 

 

 

 

Display), E.C.A.M. (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) donde se presentan las páginas de motor (Engine/Warning Display) , además de otro componentes necesarios como Generadores de Símbolos,  Paneles de Control  …. Etc  Se consigue así  reducir la carga de trabajo de la tripulación presentando exclusivamente los datos 

necesarios para la fase de vuelo  y cualquier otro dato bajo requerimiento, mejorando en consecuencia  la concentración y la eficacia del vuelo.  Todos los datos  de la planta de potencia son recogidos por transductores de estado sólido que  alimentan determinados ordenadores. Este tipo de instrumentación instrumentación  electrónica electrónica  también también  se se  conoce conoce  

como  EICAS como EICAS  (Engine Engine  Indication Indication  and and  Crew Crew  Alerting Alerting  System), Indicación de motor y sistema de Alerta a la  Tripulación. 

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Fig.3  Indicaciones de motor EICAS  Dependiendo de su importancia desde el punto de vista operativo y de performance, podemos dividir  los sistemas de indicación en principales y secundarios, se consideran instrumentos instrumentos  principales principales  los  siguientes:  • 

Relación de presiones de motor (E.P.R.) 

• 

Vueltas de Motor (N1 y N2) 

• 

Temperatura de los gases de escape (E.G.T.) 

• 

Consumo horario de combustible (Fuel Flow) 

Son considerados Instrumentos Instrumentos  auxiliares:  Aceite 

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• 

Presión de aceite 

• 

Temperatura de aceite 

• 

Cantidad de aceite 

Combustible  •

 

 

 

 

 

Contador de combustible utilizado

• 

Temperatura del combustible 

• 

Presión de alimentación del combustible 

Otros  • 

Vibración de motor 

Indicación  de de  temperatura temperatura  de de  los los  gases gases  de de  escape escape   Indicación El  El sistema sistema  de de  indicación indicación  de de  temperatura temperatura  de de  los los  gases gases  de de  escape escape  (E.G.T.) (E.G.T.)  es es  un un  medio medio  de de  vigilancia vigilancia  de de   los  límites los límites  operativos operativos  de de  motor motor  y de de  la  la integridad integridad  mecánica mecánica  de de  las las  turbinas.  Suele constar de seis a nueve termopares distribuidos en el cárter de escape de turbina y un indicador  de servo por motor situado en el compartimento de vuelo. El sistema recibe energía de 115 V de  corriente alterna del avión. 

La  La temperatura temperatura  de de  los los  gases gases  en en  la  la entrada entrada  de de  la  la turbina turbina  (Tt5) (Tt5)  es la más crítica de todas las variables de  motor aunque su medición no es práctica debido a las altas temperaturas alcanzadas y al problema  mecánico que se originaría en caso de rotura de las sondas medidoras.  En su lugar y aprovechando que la caída de  temperatura a lo largo de la turbina varía en forma  conocida, se mide la  la temperatura temperatura  de de  salida salida  de de  turbina turbina  (Tt7) (Tt7)  mediante termopares posicionados  apropiadamente.  Alternativamente la temperatura puede ser  medida en en  una una  etapa etapa  intermedia intermedia  del conjunto de turbina,  obteniendo la temperatura conocida como ITT (Interstage Turbine Temperature)  tal como se visualiza  en la figura adjunta. 

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Fig. 4  Termopar en etapa intermedia de turbina (ITT)  Un método posterior basado en las radiaciones infrarrojas emitidas por los álabes de turbina calientes  consigue mediante un  pirómetro de radiación medir la temperatura en posiciones muy próximas a la  posición ideal de entrada de turbina. 

El  El pirómetro pirómetro  de de  radiación radiación  es un dispositivo que convierte energía radiante en energía eléctrica.  El pirómetro consta de una célula fotovoltaica sensible a la radiación que  trabaja en la banda de  la  región infrarroja del espectro y un sistema de lentes para enfocar la radiación sobre la célula. 

Fig. 5  Instalación de un pirómetro de radiación  Se posiciona en el cárter del motor para que el sistema de lentes pueda  enfocar directamente a través  de un tubo de visión a los álabes de turbina.  La energía radiante emitida por los álabes calientes es convertida  por la célula fotovoltaica en energía  eléctrica que se transmite a un instrumento combinado amplificador/indicador calibrado en grados  centígrados.  El método más usado para la medición de la  la temperatura temperatura  de de  los los  gases gases  de de  escape escape  (E.G.T.) (E.G.T.)  se basa en el 

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conocido efecto del del  par par  termoeléctrico termoeléctrico  que consiste en la fuerza electromotriz inducida en un circuito  formado por dos metales distintos, cuyas soldaduras se mantienen a temperaturas diferentes dentro de  un tubo metálico. 

Fig. 6  Par termoeléctrico  El tubo está perforado por agujeros de transferencia  que permiten a los gases de escape fluir  a lo largo  de las uniones. La pareja de materiales de los cables de termopares más usados son  Cromo   – – Aluminio  y  Cromo  –Níquel.  –Níquel.  Las dos uniones de los cables en la sonda son conocidas  como  “Unión Unión  Caliente”  o medidora  y  “Unión Unión  Fría” o de referencia.  Como la  junta  junta  fría se mantiene  a temperatura constante y la caliente está sintiendo la temperatura de  los gases de escape se genera una fuerza electromotriz proporcional a la diferencia de temperatura  entre las dos uniones que origina el  movimiento de del indicador.  Para prevenir las variaciones de temperatura de la unión fría se incorpora un dispositivo automático de  compensación de temperatura en el indicador o en el circuito.  Se usan habitualmente 6 a 9  termopares termopares   espaciados a intervalos alrededor del perímetro del conducto  de salida cerca de la salida de turbina y conectados en paralelo. Las  juntas  juntas o uniones de los termopares  son calentadas por los gases de escape generando señales eléctricas proporcionales a las temperaturas  de los mismos.  El indicador de temperatura de escape o EGT muestra la  la media media  de de  las las  temperaturas temperaturas  obtenidas obtenidas  por por  los los  

termopares individuales.  termopares  Mantenimiento puede obtener la lectura individual de varios termopares durante el rodaje en tierra del  motor mediante el uso de un interruptor selectivo  El análisis de la dispersión entre los termopares con temperaturas más altas y los de temperaturas más  bajas es útil  porque sirve para determinar las zonas calientes o frías en el escape del motor que pueden  inducir a posibles problemas internos.  El principal inconveniente de los termopares basados en el efecto termopar radica en que la  la relación relación  

entre la temperatura y la fuerza electromotriz correspondiente no es lineal, lo que dificulta la 

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graduación del elemento indicador y su lectura.  Para superarlo en muchos casos se utilizan "termistores" en lugar de termopares. El "termistor" está  constituido por una resistencia eléctrica de gran precisión encerrada en una cápsula de vacío. La  resistencia disminuye con la temperatura y dicha variación es prácticamente lineal 

El  El indicador indicador  de de  temperatura temperatura  de de  los los  gases gases  de de  escape escape   proporciona lectura numérica y de aguja y es  generalmente  un milivoltímetro de corriente continua del tipo de servo posición que utiliza un  potenciómetro como elemento de realimentación de posición. 

Fig. 7  Indicador de EGT convencional  La cara de la esfera esta graduada de 0 a 1000ºC con bandas de colores para visualizar  las  temperaturas de operación normales y  los límites.  La sobretemperatura del motor se alcanza cuando  coincide la aguja de indicación con la aguja de  indicación máxima y se enciende la luz de aviso.  El indicador lleva incorporada una bandera de aviso de fallo, que se presenta frente a las cifras del  contador cuando no  recibe energía.  La siguiente figura (Fig.8) representa el sistema sistema  de de  indicación indicación  de de  EGT EGT  en en  un un  avión avión  de de  nueva nueva  tecnología tecnología   (Airbus A‐340). La principal diferencia radica en su presentación. La media de estos valores se presenta  mediante aguja y en forma digital en la pantalla  Engine/Warning Display. 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

   

 

 

 

   

La temperatura de Gases de Escape del motor (EGT) se obtiene calculando el valor medio de las 9 sondas de termopar (Chromel / Alumel) localizadas detrás del escalón 2º de la LPT (Estación T49.5).  La señal de los termopares recibida  por la unidad de control electrónica (ECU) es digitalizada y  transmitida al Computador de Gestión de Presentación (Display Management Computer) para  presentarlo en la Página de Motor del ECAM  y al Computador de Avisos de Vuelo ( Flight Warning  Computer) por activación de aviso.  El indicador presentará  lectura numérica y de aguja con indicaciones de la temperatura actual, la zona  ámbar, la línea roja de EGT y la excedencia. 

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Fig. 8  Indicador de EGT en un avión Airbus A‐340 

SISTEMA  DE DE  INDICACIÓN INDICACIÓN  DE DE  LA LA  VELOCIDAD VELOCIDAD  DEL DEL  MOTOR MOTOR   SISTEMA El propósito propósito  principal principal  de la indicación de vueltas o revoluciones por minuto (RPM) de los conjuntos  giratorios  en los turborreactores con compresores de flujo axial es es  vigilar vigilar  las las  RPM RPM  durante durante  el  el arranque arranque  

de de  motor motor  y  varios varios  regímenes regímenes  operativos operativos   (despegue, subida rápida…etc.), la  la  integridad integridad  mecánica mecánica  de 

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los conjuntos  y sobre todo la posible condición condición  de de  sobrevelocidad sobrevelocidad  si llega a presentarse.  En los turborreactores de flujo axial simple, las las  RPM RPM  se se  consideran consideran  un un  complemento complemento  a la  la relación relación  de de  

presiones del presiones  del  motor motor  para para  tener tener  un un  índice índice  de de  empuje empuje  del del  motor, pero no una indicación absoluta del  empuje porque las condiciones de presión y temperatura de entrada afectan la velocidad del motor.  La indicación de las vueltas o revoluciones por minuto (r.p.m.) de los conjuntos giratorios se consigue  en base a tacómetros tacómetros  que utilizan generadores arrastrados mecánicamente, imanes permanentes  arrastrados por los conjuntos giratorios o captadores de impulsos que sienten el paso de los álabes del  compresor/fan  o el paso de una rueda dentada.  La salida de señal de cualquiera de estos sensores se dirige a un indicador indicador  apropiado en la cabina de  vuelo. Los indicadores están calibrados para leer directamente en porcentaje de vueltas (% RPM) del  valor máximo permisible.  Los motores de compresor compresor  de de  flujo flujo  axial axial   dobles dobles  están provistos de de dos tacómetros, uno que indica  las vueltas o velocidad del compresor de baja (N1) y otro que indica las vueltas del compresor de alta  (N2).  Aunque hay varios tipos de tacómetros (Centrífugos, de fricción, magnéticos, eléctricos, de rayo laser,  electromagnéticos y electrónicos) se referirán brevemente los dos últimos por ser los más  usados en la  actualidad 

Tacómetros  electromagnéticos   Tacómetros electromagnéticos Este tipo de tacómetros no no  requiere requiere  alimentación alimentación  eléctrica eléctrica  del del  avión avión  a excepción de la iluminación  integral del indicador y es ampliamente usado en los aviones equipados con turborreactores de bajo  índice de derivación.  El transmisor transmisor  del tacómetro electromagnético es un alternador trifásico, cuyo rotor es un imán  permanente arrastrado por el motor a través de una desmultiplicación de la transmisión. El eje de  arrastre del generador hace girar el rotor dentro de las bobinas del estator, generando señales  eléctricas alternas cuya  frecuencia  es función  de la velocidad del conjunto rotatorio.  La salida del generador controla la velocidad del motor síncrono del indicador de rotación mediante el  giro del eje de arrastre.  Un posterior acoplamiento acoplamiento  inductivo inductivo  girará la aguja del indicador venciendo un muelle. La velocidad  del motor síncrono que es proporcional a la velocidad del motor del conjunto rotatorio determinará la  cantidad de giro giro  de de  aguja aguja  en en  el el  indicador. 

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Fig. 9  Tacómetro electromagnético 

 

 

 

 

 

 

 

Algunos tacómetros en aviones multimotores incorporan sincronoscopios.

Estos instrumentos presentan en una ventana del indicador un disco pequeño que  está pintado con  segmentos de colores claros y oscuros de tal forma que su giro se visualiza fácilmente.  Son arrastrados por dos bobinados de motor síncrono sobre un eje único excitados por las salidas de los  generadores de los tacómetros de Corriente Alterna arrastrados por los motores.  Cuando los motores giran a la misma velocidad el par producido por los  bobinados se cancela y el disco  permanece quieto.  Pero cuando uno gira más rápido que otro un conjunto genera más par que otro y el disco gira en la  dirección del más rápido. La velocidad de rotación es la mitad de la diferencia de las velocidades de los  dos motores. 

Tacómetros  electrónicos   Tacómetros electrónicos Este tipo de tacómetros usados en turborreactores de alto índice de derivación, utiliza circuitos circuitos  

electrónicos de electrónicos  de  medida medida  y proporcionan indicación de RPM sin necesidad de generador de arrastre y  elementos asociados, reduciendo por tanto el número de componentes y partes móviles del motor.  Existen dos Existen  dos  tipos, los que utilizan un transmisor que capta campos magnéticos y los basados en  corrientes parásitas.  En los primeros la detección de la velocidad de rotación del motor se hace mediante un generador generador  de de  

impulsos electromagnéticos.  impulsos  Constan de una rueda solidaria con el eje de arrastre del motor que contiene un imán permanente 

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unido al disco de la rueda que produce la excitación.  Cuando el imán permanente pasa frente a una bobina captadora situada en el cárter, la señal  magnética se convierte en señal electromagnética que se hace pasar a través de unos circuitos de  medición, amplificación  e integración.  Finalmente la señal de salida de estos circuitos llega a un servomotor que hace girar  el sistema de  engranaje y la aguja del indicador.  Estos tacómetros no no  son son  autogeneradores, porque para su funcionamiento requieren alimentación  eléctrica del avión debidamente amplificada y rectificada.  Los tacómetros electrónicos basados en corrientes parásitas constan de un transmisor con sensor,  amplificador y un circuito divisor.  El sensor es un módulo alojado dentro de una cápsula que consta de un imán permanente y una  bobina. Los impulsos magnéticos debidos al paso de los álabes  junto  junto al sensor son captados por el  sensor de la unidad captadora  que cuenta los pasos o impulsos.  Las revoluciones del motor se obtienen dividiendo los pasos por el número de álabes de la etapa del  compresor frente al que se ha  posicionado la  unidad captadora. 

Fig. 10 Tacómetro electrónico de rueda dentada 

Indicador  de de  RPM RPM   Indicador Los indicadores indicadores  de de  vueltas vueltas  son básicamente medidores de frecuencia de tipo servo de posición que  proporcionan lectura continua en forma numérica y de aguja  procedentes de las señales emitidas por  los transmisores correspondientes.  Las caras de la esfera están graduadas en porcentajes de RPM  de 0 a 120 (N1) y de 0 a 100 (N2) y  ambos indicadores van provistos de dos agujas, una fina de indicación máxima que permanece en la  posición límite y otra concéntrica gruesa que indica las vueltas reales. 

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El contador numérico incorpora tres tambores giratorios con cifras, en los que  la rotación hacia abajo  de los mismos supone incremento del número de vueltas, presentando los valores numéricos en la  correspondiente ventana de indicación.  El indicador lleva incorporada una bandera de aviso de fallo, que cae frente a las cifras del contador,  cuando no recibe energía eléctrica, ésta es baja o existe un fallo mecánico prolongado. 

Fig. 11 Indicadores convencionales RPM  Como referencia en la fig. 12 se presenta la  la indicación indicación  de de  RPM RPM   en en  al  al Airbus Airbus  A‐340. 340.   El sensor de N1 detecta la velocidad rotacional del conjunto de rotor de baja LP y transmite la señal a la  unida monitora EVMU y al ECU (Engine Control Unit).  En el eje del fan hay instalado un anillo de 30 dientes fabricado en un metal magnético. Cada elemento  sensor incluye un imán como pieza polar y un bobinado.  El  paso  de  cada  diente  modifica  el  flujo  del  campo  y  provoca  una  variación  de  flujo  en  la  bobina  que  genera una fuerza electromotriz proporcional a la velocidad de rotación del conjunto.  La indicación de N1 se muestra en la página de Motor del ECAM  en forma digital y de aguja.  El sensor de velocidad N2 detecta la velocidad rotacional del conjunto de rotor de alta HP y transmite la  señal  a  la  unida  monitora  EVMU  y  al  ECU  (Engine  Control  Unit).  Está  instalado  en  la  cara  trasera  del  Carter de Accesorios (AGB) en la posición de las 6:30 Horas.  El  conjunto  de  arrastre  comprende  una  rueda  magnética  que  tiene  una  nervadura  con  71  dientes.  El  paso  de  cada  diente,  enfrente  de  la  cabeza  magnética  del  sensor,  modifica  las  líneas  de  fuerza,  produciendo una variación de flujo. La variación de flujo genera una fuerza electromotriz proporcional a  la velocidad de giro del conjunto.  La  indicación  de  N2  se  muestra  en  la  página  de  motor  del  ECAM  en  forma  de  indicación  porcentual  y  digital. 

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Fig. 12  Indicación de N1 y N2 en el Airbus A‐340 

SISTEMA   DE DE  INDICACIÓN INDICACIÓN  DE DE  EMPUJE EMPUJE  DEL DEL  MOTOR MOTOR   SISTEMA En el empuje de un turborreactor intervienen un variado número de factores, desde los propios de  diseño hasta las condiciones del aire exterior.  La velocidad angular de giro de motor (RPM) constituye a veces una indicación adecuada del empuje en  los motores de compresor centrífugo. También en motores axiales de gran índice de derivación en los  cuales las RPM de fan o compresor de baja (N1) constituyen el instrumento primario de empuje debido  Página 14 

 

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a que:  • 

Presenta poca dispersión de empuje 

• 

Puede ser medido con gran precisión 

• 

Presenta excelente repetitividad y fiabilidad 

 

No es sensible a la degradación del motor

• 

La facilidad de mantenimiento del sistema 

•

   

     

 

 

 

Como el sistema de  indicación de N1  ha sido descrito anteriormente se presenta ahora la forma clásica  de indicación de empuje mediante detección y presentación de presiones absolutas que es el  procedimiento más ampliamente usado en turborreactores de compresor axial.  Se utilizan dos tipos básicos de medida o ajuste del empuje de un turborreactor con buenos resultados  ya que ambos varían proporcionalmente al empuje que desarrolla el motor: 

Medición de Medición  de  la  la presión presión  total total  a la la  salida salida  de de  la  la turbina turbina  (Pt7 o Pt5, dependiendo si es un  turborreactor de compresor axial doble o sencillo), que fue el método inicial, se mide así  la  presión aguas arriba de la tobera de escape inmediatamente detrás de la última etapa de 

1.‐

turbina que da una indicación de la presión disponible para generar empuje.  No obstante cuando un motor opera a velocidad, altura y temperatura exterior constantes y  con una posición fija del mando de gases el empuje es exclusivamente función de la relación de  presión del motor, por lo que un segundo método es:  2.‐

Medición de la  la relación relación  de de  presiones presiones  del del  motor motor  o E.P.R. E.P.R.  (Engine Pressure Ratio), que en 

un turborreactor de doble compresor axial es la relación  Pt7 /Pt2 en la que:  Pt7  =  Presión total del gas a la salida de turbina.  P12  = Presión total del aire de entrada al compresor.  En la actualidad la mayor parte de los aviones equipados con turborreactores axiales y turbofan de bajo  índice de derivación utilizan para medición de empuje indicadores de EPR que es el parámetro usado  para medir los regímenes de despegue, subida y crucero del motor.  Cuando se necesiten mediciones my precisas como el ajuste del motor en tierra se conecta  temporalmente un indicador de presión de descarga de turbina durante la duración del rodaje.  En el caso de usar como medición de empuje la  presión total a la salida de la turbina (Pt7 o Pt5), es  necesario efectuar correcciones por variaciones de la presión de entrada de aire y en ambos  procedimientos de medición se requieren correcciones por la variación de la temperatura ambiente  El sistema de EPR consiste generalmente en una sonda de presión de entrada Pt2  y varias sondas de  presión de salida Pt7, un transmisor de EPR y un indicador de relación de presión por cada motor.  Una sonda de presión similar a la de un tubo pitot, con el extremo  abierto del tubo encarando la  corriente de aire  siente la presión dinámica de entrada (Pt2)  Esta sonda es calentada eléctricamente  Página 15 

 

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cada vez que se actúa el antihielo de motor para prevenir la formación de hielo.  La presión total a la salida de la turbina (Pt7) es medida por seis sondas que se proyectan en la  corriente de los gases de escape a la salida de la turbina y están instaladas en el cárter de escape de la  misma, las cámaras sensoras de presión de las sondas están interconectadas mediante tubos externos  para proporcionar una presión media.  El trasmisor de EPR que recibe las presiones de entrada y salida mide la relación de presión y genera  señales proporcionales al EPR que se envían al indicador de cabina. Consta de un transductor con  cuatro fuelles radialmente opuestos a intervalos de 90 grados y un transformador diferencial de voltaje  lineal (LVDT).  El transmisor y el indicador están alimentados  por 115 V de corriente alterna del avión. 

Indicador  Indicador  El indicador que proporciona solamente la presión de descarga de turbina (Pt7) es básicamente un  indicador de presión, graduado en libras por pulgada cuadrada (p.s.i.), pulgadas de Mercurio (in. Hg) o  en un porcentaje del empuje máximo.  El indicador de EPR, un repetidor síncrono dotado de servomecanismos, la cara de la esfera está  graduada entre los valores normales mínimo y máximo (de 1 a 3 aproximadamente para los motores de  bajo índice de derivación).  Presenta la indicación mediante aguja y  contador numérico, ya que va provisto de dos contadores  numéricos, uno de referencia del valor seleccionado y otro de medición real.  Cada contador dispone de tres tambores giratorios con cifras, la rotación hacia abajo de los tambores  indica aumento de la relación de presión.  Dispone también de una bandera de aviso que se presenta delante de las cifras de la ventana cuando  no tiene energía, el voltaje es demasiado bajo o hay fallo mecánico. 

Fig. 13  Indicador de EPR 

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También proporciona lectura numérica y digital de la señal de entrada del EPR ordenado por el  computador de TAT/EPRL proporcionando también una señal  al  sistema de mando de gases  automático o Autothrotle. Con el pomo metido y modo automático la lectura numérica del contador  superior responde al selector de modo TAT/EPRL Con el pomo sacado una bandera M (Modo Manual)  remplaza el dígito izquierdo de ese contador y la lectura responde a la rotación del pomo.  El Airbus A‐340 (Fig. 14) está propulsado por el motor CFM 56‐5C, un turbo fan de alta relación de  derivación. Este motor utiliza como parámetro de ajuste y selección  de empuje  la indicación de N1.  La indicación de N1 se muestra en la página de Motor del ECAM  en forma digital y de aguja. Presenta la  indicación actual de N1, la N1 límite, la línea roja de N1y la excedencia. 

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Fig. 14  Indicador de Empuje en A‐340 

PRESIÓN  TEMPERATURA  DE DE  ACEITE. ACEITE.   PRESIÓN Y  TEMPERATURA Para prevenir fallos por una inadecuada lubricación y refrigeración de  piezas críticas se debe vigilar el  suministro de aceite a determinadas áreas del motor mediante una indicación precisa de presión y  temperatura de aceite  La presión presión  de de  aceite aceite  es medida mediante manómetros que en función de su funcionamiento se  clasifican en hidráulicos o eléctricos. Los manómetros manómetros  eléctricos eléctricos  constan de un sensor captador de la  presión, generalmente un presostato, el cual acciona un trasmisor eléctrico que trasforma dicha presión  en una señal eléctrica que se envía al indicador.  La operación se basa en que la  la presión presión  de de  aceite aceite  actuando actuando  sobre sobre  el  el sensor sensor   activa el transmisor que  produce un cambio en la relación de corriente eléctrica aplicada al indicador. La cantidad de cambio es  proporcional a la presión aplicada.  Pueden ser del tipo de presión diferencial o directa, el de presión diferencial siente la diferencia entre la 

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presión de aceite de alimentación y de  retorno. Este aceite de retorno está presurizado por el aire de  refrigeración y sellado en los alojamientos de cojinetes  En los manómetros manómetros  hidráulicos hidráulicos  el más corriente es el conocido como tubo tubo  de de  Bourdon. Bourdon.  

Fig. 15  Tubo de Bourdon  Este  tubo  tiene  una  sección  transversal  elíptica  o  plana  y  es  de  forma  curvada.  Un  extremo  del  tubo  curvado  está  sellado  y  unido  al  extremo  de  un  sector  dentado.  El  otro  extremo  está  fijo  en  la  carcasa  donde  se  introduce  el  aceite  a  presión.  La  presión  del  aceite  tiende  a  enderezar  el  tubo  para  hacerle  adquirir  una  sección  transversal  redonda,  a  medida  que  se  produce  el  enderezamiento  gira  el  sector  dentado. El sector engrana y gira el piñón en cuyo eje está montada la aguja del indicador. 

Indicador   Indicador Algunos  aviones  usan  indicaciones  tipo  banderas  que  indican  si  la  presión  es  alta,  normal  o  baja;  otros  usan indicadores  de aguja sobre un dial circular calibrado en libras por pulgada cuadrada  (p. s. i.) 

Fig. 16  Indicador de presión de aceite en p. s. i.  Adicionalmente a  la indicación de presión generada por el trasmisor se suele disponer de un 

interruptor de interruptor  de  aviso aviso  de de  baja baja  presión presión  de de  aceite aceite  de de  acción acción  rápida, que detecta la diferencia de presiones  entre la presión del aceite detrás del filtro prin¬cipal de aceite y la presión de ventilación de la caja  principal de engranajes, que indica la disponibilidad de una presión mínima para una operación segura  continuada del motor.  Con el motor en funcionamiento, el interruptor esta normalmente abierto, se cierra y por  tanto  en¬ciende una luz indicadora de baja presión cuando la presión desciende a valores que son  Página 19 

 

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aproximadamente el 60 % del valor normal.  Este interruptor está conectado a una luz luz  de de  aviso aviso  en el Compartimento de Vuelo que se ilumina si la  presión de aceite cae por debajo este mínimo aceptable.  La habilidad del aceite de motor para realizar su trabajo de refrigeración y lubricación es función de la 

temperatura  de temperatura de  aceite aceite  así  como de la cantidad del mismo suministrada a las áreas críticas.  La temperatura de aceite es sentida por un trasmisor o elemento sensible a la temperatura,  generalmente un tramo del circuito de un puente de Wheatstone encerrado en una capsula metálica  que se incorpora en el sistema de aceite antes de que este entre en el radiador de aceite‐combustible y  antes de su entrada en la zona de alojamientos de cojinetes. 

Fig. 17  Indicador de temperatura  y cantidad de aceite  Un cambio en la temperatura del aceite origina un cambio en el valor de la resistencia y en  consecuencia un cambio en el flujo de corriente al indicador. La aguja del indicador se desplaza una  cantidad equivalente al cambio de temperatura y se presenta en el dial del indicador graduado en  grados centígrados.  Otra indicación de aceite encontrada en cabina se refiere  a la  la cantidad cantidad  de de  aceite aceite  en en  el  el depósito. El  sistema consta de transmisores de cantidad que son sondas de tanque con un compensador, un  módulo electrónico para energizar la sonda y una señal de salida al indicador.  El transmisor de cantidad es del tipo de capacitancia y la salida es una función lineal del volumen de  aceite. El sistema corrige por cambios en la temperatura de aceite, por disipación y por constante  dieléctrica. En la figura siguiente se presenta la  la indicación indicación  del del  sistema sistema  de de  aceite aceite  del del  Airbus Airbus  A‐340. 340.  El  transmisor XMTR de cantidad cantidad  de de  aceite aceite  está localizado en el depósito de aceite. La indicación se  muestra en la página de motor del ECAM. 

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Fig. 17 Sistema de indicación del nivel de aceite  El sensor sensor  de de  temperatura temperatura  de de  aceite aceite  está instalado en el alojamiento del filtro principal de presión de  aceite de motor, aguas debajo de la bomba de presión de aceite y se utiliza para vigilar la condición de  motor (ECM).  Este sensor se compone de una sonda doble  que contienen termistores de platino  aislados eléctricamente de tierra.  Una vez instalada, la sonda está inmersa en el aceite y siente su temperatura durante la operación del  motor.El principio de operación del sensor se basa en las propiedades de los metales en los que la  Página 21 

 

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resistencia eléctrica varía con la temperatura. Se genera una señal de corriente en el ECU que se  suministra a la sonda termistora, esta señal cambia a medida que varía la temperatura del aceite que la  rodea. La indicación se muestra en la página de sistemas de motor del ECAM. 

Fig. 17 Sistema de Indicación de temperatura  de aceite  El sensor de presión de aceite es del tipo de puente de Wheatstone. Detecta cambios en la presión  sobre los diafragmas, que provocan cambios en la salida eléctrica. La parte electrónica del interruptor  regula el voltaje de entrada y amplifica y acondiciona la señal del sensor. 

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Fig. 18  Indicador de presión  de aceite en A‐340 

CAUDAL,  PRESIÓN  Y TEMPERATURA TEMPERATURA   DE DE  COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE   CAUDAL, PRESIÓN El flujo de combustible proporciona una valiosa información de la operación satisfactoria del motor y de  la cantidad de combustible que se consume durante el vuelo. 

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Un sistema sistema  típico típico  consiste en un transmisor de flujo de combustible localizado en el sistema de baja  presión y un indicador que muestra la cantidad de de flujo de combustible instantáneo y el total usado. 

El  El transmisor transmisor  mide el flujo eléctricamente y una unidad electrónica asociada proporciona una señal al  indicador proporcional al flujo de combustible. Consiste en un conjunto giratorio de medición, formado  por un impulsor de alabes que, a través de un modulo electrónico, suministra las señales de salida para  la indicación.  EI  EI indicador indicador  de flujo de combustible, graduado en  Kg/h. o en Libs/h.,  mide de forma continua el  régimen instantáneo de dicho flujo, proporcio¬nando lecturas de aguja y numéricas del consumo de  combustible por hora. Es básicamente un voltímetro de corriente continua que hace uso de un  potenciómetro como elemento de alimentación de posición. 

Fig. 19  Indicador de consumo de combustible en p. p. h. (libras por hora)  El indicador de combustible consumido proporciona lectura numérica continua del consumo  acumulativo de combustible por todos los motores del avión  Consiste en cuatro tambores giratorios con cifras a la que se añade un cero fijo para completar lecturas  de cinco cifras. Los tambores giran hacia abajo indicando aumentos de consumo. Cuando el indicador  no recibe energía, el voltaje es demasiado bajo o hay un fallo de mantenimiento prolongado aparece  una bandera de aviso frente a las cifras del contador. 

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Fig.  20  Totalizador de combustible en lbs  EI indicador indicador  de de  presión presión  de de  combustible, proporciona una indicación de si el sistema de baja presión de  combustible proporciona un suministro adecuado sin problemas de cavitación.  La presión del combustible actuando sobre el transmisor transmisor  genera un cambio en la relación de corriente  eléctrica suministrada al indicador siendo la cantidad del cambio proporcional a la presión aplicada al  transmisor.  El indicador indicador  propiamente dicho suele ser un indicador doble en la misma esfera. El sector interior, está  calibrado para la gama de bajas presiones o entrada a la bomba de presión (hasta 55 psi  aproximadamente), y el sector exterior, esta calibrado para la gama de presiones de salida de la bomba  de combustible (hasta 200 psi aproximadamente). 

Fig.  21  Indicador de presión de combustible en p.s.i.  Algunos motores, constan de un interruptor de presión diferencial de combustible, situado en el filtro  de combustible de baja presión. El interruptor está conectado a una luz de aviso que proporciona  indicación de obstrucción parcial del filtro con la posibilidad de falta de combustible  La temperatura temperatura  del del  suministro suministro  de de  combustible combustible  de de  baja baja  presión presión  es transmitida eléctricamente a su  respectivo indicador para mostrar si el suministro de combustible tiene la temperatura adecuada para 

 

 

 

 

la condición operativa requerida

La temperatura de combustible es detectada  por un un  elemento elemento  de de  resistencia resistencia  eléctrica eléctrica  sensible a la  temperatura, generalmente  un tramo del circuito de un puente de Wheatstone incorporado en el  sistema de combustible.  Un cambio en la temperatura origina un cambio en el valor de la resistencia y en consecuencia un  cambio en el flujo de corriente al indicador. La aguja del indicador se deflecta una cantidad equivalente  al cambio de temperatura  y esto se presenta en el indicador indicador  en en  grados grados  centígrados. Además de la  temperatura de combustible en cada motor se suele disponer de la lectura de temperatura de  combustible de los tanques de combustible del avión accesibles mediante un selector.  Para un avión de cuatro motores el selector de temperatura de combustible está formado por cinco  interruptores de pulsación, uno para el tanque principal de combustible, y uno para el sistema de  combustible de cada al motor. 

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Fig. 22  Indicador de temperatura de combustible  en  ºC 

En  En el el  Airbus Airbus  A‐340 340  el el  trasmisor trasmisor  de de  flujo flujo  de de  combustible combustible  está montado cerca del cárter de accesorios y  la indicación (FF) es mostrada por el ECAM en forma digital.  El principio operativo del transmisor transmisor  de de  flujo flujo  se basa en crear un flujo  en remolino que arrastre el rotor  del transmisor. El flujo circula a través de una turbina equipada con un muelle de retorno que  contrarresta el torque resultante del flujo de combustible. Los ajustes angulares de la turbina varían  para que el torque aplicado por el muelle equilibre el movimiento de rotación del combustible. En cada  rotación dos imanes permanentes montados en el rotor pasan frente a dos bobinas y generan dos  impulsos. El lapso de tiempo entre esos dos impulsos proporciona directamente la medida del flujo. La  indicación de flujo en color verde en la pantalla de motor del ECAM puede ser dada en KG o LBS y varía  entre 0 y 14.860 KG o entre 0 y 32.760 LBS. 

El  El valor valor  del del  combustible combustible  usado usado  se computa por la ECU en base a muestras de lecturas de indicación de  combustible. La cuenta empieza en el arranque del motor y continúa hasta  la parada del mismo.  La indicación de combustible usado, presentada en color verde puede venir indicada en KG o LBS. La  pérdida completa de señal de indicación de combustible se manifiesta en la indicación de combustible  usado mediante dos franjas ámbar sobre la indicación. Cuando la  la presión presión  diferencial diferencial  a través través  del del  filtro filtro  

de de  combustible combustible  es mayor de  11.5 PSID se cierra el interruptor de presión diferencial y como resultado  la indicación de filtro obstruido (Fuel filter clogged) aparece en la pantalla de motor del ECAM.  La medida de temperatura de combustible presenta la temperatura de los tanques  de combustible  exterior izquierdo, interior izquierdo y derecho y tanque de compensación.  El sistema tiene sensores  de temperatura en los que su resistencia eléctrica varía en proporción a esos cambios de temperatura.  Un Computador (FCMS) mide esos cambios y calcula y trasmite esos datos de temperatura al ECAM. 

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Fig.  23  Indicación de flujo de combustible y combustible usado en A‐340 

PRESIÓN DE PRESIÓN  DE  ADMISIÓN ADMISIÓN   Los indicadores de presión de admisión son del tipo de lectura directa y están graduados para medir la  presión absoluta en pulgadas de mercurio.  Es un término asociado a los motores alternativos en los que la  la potencia potencia  se se  determina determina  mediante mediante  dos dos  

variables: la presión que fuerza el pistón hacia abajo y el número de carreras por minuto.  La velocidad del cigüeñal medida mediante tacómetros está directamente relacionada con el número  de carreras por minuto pero la presión dentro de los cilindros es difícil de medir directamente.  La presión presión  absoluta absoluta  del del  aire aire  en en  el el  sistema sistema  de de  inducción, antes de la válvula de entrada está relacionada  con la presión desarrollada dentro del cilindro. Es  Es esta esta  presión presión  la  la que que  se se  conoce conoce  como como  presión presión  absoluta absoluta  

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de de  admisión admisión  o MAP MAP  (Manifold Absolute Pressure), es fácil de medir y se usa conjuntamente con las  vueltas de motor para indicar  la potencia que el motor está desarrollando.  El indicador indicador  suele ser una esfera graduada en pulgadas de mercurio (inches. HG). Cuando el motor está  parado la aguja indica la presión barométrica, valor que debe coincidir con el del altímetro cuando este  está ajustado a la elevación del aeropuerto.  Cuando el motor está arrancado y a régimen de ralentí  la indicación de presión desciende 15 pulgadas  aproximadamente.  Un motor aspirado normalmente nunca puede desarrollar una presión de admisión mayor que la  atmosférica pero sí  los motores sobrecomprimidos y turbocomprimidos. 

Fig. 24  Indicador de presión de admisión o MAP 

PAR MOTOR PAR  MOTOR   En los turbohélices,  solamente solamente  una una  pequeña pequeña  parte parte  de de  de de  la  la fuerza fuerza  propulsiva propulsiva  es es  debida debida  al  al empuje empuje  del del  

motor, despreciable frente a la potencia desarrollada por la hélice.  Debido a esto para indicar la potencia producida por el motor no se consideren las  indicaciones  relativas  al empuje residual de los gases de escape y en particular no se usan ni la presión de descarga  de turbina (Pt7) ni la relación de presiones  (Pt7/ Pt2). 

                                    más  importante más importante  es es  el el  par par  motor motor  absorbido absorbido  por por  la  la hélice hélice  que que  se se  utiliza utiliza  en en  conjunción conjunción  con con  las las  vueltas vueltas  de de   motor  (RPM).  motor En el caso de los turbohélices cuando se habla de la potencia desarrollada por el motor la indicación

El par motor o momento de giro es proporcional a la potencia y se trasmite a través del engranaje  reductor a la hélice.  Para medir el nivel de potencia que el motor desarrolla tanto en tierra como en vuelo se utiliza un  sistema indicador conocido como torquímetro.  En la mayor parte de los sistemas, la presión de aceite del torquímetro se usa para activar un indicador  de par en el avión. 

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Fig. 25 Torquímetro  En la figura adjunta se muestra un torquímetro. En ella se ve que el empuje axial producido por el  engranaje helicoidal se opone a la presión de aceite que actúa sobre unos pistones, la presión requerida  para resistir el empuje axial se trasmite al indicador.  El torquímetro presenta la presión de aceite (que es proporcional a la potencia del motor) en libras por  pulgada cuadrada (p.s.i.). Algunos torquímetros se calibran para leer libras pies (lb‐ft) de par (caso del  motor PT6) y algunos pueden leer directamente la potencia al eje (SHP). 

Fig. 26  Indicador de Par Motor 

VELOCIDAD  DE  LA LA  HÉLICE HÉLICE   VELOCIDAD DE El propósito de los turbohélices es arrastrar una hélice para producir la mayor cantidad de empuje. La  potencia producida por el motor está determinada en parte por las RPM, cuanto más altas son las RPM  más potencia se produce. Pero la eficiencia de la hélice decrece a medida que la velocidad de la punta  Página 29 

 

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de la pala se acerca a la velocidad del sonido.  La mayor parte de los turbohélices de avión más potentes arrastran la hélice a través de un conjunto conjunto  de de  

engranajes reductores, lo que produce la mejor potencia del motor y la mayor eficiencia de la hélice.  engranajes  El conjunto  reductor permite al motor girar lo suficientemente rápido para desarrollar la potencia  requerida mientras se mantiene baja la velocidad de la hélice. En los turbohélices en que la turbina gira  a gran velocidad  relaciones de reducción en la gama de 1:10 a 1:15 son consideradas normales, por lo  que se usan engranajes de reducción del tipo de planetarios de múltiples etapas.  El sistema de engranajes reductor del turbohélice Garret TPE3431 es del orden de 1:26, reduce las  41.730 RPM  de la turbina a 1.591 RPM en el eje de la hélice.  Existen dos tipos de turbohélice: De  De eje eje  sencillo sencillo  en el cual se arrastra el engranaje  reductor por el  mismo eje que contiene los compresores y turbinas y de de  turbina turbina  libre libre  en que el engranaje reductor es  arrastrado por un turbina libre  que es independiente del generador de turbina de gas.  Las hélices se clasifican en cuatro tipos: 

  Paso Paso  fijo: El paso de la hélice no se puede cambiar 

•

•

Paso ajustable: El paso puede ser ajustable mediante herramientas en el suelo con motor    parado.  

  Paso Paso  controlable: El piloto puede ajustar el paso en tierra o vuelo mediante un mecanismo de  cambio de paso mecánico, hidráulico o eléctrico. 

•

  Velocidad Velocidad  constante: Se utiliza un mecanismo de cambio de paso hidráulico o eléctrico  controlado por un governor. 

•

En estas últimas el ajuste del governor es hecho por el piloto con la palanca de RPM en la cabina.  Durante la operación, la hélice automáticamente cambia el ángulo de la pala para mantener la  velocidad del motor constante.  En vuelo recto y nivelado si  la potencia del motor se incrementa, el ángulo de la pala se incrementa  para poder mantener las RPM constantes absorbiendo la potencia adicional. De igual forma sí  la  potencia disminuye para mantener las RPM constantes el ángulo de paso disminuirá.  Para una hélice de velocidad constante, el governor  arrastrado por el motor, presuriza el aceite  recibido del  sistema de lubricación del motor al valor requerido para operar el mecanismo de cambio  de pitch o paso de la hélice. 

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Fig. 27  Esquema operativo del Governor de una hélice  Consiste básicamente en una bomba de engranajes que incrementa la presión de aceite del motor, un  válvula piloto actuada por contrapesos que controla el flujo de aceite al governor y un sistema de  válvulas de alivio que regula la presión operativa del governor.  Además de bombear la presión de aceite para producir una de las fuerzas de control  fundamentales, el  governor mantiene el equilibrio requerido entre las fuerzas de control para presurizar o drenar la cara  interna del pistón de la hélice la cantidad exacta de aceite necesario para mantener el ángulo apropiado  de la pala para la operación de velocidad constante.  La posición de la válvula piloto con respecto a la puerta medidora del governor de la hélice regula la  cantidad de aceite que fluye a través de esta puerta a o de la hélice.  Un muelle sobre la cabeza retorna esta a una posición intermedia, aproximadamente las vueltas de  crucero, en caso de fallo de control del governor.  Cuatro instrumentos se usan para seguir las actuaciones de los turbohélices:  • 

Torquímetro: Par motor o potencia al eje desarrollado 

• 

Medidor  de Medidor de  flujo: La cantidad de libras por hora entregadas al motor. 

• 

Indicador de Indicador  de  EGT: Temperatura del los gases de escape a la salida de 

la turbina  • 

Tacómetro: Muestra las RPM del compresor en porcentaje de la velocidad certificada 

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Fig. 28  Instrumentos de un motor turbohélice 

VIBRACIÓN  VIBRACIÓN  Muchos motores están equipados con sistemas sistemas  de de   indicación indicación  de de  vibración, vibración,  Airborne Airborne  Vibration Vibration  

Monitoring (AVM) Monitoring  (AVM)   que vigilan continuamente los niveles de vibración de los  motores. Los avisos  tempranos de fallo de motor permiten acciones correctivas antes que resulten daños mayores.  El sistema sistema  consta consta  de de  captadores, captadores,  unidad unidad  acondicionadora acondicionadora   de de  señal señal  de de  vibración vibración  e indicadores. Está  alimentado por 115 voltios de AC del avión. Un esquema simplificado del mismo se representa en la  Fig.1.  Los indicadores son generalmente miliamperímetros de corriente continua con agujas y escalas  verticales o diales circulares graduados que reciben señales a través de los captadores de vibración. Son  imanes permanentes, del tipo de bobina móvil compensados por variaciones de temperatura ambiente.  Los captadores de vibración basan su funcionamiento en la  la propiedad propiedad  piezoeléctrica piezoeléctrica  de de  los los  cristales cristales  de de  

cuarzo,  están montados en el carter del motor y conectados eléctricamente un amplificador y al  cuarzo, indicador.  Los captadores captadores   o pickups pickups  de de  vibración vibración  son básicamente acelerómetros piezoeléctricos de alta  temperatura que están montados en las pestañas del cárter del motor. 

Sienten la  Sienten  la aceleración aceleración  del del  motor motor  en en  dirección dirección  radial radial  y se se  comportan comportan  como como  transductores transductores   electromagnéticos  que electromagnéticos que  convierten convierten  las  las señales señales  de de  vibración vibración  en en  señales señales  eléctricas eléctricas  que que  generan generan  en en  el  el  indicador un movimiento de la aguja proporcional al nivel de vibración. 

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Las diferencias de aceleración entre la carcasa del  captador y la masa en reposo de su interior  ocasionan  fuerzas variable aplicadas al cristal que de acuerdo a la propiedad piezoeléctrica de los  cristales de cuarzo, se transforman en señales de carga variables proporcionales a la fuerza aplicada.  En un convertidor de carga diferencial estas señales se convierten a su vez en señales de voltaje que  son  suministradas al integrador. Este integrador cambia las señales de aceleración sinusoidales en  señales de velocidad sinusoidales que se envían al indicador que transforma las señales de corriente  continua  de entrada en deflexiones de aguja en el indicador.  Se incorpora una una  luz luz  de de  aviso aviso  en el panel de instrumentos de cabina para avisar al piloto de la  proximidad de un nivel inaceptable de vibración, capacitando la parada del motor y reduciendo el  riesgo de daños.  El nivel de vibración presentado en el indicador es la suma total de la vibración sentida en el captador.  Cuanto más se diferencie por métodos más precisos los márgenes de de frecuencia de cada conjunto  giratorio mejor se conseguirá el aislamiento de la fuente de vibración.  Un interruptor interruptor‐‐selector selector   capacita al piloto la selección de lecturas de niveles de vibración en las áreas  más críticas: compresor y turbina. 

Fig. 29  Indicador de vibración del motor de un B 747 

En  En el el  Airbus Airbus  A‐340 340  el sistema consta por motor de:  ‐

Dos sensores monitores de vibración (acelerómetros piezoeléctricos). 

‐

Una EIVMU (Engine Vibration Monitoring Unit). 

‐

Un convertidor de carga remota 

‐

Dos indicaciones de vibración de N1 y N2 en pantalla ECAM 

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Los sensores constan de un conjunto de discos piezoeléctricos colocados entre una masa y una base.  Cuando el acelerómetro se somete a vibración la masa ejerce una fuerza variable sobre los discos y eso  genera una diferencia de potencial directamente proporcional  a la aceleración en unos márgenes de  frecuencia determinados. El análisis de la señal entregada por esta diferencia de potencial capacita la  identificación de las características de la vibración del componente seleccionado.  El sensor del cojinete nº1 está localizado en el alojamiento soporte del cojinete nº 1 mientras que  el  otro sensor está montado en la pestaña delantera del cárter compresor (Forward Flange Compressor  Casing Vibration).  Las señales son procesadas por la EIVMU que mediante filtrado de la  frecuencia de banda estrecha de  ambos sensores consigue obtener los valores de vibración en ambos ejes N1 y N2.  El convertidor de carga remota realiza la amplificación y el reacondicionamiento de las señales de  ambos sensores de vibración.  La vibraciones de N1 se miden en milésimas de desplazamiento (1 /1000 de una pulgada) mientras que  las vibraciones de N2 se miden como velocidad en pulgadas por segundo o i.p.s. (inch per second). 

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Fig. 30  Indicador de vibración del motor en A‐340 

 

 

 

 

 

 

   

 

 

¿Cuál de los siguientes sistemas de indicación se considera instrumento principal?

 

a.‐‐ Temperatura a. Temperatura  de de  los los  gases gases  de de  escape. escape.   b.‐ Presión de aceite.  c.‐ Contador de combustible utilizado.  d.‐ Vibración de motor.  ¿Cómo se alimenta el sistema de indicación de temperatura de los gases de escape?  a.‐ 220 V de corriente alterna.  b.‐ 12 V de corriente continua. 

c.‐‐ 115 c. 115  V de de  corriente corriente  alterna. alterna.   d.‐ 380 V de corriente continua.  ¿En qué tipo de motor se utilizan los tacómetros electrónicos?  a.‐ Turborreactores de bajo índice de derivación. 

b.‐ Turborreactores b.‐ Turborreactores  de de  alto alto  índice índice  de de  derivación. derivación.   c.‐ Motores alternativos de gran potencia.  d.‐ Turbohélices de grandes dimensiones.  ¿Qué tipo de indicadores son los representados en la figura?  a.‐ Indicadores de rumbo.  b.‐ Indicadores de consumo de combustible.  c.‐ Indicadores de temperatura de salida de gases. 

d.‐‐ Indicadores d. Indicadores  de de  RPM. RPM.  

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¿Dónde está instalado el sensor de temperatura del aceite? 

a.‐‐ En a. En  el el  alojamiento alojamiento  del del  filtro filtro  principal principal  de de  presión presión  de de  aceite aceite  de de  motor. motor.   b.‐ Junto al sensor de número de revoluciones del motor.  c.‐ Lejos del filtro principal de  presión de aceite del motor.  d.‐ A la salida del compresor.  En  relación  a  la  temperatura  del  combustible,  en  el  avión  se  muestran  indicaciones  de  temperatura  de  combustible de…  a.‐ El tanque principal. 

b.‐ Todos b.‐ Todos  los los  tanques tanques  de de  combustible. combustible.   c.‐ Sólo los tanques que están más cerca de los motores.  d.‐ Aparece únicamente una temperatura media de combustible de todos los depósitos.  ¿Qué elemento se utiliza para medir el nivel de potencia del motor?  a.‐ Potenciómetro.  b.‐ Osciloscopio. 

c.‐‐ Torquímetro. c. Torquímetro.   d.‐ Alternador electromagnético. 

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