INCOTERMS 2010 - MONOGRAFIA

“Año de la Promoción de la Industria Responsable y del Compromiso

Climático”

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

ESCUELA PROFESIONAL DE ADMINISTRACIÓN Y NEGOCIOS INTERNACIONALES

LOS INCOTERMS Docente: Ing. Fausto Javier Hinostroza Meza Alumno: Hurtado Torres, Cheril

Séptimo Semestre 2014- I

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DEDICATORIA

A nuestros padres por el gran esfuerzo que hacen por nosotros, a nuestros catedráticos que nos imparten sus sabias enseñanzas, a nuestros amigos por su apoyo moral a todos ellos muchas gracias.

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CONTENIDO

DEDICATORIA........................................................................................................ 2 AGRADECIMIENTO ............................................................................................... 4 INTRODUCIÓN ....................................................................................................... 5 1.

LOS INCOTERMS ........................................................................................... 6 1.1. CONCEPTOS ............................................................................................ 6 1.2.1. ¿Qué regulan?..................................................................................... 7 1.2.2. ¿Qué no regulan?................................................................................ 8 1.3. CLASIFICACIÓN DE LOS INCOTERMS ................................................... 8

2.

DESCRIPCIÓN DE LOS INCOTERMS............................................................ 9 2.1. “Ex Works” o “En Fábrica”, EXW............................................................... 9 2.2. “Free Alongside Ship” o “Franco al Costado del Buque”, FAS ................. 11 2.3. “Free on Board” o “Franco a Bordo”, FOB ............................................... 11 2.4. “Free Carrier” o “Franco Transportista”, FCA ........................................... 12 2.5. “Cost & Freight” o “Coste y Flete”, CFR ............................................ 14 2.6. “Cost, Insurance & Freight” o “Coste, Seguro y Flete”, CIF ..................... 15 2.7. “Carriage Payed To” o “Transporte Pagado Hasta”, CPT, ....................... 16 2.8. “Carriage Insurance Paid” o “Transp y Seguro pagados Hasta”, CIP ... 17 2.9. “Delivered at Terminal” o “Entregada en Terminal”, DAT ......................... 18 2.10.

“Delivered at Place” o “Entregada en Lugar”, DAP, .............................. 19

2.11. “Delivered Duty Payed” o “Entregada Derechos Pagados”, DDP, ............ 20 CONCLUSIÓNES .............................................................................................. 22 BIBLIOGRAFÍA.................................................................................................. 23

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AGRADECIMIENTO

A Dios por estar en nuestros corazones, y ser fuente de inspiración

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INTRODUCIÓN

Cuando algo va

mal

durante

una

operación comercial ¿quién

es

el

responsable, el exportador, el importador, el transportista? En el comercio internacional existe una serie de términos comúnmente aceptados para resolver los conflictos que puedan surgir entre las partes que intervienen en una operación, “LOS INCOTERMS” Las Incoterms definen las responsabilidades de las empresas compradoras y vendedoras en la entrega de mercancías al amparo de los contratos de compraventa. Son reglas autoritativas que determinan cómo se asignan los costos y los riesgos entre las partes. Las reglas Incoterms se incorporan con regularidad en los contratos de compraventa en todo el mundo y se han convertido en parte del lenguaje cotidiano del comercio. A su vez, cabe resaltar que su principal finalidad parte con el objetivo de evitar en lo posible las incertidumbres derivadas de dichos términos en países diferentes. Regulaciones, función, características y sus divisiones son algunos de los temas que se verán a continuación en la presentación.

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1. LOS INCOTERMS 1.1.

CONCEPTOS

Los Incoterms, son los términos Internacionales de Comercio y negociación aprobados por la cámara de comercio internacional (CCI) y cuya validez es internacionalmente reconocida. A su vez, se denominan, Cláusulas de precios ya que cada término permite determinar los elementos que lo componen. Las reglas Incoterms definen las responsabilidades de las empresas compradoras y vendedoras en la entrega de mercancías al amparo de los contratos de compraventa. Toda transacción comercial internacional se plasma en un contrato de compraventa; en este contrato, las partes (vendedor y comprador) tienen que establecer: -

Quién se hace cargo de los costes de transporte (costos).

-

Quién se responsabiliza de la mercancía en caso de deterioro (riesgos).

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Además de otras obligaciones que puedan resultar difíciles de interpretar en caso de litigio. El uso de Incoterms en un contrato de compraventa no es obligatorio pero su uso está generalizado puesto que unifica los criterios y la terminología comercial a utilizar entre las partes. A su vez, cabe resaltar que su principal finalidad parte con el objetivo de evitar en lo posible las incertidumbres derivadas de dichos términos en países diferentes. 1.2.

REGULACIONES DE LOS INCOTERMS

1.2.1. ¿Qué regulan?

-

La entrega de las mercancías: Se utiliza para indicar dónde el riesgo de pérdida o daños causados a la mercancía se transmite de la empresa vendedora a la compradora. Sin embargo, las condiciones de entrega deben ser negociadas entre las partes.

-

La transmisión de los riesgos: Los riesgos que corre la mercadería pueden producirse desde que se perfecciona el contrato de compraventa hasta el momento de la entrega.

-

La distribución de los gastos: Es el vendedor quien debe soportar los gastos originados por la mercadería hasta el momento en que, según el contrato, se verifique la entrega de la misma.

-

trámites de documentos aduaneros: Son los requisitos que hay que satisfacer para cumplir con cualquier regulación aduanera aplicable y pueden incluir obligaciones documentarias, de seguridad, de información o de inspección física.

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1.2.2. ¿Qué no regulan?

-

La legislación aplicable a los puntos no reflejados en los INCOTERMS. Hay gente que piensa que si se utiliza un Incoterm en el país de origen la ley aplicable será la de ese país, pero ello no sucede de esa manera.

-

La forma de pago de la operación. Las condiciones de pago serán reguladas mediante un acuerdo entre las partes.

De esta forma, en caso de conflicto, quedan claramente delimitadas las responsabilidades y obligaciones de las partes que intervienen en la operación.

1.3.

CLASIFICACIÓN DE LOS INCOTERMS

Los Incoterms fueron establecidos en 1936 por La Cámara de Comercio Internacional, con sede en París. Desde entonces, este organismo ha modernizado los Incoterms en varias ocasiones para adaptarlos a las prácticas comerciales actuales (1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000, 2010). Según la última actualización de los Incoterms 2010 que entro en vigor el 01 de enero del 2011 existen 11 Incoterms que se pueden agrupar en 4 categorías. CATEGORIA E. Consta de un solo Incoterms (EXW) se aplica en operaciones en las que el exportador se limita a entregar las mercancías en sus propias instalaciones al importador que asume todos los costes y riesgos de transporte. CATEGORIA F. (FAS, FOB, FCA) incluye los Incoterms aplicables a operaciones en las que el exportador se responsabiliza de los costes y riesgos de transporte hasta el punto en que según lo acordado con el

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importador debe entregarle al transportista principal, a partir de ese momento las responsabilidades se traslada al importador. CATEGORIA C. (CFR, CIF, CPT, CIP) comprende los Incoterms aplicables a operaciones en las que el exportador se responsabiliza de los costes de entrega hasta el punto acordado con el importador incluido el coste del transporte principal pero la responsabilidad de los riesgos de pérdida o deterioro de la mercancía es del importador. CATEGORIA D. (DAT, DAP, DDP) se aplica cuando el exportador se responsabiliza de todos los costes y riesgos de transporte de la mercancía hasta su destino final. Estos 11 Incoterms son sancionados por la cámara de comercio internacional y se aplican exclusivamente a las relaciones de comprador y vendedor.

2. DESCRIPCIÓN DE LOS INCOTERMS 2.1.

“Ex Works” o “En Fábrica”, EXW.

Se utiliza en varios modos de transporte (multimodales) y significa que el exportador solo se

limita a poner la mercancía a disposición del

importador, generalmente en las instalaciones del vendedor.

La responsabilidad del exportador se reduce a proporcionar la mercancía convenientemente empaquetada y embalada y preparada para la carga. En ese momento tiene lugar el acto de la entrega de la mercancía y por tanto la transmisión de los costes y riesgos del exportador al importador.

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La carga también es responsabilidad del importador en el vehículo que haya contratado La fórmula de vender “Ex Works” o “En fábrica” supone la mínima obligación para el exportador se utiliza normalmente por empresas sin experiencia en comercio internacional o que carecen de infraestructura comercial en el exterior.

El Incoterm en fábrica es el único en el que los trámites aduaneros de exportación corren por cuenta del importador. Es decir aunque pueda parecer paradójico el importador ejerce la función técnica de exportador puesto que además de realizar la compra en el país de origen se encara de los tramites documentales necesarios para la exportación. En todo los demás Incoterms estos trámites son responsabilidad del exportador Mediante el término “En Fábrica”, si se produce un problema durante la carga, la responsabilidad es del importador. Resumiendo, bajo el término “Ex Works” o “En Fábrica”, el exportador: 

Únicamente es responsable de preparar la mercancía para el transporte.

Por su parte, el importador está obligado a: 

La carga de la mercancía.



El transporte local en el país de origen.



El despacho aduanero de exportación.



La carga en el medio de transporte principal.



El transporte principal.



La descarga en el lugar de destino.



El despacho aduanero de importación.



Y el transporte local en el país de destino.

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2.2.

“Free Alongside Ship” o “Franco al Costado del Buque”, FAS

Se utiliza sólo en transporte marítimo o fluvial y significa que el exportador asume los costes y riesgos de transporte hasta el muelle donde está atracado el buque (barco) contratado por el importador (en el país de origen de la mercancía). En ese momento se produce la entrega de la mercancía y, por tanto, la transmisión de costes y riesgos de exportador a importador. Por lo tanto, si se produce un problema durante el transporte local, la responsabilidad es del exportador. Si el problema se produce durante la carga en el barco, es el importador quien debe asumir la responsabilidad. En resumen, el término: “Free Alongside Ship” o “Franco al Costado del Buque” significa que al exportador le corresponde: 

Preparar la mercancía para el transporte.



La carga y el transporte local en el país de origen.



El despacho aduanero de exportación.

Por su parte, el importador se ha de ocupar de:

2.3.



La carga en el barco.



Contratar el transporte principal.



La descarga en el lugar de destino.



El despacho aduanero de importación.



Y el transporte local en el país de destino.

“Free on Board” o “Franco a Bordo”, FOB

Se utiliza sólo en transporte marítimo o fluvial y significa que el exportador es responsable de los costes y riesgos de transporte hasta que

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la mercancía está a bordo del barco contratado por el importador, en el país de origen. En ese momento se produce la entrega y, por tanto, la transmisión de costes y riesgos de exportador a importador. Así pues, si se produce un problema durante el transporte local o la carga en el barco, el responsable es el exportador. Si el problema ocurre una vez que la mercancía está a bordo el responsable es el importador. En resumen, el término: “Free on Board” o “Franco a Bordo” significa que el exportador se ha de ocupar de: 

Preparar la mercancía para el transporte.



La carga y el transporte local en el país de origen.



El despacho aduanero de exportación.



La carga en el barco.

Por su parte, al importador le corresponde:

2.4.



Contratar el transporte principal.



La descarga en el lugar de destino.



El despacho aduanero de importación.



Y el transporte local en el país de destino.

“Free Carrier” o “Franco Transportista”, FCA

Se utiliza en varios modos de transporte (multimodales) y significa que el exportador se responsabiliza de los costes y riesgos hasta que pone la mercancía a disposición del transportista principal en el lugar acordado por el importador Tiene dos particularidades:

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1. Si el lugar de entrega acordado son las instalaciones del exportador, éste queda obligado a cargar las mercancías en el vehículo del importador sólo es responsable de la carga. En ese momento se produce la entrega y, por tanto, la transmisión de los costes y riesgos de transporte. Así pues, si, a partir de ese punto, se produce un problema la responsabilidad es del importador. 2. Si el lugar de entrega acordado es distinto de las instalaciones del exportador, tal como un almacén o una terminal, el exportador se responsabiliza de los costes y riesgos de transporte hasta que pone la mercancía, sin llegar a descargarla, a disposición del transportista contratado por el importador. En ese momento se produce la entrega y, por tanto, la transmisión de los costes y riesgos de transporte. Así pues, si se produce un problema durante el transporte hasta ese punto, la responsabilidad es del exportador. Pero, si el problema se produce durante las operaciones de traslado de la mercancía

desde

el

vehículo del exportador al del importador, la responsabilidad es del importador. En resumen, el término: “Free Carrier” o “Franco Transportista” significa que el exportador se ha de ocupar de: 

Preparar la mercancía para el transporte.



La carga, si la entrega se produce en las instalaciones del exportador.



El transporte local si la entrega se ha acordado en otro lugar, en el país de origen.



Y el despacho aduanero de exportación.

Por su parte, al importador le corresponde:

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

El transporte local, si la entrega se ha acordado en las instalaciones del exportador.



Si la entrega se ha acordado en un almacén, la descarga del vehículo contratado por el exportador hasta ese punto.



La carga en el medio de transporte principal.



El transporte principal.



La descarga en el lugar de destino.



El despacho aduanero de importación.



Y el transporte local en el país de destino.

En los Incoterms visto hasta ahora “En Fábrica”, “Franco al Costado del Buque”, “Franco a Bordo” y “Franco Transportista”, el importador tiene la obligación de contratar al trasportista principal y por tanto asume el costo y flete de ese servicio. En los Incoterms que veremos a partir de ahora esta responsabilidad corresponde al exportador

2.5.

“Cost & Freight” o “Coste y Flete”, CFR

Se utiliza solo en transporte marítimo o fluvial y significa que, el exportador se responsabiliza de los riesgos de transporte hasta que la mercancía está a bordo del buque. Hasta aquí todo es idéntico a la situación vista anteriormente en el Incoterm franco a bordo; la diferencia estriba en los costos ya que ahora el exportador está obligado a contratar al transportista y asumir el coste del flete hasta el puerto en el país de destino. A partir de ese momento, los costes son responsabilidad del importador. Mientras que en la modalidad franco a bordo esta obligación correspondía al importador. En resumen, el término: “Cost & Freight” o “Coste y Flete”, significa que el exportador se ha de ocupar de:

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

Preparar la mercancía para el transporte.



La carga y el transporte local, en el país de origen.



El despacho aduanero de exportación.



La carga en el barco.



Contratar el transporte principal.



Y la descarga en el puerto de destino, si este aspecto ha sido incluido en el contrato de transporte.

Por su parte, al importador le corresponde: 

La descarga en el lugar de destino, si este aspecto no ha sido incluido en el contrato de transporte.

2.6.



El despacho aduanero de importación.



Y el transporte local en el país de destino.

“Cost, Insurance & Freight” o “Coste, Seguro y Flete”, CIF

Se utiliza sólo en transporte marítimo o fluvial. En este caso, el exportador se responsabiliza de los costes de transporte hasta el puerto en el país de destino. A partir de ese momento, los costes son responsabilidad del importador. En cuanto a los riesgos, son responsabilidad del exportador hasta que la mercancía está a bordo del buque, en el país de origen. A partir de ese momento, los riesgos pasan al importador. Por tanto, si se produce un problema durante la carga, el responsable es el exportador. Pero si el problema se produce durante el transporte, el responsable es el importador. No obstante los riesgos de transporte están cubiertas por una póliza de seguro que habrá contratado el exportador a beneficio del importador quien

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como asegurado

en caso de pérdida o deterioro de la mercancía

reclamará directamente a la compañía aseguradora. Esta póliza ha de tener una cobertura mínima del precio de la mercancía estipulado en el contrato de compraventa más un 10%. En resumen, el término “Cost, Insurance & Freight” o “Coste, Seguro y Flete”, significa que el exportador se ha de ocupar de: 

Preparar la mercancía para el transporte.



La carga y el transporte local, en el país de origen.



El despacho aduanero de exportación.



La carga en el barco.



La póliza de seguro endosable al importador.



Contratar el transporte principal.



Y la descarga en el puerto de destino, si este aspecto ha sido incluido en el contrato de transporte.

Por su parte, al importador le corresponde: 

La descarga en el lugar de destino, si este aspecto no ha sido incluido en el contrato de transporte.

2.7.



El despacho aduanero de importación.



Y el transporte local en el país de destino.

“Carriage Payed To” o “Transporte Pagado Hasta”, CPT,

Se utiliza normalmente cuando intervienen varios modos de transporte (multimodales). En este caso, el exportador se responsabiliza de los costes de transporte por los medios que sean necesario hasta el punto de destino de la mercancía (país). A partir de ese momento, los costes son responsabilidad del importador.

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En cuanto a los riesgos, son responsabilidad del exportador hasta que entrega la mercancía al primer transportista, en el país de origen. A partir de ese momento, los riesgos pasan al importador. Por tanto, si se produce un problema durante la carga al primer transportista, el responsable es el exportador. Pero, a partir de ese momento, cualquier riesgo posterior de transporte debe ser asumido por el importador. En resumen, el término: “Carriage Payed To” o “Transporte Pagado Hasta”, significa que el exportador se ha de ocupar de: 

Preparar la mercancía para el transporte.



La carga y el transporte local, en el país de origen.



El despacho aduanero de exportación.



La carga en el medio de transporte principal.



El transporte principal.



La descarga en el puerto de destino, si este aspecto ha sido incluido en el contrato de transporte.

Por su parte, al importador le corresponde: 

La descarga en el país de destino, si este aspecto no ha sido incluido en el contrato de transporte.

2.8.



El despacho aduanero de importación.



El transporte local en el país de destino.

“Carriage Insurance Paid” o “Transp y Seguro pagados Hasta”, CIP

Es prácticamente igual que el Incoterm CPT pero la diferencia es que en este caso el exportador debe contratar una póliza de seguro (para cubrir los riesgos de transporte) a beneficio del importador que es el asegurado.

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Esta póliza ha de tener una cobertura mínima del precio de la mercancía estipulado en el contrato de compraventa más un 10%. Este término también es similar al CIF “coste seguro y flete” la diferencia es que el CIF se utiliza solo en transporte marítimo mientras que el termino CIP se aplica a cualquier modalidad. En resumen, “Carriage Insurance Payed” o “Transporte y Seguro Pagados Hasta”, significa que el exportador se ha de ocupar de: 

Preparar la mercancía para el transporte.



La carga y el transporte local, en el país de origen.



El despacho aduanero de exportación.



La carga en el medio de transporte principal.



La póliza de seguro endosable al importador.



El transporte principal.



Y la descarga en el puerto de destino, si este aspecto ha sido incluido en el contrato de transporte.

Por su parte, al importador le corresponde: 

La descarga en el lugar de destino, si este aspecto no ha sido incluido en el contrato de transporte.

2.9.



El despacho aduanero de importación.



Y el transporte local en el país de destino.

“Delivered at Terminal” o “Entregada en Terminal”, DAT

Significa que el exportador es responsable de todos los costes y riesgos de transporte hasta la terminal acordada con el importador, incluida la descarga, en el país de destino. En ese momento se produce la entrega de la mercancía y la transmisión de responsabilidades al importador.

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Por tanto, si se produce un problema durante el transporte hasta ese punto, o durante la descarga, el responsable es el exportador. El concepto “terminal” se refiere a un lugar, cubierto o no, tal como un muelle, un almacén o un área de contenedores. En resumen, “Delivered at Terminal” o “Entregada en Terminal”, significa que el exportador se ha de ocupar de: 

Preparar la mercancía para el transporte.



La carga y el transporte local, en el país de origen.



El despacho aduanero de exportación.



La carga en el medio de transporte principal.



El transporte principal.



Y la descarga en el lugar de destino.

Por su parte, al importador le corresponde: 

El despacho aduanero de importación.



Y el transporte local en el país de destino.

2.10. “Delivered at Place” o “Entregada en Lugar”, DAP,

Significa que el exportador se responsabiliza de los costes y riesgos de transporte hasta el lugar acordado con el importador en el país de destino. Este lugar puede ser un aeropuerto, un puerto, una terminal de carga, las instalaciones del importador o cualquier otro punto. Pero la entrega se produce en el medio de transporte utilizado, con la mercancía preparada para la descarga.

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Por tanto, si se produce un problema durante el transporte hasta ese punto, el responsable es el exportador. Si el problema ocurre durante la descarga el responsable es el importador. En resumen, “Delivered at Place” o “Entregada en Lugar”, significa que el exportador se ha de ocupar de: 

Preparar la mercancía para el transporte.



La carga y el transporte local, en el país de origen.



El despacho aduanero de exportación.



La carga en el medio de transporte principal.



Y el transporte principal hasta el lugar acordado con la mercancía preparada para la descarga.

Por su parte, al importador le corresponde: 

La descarga, si no está incluida en el contrato de transporte principal firmado por el exportador.



El despacho aduanero de importación.



Y el transporte local en el país de destino.

2.11. “Delivered Duty Payed” o “Entregada Derechos Pagados”, DDP,

Significa que el exportador es responsable de los costes y riesgos del transporte, incluidos los derechos aduaneros de exportación e importación, hasta el lugar acordado con el importador en el país de destino. Este lugar puede ser un aeropuerto, un puerto, una terminal de carga, las instalaciones del importador o cualquier otro punto. Pero la entrega se produce

en

el

medio

de

transporte

utilizado,

con

la mercancía

preparada para la descarga.

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Por tanto, si se produce un problema durante el transporte hasta ese punto, el responsable es el exportador. Si el problema ocurre durante la descarga el responsable es el importador. Así pues esta fórmula exige al exportador el máximo nivel de servicio se suelen utilizar por empresas con experiencia internacional y además cuentan con infraestructura propia en el país de importación. En resumen,

“Delivered

Duty

Payed”

o

“Entregada

Derechos

Pagados”, significa que el exportador se ha de ocupar de: 

Preparar la mercancía para el transporte.



La carga y el transporte local, en el país de origen.



El despacho aduanero de exportación.



La carga en el medio de transporte principal.



El transporte principal.



La descarga en el lugar de destino.



Y el despacho aduanero de importación.

Por su parte, al importador le corresponde: 

La descarga del último medio de transporte utilizado.

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CONCLUSIÓNES



Con este trabajo podemos concluir que estos términos de comercio y negociación internacional son utilizados en la mayoría de los contratos internacionales de compra y venta con el fin de definir con mayor precisión los derechos y obligaciones que se requieren (entre compradores y vendedores) a la hora de entregar las mercancías que son producto de comercialización.



A su vez, podemos agregar que el objeto de dichos términos parte en establecer un conjunto de reglas para la interpretación de los términos más utilizados en el comercio internacional.

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BIBLIOGRAFÍA

1. Cámara de Comercio Internacional. Comité español. Incoterms 2010. Reglas de ICC para el uso de términos comerciales nacionales e internacionales 2. Cabrera Cánovas, Alfonso. Las reglas Incoterms 2010. Manual para usarlas con eficacia (Primera edición). Barcelona (España): Marge Books, colección Gestiona. 3. Llamazares García-Lomas, Olegario. «Capítulo 4: Los Incoterms Uno a uno» (en castellano). Guía Práctica de los Incoterms 2010 (1ª edición). Global Marketing Strategies, S.L. 4. Mincetur. El Abc Del Comercio Exterior Guía Práctica Del Exportador Volumen III Primera edición: Febrero 2009.

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