Ifj - David.Sandor - Michael Schumacher PDF

 

 Ifj. Dávid Sándor 

Michael Schumacher

 

Csikbaro - Bit-Book  HUNCALIBRI BUDAPEST Copyright © Ifj. Dávid Sándor  Ambe r P R Baráz Miklós Baráz Tamás Szujó Béla  ISBFotók: N 963 9163 33 3 A könyv megjelenését támogatták: Shell Hungar y Rt. Hungaroring Sport Rt. Híd Rádió Rt. Autó-Motor Színes Sport Articsóka Étterem Kiadja a HUNGALIBR I Könyvkiadó Felelős kiadó: Baráz Miidós Felelős szerkesztő: Szujó Béla Borító: Varga Zoltán Készült a Budapest-Print Nyomdában Felelős vezető a Budapest-Print ügyvezető igazgatója

 Ajánlom ezt a könyvet a családomnak, akikn akiknek ek az életemet köszönhetem.  Külön köszönet jár édesapámnak, amiért hagyta, hogy megfertőzzön a benzingőz. Ifj. Dávid Sándor

 

Bevezető „Két dolog van, ami nyugodtan kimaradhat az ember életéből: az egyik, ringbe szállni Mike volt Tysonnal, a másik, versenyezni Schumacher ellen." Forma-l-es versenyző Bertrand Gachot,  Michael Schumacher Michael Schu macher.. Egy név, amely mára már fogalommá vált. A kerpeni fiatalember egy  búcsúzó évezred utolsó világbajnoka, már ami az autóversenyek király kategóriáját, a Forma-1 autós gyorsasági vi lágbajnokságot illeti. „Schumi" - ahogyan szinte az egész vi lág kedvesen becézi - a Forma-l-es versenysorozat immáron háromszoros bajnoka, s mindez alig több, mint 30 évesen. Az időpont: 2000. október 8. Maranellóban, az amúgy csendes kis olasz városkában több ezer vörösbe öltözött rajongó gyűlt össze egyetlen ember és egy feltámadt vörös színű legenda dicsőítésére. A városka talán soha nem lopta volna be magái a köztudatba, ha történetesen nem a szomszédságában (illetve a kellős közepén) állna Olaszország első számú nemzeti büszkesége - eltekintve egy pillanatra a nemzeti tizenegytől minden olasz hazafi zarándokhelye, a Ferrari gyár, s vele a Ferrari versenyistálló főhadiszállása. "A kétezredik év világbajnoka: a Ferrari, s benne Michae l Schumacher!" - szólt a hangosbeszélőből, s bár a hely szelleme ezt a sorrendet követelte meg, a jelenlévők osztatlanul egyetértettek abban, hogy ebben a rég várt sikerben hatalmas szerepe volt annak az embernek, aki egy évtizeddel ezelőtt talán még azt sem tudta, hogy Maranellót eszik-e, vagy isszák. Michae l Schumacher volt az, akinek révén a Ferrari feltámadt halottaiból s - félretéve a kedvetlenséget, a véget nem érő belső viszályokat, a sötét pesszimizmust és a krónikus slamposságot - visszatalált a győztesek  (s nem csak győzni tudók!) szűk táborába. Ezt a tényt ma már senki sem vitatja, pontosabban nem vitathatja, hiszen a Ferrari, Schumacherrel az élén, az egész világnak bebizonyította, hogy még egy a vi lág sajtója által hosszú ideig csak „káosztársulatnak" nevezett csapatból is lehet. Az érzelem (és ez az, ami a Ferrarit a rossz időkben is életben tartotta) mostanra már  elválaszthatatlanul összeköti Németország első - a Ferrari 21 év után első -

 

világbajnokát és Olaszország - egyben a világ - egyik legpatinásabb autógyárát. Persze mindez az elpusztíthatatlan rajongás, vagy Schumi harmadik  világbajnoki címe is keveset mond arról, ami az utóbbi fél évtizedben történt az ágaskodó csikó háza táján. Könnyű leírni azt a szót, hogy „világbajnok", ám annál nehezebb átérezni annak a többéves, kínkeserves, olykor kilátástalannak tűnő munkának a fáradalmait, amely után most már  talán Schumi és összes vörösben pompázó barátja is hátradőlhet a karosszékben - legalábbis egy pillanatra. Hisze n a munka akarvaakaratlanul is megy tovább - mondván „ez jó mulatság, férfimunka volt".. . A „ferraris évek" során legalább annyi kritika és szidalom érte a német versenyzőt, mint amennyi dicsérettel mostanság elhalmozzák. De hát ilyen a szerelem, mondhatnánk, nem is ok nélkül, s aki szerelemre adja a fejét, az ne csodálkozzon, ha néha csalódnia kell szíve választottjában. Hog y a példánál maradjunk: igencsak nehéz szülés volt, de szerencsére a baba ép és egészséges. Schumi harmadik világbajnoki címe még a két előzőnél is fényesebben csillog, hiszen sem a befektetett energia mennyisége, sem pedig a Ferrari lobogója alatti küzdelem hevessége nem hasonlítható egyetlen korábbi világelsőségéhez sem. Schumacher mindenét hajlandó volt feláldozni a Ferrariért, a Ferrari pedig minden rendelkezésére álló eszközzel segítette száguldó német alkalmazottját. Kötelékük egyre inkább tűnik örökkévalónak (bár ezek a szavak a kapitalizmus korában veszítettek érvényükből), mintsem időszakosnak és anyagi jellegűnek. Igen, a pénzről eddig egyetlen szó sem esett, és nem is véletlenül. Meggyőződésem ugyanis - és ezzel talán nem vagyok egyedül - hogy Michae l Schumacher, s a maranellói legenda közös története nem elsősorban az anyagiakról szól. Más kérdés, hogy a világbajnokot igenis meg kell fizetni (méghozzá rendesen),  mert abból - legalábbis legjobb tudomásom szerint minden évben csak egyet avatnak, és ez így van, mióta világ a világ, s Forma-1 a Forma-1. Bár ez utóbbi kétségtelenül jóval rövidebb múltra tekinthet vissza... De valójában ki is ez a zárkózottnak tűnő, ám néha nagyon is kitárulkozó (a szó pozitív és negatív értelmében is) ember, aki a keresztény időszámítás 2000. évében maga mögé utasította a világ autóversenyzésének  elitjét, s ezzel megmásíthatatlanul két nemzet és egy fél kontinens (legalábbis fél kontinensnyi ember) hősévé avanzsált? Ki ő, és honnan a csudából került ide? Mi vezérelte őt (többé-kevésbé) rögös útján, s honnan

 

merítette azt az erőt, amellyel végül ki tudott tűnni a fiatal tehetségek  tömegéből? Magyarán: ki is valójában Michae l Schumacher - ez a „Schumi-gyerek" (ahogy az idősebbek), „Simlis-Schumi" (ahogy hosszú ideig a sajtó), „Shuey" (ahogy a britek) vagy éppen „Michael" (ahogy a  barátai hívják-becézgetik)? életében sikerrefigyelemmel tekinthet viszsza, s talánSchumi lassan aViszonylag győzelmeirövid számát semszámtalan tudjuk majd követni. mondhatni mindent elért, amit a számára kiszabott pályán el lehetett érni. Vagy talán mégsem? „Nem látok ésszerű indokot arra, hogy abbahagyjam a versenyzést. Még nem. Az az igazság, hogy nagyon élvezem. És ha tehetném, állandóan csak versenyeznék" - mondja ő maga. Ha rá hallgatunk  - és miért ne tennénk azt -, akkor a történetnek még messze nincs vége. Hiszen ez a tehetséges fiatalember mindössze 31 éves. Aztán - ahogy mondani szokták igaz, hogy három a (magyar) igazság, no de hány a ráadás? 1. FEJEZET

 

 Amikor még senki sem sejthette... A helyszín: egy apró német városka Európa egyik eldugott kis zugában, Hürth-Hermühlheim, messze-messze Olaszországtól, Maranellótól. 1969. január 3-án ezen a helyen csillag született.ésAkkopersze r ezt  persze még senki sem tudta - nem is tudhatta. A szülők, Rolf és Elisabeth Schumacher Michaelnek nevezték első gyermeküket, nem is sejtve, hogy alig néhány évtizeddel később emberek ezrei, sőt százezrei éltetik, s ordítják majd torkuk szakadtából csöppségük nevét. Ha létezik kézzelfogható, bizonyítható példa arra, hogyan lesz s lehet amolyan egyszerű „parasztlegényből" daliás herceg úrfi, akkor Schumi  példája minden bizonnyal az. Egy pillanatra visszatérve a jelenbe ugyanis tisztán kell látnunk, hogy a legtöbb jelenlegi Forma-l-be n száguldó hős, de legalább a mezőny eleve hozza magával a beugrót, vagy Ők  ha úgy tetszik, a pénzt, egyharmada hogy egyáltalán beülhessen egy Forma-l-es autóba. azok a milliomosfiókák (lásd Pedro Diniz , Riccardo Rosset és még sorolhatnám), akiknek a családi vagyonnal a hátuk mögött jóformán csak  születniük volt nehéz - és az sem nekik fájt. De ez rendben is van így félreértés ne essék -, csak éppen vannak néhányan, akiknek egy kicsivel könnyebben megy a dolog, mint másoknak, egyszerűen azért, mert nem kell sokáig bizonyítgatniuk, elég egy tetszetős csekket kitölteniük. Másoknak az e téren fennálló esetleges hiányosságaikat másképpen kell megpróbálniuk kiegyensúlyozni: istenadta tehetségükkel. Ebbe a körbe tartozik Michael Schumacher is, akinek bár sokszor volt nagyon nagy szerencséje, pályafutása legelején mégis sokszor hiányzott életéből az a fajta anyagi biztonság, amit egy jómódú családban felnőtt gyerek a születés  jogán anélkül is magáénak mondhat, hogy egyáltalán észrevenné azt, vagy akár tudna róla. Schumacherék ugyanis nem tartoztak a gazdag emberek  közé. Rolf, Michae l apja talpig tisztességes, ám egyszerű ember, Schumi születésekor, s még jóval azután is kályhák építésével foglalkozott. Ahho z  pedig, hogy bevásárolja fiát a Forma-l-be , igencsak sok kályhát kellett volna építenie. Természetesen Rolf Schumachernek esze ágában sem volt, hogy fiát autóversenyzőnek nevelje, sokkal inkább rendőrnek szánta, tisztességes és törvénytisztelő állampolgárnak. (Az utóbbi sikerült, csak  éppen rendőr nem lett belőle.)

 

A kis Michaelt minden bizonnyal akkor fertőzte meg a benzingőz, amikor apja, aki (a helyzetet súlyosbítandó, ez idő tájt a horremi gokartpálya vezetője volt, legalábbis nyaranta) kedvtelésből épített neki egy apró járgányt: egy pedálos gokartra fűnyírómotort szerelt. Schumi elekor  mindössze négyéves volt - ám már akkor is mindenre elszánt. Pillanatok  alatt megtanulta kezelni a kis masinát, olyannyira, kellett hogy apjának kénytelenkelletlen szokatlan biztonsági óvintézkedésekhez folyamodnia: egy hosszú kötelet kötött a gokart végére, s amikor Michae l éppen indult volna világot látni, egyszerűen visszahúzta a járművet - fiával együtt. így ment ez majdnem egy éven át: Schumi rajtolt, száguldott tíz métert, aztán az egészet kezdhette elölről. írd és mondd, ötévesen Schumacher már  megtanulta a helyes kanyarodást, miután apja felengedte a rendes pályára, ahol valóban kevesebb természeti akadály állta fiacskája útját. Többeknek  szemet szúrt azonban, hogy a kis Michaelt még mindig (szó szerint)  pórázon vezetik, apja ugyanis még mindig nem volt hajlandó levágni a kötelet a kis versenyautó faráról. „Rolf, hadd menjen! Végtére is nem kutya, hanem a saját fiad. Ereszd szabadon!" - mondták az ismerősök, és Schumacherapuka megfogadta a tanácsukat. Ez volt az a pillanat, amikor „a lavina" mozgásba lendült: senki és semmi (a lábtörését leszámítva) nem tudta a cseperedő szupersztárt visszatartani attól, hogy amikor az autójában ül, a saját útját járva legjobbját adja. Schumit persze a sors később rendre összesodorta gazdag és befolyásos (egyre gazdagabb és egyre befolyásosabb) emberekkel, akik a maguk  módján és a maguk eszközeivel voltak hivatottak segíteni őt, nem csupán „a két szép szeméért", hanem azért is, mert meglátták benne azt a fajta szavakkal legfeljebb csak körülírható - pluszt, ami egy született bajnokot megkülönböztet a többi embertől. Ezt látta, - ezt láthatta benne az a néhány szerencsés ember, aki ötéves korában figyelte őt a gokartpályán körről körre ügyesebbé, gyorsabbá, tapasztaltabbá és bölcsebbé válni. A nagy emberek  is kicsiben kezdték egyszer, s ez, ha valakire, akkor Michae l Schumacherre többszörösen is igaz. Bár néhány tisztességben megőszült úr nem osztotta a kis Schumi tudását szakadatlanul dicsérő véleményeket. Elmar Hoffman n az akkoriban fontos beosztásban lévő gokartsportfelelős szerint Schumacher   jó volt, de nem a legjobb. Ne m emelkedett ki olyan mértékben a többiek  közül, mint ahogyan azt ma sokan megpróbálják elhitetni. Hogy kinek  higgyünk, - nehéz eldönteni. Az viszont biztos, hogy Schumacher mindig is

 

a maximumot nyújtotta a pályán, még kezdetben, a nem éppen fényes anyagi háttérrel is. Mer t az élet - és ezt ma már nagyon nehéz elképzelni, elnézve a dúsgazdag világbajnokot - akkoriban nem volt habos torta. Igazán jó, versenyképes gokart ugyanis már akkor is csak a gazdagabb szülők  gyermekeinek azoknakszórakozására, pedig, akik nem tudtak, megoldás vagy nem maradt: akartak  annyit áldoznijutott, csemetéjük egyetlen csináld magad! Rolf Schumacher ügyes barkácsmester volt (ma már talán kevesebb szüksége van tehetségére), aki fantáziát látva a kis gokartokkal való eszeveszett száguldásban, előbb összetákolt Fiának néhány kezdetleges  példányt, majd később saját gokartkölcsönzőt nyitott a pálya mellett. Anny i  pénze azonban valahogy valah ogy sohasem gyűlt össze, hogy Michae l fiát meg tudja ajándékozni egy igazi versenygéppel. Itt lépett a képbe a ma negyvenes éveit taposó Gerhard Noack, aki akkoriban tapétakereskedéssel foglalkozott, hétvégenként, szabad idejében  pedig divatos kedvtelésének hódolt saját gokartjával hasított a szélben.  Noack pillanatok alatt beleszeretett a kis gépbe, amely bődületesen gyors volt, a kanyarokban pedig össze-vissza csúszkált. Ez is lett a veszte: egy alkalommal elfelejtett fékezni, aminek következtében hatalmasat bukott. A gokart megúszta sérülés nélkül, Noack viszont karját törte. Ekkor úgy döntött, hogy ez a sport mégsem neki való, és érdeklődött Rolf  Schumachernél, nem tud-e véletlenül vevőt a járgányára, hiszen ő nem hajlandó többé beleülni. Me g aztán ott volt a kis Michael, aki biztosan nagyon tudott volna örülni. Rolf a szemébe nézett, és meglepetten azt kérdezte: „Azt a szép új gokartot el akarod adni? Persze, szívesen megvenném Michaelnek, biztosan sokkal jobban teljesítene a versenyeken, de hát egyrészt nincs annyi pénzem, másrészt pedig nem érek rá hétvégenként hurcolni a gyereket a pályákra. Akkor van a legtöbb vendég a kölcsönzőben..." Ekkor Noack néhány órára kölcsönadta Michaelnek a szóban forgó gokartot, aki szemmel láthatóan élvezte a minőségi előrelépést. A fiatal fiú percről percre jobban összebarátkozott a járgánnyal, s a jótevőnek támadt egy ötlete: Mi lenne, ha hagyná versenyezni a gépével a kis Schumit, ő maga pedig kísérgetné őt a versenyekre? így továbbra is ott lehetne a történések középpontjában - hiszen imádta a versenyeket -, de mégsem kellene félnie attól, hogy újra eltöri a kezét. Michaellel madarat

 

lehetett volna fogatni, amikor közölte vele a jó hírt, hiszen régi álma vált valóra: ettől kezdve már semmi nem múlhatott a technikán. Schumi így jutott első igazi versenyautójához, amiért máig hálás Noack  úrnak. Gyakran meghívja első pártfogóját versenyeire, s az azokat követő gyakori győzelmi ünnepekre. Győzelmi ünnepekben pedig - igaz szerényebb körülmények között - már az együtt eltöltött tagjai gokartos éveikben is bőven lehetett részük. 1980-ban a kerpeni gokartklub összefogtak, s egy új pályát építettek, amelynek vezetője ki más is, mint Rolf  Schumacher lett. Schuminak pedig csak át kellett sétálnia a közeli pályára, és kedvére gyakorolhatott, amennyit csak akart, mondhatni a kert végében. A gyakorlás megtette hatását, a kis Schumacher neve pedig rövidesen fogalommá vált a környék gokartosai körében. A vetélytársak nem is igazán szerették, hiszen ahol ő felbukkant, ott legjobb esetben is csak a második  hely lehetett a cél. így fordulhatott elő, hogy minden adandó alkalommal megóvták Michael eredményeit. Az ok egyszerű: Schumacher ekkor  mindössze 12 éves volt. Tulajdonképpen ilyen fiatalon még részt sem vehetett volna a versenyeken, hiszen a versenyzői engedély megszerzését akkoriban még (a mai nyolcéves korhatárral ellentétben) a 14 éves életkorhoz kötötték. Michae l és pártfogója, Garhard Noack éppen ezért ki-kikacsingattak az országból a szomszédos Luxemburg irányába, ahol már a kis Schumi egy tucat évével is „legálisan" versenyezhettek, s rendre győzni is tudtak. Michael azonban egyáltalán nem volt elkényeztetve, olykor az is előfordult, hogy a versenyekhez használt gumikat a pálya menti hulladéktelepről szedegette össze. Am i másnak lásd a pénzesebb versenyzőknek - már nem kellett, az bőven megfelelt még Schumachernek, mondván, a félig kopott gumik is használhatók még valamire. Valószínűleg egyetlen konkurense sem tudta, hogy a kis Michae l éppen a saját, eldobott abroncsain leckézteti meg őt. És persze az idő múlásával a legnagyobb akadály is elgördült az útból: Schumi 1983-ban betöltötte tizennegyedik életévét, ezzel megszerezte a már rég esedékes versenyzői engedélyt. Ettől fogva jaj volt az ellenfeleknek, hiszen már nem volt mit felhozni a fiatal tehetség ellen. Michae l pedig nem teketóriázott sokat: második hivatalos gokartos évében máris megnyerte a német ifjúsági gokartbajnokságot. A siker árnyoldala, legalábbis Noac k úr számára az volt , hogy induló vállal kozása mellett (ekkorra már felhagyott a tapétakereskedéssel, s egy - mára piacvezetőnek 

 

mondható - gokartkereskedést nyitott) képtelen volt vállalni a megnövekedett anyagi terheket. Pedig - amint mondani szokták - evés közben jön meg az étvágy, és Schumi egyre feljebb szeretett volna kapaszkodni a különböző bajnokságok ranglétráján, miközben egy idény fi nanszírozása a gokart Európa- vagy világbajnokságban barátok között is legalábbnem évi volt 50-6000 0 márkába került.csak Ezt úgy az összeget a fiatal vállalkozó,  Noack képes elővarázsolni a mellényzsebéből. Talált azonban egy újabb pártfogót Michae l számára, név szerint Adol f   Neubertet, aki az akkori legnagyobb gokartkereskedés tulajdonosa volt  Németországban, s fantáziát látott a fiatal tehetség szerepeltetésében, természetesen saját csapatának színeiben. Adol f Neubert a pénzén kívül természetesen tapasztalatával is segítette a kivételes tehetségű ifjút, de ebben az időben Michaelt összehozta a sors egy sokkal bensőségesebb társsal is. Jürgen Dilk , a Schumacher-család régi  barátja felajánlotta neki segítségét. Dilk , aki később a hivatalos Michael Schumacher Rajongói Klu b vezetőjévé is lett, egy pillanatra sem tágított kis védence mellől. Rolf  Schumacher egy hosszú beszélgetésük során ugyanis elmondta neki, hogy  bármennyire is hisz fia tehetségében, jövőbeli sikereiben, egyszerűen képtelen hétvégéit (munkáját és megélhetését) feláldozni gyermeke karrierjének érdekében. Ekkor közösen arra az elhatározásra jutottak, hogy Dil k vegye át tőle az apa szerepét (természetesen csak a versenyek idejére), és legjobb tudása szerint segítse „fiukat" a felfelé jutás rögös útján. Dil k úr az első pillanattól fogva egyenrangú társként kezelte Michaelt, hiszen komolyan meg volt győződve afelől, hogy a gyermek fényes jövő előtt áll. 1982-től egészen 1988-ig elválaszthatatlanná váltak egymástól, s a tapasztalt üzletember (vagy inkább kereskedő) ezen idő alatt megpróbált minden terhet levenni Schumi válláról. Egy személyben volt lelki vigasza, „menedzsere" és szószólója a villámgyors kamasznak. A Schumacherrel töltött közös évekre így emlékszik vissza: „Michael mindig nagyon gyors volt, sőt, ő volt a leggyorsabb. Volt azonban egy időszak, amikor hirtelen a középmezőnyben találta magát. Ne m értettük, mi a gond, hiszen a gokart tökéletesen működött, jó volt a motor, és jók voltak a gumik is. Valamiért azonban mégsem ment neki. Egy napon aztán szerelés közben beszélgetésbe elegyedett velem egy férfi. Egy trükkös berendezést kínált, amivel a porlasztó levegőbeömlő nyílásának  átmérőjét meg lehetett nagyobbítani, s a megnövekedett

 

oxigénbeáramlásnak köszönhetően a motor teljesítménye ugrásszerűen megnőtt. Ezt az alkatrészt a verseny előtt észrevétlenül kicsavarták a  porlasztóból, majd a verseny végén, v égén, a technikai ellenőrzés előtt egyszerűen visszacsavarták. Biztos voltam benne, hogy ez szabálytalan művelet, éppen ezért nagyon meglepődtem, tudatta velem,megvilágosodott hogy rajtunk kívül már Michae az egészl mezőny ezzel amikor versenyez. Hirtelen előttem viszonylagosan gyenge szereplésének háttere. Úgy gondoltam, megvitatom a dolgot Michaellel, mert bár nekem nem lett volna hozzá képem, de úgy gondoltam, ha egyszer mindenki ezt csinálja, akkor lehet, hogy nekünk is csatlakoznunk kellene. Michael éppen a gokartját bütykölte, amikor  óvatosan felvetettem a témát. »Ahogy gondolja Dil k úr, megcsinálhatjuk, de akkor én abbahagyom a gokartozást« - mondta tárgyilagos hangon, miközben villogtak a szemei igazságérzetétől fűtve. Pár héttel később a versenybírók észrevették a turpisságot, s Michae l kivételével mindenkit megróttak. Michaelnek igaza lett, mert volt benne annyi tartás, hogy nemet mondjon. Én azóta nem tudom elképzelni, hogy Michae l bármikor is tisztességtelen eszközökhöz nyúlt volna a versenyzésben, legyen az gokart vagy a Forma-1, mert meggyőződése szerint ezt tiltaná a becsület. Ha történt is valaha valami simli, akkor biztos vagyok benne, hogy az csakis Michae l tudta és beleegyezése nélkül történhetett." Tény, hogy Michae l valahogyan mindig gyorsabb tudott lenni az ellenfeleinél. Az egyik esetleges magyarázat lehetett, hogy Schumi tanult autószerelő volt, úgyhogy senkit nem engedett a járgánya közelébe, szeretett mindent maga csinálni. Miközben a többiek szélesre állíttatták a tengelyeket, hogy a kerekek minél távolabb legyenek egymástól, Schumacher min dig a lehető legkeskenyebb változat mellett döntött. A  porlasztót is teljesen egyénien kezelte, s amikor valaki megkérte, hogy állítsa be neki is a gokartját, ő készségesen segített. Men t vele néhány gyors kört, aztán visszaadta a tulajdonosnak. Azo k pedig általában csak  csetlettek-botlottak, mert nem tudtak megbarátkozni a szokatlan  beállításokkal. A mecénás, Adol f Neubert hosszasan figyelte Schumit gokartozás közben, s határozott véleménye, hogy soha azelőtt nem látott senkit Michaelhez hasonlóan versenyezni. Schumacher titkát azonban Neubert

 

sem elsősorban egyéni stratégiájában, hanem szigorú, konzekvens edzésprogramjában „önsanyargatásában" - látta: „Michael mindig is odafigyelt az erőnlétére, s rendszeresen, kihagyás nélkül folytatta fizikai felkészülését. Éppen ennek köszönhető, hogy amikor  a többiek a verseny végén tikkadtan tápászkodtak ki gokartjaikból, Michaelen a fáradtság leghalványabb jele sem Egyetlen látszott, legyen az fagyos őszi délutánon, vagy harminc fokos hőségben. dolog idegesített  benne: minden egyes alkalommal, pár perccel a verseny rajtja előtt kiugrott a gokartjából, s elrohant az illemhelyre. Ez nála valamiféle szertartás, amit soha nem mulaszt el, még ma, a Forma-l-be n sem. Az elején nem értettem, miért csinálja, de miután ez általában szerencsét hozott neki, nem tehettem mást, mint ráhagytam." Jürgen Dil k amellett, hogy Michae l Schumacher közeli barátja, hivatalosan a „pótapja" is. A gokartversenyeken ugyanis az volt a bevett gyakorlat, hogy az egyetlen képviselő, aki a fiatalkorú versenyző megbízásából óvást nyújthatott be a versenybíróságra, csakis valamelyik  szülője lehetett. Dil k óvását pedig rendszerint nem fogadták el, mivel nem állt bizonyítható rokonágban Michaellel. Éppen ezért Kerpen városának hi vatalos határozatban kellett kimondania, hogy Jürgen Dil k a versenyek  hétvégéin pótapaként jogosan képviselheti „fia" érdekeit, s ez az okirat máig nem vesztette el érvényességét! Schumacher a gokartsportban rövid idő alatt óriássá nőtte ki magát, egyre-másra halmozta a győzelmeket: 1985-ben másodszor is megnyerte a német ifjúsági gokartbajnokságot, az ifjúsági gokart-világbajnokságban  pedig a második helyen végzett. Ez az év azonban egy tragikus baleset árnyékában ért véget. Szeptember l-jén, a spái 1000 kilométeres túraversenyen életét vesztette a nagyszerű német versenyző, Stefan Bellof. Derült égből villámcsapásként érte ez a szörnyű hír az autóversenyzés híveit Németországban és szerte a világon. Schumacher és Dil k mindketten kénytelenek voltak megállni, s elgondolkodni az élet - s az autóversenyzés értelmén. Talán ekkor jutott el először Schumi tudatáig, hogy az autóversenyző kedvenc időtöltéséért olykor akár az életével is fizethet, s minden alkalom, amikor beül az autójába, egyben az utolsó is lehet. Súlyos, nyomasztó gondolatok ezek, amelyeket nehéz megértenie s elfogadnia egy tizenhat éves kamasznak, de még egy felnőttnek is, főleg akkor, ha a feje tele van tervekkel, ambícióidkai, s fűti fiatal szíve, vakmerősége.

 

Dil k számára ugyancsak sokkoló hatású volt a hír, s hirtelen felindulásában elhatározta, hogy felhagy Michael menedzselésével. Közölte Schumacherrel, hogy nem képes tovább a közös munkára. Ne m mintha Schumi valami rosszat tett volna, pártfogója egyszerűen csak nem bírta volna végignézni, ahogy védence a halálba rohan, s mindeközben semmit semMichae tehet ezl ellen. szintén elég rossz bőrben volt, hiszen őt is megviselte a fiatal német versenyző váratlan halála. Éppen ezért csak későn kapcsolódott be az 1986-os felnőtt bajnokságba (ekkorra már kikerült az ifjúságiak közül), s elég döcögősen haladt a beilleszkedéssel is. Egy idő után mégis újra felvillant benne az elfeledettnek hitt tűz és elszántság, amely korábban előre vitte. Tisztázta magában a történteket, eredményei pedig versenyről versenyre jobbak lettek. Első évében harmadik helyen végzett a német gokartbajnokságban. Jürgen Dil k még egyszer átgondolta korábbi elhatározását, s látva Michae l céltudatosságát, úgy döntött, mégsem hagyja őt magára. Ma már  tudjuk, hogy Dil k úr akkor és ott jól döntött. Meglepte, s egyben meg is győzte a tény, hogy Michae l fiatalon - 17 éves kamaszként - számba vette magában céljait s elképzéseit. Jövőbe vetett hitét egy pillanatra sem veszítette el, s konkrét, kidolgozott tervekkel indult útjára. Az a belső  biztonság - a nyugalom, a magabiztosság és a tehetség ötvözete -, amely szemtanúk szerint egyenesen sugárzott belőle, valamint az a különleges adottsága, hogy a versenyek rajtja előtt minden külső körülményt, zavaró tényezőt képes volt kikapcsolni s nem venni róluk tudomást, egyedülállóvá tette őt vetélytársai között. 1987-ben magabiztosan, nagy pontelőnnyel hódította el a német gokartbajnoknak járó címet, de megnyerte a sportág Európa-bajnokságát is. Ebből az időből származik az a történet, amikor Schumacher és Alessandro Zanardi először találkoztak egymással a versenypályán. A történet harmadik szereplője egy másik olasz, egy bizonyos Orsini. Zanardi és Orsini az Európa-bajnoki döntőben az első helyért csatáztak, Schumacher  csak jó húsz méterrel lemaradva, a harmadik helyen követte őket. A két olasz komolyan vette a párharcot, s olykor keményen oldalba is lökdöstek  egymást. Zanardi az egyik kanyarban bebújt Orsini mellé, s elhúzott vetélytársa mellett. A következő kanyarban viszont Orsini fékezés nélkül  belerohant a szabályosan kanyarodni próbáló Zanardiba, aminek  következtében mindketten a falnak csapódtak. Zanardi még tudta volna

 

folytatni a versenyt, ha dühtől tajtékozva nem rohant volna be a pályára a  pórul járt ellenfél, Orsin i édesapja, és nem billentette volna alaposan fenéken Alessandrót, akiben a megtestesült ördögöt, a szabottőrt látta. Schumi pedig - mit sem törődve az egésszel, első helyen haladt át a célvonalon. A verseny után hogy végig Arr valami várt (bár fenékberúgásra mégelmagyarázta, ő sem számíthatott). a hasonlóra épített, hogy a kéta temperamentumos olasz majdcsak összeakasztja egymással a bajuszt - s így is lett. Nyern i tudott, pedig a pályán - főleg gokartja miatt - lassabb volt. (Zanardiék szintén rendkívül jól versenyeztek, de nekik megvolt az az előnyük, hogy elsőként kapták meg a gokartjaikat, melyeket Olaszországban gyártottak, s ennek következtében sokkal több idejük  maradt a gyakorlásra. Schumacher hajszál híján egyébként a gokartvilágbajnokságban is győzni tudott, de a szerencse ez egyszer nem az ő oldalán állt.) Eljött azonban az idő, amikor váltani kellett. Schumi ekkorra már - a világbajnoki címtől eltekintve mindent elért, amit társai, akkori ellenfelei között szakágában egyáltalán el lehetett érni. Michae l ebben az időben kapott egy ajánlatot, amelyben fizetést kínáltak neki gokartos szolgálataiért (márpedig ez nem volt bevett gyakorlat). Őt azonban megcsapta a változás szele, s érezte, hogy amennyiben nem akar a gokartban megöregedni, minél hamarabb új kihívásokat kell keresnie. A továbblépés, egy felsőbb versenyosztályba kerülés önmagában még nem is lett volna olyan nehéz, hiszen ezekben a sorozatokban folyamatos a cserélődés. Egyesek jönnek, mások pedig mennek, miután megismerkedtek  az autókkal, megtanulták őket kezelni - szeretni, illetve gyűlölni. Az egyetlen nyitott kérdés csupán a finanszírozás problémája volt, hiszen a komolyabb autókért már egész vagyonokat kellett - s kell még ma is letenni az asztalra. Schumacherék szeme előtt egyetlen elfogadható megoldásként az újonnan alakult Forma König-versenyosztály lebegett, amelyben viszonylag kis teljesítményű (75 lóerős), ám pillekönnyű formaautók indulhattak, ráadásul a körülményekhez képest olcsón. Az „olcsó" jelző itt sem teljesen helyénvaló, hiszen csak az autó megvásárlásakor 3000 0 márkával lett könynyebb a kedves vevő pénztárcája, amire még legalább kétszer ennyit rá kellett számolni a versenyidény folyamán fellépő költségek címén. (Mégis olcsó, ha azt is figyelembe vesszük, hogy egy Forma-l-es csapat egyetlen

 

hétvége alatt ennek az összegnek a többszörösét költi csak gumikra). Természetesen sem Jürgen Dilknek , sem pedig a Schumacher-családnak  nem volt ennyi pénze a matrac alatt, ami komoly probléma elé állította őket. Vagyis inkább csak Michaelt: hirtelen kétségessé vált, hogy folytathatja-e egyáltalán a versenyzést. Am hatalált nem ekkor is a mesebeli jó tündérre, ám mégiscsak ahhoz hasonlóra Gustav Hoecker személyében. Ez avalami szimpatikus idősödő úr - aki mellesleg Lamborghinikkel kereskedett - gyakori kerpeni látogatásai során meglátta az önfeledten gokartozó Schumacherben a  páratlan tehetséget, s kapva kapott az alkalmon, hogy segíthessen felfedezettjén. Hoecker döntésében többek között az is közre játszhatott, hogy megrendelt versenyautói csak két héttel az első verseny előtt érkeztek  meg Olaszországból, ráadásul a Forma König-sorozatra jellemzően - hogy a versenyzők megtanulhassák azok összeszerelését, s ismerkedjenek  felépítésükkel - dobozokban. Sürgősen találnia kellett tehát egy hozzáértő embert. Továbbá olyan versenyzőre volt szüksége, aki nem volt különösebben nyurga és súlyos, mivel a viszonylag alacsony teljesítményű autókban sem felesleges hely, sem pedig felesleges lóerők nem voltak egy kosárlabdázó-termetű versenyző számára. Schumi 1 méter 74 centijének köszönhetően tehát rövid úton bekerült az újszülött Forma König-szériába, amelyet parádés versenyzéssel, 61 pontos előnnyel meg is nyert. (Ez lefordítva azt jelenti, hogy tíz versenyből kilencet megnyert.) Ezzel egy időben a Forma Ford 1600-as sorozatban is szerencsét próbált, a Peter Sieber (nem Sauber!) vezette EUFRA-csa pat színeiben. Ebben a kategóriában azonban tizenkettő helyett csak nyolc versenyen vett részt, mivel még ő sem tudott egyszerre két helyen lenni. így is egészen a hatodik helyig küzdötte fel magát a bajnokságban, ám ezt a kalandot ma már inkább csak a tapasztalatszerzés hónapjaiként értékeli. A Forma Ford 1600-ban sokak emlékezetében megmaradt az a bizonyos verseny a Salzburgringen, amikor Michae l zuhogó esőben, a hatodik  helyről rajtolva végül 20 másodperces előnnyel győzni tudott. Schumi autóján kockázatos (ám szabályos) beállításokat eszközöltek, s miközben mindenki a pálya külső ívén próbált előrejutni, Schumacher a belső ívet használva minden versenytársát maga mögé utasította. Még ennél is érdekesebb egy Forma König-sorozatbéli eset, amelyre máig csillogó szemekkel emlékeznek vissza korai pártfogói: SpaFrancorchamps-ban volt az egyik első versenye, s Michael szokatlanul jól

 

rajtolt. Kilőtt a rajtnál, s előnye ki csivel később már-már behozhatatlannak  tűnt. Ekkor hirtelen lelassult - az üldözők vészesen közeledtek hozzá -, a  pálya szélén állók pedig ijedten vették tudomásul, hogy nem vált sebességet. Hamarosan mégis újra felgyorsult végül a célba menekítette első helyezését. (Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy Schumi csak második  lett - az előtte végző versenyzőt a szelepvezérlés szabálytalan  beállításai miatt utólagosan kizártákazonban a versenyből.) A csapat csap at tagjai ujjongva rohantak Schumacher felé, ám amikor kiszállt az autójából, s levette a sisakját, arca kínzó fájdalom jeleit mutatta. Az örvendező segítők ekkor  látták meg jobb kezét: kez ét: a kesztyűjét átitatta a vér. vér. Min t kiderült, fél távnál Michae l autójának váltókarja eltört, és kénytelen volt a verseny végéig a törött váltókart szorongatni. Valószínűleg nem lett volna még egy ember a mezőnyben, aki ilyen technikai probléma mellett megpróbálta volna befejezni a versenyt. Inkább kigurultak volna a fűre, és ezt még csak nem is lehetett volna a szemükre vetni. Schumacher   befejezte, végigment - talán ez az, ami azóta is megkülönbözteti őt a többiektől.

Gokart: az örök gyermekek játékszere  A gokartsport az 1950-es évek közep közepén-végén én-végén alakult ki a tengerentúlon. tengerentúlon.  Az amerikai filozófia szerint minden embernek „alanyi joga" az autóversenyzés, vagyis olcsón, viszonylag egyszerű és elpusztíthatatlan technikával minden az iránt fogékony ember számára meg kell adni a lehetőséget, hogy összemérhesse tudását a többi fanatikussal. Hozzájön ehhez, hogy bár a közutakon akkor is (ott is) szigorúan  büntették a gyorshajtókat, zárt pályán nem ne m szabtak korlátokat a belső égésű motorok nyújtotta (szinte) korlátlan lehetőségeknek. A gokartozás, mint az autóversenyzés egyik legelemibb fajtája, gyors fejlődésnek indult, s néhány fűnyírómotorral jóval száz kilométer/óra feletti sebességre katapultálták a  puritán gépezeteket. A technikai megoldások egyre kifinomultabbá váltak, a felfüggesztés, a váltó, a motor, sőt még a gumik is óriási fejlődésen mentek  keresztül. Manapság már nyolcéves kortól engedélyezik a részvételt hivatalos versenyeken, 5 lóerős, 60 cm 3-es járművekkel. A további kategóriákban (100, 125 illetve 250 cm3) már 26, 40 illetve 80 (!) lóerős

 

gépekkel száguldhatnak a sportág szerelmesei, elméletileg jóval 200 km/h fölött is. A gokartsport szerelmesei előbb baráti társaságokban, később kisebb, majd egyre nagyobb szervezetekbe tömörülve rendezték meg saját versenyeiket, majd versenysorozataikat. Ma a gokartozás világszerte nagy népszerűségnek örvend, s ahogyan Forma-l-es közül is sokan gokartban kezdték, kétségtelen, hogya amai jövő Forma-l-esmenők nemzedéke a maia fiatal gokarto sok közül kerül majd ki. A gyerekek, fiatalok már itt megtanulják az alapvető fogásokat és trükköket, megismerkednek a fizika szabályaival és a győzelem - vagy netalán vereség - érzelmi töltésével. Ezernyi fiatal tehetség, s talán egy új Schumi is nevelődik a gokartosoknak  ebben az egyáltalán nem lebecsülendő nagy családjában. 2. FEJEZET

 

 Az egyetlen út: előre Michael Schumacher jóformán ellenfelek nélkül autózta végig a Forma König-versenyosztályt, s eközben a felsőbb kategóriák  döntéshozóinak is látóterébe került, elkerülhetetlenül akik többen is megpróbálkoztak a fiatal versenyző körüludvarlásával. Ilyen érdeklődő volt például Josef Kaufmann, aki az egyik jól menő Forma-3-as csapat tulajdonosa volt. (Kaufmann egyébként sokáig nem tett le arról, hogy megszerezze csapatának  Schumachert.) Schumacher azonban a legtisztább, s egyben legkomolyabb ajánlatot a stuttgarti „gasztronómustól", Will i Webertől kapta, aki 1985-ben - még aktív versenyzőként - saját Forma-Sas csapatot alapított, WT S (Weber  Tuning Stuttgart) néven. Csapatába szerződtette maga mellé Joachim Winkelhockot, akinekka szintén neve máig ismertautóversenyzés autós körökben,számára és akinektragikus, bátyja, Manfred Winkelhoc a német 1985-ös évben vesztette életét. Amiko r azonban két évvel később az egyik  versenyt kényszerűen a pálya széléről kellett végignéznie, rájött, hogy a versenyzés már nem neki való, így hát elkezdett fiatal tehetségek után kutatni. Schumachert sokszor láthatta versenyezni, de mivel a fiatalember  mindig sisakban volt, azt sem tudta, hogyan néz ki valójában. Míg aztán egyszer odahivatta a sátrához, és felajánlotta neki, hogy amennyiben ideje megengedi, kipróbálhatná egyik Forma-3-as autóját. Michae l pár kör után otthonosan érezte magát az autóban, s kicsivel később már másfél másodperccel jobb köridőt ment, mint Weber állandó, szerződtetett versenyzője. Látva szenzációs teljesítményét, a csapatvezetőnek sem kellett sokat gondolkodnia: azonnal felkérte a csapatában való szereplésre, s ami egyébként ellentmond a kategória íratlan törvényeinek, Schumachernek még fizetnie sem kellett érte. Schumi a Forma-3-ban töretlenül folytatta az alsóbb kategóriákban már   jellemzővé vált eredményességét, olyannyira, hogy élete első Forma-3-as versenyén hajszál híján győzni is tudott. A Hockenheimringen,  bemutatkozó futamán hosszasan vezetett a vetélytársak előtt, mígnem két körrel a verseny vége előtt egyik ellenfele belé nem hajtott hátulról. Schumacher nem tudott a pályán maradni, ám rövid idő után visszatért a fűről, s még így is harmadik helyen futott be a célba. Az ezt követő

 

versenyeken Schumi rendre ott tudott lenni a dobogón, így az sem volt meglepetés, hogy az idény felénél már vezetett a bajnokságban. Igazán kemény vetélytársakra lelt azonban Heinz-Harald Frentzen és Kar l Wendlinger (ugye ismerős nevek?) személyében. Első futamgyőzelmét zuhogó esőben, a zeltwegi pályán aratta, óriási csatát amelyettöbb Frentzennel megvívnia. kezdeti követően, sikereit azonban fájdalmas kellett kudarc követte, egy Schumacher  alkalommal  például a versenyt sem tudta befejezni. A Nürburgringen, az év utolsó előtti versenyén mégis győzni tudott, s ezzel jó esélyei voltak a bajnoki címre. A bajnokág azonban mégsem az ő javára dőlt el, csak harmadik tudott lenni (az utolsó versenyen és a bajnokságban is), hiszen a versenyen Bartels és Frentzen is megelőzték, míg a bajnokságban Wendlinger, Frentzen és Schumacher volt a sorrend. Igaz - nem Heinz-Haral d érdemeit kisebbítendő hogy Frentzen pontegyenlőség miatt csak szám szerinti több győzelme miatt végzett Schumacher előtt. Wendlinger pedig, aki végül a bajnoki címet a magáénak tudhatta,Ám azazutolsó felejthető, 14. helyezésével. akkoriversenyen szabályok éppen szerint nem az évvillogott során a versenyző két legrosszabb helyezését törölték, ami ebben az esetben Wendlinger hasznára h asznára vált. Schumacher, miután 1987-ben gokartban, 1988-ban pedig a Forma Königben is bajnok lett, miközben szinte alig ütközött számottevő ellenállásba, nem igazán tudott örülni első Forma-3-as évében elért mérlegének. Az t is mondhatnánk, hogy elkényeztette az örökös elsőség, s az igazi ellenfelek hiánya. Will i Weber azonban megnyugtatta ifjú (Schumacher ekkor 19 éves volt) pártfogoltjai. Elmagyarázta neki, hogy bár  győzni nem tudott, mégis minden rendben van, sőt minden úgy történt, ahogyan történnie kellett. Megérttette vele, hogy minden szempontból korai lett volna első évében rögtön megnyernie a bajnokságot. Két évig ugyanis mindenképpen a Forma-3-ban kell autóznia - ha tetszik, ha nem, ennek így kellett lennie -, s ha rögtön az első évében nyert volna, a másodikra már  nem maradna motivációja. Legfeljebb saját maga s a bajnoki címe ellen autózhatna, ez pedig egy teljes idényen keresztül bizony elég unalmas tud lenni. így viszont megvolt benne a kellő elszántság és a bizonyítani akarás, s a szemei előtt lebegett a hőn áhított bajnoki elsőség. Schumi pedig bizonyított, méghozzá rögtön a rákövetkező évben. Ekkor  ugyan már hiányoztak az ellenfelek listájáról a fent említett - ma is nagy nevű - urak, ám Michaelnek ettől még nem lett könnyebb a dolga. Az első

 

két versenyen Schumi nem tudott célba érni, ugyanis autója mindkétszer ki repült a pályáról, a harmadik futamban pedig az utolsó rajthelyről kellett indulnia. Ne m azért, mintha nem lett volna elég gyors az időmérő edzéseken, sokkal inkább azért, mert az autóját a hivatalos ellenőrző mérések során két kilóval könynyebbnek találták az engedélyezett minimumnál. perszea vajmi kevés köze lehetett felelősség ez Schumachernek esetben teljes ehhez mértékben csapatot terhelte, ám ez- aa végeredményen mégsem változtatott. Schumi megszerezte első pontjait az 1990-es versenyidényben, igaz csupán ötödik helyen ért célba. Ettől a versenytől kezdve azonban mintha megtáltosodott volna: a következő hat verseny közül ötöt megnyert, egyszer pedig második lett. Az idény utolsó versenyére, Hockenheimba már bajnokként érkezett, ám ugyanilyen (brit Forma-3-as) bajnokként érkezett oda egy másik  fiatalember is, a neve: Mik a Häkkinen. A finn versenyző pedig öt másodperccel (nem sok, de éppen elég) Schumi előtt ért célba a németországi futamon.  Néhány héttel később Michae l és Mik a útjai ismét keresz  Néhány héttel később Michae l és Mik a útjai ismét keresz as versenyén, a kategória nem hivatalos világbajnokságán. Häkkinen a két futamból álló verseny első összecsapását a maga javára tudta fordítani, 2,5 másodperccel megelőzve Schumachert. A második futamban már csak rá kellett volna tapadnia Schumacherre, s vigyáznia, nehogy túlságosan lemaradjon. (A két futamot együttesen, az elért idők összeadásával értékelték.) A veszedelmes kanyarokkal tűzdelt városi pályán Häkkinen végig ott loholt Schumacher  nyomában, útban a biztos győzelem felé, hiszen az összesítésben még mindig ő vezetett. Egy pillanatnyi figyelmetlenség következtében mégis összetörte az autóját, Schumi előtt pedig szabad volt az út a zavartalan győzelem felé. Sokan - köztük Schumacher nem értették Häkkinen viselkedését, hiszen (az összesített) első helyen autózva vajmi kevés oka volt effajta veszélyes előzési kísérletekre. Az ügy lélektani hátterét azonban csak akkor láthatjuk tisztán, ha egy pillanatra megpróbálunk Häkkinen fejével gondolkodni. Mik a már akkor is kizárólag a győzelemért szállt harcba, és versenyzői önérzete, győzni akarása nem engedte volna, hogy csupán az időkülönbség révén lehessen bajnok: a pályán akarta megverni Schumachert. Az akkori Häkkinenből még hiányzott az őt manapság jellemző higgadtság,

 

megfontoltság. Egyáltalán nem törődött a lehetséges következményekkel, döntésre akarta vinn i a dolgot, de hibázott. A következő nemzetközi Forma-3-as versenyen, a japán Fujiban Schumachernek sikerült az, ami előtte még senkinek sem: azonos idényben nyerte meg a versenyosztály két legfontosabb, s legnagyobb elismeréssel  járó versenyét. után tehát „rangadót" Fujiban is megelőzően eredményes egy volt.befolyásos Érdekes momentum, hogyMakaó a két távol-keleti fuvarozási vállalkozó felajánlott 20000 angol fontot jutalomként annak az embernek, aki egy évadon belül meg tudja nyerni a versenyeket Makaón és Fujiban. Az egész kiírás jó reklámfogásként indult, hiszen annak a valószínűsége, hogy a dolog valóban megtörténik, igen csekély volt. Amiko r aztán mégis bekövetkezett, kiderült, hogy az említett vállalkozónak nincs is a tulajdonában a fent nevezett összeg. ígéretet tett hát a WTS-csapatnak, hogy rövid időn belül összeszedi a szóban forgó pénzt, ám Weberék így is csak kitartó várakozás és jogi hercehurca árán jutottak a beígért jutalomhoz. A Makaón és Fujiban elért győzelmek Schumacher számára hirtelen meghozták a réges-rég áhított hírnevet, s lassanlassan a nemzetközi sajtó is elkezdett foglalkozni személvével. Előbb apró, majd egyre tekintélyesebb cikkeket szenteltek neki a szakma nagyjai, s rövid idő elteltével már minden hozzáértő ismerte a nevét. Ez volt az az időpont, amikor a „vállalkozás" Weber szempontjából is virágozni kezdett, hiszen védence piaci értéke alig  pár hét alatt drasztikusan megnövekedett. A menedzser számításai - úgy tűnik - beváltak, hiszen miközben ma már sokan azt vallják, hogy ők, igenis ők voltak azok, akik hittek Schumacher tehetségében, a kérdéses időpontban egyedül Weber volt hajlandó (s képes) kockáztatni akár tetemes anyagi ráfordítások árán is - felfedezettje érdekében. Schumi eredményeivel a háta mögött - azok jelentőségének és értékének  teljes tudatában, immáron elkezdhetett dolgozni a tulajdonképpeni cél, a Forma-l-es szereplés megvalósításán. Előbb azonban egy nagyon fontos lépcső következett, Micha el Schumacher C-csoportos szereplése,  pontosabban szerepeltetése. A C-csoportos évek Michae l Schumacher életében szorosan összefonódtak az autóversenyzés történetének egyik legpatinásabb márkájával, a Mercedes-Benzzel. Peter Sauber, a mai Forma-l-es csapatvezető s résztulajdonos, akkoriban a C-csoportban próbálgatta szárnyait mint a Sauber-Mercedes csapat vezetője.

 

Eredetileg magának a Mercedesnek is csak dobbantó lett volna eme kategória, hiszen 1992-re már a Forma-1 vérkeringésébe történő  bekapcsolódásukat tervezték, mint hivatalos gyári csapat. A gyár hirtelen megromlott anyagi helyzete (az 1990-es, de az azt követő néhány év is komoly mélypontot jelentett az autógyártásban) azonban nem tette lehetővé adöntést Forma-l-es beindítását. A gyár pillanatnyi sok nehéz kellettprojekt meghoznia a vezetőknek. Ez idő tájt helyzetében kellett megválniuk 24 000 munkatársuktól, hiszen a kiadásokat drasztikusan csökkenteniük kellett. Akko r és ott a cég vezetése nem tartotta etikusnak, hogy a másik oldalon márkaés dollármilliókat költsön el olyan - látszólag felesleges szórakozásra, mint a Forma-1, ráadásul mindezt az elbocsátott dolgozói szeme láttára. Tény, hogy a Mercedes Forma-l-es bevezetése „legfelsőbb szinten" elhúzódni látszott. Peter Sauber ekkorra már felépített egy jól működő, sikereket egymásra halmozó (1989-ben világbajnok) C-csoportos versenycsapatot, amely éppen kapóra jött kipróbálni a stuttgartiaknak. svájci karmester csapatában szándékozták ugyanis a majdan AForma-l ben is bevetésre kerülő motorok elődjét. A Mercedes mindenre kiterjedő ütemtervet állított össze a Forma-l-es szereplés megvalósítására, s ebben a tervben három fiatal tehetség (a német Forma-3 bajnokság első három helyezettje), Kar l Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen és Michael Schumacher is helyet kapott. Ez azonban több oldalról is támadásoknak tette ki Jochen Neerpascht, a Mercedes versenyigazgatóját. Hiszen először is, a sokéves tapasztalat alapján egy jól működő - ráadásul világbajnok - csapatba felesleges  belepiszkálni, másrészről pedig akkoriban nem volt szokás „nyeretlen kétéveseket" egy több millió márkás gépezet volánja mögé ültetni. A  bivalyerős masinák háromszor olyan nehezek voltak, mint az ifjoncok ko A Z EGYETLE N Ú T ELŐRE

rábbi munkaeszközei, s ezáltal sok kellemetlen meglepetést okozhattak versenyzőnek és autónak egyaránt. Neerpasch mégis bátran szembeszállt az őt és kiszemeltjeit érő kritikával, s nem hagyott belekontárkodni a terveibe.  Nek i lett igaza. Az „ifjúsági tagozat" - ahogyan Schumacheréket hivatalosan nevezték hamarosan kamatoztatta a belé fektetett pénzt és energiát. Az előírások  szerint minden C-csoportos autón kél versenyző osztozhatott, az első

 

számún a bajnok Schlessr-Baldi kettős, a másikon pedig Jochen Mass, a három fiatal versenyző egyikével. 1990-et írunk, Schumi és Wendlinger ekkor alig múltak húszévesek, Frentzen is csak pár évvel volt idősebb. Abban az időben a C-csoportban három csoportba lehetett sorolni a versenyzőket: olyanok, akik sikeres szereplésüket követően „biztosabb" vizekre eveztek; olyanok,Forma-l-es akik sohasem éreztek magukban elegendő ambíciót a Forma-l-hez ; és végül olyanok, akikre egyetlen Forma-l-es istálló sem tartott igényt. Egy volt bennük a közös: mindannyian tapasztaltak voltak, s már nem a legfiatalabbak. A „Trio Infernal" (Schumi, Frentzen és Wendlinger) viszont minden figyelmes hozzáértőben mély nyomokat hagyott. Általánosan elfogadott vélemény volt, hogy bár  mindhárman fergetegesen gyorsak voltak, közülük talán Frentzen volt a leggyorsabb. Neki pillanatokra volt csupán szüksége, hogy megbarátkozzon a pályával, az autóval, s megszokja a helyszínen uralkodó körülményeket. Egyetlen hibája az volt, hogyelkövetett miközbenkisebb-nagyobb tízből öt köre eszeveszetten gyors volt, a többiben mindig hibákat. Sokszor  elfogyott a türelme, vagy nem gondolkodott, s rögtön a kavicságyban találta magát. Wendlinger ennek éppen az ellentéte volt: az életben csendes, visszahúzódó - a pályán megfontolt és elővigyázatos. Nyugodtan, lépésről lépésre cserkészte be a pályát, sokszor több tucat kört autózva - de amikor  már megbarátkozott a körülményekkel, csak nehezen lehetett megverni. Schumacher képviselte a kettejük közötti átmenetet: hiányzott belőle Frentzen forrófejűsége, viszont ördögien gyors tudott lenni - viszonylag rövid felkészülés után is. Gyorsabban megtanulta a pályákat, mint Wendlinger, s kitartóan, sorozatban autózott kiemelkedően jó időket. Verseny közben már nem változtatott bevált vonalán, amely nem engedett látványos farrázásokat, tetszetős erőcsúsztatásokat. Mégis, akik mögötte autóztak (s idővel egyre többen voltak ilyenek), arról számoltak be, hogy autójának a hátulja folyamatosan a kitörés határán mozgott, Michae l viszont istenadta érzékkel sohasem hagyta kibillenni az egyensúlyából. Schumacher, hármójuk közül talán egyedüliként, minden bevetés alkalmával önálló taktikával szállt be az autójába. A győzelem általában mégis Schlessernek és Baldinak járt ki , Mass és az ifjú titánok egyike pedig a második helyen ért (érhetett csak) célba. Mass és Sauber nagyon sok időt töltöttek a fiatalokkal, tanították őket,

 

megosztották velük tapasztalataikat, s Peter Sauber nem egyszer otthon is megvendégelte pártfogoltjait. Ilyen rendszerezett, átgondolt felkészítésre soha azelőtt, sem pedig azután nem volt példa az autóversenyzésben. Schumacher és Mass az év utolsó versenyén végre győzni tudtak - igaz, ehhez az is kellett, hogy a Schlesser-Baldi kettős kiessen (Mass korábban már Wendlingerrel párbanvezetve is győzni tudott, nem is egyszer).Schlesser A SauberMercedes toronymagasan megnyerte a bajnokságot, és Baldi pedig az egyéniben is győzött, Schumacher és Wendlinger 21 21  ponttal az ötödik helyen végeztek. Schumacher azonban azonb an több vasat is tartott a tűzben: sikeres C-csoportos szereplése mellett a Forma-3-ra is jutott ideje, ahol - mint az már ismeretes - megnyerte a bajnokságot. Heinz-Haral d Frentzen akkoriban már nem a Mercedes színeiben versenyzett: főszponzora, a Camel hívására elhagyta a stuttgartiakat, és a Forma 3000-es világbajnokságba igazolt át. Ott azonban kevés szerencsével  járt, s hosszas kínlódás után végül csak a japán Forma 3000-ben tudott elhelyezkedni. A Forma 3000-től egyébként Schumachert is féltette menedzsere, Will i Weber, hiszen az igazán jó csapatoknál csapatok nál csak a  

 

A Z EGYETLE N Ú T ELŐRE

már bejáratott versenyzők kaptak helyet, újoncként pedig maiadtak a másodvonalbeli munkaadók. Weber Schumi életének egyetlen (!) Forma 3000-esHockenheimra, fellépését is a végletekig megtervezte. 28-án, amikorvédencét a világ szeme s a Forma-l-es Német Július Nagydíjra figyelt,

 

Sugóban, a távoli Japánban szerepeltette először (és egyben utoljára) a Forma 3000-ben. Persze jó az elővigyázatosság, ám Schumi újfent  bizonyította, hogy hog y őt nem kell eldugni a nyilvánosság n yilvánosság elől: második helyen végzett az akkori nagy esélyes, Ross Cheever mögött. A Mercedes eközben tovább fejlesztette a Forma-l-es bevetésre szánt motorját Peter Sauber felügyelete A jó lévő motornak aazmegbízható egyetlen komoly hibája az volt, hogyalatt. hosszú és erőben lapos alakja miatt kész tortúra, embert próbáló feladat volt a ki - és beszerelése. Az ismerkedés kezdetén Sauber embereinek 17 órájába telt, míg kicserélték a motort, ami bődületesen hosszú idő egy olyan sportban, ahol minden perc (a  pályán minden századmásodperc) aranyat ér. A jó hírnek, miszerint a szerelők a szorgalmas gyakorlásnak hála már öt óra alatt is képesek a motorcserére, sem Neerpasch, sem pedig Sauber nem tudtak igazán örülni. Mindketten tudták, ezzel a motorral - legyen akármilyen erős, illetve terhelhető - nem lehet beszállni a Forma-1-be. Ekkor kerültek közelebbi kapcsolatba a svájci lóerőzsonglőrrel, Mari o Illiennel, aki abban az időben nagyszerű motorokat épített a Forma-l-es Leyton House (korábban March) csapatnak, illetve az amerikai IndyCarsorozat résztvevőinek, s vállalta egy új erőforrás kifejlesztését az 199l-es idényre. A szavakat tettek követték, az új motor azonban valamiért sehogy sem akart összeférni a jól bevált autóval, s a Mercedes két diadalittas évet követően hirtelen a bajnokság harmadik helyén találta magát. Schumacher  és Wendlinger az év utolsó versenyén, a japán Autopolisban ugyan győzni tudtak, a fiatal páros azonban ekkor már inkább a Forma-l-es karrier felé kacsingatott: sőt fél lábbal máris a királykategóriában álltak. Wendlinger  rövid időre a Leyton House-hoz írt alá (amibe talán még csak bele lehetne magyarázni némi Mercedes-rokonságot, Mari o Illien ürügyén), Schumacher pedig egy huszárvágással - saját elhatározásából, vagy tán menedzsere unszolására - a fiatal Jordan csapathoz kötötte magát. A dolog önmagában véve örvendetes, hiszen Schumi elért oda, ahova éveken át készült, az akciónak stuttgarti szemmel azonban volt egy szépséghibája: mindezt nem a MercedesBenz képviseletében tette. A résztvevők máig hallgatnak az ügy konkrét hátteréről, ám valószínűsíthető, hogy súlyos kijelentések és kemény vádak hangoztak el akkoriban, és azóta többször is. Igaz, az egésznek mai szemmel már nem igazán nagy a

 

 jelentősége, de azért Schumacher váltása előbb a Jordanhez, majd a Jordanől a Benettonhoz megérdemel egy kis figyelmet. A Mercedes ugyebár komoly tervekkel indult neki a C-csoportnak, Schumacher pedig idővel az egyik tartópillérévé vált a vállalkozásnak. A többi versenyző a csapatban - Kar l Wendlinger kivételével - már nem volt abban a korban, hogy helyettesítő komolyan olasz, gondolhatott volna a Forma-l-es szereplésre. A Frentzent Fritz Kreuzpointner pedig túl későn kapcsolódott be a programba ahhoz, hogy tényleg fel tudja venni a rohamosan fejlődő ifjoncok tempóját. A stuttgartiaknak viszont az imént vázolt okok miatt el kellett halasztaniuk Forma-l-es indulásukat, ám addig is kénytelenek voltak fiatal versenyzőik számára olyan csapatokat keresni az autóversenyzés elitkategóriájában, amelyeknél tesztpilótaként ki  próbálhatták magukat. Természetesen mindeközben a másik oldal sem aludt: több csapat érdeklődött a fiatal tehetségek iránt, igaz, fizetni általában nem voltak  hajlandóak. volt ezcélkitűzései Eddie Jordannel akinek csapata újonnan alakult ugyan, mégisígykomoly voltak.is,Eddie - aki szenvedélyes zenész és szemfüles bankár is volt egyben - az azóta már legendássá vált optimizmusával építette fel saját csapatát. Optimizmusa azonban hajlamossá tette arra, hogy elfeledkezzen néhány apróságról, például, hogy mit kezd majd akkor, ha a versenyév közepén egy A Z EGYETLE N ÚT: ELŐRE

szer csak váratlanul elfogy a versenyzésre szánt pénze; vagy honnan szerez majd helyettesítést az esetlegesen kimaradó versenyzői helyére, és így tovább... Márpedig pontosan ez, és pontosan ebben a sorrendben történt szegény Eddie-vel, aki csapattulajdonos és vezető létére ki költekezett, s a mesebeli tücsökhöz hasonlóan arra ébredt, hogy egy vasa sincsen. Ráadásul egyik  reménybeli aranytojást tojó tyúkja, a belga Bertrand Gachot (egy magas  beosztású európai-uniós tisztviselő fia) fennálló bírósági pere s őrizetbe vétele miatt képtelen volt ellátni versenyzői feladatait. (Mint ismeretes, Gachot egy londoni taxisofőrrel keveredett szóváltásba, majd a dolog tettlegességig fajult, s az ifjú Bertrand még a gázspray használatától sem riadt vissza. A jutalma 18 havi börtön lett, amelyet a bíróság később csökkentett.) Jordan már-már kételkedni kezdett optimizmusa létjogosultságában, amikor a Mercedes emberei megkeresték, s szinte visszautasíthatatlan

 

ajánlatot tettek neki. Volt egy csodálatos tudással megáldott versenyzőjük Michael Schumacher akit el akartak helyezni Jordannél, ezen felül volt egy nagyobb pénzösszegük Eddie csapata számára, amennyiben hagyja rajthoz állni autójában a fiatal németet. Cserébe nem is kértek sokat: Schumi szerepeltetésén túl csupán egy aprócska reklámfelületre tartottak igényt a Jordanen, amelyet továbbadni készültek időközben jelentkező reménybeli szponzoroknak. Eddie bolond is lett az volna, ha nem logadja el az ajánlatot: csapatában minden fillérnek megvolt a helye, s ily módon még váratlanul kiesett versenyzőjét, Gachot-t is pótolni tudta. Ne m is akárkivel, igaz, a rossznyelvek szerint Jordan inkább a pénzre figyelt, mint a kibontakozóban lévő Schumacherre. Eddie azért mindezt egy kicsit másképp látta, s máig - részint jogosan  büszkén emlegeti azt a pillanatot, amikor elsőként a Forma-l-es istállók  közül, megadta a szereplés lehetőségét „felfedezettjének". Komolyra fordítva a szót, Jordannek valóban elvitathatatlan érdemei vannak az új tehetségek ő volt időkben, Ayrto n Senna és Rubens Barrichello első munkaadójafelfedezésében: még a Forma-3-as és a későbbiekben is megannyi sikeres újonc bevezetése fűződött a nevéhez. Jordan általában többet kockáztat, mint a nagyok - mondhatni tőzsdézik. Olcsón vesz (sőt, még neki fizetnek), s drágán ad el. Vi Vi szont nem áll a háta mögött autógyár autógy ár.. Michael Schumacher mégis boldog lehetett, hiszen végre learathatta sok  éves munkájának megérdemelt gyümölcsét: bekerült a világ legbefolyásosabb szériájába. Élete első Forma-l-es versenyén, helyesebben az egész 199l-es spa-francorchamps-i hétvégén kitett magáért, s szó szerint  berobbant a köztudatba. Első bevetése előtt alig néhány héttel ült először a Forma-l-es Jordanben, s a magától értetődő kezdeti nehézségeket követően már-már úgy tűnt, soha nem is ült más autóban. Még az egyébként oly „laza" Eddie Jordánt is meglepte Schumi első reakciója. Amiko r ugyanis az első teszteket követően kiszállt az autóból, csak annyit mondott: „Igen, nagyon tetszik, de nincs benne semmi különös." Hogy Schumachernek nemcsak a szája volt nagy, azt a Belga Nagydíj időmérő edzésein ország-világ előtt be is bizonyította. A kétségtelenül  bivalyerős, ám nem éppen élvonalbeli Jordant rögtön a 7. rajthelyre hozta, ami nagy szó, főleg ha figyelembe vesszük, hogy ezzel maga mögött tudhatta például Thierry Boutsent is, aki betéve ismerte Spát, lévén hazai  pályája. A versenyen Schumacher csak pár száz métert tudott megtenni: nagy idegességében a rajtnál elfüstölte a kuplungot, majd csendben kigurult

 

a fűre. Természetesen tanulnia is kellett még, ám ami fontosabb, mindenekelőtt meg kellett barátkoznia a gondolattal, hogy immáron ő is Forma-l-es menő. Alighogy ezt az élményt feldolgozta, máris jött a következő sokk: első Forma-l-es szereplése egyben az utolsónak is ígérkezett - legalábbis a Jordan Ali g (vagy két héttel később ugyanishírt, maga FlavioSchumi Briatorea közölte színeiben. vele az örömteli inkább megrázó?) miszerint Benetton lobogója alatt fogja folytatni pályafutását. Pont. Tényleg nehéz elhinni, hogy a színfalak mögötti egyezkedés végig úgy tudott folyni, hogy Michaelnek még a leghalványabb sejtése se legyen a dolgok állása felől. Pedig első reakcióiból ítélve ez így történt. Nagy ijedtségében nem is tudott hova kapni, s tanácsot keresve felhívta régi  pártfogóját és tanácsadóját, Jochen Neerpascht. Megvitatták a problémát,  Neerpasch pedig - aki akkortájt Schumi ismerősei és barátai közül talán egyetlen független hozzáértő volt, aki valóban belelátott a zűrzavaros szerződésekhogy velejébe gondolkodás fiatal  barátjának, fogadja- elrövid az ajánlatot. (Perszeután több azt volt tanácsolta az, mint ajánlat, Schumachert jóformán kész tények elé állították - persze azért az ő  beleegyezésére is szükség volt a dolgokhoz, amit ily fiatalon talán fel sem fogott a zavarosnak tűnő helyzetben.) A szerződésnek szinte kizárólag nyertesei voltak: a legnagyobb nyertes - egyértelműen - a Benetton és Flavio Briatora volt, hogy miért, az majd kiderül. Nyert azonban az üzleten Eddie Jordan is, aki takaros kis summát kapott amolyan lelépti díjként. Ezen kívül megkapta Schumacher helyett Roberto Morenót is, akinek Piquet mellől repülnie kellett a Benettonnál. (Moreno a zürichi repülőtéren tudta meg, hogy elbocsátották, s később ügyvédek hadát küldte Flavio Briatorére, hiszen ekkor még érvényes versenyzői szerződése volt a Benettonnal. Végül vele is megegyeztek egy mindkét fél számára elfogadható összegben, amiért Moreno hajlandó volt elhagyni a csapatot.) Talán csak Schumacher nem értette azonnal, hogy valójában ő is nyert: nem igazán látta át, mi is folyik körülötte, ráadásul a csapatnál töltött rövid idő alatt igen megkedvelte a Jordant, s szíve szerint náluk is maradt volna. Mégis - és ebben minden bizonnyal őt is terheli a felelősség - hagyta magát elcsábítani (még ha erőszakos módszerekkel is). Felesleges ezt a dolgot tovább firtatni, hisz ami megtörtént, azon már nem lehet változtatni. Márpedig a pénz beszél (a kutya meg ugat).

 

Vigyázat, most nem csalok! Will i Weber Weber Willi Weber amolyan minden hájjal megkent öreg rókának számít az üzleti életben, hiszen már talán ő maga sem tudná megmondani, mióta  foglalkozik saját, illetve ügyfelei pénzügyeivel. Pedig ő is máshol kezdte:  szállodai üzletkötőként szerzett szakminősítést, majd átvett egy jól menő  italforgalmazó céget. Egy rövid kiruccanás erejéig bárpultos is volt egy amerikai vendéglőben, majd saját étteremláncot épített ki Stuttgartban és környékén. Csak ezek után kezdett el komolyabban foglalkozni az autósporttal. Leghíresebb ügyfele kétségtelenül Michael Schumacher, ám kettejük kapcsolatában az ügyfél kifejezés nem feltétlenül fedi a valóságot. Weber mindig is sokkal több volt Schumi számára, mint pénzügyi tanácsadó, illetve divatos kifejezéssel élve személyi titkár. Kapcsolatuk ma már - bár lehet, hogy nem volt ez mindig így - egyáltalán nem az anyagiakon alapszik. Weber (legalábbis túlnyomórészt) képes átlátni a Forma-1-et övező hatalmas tohuvabohun, ezen a minden porcikájáig kitervelt és alantas érdekekkel átszőtt háttéren, amelybe bepillantást nyerni - ne adj isten meg is érteni azt - egy emberi élet kevés lehet. Schumi menedzsere óriási élettapasztalattal bír, s ha már másnak nem, neki habozás nélkül elhihetjük, hogy a Forma-1 is csak egy nagy üzlet. A sport - mily utópikusnak tűnik ez leírva - legjobb esetben is csak a második  helyen szerepelhet: Weber meg van győződve arról, hogy csak úgy hemzsegnek a cápák és piranhák a környékén - s ami a legszörnyűbb az egészben, az ember biztos lehet abban, hogy a legtöbbel nem is utolsó alkalommal találkozik. így lesz egy újságíróból - akit mindig is utált az idegesítő kérdései miatt - egy szép napon valamelyik nagy autógyár  sajtófőnöke. Vagy a szerelőt, akiben egyszer véletlenül megbotlott, másnap már valamelyik csapat főnőkének nevezik ki. Az évek során csak erősödött  benne az alapelv, alapelv, miszerint „rosszul jár az, aki korán összeveszik a környezetével, ugyanis soha nem tudhatja, mikor és hol találkozik majd legközelebb az illetőkkel." Schumacher és Weber úgy tűnik hosszú együttlétre rendezkedtek be: Michael - aki maga is megfontoltan dönt a karrierjét érintő ügyekben gyakran meghallgatja tapasztalt barátja véleményét, 1989-ben köttetett, tíz évre szóló szerződésüket pedig lényegi változtatások nélkül meghosszabbították. Mégsem lehet azt mondani, hogy Weber irányítaná

 

Schumachert, hiszen ha ez ilyen egyszerű lenne és főleg ilyen nyilvánvaló, az már Schuminak is feltűnt volna. Weber és Schumacher már több mint egy évtizede azonos munkamegosztásban, s közel azonos kitételek mellet dolgoznak. Az első dolog, amit tisztázniuk kellett, méghozzá rögtön az elején, máig nem változott. Szinte legendássá vált az akkor elhangzott (egyoldalú) amelyben Weber „Ide figyelj! párbeszéd, Mától te vezetsz, én meg majdcsupán törődöma alényegre többível."szorítkozott: Hogy miért van szüksége egy versenyzőnek menedzserre? Nem egy híres példa adódik a történelemben a versenyzők között, aki csupán a „megtakarítások" végett nem fogadott magának menedzsert. Ezek a fiatalemberek, mert ők így akarták, maguknak rendelték a repülőjegyüket, foglalták a szállodai szobájukat, bérelték az autójukat, vasárnap délután  pedig csodálkoztak, hogy egyedül a versenyzésre nem tudtak odafigyelni. Érdekes felfogás, és egyáltalán nem kifizetődő. Michael és Weber között azonban tökéletesen működik a munkamegosztás, és ilyesmiről szó sem lehet. Igaz, Weber a fent felsoroltakon fontosabb is  próbál pártfogoltjának segítségére lenni.túlmenően És valóban, mióta dolgokban ilyen szoros kettejük kapcsolata, egyiküknek sem lehet komoly panasza a másik  teljesítményére. Willi Webernek mára a teljesítmény mellett a honoráriumra sem lehet  panasza. Ominózus beszélgetésükkor ugyanis megállapodtak az akkor még csak szárnyait próbálgató Schumacherrel a menedzser díjazásában is, aki azóta Schumi mindenkori jövedelmének 20, azaz húsz százalékát teheti zsebre! Ma ez az összeg több millió márkára rúg, ám nem volt ez mindig így, s Webernek kezdetben magának is áldoznia kellett kedvence megélhetésére. Egy kívülállónak mindig elsőként a menedzser jutaléka szúr szemet. A dolgok a gyakorlatban azonban nem mindig úgy működnek, ahogy azt egyesek naivan elképzelik. Közös munkájuk kezdetén Michael a tehetségén és kitartásán kívül nem vitt magával semmit (pénzt) Weber csapatához. A Forma-3-as szereplés során minden felmerülő költséget magának a csapatvezetőnek, illetve cégének kellett viselnie, Schumi pedig még a Ccsoport viadalaiban való részvételéért sem kapott fizetést. Eddig ugyebár, ha jól számolunk, több mint két éven keresztül nullával volt egyenlő a keresete. A semmi 20 százaléka pedig - akárhogy is nézzük - nem több a semminél. Schumacher első teljes Forma-l-es évében 300 ezer dollárt kapott a Benettontól, aminek a húsz százaléka, azaz 60000 dollár épp a

 

repülőjegyekre volt elég, amire szükség volt, hogy menedzsere követni tudja őt a világ körül, tizenegy néhány versenypályára. A „Schumachergépezet" - vagyis az iroda, a szervezés működtetése, az alkalmazottak   bérezése jóval több, mint évi fél millió márkát emészt fel, és mindezt nem tegnap óta. A legmeglepőbb azonban, hogy Webernek még egy kétszeres (háromszoros) világbajnok esetébenarra, is minden egyes hirdetőt személyesen kellett verbuválnia, s rábeszélnie hogy Michael valóban megéri a  pénzét. Ezek az óriás vállalatok, ahelyett hogy értékelnék a televízió és a sajtó adta mérhetetlen - világraszóló - ismertséget, legtöbbször csak legyintenek, amikor Weber megkeresi őket ajánlatával. Weber személyesen is nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a Schumacher  testvérek egyáltalán eljussanak a Forma-1-ig. Korábban maga is lelkes versenyző volt a Forma-3-as mezőnyben, majd saját csapatot alapított: ez lett a Weber Tuning (később Technik) Stuttgart. A WTS-csapat mostanság is kedvelt helye utánpótlásthála, kereső Forma-1 csapatvezető jó az szimatának mindig akad-esa csapatoknak, „kínálatban" hiszen egy-kéta tehetséges fiatal versenyző. Weber volt többek között a munkaadója (Michael Schumacheren kívül) Pedro Lamynak, fos Verstappennek, Verstappennek, sőt Ralf  Schumachernek is. Természetesen Willi Weber sem mindenható, emlékezzünk csak balul sikerült húzására, amikor is 1997-ben Schumacher biztosnak hitt világbajnoki címén felbuzdulva jóval a sorsdöntőnek vélt futam előtt több mint százezer sapkát készíttetett a következő felirattal: „Michael Schumacher - World Champion 1997". Tény, hogy a sapkák határidőre elkészültek, sajnálatos módon azonban aligha jelentkezett volna rájuk vevő - hiszen a világbajnokságot nem Schumi nyerte. Weber saját bevallása szerint soha azelőtt, és azóta sem követett el ekkora baklövést, a felesleges (egykori reményei szerint aranyat érő) sapkákat pedig árvaházaknak, illetve rászoruló gyermekeknek ajándékozta. A Z EGYETLE N ÚT: ELŐRE

 Ha követett is el ilyen, vagy akár nagyobb hibákat Schumi menedzsere egyelőre úgy tűnik, nem fog miattuk koldusbotra jutni. Meg kell értenünk  azonban, hogy állandó - szigorúan háttérbeli - jelenlétén túl ő is temérdek  munkát s energiát fektetett s fektet védencébe. Schumacher, még ha egyszer  váltani is kényszerülne, valószínűleg örökre megmarad jó barátjának, mert  ezt - ha kimondva nem is - de megígérték egymásnak. Addig is, Schumi

 

biztos lehet abban, hogy pénze a legjobb kezekben van, problémáit pedig  nyugodtan rábízhatja öreg útitársára anélkül, hogy saját magának  másodrendű dolgokra kelljen fecsérelnie (bizonyítottan) drága idejét. Az ő  dolga - s ezt Weber is tisztán és világosan megmondta neki - egyelőre a versenyzés. Mára pedigannak már mindenki megtanulta, hogyWebert. aki át akarja verninehéz, Michael Schumachert, előbb át kell vernie Willi Ez pedig sőt majdhogynem kilátástalan vállalkozás. 3. FEJEZET

 

 Nem zsákbamacska 1991  Ne m lehet azt mondani, hogy Michae l Schumachernek új munkaadójánál, Benettonnál beilleszkedési nehézségei lettek volna. Flavio Rövid idővel munkába aállása után bebizonyosodott, hogy csapatvezetője, Briatore jó lóra tett, amikor megszerezte magának az ifjoncot. Briatore köztudottan igen jó barátságban volt, s van min d a mai napig Bemard (ma már mindenkinek csak Bernié) Ecclestone-nal, a Forma-1 teljhatalmú urával. S holló a hollónak köztudottan nem vájja ki a szemét. Ecclestone már jóval azelőtt, hogy Schumacher megjelent volna a nemzetközi  porondon, előszeretettel hangoztatta véleményét, miszerint a Forma-1-ből „hiányzik egy német, egy női és egy fekete-afrikai világbajnok." Az utóbbi kettő még várat magára. Egy pillanatra szabad ugyanis hogy aazForma-1 üzlet, s Ecclestone - jósemüzletember lévénelfelejtenünk, - folyamatosan „új piacok" feltérképezésén és meghódításán ügyködött, s teszi ezt hallatlan hozzáértéssel törvényes, illetve időnként elgondolkodtató módszerekkel ma is. Több mint valószínű, hogy magának a királykategória diktátorának (a miniszterelnök jelző az ő esetében nem lenne helyénvaló) is volt szerepe az ifjú német versenyző Forma-1-be jutásában - méghozzá nem elhanyagolható szerepe. Ugyan máig nem bizonyított a leitételezés, miszerint később személyesen ő is „hatott" Eddie Jordanre, aki csak nagy szívfájdalmak árán és csak ilyen „ráhatással" engedte el csapatából a lottóötössel felérő csodagyereket, az effajta tapogatózásnak mégis volna lehet némi valóságalapja. Tény, hogy Schumachert többen is szerették megszerezni maguknak, így például a McLare n és a Ferrari (már akkor) is. Hogy miért éppen a Benetton és Briatore volt a befutó? A fentiek alapján e kérdés megválaszolja önmagát. Ecclestone ide vagy oda, a háttérben Schumacher váltásával kapcsolatban tovább folytak a végtelenbe futó viták, csapaton belül és csapaton kívül is. Eddie Jordán ugyan kissé későn eszmélt, de még így is épp időben ahhoz, hogy megtámadja a szerződéseket. Eddienek ugyanis Schumi minden egyes szereplése alkalmával 45000 0 márkát utalt volna át a Mercedes, amolyan autóbérleti díjként. Ez a pénz azonban hirtelen hiányzni kezdett a kasszából. Másrészről viszont a Mercedes sem lehetett igazán

 

elégedett a helyzetével, hiszen saját nevelésű, reménybeli világbajnokukat egyszer csak egy teljesen idegen, s mi több, jövőbeli rivális csapatnál látták  viszont. Az in dulatok azonban szép lassan mégis elcsöndesedtek, hiszen a résztvevőknek - mi mást tehettek volna - bele kellett törődniük a dolgok  ilyetén állásába. Ez történt a csapaton kívül. A csapaton belül viszont már háromszoros Schumachernek is akadt -,dolga elég, mégpedig a tapasztalt s - lévén világbajnok tekintélyt  parancsoló csapattársával, a brazil Nelson Piquet-vel. Piquet nagyjából ugyanahhoz a generációhoz tartozik, mint Prost, s részben Senna, akik  kétség nélkül a nyolcvanas évek nagymenőinek számítottak. Mansell talán már egy fiatalabb szellemiséget képviselt, de természetesen ő is tagja volt a szűk elitnek. Ekkor jött Schumacher, aki pillanatok alatt átrendezte az erőviszonyokat. Bár a Benetton általános gyengélkedése miatt Mansell-lel, Prosttal vagy Sennával nem létezhetett közvetlen összehasonlítási alap, a háromszoros vi lágelső Piquet-vel való összehasonlítás kedvéért még a csapaton kellett kitennünk lábunkat.öt Aközös mérleg pedig legalábbiskívülre Piquet sem szemszögéből nézve - asiralmas: Benettonos versenyük időmérő edzései közül négyszer (az ausztrál futam kivételével) Schumacher autózta a jobb edzésidőt kettejük közül. Már Monzában is Schumi volt a gyorsabb, pedig az olasz futam volt az első versenye a csapat színeiben, Piquet pedig már egész évben szokhatta a Benettont. A versenyzők megítélésében ugyanis - főleg, ha a csapaton belüli viaskodásról van szó - egyértelműen az időmérő edzéseken nyújtott teljesítmény a mérvadó. A versenyen tulajdonképpen bármi megtörténhet, sok minden múlhat a véletlenen. Nagy szerephez jut a taktika, a türelem és végül, de nem utolsósorban, az egyes időjárás. Az edzéseken ezzelahol szemben nem versenytávokat, hanem csupán köröket kell autózni, mindenki legjobb tudása szerint próbál lefaragni ellenfelei és saját időeredményéből. Sokszor ezredmásodperceken múlnak a rajthelyezések, s ezeket az ezredmásodperceket a pályán kell „megtalálni". A bátrabbak, vakmerőbbek  - s ezek közé tartozott Schumacher is - az átlagosnál nagyobb tétekkel  játszanak, többet kockáztatnak, ami aztán vagy a javukra, vagy pedig a vesztükre dönti a mérleget. Schumacher - aki köztudottan szeretett aktívan részt venni autója  beállításában - konzekvensen harcosabb jelleműre hangolta autóját, mint csapattársa a sajátját. Piquet pedig talán kissé túlzottan is konzervatívan gondolkodva inkább a biztos megoldást választotta, neki ugyanis már akkor 

 

is volt veszíteni valója. Schumi viszont a kezdők szerencséjével - de nevezhetjük ezt tudásnak is - nemegyszer alaposan lepipálta csapattársát, aki mindaddig a biztos csapatelsőség tudatában ringathatta magát. Ezek az idők azonban végérvényesen elmúltak, s az adelaide-i versenytől fogva hosszú időn át így volt ez Schumacher összes többi csapattársával is: egyszerűen versenyeken nem is csaktudtak ritkán.)nála gyorsabbak lenni az edzéseken. (És a Schumi autóinak agresszív beállításával azonban együtt járt a megnövekedett balesetveszély. A Jordannél és a Benettonnál összesen négy autót tört össze mindenki szeme láttára - mármár katayamai magasságokban  járva -, ami többek felfogása szerint aggodalomra adott okot. Nigel Mansell Manse ll  például, amellett, hogy bevallottan tisztelte a feltörekvő ifjú rendkívüli képességeit, röviden úgy összegezte véleményét, hogy „Schumacher most már irdatlanul gyors. Itt lenne az ideje, hogy megtanuljon kicsit lassan is menni." Keke Rosberg, akinek mára Schumachert, - Mik a Hákkinen menedzsereként hivatalból nem ildomos dicsérni akkoriban szintén hasonlóvolt a véleménye: „Schumacher a jövő nagy reménysége. Egyelőre mégis csetlik-botlik a pályán, s már négy autót porrá zúzott. Ez éretlenségről, túlzott hevességről árulkodik. A tehetsége azonban vitathatatlan. Kemény munkával a jelenlegi hibáit is el tudja majd tüntetni, s nem lesz ember, aki az útjába álljon." Rosberg ezt 1992-derkán mondta, a spanyol versenyt követően. De ne fussunk ennyire előre. Tekintsünk vissza egy kicsit a  benettonos kezdetekre. A helyszín Monza , 1991. Michael Schumacher bemutatkozása új munkahelyén sikerülhetett volna jobban. négy Min t(két az már ismeretes, rögtön az elsőaligha edzésén - ami tulajdonképpen szabad és két időmérő) edzést jelentett - csapattársa elé tudott keveredni a rajtrácson. Sőt, a sorrend a versenyen is megmaradt: Schumi az ötödik helyen ért célba, miközben Piquet csak a hatodik helyen - vert pozícióban - követte őt. Szörnyűbb meglepetés nem is érhette volna a brazil világbajnokot, ráadásul mindez éppen egy számára is fontos jubileummal, a 200. nagydíjával esett egybe. Érthető, hogy Piquet-nek nem volt sok kedve az ünnepléshez. Schumi pedig - mindenféle rosszindulat nélkül - a maga módján mindent el is követett annak érdekében, hogy csapattársának ne legyen több ünnepeinivalója.

 

A következő versenyeken, Portugáliában és Spanyolországban Schumacher l- l ponttal gazdagította számláját, miközben Piquet-nek  sehogy sem akart elindulni a szekere. Piquetnek a szuzukai versenyen még kedvességére is rá kellett fizetnie: az időmérő edzésen készségesen kölcsönadta autóját csapattársának, ám Schumi elfelejtette, hogy nem a sajátjában ül, Piquet s egy gyors szakaszon uralmáta abukás gép felett.  pityára törte autóját, ráadásulelvesztette a hátát isazfájlalta után. Ri A verseny sem hozott neki szerencsét: a 32. körben a motor felmondta a szolgálatot. Ekkor fordult elő először benettonos korszakában, hogy nem ért célba. Mégsem ez volt az utolsó: Adelaide-ben, a már említett versenyért nemhogy az edzésen, de a versenyen is jóval lassabb volt Piquet-hél, akivel majdnem fájdalmasan össze is találkozott a pályán Piquet megpördült a vizes aszfalton, Schumi pedig épp hogy ki tudta kerülni, ám az aszfaltot elhagyva a csúszós fűről már nem volt visszaút számára. Ezt a versenyt egyébként Ayrto nazSenna nyerte, aki már jóval a verseny előtt biztosan tudhatta zsebében 199l-es év győztesének kijáró világbajnoki címet több mint húsz ponttal vezetve a második helyezett Mansel l előtt. Mellesleg a Forma-1-történetének máig ez volt a legrövidebb futama: a hirtelen beköszönő ausztrál égszakadás ugyanis olyannyira feláztatta a  pályát, hogy már tizenöt kör után meg kellett szakítani a küzdelmet.

 

4. FEJEZET

 

Csiszolatlan gyémánt 1992 Az 1992-es idény mindenekelőtt óriási ijedséggel kezdődött mind Michael Schumacher, min d a Benetton számára. A DP A német hírügynökség közölt ugyanis egy hírt, amelyet akár hadüzenetként is fel lehetett fogni: a szöveg szerint Peter Sauber bejelentette, hogy a Mercedes lobogója alatt (Sauber-Mercedes bejelentette, hogy a Mercedes lobogója alatt (Sauber-Mercedes es világbajnokságba. A két versenyzőjük pedig nem más, mint Kar l Wendlinge r és Michael Schumacher lesz. Az ijedségnek volt alapja, hiszen mindenki tudta, hogy a Mercedesnek  opciója van Schumira, illetve kötött vele egy szerződést, még valamikor  1991 derekán, amely kimondja, hogy Schumacher csak addig versenyezhet más csapatoknál, amíg a Mercedes hivatalosan be nem száll a Forma-l-be . Ha ez megtörténik, akkor Aviszont kötelessége „eredeti " csapatához, a stuttgartiakhoz. hír azonban többet isvisszatérni jelentett: amennyiben ugyanis valószínűsíthető lett volna, hogy Schumachernek az év végén el kell hagynia a Benettont, abban az esetben a „pulóvergyáros" csapat kész lett volna megválni tőle, hiszen 4 éves szerződésük ebben az esetben kivihetetlen lett volna. Hog y végül is nem fajultak idáig a dolgok, az egyedül Peter Sauber bölcs lemondásának, és Jochen Neerpasch  belátásának volt köszönhető. Ők ketten döntöttek ugyanis Schumacher jövőjéről - s amit Schumi soha nem köszönhet meg nekik eléggé - döntésüknél nem hagyták magukat  befolyásolni önnönhiszen érdekeiktől. Igaz mássalkötött is magyarázható a Mercedes határozatlansága, a Schumacherrel szerződés szerint csak  akkor tarthattak igényt a fiatal versenyzőre, ha a Forma-l-es projekt száz százalékig a Mercedes gyár befolyása alatt áll. A Sauber csapal esetében azonban nem gyári csapatról volt szó, hiszen a Mercedes csupán némi költőpénzzel járult hozzá a működésükhöz. Más kérdés, hogy Schuminak valószínűleg így is mennie kellett volna a Sauberhez, ha éppenséggel Peter Sauber és Jochen Neerpasch nem döntöttek volna másképp. Peter Sauber tisztességes ember lévén - és mert nagyon sok energiájába és idejébe került Michae l kiképzése - nem akart rosszat egykori pártfogoltjának. Ne m szerette volna, hogy az ő lelkén száradjon Schumacher karrierje, aki legrosszabb esetben akár egy teljes

 

évig munkanélküli is lehetett volna. Sauber úriemberként viselkedett, de azon bizonyos döntése óta - érthető okokból - nem tekinti barátjának  Schumachert. Sauber: „Ha néha összefutunk a boxutcában, biccentünk  egymásnak. Semmi több." Persze a Forma-1 világában az ember nem lehet túlságosan érzékeny. Hisze n ide márazmindenki a győzelemért - a legjobbnak kijáró elismerésért érkezik. Ezen úton pedig még a legtisztességesebbeket is éri kísértés, alegbecsületesebbek is behunyják a szemüket egy-egy pillanatra. És mivel előbbutóbb kényszerűen mindenki szemben áll egyszer régi cimborájával, igaz barátokra nagyon nehéz találni. Az 1992-es év azonban nemcsak bánatot hozott, hanem nagyon szép sikereket is. Ebben az évben ugyan a Wil liams-Renault-t és benne Nigel Mansellt képtelenség volt legyőzni, mögötte és csapattársa, Riccardo Patrese mögött azonban valóban érdekes harcok alakultak ki . A BenettonFord addigi legjobb formáját mutatta - Piquet nélkül - immáron Schumacherrel a kapitányi Szárnysegédje, vagy fogva ha úgy másodtisztje Marti n Brundleszékben. lett, akinek viszont kezdettől be tetszik  kellett rendezkednie a másodhegedűs szerepére. Brundle tíz évvel volt idősebb Schuminál, és közel nyolc évvel több Forma-l-es tapasztalata volt, mint ifjú csapattársának. Schumacher kezdetben - Piquet-hez hasonlóan ellenfélként kezelte kísérőjét, idővel azonban rájött, hogy ketten kitűnően kiegészítik  egymást. Már adott Brundle véleményére, s együtt egyre eredményesebben értékelték ki közös feladataikat. Ráadásul Brundle-ből hiányzott a Piquetféle féltékenység, amivel Schumacher kezdetben nem számolhatott. Schumi kezdte Martin t egyenrangú partnereként kezelni: „Brundle fergetegesen versenyző. Igaz, hogy az időmérőRáadásul edzéseken rendre taktikázik." én vagyok a Ezzel jobb, agyors versenyeken azonban ő a gyorsabb. remekül  párhuzamosan Brundle rendkívül józanul látta kettejük kapcsolatát: „Schumacher már most gyorsabb nálam. Persze hogy hibázik, hiszen még sok mindent nem tud az autóról. De én azért vagyok, hogy segítsek neki a tapasztalatommal, a tudásommal. Ki tudja, mire vittem volna, ha tíz évvel ezelőtt nekem is olyan töretlen önbizalmam lett volna, mint Michaelnek. A versenyeken érzem, hogy lépést tudok vele tartani, az edzéseken viszont képtelen vagyok a nyomába férkőzni." Az 1992-es év ennek tükrében Nigel Mansell mellett - aki végül 52  pontos (!) előnnyel nyerte meg a világbajnokságot kétségtelenül egy emberről szólt: Michael Schumacherről. Éppen ezért érdemes egy kicsit

 

elidőzni az egyes versenyek felett, hiszen a kezdőből „középhaladóvá" fejlődött Schumacher számára ez az év rengeteg meglepetéssel, s új tapasztalattal szolgált. A világbajnoki futamok 16 helyszínéből ötöt előző Forma-l-es félévéből, további hármat pedig más korábbi versenyeiről már  ismerhetett, a maradék nyolc viszont teljességgel ismeretlen volt számára. Ekkor jött kapóra kedvenc testedző smódszere, a kerékpározás. Tudvalevő, hogy Schumi ízig-vérig sportember, a versenyzésre való felkészülés során több kiegészítő sportot is művelt. Ilyen a karate, a súlyzózás, s ami számára a legkedvesebb, a bringázás. Saját bevallása szerint utál futni, nemcsak  azért, mert nem látja értelmét, hanem azért is, mert a kocogás túlzottan igénybe venné amúgy is gyenge térdízületeit. Mara d tehát az állóképességfejlesztés a „drótszamár" igénybevételével. Schumacher felkészülésében legelső Forma-l-es versenye óta fontos szerephez jut a kerékpár. Nemcsak erőnlétét fejleszti vele, hanem segítségével viszonylagos „csigatempóban" az egyes pályákkal, helyszínekkel is megismerkedik. szerdais netán - napokon rendszerint többször is körbeteker aApályán, közbencsütörtöki aprólékosan megnéz magának minden egyes kanyart vagy egyenetlenséget. Ilyenkor  gondolatban már autójában ül, s fejben szakaszokra osztja fel a pályát. Megpróbál minden kanyarhoz igazodni, s eltervezi a kanyarvétel módját és sebességét, miután megválasztotta a szerinte kedvező ívet is. Kyalamiba - a Dél-afrikai Nagydíj helyszínére érve nemcsak neki, hanem az egész mezőnynek szüksége volt a felkészülésre. A rekkenő hőségben egy teljesen új - s számukra teljességgel ismeretlen pálya várta őket. (Kyalamit az 1960-as évek elején vonták be a Forma-l-es világbajnokság néhány kivételtől egészen 1985ig rendeztek ittkörforgásába versenyeket,- samikorra azonban eltekintve a pálya már elavultnak  számított. Az újjáépítés után 1992-ben tért vissza a cirkusz, a hazaiak  legnagyobb sajnálatára mindössze két évre.) Azo k sem érezhették tehát előnyben magukat, akik korábban már jártak  Kyalamiban, a bizonytalanságot pedig az is tetézte, hogy az év elején általában rengeteg gond szokott adódni az újonnan kifejlesztett versenyautókkal. Mansell a modern technika csodáival telezsúfolt Williamsben mégis mindenkit állva hagyott: komolyabb ellenállásba nem ütközve az első rajthelyre hozta autóját. Mögüle a két McLaren , Berger és Senna indulhattak, míg Mansell csapattársa, Patrese a negyedik helyre

 

szorult vissza. Őket követte Schumacher az ötödik helyen, jóval megelőzve csapattársát, Brundle-t, aki a kiábrándító 17. helyről volt kénytelen rajtolni. A rajtnál Mansel l villámgyorsan elhúzott, Patrese a két McLare n közé siklott, Alesi pedig kissé megleckéztette a nála jóval fiatalabb Schumachert. Schumi azonban nem hagyta annyiban a dolgot: szorosan Alesi nyomában autózva a lelassult Bergert előzte Alesimár hibáját követően magát a előbb franciát is. Mansell, Patrese és meg, Sennamajd ekkorra behozhatatlan előnyt szereztek, Schumacher addigi benettonos karrierjének mégis eme negyedik helyezés volt az első igazi fénypontja. Schumi mégsem volt maradéktalanul boldog: „Sokáig képtelen voltam megelőzni Alesit, ráadásul a sisakrostélyomról egyszerre véletlenül három réteg fóliát téptem le, aminek következtében a verseny végére alig láttam valamit." Dél-Afrika után Mexikóváros következett a világ másik csücskében, amely pályát Schumi soha nem sorolta a kedvencei közé. Mag a a pálya kétségtelenül kihívást jelentett számára, s ezen felül akár jelenthetett volna szép emlékeket is, hiszenMass-szal első C-csoportos ezen amégsem helyen aratta 1990 őszén, Jochen párban.győzelmét Schumacher volt megelégedve sem magával, sem pedig a Mexikót jellemző körülményekkel, így hát némileg kedvetlenül állt rajthoz. A hangulata viszont - legyen az  bármilyen borús - cseppet sem befolyásolta eredményeit, hiszen életében először Senna elől, a második sorból rajtolhatott. (Az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy Senna ekkor egy korábbi bukása miatt nem volt száz százalékosan fitt - ám ez ebben a sportban köztudottan nem lehet mentség.) Mansell újból igazolta saját - és persze a William s - kirobbanó formáját, s ismételten verhetetlennek bizonyult. A rajt után csapattársa, Patrese tudottkövették. egyedül(Senna nyomába férkőzni, őt pedig és Schumacher rendkívül jól kapta el a Senna, rajtot.) Brundle A második  körben Schumi elhúzott csapattársa mellett, s Berger támadásait is sikerrel verte viszsza. Bár jobb első kereke lassan ereszteni kezdett, mégis be tudta menekíteni autóját a célba - Senna kiesése révén a szenzációsnak mondható harmadik helyen. Első dobogós helyezése újabb világbajnoki pontokat  jelentett számára, s a Benetton csapaton belül most már hivatalosan is ő vált az első számú versenyzővé első és egyben utolsó mexikói Forma-l-es  bevetésén. (A mexikói versenyt 1992-ben rendezték meg utoljára - nem valószínű viszont, hogy Schumi közbenjárására.) Schumacher  szekere - mondhatni - hirtelen megszaladt, hiszen az idény következő versenyén, Brazíliában is a harmadik helyre hozta a Benettont. Ezzel együtt

 

viszont vetélytársairól alkotott képe is torzult némileg - előnytelen irányba. Túltengő önérzettel, már-már sértő hangon támadta ugyanis a versenyt követő sajtótájékoztatón Sennát, aki véleménye szerint az első kanyartól fogva játszott vele, s nem hagyta előzni. Schumi szerint Senna a kanyarokban szándékosan belefékezett, hogy aztán az egyenesekben el Ez pedig - szerinte -tudjon nem húzni méltó előle. egy háromszoros világbajnokhoz. Schumacher tőle szokatlan hangnemben öntötte ki bánatát, ám ez Senna s az egész hazai, brazil sajtó szemében felségsértéssel ért fel. A brazil világbajnok, aki a versenyen ismételten nem tudott célba érni, később azt nyilatkozta, hogy autója gyújtásával voltak gondok, s időnként - főleg a kanyarokban a motor ki-k i hagyott egy pillanatra. Mindenesetre a jelek arra utaltak, hogy Senna és Schumacher nem lesznek egyhamar puszipajtások, sőt a következő összetűzés sem váratott sokat magára. Előbb azonban a Spanyol Nagydíj szerepelt a napirenden, a barcelonai  pályán, ahol Schumacher újabba kiemelkedő eredményt könyvelhetett el rövid pályafutása alatt. Schumi száguldás hevében mindenekelőtt azzal kezdte a pénteki edzésnapot, hogy autóját a falnak repítette, több mint kétszázas tempónál: ő maga ugyan nem sérült meg, autóját viszont nemigen lehetett felismerni a bukás után. Ne m maradt belőle más, mint 500 kiló vegyes hulladék. Schumi azonban ilyen apró bökkenőktől már régen nem tudott megtorpanni - rezzenéstelenül, óriási lélekjelenléttel küzdötte fel magát a második rajthelyre, (Forma-l-es karrierjét tekintve először) az első sorba. Ez az eredmény Schumi tehetségén kívül persze a Benetton kicsattanó formájáról is árulkodott, hiszen a sárga-zöldben pompázó csapat német versenyzője révén már állandó „bútordarabja" volt az első néhány rajtsornak. Schumacher azonban a rajtnál elvesztette kezdetben kitűnő pozícióját, ami a jelenlévők számára egyre erősebben engedte sejtetni a fiatal német egyetlen gyenge pontját. Schumi ugyanis sokáig - egyesek szerint min d a mai napig - nem tartozott a jó rajtolók közé. Sok minden - így saját magyarázata is - az ellen szól, hogy a „hibát" lassú reakcióidejében keressük. Schumacher ugyanis, ha csak teheti, szeret biztosra menni. Alai n Prost versenyzését tanulva volt alkalma megfigyelni, hogy a versenyeket nem feltétlenül az első kanyarban kell döntésre vinni . A verseny hosszú, s kiszámíthatatlan folyamat. Éppen ezért - legalábbis Schumacher szerint semmit sem szabad elkapkodni.

 

Legyen az taktika, avagy egyszerű gyengeség, tény, hogy a német versenyző két helyet is vesztett a barcelonai rajtot követően, amit azután részben a szerencsének, részben pedig briliáns tudásának köszönhetően mégis jóvá tudott tenni. Patrese a rajtnál befurakodott elé, így Mansell-lel együtt már min d a két Williamset csak hátulról látta. Alesi pedig, aki a rajtjainál rendszerint ott találta magát valahol Schumacher közelében, az első kanyarban szintén befért az első számú Benetton elé. Ám Alesi Ferrarijából rövidesen elfogyott a szusz, és Schumi nagy erőfeszítések árán ugyan, de vissza tudta venni a harmadik helyet francia ellenfelétől. Patrese a huszadik körben - tapasztalt versenyző létére óriási baklövést követett el. Egy lassan haladó lekörözöttet próbált megkerülni, ám ekkor  elvesztette uralmát az autója felett. Schumi így megörökölte a második  helyet, azt a pozíciót, amelyről eredetileg nekivágott a küzdelmeknek. Az ifjú német pedig, a soha vissza nem térő alkalmat látva, beleadott apaitanyait. Rövidesen ő volt a leginkább meglepve, amikor maga előtt megpillantotta egyre lassuló Elérkezettnek  pillanatot, hogyMansell a győzelemre törjön, Williamset. hiszen csupán néhány körlátta alatta dolgozta le 22 másodperces hátrányát, alig több mint hét másodpercesre. Az élen autózó Mansell pedig valószínűleg maga is meglepődött, amikor  meglátta a közelébe keveredett üldözőt. Biztos vezetése tudatában sokáig talán a visszapillantó-tükörbe is elfelejtett belenézni, ekkor azonban  begyújtotta a rakétáit, s példátlan tempót diktálva újra elhúzott Schumacher  elől. Schumi hat pontot szerzett Barcelonában, s ami még ennél is fontosabb volt: érezni vélte, hogy még maga Mansell sem verhetetlen. (Persze Mansell ezt értelemszerűen másként látta, hiszen egy pillanatig sem kellett komoly veszélyben éreznie magát, s amikor akarta - s főleg észrevette ismét lerázta a makacs üldözőt.) Imolában, az év második európai futamán Schuminak is meg kellett tapasztalnia a kudarc ízét. Az időmérő edzéseken negyedik helyre hozta a Benettont, a verseny 19. körében azonban megpördült, és feladni kényszerült a küzdelmet. Érdekes, hogy sokan támadták őt e pillanatnyi kihagyásáért, mondván, hiányzik belőle a világklasszishoz méltó kiegyensúlyozottság. Schumi elutasította a kritikát, s nem értette, miért  próbálják őt Sennához vagy Mansellhez mérni, amikor ő még csupán 23 éves, s a pályafutása elején áll. Schumachernek ebben teljességgel igaza volt, hiszen - gyors és váratlan sikereit követően - talán túlságosan is sokat kezdtek vele foglalkozni a média képviselői. Ennek is nyomós oka volt:

 

 Németországnak hosszú idő után végre újra volt egy első vonalbeli versenyzője, akiből mindenki pillanatok alatt világbajnokot szeretett volna gyúrni. A valóság persze mást mutatott - Schumi akármennyire is szerette volna, a győzelemhez Mansellen és a Williamsen keresztül vezetett az út. Monte-Carl o - Schumi későbbi választott otthona - volt a következő csatatér. A Monacói Nagydíj előtt a német versenyző - immár jó szokásához híven - jóval az edzések kezdete előtt feltérképezte a pályát kerékpárján, hiszen a városi kerengőben még soha azelőtt nem volt alkalma versenyezni. Forma-3-as éveiben - miközben sikert sikerre halmozott többször is megkísérelte a részvételt a monacói, meghívásos Forma-3-as versenyen, azonban előbb vélt tapasztalatlansága miatt (ekkor volt elsőéves Forma-3-as versenyző), később pedig túlzott tapasztaltságára hivatkozva (C-csoportos szereplése miatt) utasították el nevezését. így hát maradt a kerékpár, s a túlnyomórészt ismeretlen terep. A mi Michaelünk minden ellentétes várakozással szemben kitűnően megtanulta a pályát: első szabadedzésen nem kevesebb, körön át keringett Monac o az utcáin, miközben körönként került mint egyre29közelebb nagyobb helyismerettel rendelkező kollégái időeredményeihez. Gondolatban öt szakaszra osztotta fel a pályát, és minden egységhez önálló taktikát választott. Monacóban a pénteki nap - a többi versennyel ellentétben - a pihenésé, így végre Schuminak is volt egy szabad napja. Miután Corinnával körülnéztek egy kicsit a városban, maradt elég ideje felkészülni a szombati időmérő edzésre, ahol az ötödik rajthelyet sikerült  bezsebelnie. A verseny is hasonlóképpen alakult. alaku lt. Alesi megint Schumacher  elé furakodott a rajtnál, s majdnem harminc körön át ott is maradt - mígnem Ferrari- felmondta szolgálatot. Schumi így anélkül, hogy előzni tudotta volna egy hellyelaelőrébb csúszott, s a célba negyedikként futott be Senna, Mansell és Patrese után. Egy újabb, Schumacher számára ismeretlen helyszín, Montreal következett, a nyugodt kanadai környezet azonban kedvezett a német versenyzőnek. Aprólékos munkával, fokozatos javításokkal végül az ötödik  rajthely lett a jutalma, csak a két Williams és a két McLare n volt gyorsabb nála. A versenyre viszont lecsapott a technika ördöge, ám Schumi nem kis örömére áldozatait túlnyomórészt az ellenfél soraiból szedte. Előbb az élen autózó Senna, majd Patrese esett ki , mindketten a váltó meghibásodása miatt. Mansell már a harmadik körben elbúcsúzott, Brundle pedig, aki időszakosan Schumacher elé tudott keveredni, szintén feladni kényszerült a

 

versenyt. Az alaposan megritkult mezőny élén a leggyorsabb kört autózó Berger állt a McLarennel, viszont szorosan a nyomában már ott volt Schumi, s a mindkettejüket üldöző Alesi is. Később Bergernek szintén gondjai akadtak a váltójával, a győzelmet azonban már nem lehetett elvenni tőle. Schumacher talán még tudott volna fordítani a dolgon, ha kimegy kereket cserélni (ekkor már ide-oda csúszkált mindkét autó, s új gumikkal a németnek lehettek volna halvány esélyei), a komoly veszélyt jelentő Alesi miatt viszont nem veszíthetett időt, így maradt a második helyezés. A második hely pedig újabb hat pontot jelentett a világbajnokságért folyó küzdelemben. Schumi elsőéves létére ugyancsak  szorgalmasan gyűjtögetett: öt verseny után 27 ponttal büszkélkedhetett, ami  biztos támadópozíciót jelentett a közeljövőre nézve. Természetesen Schumacher is lázba jött, s az idény következő versenyén - a számára szintén kevéssé ismert - magnycours-i pályán még feljebb készült törni. A küzdelem hevében azonban megfeledkezett egy régóta ellentétről, közte és n Senna között.némettel, Sennánakhiszen ekkor  már jólappangó ideje nem volt dolga a Ayrto rohamosan fejlődő személyesen egyszer sem, és a pályán is csak ritkán látták egymást, hirtelen azonban újra fellángolni látszott a viszály. A zuhogó esőben Patrese a második helyről rajtolva Mansell elé lőtt, Berger pedig bevágott a rosszul startoló Senna orra elé. Helyesebben csak vágott volna, mert Senna, aki a csapatban egyértelműen a „domináns hím" volt, nem hagyta annyiban a dolgot. A külső íven haladva nem maradt le, a második kanyarhoz érve vi szont azt kellett látnia, hogy Berger mellett nincsen elég hely, ezért elhatározta, hogy besorol a csapattárs McLare n mögé. Ekkor érkezett nagy lendülettel Schumacher, aki meg volt behúzódni. győződve arról, is befér oda,s ahova eredetileg Senna szándékozott A kéthogy autóőösszeakadt,  pillanatokon belül kicsúszott a fűre. A különbség: míg Senna S enna végleg feladni kényszerült a versenyt, Schumacher tovább tudott menni - igaz egy előre be nem tervezett boxba állást be kellett iktatnia, melynek során a Benetton új orr-részt kapott. Senna tombolt a dühtől, ami érthető is, hiszen Schumacher messze nem volt abban a helyzetben, hogy ilyen „merényletet" követhessen el ellene. Ráadásul a pályán is rossz helyen próbált bebújni Senna mellé, úgy, hogy közben szinte egyáltalán nem fékezett. Senna maga is az utolsó pillanatig várt a lassítással, Schumacher pedig - a fizika törvényeinek megfelelően hiába akart, nem tudott féktávon győzni. (A fékeknek egy későbbi

 

találkozásukkor még szerepe lesz.) Ne m kellett sokat várni Senna kommentárjára, amely szokás szerint csípős és kíméletlen volt. Schumachert zöldfülűként, forrófejű kamaszként írta le, és láthatóan kerülte a tisztázó eszmecserét. Schumacher elismerte, hogy hibázott, mégis hozzátette, hogy szerinte Senna tért át az ő oldalára, s ezért következett be a baleset. A versenyt egyébként a huszadik körben félbeszakította az eső, amely már  áthatolhatatlan átfolyásokat képezett az aszfalton. Mégis ekkor - a pályán töltött néhány kör során - mutatkoztak meg először Schumi példás esőmenő-tulajdonságai. Többször egymás után ő autózta a leggyorsabb kört, s ez látszólag még csak erőfeszítésébe sem került. Az új rajtnál viszont nem tudta türtőztetni magát, s az Adelaidekanyarban (a Senna-incidens helyszínén) ismét balesetbe keveredett: a második felvonásban Stefano Moden a volt a szenvedő fél, s ezúttal már Schumacher sem tudott visszaevickélni a pályára. Nemcsak a Sennával folytatott lélektani hadviselésben ez kollégája komoly visszalépés (Senna a verseny után magára), felemelt mutatóujjal adtavolt fiatal tudtára, hogy jobb lesz, ha vigyáz hanem egyben az idény második nulla pontos húzása is. Bár a hangulat puskaporos volt, a sorozat máris költözött tovább a következő helyszínre, az angliai Silverstone-ba, minden autóversenyek  hazájába. A szigetországban óriási hagyományokkal büszkélkedhet az autóversenyzés, s ennek jegyében több mint százezer lelkes szurkoló zarándokolt ki a nagy múltú pályára. A sok fanatikus persze elsősorban egy ember az első világbajnoki címe felé egyre biztosabban menetelő „lokálpatrióta" -, Nigel Mansell hazai tiszteletkörére volt kíváncsi. Schumacher és társai szintegyűrűjében, mozdulni sem a hangosan ünneplőa Mansell-szurkolók szoros ami bírtak alaposan megnehezítette felkészülésüket is. Akkoriban - a régi szép időkben - a biztonsági előírások   jóval lazábbak voltak, így rajongók hada ostromolhatta pihenésük, illetve előkészületeik közben a versenyzőket. Schumacher számára elekor  fizetődtek ki C-csoportos tapasztalatai, hiszen a Mercedes csapat szárnyai alatt már többször volt szerencséje behatóan tanulmányozni a pályát. A  pénteki - kivételesen esőmentes időmérő edzésen Schumi a negyedik  legjobb időt érte el, Mansell, Patrese és Senna mögött. Elkerülhetetlen volt, hogy megkezdődjenek a találgatások a rajtot illetően: a második rajtsor  magában hordozta a franciaországi események utóérzetét, hiszen az első

 

kanyarba a két kakas közül majdan valamelyiknek elsőként kellett  befordulnia. Schumacher mégsem volt hajlandó találgatásokba bocsátkozni, s meg volt győződve arról, hogy a dolgok maguktól el fognak simulni, ezenkívül rejtett üzenetként békét ajánlott Sennának: „Ma már tudom, hogy a versenyeket nem az első kanyarban kell eldönteni." Senna válasza egyelőre váratott magára. A Brit Nagydíj végül Mansell-féle örömünnepbe torkollott, mivel az angol versenyző még saját csapattársát, a második helyen célba érő Riccardo Patresét is majd negyven másodperc előnnyel verte meg, nem  beszélve a többiekről. Ez egyszer Marti n Brundle (aki szintén otthon volt Silverstone-ban) volt a sikeresebb a Benettonok közül, a harmadik helyen autózva öt másodperccel Schumacher előtt ért célba, aki az egyik kanyarban hajszál híján belement hátulról Sennába, s akinek így ismételten „csak" egy negyedik hely jutott. (Csak, hiszen Schumitól ekkorra már többet szerettek  volna sőt konkrét köszönhető, elvárások is voltak szemben.) Gerhard A negyedik hely is csaklátni, a véletlennek hiszen vele az eredetileg Bergert illette volna meg, ha (és megint ez a ha) a motorja nem robban fel néhány körrel a verseny vége előtt. Mansell célba érte után a verseny majdnem tragikus felhangot kapott, a helyi nézők ugyanis nem várták meg a többi autót, hanem egyszerűen berohantak a pályára - miközben a verseny még  javában folyt. Ugye ismerős... Hungaroring 1998?! És amire az ember nagy hirtelenjében nem is gondolna: leginkább talán a versenyzők ijedtek meg a hirtelen támadt embertömegtől, hiszen sokan még padlógázzal igyekeztek a célvonal felé, amikor megpillantották a hömpölygő áradatot. Silverstone egy „majdnem-balesettel" Schumi és Senna közös fényképalbumát, a folytatás pedig márgazdagította a küszöbön állt: a német futam előtt a Benetton és a McLare n is ugyanazon a pályán, a versenyt vendégül látó Hockenheimringen tesztelte idényközi újításait. így aztán Senna és Schumacher akarva-akaratlanul is összetalálkoztak, nem éppen úriemberekhez méltó módon. Történt ugyanis, hogy Senna egy gyors körén egy kicsit megleckéztette az ifjú németet mondhatni ráijesztett. Schumachert viszont tudvalevőleg keményebb fából faragták annál, minthogy lehajtott fejjel tűrje, ha társai és a szakma figyelő szeme előtt nyilvánosan megalázzák. Ne m volt hajlandó lenyelni a békát, s a maga módján kissé otrombán - megpróbált válaszolni. Egy szűk kanyar   bejáratához Sennával együtt érkezett, s valamelyiküknek értelemszerűen el

 

kellett engednie a másikat. Schumi azonban egy hirtelen felindulás által vezérelve nem volt hajlandó elsőbbséget adni tapasztaltabb kollégájának, s amolyan gyerekes játékként megpróbálta őt kifékezni. Senna azonban gyorsan felismerte a helyzetet, s maga is az utolsó pillanatra halasztotta a fékezést. Végül Schumi kénytelen volt engedni, de még így is csak csodával határos módon kerülték el a balesetet. Mindez t egy hétköznapi tesztelés során! Mindketten azonnal kigurultak a boxba, Senna pedig azonnal kipattant autójából, s határozott léptekkel elindult a Benetton főhadiszállása felé. Szinte szikrázott a levegő (Senna életében nem ez lett volna az első kiosztott pofon), s látszólag Schumacher is kész volt a „bunyóra". Szerencsére a McLare n csapat szerelői utánafutottak dollármilliókat érő versenyzőjüknek, s az utolsó pillanatban le tudták fogni a magából kikelt Ayrtont. (Újabb deja vu : Spa, 1998. - Schumi és Coulthard). Schumacher  az esetet követően ugyan megpróbálta humorosra fogni a dolgot („Senna csak meg akartavált, masszírozni hátamat"), ám az ő szemében is egyre nyilvánvalóbbá hogy ez aígy nem mehet tovább. Több csatornán keresztül, a csapatok közvetítésével végül nagy nehezen sikerült összeülniük a brazil világbajnokkal, és néhány vitás pontot tisztázni tudtak. Schumi bevallása szerint a beszélgetés megváltoztatta benne a Sennáról kialakult képet - pozitív irányban -, s csak remélni tudta, hogy ez kölcsönösségen alapszik. Persze - és ebben Schumacher is biztos volt  barátok soha nem lesznek a háromszoros világbajnokkal. Inkább amolyan kedves ellenségek. A következő futam tehát Schumacher hazai mezején, Hockenheimban került s a hely szellemének megfelelően, akkorkellett még egyedülilebonyolításra, német Forma-l-es versenyzőként embertelen nyomással megbirkóznia. Amenny i többletet ugyanis a hazai pálya előnye jelentett, a másik oldalon legalább annyi terhet is hozott magával: Schumachernek  saját nemzete előtt kellett megmutatnia, hogy tényleg megéri a pénzét. Közkeletű mondás, hogy senki sem lehet próféta a saját hazájában, s így van ez az autóversenyzőkkel is, bár Schumi erre mostanság éppen rácáfolni látszik. Valami megmagyarázhatatlan okból kifolyólag ugyanis Schumachernek kezdetben legalább annyi irigye volt honfitársai között, mint ahány rajongója. S ezek a bizonyos irigyek kapva kaptak Michael minden egyes - legapróbb - hibáján, hogy nyíltan kétségbe yonják nemzeti versenyzőjük létjogosultságát.

 

Schumi azonban - igaz megint csak némi szerencsével - rácáfolt az elszórt kritikára: Az időmérő edzésen a hatodik helyre parkolta a Benettont, ami önmagában még (főleg korábbi teljesítményét is figyelembe véve) nem lett volna fényes eredmény, de maga a verseny még hátra volt. A vasárnap délutáni rajtot Schumi meglepően jól kapta el, s egy helyet javítani tudott. Ezek után hosszú körökön át üldözte a negyedik helyen száguldó Bergert, akit csak jóval később, annak kerékcseréje alkalmával tudott megelőzni. Hátulról viszont Patrese jelentett egyre fenyegetőbb veszélyt, mivel a William s körönként jó egy másodperccel gyorsabb volt az ellenfeleknél. Schumi sem tudta sokáig tartani a rövid időre kölcsön kapott harmadik  helyet, a 33. körben kénytelen volt elismerni Patrese erőfölényét. Mansell az élen haladt, Patrese pedig a második helyen álló Sennát kezdte támadni, mígnem egy meggondolatlan előzési kísérletet követően a kavicságyban találta magát. Schumi így ismét egy előtte kieső versenyző - jelen esetben Patrese - kárát fordíthatta a maga hasznára: a harmadik helyet már a verseny meg -tudta Első nem hazaia legfelső versenyén tehátS máris felállhatottvégéig a dobogóra igaz, őrizni. annak (még) fokára. ezzel talán azt a néhány hangos elégedetlenkedőt is meggyőzte, akik egy vasat sem tettek volna rá. A világbajnokság következő állomása kis hazánk, Magyarország volt, azon belül is minden nemzetek találkahelye, a Hungaroring. Nige l Mansell minden évben az augusztusi Ma gyar Nagydíj idején ünnepelte születésnapját, s ezúttal nagyon szép ajándékkal tudta megörvendeztetni magát: az itteni második helyéért járó hat ponttal már öt versennyel az idény vége előtt behozhatatlan előnyre tett szert, azaz megnyerte élete első világbajnokságát. Attólvolt függetlenül, hogy Forma-l-es idényben sem fölénye azelőtt, sem pedig utána nem enynyire egyértelmű egyetlen versenyző sem (talán Jim Clark produkált még hasonlót 1965-ben), a magyar verseny nem utolsósorban a pálya vonalvezetése miatt - mindig fontos esemény a Forma-1 naptárában, s így volt ez 1992-ben is. A Hungaroring jogosan  büszkélkedhet azzal, hogy rendkívüli igényeket támaszt a versenyzők  vezetési tudásával szemben: Schumacher pedig, aki szakértők szerint már  akkor is egyike volt a legjobb versenyzőknek, végre kamatoztathatta tudástöbbletét. Persze még Michae l Schumachernek sem lehet folyton szerencséje tömeges rajongói kíséretének legőszintébb bánatára. Schumi az ötödik  helyről indulhatott neki a versenynek, s néhány körön keresztül ádáz harcot

 

vívott saját csapattársával, Brundle-lel, miközben szépen lassan mindketten felfutottak az előttük tébláboló Bergerre. Schumi előzni próbált, amikor lehelet finoman ugyan, de - hozzáért Brundle autójához. Ekkor repedhetett meg az első számú Benetton hátsó légterelő szárnyát tartó rudazat, s a kis repedésből egyre nagyobb lett. Mígnem a célegyenesben - az idomra ható hatalmas terhelés következtében - Schumi háromszázhoz közeli tempónál elhagyta a komplett hátsó szárnyat, amely éppen saját szurkolói irányába repült. Schumi autója (a hátsó szárny keltette leszorító erő hiányában) irányíthatatlan lövedékké vált, ám nagy szerencséjére a kavicságy megfogta, s ezzel valószínűleg az életét mentette meg. Továbbá az is csak a szerencsének köszönhető, hogy az önálló életre kelt hátsó légterelő nem talált el egyetlen nézőt sem. (A történettel kapcsolatban persze kételyek is felmerülnek: nem sokkal Schumi balesete után már kétheti rendszerességgel repkedtek a légterelők. Min t kiderült, az elemeket hajlékony műanyagból tervezték, amelyek nagy sebességnél meghajlottak, így légellenállásuk  csökkent, azonbanboldogtalan, életveszélyessé is váltak.) Schumiegyidejűleg mégsem lehetett hiszen az éves mérleget tekintve egyáltalán nem állt rosszul. A rákövetkező versenyen, Spa-Francorchams ban pedig elérkezett pályafutása első mérföldkövéhez. A belga pálya nemcsak szívéhez áll közel, hanem egykori lakóhelyéhez is: miközben Hockenheim, a „német pálya" majd 250 kilométerre található szülővárosától, Spa alig több mint egy órányi autóútra, kevesebb mint 100 ki lométerre van Kerpentől. Ez persze nem jelenti azt, hogy Schumi betéve ismerte volna a pályát, de végre elérkeztek azok a versenyek (korábban egyedül a naptárban áthelyezett Spanyol Nagydíj volt ilyen), amelyeket már  voltSchumacher szerencséje előző kipróbálni. utólag(fél) arraévében emlékszik, hogy már a verseny előtti néhány napban is furcsa előérzetei támadtak. Eszébe jutott, hogy utoljára Jochen Massnak sikerült Németországnak futamgyőzelmet szereznie a Forma-l-ben , annak viszont már jó ideje volt (1975). Schumi szokása szerint kerékpárja nyergében térképezte fel a pályát, amelynek minden részletét alaposan megnézte magának. A legtöbb versenyző szerint - és ezzel Schumacher is egyet ért - a pálya egyik döntő szakasza az Eau Rouge-kanyarkombináció, amely részben beláthatatlan, részben pedig szokatlan esésű karaktere miatt tartozik a Forma-1 kevés igazi tűzpróbája közé. Egy versenyző számára ugyanis szörnyű érzés, amikor egy olyan szakaszon (és ilyen az EauRouge), amelyen elméletileg lassítás nélkül kellene át

 

száguldania, hirtelen el kell vennie a lábát a gázpedálról. Az Eau Rouge  bizony megoldható gázelvétel nélkül. Ehhez vi szont óriási önuralomra, hidegvérre, s egy adag életuntságra van szükség. És amikor az ember érzi, hogy nem fog menni, van szükség. És amikor az ember érzi, hogy nem fog

 

menni, ben Jacques Villeneuve és BAR-os csapattársa, Riccardo Zonta is hatalmasat buktak.) Schumacher mégis egyre inkább kezdett hinni első igazán nagy sikerének közeledtében. Utólag természeten mindenki mondhatna ilyeneket, de először is, Schumi nem egy hazudós fajta, másrészt pedig többen emlékeznek a verseny előtt tett bizakodó kijelentéseire. A belga futamon ismét nagy szerephez jutott az időjárás, hiszen már a rajt előtt is sötét fellegek tornyosultak a pálya felett. Ennek köszönhetően hatalmas taktikai csata alakult ki , amelyben a hiányzó teljesítményt  pótolhatta néhány ügyes húzás. De haladjunk csak szépen sorjában. Az időmérő edzések során Schuminak sikerült kiharcolnia az előkelő harmadik rajthelyet, rögtön a két ász, Mansell és Senna mögött. Elméletileg a William s ezen a pályán is behozhatatlan erőfölényben volt, a brit versenyző körönként több mint egy másodperccel volt gyorsabb az üldözőknél. A rajtnál még száraz volt az aszfalt, két körbe sem telt viszont, hogy megérkezzen az eső. Sennaőket szenzációsan indult,Willi Mansell csak a McLare n mögé tudott besorolni, pedig a másik ams, Patrese követte. Berger számára már a rajtnál véget ért a verseny, kuplungja felmondta a szolgálatot, így Schumi és az őt követő Alesi is előrébb csúsztak egy-egy hellyel. A La Source kanyarban Alesi már ott volt a német előtt (szinte minden versenyen sor került kettejük párharcára), Shumi így a negyedik helyre szorult vissza. Eközben Mansell és Patrese is megelőzték  Sennát, aki jó rajtja ellenére nem tudott elszakadni a mezőnytől. Megkezdődtek a kerékcserék, előbb a két Williams, majd a mezőny többi része - Schumachert beleértve - is kiállt a boxba. Egyedül Senna játszott vabankra, megpróbált az ugyan egyre aerősödő kinn maradni. Így ölébe hullt vezetés,esőben ez az száraz állapot gumikkal azonban rövid életűnek ígérkezett. Mögötte Alesi, Mansell, Herbert és Patrese volt a sorrend, Schumi csak a hatodik helyen autózott. Mansell Patresével az oldalán utolérte, s meg is előzte Sennát, röviddel később Schumi és Brundle is követték a példáját. Schumacher ekkor már érezte, hogy eljött a cselekvés  pillanata, előbb megelőzte Patresét, majd önálló döntése nyomán ki vonult kerékcserére. Ő volt az első a mezőnyben, aki látván a tisztuló eget s a rohamosan száradó pályát, újra száraz gumikra váltott. Döntését az indokolta, hogy az egyik kanyarban (Stavelot) egy kisebb kihagyását követően akénytelen volt vélte elengedni maga Mive mellettl hasonló Brundle-t, akinek hátsó gumiján foszlás jeleit felfedezni. gumikeverékkel

 

versenyeztek, Schumi arra következtetett, hogy a saját autójával is hasonló lehet a helyzet. Rövid úton irányba vette tehát a box bejáratát. Pontosan két körrel Patrese, és hárommal Mansell előtt. Schumi a kerékcsere után a negyedik helyre tért vissza, vi szont a gumiválasztás innentől egyértelműen neki kedvezett. Olyannyira magára talált, hogy körönként nyolc másodpercet hozott az élen állókon, így mire Mansell is kifáradt a boxba, Schumacher már látótávolságon belül volt. Mansell a kerékcserénél ugyan nem vesztett sok időt, a vezetést mégis át kellett adnia a fiatal benettonosnak. Innentől már nyitva állt az út Schumi előtt, aki töretlenül, sorra a leggyorsabb köröket autózva a legjobb úton haladt élete első Forma-l-es futamgyőzelme felé. Az utolsó néhány körben Mansellnek még sikerült utánaerednie, s alaposan megszorongatnia, viszont a győzelmet már nem tudta elvenni tőle, hiszen Schumi minden igénybe vehető eszközt megragadva „elterebélyesedett" a pályán, majd a Williams is gyengélkedni kezdett. Schumi ezzelgyőztesekről a győzelmével nagyon satatisztikát átírt, többek között legfiatalabb szólót is. A sok világbajnokságok történetében ő lett aa negyedik legfiatalabb futamgyőztes (23 évesen és 240 naposan), s csak  olyan nevek előzték meg, mint Jacky Ickx, Bruce McLaren, vagy a legfiatalabb, az amerikai Troy Ruttman, akinek mindez 22 évesen és 80 naposan sikerült. Belgium után a már szintén ismerős monzai pálya következett, ahol Schumacher egyéves jubileumát ünnepelhette a Benetton kötelékében. A fontos évfordulót Schumi szenzációs versenyzéssel tette emlékezetessé azok számára is, akik csak belgiumi győzelme nyomán kezdtek odafigyelni rá. a német versenyző nézve nem igazán sikerült rajt:Monzában előbb a kerekei pörögtek ki , szemszögéből majd egy kisebb koccanás nyomán az elsőa légterelő szárnyát is ki kellett cserélni. A boxban sok időt veszett, és csak a huszadik helyen tudta folytatni a versenyt. Ekkor azonban - minden mindegy alapon - begyújtotta a rakétáit, s körről körre javított a pozícióján. Sorban érte utol a kétség kívül lassabb vetélytársakat, s a 18. körben már a hetedik helyen tanyázott. Ennél még szebb is lett számára az állás: kihasználva Mansell autójának technikai gondjait Senna és Brundle mögött a harmadik helyen ért célba. Hirtelen a második helyen találta magát a világbajnokságban a behozhatatlan előnyre szert tett Mansell mögött. Egy első komplett Forma-l-es idényét teljesítő versenyző esetében ez nagy szó.

 

Ekkor azonban hirtelen megszaporodtak a Benettonra az év eleje óta oly kevéssé jellemző technikai problémák: Estorilban, a Portugál Nagydíjon a leghálátlanabb helyen, hetedikként ért célba, mivel motorja gyengélkedett, s egy kisebb balesetben is részt vett szenvedő félként. Pontot értelemszerűen nem érdemelt ki eme teljesítményével. Japánba talán elutaznia sem volt érdemes, hiszen ismét nulla pontot gyűjtött - rövid idő után a váltója kezdett el rakoncátlankodni, s a verseny feladására kényszerítette Schumachert. Ausztráliába utolsó versenyére érkezett a mezőny, Schumi pedig megkapta a lehetőséget, hogy javítson kicsit a közelmúltban ugyancsak  megromlott mérlegén. Két utóbbi eredménye miatt a világbajnoki második  hely egyre bizonytalanabbá vált: Patrese (56 pont) és Senna (50 pont) is  pályáztak az ezüstéremre. Schumacher kiinduló helyzete 47 pontjával a legnehezebb volt hármójuk közül, mégis reménykedett időnkét visszavisszatérő szerencséjében. Sokáig úgy is tűnt, hogy a jutalom nem marad el. Mindkét vetélytársa kényszerült versenyt:Patrese Senna pedig Mansell-lel ütközött, és utána márfeladni nem tudta folytatni aa futamot, autója meghibásodása miatt esett ki . Schuminak akár a győzelem is az ölébe hullhatott volna, s a győzelemmel együtt a második hely a világbajnokságban. Volt Volt azonban egy akadály, s ezt az akadályt történetesen a McLarenben utoljára szereplő Gerhard Berger testesítette meg, aki még egyszer utoljára győzni akart a jellegzetes piros-fehér festésű autóban. Berger a következő évben a Ferrarihoz készült, ám utolsó munkanapján még meg akarta mutatni, mit veszít vele a jövőben a McLaren . Schumi joggal reménykedett a McLare n gyengeségében, hi szen nem ez lett volnameghibásodása az első alkalom, hogyAzBerger előle esik ki autójának  valamilyen miatt. osztráképpen versenyző azonban legjobb formáját hozva - ezúttal az autó is tökéletesen működött - megvédte első helyét a többre vágyó Schumacher előtt. Berger győzelemmel búcsúzott, Schumacher hat pontja viszont nem volt elég ahhoz, hogy a bajnokságban Patrese elé tudjon kerülni. Mégis megemésztette valahogy a csalódást, hiszen a harmadik helyet (a „bronzérmet") sem kell szégyellni. Az évet összegezve pedig el lehetett mondani, hogy Schumacher néhány kezdőkre jellemző megmozdulással tarkítva ugyan - első teljes évében nem hozott szégyent a Benettonra s Németországra. Saját elmondása szerint év Forma-l-es tapasztalattal háta nyugodtabban tudottegya jövőbe pillantani, bár ez az aegy év mögött szerintejóval egy

 

normális élet öt évének történéseit sűrítette magába. Schumi alapvetően ki egyensúlyozottabbá vált, lehiggadt, s az autó és a vezetés kérdéseivel már  nem kellett annyit foglalkoznia. Az egyetlen zavaró tényező hirtelen megnövekedett népszerűsége volt, amelyet egyelőre csak nehezen tudott megszokni, s amely gyakran elbizonytalanította. Ezen felül pedig rá kellett  jönnie, hogy autóversenyzőnek lenni több, mint gyorsabbnál gyorsabb köridőket hajszolni a pályán. A Benetton - s a megannyi személyes szponzor - minden alkalmat kihasznált, hogy PR- illetve reklámcélokra felhasználja jó befektetésnek bizonyult felfedezettjét. Schumit az egyik  közönségtalálkozóról a másikra vonszolták, aminek következtében nemcsak  az edzésre, felkészülésre fordítható idő nagy része veszett el, hanem szépen lassan a türelme is. Óvakodnia kellett azonban a sztárallűröktől, hiszen a jó, ám néha gyengélkedő Benetton - s benne Michae l - sikereiben óriási (mégis gyakran elfelejtett) szerepe volt a német versenyző mellett hűségesen kitartó szerencsének. Schumacher első évébenringassa szenzációsat aggódtak mi atta, nehogy álomvilágba magát.alakított, sokan mégis Persze akik közelről ismerték őt, biztosak lehettek benne, hogy Schumi nem szédül meg a sikertől. Schumacherben sokkal mélyebb nyomokat hagyott a neveltetése, a szüleihez fűződő kapcsolata annál, hogy hirtelen elrugaszkodjon a földtől. Megmaradtak régi barátai, s nem feledkezett meg azokról sem, akiknek meredeken ívelő karrierjét köszönhette. Az idény végén - mintha mi sem történt volna - hazautazott szüleihez, Kerpenbe, ahol  barátnőjével, Corinnával megpróbáltak kikapcsolódni egy kicsit. Michae l talán meg is feledkezett arról, hogy őt immáron az egész világ ismerte, s rajongói aztgokartozott is régóta pontosan tudták, hogy hol lakik. mégis önfeledten szülei pályáján, sőt egy iziben Schumi megrendezett gokartbajnokságot is megnyert, feladva a leckét a helyi utánpótlásnak. Egy szép napon mégis betelt a pohár: Schumit hajnali háromkor ugrasztotta ki az ágyából néhány szurkolója, akik a háza előtt hangosan kiabálva autogramot követeltek kedvencüktől. Ekkor jött az elhatározás, miszerint a költözés elkerülhetetlen, s az ifjú szerelmesek - a kellő anyagi fedezet  birtokában - pár nappal később már célba is vették MonteCarlót. Schumi egyébként minden híreszteléssel ellentétben nem élt nagy lábon: Monacóban is bérelt lakásban lakott, nem volt ugyanis hajlandó MICHE R  követelt hatalmas kiadni LazSCHUMACHE ingatlanokért

 

ősszegeket Sőt, felháborodásában egy alkalommal át is költözött egy másik lakásba, miután a lakástulajdonos (Schumi szemében arcátlan módon) megemelte a lakbért. Ennie-innia pedig csak módjával szabadott, hiszen a folyamatos edzések mellett a táplálkozására is németes  pontossággal ügyelt, nem engedélyezett magának egyetlen felesleges kalóriát sem. Schumi számára ettől fogva a monacói pálya nem lehetett idegen, hiszen alkalmasint a Loews-szálloda (innen kapta nevét a nevezetes Loewskanyar) edzőtermében teljesítette napi edzésadagját, s a sarki (Rascasse) méregdrága vendéglőkben oltotta szomját. Schumacher állítólag azért költözött Mona cóba, mert ott csak kevesen ismerték, ráadásul az elit környezetben feltűnés nélkül elvegyülhetett. A valódi ok persze sokkal  prózaibb: a hercegségben lakók - így Schumi is megannyi kollégájával együtt - mentesülnek az adófizetési kötelezettségek alól. Néhány évvel később Schumacher mégis búcsút mondott a parányi városállamnak, és Svájc erdeibe költözött, sem vagylehetett inkábbnyugta. menekült elől, akiktől nyugodt ekkor már Monte-Carlóban Ezenrajongói kívül megint csak állítólag - kedvenc sportjához a hercegségben nem voltak adva a természeti körülmények, de azért közrejátszhatott Svájc adózóbarát  politikája is. 5. FEJEZET

 

 Mélyvíz - csak úszóknak! 1993 Az 1993-as év minden szempontból új felállást hozott. Az egyetlen  biztos pont a Forma-1 nevű szerencsejátékban az volt, hogy Schumacher  1996-ig meghosszabbított szerződésének eleget téve maradt a Benettonnál, ám Marti n Brundle helyén immáron a Williamsnél bevált Riccardo Patresét köszönthette másodhegedűsként. Ebben az évben került be Damon Hil l - a néhai nagy versenyző, Graham Hil l fia - a Forma-l-be , legendássá vált 0-ás rajtszámával. Hil l éppen Patresét váltotta a Williamsnél, ahol a rövid úton az IndyCarba vándorolt Mansel l helyét Alai n Prost, a „Professzor" kapta meg. Am i viszont Schumacher szempontjából is érdekes lehetett: megjelent a Forma-l-be n egykori munkaadója - (egykori) barátja - Peter Sauber, aki saját csapata élén állva (a Schumachernél hűségesebb) Kar i Wendlingerrel és a fiatal finn tehetséggel, J. J. Lehtóval karöltve vágott neki az új kihívásnak. Schumacher azon kívül, hogy sok sikert kívánt a bizonytalan lábakon álló kezdeményezéshez, nem sok mindent tehetett. Ekkorra ő már  nemcsak egy egyszerű versenyző volt. Bizonyos nagyhatalmú emberek  ugyanis fontos szerepet szántak neki, olyan szerepet, amelynek történetesen a Sauber volánjánál képtelenség lett volna megfelelni. A Sauber csapat  bármenynyire is igyekszik, s bármennyire is szimpatikus - a dolgok   jelenlegi állása szerint egyhamar nem lesz világbajnok. A McLarentől a csapat legnagyobb bánatára elbúcsúzott a Honda , amely ekkor néhány évre a Forma-l-es részvételtől. Senna és újdonsült csapattársai (!), visszavonult Michae l Andretti és Mik a Häkkinen Fordmotoros masinákban evickéltek a többiek után, több-kevesebb sikerrel. A fiatal Andretti, Indy-menőként így pechjére egy átmenetileg leszálló ágban lévő csapatba igazolt, s a sorozatos kudarcokat követően rövid idő elteltével megunta az „európai" autóversenyzést. Sennát óriási anyagi ráfordítások  árán sikerült megtartani a csapatnál, de lehetne úgy is mondani, hogy nem maradt más választása, mint a McLareneket képviselni. A brazil óriás egyébként váltig hangoztatta, hogy nincs szerződése a McLaren-Forddal, s ez valóban megfelelt a tényállásnak: Senna versenyről versenyre kötött egyezségeket, külön-külön, más ésNyilvánvaló más anyagi volt, kondíciók  mellett, s csak minden májustólfutamra volt tényleges szerződése. hogy

 

menekülni szeretett volna a McLarentől a Williamshez. Szegény Senna legrosszabb álmai sorban váltak valóra: a pimasz „kis" Schumi egy határozottan jó, ütőképes csapatban egyre keményebb ellenféllé vált, a másik oldalon pedig régi nagy csapattárs-ellensége, Alai n Prost a mezőny  bevallottan legjobb autójából kacsintott vissza rá. Prost, a nagy visszatérő ebben az évben kemény diónak bizonyult - nem csupán Senna számára. A brazil világsztár s csapatfőnöke, Ron Dennis ráadásul a Hond a távozását követően komoly gondoknak nézett elébe. A McLaren a Fordra való átnyergeléssel ugyanis elveszítette sokéves kivételezett státuszát, amelynek köszönhetően mindig a legújabb (Honda) motorokat kapták a gyártól. A Fordnál ez másképpen működött: a megbízható V8-as aggregát legújabb fejlesztéseit már régóta a Benetton építhette elsőként az autóiba, szert téve ezzel az újítások nyomán kipattant,  jelentős (30-40 lóerős) erőtöbbletre. Még egy különbség: miközben a McLarennek (fogcsikorgatva ugyan, de) fizetnie kellett az erőforrásokért, a Benettonnak a motorgyár jól barátságuk felfogott érdekében, és nem Flavio Briatoréval való tartós jegyében ingyen és utolsósorban bérmentve járta a legújabb fejlesztés. így jöhettek el azok a (Schumi számára) szép napok, amikor Sennának dühöngve Schumacher-Benetton szintű motorokért kellett kérvényt benyújtania. Persze a helyzet a gyakorlatban nem volt ennyire egyértelmű. Sennáék  ugyan gyengébb motorokkal álltak rajthoz, ellenben maguk mögött tudhatták a kor egyik legsikeresebb, autóversenyzésre szakosodott elektronikai vállalkozását, a TAG ot. Ez a (saját tulajdonukban lévő) cég folyamatosan ontotta az újításokat az egyre komolyabbá váló technikaiszámítógépes versenyfutásban, aminek az eredménye többeknémelyikében között olyan találmányok bevezetése volt, mint a napjaink utcai autóinak megtalálható kipörgésgátló, elektronikus fordulatszám-szabályzó, az aktív felfüggesztés (utcán ritkább), vagy az elektronikus gázpedál. Az autók  elektronikájukat tekintve egyre inkább űrhajókra kezdtek hasonlítani, amelyekben méregdrága - ám annál sebezhetőbb - műszerek biztosították a gyors előrehaladást. A fejlesztési versenyben nem volt ildomos alulmaradni, hiszen a technikai újítások hiánya egyet jelentett a biztos kudarccal. Michael Schumachernek és a Benettonnak éppen ez okozott álmatlan éjszakákat. A Ford ugyanis a Benetton csapat hivatalos partnereként isés felelős erőforrásaik  szállítójaként egyben az autóban található elektronikáért volt.

 

Schumiéknak pedig ölbe tett kézzel kellett végignézniük, ahogy kiszemelt (Williams) és nem várt (McLaren) ellenfelük is lekörözte őket. A McLarenek gyengébb (eggyel korábbi fejlesztésű) motorjuk miatt veszítettek ugyan, de a veszteség kétszeresét nyerték vissza kiforrott elektronikájuk révén. Schumacher joggal kritizálta a Ford lassú reakcióját, amikor a gyár több mint három versenyt kivárt, s csak azután kezdett bele a fejlesztésekbe. Éles, kíméletlen kijelentései (a széles nyilvánosság előtt) kísértetiesen emlékeztettek egy alig öt évvel későbbi helyzetre, amikor is a „gumiháború" idején - már ferraris színekben - keményen bírálta a fejlesztési versenyben időszakosan alulmaradni látszó Goodyeart. 1998-ban mást sem lehetett hallani, mint hogy a Ferrari és Schumi világbajnokságának sorsa a Goodyear kezében van. Az utolsó Forma-l-es évét ünneplő Goodyear ekkor ugyan nekidurálta magát, s létrehozott néhány szenzációsan jó gumikeveréket (soha nem fogjuk megtudni, hogy  jobb, avagy rosszabb volt-e a Bridgestone produktumainál), a bajnokság szempontjából viszont ekkor már késő volt, a korona fűződő remények elúsztak. 1993-ban világbajnoki címről megszerzéséhez ugyan még szó sem eshetett, a bűnbak azonban szintén igen gyorsan megtaláltatott, s kilétéhez kétség sem férhetett. A Fordnak viszont - bár érezte, hogy komoly a tét - a jó munkához mindenekelőtt időre volt szüksége, aminek másrészről Schumacherék álltak szűkében. Hozzájött ehhez, hogy Ro n Dennis, a McLare n csapat főnöke már az év elején azzal próbálta lefegyverezni az óriás autógyárat, hogy kijelentette: „A Ford csakis akkor lesz világbajnok  (márpedig az akar lenni), ha Sennával és a McLarennel tart. Schumacherrel esetleg versenyt nyerhet, de világbajnokságot soha." Tény, kedves Ron, hogyDennis a legbölcsebbek is tévednek néha! kijelentése azonban visszaütött: a (fenyegetésként is felfogható) Ford gőzerővel elkezdett dolgozni az új alkatrészeken, természetesen a Benetton számára. A frissen alkotott „kis szürke dobozok" érkezésük  napján azonnal bekerültek az autókba, ami végül újabb problémákat vetett fel: ha a Benetton lépést akart tartani a vetélytársakkal, nem babrálhatott sokat az autók összehangolásával, s arra sem volt ideje, hogy megtudja, mit is tart a kezében. Az új fejlesztések már-már hisztérikus jelleget öltő alkalmazása ugyanis nem tette lehetővé azok hosszas kipróbálását, tesztelését, emiatt nagy mértékben romlott az autók megbízhatósága. Magyarán: ha célba nem szégyenkezniük. ténylegesen célba is értek, kellettakkor érniük, amikellett nem mindig sikerült. Ehhez viszont

 

Dél-Afrikában, az idény első versenyén Schumacher Sennával ütközött, miután lehetetlen helyen próbálta megelőzni brazil kollégáját, egy hónappal később, Doningtonban pedig szintén egy buta manőver okozta vesztét. Teljesen nyugodt helyzetben egyszerűen elvesztette az uralmát Benettonja felett. Monacóban a hidraulika hibája (kedvelt - ám semmitmondó - indok  ez manapság is, hiszen még ahhoz sem elegendő, hogy a szemmel látható eredményt körülírja: valójában az aktív felfüggesztés bolondult meg, s autója ennek következtében kigyulladt), a Hungaroringen a benzincső repedése, Mon zában a motor felrobbanása akadályozta meg Schumit a  pontszerzésben, sőt Magyarországon talán a nyerésben is. Japánban Japánb an Hill-le l találkozott össze, nem a legfinomabb módon, Adelaide-ben pedig ismételten a motor meghibásodása miatt kellett feladnia a versenyt. Egyedüli tényként az nyugtathatta a Benetton szorult helyzetbe került vezetését, hogy az év elején talán számba sem vett, majd később komoly konkurenciává fejlődött McLare n csapatnál is hasonló problémákkal voltak  kénytelenek kívül néhányszor -Az amikor az autója is úgy akarta bajlódni. - felnőttEzen előző éviSchumi sikersorozatához. idény második  versenyén, Sao Paulóban harmadik lett - igaz, itt egy 10 másodperces  büntetés vetette vissza, amit sárga zászlós periódusban történő előzéseiért kapott -, Imolában pedig egyenesen a második helyre hozta a Benettont. Barcelonában, a Benettonok kedvelt tesztpályáján a harmadik helyezés volt a jutalma, Montreálban pedig egy újabb második hely, a legyőzhetetlen Prost mögött. További „majdnem győzelmeit", azaz második helyezéseit Silverstone ban, otthon a Hockenheimringen, illetve Spában (ahol hajszál híján első tudott lenni)azünnepelhette. Ott,tűnő a Belga Nagydíjon Schuminak bravúros sikerült megelőznie elérhetetlennek Prostot, ám a Williamsek taktikázásának köszönhetően maga előtt találta még Dámon Hill t is, aki alig 3 másodperces előnnyel ugyan, de ekkor nyerte meg élete második  nagydíját. A csipek forradalmának árnyoldalaként az 1993-as idény inkább szerencsejátékra hasonlított, mint autóversenyzésre. A Williams, amely versenytársaival szemben jó egyéves előnyre tett szert autói elektronikai fejlesztéseit illetően, utcahosszal járt a többiek előtt, a szó szoros értelmében. Az idény során 168 világbajnoki pontot gyűjtöttek össze,  pontosan kétszer támaszkodva, annyit, mint s agyors McLare n (86), amely fejlett infrastruktúrájára reagálási képességének hála

 

második legjobbként zárta az évet, megelőzve a Benettont, s benne Michael Schumachert. A vidám színekben pompázó csapatnak éppen ezért nem volt oka az örömre: a technológiai versenyfutásban csapatként és „egyéniben" is alulmaradtak. A Benetton harmadik, Schumacher pedig csak negyedik lett a maga kategóriájában. Senna bravúros őszi teljesítménye révén a McLare n nemhogy megverte, hanem egyenesen degradálta őket: Schumit két utolsó versenyén mutatott alakítása két hellyel vetette vissza a világbajnoki ranglistán. A Benetton a legnagyobb hibát talán éppen az év elején kö A Benetton a legnagyobb hibát talán éppen az év elején kö es eredményeit, a benettonosokon egyfajta túlzott optimizmus uralkodott el. Az egész folyamatban talán maga Schumacher volt az egyetlen, aki óva óvott a megelőlegezett dicsőségtől. Profi - egyre profibbá váló nyilatkozataiban sosem tért ki konkrét céljaira, elképzelhető, hogy azért, mert reálisabban gondolkodott a csapat vezetőinél. Saját elmondása szerint alettvilágbajnoki második hely ugyan gyönyörűen volna, mégsem volna időszerű. A Benetton 1993-as kiadása csillogott legalább annyira jó autó volt, mint elődje - s amennyiben hinn i akarunk a töretlen technikai fejlődés  pozitív irányában, akkor valószínűsíthető, valósz ínűsíthető, hogy jobb is volt annál -, viszont a konkurencia is sokat erősödött egy év alatt, s a Benetton (s vele a Ford) nem lépett időben, akkor, amikor kellett volna. Akaratlanul is beleolvadtak  abba a szürkeségbe, ami a Williamsek hátsó légterelő szárnya mögött  borított boldog-boldogtalant.  Nemcsak unalmassá vált azonban a Forma-1 az idény végére, hanem ahogy azt magának Bemard Ecclestone-nak el kellett ismernie: eladhatatlanná Még aelege legelfogultabb Prost- vagy Williams-pártolóknak, rajongóknak isis. kezdett lenni az egyszereplős tragikomédiából. Prostmonológja valóban csodálatos volt, ám a William s technikai hátterével (nem kisebbítendő Alai n érdemeit) nem volt más, mint egy véget nem érő  jutalomjáték, formálisan versenyben az ellenfelekkel, ténylegesen azonban Real Madridként a magyar NBI ben. Egy ilyen felállásban azonban elveszik  az izgalom, a tévénézők nem kapcsolják be a készülékeiket, a rajongók nem látogatnak ki a pályára, és ami (legalábbis Bernie-nek) a legfontosabb: a szponzorok sem állnak hosszú tömött sorokban, hogy a Forma-l-b e fektessék pénzüket. Mer t hát minek is, ha a végeredmény félévkor már  szinte így néhány volt ez 1992-ben évvel azután is, s ígynem lett volna ez az bizonyos. elkövetkező évben is,éshaegy Bemard éppenséggel akart

 

volna végre harcot látni a pályán. Harcot akart látni, ölre menő küzdelmeket, egyenlő esélyeket (?), nem pedig egy magányos főszereplő önmagát ünneplő örömautózását. Váltani kellett, s Bernié - aki tudvalevően mindig is erőt sugárzó, széles, amolyan űrháborús megjelenésű gépszörnyekért lobbizott - egy hirtelen, ám  jól megfontolt döntésével száműzött minden felesleges elektronikai  játékszert az autókból. Ennek során - hogy ne legyen túlbonyolítva az eljárás ő, illetve nagyhatalmú társa, Ma x Mosley (az FIA , a Nemzetközi Autószövetség elnöke) döntötték el, mi számít feleslegesnek. Gyakorlatilag minden ide tartozott, amire a nagy csapatok az év során sok-sok millió dollárt fecséreltek, és amiből most még csak mondjuk egy mikrohullámú sütőt sem tudtak építeni, egész egyszerűen azért, mert az alkatrészek semmi másra nem voltak jók, mint autóversenyzésre. A rossznyelvek szerint a csúcselektronika erős korlátozása más okokból is Ecclestone érdekében állt. Egy ilyen ok lehetett Michael Schumacher, aki egy személyben testesítette meg a német piacot, egy jóléti állam sörivóját, dohányosát és autóvásárlóját. Schumachernek pedig sokmillió - és ezt megint csak a rossznyelvek mondják - ahhoz, hogy világbajnok lehessen, meg kellett adni a lehetőséget, hogy „nagyjából egyenlő technikai feltételek" mellett, pusztán vezetési tudására támaszkodva versenyezhessen. A Schumacher-faktor (az a manapság körönkénti 1-1,5, akkoriban talán fél másodperc, amennyivel Schumi bizonyítottan jobb az ellenfeleinél) Ml< IIAE L SCHUMACHE R 

ugyanis már akkor is létezett, csak éppen sokan nem vették re, vagy nem akarták észrevenni. Nehéz is volt felfedezni, bitek és bájtok súlyos terhe alatt, amikor egy jól sikerült szoftver másfél másodpercet hozott a konyhára körönként - kezdetben az ellenfélnek. Schumacher volt az egyetlen kiút, mindegy, hogy Ecclestone-ra, vagy Will i Weberre hallgatunk. Weber fejében pedig körülbelül azóta motoszkált egy gondolat, mióta személyesen is megismerte Schumit és annak tudását: elnézve az autóversenyeket, nem talált ésszerű magyarázatot a kérdésre, hogy ha egyszer a németek is tudnak autót vezetni, akkor miért „mindig csak   britekből és brazilokból lesznek világbajnokok"? Egy brazil - ráadásul világbajnok - ott volt a mezőnyben, Schumacher  szemei előtt tehát határozott cél lebeghetett: nem volt ez más, mint az őrségváltás, azaz legyőzni a mezőny - Prost híján - egyetlen világbajnokát, Ayrton Sennát. Több volt ez, mint

 

ifjúi álmodozás, még akkor is, ha e bizonyos brazi l fiatalemberrel egy lapon nem feltétlenül kell firtatni azt a bizonyos Schumacher-faktort. Azonos körülmények, ehhez bizonyos Schumacher-faktort. Azonos körülmények, ehhez ben résztvevő csapatok között, ennek ellenére valószínűsíthető, hogy maga a nagy Ayrto n is látta azt a bizonyos fél- vagy akár egy másodpercet. Helyesebben rettegett tőle. 6. FEJEZET

 

 Schumi éve 1994 Az 1994-es idény szörnyű meglepetéseket tartogatott a Forma-1-lázban égő rajongók, és a látszat ellenére nagyon is egységes, összetartó versenyzői közösség számára. Tragikus csúcspontját Imolában, San Marin o  Nagydíján érte el, amikor előbb a fiatal - sokak szemében mindaddig ismeretlen - osztrák versenyző, Roland Ratzenberger halálos kimenetelű  balesete, majd a vasárnapi futam alkalmával bekövetkezett sorscsapás, a háromszoros világbajnok, Ayrto n Senna végzetes ütközése mély mindmáig gyógyíthatatlan - sebeket szakított a sportág művelőinek és kedvelőinek szívében. A két baleset kísértetiesen hasonló módon, ugyanazon kanyarkombinációbanban, a hírhedt Tamburellóban rabolta el előbb a tapasztalatlan ifjú, majd az öreg rókának számító brazil életét. 1982-óta nem volt hasonló szerencsétlenség helyszíne a Forma-1 porondja: akkor  Jacques Villeneuve papája, Gilles, il letve e fiatal Paletti szenvedtek halálos  balesetet, igaz nem egy és ugyanazon hétvégén. Ratzenberger esetében a tragédia amelyre persze nem lehet mentség - magyarázható volt azzal, hogy nem volt tisztában az autó képességeivel, és a gép átvette az ember feletti irányítást. Senna balesete azonban min d a mai napig kérdések tucatját veti fel, s felelőst (ha egyáltalán lehet ilyen esetben felelősségről beszélni) azóta sem találtak. Schumachert szó szerint sokkolta a szombati, majd később a vasárnapi  baleset híre. A szombati MICHAE L SCHUMACHE R  fekete időmérő edzést kö   vetően élesen támadta a Forma-1 hatalmas vezetőit, amiért szerinte túlságosan megkönnyítik a kisebb csapatok részvételét a viadalokban. Schumi egyértelműen a Simtek csapat technikai hátterére, autóik  kipróbálatlanságára vezette vissza a történteket, s nem értette, hogyan engedhetnek egyáltalán ilyen száguldó időzített bombákat a pályákra. Tény, hogy a Simtek csapat nem járt élen a tesztelésekben, ami nyílván szűkös anyagi lehetőségeikre volt visszavezethető. Schumi kifakadását, s talán egy kissé túlzó kijelentéseit azonban egy napra rá kéretlenül is megcáfolta az újabb haláleset: az egyik legtapasztaltabb versenyző halála az egyik legjobb (ha nem a legjobb) autóban.

 

Ezzel szemben - mint ahogy minden másnak - sajnos Senna balesetének  is voltak előzményei, kiváltó okai. Minde n Brazíliában, a címvédő világbajnok hazájában kezdődött, az évad első versenyén. Senna a hazai nézősereg - majd százötvenezer rajongója - előtt, végre a mezőny egyetlen verhetetlennek hitt autójában ülve, minden várakozás ellenére alulmaradt Schumacherrel szemben. A Benetton már januárban - vi szonylag korán  bemutatta az évi autóját, s lázas tesztelésbe kezdett. így Schumacher DélAmerikába már egy kiforrott konstrukcióval érkezett, amelyet bőségesen volt ideje megismerni. Sennáék ezzel szemben már kezdetben is némi lépéshátrányban voltak, ráadásul az autó sokáig nem volt hajlandó „összeállni". A verseny mégis szoros volt, s végül az első kerékcseréknél dőlt el: a 21. körig Senna haladt az élen, Schumi pedig szorosan a nyomában. Mindketten ekkor látogattak ki a boxba, s a Benetton csapata tizedmásodpercekkel ugyan - gyorsabb volt a Williams-gárdánál. Schumi első helyen tért vissza a pávolt a Williams-gárdánál. Schumi első helyen tért vissza a pá 4 másodpercnél közelebb férkőzni a fiatal némethez. A brazil versenyző minden tudását latba vetette, ám a gyermekbetegségekkel küzdő William s nem volt partnere a javításban. Senna idegei aztán az 56. körben véget vetettek a száguldásnak: egy tőle felettébb szokatlan hibát követően kicsúszott a

 

 pályáról, s már nem tudott visszatérni a versenybe. A Williams világbajnokjelöltjét nem Schumacher, hanem saját, pillanatnyi gyengesége (ha szabad Sennáról ilyet mondani) akadályozta meg abban, hogy célba érjen - legalább a második helyen. így azonban az állás 10-0 volt Schumi

 

 javára, s a fiatal Benetton-sztár érthetően bizakodva nézett az elkövetkezendő küzdelmek elébe. Senna pedig - a világbajnoki címért folytatott versengés egyértelmű favoritjaként - egyre nagyobb nyomásnak  volt kitéve. Aidában, a Csendes-óceán Nagydíján pedig folytatódott, ami az amerikai kontinensen kezdetét vette. Azza l a különbséggel, hogy ekkor  Senna már az első kanyarnál sem jutott tovább: előbb Hákkinen, majd a Ferrariban vendégszereplő Larini is ütköztek vele, minek következtében Williamse használhatatlanná vált. Am i viszont nem változott: Schumacher  szenzációs versenyzéssel, jóformán ellenfelek nélkül az első helyen vitorlázott át a célvonalon. Tetemes, húsz pontos vezetése távlatában mégsem lehetett belőle kicsalogatni egyetlen elhamarkodott kijelentést sem. Egyedül azt hajtogatta, hogy az idény még hosszú, és hogy Senna óriási ellenfél, húsz pont előny pedig ugyan több a semminél, de egy ekkora vetélytárs jelenlétében hamar kevésnek bizonyulhat. Ami t ekkor senki, még maga Schumi sem tudhatott: Senna már csak egyszer láthatja a rajtot  jelző zöld lámpákat, s húsz pontos (mit ér ez a húsz pont, ha egy ember  élete a tét?) hátrányát soha többé nem lesz módja ledolgozni. Imolába, az év első európai futamára tehát felfokozott idegállapotban érkezett az 199l-es év világbajnoka, miközben Schumachernek nem kellett törnie magát: elég volt Senna közelében maradnia a pályán. így is történt, Schumi ott settenkedett Senna nyomában így értek - látótávolságon belül a Tamburello kanyarba. Utólag a német arra vélt emlékezni, hogy Senna autója nyugtalanul viselkedett, a brazil versenyző szemmel láthatóan küzdött a Williamsszel. Ali g egy körrel később, ugyanebben a kanyarban Senna a halálba rohant. Schumacher még mindigvált. jócskán mögötte200 haladt, így láthatta, amint a William s irányíthatatlanná Autójában km/ órás sebességnél eltörött a kormányrudazat - Sennának pedig esélye sem volt. Aza z - megint csak Schumacher szerint - lett volna. Hiszen egyszerűen csak le kellett volna állnia már egy vagy két körrel korábban, amikor már éreznie kellett, hogy a Williamsszel valami nem stimmel. Schumacher - saját bevallása szerint - megállt volna Senna helyében, és feladta volna a versenyt. Ennek ellenére kétséges, hogy a  brazil versenyző akkori helyzetében - óriási nyomással, bizonyítani akarással a vállán - Schumi nem cselekedett volna-e hasonlóan. Természetesen mindennemű utólagos találgatás semmi: vagy feltételezés hiábavaló, hiszen a történteken már nem változtathat az autóversenyzés

 

korszakos, meghatározó alakja távozott az élők sorából, légüres teret hagyva maga mögött. A verseny utáni ceremónia - ekkor még nem lehetett tudni, milyen súlyosak is valójában Senna sérülései, ám tekintettel Ratzenberger halálára is - pezsgőlocsolás és üdvrivalgás nélkül zajlott le. (Valóban nem ugrott a levegőbe Michae l Schumacher, ellentétben Gerhard Berger egy évvel későbbi lekicsinylő kijelentésével, amikor is emlékezni vélt Schumi állítólagos di adalittas ökölrázására.) A Forma-1 világa gyászolta nagyjait. Senna halála természetesen nagymértékben befolyásolta a világbajnokság további alakulását: a Williamsnél Davi d Coulthardnak   jutott a szerep, hogy megpróbálja pótolni a brazil fenomént, s így Damo n Hil l lépett elő a csapat egyetlen reménységévé. A Williams ekkor már  szemmel láthatólag is vert helyzetben volt: Schumacher, akinek csapata ekkor, a Camel távozása után már kék-zöldben pompázott, három versenyen győzedelmeskedett, s a negyedik siker (Monaco) sem váratott sokat magára. Semmi sem volt viszont olyan, mint azelőtt: Schumachernek - és persze kollégáinak is - komoly traumát okozott a tavaszon végigvonuló tragédiák  sora, amelyhez hozzájött Schumacher régi barátjának, Kar i Wendlingernek  szörnyű balesete is. Wendlinger Monte-Carlóban, az alagút kijáratát követő szűk kanyarkombinációban vesztette el uralmát az autója felett. Egy cérnaszálon lebegett az élete, de végül súlyos sérülésekkel, s többhetes kómával „megúszta". Egyre erősödött az elhatározás - min d a hivatalos szervek (így az FIA) köreiben, min d a versenyzők újonnan alakult szakszervezetében -, hogy az autókat és a pályákat is biztonságosabbá kell tenni. Schumachert, akit immáron nyíltan a mezőny legjobbváratlanul versenyzőjeként tiszteltek, szakszervezet vezetésére. Schumit érte az ötlet, hiszenfelkérték túlságosana fiatalnak és tapasztalatlannak érezte magát egy ilyen fontos pozíció  betöltéséhez, ahol ráadásul idősebb kollégái szószólója is lett volna egyben. Végül más megoldás született: Schumacher részvételével alakult egy  bizottság, amelynek vezetői, Nik i Lauda, Christian Fittipaldi, Gerhard Berger (és persze Schumi) osztoztak a szóvivői rangon. A versenyzők álláspontja szerint a pályákról hiányoztak a lassítók, többek között Barcelonában, a Spanyol Nagydíjon éppen ezért sikerült elérniük, hogy egy hosszú, gyors egyenesbe gumifalakkal S-kanyart telepítsenek. Az FI hozzáverődhetett A az autók ki képzésében láttas aennek fő kiváltó okot: az autók alja könnyen az aszfalthoz, következtében

 

felpattanhattak, sőt rosszabb esetben szó szerint fel is szállhattak a talajról, ami súlyos balesetekhez vezethetett. És vezetett is, sajnos. Az autós világszervezet új, vékony falemezek felszerelését tette előírássá az autók  aljára, ezek a lemezek voltak hivatottak megakadályozni a korábban látott szörnyű tragédiákat. A Spanyol Nagydíj lett végül az első, ahol Schumachernek le kellett mondania a győzelemről: Damon Hill , aki az idény során eleddig jóformán semmit nem mutatott tudásából, megtréfálta a német versenyzőt. Persze Schumacher nem önként vett vissza a tempóból: mint kiderült a verseny felétől egyedül az ötödik sebességfokozat állt rendelkezésére, így váltani egyáltalán nem tudott. A tények ismeretében tehát ez a második hely sem a vezetési tudásában bekövetkezett komoly visszaesésre volt visszavezethető. Kanadában Schumi győzelemmel válaszolt brit ellenfelének, majd Franciaországban is ő lett a legjobb. Magny-Cours-ban azonban elkezdődött valami, ami - ha hinni akarunk  az úgynevezett „összeesküvés-elméletben" több volt, mint véletlen. Történt ugyanis, hogy a tengeren túlról a Williamsbe időszakosan visszatért Nige l Mansell, és csapattársa, Damo n Hil l is gyorsabbak voltak az időmérő edzéseken, mint német kollégájuk. A rajtnál Schumacher - a második sorból - mégis mindkettejüket állva hagyta, ami nemcsak a William s csapat körében vetett fel néhány kínos kérdést. Schumacher megnyerte a futamot, egyre hangosabbak voltak azonban az őt és csapatát érintő célzott támadások. Ilyen (Schumacheréhez hasonló) briliáns rajt ugyanis legfeljebb egyszer fordul elő minden évtizedben. Mármost, ha Schumacher valóban elkapta a rajtoláshoz legkitűnőbb pillanatot (állítólag sokat gyakorolt), a dolog sem éppen érdemes. viszont ésévek óta is nem állt a legjobb startolószóra hírében, ezértSchumi az ellenfelek a sajtó valamiféle tiltott szerkezet egy kipörgésgátló - alkalmazására gyanakodott a Benetton háza táján, gyanújuknak pedig nyomban hangot is adtak. Schumacher Benettonjának feketedoboza - amely a nagy repülőgépeknél bevetett szerkezetekhez hasonlóan feljegyez minden egyes, az autóval kapcsolatos adatot a verseny folyamán - nem árulkodott tiltott eszközök használatáról. Pontosabban (hivatalosan) nem volt bizonyítható ezen eszközök használata, ami azért két, lényegében különböző tényállás. Az eljárást - úgymond bizonyítékok hiányában - megszüntették. frankhoni gyanúfigyelték azonban abogarat tett a többiekmegmozdulásait. fülébe, s ettől kezdve mégAélesebb szemmel „pulóvergyárasok" Am i

 

viszont ennél sokkalta súlyosabb fegyvertény volt: az FI A is  bekapcsolódott az idény alakulásába - vagy ha úgy tetszik alakításába. Egyrészről enyhe üldözési mániára utalhat a feltételezés, miszerint a Benetton ettől kezdve kiemelt helyen szerepelt a technikai ellenőrző bizottság listáján, másfelől azonban be kell látni, hogy ha ez a bizonyos  bizottság szabálytalanságot (vagy akár arra utaló jelet) akar találni, akkor  azt előbb vagy utóbb meg is fogja találni. Olaj volt a tűzre Flavio Briatore kritikája, amelyben nyíltan támadta Ma x Mosleyt az időközben eszközölt  biztonsági változtatások miatt. Briatore szerint az újítások nemhogy  biztonságosabbá tették volna az autókat, éppen ellenkezőleg, bizonyos helyzetekben (példának okáért a kanyarok kijárataiban) hajlamosabbá tették  őket a kitörésre. Mosley válasza tekintélyt parancsoló, s ellentmondást nem tűrő volt: „Én már akkor is Forma-l-e t csináltam, amikor Briatore még  pólókat árult!" Az eset logikus következményeként Briatore, s ezzel a Benetton nem tartozott többé a világszervezet dédelgetett kedvencei közé. Schumacher vesszőfutásának másik oka (ha továbbra is hinni akarunk  az összeesküvés-elméletben) az lehetett, hogy bár Ecclestone bevallottan kedvelte (kedveli ma is) a németet, végül ugyanaz a helyzet alakult ki a világbajnoki pontversenyben, mint a megelőző években: egyetlen versenyző dominanciája miatt a többiek szóhoz sem juthattak. S ezzel megint eljutottunk az üzlethez. Ecclestone-nak, bármennyire is örült volna Schumi világelsőségének, nem állhatott érdekében, hogy a bajnokság ismételten, már négy-öt versennyel az idény vége előtt eldőljön. Márpedig az idény során mutatkozó minden jel arra utalt, hogy a lendületbe jött Schumachert nagyon nehéz lesz - a pályán - megállítani. így hát maradt a „B-terv", a másik - -kétségtelenül sokkal - módszer, Ám eme megoldás és ez az élsport másalattomosabb régióiban is tetten érhetőa -jogi semút.a döntéshozónak, sem pedig a szenvedő félnek nem könnyíti meg az életét. A filcasztalnál csak vesztesek ülnek. Kívülről nézve a dolgot könnyű lenne úgy magyarázni, hogy mindenki Schumacherék ellen szervezkedett (ami talán nincs is messze a valóságtól), csakhogy a Benetton is volt anynyira buta, hogy feladja a magas labdát, sorozatos hanyagságaival, figyelmetlenségeivel. Egynéhány akcióhoz természetesen maga Schumacher is hozzájárult, a maga ártatlan módján. így történhetett, hogy a silverstone-i futam hétvégéjén újból fejére állt a világ rendje. Schumacher, csak szorosan az edzések és a verseny is meglepően gyors - Hil aki l mögül vághatott- neki a küzdelemnek, és során talán

 

eme helyzet feletti mérgében, vagy tán Hil l trükkládájának köszönhetően, a felvezető körben megelőzte brit vetélytársát, ami ugye szabálytalan, mint arról később Schumachernek is értesülnie kellett. Schumachernek a verseny közben kitartóan lengették a fekete zászlót, ami egyértelműen kizárást  jelent. A kizáráshoz viszont éppen az a meghatározhatatlan méretű káosz vezetett, mely az angol versenybizottság intézményében s tagjainak fejében uralkodott. Schumit ugyanis először öt másodperces büntetéssel sújtották, viszont ezt is csak 14 kör elteltével. Briatore - gyakorló jogászokat meghazudtoló szemfülességgel - azonnal megtalálta a kiskapukat. Az ítéletet tartalmazó papír - útban a Benettonbox felé - mintegy negyed órára eltűnt, mintha csak a föld nyelte volna el. így viszont Briatore jogosan hivatkozhatott a szabályzatra, miszerint minden határozatnak legfeljebb tizenöt perc alatt el kell jutnia az érintettekhez. Hozzájuk azonban csak  valamivel kevesebb, mint fél óra alatt ért oda a papír. Második pontként Briatore azt hozta fel csapata védelmére, hogy az ítélet nem adott pontos meghatározást az öt másodperces időbüntetés kivitelezésének  körülményeiről. így nem volt egyértelmű, hogy Schuminak ki kell mennie a  boxutcába, avagy majd a verseny végén, a befutónál adják hozzá idejéhez a szóban forgó öt másodpercet. Miközben a színfalak mögött folyt a  perpatvar, Schumacher egymás után rótta a köröket. Briatore ugyanis (valószínűsíthetően) meghagyta neki: semmi esetre se menjen ki „leülni" a  büntetést. Schumacher verziójában (és innentől kezdve mindenki azt hisz, amit akar) viszont a fekete zászló elő sem fordul. Egész egyszerűen azért, mert a kerpeni fiatalember nem emlékszik arra, hogy neki bármilyen (fekete) zászlót lebegtettekkeresztül volna. Természetesen huszonegyedikígyszázadi rádiós is technikáján Briatorével Schumi sem kommunikált, nem hallhatta főnöke utasításait, akármire vonatkoztak is azok. Schumacher  védelmében azonban - minden elhamarkodott ítélethozatal elejét véve mindenképpen elmondandó, hogy a 27. körben végül mégis csak kifáradt a  boxba arra az ominózus öt másodpercre, amely a győzelmébe g yőzelmébe került. Hisze n versenyből (főleg vezető pozícióból) mindaddig nem szabad kiállni, amíg határozott, nyomós indok nincs rá. Legalábbis versenyzői szemmel. Ha hiszünk Schumachernek - és miért ne hinnénk -, akkor ő végig nem volt, nem lehetett tisztában a helyzet súlyosságával. Annál inkább meglephette a keserű ébredés.

 

Az ügy a párizsi versenybíróság elé került, ahol (nem utolsó sorban emlékezve Briatore csípős kijelentéseire) Schumacher semmi jóra nem számíthatott. Anglai 6 pontját (mert ugyebár Hil l mögött második lett, csak  éppen ez ekkor már senkit sem érdekelt) elvették tőle, ezen felül pedig további két versenyre eltiltották. A szigorú ítélettel „példát statuáltak", viszont a szándékoltnál nagyobb fejtörést okoztak Schumachernek. Vészesen közeledett ugyanis Schumi hazai megmérettetése szülőföldje  pályáján, a Hockenheimringen. Schumacher - és persze sok százezer  rajongója - hónapok óta készült az örömünnepre, hiszen a megelőző években otthoni talajon még nem sikerült neki a bravúr: a győzelem. Hirtelen mégis az a furcsa helyzet állt elő, hogy miközben a versenyre meghirdetett összes jegy elkelt (már elővételben), az ítélet szerint Schumachernek nem lett volna szabad pástra lépnie. Az egyetlen utat választotta, amellyel elkerülhette a patthelyzetet: fellebbezést nyújtott be a  párizsi ítélet ellen, amivel nyert egy-két hónapnyi időt. Ezzel a döntésével azonban azt is vállalnia kellett, hogy esetleg utólagosan is kizárják néhány (ekkor még le sem folyt versenyből), vagy éppen többszörösére hosszabbítják meg az eltiltását. Két rossz megoldás közül azt kellett választania, amelyiket a szíve diktálta: mindenképpen el akart indulni a számára oly fontos Német  Nagydíjon. Bár ne tette volna - így utólag persze mindig okosabb az ember  -, hiszen szegény Schumachernek az egész hazai versenyén nem volt szerencséje. Az időmérő edzéseken nem jutott feljebb a negyedik helynél, a versenyen pedig - bravúros versenyzése mellett - egy kínos motorhiba vetett véget a győzelmi reményeknek. Eközben felgyorsultak az események a  boxban: Jos Verstappen év elején súlyos sérüléseket szenvedett és gerincműtétre szorult J.(aki J. azLehto helyére került a csapatba) kiment kerékcserére. Ez volt az első év, amikor újra kötelező volt a legalább egyszeri tankolás a verseny folyamán. Ennek a szabálynak ezúttal szegény Verstappen itta meg a levét: néhány liternyi üzemanyag szé szétfolyt tfolyt az autóján, s a forró motortól belobbanva fáklyaként kezdett égni. Szerencsére az üzemanyag belobbanása nem okozott komolyabb sérülést, ám néhány szerelőnek így is élete végéig kell viselnie arcán és kezén az égési nyomokat. A Benettonra tehát rájárt a rúd, s a gödörbe, amelyet a pályán maguknak  ástak, az FI Aügye voltishivatott belelökni őket. aSchumacher (az valóbanvégül Schumacher volt) még le sem zárult bíróság előtt,ügye s máris

 

következett az újabb forduló. A technikai ellenőrök a felvételek és a  bizonyítékok alapos vizsgálata után (mindenekelőtt az utántöltő  berendezéseket gyártó cég szakvéleményére támaszkodva) rögzítették a tényállást: a Benetton galád módon (s ez nem vicc) eltávolított egy szűrőt az üzemanyagcső végéről, amely eredendően a nagyobb szennyeződések  kiszűrésére szolgált. A baleset - a szakvélemény szerint - így és ebben a formában sohasem történhetett volna meg, ha az a bizonyos szűrő a helyén van. A Benetton azonban joggal hozhatta fel önnön védelmére, hogy Mr . Charlie Whitin g (ennek a kedves úrnak a neve nem felejtődik el egyhamar) szóban, azaz Briatore személyes megkeresésére egyszer már engedélyezte a szóban forgó alkatrész eltávolítását! Az egész ügynek azért volt jelentősége, mert a filter használata nélkül a tankolás felgyorsult, több üzemanyag került egységnyi idő alatt az autó üzemanyagtartályába, ami helyzeti előnybe hozta a Benettont. Bár a Benetton saját bevallása szerint kétszeresen is megszűrte a benzint (már a cső vége előtt), Patrick Head , a Williams technikai guruja saját számításai alapján versenyenként átlagosan 14 másodperces időnyereséget feltételezett a hiányzó szűrő „jótékony" hatásaként. Ez pedig már elég lehetett egy (vagy akár néhány) verseny megnyeréséhez, a William s szemszögéből nézve pedig az elvesztéséhez. Végül a Benetton is bevetette a nehéztüzérséget: független, repülőgép balesetek oknyomozásában hírnevet szerzett szakértők bevonásával vizsgáltatta a történteket. Ezek a szakértők - láss csodát - éppen az ellenkező eredményre jutottak, mint az FIA (helyesebben a gyártó cég) emberei. Ilyen esetekben azonban általában a nagyobbik kutya győz, s így volt ez most is: az FI A nem tűrte a kioktatást, scsordogált, borsos bírságot mértegyre ki aborúsabb Benettonképet fejére. Schumi ügye pedig csak  csordogált, festve a kilátásokról. De még ez sem vehette el Schumacher kedvét a versenyzéstől, pedig időközben előbb Senna halála után, majd a világraszóló hecckampány során is megfordult fejében a gondolat, hogy abbahagyja a versenyzést. Magyarországon újra régi énjét mutatta. Edzéselsőségét győzelemmel koronázta a tiszteletére hazánkba vándorolt több tízezer rajongója szeme láttára. (Azért voltak kevesebben a megszokottnál, mert egyáltalán nem volt  biztos, hogy Schumi indul, illetve indulhat a versenyen.) A pályán ugyanis szinte semmi sem változott. Csak éppenséggel ott voltak még a versenysorozat mellékzöngéi is, amelyek megkeserítették a sportágat figyelők és szeretők szája ízét. Schumi szája ízéről nem is beszélve.

 

A keserveknek azonban még messze nem volt vége: Belgiumban, Schumacher egyik kedvenc pályáján (ahol első versenyét teljesítette, majd első győzelmét is aratta) dicstelen végszóval zárult a hétvége. Schumacher  ugyan megnyerte a versenyt, ezzel 86-5l-re alakítva „izgalmassá tett"  párharcát Hill lel, már ami a világbajnoki pontokat illette, az állás azonban már estére megváltozott, méghozzá Damo n javára. A technikai ellenőröknek feltűnt, hogy Schumacher autóján annak a bizonyos - már  tárgyalt - falemeznek a vastagsága „hibádzik". 9 milliméter helyett a halálpontos műszerek mindössze 7,4-et mértek, ami jócskán kívül esett a toleranciahatáron. A Benetton, élén Flavio Briatoréval hiába próbálta megmagyarázni, hogy a hiányzó milliméterek csak és kizárólag Schumacher megpördülésére vezethetők vissza, amelyet a jelenlévő - s a kamerák révén a televíziók előtt ülő - számos néző is láthatott. Az FI A nem volt vevő az indoklásra, fenntartotta Schumacher kizárását (diszkvalifikációját), sőt komolyan fontolóra vette az egész Benetton csapat szőröstül-bőröstül való kizárását is, méghozzá az egész évi küzdelem. Ennek már a fele sem volt tréfa: Michael Schumacher szenzációs indítását, ragyogó évkezdését követően hirtelen bérletet váltott a vádlottak   padjára. Ráadásul a Benetton kizárásával az elméleti esélye is elveszett volna annak, hogy ha már vi lágbajnokként nem is, de legalább hétköznapi versenyzőként be tudja fejezni az évet. Ekkor kellett közbelépnie valakinek (tekintettel a személyiségi jogaira, az egyszerűség kedvéért nevezzük csak Bernard E.-nek), aki helyére teszi a dolgokat. A gépezet ugyanis mozgásba lendült - az alkotó pedig pihent. Eleddig. Ecclestone útjára indította a „Benetton-akciót", amelynek  lefolyását sikerpont, (ahogy nézzük) koronázta. Belga volt viszont az teljes a kritikus amelyen ép emberi ésszelA már nemNagydíj volt szabad túllépni. Schumachertől elvették a belgiumi győzelmet - s ezzel a német versenyző lelkében, önérzetében is komoly sebeket ejtettek. Eljött az idő, amikor Schuminak is lépnie kellett - s tette ezt menedzsere hathatós segítségével. Will i Weber, ez a küllemre kedves, barátságos ember volt az egyetlen tárgyalópartner, akitől még magának a minden hájjal megkent Briatorénak  is volt félnivalója. Schumacher egy neves német napilapnak adott interjújában kijelentette, hogy nem kíván olyan csapatban autózni, amely  bizonyítottan és ami sokkal fontosabb - szándékosan tiltott, illetve féllegális segédeszközöket. A szavakat hamarosanalkalmaz tettek követték, s a

 

görgeteg elindult. Schumacher és pártfogója röviddel a spa-i hercehurca után kész tények elé állították az olasz fenegyereket: a német versenyző eredetileg 1996-ig szóló szerződését „közös megegyezéssel" 1995-ös lejáratúra módosították, ezen felül Schumi komoly, világbajnokhoz méltó anyagi juttatásokat követelt. Történjen bármi, Schumacher nem volt hajlandó tovább hallgatni a vádakat, amelyek a csapatot - és csapata miatt őt magát is - érték. Helyzetét a „bénultság és ájulat" egyvelegeként jellemezte néhány, az ő szemében bizalmas újságíró jelenlétében. Egy évet - az 1995ös idényt - még vállalt ugyan, hiszen nem akarta annyi közösen megélt öröm és kudarc után faképnél hagyni Briatorét, a kettejük viszonya azonban már nem volt a régi, s a levezetést, ezt ekkor már mindketten tudták, búcsú fogja követni. Párizsban újra összeült a bíróság Schumacher ügyében, s az ominózus silverstone-i előzés miatti két versenyre szóló eltiltását helyben hagyta, azaz nem szigorított, de nem is enyhített a két hónappal korábbi ítéleten. A Hungaroringen szerzett pontjait megtarthatta, Monzába és Estorilba (az Olasz és a Portugál Nagydíjakra) viszont már nem kellett repülőjegyet vennie. A világbajnokság szempontjából komoly horderejű döntés volt ez: Damo n Hill t végre nem zavarta (több száz ki lométeres távolságból nem is zavarhatta) a pályán legnagyobb ellenfele, így mindkét versenyért  bezsebelte a győztesnek kijáró tíz pontot, s utólag belgiumi második  helyéből is első helyezés lett. Schumacher - fokozott edzésprogramja mellett, melynek során kemény és kitartó erőnléti tréninget végzett több mint 2000 méteres magasságon, a svájci hegyekben vesztére elvállalt egy televíziós szereplést: a nagydíjakat azóta is közvetítő német RT L Monacóba szakértőként ott volt a képernyő (és főleg a mikrofon)kihelyezett közelében,stúdiójában s végig kellett néznie, ahogy legádázabb ellenfelévé avanzsált brit kollégája szinte zavartalanul, elsőként sétált be a célba. Schumi rezzenéstelen arccal figyelte Hil l diadalát, majd az azt követő ünneplést, s a kötelező program végeztével sebtében visszavonult montecarlói kuckójába. Hátra volt még azonban az idény utolsó három versenye. A nagy visszatérő - ne felejtsük Schumacher kényszerszabadságon volt az utóbbi egy hónapban, s helyét addig a sérüléséből felépült J. J. Lehto vette át szokatlan keménységgel üzent brit ellenfelének a médián keresztül. Egy nyilvános elvesztette Hil l iránt érzett tiszteletét, sinterjúban nem tekintikijelentette, őt becsületeshogy ellenfélnek, sem versenyzőként, sem

 

 pedig emberként. A félreérthetetlenül éles hangot Hil l sorozatos csipkelődései válthatták ki , aki az eltelt hónapok során egyetlen percig sem volt hajlandó hinni Schumacher ártatlanságában. Ezen véleményének több ízben hangot is adott, előszeretettel a sajtó képviselőinek jelenlétében. Min t két keményfejű politikus, mondhatnánk. Ezt látta Bernie Ecclestone is, akinek több mint húszéves pályafutása során többször akadt már dolga hasonló, kakaskodó ellenfelekkel. Ecclestone viszont ez egyszer nem hagyta annyiban, s nyilvános békülést rendelt el. (Végül, talán éppen Ecclestone lépésének hatására, Hil l és Schumacher is belátták, hogy olykor  kissé túloztak, amikor rondábbnál rondább dolgokat vágtak egymás fejéhez.) A béküléshez mégsem volt elég az „atyai intelem", a pályán ugyanis mindketten megmaradtak egymás ellenfelének. Min den megeshetett még, hiszen világbajnoki pontverseny aligha lehetett volna nyitottabb: Schumacher tetemes előnye egyetlen egy pontocskára olvadt, ami a három, még elkövetkezendő viadal távlatában alig volt több, mint gyenge fuvallat. A finálé (értsd ezalatt az idény utolsó három megmérettetését) Schumacher  látványos színrelépésével vette kezdetét. Jerezben, az Európai Nagydíjon, úgy hagyta (szó szerint) állva a mezőnyt, s benne a nagy szemekkel ámuló Damo n Hillt , mint akit megbabonáztak. Hill , akinek a széke (megfigyelők szerint) már régóta remegett, végig 13 kilogramm felesleggel volt úton, a verseny elején ugyanis az üzemanyagtöltő gép bőkezűbb volt a kelleténél, s kissé túlteljesítette a tervet. A Williams gyors autót akart a rajtnál, s cserébe több megállást, ezért csak kevés üzemanyaggal szándékoztak útjára indítani brit versenyzőjüket. Senki sem vetteköridők észre, adtak hogy okot az autóban ott van A a felesleg, megnövekedett némi gyanúra. baklövés egyedül a versenya végéig éreztette hatását, hiszen csak a befutó után derült fény a lassúság okára, mindez azonban a legkisebb mértékben sem változtat Schumacher  érdemein. A német versenyző óriási formában autózta végig a jerezi futamot, tíz pontot szerezve csapatának, újra valamivel határozottabbá téve elsőségét a világbajnoki versenyben. S ami még ennél is pozitívabb hír  lehetett rajongói számára: ismét visszatért megtörni látszott önbizalma. Schumacher megmutatta a világnak - ezen belül az FIA-nak is -, hogy keményebb fából faragták, mint azt egyesek gondolni merték újra volna. Megráztaútjára magát,talált. s fittyet hányva megannyi (mesterséges) akadályra, a győztesek

 

Annál fájóbban érinthette a következő verseny Szuzukában, Japánban, amikor is a mumus visszavágott. Hil l ezúttal a pályán - Schumacher fizikai és szellemi jelenlétében - tudta maga mögé utasítani a Benettonokat. Ez meglepte Schumiékat, akik titokban már talán készültek az esti világbajnoki mulatságra, hiszen Hil l részéről korábban nem lehetett látni ehhez hasonló mutatványokat. A rajttól egészen a befutóig zuhogó esőben folyt a viadal az időjárásnak tehát „papírforma" szerint Schumachernek kellett volna kedveznie. Hil l mindennek ellenére meg tudott maradni az élen, miután a Williams (ellentétben a Benetton két boxba állásos taktikájával) mindössze egyszer hívta ki reménybeli világbajnokát tankolni. Schumacher elsősorban két megállásával veszített időt, amit a pályán már nem tudott behozni. A dolog érdekessége az volt, hogy bár a két vetélytárs felváltva vezette a futamot, mindeközben egymáshoz viszonyítva látótávolságon kívül voltak. A versenyt ugyanis újra kellett indítani egy rajt utáni tömegkarambol miatt, az első szakaszból származó időeredmények azonban megmaradtak. így az a furcsa helyzet állt elő, hogy Schumacher 6,8 másodperccel vezetett Hil l előtt, még akkor is, amikor a valóságban a pályán csak szorosan brit ellenfele mögött autózott. A verseny döntő szakaszában aztán ilyen kis időkülönbség már nem fordult elő. Hil l elsőként gurult át a célvonalon, Schumacher pedig jó 10 másodperccel mögötte. A Williams versenyzője még nem mert örülni, amikor meglengették előtte a kockás zászlót, hiszen nem tudhatta pontosan, hogy Schumi az utolsó körben mennyit tudott még ledolgozni folyamatosan csökkenő hátrányából. Ne m eleget: így a világbajnoki pontverseny mármár fokozhatatlan mértékig (92-91 Schumacher javára) izgalmassá vált. Az utolsó, ausztrál afutam előtt mégEkkor mindig fránya pont választotta el egymástól vetélytársakat. már egyetlen komoly jelentőséggel  bírt ez a pont, hiszen Schumachernek „csupán" végig kellett autóznia a  pályán, és ügyelnie, hogy mindvégig Hil l előtt maradjon. Persze eme elmélet kivitelezése a gyakorlatban komoly akadályokba ütközött, amelyek  elsősorban Hil l kirobbanó frissességében és autója remek formájában testesültek meg. Hil l a rajt után be tudta verekedni magát az edzéselsősége ellenére itt már inkább csak statisztáló Mansell elé, miközben Schumacher  az élre tört. A két brit versenyzőnek pedig meg kellett elégednie az üldözők   pozíciójával, ahol Mansell természetesen legjobb tudása szerint próbálta segíteni címesélyes honfitársát.

 

A versenytörténelem során Schumi többször tett tanúbizonyságot kivételes türelméről és arról a példátlan képességéről, hogy hosszasan képes ragadozóként időzni kiváró helyzetben, míg ellenfele, a „vad", végül vagy önnön hibájából, vagy egyszerűen azért, mert a technika nem bírja a túlzott igénybevételt, feladni kényszerül a versenyt. Ezúttal azonban éppen Hil l volt az, aki ebben a kiváró pozícióban autózott Schumi mögött, lesve ellenfelének legapróbb gyengeségét. Schumacher kezdetben egészséges gazella benyomását keltette, aki sehogy sem akarta magát odavetni az üldözőknek. Am a folyamatos fenyegetettség kicsivel később már éreztette hatását: Schumi több kis hibát is elkövetett, mígnem a pálya egyik  legveszélyesebb (mert beláthatatlan) kanyarjában, a szinte derékszöget  bezáró Wakefield-Roadnál kiszaladt a pályáról, neki a városi színterekre  jellemző betonfalnak. Hil l ekkor meglátta a lehetőséget, és megkísérelt elhúzni Schumacher mellett, aki hogy, hogy nem, visszakeveredett (visszapattant) a pályára, s keresztbe állt az éppen előzni kívánó vetélytárs előtt. Hil l szerette volna sérülésmentesen kikerülni az akadályként előtte tornyosuló Benettont, azonban Schumachernek „hála", erre esélye sem volt. Ekkor következtek az adelaide-i végkifejlet legérdekesebb pillanatai. Láthattuk ugyanis Schumachert, amint kievickél használhatatlanná vált autójából, és a drótkerítésnek dőlve magába roskad. Ali g egy perccel később viszont ugyanaz a Schumacher már csókolgatott körben mindenkit, akit csak ért: ekkor tudta meg, hogy brit kollégájának is fel kellett adnia a versenyt. Hil l a boxban ragadva (eltört ugyanis a kerékfelfüggesztés egyik  merevítője) szóhoz sem jutott, Schumacher pedig az így kialakult végeredmény tudatában ettől a pillanattól kezdve világbajnoknak  nevezhette magát. Joggal vagy jogtalanul, ma ezt már nem lehet eldönteni. Egy biztos: az FIA , ha vélt is felfedezni valamilyen szabálytalan megmozdulást Schumacher viselkedésében, ekkor már nem feszíthette tovább a húrt. Más dolog az idény közepén megbüntetni a mezőny legjobbját, és megint más ugyanettől az embertől elvenni a világbajnoki címet. Ilyen felállás mellett nem lett volna az a tisztviselő, aki merte volna vállalni a felelősséget, hogy megfosszon egy milliók által ünnepelt bajnokot a koronájától. Jól is van ez így - talán egyedül Damon Hil l és szurkolói vannak más véleményen -, hiszen minden más megoldás csak szerencsétlenebb lehetett volna. Michael Schumacher teljes Forma-l-es évében lett, Damon Hillne k pedigharmadik egészen 1996-ig várnia kellett erre avilágbajnok felemelő érzésre.

 

Kétségtelenül rossz (ám dramaturgiailag kiemelkedő) bohózatra hasonlított az év második fele, viszont az is elvitathatatlan, hogy mezőnyben Schumacher volt az (Senna halála után), aki a leginkább megérdemelte a világbajnoki kitüntetést. Ne m csupán kiemelkedő tudása tette őt Senna évében egyértelmű győztessé, hanem a ponteredményei is, amelyek feketén-fehéren, „tisztességesen" összeadva jóval többet adnak ki , mint az a bizonyos 92. A tisztesség - és ehhez kétség nem férhet - min d a mai napig Schumacher egyik legfontosabb jellemzője. Ismerve ugyanis Schumi neveltetését, s gyerekkori élményeinek néhány mozzanatát, Schumacherről nem lehet elhinni azt, amit sokan el akartak hitetni róla, miszerint csupán egy közönséges csaló. Természetesen nehéz elképzelni, hogy Schumacher egyáltalában semmit sem tudott a csapatán belül folyó turpisságokról (ha egyáltalán voltak ilyenek), de ez nem jelenti azt, hogy azonnal el is kelljen ítélnünk őt tettestársként. Mindenkine k szíve joga önmagában képet formálni Schumacher feltételezett énjéről, bárhol a „becsület bronzszobra" és az „álnok kígyó" közötti tág intervallumban. Senki sem engedheti meg azonban magának azt a luxust, hogy a rendelkezésére álló tények részleges ismeretében csalóként bélyegezze meg ezt az életerős - és életrevaló - fiatalembert. Egyszerűen azért, mert az emberi tisztesség mást kíván. Schumacher egyébként valószínűleg valahol a fent vázolt két eshetőség között mozog, úgy félúton, mint minden más, normális ember ezen a Földön. Nehéz belátni, hogy nem vagyunk tévedhetetlenek. Ak i azonban egyszer eljut ehhez a felismeréshez, már nem is lehet annyira rossz ember. Talán.  

 

A cél szentesíti az eszközt Flavio Briatore

 

 Hosszú, majdnem ötéves szünet után Flavio Briator Briatore, e, Michael  Schumacher egykori csapatfőnöke visszatért a Forma-1 világába. Briatorét  a legtöbben csak playboyként - esetleg finomabba finomabbann - sár mórként emlegetik, ám egy valami elvitathatatlan: eme olasz multimilliomosnak jó szimatja van a sikerhez. Az ötvenes évei elején járó „örökifjú" Forma-l-es feladatvállalása előtt hosszú ideig a Benetton divatcég termékmenedzsereként dolgozott, mígnem 1989-ben egy szép napon barátja, Luciano Benetton (a cég igazgatója) fel nem ajánlotta neki a Forma-l-es istálló megüresedett csapatvezetői székét. (A Benetton csapat egyébként 1985-től 1989-ig Peter Collins irányítása alatt állt, akit az olaszok a csapat megvásárlásakor „átvettek" az előző tulajdonos Tolemantól.) Briatore rövid habozás után elfogadta az ajánlatot: kételyeinek az adott nyomós indokot, hogy munkába lépése előtt a Forma-1-ről talán csak annyit tudott, hogy nem labdajáték. Mélyvízbe dobták tehát, ám Flavio hamar   beletanult a szakmába, s zakmába, s meglepő ötleteivel, felkavaró terveivel meredeken felfelé ívelő karriert futott be. A cégen belüli váltás mind Briatorénak, mind  pedig a csapatnak csak hasznára válhatott: új-régi munkahelyére magával vitte töretlen optimizmusát, örök életkedvét, hajthatatlan vezetői stílusát, s nem utolsó sorban egyedülálló tárgyalóképességét is. Ez utóbbinak élete során többször is hasznát vette, hiszen nemcsak  Bernie Ecclestone-nal volt jó barátságban, hanem az is egyedül neki volt köszönhető, hogy a Benettonnak az 1990-es idényre sikerült megnyernie a háromszoros világbajnok Nelson Piquet-t. Vagy éppenséggel a szintén tapasztalt Roberto Morenót, aki a szörnyű helikopterbalesetében súlyosan megsérült Alessandro Nanninit volt hivatott helyettesíteni a szivárványszínű csapatnál. Szegény Moreno azonban nem sokáig dicsekedhetett előkelő munkahelyével: 1990 őszén feltűnt ugyanis a horizonton egy páratlan tehetségű fiatalember - igen (már biztosan kitalálták, hogy) az ifjú s mindenre elszánt Michael Schumacherről van szó. Ez a fiatalember pedig már a következő évben, 1991-ben Moreno babérjaira - pontosabban a Benetton csapatbéli helyére - tört, kez MICHAE L SCHUMACHE R    detben mindezt önnön tudta nélkül. Arról ugyanis, ami a háttérben történt, Schumachernek sokáig fogalma sem volt. Moreno és Piquet 

mindeketten brazil származásúak - remekül megértették de eza csapat többi tagjával is jó viszonyban voltak. Munkával teli egymást, időszak volt

 

 Briatore életében, hiszen nem volt könnyű Piquet tudomására hozni, hogy  Briatore  Morenót  Mor enót úgymond kivásáro kivásárolták lták a csapatból, s a helyét rövidesen Schumacher veszi majd át: „Soha nem felejtem el azt a pár napot   Monzában. jt nappallá téve tárgya tárgyaltunk, ltunk, az egyik oldalon Eddie Jordan Jordan és az ügyvédei, a másikon Roberto Moreno s az ügyvédei, középen pedig mi, a  saját ügyvédeinkkel."  ügyvédeinkkel."  Az egyetlen ember, aki szinte semmit sem tudott az egészről, az maga az alku „tárgya", Michael Schumacher volt. Hajnali négykor, a tárgyalások  végeztével Briatore nem bírta megállni, hogy ne közölje vele a hírt, s kopogtatott szállodai szobája ajtaján: „Michael, holnaptól a mi autónkban van a helyed." Schumi pedig csak nézett maga elé, álmosan, és egy szót sem hitt el az egészből. Pedig Briatore nem a levegőbe beszélt: tisztességes végkielégítéssel  búcsúztak Morenótól, helyét pedig most már hivatalosan is átadták  Schuminak, aki este mégjordan-versenyzőként ment ágyba, reggel pedig már Benetton-versenyzőként ébredt. Az olasz csapatfőnököt meglepték Schumi első eredményei, aki az első  pillanattól fogva érezhetően gyorsabban ment a Benettonnal, mint tapasztaltabb csapattársa, Nelson Piquet: „A legmeglepőbb az volt a teljesítményében, hogy Michael nem csupán két-három körön át brillírozott, hanem egy egész versenytávon keresztül kitartóan gyors tudott maradni. Ez ilyen fiatal versenyzők esetében több mint szokatlan. 22 éves volt, amikor   bevettem őt a csapatunkba, mégis, annak ellenére, hogy közvetlenül körülötte zajlottak az események, sőt gyakran életbevágóan fontos - az ő karrierjét befolyásoló - kérdésekről folyt a vita, ő mindvégig nyugodt, s kiegyensúlyozott tudott maradni. Hamar hozzászokott az új helyzethez, ami számára újfent bizonyította, hogy esetében vérbeli profival van dolgom." Briatore megtalálta a versenyzőknek s a technikának azt a tökéletes kombinációját, ami egy csapatot a legjobbak közé repíthet. Mégis (sok ez?) négy évig kellett még várnia „kedvenc németjének" első világbajnoki diadalára. A Benetton az ő irányítása alatt fejlődött jó csapatból a legjobbá, olyannyira, hogy Schumi 1994-es világbajnoki címét követően mintegy ráadásként - pontosabban a Benetton kiemelkedően magas színvonalú munkájának igazolásául - 1995-ben a második egyéni világbajnoki cím mellett a csapatok közötti versengést is meg tudták nyerni. Sohasem kellett hosszasangyönyörűbb kutakodni nőket ahhoz, hogy azFlavio környezetében gyönyörűbbnél találjon ember.Briatore S mint

 

ahogy megannyi más dolog, ez sem véletlen, sokkal inkább tudatos, hiszen a sikeres csapatfőnök hosszú ideig híres és hírhedt volt nőfaló hajlamáról. Ám úgy tűnik, a legzavarosabb vizek is megnyugszanak, lecsendesednek  egyszer, s még Flavio Briatorét is utolérte a szerelem. Több mint két éve - s ez ezegyszer hiteles adatnak tűnik egyetlen nő van az életében: a világhírű topmodell, a fekete gyöngyszemként is emlegetett Naomi Campbell. Két elfoglalt, s örökké nyughatatlan ember kapcsolatáról van szó, a hírek szerint azonban mégis komolyak a szándékaik. Az örök agglegény és a rigolyás álomnő ma már egymástól elválaszthatatlannak tűnnek, már amikor  nyúlfarknyi szabadidejük megenged nekik némi lazítást. Briatore - Schumacher Benettontól való távozását követően nem sokkal - maga is búcsúzott a csapattól. Nézeteltérései támadtak ugyanis a csapattagokkal, Alesivel és Bergerrel, akik szerinte nem hozták ki a Benettonokból a lehetséges maximumot. Flavio rossz kapitányként - ám gyors felfogású üzletemberként - az elsők között távozott a süllyedő hajóról, amelyen a legnagyobb léket (Schumi hiányán kívül) Ross Brawn és Rory Byrne távozása ütötte. Közel öt év után mégis valószínű, hogy visszatér a Benettonhoz, ahol sem az őt követő Dave Richards, sem pedig Rocco Benetton nem tudtak érdemi változást elérni. Ez a kedélyes olasz „fiatalember" (hiszen lélekben örökké fiatal marad), aki fenntartások nélkül megtanulta élvezni az életet, úgy tűnik megunta hosszú szabadságát, s újabb kihívásokra vágyik Schumival vagy nélküle. Ő maga pedig még egyébként sem adta fel azon reményét, hogy egy szép napon vissza tudja majd csábítani Maranellóba zarándokolt barátját a „pulóvergyárosokhoz".

7. FEJEZET

 

 Jutalomjáték 1995 Michae l Schumacher az 1995-ös idényben megismételte mindazt, ami az 1994-es évét - legalábbis a sport szempontjából - emlékezetessé tette.  Néhány kivételes esettől eltekintve ugyanis ebben az évben hiányoztak az óvások, a határozatok és az ítéletek. Újra az autóversenyé volt a főszerep, és Schumacher ebben a harcnemben továbbra is verhetetlen maradt. Megromlott azonban kapcsolata a csapattal, pontosabban annak vezetőivel, hiszen véleménye szerint - s ezzel nem jár messze az igazságtól - egész előző évi vesszőfutását a Benettonnak, azon belül pedig Flavio Briatorénak  (s embereinek) köszönhette. A kilencvenötös versenyévre lelkiekben immáron szokásához híven otthon, szülővárosában, Kerpenben készült fel (ez Schumacher egész  pályafutását meghatározza). Sikerült felejtenie kicsit, s feltöltődnie energiával az újabb világbajnoki megmérettetésre. Címvédő világbajnokként szállt harcba, vadonatúj Benettonjában, amelyet ettől az évtől a Renault-házból származó erőforrások hajtottak, mégsem tűnt úgy, hogy ebben a helyzetben kényelmetlenül érezné magát. Minde n évben a világbajnokot kell megverni, éppen ezért Schuminak fel kellett készülnie nagy ellenfele - az Adelaide-ben pórul járt Damo n Hil l - támadásaira. Vele együtt pedig az angol sajtó is hegyezte a nyelvét, hiszen még mindig nem tudtak belenyugodni az ellentmondásokkal teli finálé végeredményébe. Az év elején fontos szerep jutott a kilóknak. Ne m elsősorban az autók, illetve alkatrészeik kilóiról van szó, hanem az (úgynevezett) „élőtömegről". Ezalatt természetesen a versenyző értendő, de még milyen versenyző! Nigel Mansell, aki az új idényre már nem kapott helyet a Williamsnél - Frank  William s inkább Damo n Hillre és Davi d Coulthardra bízta az autóit -, a McLarennél próbált szerencsét. A kutyafuttában elvégzett tesztek során azonban kiderült (legalábbis ez volt a hi vatalos indoklás, az anyagiakról szó sem esett), hogy Mansell egy kissé elhízott, s bele sem fér a McLare n kétségtelenül szűk kabinjába. A másik, akinek komoly gondjai adódtak  súlyfeleslegéből, maga Michae l Schumacher volt: a német versenyző év elején - a megszokott, sokéves súlyától (71,5 kg) eltérően 77 kilogrammal mérlegelt.

 

Az új szabályozás értelmében versenyzővel együtt legalább 595 kilogrammot kellett nyomniuk az autóknak, ellentétben a korábbi rendelettel, amely 505 kiló minimálsúlyt engedélyezett, amihez még hozzájött a versenyző. Csakhogy a megelőző években elég volt egyszer - az első verseny előtt - felállni a mérlegre, és attól kezdve egész évben az a  bizonyos súly számított állandónak. Az új szabályok azonban azt is előírták, hogy a versenyzőknek minden verseny előtt mérlegelniük kellett, ami nem is lett volna gond, ha Schumacher történetesen az első és a második  mérlegelés közötti időszakban (körülbelül két hét) nem fogyott volna hirtelen öt és fél kilót, visszatérve megszokott verseny súlyára. Többen szabálytalanságra gyanakodtak, hiszen így Brazíliában, az év első versenyén Schumacher autója pontosan az általa leadott öt és fél kilóval lett könnyebb. Brazíliában tehát ismét állt a bál, sokan ízléstelen találgatásokba  bocsátkoztak Schumacher hirtelen fogyásával kapcsolatban. Élükön a jó öreg Damo n Hill-lel , aki még mindig haragos volt elvesztett világbajnoksága miatt. Ne m csupán a ki lók körüli vita adott azonban újabb lendületet a Schumacher és a Benetton elleni lejárató hadjáratnak. Schumi az időmérő edzésen óriásit bukott - háttal a pályát övező gumifalnak repült, s csak a szerencséjének köszönhette, hogy komolyabb sérülés nélkül megúszta a balesetet. Min t később kiderült, Schumacher a kormányzással küszködött, amely egyik pillanatról a másikra felmondta a szolgálatot, s az autó irányíthatatlanná vált. Közel egy évvel Senna halála után, a brazil versenyző hazájában szörnyű emlékeket hozott felszínre ez az eset. A versenyen Schumacher az első helyről rajtolhatott, s ezt a pozícióját mindvégig meg is tudta őrizni. Mögötte a Williams csapat színeiben nem az 1995-ös évre jósolt nagy párbaj másik szereplője, Damo n Hill , hanem annak csapattársa, az ekkor tanulóéveit töltő Davi d Coulthard ért célba. Gerhard Berger a harmadik helyre hozta a Ferrarit, aminek köszönhetően a színesre sikerült befutó izgalmas idényt vetített előre. Izgalmak jóval a délutáni befutó után is voltak, méghozzá az FI A esti döntése nyomán: versenyigazgatóság kizárta a Brazil Nagydíj értékeléséből a Benetton és a William s csapatokat. Indokként a két csapatnál alkalmazott Elfversenybenzin szabálytalan összetételét nevezték meg. Más sem hi ányzott szegény Michae l Schumachernek: előbb teljesen kétségtelenül hirtelen jött - fogyásán lovagoltak, majdinegydokolatlanul szabályosana(?)-

 

kiharcolt győzelmet is el akartak venni tőle. A dolog kísértetiesen emlékeztetett az 1994-es évben történtekre, azzal a különbséggel, hogy most még csak az év elején jártak. Végül a központi FIA-vizsgálat kiderítette, hogy a versenybenzin mégsem volt szabálytalan, egyszerűen csak nem felelt meg minőségileg annak a próbának, amit a csapatok év elején leadtak a bizottságnak. A hivatalos döntésből kiderült, hogy csakis a brazil mérőberendezések  hibájából származhatott a valótlan eredmény, amelyet a párizsi központban már nem lehetett reprodukálni. Hogy miért büntették mégis 200 000 dollárra a Benettont és a Williamset? Ezt talán még maguk az il letékesek  sem tudnák megmondani. A két lehetőség (szabályos illetve szabálytalan) között ugyanis ez egy köztes, és felettébb szerencsétlen megoldás volt. Nik i Lauda meg volt győződve arról, hogy az ítélet rossz: „Fociban sincs olyan, hogy az ember tegyük fel - rúg egy fél „Fociban sincs olyan, hogy az ember - tegyük fel rúg egy fél ben sem szabadna másképp működnie. Különben az a tévhit alakulhat ki - jogosan -, hogy érdemes szabálytalankodni, mert utána, ha elkapnak, egyszerűen ki lehet fizetni. Ne m süllyedhetünk idáig." Gerhard Berger, aki a Benetton és a Williams kizárásával - eredetileg - megörökölte volna az első helyezést, már meg is ünnepelte azt, amikor mégis elvették  tőle a váratlanul jött tíz pontot. Berger teljes joggal volt felháborodva, hiszen a győzelmek nála amúgy nem szaporodtak gombamód, a megítélt  pontokat pedig már valóban a zsebében zsebéb en érezte. Saját - és az őt ünneplő több tízezer Ferrari-rajongó - elégedetlenségének ezután több súlyos kijelentéssel adott hangot, amelyek közül a legfinomabb is körülbelül így hangzott: „A csalás az csalás marad, még ha egyesek legitimálják is azt!" Schumi tehát végül visszakapta Brazíliában szerzett pontjait, s máris utazott tovább, Argentínába. Előtte azonban Corinnával és Will i Weberrel szakítottak maguknak egy kevés időt, hogy hódolhassanak egyik kellemes szenvedélyüknek, a búvárkodásnak. Könnyen történhetett volna tragédia, amikor Schumi és oktatója a víz alatt voltak, Corinna és Weber pedig - anélkül hogy bármit észrevettek volna - hajójukkal elsodródtak a merülés helyétől. Mire Michae l újra a felszínre emelkedett, megrettenve állapította meg, hogy a hajó már alig látható. Ekkor teljes „menetfelszerelésben", a végkimerülés határán volt kénytelen a hajó után úszni, mivel a fedélzeten mindenki aludt.erejével Végül vissza - egyébként ma valószínűleg lehetne ott a  pályán - utolsó tudott evickélni a hajóra,nem de ezt a kalandját

 

valószínűleg egy életre megemlegeti. Schumi számára nem ismeretlen a félelem fogalma, de „ehhez hasonló, közvetlen és erős halálfélelmet soha azelőtt" nem érzett. A pályán - jöjjön akár trópusi vihar, vagy monszuneső nehéz is lenne vízbe fulladni. Argentínába 15 éves szünet után tért vissza a Forma-l-es cirkusz, és a  porondon ott volt Schumacher is, aki a történteket nagyjából kiheverte, valamint nagy vetélytársa, Damo n Hill , aki komoly terveket dédelgetett az 1995-ös idényre. Schumi és csapata eltaktikázta a versenyt - arra építve, hogy a német versenyző a pályán zavartalanul tud majd haladni, három kerékcserét vettek tervbe, a megszokott (és a többiek által is alkalmazott) kétszeri megállás helyett. Damo n Hil l második boxba állása után már ott volt Schumacher nyomában (aki később a második garnitúra gumijára  panaszkodott, mivel kifogott egy gyengébb szériát), a német versenyzőnek  azonban még egyszer ki kellett látogatnia a Benetton-boxba. így Hil l ugrott az élre, s a kockás zászló is őt intette le elsőként - több mint 35 másodperces előnnyel Schumacher előtt. San Marin o Nagydíjára keserű emlékekkel érkezett a mezőny: lidércként lebegett előttük Senna és Ratzenberger egy évvel azelőtti szörnyű  balesete. Schumacher az edzések előtt kérdőre vonta az FIA-t, mivel szerinte nem volt helyénvaló Imolában rendezni a versenyt, miközben tucatnyi más helyszín állt rendelkezésre ország- és világszerte. Óvatosságról még így sem lehetett szó, hiszen mindkét Renault-motoros éllovasnak a győzelem volt a célja, amit az edzéseken be is bizonyítottak. Schumacheré lett az edzéselsőség, és a rajtot is szokatlanul jól kapta el versenyének mégis hamar, már a 11. körben véget vetett egy újabb hatalmas  bukás. Egy gyors kanyarban - vezető pozícióban - hirtelen irányíthatatlanná vált a Benetton, majd pörögve-forogva egy kemény betonfal parancsolt megálljt neki. Schumacher már nem emlékezett a részletekre, csak arra, hogy úgy érezte, sosem áll meg az autója. A baleset előzményeiről pedig azt mondta, hogy ismét valami olyasmit érzett, mint Brazíliában, azon a  bizonyos időmérő edzésen, amikor a kormánymű mondott csütörtököt. Ekkorra már bizonyossá vált, hogy a Benetton futóműve jóval gyengébb a nagy vetélytárs Williamsénél. Schuminak pedig éppen azért kellett szokásától eltérően - folyamatosan a bukás határán autóznia, mert ezt a kis lemaradást valahogyan ki akarta egyenlíteni a tudásával. A balesetet - bár  megúszta komolyabb sérülések nélkül - mégis fájdalmassá körülmények: Hil l a két Ferrari kíséretében akik persze tisztes tették távolbana

 

követték őt - első helyen ért célba, s ezzel bezsebelt újabb tíz pontot, ami Schumacher számlájáról lassan kezdett hiányozni. Pillanatnyi lemaradását azután orvosolhatta Spanyolországban és Monacóban is: mindkétszer diadalmaskodott Hil l felett. Barcelonában úgy győzött, hogy végig maga mögött húzta Johnny Herbertet, aki erre az idényre immáron biztos partnerként szerződtetve, hathatósan támogatta német csapattársát, Monte-Carlóban pedig az egész mezőnyt megalázva, óriási időelőnnyel futott célba - elsőként. Kanadában egy - viszonylag gyenge - ötödik hely következett, mivel a váltója a futam felénél rakoncátlankodni kezdett. Schuminak mégsem volt oka a csalódottságra, hiszen egyetlen komoly vetélytársa a hidraulika meghibásodása miatt feladni kényszerült a versenyt. A Schumacher-Hill párharc állása a következő, franciaországi futamot követően 46-30 pont volt, Magny-Cours-ban ugyanis a Benetton ismét szenzációs taktikát alkalmazott. Ross Brawn (akinek a neve ma már fogalom a Ferrarit kedvelők körében) ekkor tűnt ki zseniális ötleteivel, s villámgyors kombináló készségével, aminek köszönhetően verseny közben, az ellenfelek manővereinek láttán a Benetton folyamatosan változtatta - mások  számára átláthatatlanná tette - stratégiáját. (Igaz, hogy akkoriban ez hivatalosan nem Ross Brawn érdeme volt, sokkal inkább a csapatvezetőé, Flavio Briatoréé. Hog y miért? Ennek okait talán Briatore magáról alkotott képében kellene keresni.) Csak Franciaország után következett azonban az év első igazi fénypontja - legalábbis ami a két világbajnokjelölt versenyét illeti -, hiszen a versenysorozat végre elért Nagy-Britanniába, Damo n Hil l hazájába. Hillne k az otthoni pálya előnye, s főleg a tiszteletére odalátogató angol szurkolók tömege, óriási többletenergiát adott, amit előbb az időmérő edzésen, majd a versenyen is volt alkalma levezetni. Miután megszerezte az edzéselsőséget, a brit versenyző tulajdonképpen hátra is dőlhetett volna a karosszékben. Ehhez képest elaludta a rajtot (talán mégiscsak az a fránya karosszék?), és már a kerékcserék sem tudtak változtatni a neki jutott üldöző szerepen. Hil l két másodperces hátrányát ledolgozva azonban gyorsan felzárkózott Schumacher mögé (ekkor már csak elhanyagolható, 0,4 másodperces különbség volt köztük), és túlzott buzgóságában a  bizonyítási vágytól hajtva telibe találta az előtte éppen bekanyarodni készülő Benetton hátulját. Schumachert váratlanul érte Hil l következetlen

 

elszántsága, jószerivel nem is látta közeledni a brit versenyzőt. Mindket ten feladni kényszerültek a versenyt. Hil l a versenyt követően elnézést kért a heves reakciókat kiváltott „előzési kísérletéért" (Hillen kívül senki nem nevezte ezt előzési kísérletnek), Schumacher pedig csillapítva felháborodását, megpróbált jó arcot vágni a történtekhez. Márpedig ha egy kicsit belegondolunk, el sem kélhetjük Hillt , hiszen valószínűleg ő sem így tervezte az akciót. Nek i kellett volna ugyanis behoznia lemaradását a világbajnoki pontversenyben, az erőszakos módszer viszont (amint azt később majd Schumi esetében is megtapasztalhatjuk) csak ritkán vezet sikerre, amit neki is tudnia kellett. Helyette pedig honfitársa, Johnny Herbert tette zsebre a győztesnek kijáró tíz pontot, ráadásul egy Benetton kormányánál. A szurkolókat ez utóbbi sem zavarta túlzottan, hiszen a „lényeg", a várva várt angol siker ezúttal sem maradt el. A következő állomásra, Hockenheimba ilyen előzmények után érkezett a mezőny, s Németország szerte amolyan „viszszavágó-hangulat" uralkodott. A brit versenyen eredménytelen volt a hazai sztár, Hockenheimban pedig Schumi előtt kínálkozott tálcán a lehetőség, hogy életében először (immáron negyedik nekifutásra) végre megnyerje hazai versenyét, a Német Nagydíjat. Hil l felkészülését némileg megzavarta, hogy állítólag vérdíjat tűztek ki fejére a német Schumacherszurkolók, s konkrét gyilkossági fenyegetéssel is több ízben zaklatták. Mellesleg - anélkül, hogy ítélkezni akarnánk -, ilyen Silverstone előtt, a másik oldalon nem fordult elő. Fenyegetés ide vagy oda, Schumachernek legalább akkora feszültségben teltek a verseny előtti napjai, mint brit vetélytársának: a közvélemény nyomása egyre hangosabban követelt tőle egy hockenheimi győzelmet. Ekkor még senki sem tudhatta, hogy arra a bizonyos győzelemre már nem is kell majd olyan sokáig várni. Hill , aki jó szokásához híven az első rajthelyről vágott neki a versenynek, akaratán kívül nagyban hozzásegítette a bravúrhoz német ellenfelét. Történt ugyanis, hogy Hil l egyetlen egy (teljes) kör megtétele után, a hosszú célegyenest lezáró, döntött jobbkanyarban eldobta az autóját - máig nem tudja, miért. Schumacher számára ezzel megnyílt az út a történelmi tett felé: első német versenyzőként a Forma-1 történetében megnyerte a hockenheimi versenyt. Schumi a befutó után olyannyira

 

meghatódott a tömeg éljenzésétől, hogy véletlenül lefullasztotta a Benettont, s a tiszteletkörén egy daruskocsinak kellett végigvontatnia. Az idény ezzel természetesen még nem ért véget, a Schumacher oldalán felhalmozódott hatalmas - németországi győzelmének tulajdonítható lélektani előny azonban rányomta bélyegét az év hátralevő részének  alakulására. Hil l csak árnyéka volt önmagának, a németországihoz hasonló malőrök követték egymást lépten-nyomon. A Magyar Nagydíjon ennek ellenére mindenkinek elébe tudott kerülni, s első helyen zárt, igaz, ehhez Schumacher Benettonjának gyengélkedésére is szükség volt. Schumi a felejthető tizenegyedik helyen ért célba, ugyanis autóján rakoncátlankodott a benzinszivattyú. Sőt a balszerencse a Belga  Nagydíj időmérő edzéseinek idejére is utánanyúlt. A nagy számban megjelent Schumacher rajongók nem akartak hinn i a szemüknek, amikor  kedvencüket a vasárnapi versenyen a 16. rajthelyen látták viszont. Schumi túl sokat várt a szombati időmérő edzésen, és társaival ellentétben már csak  a váratlanul érkezett záporban tudott megtenni néhány gyors kört. Schumacher - mintha csak szándékosan tette volna, ami nem valószínű végre hátulról is megélhetett egy rajtot: Forma-l-es pályafutása során soha nem volt még ilyen rossz edzésideje a többiekéhez képest. A rajtja viszont annál jobbra sikeredett, s már az első körben meg tudta előzni öt versenyzőtársát. Schumacher emberfeletti teljesítménnyel, körről körre csökkentette távolságát az élen autózó Hillhe z képest, aki a biztos győzelem tudatában kétségtelenül nem figyelt oda eléggé a német versenyző közeledésével járó veszélyre. Tizenöt kör elteltével Schumacher  már a második helyen száguldott, igaz még jócskán lemaradva Hil l mögött. Ekkor következett a kerékcserék utolsó köre, amikor is a hirtelen  beköszöntött eső miatt a mezőny szinte kivétel nélkül esőgumikra váltott. Szinte. Egyedül Schumacher nem volt ugyanis hajlandó bemenni a boxba, amivel nemcsak fő ellenfelét és a Williams csapatot lepte meg, hanem a Benetton embereit is. Hil l a kerékcserével ugyan visszaesett Schumacher mögé, viszont a vizes pályán neki voltak jobb lapjai. Schumi szárazgumikon autózta végig a versenyt, az utolsó néhány körben ügyesen (egyesek szerint szabálytalanul) feltartva a közeledő Hillt . A győzelmet azonban nem lehetett elvenni tőle, s élete egyik leglátványosabb versenyén a tizenhatodik  helyről rajtolva is nyerni nem tudott. Monzában Schumachert csak barátok várták. Ekkor ugyanis már vagy

 

egy hónapja nyilvános volt a döntése, miszerint az 1996-os idénytől a Ferrarinál kívánja folytatni a versenyzést. Az olasz márka hazai versenyén mégsem örültek a (helyi lapok szerint arrogáns és elkényeztetett) német versenyző érkezésének. Igaz, ekkor még nem tudhatták mit is kapnak majd Schumacher szolgálatai révén. A Ferrari akkori pilótái, Gerhard Berger és főleg Jean Alesi a rajongók kedvencei voltak, akiknek nyilvánvalóan távozniuk kellett az egyelőre nemkívánatos Schumacher miatt. A helyzeten csak rontott, hogy a versenyen Hil l kilökte őt a pályáról, aminek  köszönhetően még pontot sem szerezhetett. Persze nem kellett különösebben aggódnia, jó harminc pontos előnyével így is jó úton haladt második világbajnoki címe felé. Az őt kicsúfoló, szidalmazó tifosikra (azaz szenvedélyes Ferrari-rajongókra) nem tudott haragudni. Belátta, hogy idegenként, külsősként nehéz egyik napról a másikra beilleszkedni a szenvedélyes közösségbe. Mégis bizakodó volt a jövőt illetően, érezte, hogy a Ferrarit győzelemre kell vinnie (ezt ő akkoriban még egyszerűbbnek  gondolta, mint az valójában volt), s akkor előbb-utóbb őt magát és ellentmondásos személyiségét is el kell majd fogadniuk a rajongóiknak. A portugál futam a skót Davi d Coulthard meglepő győzelmével zárult, Schumachernek csak a második helyezés jutott. Közeledett viszont a  Nürburgringen az idény egyik utolsó nagy versenye. Hillne k ez volt az utolsó lehetősége a javításra, egy esetleges győzelemmel még visszatérhettek volna elméleti esélyei a világbajnoki címre. Hockenheimhoz hasonlóan azonban - úgy tűnik, nem szereti a német pályákat - az Európa  Nagydíjon is már korán feladni kényszerült a küzdelmet, ismételten egy furcsa bakit követően. Az egyik jobbkanyarban ugyanis ismét kirepült a  pályáról, a gumifalban landolva. Innen kellett végignéznie, ahogy Schumacher az év második Németországban rendezett versenyét is a maga  javára fordítja. Pedig Schumacher az utolsó körig csak a második helyen autózott: egy rossz rajtot követően visszaesett, ám hamarosan felküzdötte magát, egészen Alesi mögé. Alesi megszerezhette volna az év második  győzelmét a Ferrarinak (hiszen Kanadában Jean az idény során egyszer már  győzni tudott), ha éppenséggel nem Michae l Schumacher autózott volna a nyomában. Schumi, ujjongó szurkolói legnagyobb örömére - s a Ferrarirajongók őszinte felháborodására - az utolsó kanyarok egyikében betolta a Benetton orrát Alesi mellé, aki kénytelen volt engedni a nyomásnak, s ennek lemondani az első helyről. Schumacher győzött, s ezzelkövetkeztében a világbajnokság tulajdonképpen - legalábbis lélektaniismét szinten - el is

 

dőlt. (Hill , kicsúszását követően, a német szurkolók ovációja közepette kimászott az autóból, s a drótkerítésen túlról nézte végig Schumi diadalát. A komor ánglus ekkor bemutatkozott úriemberi oldaláról is: miközben  Németországban jó úton haladt afelé, hogy közellenséggé váljon (jóllehet kicsúszásával sokat javított a megítélésén), az első helyen befutó Schumachert a pálya széléről mégis elismerő tapsban részesítette, majd őszintén gratulált neki. Schumacher később bevallotta, hogy meglepte Hil l gesztusa: „Nem értettem, miért sétálgat a kavicságyban. Amiko r  észrevettem, hogy nekem integet, majdnem megkocsikáztattam egy kicsit az autómon, de úgy döntöttem, inkább hagyom, nehogy aztán egy hét múlva én legyek a hibás, amiért megfázott szegény." szegény." Miközben az idény javában folyt, kevés igazán felkavaró dolog történt, de ha történt volna is valami, valószínűleg senki sem vette volna észre, hiszen már régóta mindenki csak Schumi új szerződéséről beszélt, amely a kezdetekben két évre kötötte őt a Ferrarihoz. Persze az események a pályán sem maradtak el: Schumi bizonyítandó, hogy jó befektetés, Aidában és Szuzukában (két egymást követő japán futamon) is győzedelmeskedett, a második versenyen ráadásul egyeduralkodóként, rajt-cél győzelemmel. Az 1995-ös év versenynaptárát Ausztrália zárta, utolsó alkalommal az adelaide-i pályán. (A verseny környezetvédelmi okokból, s a városlakók  tiltakozása miatt a következő évtől elköltözött Melbourne-be, tehát azért teljesen nem búcsúzott el az ausztrál kontinenstől.) Schumi már Aidában megnyerte második világbajnokságát (egy harmadik hely bőven elég lett volna, ő mégis a győzelemre tört), Ausztráliában pedig fel szerette volna tenni a pontot az i-re. Nigel Mansell 1992-évi győzelemsorozata ugyanis elérhető közelségbe ért: a brit versenyző egy idényben 9 versenygyőzelemmel lett világbajnok, és szuzukai győzelmével ennél a majdnem kerek számnál tartott Schumacher is. Adelaide-ben tehát már nem Hill , hanem Mansell volt az ellenfél, anélkül, hogy a szimpatikus brit ott lett volna a pályán, de bármennyire is szerette volna megdönteni a rekordot Schumacher, Alesival történt újabb találkozása véget vetett az álmodozásnak. Schumi megint kitrükközte Alesit, aki talán emlékezve a  Németországban őt ért sértésre, ezúttal nem hagyta magát. Végül mindketten a kavicságyban rekedtek, ami sem Alesi Ferraris karrierjének, sem pedig Schumacher briliáns világbajnoki idényének nem volt méltó lecsengése. Pedig e két versenyző sorsát a továbbiakban is meg // /

 

határozta a Benetton-Ferrari párharc, igaz teljesen más felállásban: amolyan helycserés támadással Alesi és Berger vették át ugyanis a Schumacher távozása után megüresedett Benettonokat.

 

„Egyedül nem megy" Corinna

 

Talán elcsépeltnek hat az a „nagy igazság", amit politikusok - a közélet  nagyjai, állam- illetve miniszterelnökök, vagy akár befutott üzletemberek  esetében mindenképpen emlegetni szoktak, miszerint „minden sikeres férfi mögött ott van egy erős asszony". (A példálózásnál nem is kell messzire mennünk, hiszen ha csak a leköszönő amerikai elnök feleségére, Hillary Clintonra, vagy még közelibb példával élve Erja Hakkinenre gondolunk, máris be kell látnunk, hogy ennek a kijelentésnek igenis van alapja.) Corinna Schumacher - leánykori nevén Corinna Bctsch - kétségívül egy ilyen „erős" asszony. Egykorúak férjével, mindenki Michaeljével, aki sikereit maga is elsősorban harmonikus családi hátterének (ez már  gyermekkorától fogva kíséri), s a család nyújtotta biztonságnak tulajdonítja. Mindenki Michaelje szíve legmélyén ugyanis legalább annyira vágyik a szeretetre, bátorításra és valamiféle biztonságra, mint minden ember ezen a  parányi bolygón. Miért is lenne ez nála másképp, hiszen „ő is csak egy közülünk". Corinna  pedig egy személyben jelenti számára az itt felsorolt fogalmakat, emellett azonban családanya, lelki támasz és férje legnagyobb rajongója is egyben. Corinna és Michael 1990 környékén ismerkedtek meg egymással, amikor Schumacher még a Forma-3-as bajnokságban versenyzett. Nem titok, hogy Corinna Michael előtt egy másik (mára szintén hírnevet szerzett) versenyzővel volt közeli kapcsolatban, s ezt a bizonyos versenyzőt HeinzHarald Frentzennek hívták. Frentzen akkori hozzáállása az élet dolgaihoz azonban hamar szétvetette a kettejük alkotta párost, s Corinna ekkor  keresett - s talált - lelki vigaszt barátjánál (és szigorúan csak jó barátjánál), Michael Schumachernél. Ám hamar kiderült, hogy sok mindenről hasonlóképpen gondolkodnak, s a barátságból szempillantás alatt szerelem lett - a többi pedig már jött magától. 1995. augusztus 5-én, ismeretségük hatodik évében Corinna és Michael egybekeltek egy felettébb romantikus, ám minden felesleges pompát nélkülöző esküvőn. Azóta Corinna megajándékozta férjét két MICHAE L SCHUMACHE R 

 gyermekkel, az idén háro hároméves méves Gina Marie-val, és kisöccsével, az épp hogy másfél éves Mickkel. Gyermekeiket a Schumacher-szülők  megpróbálják lehetőleg távol tartani a Forma-l világától, s a népszerűség  megannyi káros mellékhatásától, egyedül örökbefogadott kutyájukat  hurcolták minden versenyre. (Emberemlékezet óta ez volt az elsőmagukkal eb, amelyhosszú saját,ideig különbejáratú mágneskártyával loholt a belső,

 

 szigorúan őrzött területeken, ahová - fájdalom még emberből sem engednek  be akárkit.) Amúgy a Schuminak kijáró kevés szabadidőt szívesen töltik  családi körben (korábban monte-carlói, ma pedig) svájci otthonukba otthonukban. n. Fontos megjegyezni azonban, hogy „Schumacherné" - minden rosszindulatú feltételezéssel ellentétben - a bevett gyakorlattól eltérően nem egy gyanútlan, ámde befutott és jómódú férfit hálózott be, hanem jóformán a kezdetektől fogva végigkísérte (nyilvánvalóan) kiemelkedően tehetséges  párja pályafutását, egészen annak harmadik világbajnoki címéig, s még azon is túl. Corinnának ugyanis nem lehet azt a szemére vetni, hogy számító volna. Saját magának is temérdek energiát kellett belefektetnie kapcsolatukba - későbbi házasságukba, s éppen ezért megtanult eggyé válni Michaellel, ahelyett hogy minden hó elején az éppen esedékes csekket várta volna. Corinnát ahogyan Michaelt sem - egész egyszerűen nem erre nevelték. Persze jól megvannak - mondhatnánk rosszmájúan, de hát ki az, aki ha tehetné, nem élvezné az életet a helyükben? Érdekesség, hogy bár Corinna már rég nem dolgozik eredeti szakmájában, egy időben akár még az a kérdés is felvetődhetett, hogy nem neki kell-e majd eltartania a férjét. Éppen ezért beállt a családi vállalkozásba, s kitanulta a szakmát szülei csempekereskedésében. Corinnának magának is meg kellett tanulnia a csemperakás fondorlatos tudományát, hiszen ez is része volt a kiképzésnek, amelyet követően átvehette volna az üzlet irányítását. Ma már persze vajmi keveset kell bajlódnia példának okáért svájci otthonuk padlóburkolatával, de ahogy azt mondani szokták: „Nem baj, az a lényeg, hogy tudjuk, ha szükség lenne rá, ő maga is le tudná rakni a csempét." Schumacher asszony példájául szolgálhat megannyi ambiciózus nőnek, akiknek ugyan el kell tudniuk viselni a tényt, hogy a középpontban nem ők  állnak, mégis büszkék tudnak lenni szerepükre, hiszen érzik, sőt biztosak  lehetnek benne, hogy párjuk nélkülük feleanynyit sem érne. Ebben ugyanis nincsen semmi szégyellnivaló. Corinna Schumachernek pedig, férje lelki támaszaként is bőven akadt dolga az elmúlt tíz évben: gondoljunk csak férje kettő (vagy ha úgy tetszik  három), szó szerint elvesztett világbajnokságára... 8. FEJEZET

 

 Schumacher és a Ferrari  Bár természetesen megnevezés esetében sőt történelmi jelentőségű mindkét tulajdonnévről van szó, talán korszakalkotó, éppen a történeti helyesség kívánja meg, hogy ezúttal az utóbbival kezdjük. Ferrari volt, Ferrari van, és ha hinn i akarunk a sok millió, Ferrarit éltető tifosinak, lesz még akkor is, amikor Michael Schumacher neve már csak egy bejegyzés lesz ükunokáink lexikonjaiban. A Ferrari legenda, s nem túlzás azt mondani, hogy vallás is egyben. Hívei legalábbis második vallásukként tisztelik az ágaskodó kiscsikót, a cavallinót, s iránta érzett, szívből jövő rajongásukat hathatósan adják a „világ másik felének" tudomására. (A csikó egyébként az első világháborúban elesett olasz vadászpilóta, a nemzeti hősként tisztelt Francesco Baracca repülőgépét díszítette, majd hozzátartozói kérésére Ferrari átvette saját mennydörgő járműveire.) Pedig minden kicsiben kezdődött, valamikor 1929 tájékán, az olasz kisvárosban, Modenában: Enzo Ferrari, a vaskezű diktátor hírében álló, mégis milliók által tisztelt és imádott stratéga ebben az évben (éppen a világon végigsöprő gazdasági válság idején) alapította kis üzemét, amely csak hosszú évek kemény munkája nyomán nőtte ki magát mai méreteire. Enzo maga is kis, ám annál tehetségesebb szerelőként majd versenyzőként kezdte, előbb az Alf a Romeo, majd a Lancia csapatnál, Már akkoriban sem számított könnyű embernek, így a vártnál ha marabb megromlott a viszonya a két nagy múltú gyár képviselőivel. Ferrari pontosan tudta, hogyan kell jó versenyautót készíteni (ez persze maga után vonta azt is, hogy szerinte rajta kívül aligha volt még valaki, aki értett hozzá!) ráadásul azt is pontosan tudta, hogy milyen autót nem akar építeni. Sajátos elképzelése volt a versenyzésről is: nem tűrt ellentmondást, és egyszerűen képtelen volt elfogadni mentségként szerelői, illetve versenyzői emberi gyengeségeit. Sokan rettegtek haragjától, féltek tőle, és talán éppen ezért csak nagyon kevesen ismerték igazán. 1950 ben aztán - a Forma-l-es világbajnokság második hivatalos futamán Monacóban rajthoz is állt a Ferrari, Enzo magánellenségével, az Alf a Romeóval, és a házi (értsd modenai) vetélytárssal, a Maseratival egyetemben. Az Alf a Romeót s benne a legendás Juan Manue l Fangiót nem lehetett megverni, így a Ferrari-vörösben pompázó Alberto Ascari

 

élete első Forma-l-es versenyén a második hellyel ajándékozta meg Enzót. (Enzónak főleg az autógyártók között volt kevés rokonszenvezője; a Lamborghinivel például, amely a Ferrari gyár közelében kezdetben mezőgazdasági berendezések előállításával foglalkozott, szintén ki nem állhatták egymást. Elhíresült mondása volt például: „Ha ízig-vérig sportautót akar, vegyen Ferrarit. Ha traktort, akkor menjen át a szomszédba, a Lamborghinihez!") Ferrari mindig is a vörös színt szánta autóinak - nem véletlenül. A vörös (s a szín minden szimbolikus jelentése) mellett mindhalálig kitartott, és sokáig még arra sem volt hajlandó, hogy autói küllemét (a megnövekedett érdeklődés miatt megjelenő) hirdetésekhez igazítsa. A Ferrari vörös, és mindörökké vörös is marad, hiszen nem tarka tehén, hanem versenyautó. E hagyomány jóval Enzo halála után is folytatódik: legékesebb példája az volt, amikor a Marlboro márkanév gazdája, a Phillip Morri s dohánygyár  1996 végén felmondta a McLaren csapat szponzorálását, s a továbbiakban  persze jó pénzért a Ferrarinál képzelte el Forma-l-es szereplését. Ekkor  viszont két álláspont ütközött: A Marlboro (Phillip Morris) természetesen igényt tartott a Ferrarin található reklámfelület nagy részere, mert nem akarta elveszíteni szponzorált autóinak már megszokottá és főleg ismertté vált küllemét. Cserébe kész volt horribilis összeget ajánlani. Ez azonban egyet jelentett volna azzal, hogy a Ferrari lemond a tradicionálisan vörös színről, legalábbis egy nem elhanyagolható felületen. A részletek persze üzleti titoknak minősülnek, az eredmény viszont szemmel látható: a néhai Enzo jó szokásához híven e tárgyalások során is a Ferrari kerekedett felül. Montezemolóék örömmel fogadták a reklámbevételt, ám nyamvadt húsz négyzetcentiméteresnél nem hagytak nagyobb matricákat felragasztani az autóikra, mondván: a Ferrari még mindig vörös, ráadásul nem hirdetőtábla. Hasonló viták kísérték egyébként a Shell érkezését is, amely egyszerűen nem tudott elég pénzt ajánlani ahhoz, hogy a sárga kagyló méretesebb formában díszíthesse az olasz masinát. Éppen az imént említett Montezemolóra, teljes nevén Lu ca Cordero di Montezemolóra vezethető vissza a Ferrari legújabb kori sikersorozatának  kezdete. Miután a nyolcvanas évek végén egyszer már próbálkozott a legendás versenyautó feltámasztásával (kevés sikerrel), pontosan tudta, mire vállalkozik, amikor 1992-ben visszatért a Ferrarihoz. Montezemolo Enzo Ferrari méltó örököse a főnöki székben, annak ellenére, hogy a nagy előddel ellentétben ő inkább a tárgyalásos módszer híve. Luca már régóta

 

fente a fogát a kétszeres német vi lágbajnokra, Michae l Schumacherre, ám első főnöki éveiben érezte, hogy a Ferrari még nem érett meg egy ekkora hatású személyiség fogadására. A hetvenes évek aranykora, s a nyolcvanas évek fokozatos lanyhulása után ugyanis a Ferrari mély gödörben találta magát, s csupán erőtlen próbálkozásokra, alkalmanként egy-egy futamgyőzelemre futotta a teljesítményéből. Alesit és Bergert (főleg Alesit) ugyan imádták a szurkolók, tőlük mégsem lehetett várni a megváltást, mert objektív szemmel nézve is inkább a kifutóban lévő versenyzők közé tartoztak. (Más kérdés, hogy a Ferrarinál töltött éveik során még csak  megközelítőleg sem volt annyi beleszólásuk az autó és a csapat alakításába, mint világbajnok utódjuknak ) A Ferrarin belül - és ez többnyire ma is igaz - ugyanis komoly hierarchia uralkodott. John Barnard, az autók építője zseniális mérnök lévén nem engedett belekontárkodni a munkájába: művészetként kezelte a tervezést, s érzékeny művészként reagált a legapróbb kritikára is. Me g volt győződve arról, hogy a csapattársak  képtelenek megérteni őt és ötleteit. Az általa létrehozott autók ugyan jók  voltak (s papíron tulajdonképpen nekik kellett volna a legjobbaknak  lenniük), a pályán azonban valahogy soha nem voltak képesek győzelmekre váltani adottságaikat. Mer t eredménynek, főleg a Ferrari szemszögéből, már a második hely sem nevezhető. Egyedül a győzelem volt az, ami számított. Ezzel pedig nem igazán lettek elkényeztetve a Schumacher  érkezését megelőző, utolsó tizenöt évben. A dél-afrikai születésű Jody Scheckter volt az utolsó, aki egyéni világbajnoki címet tudott szerezni a Ferrarinak, ám ez 1979-ben történt, s jóformán csak az emlékkönyvekben (no meg a szurkolói szívekben) volt nyoma, a versenypályán vajmi kevés. Schumacher előtt olyan zseniális versenyzők próbálkoztak a maranellói (mert a versenycsapat is itt készül a viadalokra) lovacska felvirágoztatásával, mint a tragikus körülmények közt (Ferrariban) elhunyt Gilles Villeneuve, de Alai n Prost, Nigel Mansell és a már említett Jean Alesi is. Egyikük elszántságát sem koronázta siker, s a Ferrari lassacskán kezdett a középszerűség szintjére süllyedni: egy csapat, amelyet milliónyian szeretnek és tisztelnek, ám legtöbbször csupán dekoráció a versenypályán, miközben be nem áll a szája. Éppen ezen a felfogáson szeretett volna változtatni Montezemolo - ma már tudjuk, hogy nem hiába. Öt-hat évvel ezelőtt azonban szó sem lehetett komoly versenyzésről, ami elsősorban a Ferrari háza táján uralkodó visszásságoknak volt köszönhető. Egy lépés előre, kettő hátra - még a külső szemlélő is láthatta, hogy nagy a fejetlenség

 

a csapaton belül. Ebben a helyzetben Montezemolón (meg a FIAT-konszern  befolyásán és persze pénzén) volt a világ szeme. Ő pedig nem tehetett mást, kockáztatott, és megnyerte a vörösöknek 1994 és 1995 világbajnokát, a (talán nem túlzás, hogy) messiásként várt Michael Schumachert. Schumacher megszerzése könnyebb feladatnak bizonyult, mint elfogadtatása. Határozottsága, egyedi hozzáállása nem csupán a tifosik  szemében tették őt (eleinte) nemkívánatossá, a Ferrari berkein belül, főleg a „régi gárda" képviselőinek szemében is zavaró volt a jelenléte. így például a mágus, John Barnard sem tartotta őt jó választásnak: talán már ekkor is saját munkahelyét látta veszélyben, ám az is lehet, hogy „mindössze" Schumi emberi tulajdonságaival nem tudott megbarátkozni. Barnard ugyanis egy személyben volt felelős a Ferrari versenyautóiért, a német versenyző azonban már az első tesztek alkalmával kíméletlenül megmondta a véleményét, sőt újításokat javasolt. Estorilban - ekkor még javában folyt az 1995-évi világbajnoki versengés - Schumacher kipróbálhatta élete első Ferrariját. A korai ismerkedésre a Benetton és a Ferrari közötti megállapodás adott lehetőséget, amely szerint Schumi a Ferrarival, Alesi és Berger pedig a megüresedő Benettonokkal ismerkedhetett - soron kívül. (A versenyzők  szerződése ugyanis általában az év végéig, december 31-éig szól, s ez most sem volt másképp. Ha viszont Schumacher csak január elsején ülhetett volna először az autójába, rengeteg időt veszített volna a felkészülésből, nem beszélve arról, hogy tejesen nulláról kellett volna kezdeni az építkezést.) Schumi mégsem az új autót, a Barnard által teljességgel újonnan épített F310-est próbálhatta ki , hanem annak elődjét, az 1995-ös viadalokban is részt vett 492A-t. A két autó közötti számottevő különbséget a motortérben található sportszív jelentette: míg az előző évi autó tizenkét hengeres volt, az új konstrukcióban (a többi csapathoz hasonlóan végre a Ferrarinál is) egy tízhengeres aggregát kapott helyet. A tizenkét hengeres motor előnye a nagyobb nyomatékban és a viszonylag nagy teljesítményben mutatkozott meg, ám iszákossága (a konkurenciához képest magas fogyasztása) és érzékenysége (gyakori meghibásodásai) semmissé tették   pozitív tulajdonságait. Schumacher mindazonáltal a jelenlévő majd' kétezer szurkoló és a Ferrari-vezérek legnagyobb meglepetésére elégedett volt a motorral, de fogalmazhatnánk úgy is, hogy csak a motorral volt elégedett. A Benettonban (a két plusz cilinder hiányában) nem érezhette a tizenkét

 

henger előnyeit, azaz a robbanékony ságát és kitűnő fékező (!) hatását. Schumi ugyanis előszeretettel kanyarodik motorfékkel, ami nemcsak a fékezést segíti, hanem magukat a fékeket is hosszabb életűvé teszi. A tucatnyi henger pedig akkora visszafogó erőt képvisel, amely mellett minimális fékerőt kell kifejtenie a versenyzőnek. (Csak egy rövid példa: már a tízhengeres erőforrások motorfékje is annyira erős, hogy amikor a versenyző egy pillanatra elveszi a lábát a gázról, azzal 1 g-nek megfelelő lassulást ér el, s óriási erővel nyomódik a biztonsági övekbe. A viszonyítás kedvéért: egy hétköznapi utcai autó, de még egy Porsche 911 Carrera is csak padlófékkel képes ekkora fékező erőt produkálni.) Schuminak tehát tetszett a régi motor, ám a váltóval már elégedetlen volt. Barnard legnagyobb megrökönyödésére - mintegy tizenöt kör  megtétele után - az újdonsült Ferrari-sztár közölte, hogy neki márpedig hétfokozatú váltóra van szüksége, hogy a fordulatszámot végig magasan tudja tartani, s a helyzethez tudja igazítani. Barnard hitetlen szemekkel hallgatta a kívánságokat (vagy inkább követeléseket), hiszen ehhez hasonló eset az ő emlékezete szerint még soha nem történt a Ferrari történetében. Erre csak rátett egy lapáttal, amikor Schumacher kíméletet nem ismerve elkezdte sorolni az autó aerodinamikájában felfedezni vélt hiányosságokat. Schumi az autó lényegét, földi valójának létjogosultságát vonta ezzel kétségbe, legalábbis Barnard felfogása szerint. Arról nem is beszélve, hogy az autó tökéletességének kétségbe vonása egyet jelentett a tervező esetleges  ballépéseinek leleplezésével is. Pedig a szó szoros értelmében vett hibáról nem lehetett beszélni: Schumacher egyszerűen csak máshogy képzelte el az autó viselkedését, és mindent a saját ízléséhez kívánt igazítani. A Ferrari történetében az őt megelőző versenyzők mindegyike a „farnehéz" autókat szerette: nagy leszorító erővel a hátsó tengelyen, aminek következtében a motor nyújtotta teljesítmény a lehető legnagyobb százalékban az aszfaltra tudott vándorolni. Ez ugyan azzal a pozitív hatással járt, hogy ki gyorsításnál kevés erő veszett el, a kerekek pedig alig pörögtek ki , cserébe viszont az orrész túlságosan is könnyűre sikeredett. Ezekkel az autókkal könnyű volt „szánkázni", csúszkálni a kanyarokban, az oldalirányú gyorsulás miatt azonban gyakran ezzel egyenes arányban romlottak az előrehaladás esélyei. A felülkormányzott autót szeretette például Prost és Mansell is - jobb híján nem volt más választásuk, hiszen a Ferrari csak ilyet akart (tudott) gyártani.

 

Ezzel szemben Schumacher soha nem szerette a csúszkáló farrészt, nem szívesen csóválta az autó hátulját, inkább a kormányzott - első - kerekekre összpontosította a leszorító erőt. Már amikor hagyták neki. Ő az autó így fellépő furcsa viselkedésében találja meg az egyensúlyt (s erre úgy tűnik, egyedül ő képes): kerülvén a látványos kanyarvételeket „egyszerűen" csak   betereli az autó orrát a kanyarba anélkül, hogy a farrész törvényszerűen elinduljon a kanyarból kifelé. Kötéltáncosként egyensúlyoz az alul- és felülkormányozottság között, mégis csak ritkán történik meg vele, hogy eldobja az autót. Schumacher, ha hiszünk nyilatkozatainak, csak ritkán autózik teljesítőképessége határán. A százszázalékos rohanás ugyanis minden esetben megnövekedett rizikóval jár, amit Schumi többnyire igyekszik elkerülni. A Ferrariban bemutatott első tesztjei sem mutattak  mást: Schumacher egyelőre csak barátkozott az autóval, nem próbált csodát tenni. így történhetett az is, hogy a sokévi hagyománnyal ellentétben, Fioranóban, a Ferrari saját tulajdonú tesztpályáján nem dőlt meg az előző évi körrekord. Még. Barnard - talán éppen Schumi óvatos tempójától eltántorítva - egyre nyíltabban adott hangot kételyeinek: nem volt ugyanis meggyőződve afelől, hogy Schumacher nyílt lapokkal játszik. Kénytelen volt elismerni, hogy a német versenyző kivételes képességekkel bír, mégsem jósolt neki nagy  jövőt a Ferrarinál. Kérdéses, hogy Barnard saját írháját féltette csupán, vagy a Ferrari irányában érzeti feltétlen lojalitása ejtette gondolkodóba: „Félek, hogy Schumacher nagyon jó versenyző ugyan, de talán nem a legjobb megoldás a Ferrari számára. Ne m tudom biztosan, hogy komolyan gondolja-e, amit mond. Emlékszem egy hasonló esetre, amikor Senna radikális változtatásokra kényszerítette a McLaren-Hondát. Öt év verejtékes munkáját és temérdek pénzt öltek bele az autó fejlesztésébe, és mire kész lettek, vagyis minden olyan lett, ahogyan azt Senna elképzelte, a brazil sztár  egyszerűen faképnél hagyta őket, és átment a Williamshez. A McLare n  pedig ott állt egy szenzációs autóval, amit Sennán kívül senki sem tudott gyorsan, igazán gyorsan vezetni. Ne m merek arra gondolni, mi lesz, ha Schumacher hirtelen elhagyja a csapatot." Persze másképp is felfoghatjuk a történteket, mondván: míg azelőtt Schumacher érkezésétől féltek a legtöbben, mostanra már általában inkább a távozásától tartottak a leginkább. Ne m a zseniális John Barnard volt azonban az egyetlen, aki megijedt Schumacher közeledtétől. Az Agip, a talán legnagyobb olasz olajtársaság szintén visszakozott. Az Agip több éve

 

(évtizede) volt üzemanyag-szállítója a Ferrarinak, jó és rossz időkben egyaránt. Minekutána az utóbbi években túlsúlyban voltak a rossz idők, az olajcég kezdte megunni a házasságot. A döntő momentum mégis Schumacher érkezése volt: az F310 (legalábbis a készítői szerint) a mezőny legjobb autója volt, a legjobb motorral, Schumi pedig (az általánosan elterjedt felfogás szerint) a mezőny legjobb versenyzője. Az Agip gondolatmenete szerint tehát nem kellett sok időnek eltelnie, hogy a Ferrarinál megtalálják a bűnbakot, amely nem lehetett más, mint maga az üzemanyagot szállító vállalat. Ma már nehéz megállapítani, helyesen döntöttek-e az Agi p vezetői, amikor kivonultak a Ferrari csarnokaiból, mindenesetre biztosan megúsztak egy olyan sajtóhadjáratot, amelynek   például alig két évvel később a Goodyear cég esett áldozatul. He lyettük   pedig megjelent a Shell, aki büszkén és délcegen besétált az ajtón, s valamivel több mint öt év elteltével elmondhatja (és el is mondja) magáról, hogy a világbajnok is nála tankol. És tényleg, valójában miért is ne, ha egyszer ez az igazság? Visszatérve Schumacher és a Ferrari viszonyára, nagy horderejű döntésének körülményeire, itt az ideje, hogy Schumacher  szemszögéből is rálátást nyerjünk a dolgokra. Michae l Schumacher nem véletlenül kötött ki a Ferrarinál. Két egyéni Schumacher nem véletlenül kötött ki a Ferrarinál. Két egyéni ben csapatát, a Benettont is megajándékozta egy világbajnoksággal: legjobbá tette őket a konstruktőrök  mezőnyében. A Benettonnál töltött utolsó évében azonban nem csak  dicsőségben volt része, hanem egész egyszerűen elfogta az unalom. Schumi, elmondása szerint minden egyes futamgyőzelemnek örült, de a folyamatos nyerés egy idő után mégis kezdett egyhangúvá válni. Újabb kihívást, újabb feladatot kellett hát keresnie magának, hiszen a Benettonnál már szinte mindent elért, amit elérhetett. A váltásnál nem feltétlenül a pénz - azért mégiscsak évi 35 millió, 1998tól állítólag évi 40 millió dollárról van szó - játszotta a főszerepet. Ne m a Ferrari ajánlotta ugyanis a legtöbbet: a szárnyait bontogató McLarenMercedes hajlandó lett volna még ennél is jóval többet fizetni Schumacher  szolgálataiért, a német versenyző mégsem tántorodott el a kiszemelt útról. Döntésében fontos szerep jutott saját lelkivilágának: Schumacher hős akart lenni egy olyan környezetben, egy olyan országban (is), ahol nagy szükség volt a hősökre, s ahol szinte kizárólag csak a hősökre merték rábízni a komoly kihívásokat. Ez a miliő a Ferrari volt, ahol már nagyon régen vártak  egy Schumacherhez hasonló egyéniségre, egy olyan emberre, akinek 

 

konkrét elképzelései vannak a jövőre nézve, s nem retten meg némi munkától sem, ha tervei megvalósításához történetesen arra van szükség. Schumiban emberükre leltek, s valóban, a Ferrarit magát is meglepte a kétszeres világbajnok lendülete s munkatempója. Éppen Schumacher aktív részvétele a munkafolyamatokban az, ami egyedülállóvá teszi őt kollégái körében. Schumit valóban érdekli, hogy miért nem megy az autó, és mind a mai napig legjobb tudásával megkísérel segíteni a hibák kiküszöbölésében. Szerencsére ezt ma mái nem veszik tőle zokon - más kérdés, hogy erről ő is nagy mértékben tehet. Schumacher  Benettontól való távozásakor ugyanis a „pulóvergyárosokat" otthagyta Rory Byrne és Ross Brawn is, akik Schumival együtt a csapat támpillérei voltak, és akik követték őt a Ferrarihoz. Byrne az autóért volt felelős a Benettonnál, Brawn a versenystratégiát tartotta a kezében, s e tekintetben a Ferrarinál sem változott semmi. (A Benetton valószínűleg még Schumival sem lett volna egyhamar világbajnok - bár elképzelhető, hogy az elsőség csupán tovább váratott volna magára -, ha nincs ott a csapatban a zseniális ByrneBrawn-duó.) Ne m változott tehát semmi, a színt kivéve. Hiszen éppen ez az, amiért a szerencse, és a siker sem pártolhatott el soha igazán Schumacher oldaláról: kiköltözött a Benettontól, viszont magával vitte a teljes „berendezést", beleértve még masszőrét (egyben magánedzőjét), Baldir Singh-et is. Csak szegény Briatore árválkodott egymagában, egyedül ő maradt a Benettonnál - no de ha valakinek, akkor neki igazán nem volt helye a maranellói konkurenciánál. Byrne Ferrarihoz kerülése már magában is egy külön történet. A szakterületén hatalmas tapasztalattal bíró, különösen tehetséges autóépítő ugyanis azért vált meg a Benettontól, mert (alig negyvenévesen) elérkezettnek látta a nyugdíjazás idejét. Fogta magát, és elrepült Thaiföldre, ott is a déli szigetek valamelyikére, ahol megtalálni vélte újabb vállalkozásának ideális termőtalaját: Rory - a tengerek és a kék  mélység szerelmeseként mindig is szeretett volna nyitni egy saját  búváriskolát. Kezdő tőkével bőven rendelkezett, így hát nem húzta vissza semmi az öreg kontinensre. Éppen a tengerparton ült, amikor a vendégháznak - amelyikben lakott - váratlanul megcsörrent a telefonja. Ne m a családja volt az, probléma sem történt, hanem az egyetlen ember  telefonált, aki a szűkebb famílián kívül még ismerte a számot: Ross Brawn rögtön a lényegre tért. „Rory, átszerződtem a Ferrarihoz. Rád is szükségünk  van. Ne m lenne hozzá kedved?" Byrne egy héttel később már Fioranóban figyelte az elődje alkotta fenevadat száguldás közben.

 

A Ferrarinak tehát volt már egy Schumachere, a teljes hozzátartozó (vagy inkább velejáró) „elitkommandóval" együtt. Egyvalami viszont még mindig hiányzott: a csapatszellem. A maranellói csapat belső elemzése, de a Ferrari minden lépését árgus szemekkel figyelő olasz sajtó is hasonló eredményre jutott. A csapat sikertelensége az táján anyagminőség apróbb hiányosságaitól eltekintve - elsősorban ugyanis a Ferrari -háza uralkodó totális káoszra volt visszavezethető. A csapatból szinte teljességgel hiányzott a párbeszéd, csak utasítások és parancsok léteztek. A háttérbe szorított „kisemberek", a szerelők és más szakemberek pedig kedvetlenségükkel s az ebből következő nemtörődömségükkel az egész csapat életét megnehezítették. Abba n mindenki egyetértett, hogy a Ferrarinak győznie kell, csak éppen a hogyanban nem tudtak közös nevezőre jutni. A „dolgozók" nem érezték - valljuk meg, nem is érezhették  -, hogy valaki is kíváncsi lenne a véleményükre. Ne m mintha egetverő újításokról lett volna szó, egyszerűen csak magáról a módszerről. Ebbe a beporosodott, megfásult rendszerbe hozott új szelet előbb Montezemolo, majd Michae l Schumacher érkezése is. Montezemolo az embert helyezte a középpontba (nem feltétlenül Schumachert), Michae l  pedig gyakorlatilag átvette az irányítást. Aza z átvette volna, ha erre a  posztra nem kérték volna fel a napóleoni méreteiddel, ám egyidejűleg napóleoni (hadvezéri) képességekkel is bíró franciát, a Peugeot sportszakosztályáról érkező Jean Todtot. Jean Todt volt az, akinek feladata szerint „gatyába kellett ráznia" az álmatag társaságot, s később ő volt az is, akinek a Ferrarira záporozó kritikát egy személyben - villámhárítóként - le kellett nyelnie. Jean Todt volt továbbá az, aki Schumacher mellé megszerezte a Ferrarinak Eddie Irvine-t, az ír fenegyereket, nagy kavarodást okozva ezzel az öreg gárda óvatos számításaiban. Senki sem számított ugyanis Irvine szerződtetésére, sokan már akkor is inkább Jordanes csapattársát, a brazil Rubens Barrichellót látták volna szívesen a második számú Ferrariban. Irvine mellett az szólt, hogy tapasztalt versenyző lévén a pályán nagyon is komolyan tudott viselkedni. Schumacher fizetésének töredéké ért, mintegy évi 3 millió dolláréri pedig hajlandó volt lemon dani győzelmi ambícióiról. Irvine-t három évre szerződtette a Ferrari (Schuminak ekkor még csupán két évre szóló szerződése volt), s már az aláírás előtt felettébb pontosan tudatta vele feladatának lényegét: amennyiben lehetséges - ha tehát csapattársa is a  pályán van - mindenképpen Schumacher mögött kell maradnia, szükség

 

esetén pedig hagynia kell magát megelőzni, feltéve, ha az egyes számú Ferrari közeledett a visszapillantó-tükrében. Irvine-nak nem voltak erkölcsi  problémái a neki szánt szerepet illetően, vagyis a tisztességes fizetség sokat köszörült az önérzetén esett lehetséges csorbán. (Irvine négyéves közös munkájukelégelte során mindvégig maradt az egyezségben legvégén meg a dolgothű- de erről majd később.) írtakhoz, csak a A Ferrari, elsősorban a Montezemolo képviselte új irányvonalak  eredményeképpen minden aktivitását Olaszországba központosította. Ellentétben a korábbi évek gyakorlatával, amikor a többi csapathoz közel, az angliai Guilfordban folyt a versenyautókkal kapcsolatos érdemi munka, immáron Mara ndellóba telepedett az egész Ferrari-család. Új, a technika legfejlettebb szintjén álló üzemcsarnokok épültek, sőt, egy gyönyörű, ráadásul az aerodinamikai fejlesztések szempontjából rendkívül fontos létesítmény, a saját tulajdonú szélcsatorna is helyet kapott a területrendezési tervben. (Az új szélcsatorna feleslegessé tette idegen berendezések bérlését, mindamellett lehetővé tette az életnagyságú (1:1) modellek, illetve a kész versenyautók kipróbálását is. A kép szépen lassan (az olaszokra amúgy sem  jellemző a fejetlen rohanás) elkezdett összeállni: volt két versenyző, ak akik ik az előzetes félelmekkel ellentétben kitűnően kiegészítették egymást, a hátuk  mögött egy rakás magasan képzett szakemberrel. Rendelkezésre állt a kifogástalan infrastruktúra, s ami a lényeg: volt egy kiindulási alapnak  szinte tökéletes jármű, John Barnard tollából, aki Byrne érkezéséig (bár  egyre csökkenő lelkesedéssel, de) még ellátta az autó továbbfejlesztése körüli teendőket. Hogy a villámgyors fejlődésnek indult versenyistálló láttán többen talán túlzottan is optimisták voltak, a Ferrari-szenvedély hazájában tulajdonképpen nem meglepő. Luca di Monte zemolo mégsem szándékozott elvetni a sulykot: felettébb óvatosan fogalmazott az 1996-ra vonatkozó reményeiket illetően. Miközben a sajtó (aminek rendkívül nagy szerepe van a Ferrari mindennapjaiban) és a rajongók már szinte kész tényként  beszéltek a világbajnokság megnyeréséről, Montezemolo igyekezett lehűteni a kedélyeket, s a tervben „eggyel több győzelemről" beszélt „az előző évi teljesítményhez képest". A hivatalos előrejelzés szerint az 1996-os idényt tanulóévnek szánta a Ferrari, 1997-re komoly vetélytársává akart válni a mindenkori élen járó csapatnak, 1998-ra pedig már egyértelműen a világbajnoki cím volt beütemezve.

 

Még ez az óvatosnak szánt elhatározás sem járt azonban (ma ezt már  tudhatjuk) a valóság közelében: a terv 1996-ra vonatkozó részét ugyan túlteljesítették, Schumi mégsem lehetett felhőtlenül boldog a Ferrari volánja mögött. A teljesen újonnan konstruált F310-es ugyanis az egész idény során küzdött megannyi gyermekbetegségével. S mivel kemény az elteltidőkre időben az ellenfelek sem téli álmukat aludták, Schumachernek kellett felkészülnie.

 

 A „lódoktor 1996  1996-ban Irvine csak rögtön kevés az élmény adatott meg Ferrari ért és el, Schumi rajongóinak: első versenyen jobb aedzésidőt mint német kollégája, ráadásul jobb helyen is ért célba nála (2.), igaz feltehetőleg azért, mert Schumacher még csak befejezni sem tudta a versenyt - túl a táv felén a fékek nem bírták tovább az igénybevételt. Erről a futamról Schumacher ritkának nevezhető, terjedelmesebb interjúi egyikében éppen az aktív versenyzéstől búcsúzó, alkalmi újságíró-riporternek felcsapott Damo n Hillne k nyilatkozott az 1998-as versenyidény végén. Már nem szívesen emlékezett a majd három évvel azelőtt történtekre, főleg Hil l és a William s fölényére: „Nem volt szép tőled, hogy leköröztél. Ha tudnád, milyen szörnyű érzés..." „Elhiheted nekem, hogy tudom " - szólt a válasz. (Korábban már maga Hil l is keresztülment hasonló kínos megaláztatáson, a vártnál gyengébbre sikerült arrowsos idejében). Schumi akkor, 1996-ban elnézést kért a sajtótól, az emberektől, elnézést kért a világtól, pedig neki a kieséshez valójában semmi köze sem volt. Ekkor azonban már együtt kelt, és együtt aludt el a Ferrarival, a legendával, amely későbbi élete meghatározó tényezőjévé vált. Előbb azonban megmutatta a világnak, hogy valóban érti a szakmáját: az idény hatodik versenyén, Barcelonában győzelemre vitte a gyengélkedő Ferrarit. Ennek a diadalnak ismét elengedhetetlen feltétele volt (mint mindig, amikor Schumachernek túlerő ellen kellett harcolnia), hogy essen az eső. Az égi áldás Schumi szempontjából soha jobbkor nem jöhetett volna. Ügyes taktikával (hiszen ezen munkálkodott Ross Brawn), „tojásokon járva" küzdötte fel magát, egészen az első helyig. Pedig az elején egyáltalán nem úgy tűnt, hogy megtörik a pechszéria. A viszonylag kedvező, harmadik rajthelyről elkeserítő indulást produkált. Négyen, talán öten is megelőzték, a zuhogó esőben pedig vajmi keveset láthatott. Mindenben a Ferrari tengelykapcsolója volt a ludas: Schumacher végig váltási nehézségekkel bajlódott. Már az első körben magához ragadta azonban a harmadik helyet, előle Irvine és Hil l is lecsúsztak a korcsolyapályává változott aszfaltcsíkról. Ekkor vehette üldözőbe Bergert és Alesit, régi csapata két képviselőjét, akiket egymás után meg is tudott előzni. Alesi nem ért rá Schumival foglalkozni, mivel ő maga is támadni

 

készült: Villeneuve volt a kiszemelt áldozat. A kanadai versenyző azonban nem hagyta magát, Schumacher pedig egy apró figyelmetlenséget kihasználva már ott is termett Alesi előtt. Később aztán Villeneuve-nek is meg kellett adnia magát, ugyanis Schumacher feltartóztathatatlanul közeledett. Schumi 45 másodperces előnnyel ért min célba a második  helyezett Alesi előtt. végül A versenyt követő sajtótájékoztatón d neki, min d a harmadik helyezett Villeneuve-nek el kellett ismernie, hogy Schumachert ezúttal képtelenség volt megverni. A vizes pályán teljességgel más íveket választott, mint ellenfelei, akik nem értették, hogy Schumacher mégis hogyan tudott ennyivel gyorsabb lenni a saját útvonalán. A Ferrari becsülete meg volt mentve, s kicsivel (három katasztrofális futammal) később következett az újabb meglepetés: Schumacher „hazai"  pályáján, Spa-Francorchampsban megismételte a bravúrt. Kanadában, Franciaországban és Nagy-Britanniában is technikai gondok hada szaporította a kiesések listáját, Belgiumban viszont ismét megcsillant Schumi szerencsecsillaga. Ismét a harmadik helyről rajtolva ezúttal befért Villeneuve és Hil l elé, akik azonban szorosan a nyomában maradtak. Schumacher elsőként ment ki kerékcserére, Villeneuve pedig röviddel később követte példáját. Szerencsé A „LÓDOKTOR" , 1996

 jükre a versenyt éppen ekkor lassította le a biztonsági autó (safety car), amely látszólag ok nélkül körözött a pályán. En nek következtében egyikük  sem vesztett számottevő időt az élen autózó Coultharddal és Häkkinennel szemben, akiknek viszont még hátra volt a kerékcseréje. Villeneuve autója gyorsabb volt, mint a Ferrari, előzni viszont sehol sem tudott: Schumacher  okosan vigyázott ígéretes pozíciójára. Végül az élen állók sem kerülhették  el a boxba állást (ők csak egy kerékcserét terveztek), röviddel később pedig Schumacher is ki ment második boxlátogatására. Villeneuve ekkor már  nagyon közel járt hozzá, s a következő körben ő is a kerékcsere mellett döntött. Schumacher a célegyenesben érkezett, amikor a kanadai versenyző éppen kistartolt a boxkijáratból: kis híján ütköztek, hiszen a száguldó német nem láthatta tisztán a semmiből feltűnő Williamset. Hála hidegvérének és jó idegeinek mégsem történt katasztrófa. Schumi pedig megtartotta a vezetést, méghozzá egészen a verseny végéig, amikor is második győzelmét ünnepelhette a Ferrari színeiben. Monzában beautózta pedig, amagát Ferrari hazai Schumacher  végérvényesen az egy évvelbemutatkozásán, korábban még ellenségeskedő

 

olasz szurkolók szívébe. Az ötödik helyről rajtolt - ez önmagában elég kiábrándító eredmény volt azonban szerencséjére az előtte autózók sorban követtek el ki sebb-nagyobb hibákat. Ebben az évben ugyanis Monzában lassító gyanánt gumiabroncsokból készült falat emeltek a hosszú egyenest megtörő sikánban, amit előbb a harmadik állókörben Häkkinen, majd a vezető Hil l is eltalált. Coulthard már ahelyen második kiperdült kavicságyba, így Schumacher a második helyen találta magát. Egyedül Alesi volt már csak előtte, aki azonban könnyedén tartotta a Ferrari tempóját, s az egyenesekben lazán elhúzott előle. A kerékcseréknél Schumacher mégis elrabolta az első helyet, két tizedmásodperccel hamarabb lett ugyanis kész, mint francia vetélytársa. A Ferrari ismét jól taktikázott, Schumacher első helyen autózva 18,265 másodperces előnyre tett szert Alesivel szemben, aki a vert helyzetben már nem kíséreli meg csodát tenni, Az idény mérlege a három fényes győzelem ellenére sem volt szívet melengető - legalábbis olasz szemszögből nézve. Az időtlen idők óta elismerésre vágyó Damo n Hil l végre megnyerte élete első (és egyetlen) világbajnokságát, s ebben legfeljebb csak újdonsült csapattársa, az IndyCar  királya, Jacques Villeneuve tudta veszélyeztetni. A Ferrari még nagyon messze volt attól, amit az év elején célként tűzött ki maga elé: Schumi hat, Irvine tíz kiesésével a „betegeskedő kiscsikó" semmi jóval nem kecsegtetett 1997-re nézve. 10. FEJEZET

 

 Egy lépésre az örökkévalóságtól 1997  A zavatott 1997-esvilágbajnok, év első nagy meglepetése Damo nfelbuzdulva, Hil l távozása volt: a frissen talán Schumi példáján új kihívást keresett magának, amit a Tom Walkinshaw által felvirágoztatni szánt Arrows csapatnál vélt megtalálni. Hil l lépése meglepő volt, ám a brit versenyző helyzetét tekintve nem jött váratlanul. Mive l világbajnok lett, jogosan érezhette úgy, hogy világbajnoki fizetést érdemel: amit Frank William s semmi szín alatt nem volt hajlandó kifizetni neki. Az idős generális megelégedett a jó vételnek bizonyult Jacques Willeneuve-vel, akit öszszepárosított régóta kiszemelt kedvencével, Heinz-Haral d Frentzennel. Frentzennek ugyan felejthető éve volt, Villeneuve viszont, aki köré tulajdonképpen a csapat épült, már az év elején átvette a kezdeményezést, és nem hagyott kétséget afelől, hogy a William s Hil l nélkül is győztes tud lenni. Az idény első versenyén mégsem ő, hanem a megtáltosodott McLarenMercedes-harcos, Davi d Coulthard volt a legjobb. A Ferrari - mint minden évben - most is fenntartásokkal érkezett Ausztráliába, pedig a kételyek, az előző év végi félelmek végeredményben megalapozatlannak tűntek. Schumacher a skót mögött második helyen ért célba, és kendőzetlen örömének adott hangot, elsősorban azért, mert Villeneuve ki esett: „Szerencsénkre Jacques pont nélkül fejezte be a versenyt, de attól félek, ez nem lesz mindig mind ig így." Schumacher felismerte a kanadai nagymenőben rejlő veszélyeket, hiszen Villeneuve annak ellenére, hogy a tengerentúli lyeket, hiszen Villeneuve annak ellenére, hogy a tengerentúli ban is. Schumi jóslata bevált, az első számú William s rögtön Brazíliában tarolt, a német versenyzőnek pedig csak a kiábrándító ötödik helyezés jutott. Argentínában még keserűbb volt a  befejezés: Schumacher a rajt után ütközött az akkor még Stewart-színekben versenyző Rubens Barrichellóval, s nulla pontot könyvelhetett el a Ferrarinak. A győztest itt is Villeneuve-nek hívták, San Marinóban pedig nehézkesen bemelegedő williamses csapattársa, Heinz-Haral d Frentzen hódította el a trófeát, egyenesen Schumacher orra elől. Schumacher alig több mint egy másodperccel volt lemaradva, ez azonban már akkor is csak a

második helyezéshez volt elegendő.

 

Monte-Carlóban, a zuhogó esőben végre Schumi is szóhoz jutott, ebben az évben először: a kacskaringós városi pályán kitűnően rajtolt Frentzen mellől, s Fisichellán kívül senki sem tudott a nyomába férkőzni. Schumacher az arany középutat választotta, amikor a versenyre felkészített autók szó. „Intermediate", azaz gyengén bevágott gumikicai in dultgumijairól neki a volt futamnak, míg fő vetélytársa, Villeneuve Frentzenhez hasonlóan - bízott a meteorológusokban, akik csak rövid záporokat jósoltak  a verseny délutánjára. Száraz gumikkal vetették magukat a küzdelmekbe, ami utólag rossz döntésnek bizonyult: Schumacher az élen öt-hat másodperccel gyorsabb köridőket tudott autózni náluk. Schumira már  Fisico sem lehetett veszélyes, aki ugyan sokáig ott volt a német nyomában, hirtelen mégis elvesztette a fonalat. A Ferrari szárnyalt a pályán, Schumacher pedig szó szerint elemében volt: a végelszámolásnál a második  helyezett Barrichello előtt is majdnem egyperces előnyt halmozott fel. És ami a legfontosabb: egyik szerencsejátékos (a két Williams) sem volt benne az első hatban. Barcelonában, egy évvel szenzációs spanyolországi győzelme után el kellett tűrnie, amint Villeneuve borsot tör az orra alá: Schumi negyedikként, Jacques pedig elsőként haladt át a célvonalon, azonban a német versenyzőnek már a következő versenyen alkalma volt a visszavágásra. Kanadában Katayama, az önfeledt rombolási kedvéről elhíresült szimpatikus japán, ismét kitett magáért: követve Villeneuve példáját, aki megmagyarázhatatlan okból a falhoz csapta a Williamset, maga is lebontotta munkaeszközét, aminek következtében a biztonsági autó rendezte a mezőnyt. Schumi ezt az alkalmat használta ki első kerékcseréjére, ezzel kevesebb időt veszítve ellenfelei későbbi megállásaihoz képest. Ezúttal Coulthard volt az, aki még időben eszmélt, s követte Schumachert a boxba: kettejük között látszott eldőlni az első hely sorsa. A második kerékcserét követően azonban a McLaren-Mercedesnek  elromlott a kuplungja, ami Schumit rövid úton az első helyhez juttatta. Ekkor következett Olivier Panis szörnyű balesete (a francia versenyző a  pálya egyik leggyorsabb szakaszán bukott, s a falnak való ütközés következtében lábát törte), ami újabb lassú kocogást tett szükségessé a safety car közreműködésével, amelyet ezúttal nem is követett repülőrajt, így Schumacher a biztonsági autó által vezetve nyerte meg a leállított versenyt. Franciaországban, Magny-Coursban az elmúlt néhány év sikertelensége után ismét volt keresnivalója a Ferrarinak, és persze Schumachernek, aki

után ismét volt keresnivalója a Ferrarinak, és persze Schumachernek, aki

 

kanadai bravúrjára még rátett egy lapáttal. Három boxba állásra, tehát végig könnyű autóra, és magas iramra volt felkészülve, s elképzeléseit a gyakorlatba is át tudta vinni : Irvine időszakos fedezete alatt alaposan elhúzott az üldözőktől, olyannyira, hogy a már huzamosabb ideje fenyegető égszakadás azonban sem érhette felkészületlenül. 44. körbenután beköszöntött az húsz eső, Schuminak a rohanvást elvégzettAkerékcsere is több mint másodperc előnye maradt, a második helyen igyekvő (időközben szintén esőgumikra váltó, majd azokat mégis inkább száraz gumikra visszacserélő) Frentzen előtt. Schumi sikersorozata meglepte a Williamset, hiszen Villeneueve ezúttal is csak a szerény negyedik helyen végzett, s a világbajnoki pontversenyben már 14 ponttal le volt maradva német ellenfele mögött, (47 33, Schumacher javára) Silverstone-ban az angol székhelyű csapatok diadalmaskodtak, Schumi Ferrarijával a 39. körben végzett a kerékcsapágy meghibásodása, Villeneuve pedig ismét felállhatott a dobogó legfelső fokára. Hockenheimban Schumacher megszabadult ugyan legveszélyesebb ellenfelétől - Villeneuve a 34. körben kicsúszott a pályáról, és már nem tudta folytatni a versenyt helyébe azonban az addig inkább szerény önmegtartóztatást gyakorló Gerhard Berger lépett, aki majd 18 másodpercet vert rá a második helyen befutó Schumira. A Hungaroringen Schumacher a negyedik helyen bicegett a célba, Villeneuve pedig ismét győzedelmeskedett. A William s győzelmének  szegény Damo n Hil l itta meg a levét, aki - kétségtelenül a pálya technikás volta miatt - hajszál híján győzni tudott a hétvége meglepetésautójában, az Arrowsban. így csak második lett - a verseny előtt valószínűleg ezzel a második hellyel is megelégedett volna -, Villeneuve az utolsó körben előzte meg egyre rohamosabban lassuló autóját. (Ugye emlékeznek: „Hová tűnt Damo n Hill...?" ) Spa azonban tradicionálisan Schumacher pályája, ráadásul itt már  (Barcelonához hasonlóan) a Ferrarival is nyert egyszer, kifogás tehát végképp nem lehetett. A többiekkel ellentétben Schumi abban bízott, hogy a pályát csúfító eső rövid időn belül elhagyja a légteret. Ez persze több volt, mint szerencse Schumacher végtére is 150 kilométerre innen élte le fél életét, és kitűnően ismerte az időjárási viszonyokat, a természet szeszélyeit. És valóban, az eső néhány kör után elállt, Schumacher pedig a fokozatosan felszáradó pályán (nem utolsósorban az intermediate-gumiknak 

köszönhetően) sorban húzott el az esőgumival kísérletező Alesi, majd

 

Villeneuve mellett, akik kénytelenek voltak lenyelni a körönként hat másodperces lemaradást. Az első kerékcserék után - a pálya ekkor már  szinte teljességgel felszáradt - Schumacher már 41 másodperccel vezetett Alesi előtt, akinek viszont később át kellett adnia a második helyet Fisichellának. Villeneuve megint került csak aa világbajnoki negyedik helyen be a célba, s ezzel 11 pontos hátrányba címértevickélt folyó harcot tekintve. Villeneuve ötödik lett Monzában, nyert viszont Ausztriában, és győzni tudott a Nürburgringen is. Schumacher ezzel szemben hatodik lett Olaszországban (micsoda szégyen), szintén hatodik az Al-Ringe n (hát lehet ezt még fokozni?), hazai versenyén pedig, amelyet a változatosság kedvéért most Luxemburg Nagydíjának kereszteltek el, még csak célba sem ért (de lehet ám!). Japánban végre megint Schumacheré volt az elsőség, igaz, úgy, hogy Villeneuve-öt, mivel állítólag nem vett észre néhány sárga zászlót az edzések alatt, utólag kizárták a versenyből. (Megint egy bejegyzés a furcsa történések és érdekes döntések vidám könyvecskéjébe.) A világbajnokság állása azonban még a kanadai versenyző érdemeinek megcsonkításával sem feltétlenül kedvezett Schumachernek: 79-78-ra (vajh mire fel ilyen szoros az eredmény?) még mindig Villeneuve Villeneuve vezetett. A döntés (mintha csak egy láthatatlan (?) erő akarta volna így) az Európa Nagydíjra, Jerezre maradt. Máig emlékezetes lehet Schumacher  akaratos manővere, amivel nem csak a Ferrari győzelmi reményeit, hanem a művészi aprólékossággal felépített világbajnoki döntő élményét is szertefoszlatta. Schumachert egy pillanatra elhagyta a higgadtsága (vagy inkább a józan esze), s egy kilátástalan manőverrel megpecsételte az 1997évi korona sorsát. Villeneuve egy szűk jobbkanyarban bedugta a William s orrát a Ferrari mellé, Schumi azonban nem hagyta magát - nem is tehetett volna mást, hiszen ő az élen autózva csupán bekanyarodni szeretett volna. A Ferrari nekivágódott a Williamsnek, Schumacher kiesett, Villeneuve  pedig világbajnokként, kényelmesen beautózott a célba a számára tökéletesen megfelelő harmadik helyen. Schumacher nem csak a világbajnokságot vesztette el (az idény során elért összes pontját törölte a párizsi bíróság), de úgy tűnt, hogy nagy műgonddal felépített tekintélyét is, amit két év kemény munkájával sikerült megszereznie a Ferrari vezetőinek és persze rajongóinak személten. Schumacher sarokba szorította önmagát: a világot bejárt televíziós

felvételen amelyet az autóján elhelyezett kamera rögzített tisztán látszott

 

ugyanis, hogy amikor Villeneuve mellé ért, kétségtelenül szándékosan a William s irányába rántotta a kormányt, hogy ezzel kilökje a pályáról ellenfelét. Schumacher érezte, hogy magyarázkodásnak vajmi kevés helye van ebben a kínos szituációban, nem tehetett hát mást, mint várni, amíg a hullámok elülnek. És csak várt, és várt...

A név kötelez Ralf Schumacher Valljuk meg őszintén: nem mindig szerencsés dolog egy világszerte ismert és dicsőített báty (tágabb értelemben rokon) árnyékában állni. Nem kell ahhoz a bizonyos bátynak két- avagy háromszoros világbajnoknak  lennie, hogy fiatalabb testvérében a szűnni nem akaró összehasonlítási kényszer kialakuljon. Ellentétben azonban sok tehetetlen „kisöccsel", Ralf  Schumacher meglepően hamar, látszólag nagyobb erőfeszítés nélkül képes volt kilépni hatalmas bátyja tiszteletet parancsoló árnyékából. A „kis Schumi" - ez a név manapság már őt illeti meg (és milyen furcsa is az élet: hét-nyolc éve még Michael számított hozzá hasonló zöldfülűnek) - vagy ahogy a német sajtóban kissé szenvtelenül hívják, „Schumi kettő" viszonylag rövid idő után bebizonyította a világnak, hogy létezik egy „másfajta" Schumacher is. Hogy mi is ez egyáltalán? Az ember azt hinné, hogy a többszörös világbajnok öcsikéje előtt sorban nyitva állnak az ajtók. Ez persze részben igaz is, ám an nál nagyobb a felelősség, amely az így lehetőséghez jutott szerencsés ifjoncnak minden egyes lépésénél a vállaira nehezedik. Ralf - bátyja nyomdokain - szinte kísértetiesen hasonló módon került a Forma-1 -be, azonban soha, egyetlen pillanatig sem volt hajlandó alávetni magát az összehasonlítgatásnak. Hamar megérttette a közönséggel, s az iránta is hevesen érdeklődő médiával, hogy bár bátyja mindig is a bátyja marad (akit egy életen át tisztelni és szeretni fog), ő maga igenis egy önálló, sőt különleges egyéniség, akit semmi esetre sem szabad összemosni az idősebb Schumacher-fivérrel. A sajtó persze egyetlen felkínálkozó alkalmat sem szalasztott el azóta, hogy kettejük kapcsolatáról rémképeket fessen a kíváncsi tömegek elé: volt itt már szó kitagadásról, testvérháborúról, családi viszályról, írigységi rohamokról, stb. Az igazság azonban az, hogy Michael és hat évvel fiatalabb öccse, Ralf, pontosan tudják, hogy ügyes-bajos

dolgaikat, esetleges nézeteltéréseiket hogyan rendezzék egymással. (És itt

 

utalnék újból a neveltetésre, ami úgy tűnik - ha elvétve is - mégiscsak  megteszi hatását) Michael és Ralf ma már talán nem is tudnának annyira összeveszni, hogy annak „hírértéke" legyen. Nincs ugyanis min összeveszniük (csak el ne kiabáljam), és ez már ideje így van. a BMW-s hátán a legjobb úton halad afelé,jó hogy maga is Ralf beleszóljon a ágyúgolyó világbajnokságok) alakulásába. Egyes szakértők azt is megkockáztatták kijelenteni, hogy Uram bocsa' még a bátyjánál is jobb versenyző lesz belőle, ha egyszer   beérik. Ideje még van elég, így, így, a nyugdíjkorhatártól igen messze. Tény azonban, hogy az egyelőre kétesélyes játékban (H   äkkinenSchumacher) előbb vagy utóbb akár a „kis Schumi" is szóhoz juthat. Az első és egyben legnagyobb akadály az útjában talán éppen a saját bátyja,  Ralf mégis derűsen tekint a jövő felé, hiszen talán fele ilyen izgalmas sem lenne számára a világbajnokság, ha Michael nem lenne ott a pályán. Ma ő  az optimum, és őt kell megverni. Ralf is Schumit akarja legyőzni, és be akarja bizonyítani, hogy még tulajdon bátyjánál is gyorsabb. Éppen ezért  kell Ralfnak is reménykednie, hogy Michael nem hagy fel idő előtt a versenyzéssel - csak hogy eleget nézegethesse öccse BMW-jét hátulról is. S  hogy máig mire a legbüszkébb a kis Schumacher? Arra, hogy a kerpeni  gokartpályán a legjobb köridőt nem az idősebbik Schumacher Schumacher,, Michael  tartja, de nem ám! Hanem a kisöccse...  Ralf akit Forma-1 -be kerülésekor sokan lenéztek, s forrófejű „klónnak"  (Damon Hill) csúfoltak, ma higgadtabbnak, megfontoltabbnak és céltudatosabbnak tűnik, mint valaha. Pedig egykoron sok éles kritika és bántó élcelődés célpontja volt, persze önszántán kívül: „Bárhová nézek, Schumacherek a pályán" (Dávid Coulthard), vagy „Megelőztem az egyik  Schumachert. Már nem emlékszem melyiket. Mind olyan egyformának  tűnnek..." (Damon Hill). Igaz, „Schumi kettő" tanulóéveiben néhány elhamarkodott manőverével valóban rászolgált az elefánt a porcelánboltban mondásra. Esett-kelt a  pályán, sőt, még bátyját is többször a pályát övező kavicságyba, illetve  pázsitra segítette. Az a Ralf azonban, úgy tűnik, már végérvényesen a múlté. Kinőtte gyermeteg hibáit, s igazi profivá érett. Pénzügyeit, ügyes bajos dolgait pedig rábízta bátyja menedzserére, Willi Weberre, mondván, ami egyszer már bevált... Bátyja eredményeivel egyelőre nem veheti fel a versenyt, ám

tökéletesen tisztában van helyzetével, s jövőbeli esélyeivel. A BMW

 

Williamsnél egy összességében fiatal, s ütőképes csapat alakult ki körűlőtte, olyan hatalmas személyiségekkel - tanácsadókkal - mint Frank Williams (aki szinte egyedüliként húzza felfelé az átlagéletkort), vagy akár Gerhard Berger, akiben még frissek a vezetési élmények, és aki a csapaton belül talán a leghitelesebben a legújabb csodamasinákat illetően.tud És segítséget ne felejtsüknyújtani el, Ralfot támogatjakori az aForma-l-es hatalmas, ambiciózus BMW-apparátus, amelynek fő célja köztudottan az, hogy „földön-vízen-levegőben" (némi képzavarral élve) a földbe döngölje nemzeti vetélytársát, a Mercedes-Benzt, s egyúttal megajándékozza a világot az első (olyan) német világbajnokkal, aki német autóban ül. Ehhez persze még el kell telnie némi időnek, de az esélyek így sem állnak rosszul. Mi sem bizonyítja ezt ékesebben, mint a BMW-Williamsek  szenzációs szereplése első közös Forma-l-es évükben, amikor is szinte magától értetődően zárkóztak fel a Ferrari és a Mercedes mögötti harmadik  helyre, megverve a szebb napokat is megért Jordan csapatot. Történjen bármi, Ralf Schumacher a maga útját járja. Ez a mai világban egy ilyen fiatal embertől ugyan talán nem szokatlan, jelen esetben azonban több, mint meglepő. Ralf megkapta a lehetőséget, hogy a pályán, a sportban mérje össze tudását a bátyjáéval (és persze a mezőny többi tagjával), s hogy ezért még pénzt is kapjon. Ugyanakkor bebizonyította, hogy ő egy másik  Schumacher. Nem jobb, nem rosszabb, egyszerűen csak egy másik. Lehet ő ettől szimpatikus, de akár ellenszenves is, annyi viszont biztos, hogy ez tartásra vall. Ahogyan élete napról napra egyre mélyebben összefonódik a Forma-1-gyel, úgy válik napról napra komolyabbá, felnőttebbé, s a többi versenyző számára egyre veszélyesebb ellenféllé. S ezzel együtt neki is rá kellett jönnie arra - amit tulajdonképpen soha senkinek sem szabadna elfelejtenie -, hogy az egész csak játék. Egyszer  fenn - másszor lenn. A gyorsaság, a század- vagy akár ezredmásodpercek  ugyanis gyakran nem a technikában, az alkatrészekben rejlenek. Hanem sokkal inkább a versenyző fejében és lelkében. S bár ebben a tekintetben valóban jó példát vehetett bátyjáról (hiszen ez nála már bebizonyosodott), Ralf mégsem lesz soha olyan, mint ő. Hiszen soha nem is volt olyan, mint ff. Sem jobb, sem pedig rosszabb. Egyszerűen csak más.

 

11. FEJEZET

 

 Magasan repülő finnek 1998  előzőVilleneuve év felkavaró idényzáróján márvilágbajnok kikristályosodni látszott egy új éra Az  kezdete. harmadik helyével lett ugyan, a Renault hivatalos távozása után a Williams motorházába költöztetett Mecachromeerőforrás azonban mindenre alkalmas volt, csak éppen az előző évi sikersorozat folytatására nem. Villeneuve jó időre eltűnt a sülylyesztőben, a világ pedig a futball-világbajnokságon kívül ebben az évben sokkal inkább a jerezi futamon kettős győzelmet aratott McLaren-Mercedesekre figyelt, gyomrukban Mik a Häkkinennel és Davi d Coultharddal, akik a legjobb úton haladtak afelé, hogy az Ezüstnyilaknak visszaszerezzék a régmúlt idők  kissé megkopott dicsőségét. A Mercedes mígnem az ötvenes években (többtucat hatalmas emberéletet sikereket ért el a versenypályákon, egy tragikus követelő)  baleset után önként visszavonultak a versenyzéstől. Häkkinenre és skót csapattársára várt tehát, hogy új fényt szerezzenek a stuttgarti háromágú csillagnak, ők pedig szinte feltartóztathatatlanul hajszolták a feltámadt McLareneket győzelemről győzelemre. S tették ezt rögtön az első adandó alkalommal, Ausztráliában, majd néhány hétre rá Brazíliában oly meggyőzően, ami joggal vágta mellbe az egész Forma-l-es konkurenciát. Két kettős győzelem, mindez az idény első két versenyén! Akarvaakaratlanul is egyfajta nyomasztó érzés vett erőt a nézőkön: Emberek ezek? Vagy netán robotok? És az autójuk miből van, mert hogy valami nem stimmel, az biztos! Valószínű, hogy űrlényekkel van dolgunk... Márpedig ebből egy szó sem igaz. Häkkinenék igenis kitűnően teljesítettek az első pillanattól kezdve, ez azonban olyan zseniális (emberi) koponyáknak is köszönhető volt, mint például Adria n Newey, Mari o Illien, vagy akár Ro n Dennis. A hűvös matematikával és tökéletes mechanikával szemben Michae l Schumachernek jutott a szerep, hogy (bár nem kevésbé professzionális, nemes egyszerűséggel csak más - szívmelengetőbb - színű) autójában megmentse az emberiség becsületét. Legalábbis a Ferrari romantikus elképzelései szerint. A romantikához viszont köze sem volt annak a feladatnak, ami a továbbiakban is ott tornyosult a már-már kegyvesztett,

majd rehabilitált Schumacher előtt: megmenteni - visszaszerezni a Ferrari

 

 becsületét, bármi áron. Schumacher megértette a feladatot - hisz a lényeg immáron harmadik éve ugyanaz maradt - és Argentínában oda is dörgölt a szürke osztagnak: első helyen ért célba, miután Häkkinennek, ebben évben először le kellett mondania a győztesnek   járó tíz pontról. teljesen temérdek újonnan épített az F300-as kamatoztatni tűnt Aa Ferrari beléje fektetett energiátautója, és persze pénzt. Érdekes ellentmondás volt kialakulóban: miközben a McLaren-Merce des hatalmas anyagi ráfordítások árán a pályára állított egy szenzációs - ám annál sebezhetőbb technikájú - versenyautót, Schumacher küszködése, akinek lényegesen több pénzből építettek egy (idővel) hasonlóképpen ütőképes járgányt, hirtelen a kisember harcát szimbolizálta az ellenállhatatlannak hitt túlerővel szemben. Buenos Airesben Schumi nem csak barátokat szerzett magának: harmadikként rajtolva előbb-utóbb összetalálkozott későbbi mumusával, Davi d Coultharddal. Schumacher belső íven haladt egy kanyar felé, az első helyen autózó Davi d pedig kívülről szeretett volna behúzódni. Csak  szeretett volna, ugyanis Schumacher autója ekkor már útban volt: a skót versenyző megpördült, és csak majd fél perces hátránnyal tudta folytatni a küzdelmet. Schuminak azonban sietnie kellett, hi szen eggyel több boxba állást tervezett a McLaren-Mercedeseknél, s a kedvező helyezés (az első  pozíció) megtartásához, több mint húsz másodperces előnyre kellett szert tennie. Hákkinen viszont szemmel láthatólag sehogy sem akart lemaradni, 13 másodperccel követte a német versenyzőt. Szép lassan kibontakozni látszott egy véget érni nem akaró párbeszéd az autók és a gumik gyártói között. Ez a párbeszéd valamivel durvább kifejezéssel „gumiháborúként" vonult be a köztudatba. A Ferrari megmaradt a hagyományoknál, amikor a Bridgestone megjelenésekor régi  partnerében, a Goodyearban bízott. Hirtelen azonban kiderült - legalábbis a Ferrarimérnökök erre a következtetésre jutottak, hogy a Goodyear gyártotta abroncsok hátráltatják a csapat előrejutását. Feltételezték azt, ami korábban elképzelhetetlen lett volna: hogy a Goodyear nem a legjobb tudása szerint látja el őket termékeivel. Ráadásul a háttérben mindeközben azt pletykálták, hogy a Ferrarinak 1998 év elején lett volna lehetősége arra, hogy nagy ellenfeléhez, a McLaren-Mercedeshez hasonlóan szerződést kössön a Bridgestone-nal, ezt akkor mégsem tette meg, mert nem volt elég határozott. Pár héttel később pedig már értelme sem lett volna váltani,

ugyanis a McLaren-Mercedes ki zárólagos partneri szerződést kötött a japán

 

gumigyárral, ami azt jelentette a mezőny számára, hogy a Bridgestonegumik ezentúl az Ezüstnyilakra lesznek optimalizálva. (A japán gumik tehát teljes mértékben a McLaren-Mercedesek elképzelései és kívánságai szerint készülnek majd.) A Ferrari számára a Goodyear hasonló biztos bástyát  jelentett, nemsokáramég már „Williams-gumik" csak „Ferrari-gumiként" míg még alig egy évvels korábban voltak,emlegették, ehhez viszont kellett Michael Schumacher néhány nyilvános kirohanása is. Az imolai második helyet a barcelonai harmadik követte, miután a McLarenek még csak látótávolságon belülre sem kerültek: Schumi csak  loholt utánuk, hiába. Aztán egy újabb- mel lesleg ismét megúszott Schumacher-megmozdulás: Michael az osztrák Alexander Wurzcal ütközött a monacói verseny he vében. Ezzel egy időben pedig már készült a meglepetés, amely majdan megkeseríteni hivatott a McLarenek életét: a Goodyearnál érett egy új, verhetetlennek mondott gumikeverék, s szemmel láthatóan csökkent a két gumióriás közötti minőségés teljesítménykülönbség. Montrealban Schumacher mindaddig üldözte Coulthardot, amíg a skót versenyző McLarenje fel nem mondta a szolgálatot, Franciaországban pedig a mindvégig lojális Irvine segítsétot, Franciaországban pedig a mindvégig lojális Irvine segítsé szer, 1990-óta viszont még egyszer sem történt meg: az első és második helyen futottak be a vörös versenyautók. Häkkinen vezetése a világbajnoki versenyben, amely volt már  húszpontos is, immáron 2 pontra csökkent. Schumacher győzelmei azonban szinte automatikusan vontak maguk után tiltakozást és vádaskodásokat. Kanadában például egy rendkívül gyorsan elvégzett boxba állás után olyan figyelmetlenül és vehemensen tért vissza a pályára, hogy a mellé érkező Heinz-Haral d Frentzent rövid úton sikerült a kavicságyba rémisztenie, ezenkívül a lelkes, ám nem különösebben gyors Damo n Hil l megelőzése közben figyelmen kívül hagyott egy pályajelet, azaz lerövidített egy lassítót. A McLare n ismételten feltette az ekkorra már megszokottnak  nevezhető kérdését: ugyan miért nem kap Schumacher 10 másodperces  büntetést, amiért szabálytalanul előnyhöz jutott a pálya lerövidítésével? Franciaországban Häkkinen az első rajtnál elhúzott a mezőny elől, de mivel Jos Verstappen Stewartja nem akart elindulni, az egész ceremóniát meg kellett ismételni. A második, új rajtnál Schumacher bevetette gokartos tudását, s elviharzott. A gyanú, hogy a Ferrarival és Schumacherrel

kivételeznek, nem akart elülni.

 

Silverstone-ban Häkkinen változó időjárási körülmények között, kemény munkával kiharcolt magának 38 másodpercnyi előnyt, kihasználva a külön erre a célra kifejlesztett Brid gestone intermediate-gumik bámulatos tapadását. A pálya felett tornyosuló sötét fellegekből azonban hirtelen elkezdett zuhogni az eső, amely pillanatok alattkörében felgyülemlett a pályán. Ekkor, a hatvankörös verseny negyvennyolcadik bejött Häkkinen elé a biztonsági autó. Häkkinen ezt megelőzően kétszer is megpördült, első helyét mégis tartani tudta. 38 másodperces előnye azonban már a múlté volt, hiszen a biztonsági autó mögé harmonikaszerűen felzárkózott a teljes mezőny. Ha t körnek kellett még eltelnie a döntő pillanatokig, amikor  Schumacher (a mezőny újbóli elrajtolása pillanatában) építve a Goodyear  esőgumik legendásnak kikiáltott tulajdonságaira, megadta a kegyelemdöfést: Mik a Häkkinen Schumi mögé szorult, akitől a győzelmet már nehéz lett volna elvenni. A történethez az is hozzátartozik, hogy Schumacher a sárga zászlós időszakban, a határozott tilalom ellenére is megelőzte Alexander Wur z Benettonját, még mielőtt a biztonsági autó egyáltalán feljött volna a  pályára. Ezért Ez ért a manőveréért, (láss csodát!), Schumi 10 másodperces „Stop and Go " büntetést kapott, amelynek értelmében 10 másodpercet kellett volna töltenie a boxban. Min t aki belátta bűnét, be is ment a boxba, vezekelni. Igen ám, de mindezt (Jean Todt utasítására) a verseny utolsó körében tette, amivel megspórolt mintegy 10 további másodpercet, hiszen a  boxutcából eztán már tulajdonképpen távoznia sem kellett. Előbb Schumi a  boxutcában, , majd alig néhány másodperccel később Häkkinen a célegyenesben is áthaladt a verseny végét jelző célvonalon. Felvetődött a kérdés, hogy ebben a kacifántos helyzetben kinek van igaza, magyarán: ki érdemli a győztesnek járó pontokat. A McLare n csapat tagjai a levegőbe emelték karjaikat, s Mikát ünnepelték, mint győztesüket. Kezdetben a televíziós kamera képe is Mikát mutatta, s őt hozta ki győztesnek. Pár perc elteltével azonban a kamera átpártolt Schumacherhez, s érdekes módon most már őt tekintették a verseny hivatalos győztesének. Talán soha nem fog kiderülni, kinek volt igaza, Minde n esetre Schumacher azzal (alán még az eddigieknél is jobban összezavarta a  jelenlevőkét, hogy a „biztonság kedvéért" ment még két kört teljes versenytempóban (annak ellenére, hogy a kockás zászlóval ekkor már rég leintették a futamot). A McLare n tiltakozását az FI A igazságszolgáltató

 

szerve nem fogadta el, ezzel nem egy nehéz pillanatot okozva Ro n Dennisnek. Silverstone után Schumacher mindössze két ponttal volt lemaradva Häkkinen mögött (56:54), a McLare n válasza azonban nem sokat váratott magára. Häkkinen és két kettősis.győzelemmel a zsebükben távoztak Ausztriából és aCoulthard Hockenheimringről Magyarországon, a Hungaroringen aztán végre Schumacher is visszavágott. Természetesen közrejátszott az is, hogy Häkkinen autója meghibásodott, s emiatt a finn versenyző jócskán a tőle megszokott szint alatt teljesített, Schumi mégis élete (versenyzői pályafutása) egyik  legnagyobb alakításával hódította el a Magyar Nagydíj győzelmét, és persze a lelkes szurkolók elismerését. Schumacherék verseny közben változtattak a kezdeti kéttankolásos stratégiájukon, Ross Brawn zseniális ötletének és Schumi páratlan tehetségének köszönhetően bolondot csináltak az ellenfelekből. Brawn arra kérte Schumachert, hogy egy harmadik tankolásra elegendő időt, mintegy 25 másodpercet szedjen össze 19 kör alatt. Schumi először nem akart hinni a fülének, de aztán eltökélte magát, s nekilátott a másodpercek gyűjtögetésének. És nem csalás, nem ámítás, össze is szedte a szükséges időt, miközben saját elmondása szerint élete leggyorsabb 19 körét autózta. Ezután következett Spa, az idény talán legellentmondásosabb, és legtöbbet vitatott versenye. Sem Schumacher, sem pedig Häkkinen nem értek célba, ami azt jelentette, hogy az egyéni világbajnokság élén az állás változatlan maradt. Annál érdekesebb, hogy mi vihette rá a temérdek idővel és óriási, biztonságos távolsággal első helyen autózó Michae l Schumachert, hogy hátulról, mintegy 200 kilométer/órás tempóval belerohanjon a skót Coulthard irányítása alatt totyogó sebzett Ezüstnyílba. Schumachernek  egyszerűen csak ki kellett volna kerülnie a lekörözés előtt álló Mercedest, ám a mindent összemosó és elhomályosító esőpára miatt valószínűleg nem látta az előtte haladó autót. Schumacher szerint Coulthard szándékosan kikapcsolta az esőben kötelező hátsó, vörösen világító helyzetjelzőjét, s önkívületben rohanva a McLaren-boxhoz, azzal vádolta a skót versenyzőt, hogy az meg akarta ölni őt. Eredetiben ez valahogy úgy hangzott, hogy "You f... tried to kil l me!" Egyesek szerint Schumachernek csak időre lett volna szüksége, és talán ő is  belátta volna, hogy tört angolsággal elordított mondata nem fedi a

valóságot. Mások úgy gondolták, Schumachernek ez volt a méltó büntetése,

 

amiért (szintén máig tisztázatlan okokból) egy finom lökést adott Mik a Häkkinen autójának, rögtön a rajt utáni kanyarból való kijövetelkor. Ez nem  bizonyított egyértelműen, az viszont kétségtelen, hogy Mik a autója ettől a  pillanattól kezdve eredeti rendeltetésére már nem volt alkalmas, magyarán egy Monzában tapodtat sem tudott mozdulni vele. rajtolva nem adta ki a kezéből a Schumacher első helyről vezetést. A Nürburgringen a teljes első rajtsort a Ferrari adta, s megtörtént az, amire ebben az évben még nemigen volt precedens: mindkét McLaren a második sorba kényszerült. A rajt után azonban kisvártatva változott a helyzet. Schumacher ugyan elsőnek lőtt ki , Häkkinen azonban nemsokára már a nyomában volt, miután Irvine-on sikerült valahogy átverekednie magát. Amíg pedig Schumacher komótosan (a körülményekhez képest)  beállt tankolni, Häkkinen olyan őrületes tempóban autózott, hogy az még magának Schumachernek is becsületére válhatott volna. Mik a a saját fegyverével verte meg a kétszeres világbajnokot: mire Schumi visszatért a versenybe (közben persze Häkkinen is kin n volt tankolni), a finn versenyző előnye már behozhatatlannak bizonyult. Ezen a ponton Michae l is úgy érezte, legalábbis néhány percig, hogy elúszott a világbajnoksága. Minde n az idény utolsó versenyétől, a szuzukai pályán megrendezésre kerülő (Japán  Nagydíjtól függött, ahová Häkkinen négypontos előnnyel, 90 86-arányú vezetéssel érkezett, A Ferrari a többhetes felkészülés során szinte minden eshetőségre felkészült, talán csak egyetlen egy szituációt kivéve: csak azt nem próbálták  el, mi történne akkor, ha Schumacher autója történetesen nem indulna el. A  piros Ferrari ugyanis valóban megmakacsolta magát, s feltehetőleg a kuplung túlhevülése miatt egy métert sem volt hajlandó megtenni. Schuminak így az utolsó rajthelyről kellett nekivágnia a döntő futamnak, ami egyre kilátástalanabb helyzetbe hozta a német versenyzőt. Schumi első körében a huszonegyedik helyről egész a tizenkettedikig verekedte fel magát, majd az ötödik helyig eljutva két régi (és nem éppen kedves) ismerőse várta nem kevés reménnyel némi elégtétel reményében. Hillről és Ville neuve-ről volt szó, akiket Schumacheren kívül talán nem köt össze semmi, hacsak az nem, hogy mindketten világbajnokok. Schumacher  viszont nagyon is erősen összekötötte őket, s közös emlékeik fejében néhány nehéz percet szereztek „öreg barátjuknak". Häkkinen eközben körönként mintegy két másodpercet vert rá Schumacherre, aki szintén nem

 pihent, s a harmincadik körre egész a harmadik helyig dolgozta előre magát.

 

Itt azonban váratlan dolog történt: Schumacher jobb hátsó kereke minden előzetes figyelmeztetés nélkül, egyszerűen felrobbant. Valószínűleg egy Takagi vagy Trulli autójáról származó törmelékdarabra sikerült ráhajtania, ami a vesztét jelentette. ezzelsaját a jókeze hír, snyomán veszett -a ismét bizalom is. Schumacher - bárElveszett ezúttal nem elveszítette a vi lágbajnokságot. Olaszországban e szomorú végkifejlet újból felhevítette a Schumacher  személye körüli vitákat. Végül Lu ca di Montezemolo személyesen vette kezébe a német versenyző védelmét, s 1997-es ígéretét, miszerint a Ferrariból vi lágbajnokot csinál, kibővítette az 1999-es idényre. A közvélemény és a sajtó türelme azonban már fogytán volt. 12. FEJEZET

 

 Jó időben rossz helyen 1999 A történelem bizony önmagát. Még egy olyanezeknek sportbana is, ahol bár nagynéha szerepe vanmegismétli a véletlennek, a csapatok éppen véletleneknek az elkerülésére fordítanak óriási összegeket. A Ferrari immáron sokadik nekifutásra, két rendkívül szoros vereséget követően végképp nekidurálta magát. Az év első versenyére mégis kétségek  közepette érkeztek: miközben az új autó minden tekintetben jobban sikerült, mint az előző évi, az ellenfelek sem éppen alvással töltötték az egyre rövidebbé váló téli szünetet. A rettegett lemaradás már a nagy csapatok első közös, barcelonai tesztelésén sem kerülhette el a maranellóiak figyelmét. Mik a Häkkinen a spanyol pályán fél másodperccel autózott jobb köridőket, német vetélytársa, Michael Schumacher. Rory- Byrne, az F399 (ez mint volt az új Ferrari hivatalos neve) gyengeségeit ha lehet egyáltalán ilyenekről beszélni - a felkészülésre jutó idő rövidségével magyarázta. Az 1998-as idény végén, amikor elméletileg már az új autó létrehozásával is foglalatoskodniuk kellett volna, a mérnökök minden idejét és energiáját lekötötte a rendkívül szorossá vált világbajnoki hajrá. Häkkinen és a McLare n ugyanis kemény ellenfélnek bizonyul) - ez természetesen az 1999-es évre nézve is a legkomolyabb veszély forrássá tette őket - ám az előny nem tűnt behozhatatlannak, Melbourne-ben végül a Ferrari mégis Fényesebb oldaláról mutatkozott  be, csak éppen szegény Michael Schumacher nem tudott örülni munkaadója munkaadó ja sikerének. Ne m ő ült ugyanis abban az autóban, amely a McLarenek  kiesése után elsőként haladt át a célvonalon: pedig egy Ferrariról van szó, csak éppen Schumacher csapattársának, Eddie Irvine-nak a Ferrarijáról. Irvine ezzel nem csak élete első nagydíjgyőzelmét ünnepelhette, hanem egy számára rendkívül ígéretes idény kezdetét is. Schumacher a nyolcadik  helyen, nulla ponttal zárta az ausztrál futamot, s nem győzött panaszkodni (persze csakis az ő diplomatikus stílusában) a kipróbálatlan (összecsapott) Ferrarira. Schumi sorsa korán megpecsételődött: már a felvezető körben gondjai voltak a nehezen engedelmeskedő váltóval, s mivel beragadt, utolsó helyről kellett rajtolnia. Ezek tekintetében persze a 8. helyezés nem nevezhető rossznak.

 

 Ne m volt rossz a második hely sem, bár a következő versenyen, Brazíliában Schumi és a Ferrari is többre számított. Hákkinen uralta a mezőnyt, Schumacher már az időmérő edzésen elvesztette a fonalat, nem tudta ugyanis behozni több mint 1 másodperces lemaradását az akkor  legjobb és általában a McLarenekkel szemben. San Coultharddal Marin o nagy megkönnyebbülést hozott a Ferrarinak, hiszen Schumacher hosszú idő után végre megint ott volt a dobogó legfelső fokán. Igaz, ehhez előbb még az egyébként szinte hibák nélkül autózó Häkkinennek is bakiznia kellett egyet: a finn versenyző a 18. körben, a  pálya egyik leglassabb kanyarjában kicsúszott, és a betonfalnak ütközött. Schumi egyetlen ellenfele ettől kezdve Dävid Coulthard volt (na meg a stopper), akit az ügyes Ferrari-stratégiának köszönhetően maga mögé tudott utasítani. Schumi kétszer ment ki tankolni a még versenyben lévő Ezüstnyíllal szemben, amelynek csupán egy boxba állását vették tervbe. Schumachernek ezért arendkívül gyors köröket kellett autóznia, az eggyel több éppen megállást pályán ki tudja egyenlíteni. Sikerült hogy neki. Schumi 16 év után, Patrick Tambay imolai győzelme után először szerezte meg az első helyet a Ferrari számára San Marin o Nagydíján. A Ferrari joggal érezte magát csúcsformában, mire az európai versenyekre került a sor: Schumacher Monte-Carlóban folytatta a sikersorozatot. Már a rajt után elhúzott az első helyről rajtoló Häkkinen mellett, aki ráadásul ismét csetlettbotlott a pályán: feltehetően a balul elsült rajt felett érzett dühében megpördült, s ezzel vagy 20 másodpercet veszített. Mo nacóban amúgy sem könnyű az előzés, különösképp a vezető Schumachert nehéz kicselezni, így hát a kettejük közötti sorrend maradt a verseny végéig, azzal a Häikknen számára Ionos adalékkal, hogy még Irvine is be tudta magát préselni a McLaren elé. Szintén kevés előzést - számszerint kettőt - tartogatott a versenysorozat spanyolországi állomása: az utóbbi évek talán legunalmasabb versenyében a Forma-1 nem éppen legérdekesebb arcát mutatta. Häkkinen rajt-cél győzelmet aratott, igaz ez a győzelem is győzelem volt (ajándék lónak ne nézd a fogát), amely tíz teljes ponttal növelte kontóját. Scumacher harmadik  helyen ért célba, ami ugyan nem fakasztotta dalra, de a körülményekhez képest elfogadhatónak számított. Szinte kivétel nélkül a gumikeverékek  túlzott keménységére és a pálya előnytelenségére panaszkodtak a versenyzők, s erre vezették vissza a verseny valóban gyér történéseit.

 

Kanadában Schumacher elkövette „szokásos, évi egy darab" hibáját. Ne m tudni miért, Schumi minden évben képes arra, hogy legalább egyszer (de nem is sokkal többször) a legváratlanabb helyzetben hatalmas baklövést kövessen el. Ilyen volt az 1998-évi belgiumi akciója (bár ő azt még mindig nem tekinti saját hibájának), ebbe ais,kategóriába tartozottelőbb az aa megmagyarázhatatlan montreali és manővere amelyet követően füvön, majd a betonfal tövében találta magát. Az autóval semmilyen  probléma nem volt, Schumacher saját kezűleg vetett véget versenyének: a célegyenesbe vezető sikánban az élen autózva besokallt, és már nem tudta megmenteni autóját a kicsúszástól. A baki kínos velejárója az volt, hogy a spanyolországi futamhoz hasonlóan ezúttal is Häkkinen volt a győztes, s így a finn versenyző nemhogy megközelítette, hanem lépésnyire el is hagyta a stagnáló németet: 34-30 volt ekkor az állás, Häkkinen javára

155 Mindkettőjüket meglepte azonban a magny-cours-i verseny kimenetele, hiszen a győzelmet Heinz-Haral d Frentzen gyűjtötte be meggyőző fejlődésen keresztülment csapatának, a Jordannek. Häkkinen nagy erőfeszítések árán még odafért a második helyre, hat pontot biztosítva ezzel a világbajnoki versenyfutásban, miközben nagy ellenfele csak az ötödik  tudott lenni. Pedig alapjában véve Schumacher-idő volt, azaz zuhogott az eső, a német versenyző ennek ellenére nem érezhette magát elemében: előbb a rádióösszeköttetése szűnt meg a boxszal, majd a váltó problémái akadályozták. Időszakosan mindössze két sebességfokozat állt rendelkezésére, az l-es és a 2-es, ami az egyenesekben igencsak  megkeserítette az életét. Egy be nem tervezett boxba állás során kicserélték  ugyan a kormánykereket (ezen találhatók ugyanis többek között a sebességváltást irányító kapcsolók), ám az így keletkezett lemaradása  jócskán visszavetette a mezőnyben. A pontversenyben Häkkinen a következő helyszínre - Silverstone-ba - immáron némileg megnyugtató, 8  pontos vezetéssel érkezett, nem is sejtve, hogy pár héten belül már nem is Schumacher lesz az, akitől félnie kell. A silverstone-i verseny ugyanis az idény és Michae l Schumacher  szempontjából is sorsdöntő fordulatot hozott. Egy kevésbé látványos, ám

annál veszélyesebb balesetben ugyanis a sérthetetlennek hitt német

 

versenyző lábát törte. Schumachert az első körben éppen csapattársa, Irvine akarta volna elengedni maga mellett (a szerződésében vállalt kötelezettségeinek eleget téve), amikor az első számú Ferrarinak hirtelen  bedöglöttek a hátsó fékei. Schumacher - mivel az autója irányíthatatlanná vált - már nem tudta bevenni következőEgy jobbkanyart, és a kavicságyon át frontálisan a szemközti falnaka ütközött. ehhez hasonló baleset néhány éve (s főleg évtizede) még akár az életébe is kerülhetett volna, ehhez képest - mondhatni olcsón megúszta. Schumi nem mozdult nem tudott mozduln i az ütközést követően, ugyanis a jobb lába beszorult az autó orr-részébe. Jobb lába csúnyán eltört, és csak tucatnyi pályabíró segítségével tudta elhagyni a roncsot. Azonnal kórházba szállították, ahol más, komoly sérülést szerencsére már nem állapítottak meg. (Érdekes, hogy kórházi tartózkodása idején Schumachert a versenyzők közül csak hárman, öccse Ralf, Jean Alesi és (láss csodát) Damo n Hil l látogatták meg.) Később Schumit áthelyezték egyMár svájci ahonnanis néhány nap múlva hazamehetett gyógyulni. az kórházba, első prognózisok azt vetítették előre azonban, hogy a német versenyzőnek legalább két hónapos kényszerpihenőre lesz szüksége. Schumi ehhez képest Hockenheimra ígérte visszatérését, amit még a leglelkesebb szurkolók sem igazán akartak elhinni neki. A Ferrari a nagy ász elvesztésével újabb megoldhatatlannak tűnő  problémával szembesült. Hatalmas összegeket költöttek már eddig is a Forma-l-es szereplésre, s a csapot év közepén már nem lehetett hirtelen elzárni. Végre egy (elfogulatlan szemmel nézve is) jól működő csapatuk  volt (Schumival), amely könnyedén lefaragható hátrányban állt a nagy ellenfélhez, Mik a Häkkinen McLarenjéhez képest. És ekkor mindennek  mennie kellett volna tovább, csak éppen Schumacher, a tartópillér nélkül. Schumi hiányára, s főleg pótlására egyáltatartópillér nélkül. Schumi hiányára, s főleg pótlására egyálta re „beígért" világbajnoki cím is áthatolhatatlan homályba veszett. Pótlásról amúgy sem eshetett szó, inkább csak amolyan alkalmi zsákfoltozásról: Mik a Salo kapott lehetőséget arra, hogy (az immáron csapatelsővé előlépett) Irvine keze alá dolgozzon.  Nézőpont kérdése: miközben a Ferrari már az újabb világbajnoki cím elvesztését siratta, Irvine legjobb tudása szerint használta ki a váratlanul ölébe hullt lehetőséget. S azzal, hogy talentumával jól gazdálkodott, pár hét leforgása alatt nagyobb fejfájást okozott munkaadójának, mintha minden

egyes versenyen kiesett volna. „Őrült" Eddie, a tőle megszokott fellengzős

 

optimizmusával azt nyilatkozta ugyanis a silverstone-i verseny után, hogy „Miután megnyertem a német és az osztrák futamot (a két elkövetkező erőpróbát), komoly ellenfele leszek majd Mikának a világbajnokságéri folytatott harcban, és meglehet, hogy a Forma-l-ne k új királyt kell avatnia". Irvine, bizonyítandó, hogy nem a levegőbe meglegnagyobb is nyerte a fent nevezett két versenyt, amivel azonban beszélt, a Ferrarivalóban háza táján erőfeszítései ellenére sem aratott osztatlan sikert. Miközben Häkkinen McLarenje nem éppen az erősebbik oldalát mutatta, a Ferrari komoly dilemmába került: váratlanul a másodiknak szánt emberük lett a mezőny legjobbja, nem beszélve arról, hogy a világbajnoki címre is valós reményei lehettek. Mindez t hárommillió dolláros fizetéssel. Az olasz sajtó pedig nem okozott csalódást, hiszen a főcímek valahogy így szóltak: „Ki az a Schumacher? Éljen Irvine!", vagy „Minek 35 milliót költeni, ha van, aki olcsóbban is elvállalja?" És az újságok - erre a Ferrari vezetőinek rá kellett jönniük - nem is tévedtek Luca diminden Monte zemolo egyisfélreérthetetlen nyilatkozatában mégisakkorát. szerteoszlatott spekulációt: „Mi mindannyian Michae l Schumacher világbajnoki címéért dolgozunk. Ezt tesszük lassan negyedik éve, azt hiszem, hogy egyértelmű feltételek mellett." Közvetlen és durva üzenet volt ez Irvine portájára, bár  Luca hogy is tehette volna - ezzel nem zárta ki azt a lehetőséget, hogy a szimpatikus írrel is világbajnokok legyenek. A Ferrari földjén sohasem az egyén, az egyes ember számított: a lényeg mindig is csak az volt, hogy az ágaskodó csikó győzedelmeskedjen. Mindeg y volt tehát az embereknek, hogy a célt Schumacherrel vagy nélküle érik el - nem volt azonban mindegy a temérdek pénzt elköltő Montezemolónak. Két szék közül a pad alá kevesen irigyelték ez idő tájt az olasz szervezőzsenit. És ami nagyban nehezítette a magyarázkodást: Schumacher csontjai csak igen-igen lassan kezdtek összeforrni, ami önmagában még nem is lett volna baj, ha egy nyilvános televízió-interjújában nem foglalt volna személyesen is állást. „Nem hiszem, hogy Irvine képes lesz megnyerni a világbajnokságot. Csakis a szerencséjében, vagyis a McLarenek hibáiban bízhat, mert amíg Häkkinen és Coulthard a pályán vannak, addig nem teremhet babér Eddie számára." Schumacher szavaiban jogos féltékenység és mérhetetlen düh keveredett, háttérbe szorult a Ferrari iránt érzett szeretet, és a jól felfogott (ám részben jogos) önös érdekek uralták gondolatait. Ne m tehetett mást, mint várni, amíg szervezete regenerálódik: nem elég, hogy konzekvens

edzésprogramját fel kellett függesztenie, még azt is végig kellett néznie,

 

ahogy sok éves áldozatos munkájának gyümölcseit éppen valaki más készül learatni. Eddie csendestársból haragossá vált, igaz, ezt minden erejükkel igyekeztek nem a közvélemény orrára kötni. Irvine sokáig sikeresen türtőztette magát, ám Monte zemolo kirohanása után már ő sem látott okot a hallgatásra: hittem, fogok szerezni Hisze nHaa legjobb úton „Azt haladok afelé,örömet hogy megnyerjem nekika aFerrarinak. világbajnokságot. ennek ellenére nem éreztetik velem, hogy szükségük van rám, és mögöttem állnak, úgy kénytelen leszek elhagyni őket." (Eddie, bizonyította, hogy nem csak a szavak embere, négyévnyi alázatos szolgálat után valóban szedte a sátorfáját, nem volt hajlandó ugyanis egy szerinte kétarcú csapatban dolgozni, amely képtelen legalább úgy tenni, mintha emberszámba venné őt.) Mik a Salo - különösen a Magyar Nagydíjon nyújtott teljesítményével ugyan éreztette, hogy a Ferrari Schumacher nélkül nem Ferrari, Irvine viszont hirtelen vezető akinek helyre ugrott világbajnokságban. Mika , névszerint Häkkinen, útjábóla elméletileg elgördültA amásik legnagyobb akadály, nem tudta kihasználni német ellenfele kényszerű kimaradását, s ezáltal önmaga vált legnagyobb ellenségévé: Silverstone-ban nulla, Ausztriában négy, Németországban pedig ismét nulla ponttal gazdagította már meglévő megtakarításait. Magyarországon végül mégiscsak  visszapártolt hozzá a szerencse, és az első helyet megszerezve négypontosra faragta le lemaradását: Belgiumba 54-40 pontos állással érkeztek. Ot t azonban sem Häkkinen, sem pedig Irvine nem remekelt (Häkkinent saját csapattársa, a későbbi győztes David Coulthard pöccintette meg egy kicsit, aminek következtében a finn versenyző meg pördült, és így már csak a második helyre volt jó). Schumacher ígérete ellenére Monzában sem volt ott a Ferrariban. Egy előzetes fioranói teszt során kiderült ugyanis, hogy a lába hosszú távon még nem bírta a terhelést. Egyre nőtt a közvélemény haragja a „puhánynak" vélt némettel szemben, sokan nem értették, miért tart annyi ideig a felépülése. Rosszindulatú spekulációk szerint Schumacher  szándékosan húzta az időt, nem akart ugyanis visszatérni a pályára, ahol értelemszerűen neki kellett volna átvennie a másodhegedűs posztját Eddie Irvine mögött. Az újságok valószínűnek látták, hogy a német versenyző már  csak végtelen egoizmusa miatt sem lenne hajlandó „bedolgozni" Irvine alá. (Hogy erre mégis képes, azt ékesen bizonyította a Maláj Nagydíjon). A Ferrari számára hazai pályán Schumi nélkül zajlott tehát a verseny: Irvine

mégis csupán a hatodik helyig tudta felküzdeni magát, Häkkinen pedig

 

ismételten nulla ponttal a zsebében távozott zöldfülűekre emlékeztető hibájával: félreváltott és elfüstölte a váltóját. Számára ekkor érkezett el az idény mélypontja. Az Európa Nagydíjon, a Nürburgringen szintén csak két sovány pontocskát gyűjtött, amivel szerény (kétpontos) vezetésre tett szert a  bajnokságban. Michae l Schumacher a hosszúra nyúlt (Will i Weber: „Michaelt csakis 100 százalékos egészségi állapotban hagyom versenyautóba ülni!") pihenő után végre visszatért a versenysorozatba, s a pótlást rögtön a világ másik  felén, Malájziában kezdte. Schumi egyetlen céllal érkezett Sepangba: megakadályozni Häkkinent a világbajnokság megnyerésében. Schumi saját elmondása szerint mindig „a győzelem reményében indul" , most azonban már az elején tudhatta, hogy amennyiben győzne, s ezzel Irvine-tól rabolna  pontokat, azzal a legkevésbé sem lopná be magát a Ferrari-rajpngók  szívébe. A maranellóiak általuk emlegetettis aerodinamikai újításokkal jelentkeztek (igaz forradalmiként már a Nürburgringen próbálkoztak  ugyanezekkel, csak ott kevesebb sikerrel), s teljesítményük - papíron, s most már hivatalosan is első és második hely - valóban magáért beszélt. Más kérdés, hogy alig három és fél órával a verseny után mindkét Ferrarit kizárták a

 

[

Ó

IDŐBE N ROSS Z HELYEN , 1999

versenyből, szabálytalanul rögzített oldalsó légterelőik (megint azok a fránya milliméterek) miatt, ami néhány pillanatra Mik a Häkkinent, az eredetileg, és persze véglegesen is harmadik befutót emelte a dobogó legmagasabb fokára. Ne m sokkal később azonban könyörtelen elmarasztalásban részesítették az ellenőrző méréseket végző, nem akárhonnan szalasztott technikai delegátust, az élén szegény Jo Bauerrel, aki valószínűleg most sem tett semmi mást, mint amit általában tesz a Forma-l-es versenyek hétvégéin. Végezte a munkáját. Csak éppen ezen a versenyhétvégén nem tudott felnőni a (különös) elvárásokhoz. A Ferrari győzött, vagyis hogy Irvine győzött, az erkölcsi (?) győztes pedig Michae l Schumacher volt. Talán korai lett volna ott és akkor eldönteni a világbajnokságot. Hi szen a sok millió néző világszerte talán már be sem kapcsolta volna televízióját a japán futam idején. így azonban be kellett kapcsolnia. Eljött tehát az, aminek el kellett jönnie: az igazság pillanata. Közel nyolc hónapnyi feszült izgalom és tizenöt verseny után a Forma-l-es cirkusz elérkezett utolsó stációjához, a hatalmas fináléhoz, ahol már senki nem

emlékezett, és talán nem is akart emlékezni a háta mögött hagyott esztendőre, ahol már semmi nem számított, csupán a két világbajnok-

 

esélyes párharca. Az előző évek gyakorlatával ellentétben azonban egyiküket sem hívták Schumachernek. Eddie Irvine saját elmondása szerint sem nyújtott világbajnokhoz méltó teljesítményt, hiszen egész hétvégéje átlagosra, vagy inkább közepesre sikeredett, egy harmadik a világbajnokság végül kevésnek bizonyult.hellyel, Pedig ami a verseny előtt nem megnyeréséhez volt hiány a lelkesedésben: Mikának mindenképpen fel kellett kötnie a nadrágját, hiszen Irvinenak gyakorlatilag csak körbe kellett autóznia a pályán, és arra figyelni, hogy végig Häkkinen előtt maradjon. Ez persze korántsem volt annyira egyszerű, mint ahogy hangzik, már csak azért sem, mert Mik a dolgát többek között Irvine gyengélkedése is könnyítette, nem beszélve arról, hogy az ír versenyző a versenyen jóformán csak hátulról láthatta Häkkinen McLaren-Mercedesét. Apropó gyengélkedés: Eddie a szombati időmérő edzésen odavágta Ferrariját, miután az autójának az egyik  kanyarban kitört a fara. sEddie nem szenvedett komolyabb sérülést, nyakizmai meghúzódtak, ez kisebb-nagyobb gondokat okozott számáraáma verseny folyamán: „Észre sem vettem volna, hogy fáj a nyakam, ha egész végig nem hátul (4. hely) kellett volna kullognom. Egyre jobban untam magam, csak vártam és vártam, hátha történik valami Mikával, de hát nem történt vele semmi, én meg csak unatkoztam, és egyre inkább odafigyeltem a nyakfájásomra." Eddie „elunatkozta" hát a világbajnoki címet, a Ferrari vezetőjének, Luca di Montezemolónak legnagyobb megkönynyebbülésére (?). Máig nem tisztázott ugyanis, hogy Irvine milyen utasításokat kapott a hétvége előtt.  Ne m tudjuk meg soha, hogy tényleg a nyakfájása döntött-e, és nem egy csinos kis végkielégítés. Mindenesetre egy vérbeli versenyzőnél sem az egyik, sem pedig a másik nem okozhat ekkora visszaesést. Michae l Schumacher szívéről szintén hatalmas kő esett le, hiszen még egyszer (talán utoljára) megkapta a lehetőséget. A célját pedig, amelyet visszatérése után tűzött ki maga elé, mi szerint a Ferrarit győzelemre viszi, megvalósította (hiszen Sepangban verhetetlennek bizonyult), megszerezve ezzel az olasz csapat hosszú évek után első konstruktőri világbajnoki címét. Már csak az egyéni világbajnokság volt hátra, s az új év egy teljesen új Michae l Schumachert láthatott: keményebbet és céltudatosabbat, mint valaha.

13. FEJEZET

 

 Minden jó, ha jó a vége... 2000 2000-ben, és a egy Ferrari ötödik  évében a németSchumacher versenyző kapott újabbközös - sokakidőszámításának szerint utolsó - esélyt, hogy végre megszerezze a Ferrari 21 évnyi nélkülözés utáni első egyéni világbajnoki címét. Az idény végeztével talán senkinek sem mondok újat: ezúttal sikerült neki. Michae l Schumacher széles mosollyal az arcán jelent meg a világ szeme előtt Melbourne-ben, az idény immáron tradicionálisan első futamán, hosszú hónapok tesztelése után, biztos technikai és biztosnak tűnő lélektani háttérrel a tarsolyában. A mosolynak megvolt az oka: Schumacherék (azaz Rory Byrne, Nigel Stepney és a többiek) az új évben egy teljesen új konstrukcióval, Fl-2000-relEbben mutatkoztak be, több amely nem több csak  nevében szakította aFerrari hagyományokkal. az autóban tartalék, lehetőség rejtőzött, mint bármely korábbi modellben, ráadásul már az év elején magasan kitűnt a vetélytársak zúgolódó hadából. Schumi szinte kizárólag Fioránóban tesztelt, a Ferrari gyár közvetlen közelében, így sokkal több ideje juthatott az autó kipróbálására, mint  például Häkkinenéknek, akik az állandó Barcelonába költözködéssel értékes napokat töltöttek „semmittevéssel". A fioránói tesztek másik nagy előnye a lélektani hadviselésben mutatkozott meg: egyik ellenfél sem tudhatta biztosan, milyen is valójában az új szerkezet. Ez persze fordítva is igaz volt,addig, ám aamíg Ferrari inkább sátrat mellőzte közvetlen összehasonlítást, egészen a cirkusz nema vert a versenysorozat első helyszínén. Melbourne-ben Schumacher nem tett mást, mint hivatalosan is  bemutatkozott a konkurenciának - nem is akárhogyan. A Ferrari számára amúgy kritikus évi első versenyek tradícióját meghazudtolva, Schumi porig alázta a McLaren-Mercedeseket. A stuttgarti motorok bődületes ereje kényes sebezhetőséggel párosult, ami az első néhány versenyen kínosan érintette az előző év világbajnokát, Mik a Häkkinent, s csapattársát, a nyíltan világbajnoki babérokra törő Davi d Coulthardot. Mindkét McLarenMercedes motorhibával - ugyanazon alkatrészük meghibásodásával - esett

ki a versenyből, azzal a különbséggel, hogy Häkkinen autója 7 körrel tovább, a 18. körig húzta, mint csapattársáé. Schumacher tíz ponttal húzott

 

el a fő riválisoktól, újdonsült csapattársa, a szimpatikus brazil versenyző, Rubens Barrichello pedig teljessé tette a Ferrari-ünnepet. Kettős győzelmükkel letették a Ferrari névjegyét, alaposan ráijesztve az ellenfelekre. És a műsornak mégSchumacher messze nemduplázni volt vége, hiszen az idény következőa versenyén, Brazíliában tudott. Coulthard elméletileg második helyen ért be - ám esetében a törvény keze ismét kíméletlenül lesújtott: autója szabálytalannak minősített első légterelő szárnyai miatt el kellett búcsúznia a hat ponttól. Coulthard a fellebbezés utáni párizsi döntésre készülvén leleplezően nyilatkozott a Forma-1 korrupt világáról. A kérdésre, hogy szerinte kinek kedvez majd az ítélet, csak annyit mondott: „Az attól függ, hogy az urak kit szeretnének világbajnokként látni. Szerintem nem kérdéses..." Persze hogy nem volt kérdéses, azt azonban nem lehet Michae l Schumacher szemére vetni, hogy a maga részéről ne nyújtott volna eleget elsőségéhez. A csapat szenzációs versenytaktikájával, Schumacher példátlan elszántságával az év harmadik versenyén sem lehetett megállítani az - akkor  még 3-as rajtszámban díszelgő - Ferrarit. A sorban harmadik győzelem, ezúttal Imolában, mégis más volt, mint az előző kettő: Schumachernek  ezúttal közelharcban, „egy az egy ellen" kellett a maga javára fordítania a futamot. Häkkinen ugyanis - Ausztrália után - Brazíliában is feladni kényszerült a versenyt, már a harmincadik körben, ismét motorhibával. San Marinóban viszont teljesen más volt a felállás: Häkkinen egészen a 44. körig vezetett, nyomában a vérszemet kapott Schumacherrel. A finn versenyző ekkor kiállt egy rövid kerékcserére, Schumi pedig kihasználta a kínálkozó alkalmat, és a lovak közé csapott: sikerült tetemes előnyt kiautóznia, amelyre támaszkodva a saját boxba állása után már nem szorult vissza a második helyre. Häkkinen számára fájdalmas vereség volt ez, hiszen ezúttal nem lehetett panasza a McLaren-Mercedesre: a pályán veszített. Häkkinen mély hullámvölgybe zuhant, hisz német vetélytársa előnye ekkor már tetemes 24 pontra rúgott. Azt , hogy a McLaren-Mercedes, s elsősorban Ron Dennis nem éppen a legjobb vesztesek, ekkor már többszörösen is volt alkalmuk bizonyítani. Ne m lehetett nem észrevenni Ron Dennis vérben forgó szemeit, amikor  kénytelen-kelletlen (az úriemberség szabályai szerint) gratulált az év

háromszoros győztesének, Michae l Schumachernek. A százszázalékos Schumacher teljesítményét Dennis amúgy sem méltatta sokra: a második 

 

verseny után elejtett kommentárjával pedig kész üzengetési lavinát indított el. „Schumacher egyetlen érdeme, hogy két álló ellenfél ellen győzni tudott" - mondta. Schumacher válasza nem váratott magára: „Sajnálom, hogy mindkét McLaren-Mercedes idő előtt felmondta a szolgálatot, szerettem volnanem a pályán is megmutatni nekik, mennyire gyors vagyok." Dennis válasza lován fordítást: „Bullshit!" Mik a Häkkinen egy pillanatig sem hagyta elragadtatni magát, és mindvégig tartózkodott az effajta szópárbajoktól. Hi szen neki alapjában véve nem Schumacher kijelentései, hanem a versenypályán nyújtott briliáns teljesítménye okozott fejfájást: annál inkább elérkezettnek látta az időt Davi d Coulthard, hogy megszabaduljon a benne felgyülemlett indulatoktól. Coulthard nemcsak szóban, a pályán is keményen konfrontálódott a minden addiginál magabiztosabb némettel. Kettejük viszonya az ominózus spa-i eset óta amúgy sem volt rózsás: „Schumacher inkább törődhetne a versenyzéssel, és megkímélhetne minket a kommentárjaitól. Versenyzés alatt pedig szabályos versenyzést értek." Coulthard jó tanácsát, maga a skót versenyző is megfogadta, hiszen a silverstone-i „mocsarakban", nagyrészt hazai közönség előtt megszerezte az év első győzelmét a McLa ren-Mercedesnek. Érdekes volt ez, hiszen mindössze másfél másodperccel futott be csapattársa, Häkkinen előtt, akinek minden más csapatban kijárt volna az elsőség. Az ezüstszín csapat azonban ekkor már évek óta (többé-kevésbé konzekvensen) kitartott alapelve mellett, miszerint az élen álló Ezüstnyílnak kijár az elsőség: Coulthard ezúttal zöld utat kapott az év első McLaren-Mercedes-sikeréhez, miközben Häkkinen nem gátol(hat)ta meg ebben. A repülő finnek  egyáltalán nem állt jól a szénája: a bajnokságban harmadikként érkezett Barcelonába, a McLarenek kedvelt tesztpályájára. A Spanyol Nagydíj talán éppen ezért egyértelműen az Ezüstnyilak  uralma alatt bonyolódott le, Schumacher pedig csak egy „szégyenteljes" ötödik hely elérésére volt képes Barichello, a csapaton belüli és öccse, a családon belüli vetélytársai mögött. A Barcelonai futamon elkönyvelt két  pont a történtek távlatában mégis több, mint amennyire Schumi számítani mert. Első boxba állásakor kedvenc (fő)szerelőjét és egyben barátját, Nigel Stepneyt sikerült elütnie, aki éppen a Ferrari üzemanyaggal való feltöltésén tüsténkedett. Szegény Stepney lábát törte, Schumacher pedig kereken tíz

másodpercet veszített a váratlan incidens nyomán. A második kerékcserénél sem volt nagyobb az összhang (kísértetiesen emlékeztetett ez a verseny

 

Eddie Irvine egyik előző évi versenyére, amikor egy kereket elfelejtettek  előkészíteni a kerékcseréjéhez), ráadásul sikerült egy hibás garnitúrát kifogniuk: Schumacher néhány kör után ismét váltani kényszerült, ugyanis a jobb hátsó kerekéből rohamos gyorsasággal távozott a levegő. Häkkinen megrázta szereztek magát, s a kötelékben repülve csapattársával újabb kettős győzelmet McLaren-Mer cedesskót számára. Ezúttal a finn versenyző léphetett a dobogó legfelső fokára, s ezzel párhuzamosan a világbajnoki ranglista második helyére is. A válasz azonban nem váratott sokat magára: Michae l Schumacher a spanyolországi (le)szereplést kiheverve, hazai közönség előtt ismét év eleji formáját mutatta. Az Európa Nagydíj egy újra legyőzhetetlen Schumachert köszönthetett, aki 11 kör után egy hajmeresztő akcióval leváltotta az addig élen autózó Häkkinent. Schumi teljesítményét talán a legjobban az a tény szemlélteti, hogy Häkkinen kivételével - aki 13 másodperces lemaradással másodikként a célba - mindenkit, is lekörözött aért megtáltosodott német. beleértve Coulthardot és Barrichellót Monte-Carlóban idén nem feltétlenül jelentett előnyt németnek lenni. A mezőny négy német nemzetiségű versenyzőjéből ugyanis egyetlen egy - a legfiatalabb, Nic k Heidfeld - ért célba. A „célegyenes" végén található Ste. Devote áldozatául esett Ferentzen és Ralf Schumacher is, megannyi kollégájukkal egyetemben. A „kis Schumi", aki immáron ötödik éve koptatja a Forma-l-es versenysorozat padjait, még egy első ránézésre súlyosnak tűnő sérülést is elszenvedett: a kerékfelfüggesztés egy darabja a lábába fúródott. A báty, a még versenyben maradt Michae l Schumacher  nem eme mágikus kanyarnak köszönhette kiesését, sokkal inkább a Ferrari hirtelen megbolondulásának. A motorvezérlő elektronika hibás jeleket adott ugyanis az erőforrásnak, amely ettől erősen berezonált, a rezonancia nyomán megrepedt az egyik - bal oldali - kipufogócső, s a szabályozatlanul kiömlő forró gázok szó szerint szétolvasztották a Ferrari hátsó felfüggesztését. Kanos, hiszen ilyen bajra a Ferrari szerelői sem voltak  felkészülve, és kíonos azért is, mert mindez első helyen autózva történt az addig meggyőzően haladó Schumacherrel. Az idény első kiesése volt ez ugyan Schumi számára, ám a lehető legrosszabbkor jött, hi szen éppen erre a versenyre készült el új, Ferrari-vörös sisakfestése, amely azon felül, hogy erőt és agresszivitást volt hivatott szimbolizálni, nem utolsósorban

kabalaként is funkcio 76 7

 

nált. Ráadásul az ellenfelek már karnyújtásnyira voltak tőle a  bajnokságban: itt elsősorban a futamgyőztes Coulthardról van szó, hiszen Häkkinen elpuskázott versenye után csupán egy pontot könyvelhetett el hatodik helyéért, amivel jócskán viszszaesett csapattársához képest. Schumi mégsem látott veszélyt Davi d közeledtében, és inkább Häkkinen szerény teljesítményével nyugtatta magát. Az új sisak csak azért sem akart szerencsét hozni: MagnyCours-ban Schumachernek az 55. körben motorhiba miatt kellett feladnia a versenyt, Ausztriában és a Hockenheimringen pedig már az első kanyaron sem jutott túl. Az A-1-Ringen Riccardo Zonta nézte el a féktávot (egyesek szerint egyenesen fizetett szabotázsakciót hajtott végre), Németországban pedig Giancarlo Fisichella torpedózta meg a 3-as rajtszámú Ferrarit. E második  esetben ugyan inkább Schumacher volt a ludas, ám lassan elkerülhetetlenné váltak a spekulációk: ennyi véletlen, ilyen szép sorjában, miután Schumacher év elején szinte munkanapjai lemosta az egyre ellenfeleket a pályáról? Mindenesetre az furcsa... Schumacher rövidültek (végül is az órabére nőtt), s lassacskán futamgyőzelmek helyett inkább az első kanyar  sikeres bevétele vált céljává. Az angol fogadóirodák remek forgalmat  bonyolítottak le a magyarországi verseny előtt: korlátlan téteket vettek fel az első kanyarra. Franciaországban Coulthard húzott hasznot Schumacher kieséséből, Ausztriában pedig a másik Ezüstnyíl, Mik a Hákkinen. Hogy igazságos legyen az elosztás (no nem Häkkinenék felebaráti szeretete folyományaként), a Hockenheimringen Schumacher csapattársa, Rubens Barrichello szerezte meg az első helyet. Máig felejthetetlen maradt Rubinho megható ünneplése a dobogón, amikor is élete első nagydíjgyőzelmét az öröm könnyeivel locsolta meg. (Ne m ő maradt az egyetlen Ferraris, aki az embert próbáló idény során sírva fakadt örömében.) Előbb azonban következett a Magyar Nagydíj, amelynek első, jobbos fordulójának - láss csodát - nem esett áldozatául Michael Schumacher. így utólag elképzelhető, hogy könnyebb lett volna a versenyt követően a kamerákba néznie, ha tegyük fel már az első kanyarban kiesik. Mer t ugyebár nem esett ki , viszont éppenséggel nem is győzött. Tökéletesen működő autójával csak a Häkkinen mögötti második helyet tudta megszerezni (mindvégig csupán második helyen haladva), mind ezt a világ

egyik legtechnikásabb pályáján. A versenyt követő sajtótájékoztatón Schumacher mosolyogni próbált, ám a sajtó kereszttüzében nem tudta

 

leplezni csalódottságát. Egy méltán remélt győzelemtől fosztotta meg őt a sors, egy olyan, számára rendkívül kedvező helyszínen, ahol kiemelkedő tudását hathatósan kamatoztathatta volna. Hosszú idő után ez a hat pont volt az első számottevő eredménye, érthető módon mégsem tudott örülni neki. Häkkinen újfent hogy ais kétségtelenül kiválószerep McLarenMercedesben nekibebizonyította, és vezetési tudásának elhanyagolhatatlan jut, s nem egy robot durvaságával tereli az Ezüstnyilat a versenypályán. A repülő finn immáron harmadik győzelmével átvette a vezetést a vi lágbajnoki  pontversenyben is: Schumacher kezdeti 24 pontos előnye semmivé foszlott. A szakértők - és talán egy pillanatra maga Michael Schumacher is elvesztették a néhány hónappal korábban még rózsás esélyekkel kecsegtető világbajnoki címbe vetett hitüket. A csalódásra csak rátett egy lapáttal az idény folyamán fokozatosan felfejlődő Mik a Häkkinen, akinek  teljesítménye im máron egyre erősebben idézte 1998 és 1999 sikereit. Mag aemberére Schumacher is kénytelen elismerni, hogy Häkkinenben isméttalált, Mik a ugyanis volt egy újabb felejthetetlen egyben látványos megmozdulásával még meg is tréfálta a német versenyzőt. Minde z Spában, Schumacher hagyományosan kedves pályáján történt. Az eső jelentette balesetveszély miatt repülőrajttal indították a mezőnyt, s Häkkinen azon nyomban elhúzott a többiek elől. A sarkában Schumacher  loholt, néhány kör alatt azonban jócskán lemaradt. Mik a embertelenül fürge volt ezen a hétvégén, ám ez olyan apró hibákkal is járt, mint amilyenbe aztán a 11. körben a vezetése is került: Häkkinen autójának hátsó kereke az egyik kanyarban megcsúszott a szegélykövén, a McLarenMercedes megpördült, Mik a pedig csak majd húsz másodperces időveszteséggel, Schumacher után besorolva tudta folytatni a küzdelmet. Üldözöttből hirtelen üldözővé vált, de szemmel láthatóan jól érezte magát a szerepében. Körről körre közelített német kollégájához, körönként majd egy másodperccel jobb időt autózva. Schumi észrevette, hogy felpaprikázott vetélytársa rohamléptekben közeledik - ekkor már csak idő kérdése volt, hogy mikor szánja el magát az előzésre, hiszen feltartani csak nehezen lehetett volna. Häkkinen a legváratlanabb pillanatban határozott úgy, hogy támad: a hosszú egyenes végén (a Kemmelnél, ahol általában az ezen a  pályán legnagyobb - 300 km/óra feletti - sebességüket érik el az autók) mindketten felfutottak a lekörözendő Zontára, aki nagy kétségbeesésében

hirtelen nem tudta, merre is meneküljön. A BAR-Hond a végül a köztes megoldást választotta, hiszen középen maradt, megadva ezzel a lehetőséget

 

- elsősorban Schumi számára, mivel Häkkinent ekkor még aligha láthatta a lekörözésre. Häkkinen ekkor lőtt ki Schumacher mögül, aki komótosan (mintegy 300 km/órás sebességgel) balról igyekezett kerülni, s a másik  (jobb) oldalról lepte meg mindkét ellenfelét. Mik a szabályosan kötényt adott az ilyen vakmerő végképp nem számító Schuminak, s négy körrel a verseny végemegoldásra előtt magához ragadta az első helyet. Ilyen előzményeket követett (még éppen időben) az idény egyik - ha nem egyetlen - sorsdöntő versenye, a Ferrari rajongóinak egyik legszentebb zarándokhelyén, Monzában. A monzai versenyre több mint százezer  Ferrari-vörösben pompázó szurkoló látogatott ki , jelezvén kitartásukat és elkötelezettségüket a márka, és persze a versenyző mellett. Schumacher  vállán egyre nőtt a teher, hiszen finn ellenfele immáron a hagyományosan Schumi-pályákon is borsot tört az orra alá. Monz a ebben a helyzetben nyugtatóan hatott min d Schumacher, min d a szurkolók idegeire. A német versenyző idényben hatodik edzéselsőségét szerezte, jel arra utalt, hogy aza versenyben sem lehet majd legyőzni. A rajts minden utáni sajnálatos tömegbaleset azonban előbb még újabb áldozatot követelt: 1994 után ismét halottat sirathatott a Forma-1. Ezúttal nem versenyzőről, hanem a 30 éves olasz tűzoltóról, Paolo Ghislimbertiről volt szó, akinek az életét egy eltévedt kerék oltotta ki . Hasonlóan Häkkinen hungaroringi teljesítményéhez, ezúttal Schumi volt az, aki nem adta ki a kezéből a vezetést (egy rövid időre mégis: a 39. körben kiment kereket cserélni, s ekkor három körön át, a tankolásáig, a finn versenyző állt az kor három körön át, a tankolásáig, a finn versenyző állt az dik - és talán egyik legfontosabb - győzelmét. Schumacher ugyan még így is kétpontos hátrányban volt a címvédő világbajnokkal szemben, ám a hazai (olasz) győzelem érezhetően feltöltötte energiatartalékait, s ismét visszahozta régi önbizalmát. Schumi a hatalmas idegi megterhelés súlya alól felszabadulva nem tudott (és nem is akart) uralkodni magán: a versenyt követő sajtótájékoztatón megkönnyebbülésében zokogni kezdett. A világbajnoki cím sorsa ugyan csak később dőlt el végérvényesen, Schumacher a monzai győzelemmel mégis óriási lépést tett a pozitív végkifejlet irányába. Amerikában, az indianapolisi pályán szinte ellenfelek  nélkül mutatta be a tőle oly rég látott örömautózást, miután Häkkinen a 25. körben az Illmor-remekmű meghibásodása után feladni kényszerült a

versenyt. Sok ezer amerikai ott és akkor látta először a Forma-1-et (ne feledjük, az Egyesült Államok-beli pályák hosszú évtizedeken át adtak 

 

otthont e nemes versengésnek), s valószínűleg egy életre megjegyzi majd magának ezt az élményt, nem utolsósorban a villámgyors vörös legenda remek szereplésének jóvoltából. Schumi egyetlen nehéz pillanata az volt, amikor régi „cimborájával", Davi d Coultharddal volt kénytelen összeakasztani a bajuszt. Davi dmaga csak mellett igen erős fizi kai kényszerahatására volt ugyanis hajlandó elengedni kedvenc ellenségét: hetedik  körben az ő ellenállását is megtörte a feltámadt Schumacher. Japánba, az év utolsó előtti - mégis döntő fontosságú - versenyére 88-80  pontos vezetéssel érkezett Schumi, Häkkinennek tehát mindenképpen győznie kellett, ha még bele akart szólni a bajnokság kimenetelébe. A dolgát viszont az is nehezítette, hogy Schumachernek mindenképpen ki kellett volna esnie ehhez, hiszen a német versenyző minden további elért  pontja egy-egy óriási lépéssel vetette hátrébb Mikát a harcban. Józanabb kommentátorok ezt talán úgy fogalmaznák meg, hogy bár matematikai esélye még volt Häkkinennek hiszen (a japán rajt (még előtt apersze), elbúcsúzhatott világelsőségétől, túl sok Forma-1gyakorlatilag világában is létezik ilyen) kedvező véletlennek kellett volna történnie, lehetőleg egyszerre. Schumacher azonban nem bízta a véletlenre, és a matematikusokra a világbajnoki cím sorsát. Mindannyiun k emlékezetében megmarad az a krimibe illő fergeteges időmérő edzés, amelyen kérdezz-felelek mintára előbb Häkkinen, majd Schumacher autózták sorra a leggyorsabb köridőket. Végül Schumacher örülhetett, 0,009 másodperccel gyorsabb volt ugyanis, mint finn vetélytársa! Az időmérő edzés eredményei azonban hamar semmit sem értek, hiszen a vasárnapi rajtnál Häkkinen a rá jellemző finom érzékkel legyorsulta a mellőle induló Ferrarit. Az első kerékcserék után is Häkkinen maradt az élen, ekkor még reménykedve abban, hogy a döntő összecsapást mégiscsak  el lehet halasztani a malájziai futamra. Schumacherék taktikája annyiban tért el az első számú Ezüstnyílétól, hogy a Ferrariba az első megállás alkalmával több üzemanyagot töltöttek, ami hoszszabb pályán tartózkodást (és kezdetben nehezebb autót) eredményezett. Schumi így a boxba állások  második körénél tovább kin n tudott maradni, mint Häkkinen, s a megüresedett pályán kedvére növelhette a tempót. (Ez így leírva persze  jóval egyszerűbbnek tűnik, mint a valóságban, végtére is több tucat ember 

dollármilliókat kap az effajta feladatok kivitelezéséért.) Schumi a második  kerékcserénél a fennmaradó kurta versenytávnak megfelelően csak rövid

 

ideig tartózkodott a boxutcában, így a 40. körben már az első helyre tért vissza. Häkkinen a rendkívül szoros befutóban végül 1,83 másodperccel maradt alul (mindezt másfél órás eszeveszett száguldás után), s búcsút inthetett világbajnoki címének. A szuzukai Apálya volt harmadik hangos: világbajnoki Michae l Schumacherétől. német egyetlen versenyző névtől megszerezte címét egy tisztességes, és főleg izgalmas csatában legnagyobb riválisa ellenében. Mik a Häkkinen példás ellenfélként - vesztesként és mégis úriemberként - elsőnek gratulált Schuminak diadalához. Helyükre kerültek  tehát a dolgok. Malajziában, a látszólag tét nélküli versenyen Schumi még eggyel megfejelte a csapatának szerzett hatalmas örömet, és a konstruktőri koronát is elhódította számukra. Michae l Schumacher eggyé vált a Ferrarival. És ha minden igaz, alig várja, hogy jövőre megint autóba ülhessen (természetesen a tűzpirosba), s elhódítsa a negyediket is abból, amiből is csak - annyi három bizonyos - hinnnagyon-nagyon i fognak neki. nehezen akart összegyűlni. Mostantól

Kesztyűs kézzel  Mika H   ääkkinen - természetesen Michael Schumacher mellett - napjaink   Forma-l-es autóversenyzésének egyik megkérdő megkérdőjelezhetetlenül jelezhetetlenül kiemelkedő  alakja. A repülő finn két világbajnoki címre és 18 futamgyőzelemre tekinthet  vissza tízéves pályafutása távlatában. Mika Schumival egy évben, 1991-ben kezdte, első munkahelyéül pedig a Lotus-Judd szolgált. Bár már fiatalon is bődületesen gyors versenyző hírében állt, neki Forma-l-es pályafutása elején nem volt akkora szerencséje, mint német pályatársának. Két évig  küszködött a szerencséje, mint német pályatársának. Két évig küszködött a ben Franciaországban, 1992-ben pedig Imolában, mindkét esetben az autó  gyengesége miatt - még az is előfor előfordult, dult, hogy képtelen volt értékelhető időt  autózni az időmérő edzésen, azaz nem vehetett részt a versenyen. Csak a McLarenhez való átigazolása (1993-ban) terelte őt is szép lassan a húsos fazék közelébe, a győztesek klubjáig azonban még innen is hosszú volt az út. Csak a Mercedes 1995-ös, hivatalos megjelenésével nőtt  valamennyire az esélye, hogy használható autót kapjon a hátsója alá. Mika

már a Forma-3-ból ismerte Schumachert, ő maga ugyanúgy egyeduralkodója volt a brit bajnokságnak, ahogyan Schumi a német 

 

 sorozatnak. Macaóban is gyakran összefutottak, s így volt ez később a  sorozatnak.  Forma-1-ben is. Ami mindenesetr mindenesetree érdekes: miközben immáro immáronn tíz éve majdnem minden versenyen harcolniuk kellett egymással, s kénytelenkelletlen néha fej-fej mellett haladtak (gondoljunk csak H äkkinen lélegzetelállító idei ha belgiumi futamon), mégsem vagy voltakHillre, soha igazán rosszbanmanőverére egymással. az Pedig csak Sennára és Prostra, Coulthardra és (ugyanerre a) Schumachcrrc gondolunk, be kell látnunk, hogy a pályán könynyebb ellenségekre találni, mint barátokra.  Mindazonáltal  Mindazoná ltal talán túlzás lenne barátságnak nevezni kettejük  kapcsolatát, ehelyett előnyösebb inkább amolyan tisztességes  sporttársaknak tekinteni őket. Van valami nosztalgikus kettejük  versenyzésében, a rohanó világban (és épp egy olyan rohanó sportban, mint  a Forma-1) immáron mindketten nyugvópontként viselkednek. Schumachernek - végtelen önérzete rovására - keményen meg kellett  dolgoznia azért,esetében hogy a mai tudja töredékére figyelni az eseményeket, míg H äkkinen egy higgadtságával fájdalmas esemény rövidítette a tanulóidőt. Az 1995-ös adelaide-i balesetéről van szó, amelynek  következtében Mika egy életre megváltoztatta a felfogását az életről és a versenyzésről. Persze Mika sohasem tartozott az igazán szószátyár  versenyzők közé, ám súlyos bukása (autója a betonfalnak repült, miután egy  szegélykő megdobta, H äkkinen pedig több napig kómában feküdt) után még  a korábbiaknál is takarékosabban bánt a szavakkal. Akik már azelőtt is ismerték, azt mondják, Mikában mély nyomokat hagyott az élmény, komorabbá, csöndesebbé vált, ám egyúttal koncentráltabb és céltudatosabb is lett ens - acsapat versenypályán. Schumacherrel haragban, két  konkurens konkur első emberénél nem mindignincsenek magától értetődő: sőt,ami néhány  szemfüles fotóriporternek mindig sikerül őket lekapnia együtt nevetgélve. (Vagy éppen a kaszinóban rulettezve - erre is volt már példa.) Mika nem arról híres, hogy eredendően megvetné az alkoholt; különösképp a nehezen megszületett győzelmei alkalmával kortyolgat előszeretettel (pontosabban önt fel a garatra) a McLaren-Mercedes-sátorban, felesége Erja, és a többi csapattag hathatós közremű közreműködésével. ködésével.  Ebben a napról napra elhidegülő, elembertelenedő közegben a  McLaren-bulik  McLar en-bulik számítanak a versenyek utáni órák fénypontján fénypontjának. ak. Már  amikor a McLaren ott van a dobogó legfelső fokán. Ilyenkor nem ritka,

hogy az amúgy csendes - halvérűnek ábrázolt finn - szeretett hitvesével  együtt az asztalon táncol, és teli torokból üvölti a Macarenát vagy más

 

hasonló dalokat. Erjából, a korábban újságíróként dolgozó hűvös  szépségből valószínűleg senki nem nézné ki, hogy képes ilyen eufórikus hangulatba jönni. Az utóbbi időben pedig már más okból sem javallott neki a mulatozás. Mikát pár hónapon belül gyermekkel ajándékozza meg, s ezzelfelesége a repülővárhatóan finn is belép majd a „Forma-l-es apukák" gyülekezetébe. Ezentúl, ha összesodorja majd az útja Schumival, beállítások, századmásodpercek és kanyarvételi technikák helyett rugdalózókról, gyermekülésekről és a pelenkacserélés művészetéről lesznek kénytelenek   beszélgetni. Ők ugyanis minden további nélkül szóba állnak egymással, természetesen anélkül, hogy feleslegesen egymás orrára kötnék munka adóik hadititkait. Közös fellépéseiket mégis a szemükre vetik, (főleg  Schumachernek a szemére, mégpedig Ferrari-ország nyughatatlan

tollforgatói.) „Schumacher részegen a McLaren-bulin! Szükségünk van-e egy ilyen jellemtelen emberre?" - kérdezték a lapok főcímei egy 1998-as eset után, amikor Schumacher átment a szomszéd (ezüstszínű) sátorba, hogy  gratuláljon kollégájának a győzelméhez, majd ott ragadt egy fél éjszakára.  H äkkinen 2000-ben, a szuzukai nagydíj után viszonozta a német versenyző  látogatását, s díszvendégként hajnalig együtt ünnepelte a Ferrari csapattal  - a maranellóiak világbajnoki címét. Mika ekkor beleült Corinna Schumacher ölébe, s kissé botladozó nyelvvel ugyan, de méltatta a hűséges  feleség érdemeit. érdemeit. Mika - és itt talán saját feleségének példáját vette alapul - Schumi helyében is megköszönte a segítséget Corinnának, a biztatást, főleg a bizalmat, amely nélkül Schumacher szerinte soha nem lehetett volnas világbajno világbajnok. k.  Mikát egyébként sem érte különösebb megrázkódtatás, amikor Schumi visszahódította a koronát a Ferrarinak (és persze magának), bár sokáig  bízott benne, hogy a dolgok talán mégis csak másként alakulnak. El kellett  ismernie, hogy a McLaren kudarca nem érte váratlanul: „A világbajnokságot már az év elején elvesztettük, amikor két verseny során egyetlen világbajnoki pontot sem tudtunk összeszedni. Attól kezdve már  csak futottunk az eredmény után. Amúgy örülök, hogy végre a Ferrari is világbajnok lett, hiszen az elmúlt években már csak kevés hiányzott a  sikerhez. Belátom, hogy néha más versenyzőknek is kell nyernie: tavaly és

tavaly előtt én voltam a világbajnok, most megint Michaelen volt a sor.

 

 Jövőre pedig izgalmasabb lesz a versengés, mint valaha, ezt megígérhetem,  Jövőre a McLaren ugyanis máikészül a válasszal."   ä kkinen kitűnően érzi magát a McLaren Minden jel arra utal, hogy H  ä  Mercedesnél,  Merced esnél, hiszen (és ezt ne felejtsük cl) ő is nyomon követte, s munkájával nagyMika mértékben csapatátegy a világbajokká  Ennek ellenére keresetesegítette nem említhető lapon németválásban. ellenfele „havi fixével". Ron Dennis úgy tűnik nem költ szívesen versenyzőire:  H äkkinen esetében évi 11 millió dolláros szerződésről szóltak a hírek.  Márpedig ez jóval kevesebb annál, mint amennyit „a tizennégy karátos Schumi" évente hazavisz.

 

MINDE

N

JÓ, H A J Ó A VÉGE... , 2000

Sokak

szerint

-

és

ezalatt

nem

csupán

a

megszállott 

Schumacherrajongók értendők - előnyére vált a Forma-1-nek, hogy Mika nem tudott triplázni. Félő volt ugyanis, hogy az megölné a sportág  izgalmát. Schumacher és a Ferrari is biztosan megunták volna egyszer az

 

örökösen eredménytelen próbálkozást, H äkkinen pedig ilyen felállás mellett  (amíg ő maga meg nem unja) sorra halmozhatta volna bajnoki címeit. Végre történt valami, s ez mindenképpen jót tett az autóversenyzés királykategóriájának. A finn „altatótablettának" (persze lehet ez is egy  fajtája a kedves becézgetésnek mi más is lenne tény tény,, hogy a szimpatikus  fiatalember gúnyneve, amelyet- sajátos nyilatkozatai miatt ezragasztott rá a nemzetközi sajtó) jövőre az első perctől kezdve oda kell figyelnie az újra l-es rajtszámmal virító Ferrarira, ha komolyan bele akar szólni a világbajnokság alakulásába. Márpedig Mikának van még nyernivalója, de mondhatnánk úgy is, hogy most rajta a sor. 14. FEJEZET

 

 Senna kontra Schumacher  Schumacher  Szinte megoldhatatlan - s talán hiábavaló - feladat az autóversenyzés két ilyen kiemelkedő egyéniségének összehasonlítására tett kísérlet. A Senna és Schumacher közötti párhuzam azonban nyilvánvaló, s egyben megkerülhetetlen. Ám kettejük között bármiféle sorrend felállítása azon felül, hogy elfogultságról tenne tanúbizonyságot, semmilyen tényszerű megállapítással nem lenne indokolható. Elöljáróban néhány válogatott adat: Senna életében - melynek szörnyű  balesete tragikus hirtelenséggel, az 1994-es imolai nagydíjon vetett véget 41 futamgyőzelmet tudhatott magáénak. Schumacher mostanság a 43diknál tart. Schumachernek még lehet - s nagy valószínűséggel lesz is alkalma növelni 18 ezt versenyre a számot, volt Sennának viszontahhoz, már soha Schumachernek szüksége hogy többé. első futamgyőzelmét ünnepelhesse, Sennának mindössze 16-ra. Schumacher  első teljes Forma-l-es évében, 1992-ben 53 világbajnoki pontot gyűjtött össze, Senna 1984-ben - a másodvonalbeli Tolemannal ennek töredékét, szám szerint 13-at. Sennának a 41 győzelemhez sajnos csak kilenc és fél évnyi idő adatott, Schumacher tíz év alatt jutott el a 43-ig. Mindkette n háromszoros világbajnokok, s Senna esetében ez már sajnos nem is változhat. Ám kettejük tudását, vagy a kettejük közötti különbséget soha, egyetlen statisztika sem lesz képes ábrázolni. Ayrto n Senna. Aki k ismerték s ezt csak nagyon kevesen el magukról - lehengerlő, ámőt -szívélyes, céltudatos, s mondhatják mégis érző egyéniségként emlékeznek rá. Senna nem szerette, ha sokan vannak  körülötte olyanok, akik beleszólnak az életébe. Kívülállók előtt - s Senna szemében ide tartoztak azok is, akik csak munkájukon keresztül ismerték őt - gyakran villogtatta méregfogait. Pedig ő sem született királyfinak. Heves indulatai, gyakori kitörései, kíméletlen megnyilvánulásai nem sok igaz  barátot szereztek neki. Mindenkor i csapatában - talán az első egy-két évét leszámítva - ő volt az egyedüli úr. Ne m szívesen vitatkozott - vagy  beszélgetett - csapattársaival (igazából nem volt hajlandó szóba állni velük), szerelőivel: neki egyszerűen csak elvárásai voltak. Ennek ellenére ha az

autó, amiben ült, tökéletesen működött - nem akadt számára ellenfél a  pályán. Senna nem haladt, hanem szinte repült az aszfalton - sok millió

 

rajongója legnagyobb örömére. És talán éppen ez az egészben a megfoghatatlan: Sennát - ezt az öntörvényű, hullámzó kedélyű fiatalembert a fél világ imádta, s egy része még ma is imádja. Senna örökre itt hagyott minket, de az emléke azok szívében, akik elfogulatlanul próbálnak rá emlékezni, Michae megmarad. l Schumachernek alig több mint húszévesen megadatott a lehetőség - vagy inkább megtiszteltetés -, hogy a versenypályán mérje össze tudását ezzel a csodálatos versenyzővel. Michae l mára szintén legendává nőtte ki magát, pedig nem annak indult. Neveltetése, szülői háza gyerekszobája nem feltétlenül mai egzisztenciáját vetítette előre. A kispolgári lét, az egyszerűség (mindez nem negatív értelemben) a letisztult értékrend, s a hazaszeretet, ezek összessége formálta Schumacher lelki fejlődését. S miközben milliók félistenként tisztelik, ő mindvégig megmaradt Michae l Schumachernek, Rolf Schumacher kisvállakozó fiának. Schumachernek - saját elmondása szerint - Senna soha nem szolgált  példaképül, inkább egyfajta mérce volt - egy bizonyos szintet képviselt, amit ő nemhogy elérni, hanem sokkal inkább túlszárnyalni akart. (Schumachert visszatérően SENN A KONTR A SCHUMACHE R 

faggatják egy korábbi kijelentésével kapcsolatban, amikor is megdicsérte Senna vezetési tudását: „Csak annyit mondtam miután láttam Sennát gokartban versenyezni - hogy - az élmény - nagy hatással volt rám. Mégsem tekintem őt példaképemnek.") S ezt a pályán többször bizonyította is. Fiatal, forrófejű kezdőként Schumacher senkit és semmit nem tisztelt még az oly hatalmas, föléje tornyosuló Sennát sem. Senna pedig a tőle megszokott keménységgel tette helyére a dolgokat. Mégis - kettejük közül ekkor már inkább neki volt félnivalója. Nek i is látnia kellett ugyanis, amit ekkor már nem lehetett nem észrevenni, hogy Schumacher a legjobb úton haladt afelé, hogy fityiszt mutasson az egész társaságnak, beleértve a háromszoros világbajnok Sennát, de Prostot vagy Mansellt is. Hozzájött ehhez, hogy Schumi az egyik leggyorsabban fejlődő csapatban, a Benettonban idővel már jobb motort kapott, mint az 1993-ban szintén Forddal versenyző McLare n csapat, amelynek Senna is tagja volt.

Hogy a két gigászt - Sennát és Schumachert - mégis mi különbözteti meg egymástól? Egy szó: a karizma.

 

Elképzelhető, hogy ebben a pillanatban sokan nem tudnak mit kezdeni ezzel a kijelentéssel, ám statisztikákat, felméréseket és adatokat félretéve, végül csakis ez a következtetés maradhat. Schumacher a már leírt okokból mindig is közelebb lesz a (csúnya szóval) egyszerű emberekhez, hiszen közvetlen stílusa, humora név és készséges jelleme csakvált, rajongókat szerezhet neki. Akönnyed Schumacher mára fogalommá arca pedig az autóversenyzés egy új korszakának szimbólumává. Sok ezer fiatal ül gokartba nap mint nap azért, mert nagy példaképe is valahogy így kezdte. Michae l kézzelfoghatóvá, megérinthetővé tette az autóversenyzést, s amire már sokkal nagyobb szükség volt, a Forma-l-e t is. Ne m próbál űrhajósként, robotként szerepelni, büszke a jellemére és az érzéseire.  Népeket vezetett össze „békében", s mára ő képviseli a higgadt, ki egyensúlyozott - biztos - pontot versenyzőtársai körében is. Diplomatává vált, a sport nagykövetévé, a tisztességes játék fair play - hirdetőjévé, s a  biztonság egykor egymint kor Senna). n Schumacher - talán éppen ezértszószólójává - mégis más(mint marad, Senna. Azonba Ami t viszont egyáltalán nem kell szégyellnie. Senna biztosan sok mindent máshogy csinálna, mint ahogy életében is másként cselekedett: sokszor meggondolatlanul, hevesen, máskor viszont csöndesen, magába fordulva. Volt azonban egy tulajdonsága, jellemzője, ami Schumacherből mindmáig hiányzik - s ez a karizma. Schumi soha sem lesz képes olyan hatással lenni az emberekre, mint az a bizonyos, örökké morgó fiatalember Brazíliából, akinek a fontosságára, jelentőségére a legtöbben talán csak akkor eszméltek rá, amikor már késő volt, s Senna itthagyott minket. Mégsem lehet azt mondani, hogy egyikük jobb vagy roszszabb a másiknál, hiszen jellemük sem egyértelműen pozitív vagy negatív. Ne m fekete és nem fehér. Senna - és akinek a televízión keresztül, vagy netán élőben is volt szerencséje találkozni vele, talán egyetért velem - megismételhetetlen volt. A maga nemében egyedülálló - s az marad mindörökké, amíg világ a világ. 15. FEJEZET

 

 Schumacher,, az ember   Schumacher Michael Schumacherről mindent megírtak már, s mindennek az ellenkezőjét is. Sokak számára ez a kivételes tehetségű autóversenyző egyfajta elérhetetlen eszménykép, csodatévő hős. Mások - a sajtó nem mindig tisztességes állásfoglalásának köszönhetően - egy túlfizetett, elkényeztetett úrfit látnak benne, aki bár bevallottan ért az autóvezetéshez, egyetlen alkalmat sem hagy ki , hogy tisztességtelen segédeszközökhöz nyúljon. A nem feltétlenül osztatlan népszerűség Schumacher számára is az egyik legnyomasztóbb velejárója foglalkozásának. Gyerekként el tudta ugyan képzelni, hogy egyszer majd „meggazdagszik", s terv szerint ebben a folyamatban a saját, önálló (apjával közösen gokartkölcsönző  játszotta volna a főszerepet. Az anyagi jólétüzemeltetett) mostani dimenzióit azonban sem gyerek-, sem pedig felnőtt szemmel nem lehet elképzelni oly könnyedén. Schumacher jóval túlteljesítette a tervet, már ami a  pénzkeresést illeti, lakóhelye, életstílusa elüt az átlagos német kispolgárétól (és nem csak a kispolgárétól), lelkében mégis megmaradt annak az egyszerű, kedves fiatalembernek, aminek a szülei nevelték. Fösvénynek mondhatnánk kissé durván jellemezve őt -, vagyis inkább olyan embernek, aki odafigyel arra, hogy mire költi el a pénzét. Pedig lenne mit elköltenie. Távol álljon Schumitól mindenfajta káros szenvedély - egyszerűen összeegyeztethetetlen lenne ez azegyegészsége megtartásáért folytatott megszállott küzdelemmel, ráadásul csomó pénzt is spórol azzal, hogy nem költ alkoholra, dohányra. A rendszeres alvás és a sok testmozgás pedig majdnem az egész napját elveszi. Szűkösen kimért szabadidejében az első helyen a család, saját családja áll, ám elmondása szerint a hőn áhított időnek csak töredéke jut arra, hogy svájci otthonukban a gyerekeivel  játsszon. Nehéz egy háromszoros világbajnok élete azért annyira talán mégsem kell sajnálni -, hiszen az év nagy részében reggeltől estig be van táblázva. Ideje túlnyomó hányadát így is inkább a reklámfellépések, a hivatalos alkalmak viszik el, és nem a kézzelfogható munka a Ferrari

versenyautójában. A PR-munk a pediga több mint fárasztó egy olyan ember  számára, aki valójában nem is élvezi rivaldafényt. Schumacher nyilvános élete pedig messze nem ér véget a szponzorok szervezte

 

közönségtalálkozók befejeztével. Lépten-nyomon felismerik az utcán, ezért az utóbbi időben le is szokott arról, hogy az utcán mutatkozzon: visszahúzódva, motorzajtól csendes hegyvidéken tölti a pihenésre szakított időt, amennyiben van rá lehetősége. Persze a versenyidény kezdetével (sőt már jóval korábban) az autón végzett munka is óriási időráfordítást követel. Rendszeresen a pálya mellett kell maradnia este kilenc-tíz óráig, miközben reggel hatkor minden egyes alkalommal felharsan az ébresztőóra. Schumacher az 1998-as évtől eltekintve nem volt hajlandó mások kezébe adni az autóját, így szinte állandóan ott volt a munkaeszközök fejlesztésénél, kipróbálásánál. Egy átlagos tesztnapon jó 600 kilométert, megközelítőleg két versenytávot autózik le a német versenyző, ami a pályán közvetlenül jelenlévő ellenfelek  hiányában gyakran igen unalmassá tud válni. Ráadásul a versenytempónál fellépő erők sokasága, a fáradtság ugyanúgy igénybe veszik a szervezetét, mint „élesben", napján. a különbség, hogyviszont a pályána egyedül körözvea versenyek talán kisebb az Anny idegi iteher, másrészről versenyvasárnapokon a szervezetében fellépő adrenalintöltés jókora motivációs löketet ad: másfél óra az autóban ülve percek alatt ellibbenhet, s tarthat kínosan hosszú ideig is - mindez csupán a helyzettől függ. Schumacher pedig imádja a versenyzést, a futamok hangulatát, a száguldást. Éppen ezért nem is gondol arra, hogy esetleg abba kellene hagynia kedvenc szórakozását. Schumi érző ember mára talán már valódi szerelem köti a Ferrarihoz, s ezért még Corinn a sem haragudhat rá. Az érzelmek mégis csak ritkán mutatkoznak meg az arcán, csak kivételestörtént esetekben - gondoljunk csak követően, a belgiumiamikor versenyre, Coultharddal emlékezetes balesetüket fejérőla letépve a bukósisakot dühtől eltorzult arccal közeledett a McLaren-boxhoz, vagy másik végletként az idei monzai nagydíjra, amikor hosszú hetek  sikertelensége után győzni tudott, s megszabadulván az idegi feszültségtől ország-világ előtt zokogni kezdett. Michae l Schumacher nem arról híres, hogy az ablakon dobálja ki a  pénzét. Az egyetlen luxust (ami az ő szemében is valódi luxus), magánrepülőgépét is csak fogcsikorgatva engedte meg magának. Hosszú távon ugyanis - az ő munkatempója mellett - lehetetlen kijönni egy ilyen szerkezet nélkül, főleg, ha azt is tekintetbe vesszük, hogy az egyes kötelező

napi jelenései több száz, vagy akár több ezer kilométeres távolságok  megtételére kényszerítik, sokszor egyik napról a másikra. A saját repülő

 

előnye, hogy a tulajdonos nélkül általában nem indul útjára, ráadásul a repülés közben megspórolt idő egyszerű számtani feladatókkal lefordítható  pénzre is. így az a pénz, amit kezdetben a repülőre költeni kellett, már  többszörösen is visszavándorolt Schumi pénztárcájába. A német versenyzőről sokáig közszájon keringett a történet, miszerint ugyanazt a fajta lekvárt, a kedvencét (ha választhatott,, és egyáltalán volt olyan MonteCarlóban is) inkább Kerpenben, a nagy ábécében vette meg, mivel ott majdnem egy márkával olcsóbb volt, mint a francia Riviérán. Márpedig a  pénzre igenis oda kell figyelni. Schumacher egyetlen - bevallott - rossz szokása az, hogy folyton új ruhákat vásárol magának. Minde n szekrénye tele van már a különböző alkalmakra - legyen az fogadás avagy kirándulás szánt ruhadarabokkal, miközben a sors fintora nem engedi, hogy kedvére hordhassa őket. A munkanapjai nagy részét ugyanis elsősorban vörösben Ferrari-színben - tölti. De mégis ha mit éppen csinál egy ilyenruhát Krőzusvásárol? a rendelkezésére vagyonnal, nem Beteszi álló a hatalmas bankba? Szerencsejátékra költi? Ne m tudhatjuk. Egy biztos, Schumacher úgy tervezi, hogy miután egyszer (majd a távoli jövőben) visszavonul a versenyzéstől, soha többé nem kell már dolgoznia. Legfeljebb ha kedve tartja. Will i Weberrel az oldalán még a „nyugdíjas" napok is  jövedelmezőek lehetnek. Schumi ugyanis ma is - és mindörökké - 15 százalékban részesül a nevével fémjelzett, (esetleg arcával ékesített) ajándéktárgyak - bögrék, pólók, sapkák, poszterek s megannyi más ereklye - eladásaiból befolyó összegből. Ez pedig nem elhanyagolandó summa. Will ilevesz Weber, ígéretéhez - és - hűenkeresetének minden felesleges terhet Schumi válláról, amiszerződéséhez a német versenyző 20 százalékába kerül. Ez az arány első ránézésre soknak tűnik, de ha azt nézzük, hogy Schumacher egyedül a Nik e (hatalmas, sportszereket gyártó) cégtől 20 millió német márkát kapott négyéves szerződésük fejében - és ezt a szerződést nem más, mint Weber alkudta ki neki -, akkor egyszerűen csak  tisztességes. Persze a húszmilliónak is van húsz százaléka. Weber kitartását jellemzi többek között, hogy Michae l a Ferraritói  bezsebelt, évi 35 millió márka mellett további 15 milliót keres évente a személyesen őt szponzoráló cégeknek köszönhetően. Will i Weber volt az, aki ezekkel a cégekkel (mint a DEKRA , amelynek helyét Schumacher 

sapkáján ma már a német vagyoni tanácsadó bank fogalja el, az Asprey, a Technogym, L'Oreal, a Ti c Tac, vagy éppen a Nike) egyezkedett, s

 

zsebükből olyan egetverően magas összeget csalogatott ki , ami Schumachert Németország legjobban kereső sportolójává tették. A német ranglistán már 1996-ban is a közélet olyan fontos szereplőit hagyta maga mögött, mint az akkor még aktívan versenyző teniszezőt, Boris Beckert, vagy a pályafutása vége felé járó futballistát, Jürgen Klinsmannt. Világszerte is csak két élsportoló tudott elébe férkőzni: egyikük az a Mik e Tyson, aki nehézsúlyú bokszvilágbajnokként jó háromszor annyi pénzt keresett, mint Schumi, a másik szerencsés pedig a levegő és a kosárlabdapályák királya, Michae l Jorrdan volt, aki kétszer akkora éves gázsinak örülhetett, mint Schumacher, mindhárman elsősorban a reklámbevételeiknek köszönhetően. Ez volt a helyzet 1996-ban, mára pedig Schumacher valószínűleg világviszonylatban is előrelépett. Lehet, hogy megéri Mihálynak születni?! Az imént talán kissé gyorsan siklottunk át a felett az évi 35 millió márka (mintegy millió dollár, akkori árfolyamon) felett, amit Schumacher Ferraritói 20 kasszíroz: ez rengeteg pénz egyévnyi autózásért, másrészrőla mégis minden relatív. Egy brit újságíró kiszámolta, hogy az utolsó öt évben, mióta Schumacher a maranellói gyár termékeit hajszolja, (napjainkig) körülbelül két és fél milliárd dollárt öltek bele a versenyzésbe a Ferrari (és anyacége, a FIAT) vezetői. Enny i pénzből egy harmadik világbéli országot könnyedén fel lehetne virágoztatni, vagy legalábbis visszaterelni a haladás útjára, a Ferrari érthető (vagy nem) módón mégsem ezt a megoldást választotta. Ekkora összegek láttán pedig Schumacher évi húszmilliója egyenesen nevetséges. Már annak, aki ettől mosolyra képes fakadni. Schumacher sportolni, ezt részesíti már tudjuk, szeretde autót vezetni,vagy ezt gondolhatjuk'.imád A zenében a rockot előnyben, Phi l Collins Michae l Jackson is beleférnek a szórásba. A Ferrarihoz való szerződésében az is nagy szerepet játszhatott, hogy olasz ételeken kívül ma már szinte semmit nem hajlandó megenni. Azokból is csak a tésztaféléket, magas szénhidráttartalmuk és könnyű emészthetőségük miatt. Edzésprogramját tekintve korábban szinte kizárólag kerékpározás és súlyzós edzés volt napirenden, 1994-es térdoperációja óta már néha a futás is. És ott van még az egyetlen megkerülhetetlen sport, a foci is. Schumi előszeretettel kergeti a labdát, s pártatlan megfigyelők szerint tehetsége is van az effajta időtöltéshez. Élvonalbeli futballista ugyan már soha nem lesz

 belőle, kikapcsolódásként azonban szívesen játszott előbb a válogatott monacói társakkal, majd svájci lakóhelye harmadosztálybeli (ettől még nem

 

feltétlenül gyenge) csapatában. Schumi egyébként úgy tartja, hogy egy profi futballista labdakezelése hasonlítható a leginkább ahhoz, ahogy ő a versenyautóival (adott esetben a Ferrarival) bánik. Ezen felül munkakapcsolataiban is segíti a futball iránti szenvedélye, és amiről ő nyíltan nem beszélne, személyét mindenképpen közelebb hozza a tömegekhez. Ne m vitás, ő is egy közülünk. Ne m is kell messzire mennünk, ha fontos embereket - nem eredendően fontos focistákat akarunk látni a gyepen, hiszen miniszterelnökünk, Orbán Vikto r is előszeretettel hódol a bőrlabda „művészetének". Schumi, aki min d a mai napig hangsúlyozottan hétköznapi ember  maradt (megpróbált az maradni), általában a tudására és autójára bízza magát. Még egy ilyen szigorúan realista, komoly versenyző esetében is megvannak azok az apró babonák, amelyek nélkül nem hajlandó versenybe szállni. Ilyen például az a közismert szokása, hogy minden rajt előtt tesz egy rövid hajlandó kitérőt a mellékhelységbe, de azEllentétben is, hogy konzekvensen csak a bal, oldaláról beszállni az autójába. Ale xander Wurzzal aki rendszerint (mióta első versenyét a gokartok között felemás cipőben nyerte) két különböző színű lábbelibe bújik a futamok idejére, Schumacher  minden verseny előtt teljesen új pár cipőt húz - nehogy az előző verseny esetleges balszerencséje kövesse a következőben is. Ha pedig nyert, akkor  azért vált cipőt, mert nem szabad túlstrapálni a már egyszer bevált szerencsecipőket. Hog y ennek van-e valami értelme? Kel l lennie, hiszen csak az eredményein kell végigfutnunk ahhoz, hogy elnézzük neki ezeket a rigolyáit. Am i rengeteg nem meglepő világbajnok autóversenyző tekintve, autó egy van háromszoros a tulajdonában maga Schumacher sem életét tudja talán, mennyi is összesen -, amelyekre ráadásul sokszor ideje sem marad. Am i viszont meglepő: családját általában a konkurens cég járgányával, egy kombi Mercedessel fuvarozza, ha már a közlekedésnek néha ilyen polgári (s nem ezért földhözragadt) módját is kénytelen választani. A Ferrari - Schumi védelmére legyen mondva mindeddig nem rukkolt elő autóinak  kombiváltozatával. A garázsban persze megannyi más modell mellett ott sorakozik néhány Ferrari is, amolyan munkaautók hivatalos alkalmakra, és  persze magáncélokra. Szegény Schumacher! Mik a Häkkinent, amikor  tavaly merészelt venni magának egy Ferrarit, legfelsőbb körökből

(Stuttgartból) egyenesen utasították arra, hogy azonnal váljon meg újdonsült kedvencétől. Schumival ez egyhamar nem fog előfordulni. Min t

 

ahogy az sem, hogy ittasan ülne a volánhoz. A szigorú szabályozás mellett foglal állást, még egy olyan országban is, mint Németország, ahol általános népszokás egy-két (netán több) sörrel a pocakban nekilendülni a vezetésnek. Schumi ezen felül nem érti, miért nem lehet a gyerekek által sűrűn látogatott városrészeken komolyan betartatni (és betartani) a 30 km/ órás sebességkorlátozást. A női vezetőkről egyébként jó véleménnyel van, mivel szerinte ugyan több - horderejében mégis kisebb balesetet okoznak. Élete egyetlen balesetét három hónappal jogosítványa megszerzése után okozta, amikor egy csúszós kanyarban véletlenül áttért a szembejövő forgalom sávjába. Szerencsére ő és a szenvedő fél is megúszta az ijedséggel és autóikon kisebb horpadásokkal. Schumacher első autója egyébként stílszerűen egy FIA T 500-as volt, amelyet már nyolcévesen vezetni kezdett. Apjától kapta, hogy szórakozzon vele nyugodtan a gokartpálya környékén, hiszen a közutakra nem hajthatott fel műszaki vizsga, ésnevelési főleg célokra jogosítvány pedig ideálisnak mutatkozott is: a hiányában. kis Schumi Az ezenautó tanulhatott meg néhány apró autószerelői fogást, aminek - ki tudja talán még ma is hasznát tudja venni. Éppen ezért szerzett számára kellemes pillanatokat, amikor új munkaadójához történő váltásakor Luca di Montezemolo meglepte őt egy eredeti FIAT 500-assal, olyannal (persze teljesen felújítva), mint amilyen Schumi első saját tulajdonú autója is volt. Hogy mit rejthet a jövő - Schumacher fejével gondolkodva? Ne m feltétlenül pihenést. Néhány évig - amíg a szekér halad - minden bizonnyal ott marad a Ferrarinál, hiszen 2002-ig érvényes szerződése van a maranellóiakkal. Azután pedig egyenes vezet egy kényelmes bőrfotelbe, valahol a patinás autógyár berkein belülút- vélekednek  egyesek. Schumacher (nem csupán a Ferrari szemszögéből) sokkal értékesebb szereplője az autóversenyzésnek - tágabb értelemben az autózásnak és autógyártásnak, hogy csak úgy se szó, se beszéd, hagyni lehetne távozni. Schumi személye rengeteg - eddig kiaknázatlan lehetőséget rejt, amibe a Ferrarinak is érdemes lehet befektetnie. Neve az évkönyvekben, de az egyszerű híradásokban is örökre összeforrott már az ágaskodó kiscsikóval, történjen bármi. Ezt persze Schumachernek sem kell magyarázni, aki „nagyköveti" ambíciókat dédelget. Kérdés, hogy a Ferrari nagyköveteként, avagy a néhai Audrey Hepburn , Dian a hercegnő, illetve

Sarah Ferguson nyomdokaiba lépve esetleg ő is majd a jótékony célokért

 

kamatoztatja hírnevét. Egyik lehetőséget sem lehet kizárni, a valószínűbbnek mégis az első változat tűnik.  Nagykövet. Jelenthet J elenthet ez mindent: reklámembert, befolyásos ügyintézőt, ü gyintézőt, vagy akár Jean Todt leköszönése után új Ferrari-csapatfőnökséget is. Ne m Schumi lenne az első olyan versenyző (lásd a közelmúltból Gerhard Berger   példáját), aki aktív versenyzői pályafutása után is ott marad a tűz közvetlen közelében. Ez pedig valóban eredményezhetne olyasvalamit,, amit Schumacher büszkén „Ferrari-korszakként" harangozott be. Ne felejtsük el: egyetlen Forma-l-es csapat sem tekinthet vissza akkora múltra, mint a Ferrari, s a dolgok jelenlegi állása szerint a versenysorozatban való részvételük még jó ideig biztosított. Schumi, egy ilyen csapat élén a mennybe mehetne - már ha abból indulunk ki , hogy a jelenlegi teljesítményeit egyáltalán lehet fokozni -, s ha csak Frank William s tisztes életkorára gondolunk, ideje bőven van rá. nem -feltétlenül kell ezt a pályát bejárnia aésnémet aki Persze 31 évesen tízévnyi Forma-l-es tapasztalattal háromversenyzőnek, világbajnoki címmel a háta mögött ugyan nem szereti, ha életkoráról faggatják - még a legborúsabb sejtések szerint is legalább fél évszázadot élhet még, s akár  unatkozhat is valahol a hegyekben, ha kedve tartja, amíg meg nem öregszik. Ez azonban nem a mi Michae l Schumacherünkre vallana.

 

16. FEJEZET

 

 Schumi magyar Shell-benzinnel  Shell-benzinnel  Ali g ért véget a 2000-es Forma-1 idény, Michae l Schumacher, Maranello és szinte egész Olaszország még szinte ki sem pi hente az ünneplést, a háromszoros világbajnok máris újra munkába állt, azaz versenyautóba ült. A Ferrari csapat egyik fő szponzorának, a Shell olajvállalatnak legújabb termékét, a fő szponzorának, a Shell olajvállalatnak  legújabb termékét, a es körülmények közt. Ennek apropóján kiadónk  képviselője is részt vehetett egy kétnapos túrán Olaszországban. Korán reggel indultunk a repülőtérre, hogy már a délelőttöt is hasznosan tudjuk eltölteni. 9 óra körül érkeztünk Milánóba, ahol a nevezetességek  közül megnézhettük a Scalát és a dómot. A milánói Scala, ahol Giuseppe Verdi és sok rendelkező, más híres zeneszerző be aműveit, az egyik legjobba akusztikával és minden mutatta bizonnyal leghíresebb operaház világon. A milánói dóm a világ harmadik leghatalmasabb katedrálisa. Lenyűgöző látvány hatalmas oszlopaival, intarziás, tükörsima márványpadlójával, óriási, színes üvegmozaik-ablakaival. A milánói városnézés után 2-3 órás buszozás következett, hogy este megérkezzünk Maranellóba, a Ferrari főhadiszállására. A gyártól nem messze van Fiorano, ahol a Ferrari saját tesztpályája található. Egyedülálló, hogy egy Forma-l-es csapatnak saját pályája legyen, bár érthető is, hiszen a megvásárolható szériaautók mindegyikét is tesztelik itt, mielőtt a tulajdonosa átveszi. Másnap az Enzo Ferrari Auditoriumba n kezdődött a program - ez a Ferrari konferenciaterme -, ahol röviden bemutatták a Shell V-Power Racing 99+ üzemanyagot. Ak i esetleg még nem találkozott vele a benzinkutakon, annak elmondom, hogy ez egy legalább 99, de esetenként akár 102-es oktánszámú benzin, amely tartalmazza a V-Power-adalékot. Kevesen tudják, mi is pontosan a különbség egy átlagos benzin és a Forma-l-be n használt benzinek között. Benzinek? - kérdezhetnék. - Miért  benzinek, és miért nem csak benzin? A Forma-l-be n több mint húszféle benzin áll a csapatok rendelkezésére.

Pályáról pályára,használnak időjárási viszonyoktól és motorbeállítástól függően más más benzint a versenyzők, mást Monacóban és ésa Hungaroringen, ahol sok a kanyar, gyakran kell fékezni és gyorsítani, és

 

mást Silverstoneban, ahol több az egyenes szakasz. A kanyargós pályákon ugyanis robbanékony, hirtelen nagy teljesítményre képes motorok  szükségesek, míg a többi pályán folyamatos, kiegyensúlyozott teljesítményre van szükség. Az egyik különbség a benzinek oktánszámában rejlik. A versenyautókban a megemelt oktánszámnak köszönhetően a dugattyú nagyobb mértékben össze tudja nyomni a benzinlevegő-keveréket, anélkül, hogy az ellenőrizetlenül berobbanna, így csökken a „kopogás" veszélye, a motor simábban, megbízhatóbban jár, és ami a legfontosabb, hosszabb útja lesz a dugattyúnak az expanzió, vagyis a munkavégzés során. A V-Power Racingnek azonban nem ez az egyetlen előnye. Hasonlóan a Forma-l-es autókban használt üzemanyagokhoz, ennek az üzemanyagnak is két fontos további jellemzője van. Az első a megemelt égési hőmérséklet (1200-1300 °C az átlagos 700-800 °C-kal szemben) és a nagyobb párolgási sebesség, létfontosságú, hiszen csökken a magasaz fordulatszámmal motorokbanami a fordulatszám növelésével az idő, amely alattjáró az üzemanyagot egyenletesen el kell oszlatni a levegőben, illetve el kell égetni. A lassú égésű és párolgású üzemanyagok korlátoznák a motor  maximális fordulatszámát. A másik legalább ennyire fontos tulajdonság az üzemanyag által hordozott energia mennyisége. Az új üzemanyag, csakúgy, mint a Forma-l be n használt h asznált benzin, literenként több energiát hordoz, mint a hagyományos hagyo mányos üzemanyagok. Tehát azonos befecskendezett üzemanyag-mennyiségre több erőt, nagyobb teljesítményt tu d kifejteni, vagy a másik oldalról nézve, kevesebb üzemanyag ugyanannak teljesítménynek az eléréséhez. Köznyelven szólva, az kell autónkból nagyobba teljesítményt tudunk kicsikarni, vagy azonos teljesítmény mellett csökkenhet a fogyasztás. A Shell közvélemény-kutatást végzett, amelyben megkérdezte vásárlóit, hogy szerintük menne-e Michae l Schumacher jelenlegi Forma-l-es Ferrarija a Shell személyautókba szánt üzemanyagával is. A válaszadók  háromnegyede szerint nem menne, és csupán negyede válaszolt igennel. A Shell, hogy mindenkit meggyőzzön, felkérte Schumachert, hogy tesztelje az üzemanyagot. A tesztet természetesen biztonsági okokból vizsgálatok előzték meg, amelynek során egy Ferrari-motort járattak 

sikeresen az üzemanyaggal. Miután hogy a Forma-l-es autó számára megfelelő lesz az megállapították, üzemanyag, engedélyezték, hogy Schumacher is kipróbálhassa.

 

A megrendezésre került teszthez a Shell Gyömrői úti benzinkútján megtöltöttek egy hordót V-Power Racinggel, és a közjegyző által leplombált tartályt elszállították Fioranóba, a Ferrari tesztpályájára. Ugyanez történt Lengyelországban is, ahol szintén forgalmazza a Shell ezt az üzemanyagot. Michaelt megkérték, hogy menjen 5 kört a Forma-l-es benzinnel. 1 kör  volt a felvezető kör, 1 a bemelegítés, 2 kör teljes sebességgel, majd az utolsó körben a boxutca következett. A körök után az üzemanyagtartályt teljesen leeresztették, és feltöltötték V-Power Racinggel. Az üzemanyag áttöltését maga a pilóta felügyelte. A motor simán indult, és Schumacher  ismét 5 kört ment a pályán. Az új benzinnel elégedett volt. Elmondása szerint az a benzin, amelyre a megkérdezettek háromnegyede azt mondta, hogy a Ferrari el sem fog indulni vele, igazából nemcsak hogy kiválóan megy, de majdnem olyan jól teljesít, mint egy Forma-l-es benzin. A középső fordulatszám-tartományban gyengébb de más különbséget nem érzett. Azmintha óra kicsit szerint Michaelettl volna, egy-két tizedmásodperccel még gyorsabb is volt az új benzinnel, de ez valószínűleg inkább a pilóta miatt volt, hiszen két tökéletesen egyforma kört senki sem tud menni. Pedig a személyautókba szánt benzinnek más követelményeket kell teljesítenie, mint a versenybenzinnek. Gondoljunk csak arra, hogy hány merőben különböző autóban, hóban, fagyban, nyári hőségben, párás vagy száraz időben kell kiváló indítási és menettulajdonságokat nyújtania ugyanannak a benzinnek, míg a Forma-l-es benzinek csupán egyetlen speciális készülnek. Tehát min ha ezd aminőségben benzin erősen meg tudja közelítenialkalomra min d teljesítményben, a Forma-l-es  benzineket, és még eleget is tud tenni a többi követelménynek, tényleg nem lehet rossz. Persze ezért busás összeget kell fizetnünk. Az új benzin mintegy 20%-al többe kerül, mint egy átlagos üzemanyag. Michael a teszt végeztével hamar eltűnt a szemünk elől, pedig a TV-sek  még vártak rá vagy két órát, hátha sikerül néhány kérdést feltenniük. A Shell Hungary Rt. igazgatójának mindent be kellett vetnie, hogy sikerüljön egy 2 perces interjúra rábírni Michael menedzsereit. A német pilóta közvetlenül a teszt előtt repült vissza Malajziából, ahol az Olaszországban

21 éve várt aegyéni világbajnoki címsok utánideje a konstruktőrök versenyét is megnyerte Ferrarinak, és nem maradt pihenni, máris elözönlötték a szponzorok kötelező programjai.

 

Könyvünkben található egy kép, amin Michae l éppen egy műanyag kannából üzemanyagot tölt az autójába. Ám aki már látott Forma-l-es versenyen tankolást - és e könyv olvasói közül alighanem ki ne látott volna -, az hamar rájön, hogy ez a kép egy teszt utáni beállított kép, kizárólag az újságírók és a szponzor kedvéért. A valódi tankolást is megörökítettük, a hordókon jól látható a „HUNGARY" „HUNGARY" felirat is. Sokan kérdezték, hogy nem maradt-e esetleg üzemanyag a Ferrari tartályában, és ha nem, akkor hogyan bírták azt teljesen kiszivattyúzni, mielőtt a magyar-lengyel üzemanyagot betöltötték volna? A Ferrari üzemanyagtartályát úgy tessék elképzelni, mint egy nylonzacskót, vagy lufit. Amiko r üres, olyan, mint a leeresztett lufi, vagy az a nylon szatyor, amiből kiszívtuk a levegőt. így szinte teljesen ki lehetett szivattyúzni belőle a benzint, és fel lehetett tölteni a másik benzinnel. A napi programba beletartozott a Ferrari gyár meglátogatása is. Megnézhettük a gyártósort, autókelvégzik átlagosanrajtuk. 40 percet időznek  egy-egy állomáson, amíg azamelyen aktuális az munkát A Ferrarikat ugyanis a mai napig egyenként, kézzel szerelik össze! Egy autó kb. 3 nap alatt készül el teljesen, és a gyár naponta átlag 10 autót készít. Minde n alkatrész helyben készül a motortól a karosszériáig. Az autók váza alumíniumötvözet, csakúgy, mint a karosszéria nagy része, amely tartalmaz speciális műanyag elemeket is. Az autók 19 színben rendelhetők, a megrendelő meghatározhatja az ülést fedő bőr színét, sőt meg azt is, hogy milyen színű cérnával varrják össze. Ha kívánja, ugyanezekből az anyagokból és színekből az autóhoz illő Ferrari-golffelszerelés, vagy  bőröndöket készítenek természetesen felárért. Minde nis egyes autótszámára, meghatározott utakon,jókora pályákon, előre rögzített körülmények között tesztelnek. Mielőtt a tulajdonos átveszi, az autók már  túl vannak egy 200 km-es próbaúton, sík terepen, hegyen, gyors és lassú szakaszokon. Ferrarit érdekes módon nem egyszerű vásárolni. A különböző modellekre 6 hónaptól akár 3 évig is kell várni. Ezen kívül, ha nem vagyunk elég híresek vagy gazdagok, illetve nincsenek jó ajánlásaink, lehet, hogy nem is veszik fel a rendelést, tehát a pénz önmagában még nem elég! Természetesen, mint minden új autót, egy Ferrarit is kell kötelező szervizre vinni . Egy ilyen kötelező szerviz alkalmával, csakúgy mint más

autóknál, ellenőrzik az autót, az olajat, olajszűrőt és a többi elhasználódott alkatrészeket kicserélik. A szerviz ára akár egy kisebb átlagos autó ára is lehet.

 

A Ferrari Múzeumban megtekinthető Enzo Ferrari, a Ferrari szülőatyjának irodája. Érdekes kontraszt, hogy a luxusautók gyártójának  mennyire hihetetlenül puritán, egyszerű fa bútorokkal berendezett irodája volt. Persze bármilyen gazdag díszítést elhomályosítana az a rengeteg trófea, amelyet a Ferrari versenyautók nyertek Enzo Ferrari irányítása alatt. Természetesen valamennyi versenyosztály versenyo sztály közül kiemelkedik a Forma-1 . A Ferrari vörös versenyautói 1950 óta, a világbajnokság kezdete óta részt vesznek a versenysorozatban. Nyol c egyéni világbajnoki cím után, mégis 21 évet kellett várni a kilencedikre. 1996 óta Michae l Schumacherre várt a feladat, hogy megtörje a sikertelenség átkát, és új időszámítást nyisson a Ferrari életében. Hogy a tervezők által megálmodott és a szerelőgárda áldozatos munkájával megépített versenyautókat a pilóták győzelemre vihessék, abban nem elhanyagolható része van a Shell által kifejlesztett üzemanyagnak is. Reméljük, hogy gyümölcsöző együttműködésük a  jövőben táborát! is hasonló sikerekkel örvendezteti meg a Ferrari-rajongók népes  Baráz Tamás Tamás 1. FÜGGELÉ K 

 

 Michael Schumacher  Született: Születési hely: Szülei: Testmagasság: Súly: Családi állapota: Tanult szakmája: Hobbi:  Kedvenc zene: Kedvenc énekese : Kedvenc  Kedvenc étele: Kedvenc itala: Kedvenc 1969. január 3. Hürth-Hermülheim Rolf és Elisabeth Schumacher 174 cm 71,5 kg Házas, felesége neve Corinn a Schumacher (Betsch), két gyermeke: Gin a Marie és Mic k Autószerelő Gokartozás, motorkerékpározás, vitorlázás Rock, német tánczene Michae l Jackson, Phi l Collins, Marianne Rosenberg Az olasz konyha remekei Ásványvízzel hígított almaié

Eredményei: 1983: Első gokartversenye 1984: Német ifjúsági gokartbajnok 1985: Német ifjúsági gokartbajnok, a világbajnokságban 2. helyezett 1986: Német gokartbajnokság 3. helyezett 1987: Német gokartbajnok, Európa-bajnok

1988: Forma Forma Ford König 1600 bajnok német bajnokságban 6. helyezett Forma Ford 1600 Európa-bajnokságban 2. helyezett

 

1989: Német Forma-3-as bajnokságban 3. helyezett 1990: Német Forma-3-as bajnok C-csoportban világbajnoki 5. helyezett, csapata világbajnok 1991: C-csoportban világbajnoki 9. helyezett Első Forma-l-es versenye, a Jordan-Ford színeiben Vált a Benetton-Fordhoz

Eredményei a Forma-l-ben: 1991:  4 világbajnoki pont, ezzel a bajnokságban 12. Aug . 25., SpaFrancorchamps: kiesés az első körben Szept. 8., Monza : 5. hely Szept. 22., Estoril: 6. hely Szept. 29., Granollers (Spanyol Nagydíj): 6. hely Okt . 20., Szuzuka: kiesés a 35. körben  Nov1992:  Nov. . 3., Adelaide: a 6. körben ezzel világbajnoki 3. Mansell (108)  53 pont akiesés világbajnokságban, és Patrese (56) mögött Márc. 1., Kyalami: 4. hely Márc. 22., Mexikóváros: 3. hely Ápr.. 5., Sao Paulo: 3. hely Ápr Máj. 3., Barcelona: 2. hely Máj. 17., Imola: kiesés a 21. körben Máj. 31., Monte-Carlo: 4. hely Jún. 14., Montreal: 2. hely Júl. 5., 26.,Magny-Cours: Hockenheim: kiesés 3. helya 18. körben Júl. 12., Silverstone: 4. hely Aug . 16., Hungaroring: kiesés a 64. körben Aug . 30., Spa-Francorchamps: 1. hely - első győzelme Szept 13., Monza : 3. hely Szept. 27., Estoril: 7. hely Okt . 25., Szuzuka: kiesés a 14. körben  Nov.. 8., Adelaide: 2. hely  Nov 1993: 52 pont a világbajnokságban, ezzel világbajnoki 4. Prost (99), Senna (73) és Hil l (69) mögött Márc. 14., Kyalami: kiesés a 40. körben Márc. 28., Sao Paulo: 3. hely

Apr. 11., Donington (Európa Nagydíj): kiesés a 23. körben Apr. Ápr.. 25., Imola: 2. hely Ápr Máj. 9., Barcelona: 3. hely

 

Máj. 23., Monte-Carlo: kiesés a 33. körben Jún. 13., Montreal: 2. hely Júl. 4., Magny-Cours: 3. hely Júl. 11., Silverstone: 2. hely Júl. 25., Hockenheim: 2. hely Aug . 15., Hungaroring: kiesés a 27. körben Aug . 29., Spa-Francorchamps: 2. hely Szept. 12., Monza : kiesés a 22. körben Szept. 26., Estoril: 1, hely Okt . 24., Szuzuka: kiesés a 11. körben  Nov.. 7., Adelaide: kiesés a 20. körben  Nov 1994: Világbajnok 92 ponttal, mögötte Hil l (91) és Berger (41) Márc. 27., Sao Paulo: 1. hely Ápr. 17., Aid a (Csendes-óceáni Nagydíj): 1. hely Máj. 1., Imola: 1. hely Máj. 15., Monte-Carlo: Pole-pozíció, 1. hely Máj. 29., Barcelona: Pole pozíció, 2. hely Jún. 12., Montreal: Pole-pozíció, 1. hely Júl. 3., Magny-Cours: 1. hely Júl. 10., Silverstone: 2. hely, később kizárták Júl. 31., Hockenheim: kiesés a 21. körben Aug . 14., Hungaroring: 1. hely Aug . 28., Spa-Francorchamps: kizárták Szept. 11., Monza : nem indulhatott eltiltása miatt Szept. 25., Estoril: nem indulhatott eltiltása miatt Okt . 16., Jerez (Európa Nagydíj): Pole-pozíció, 1. hely  Nov.. 6., Szuzuka: Pole-pozíció, 2. hely  Nov  Nov.. 13., Adelaide: kiesés a 36. körben  Nov 1995:aVilágbajnok 102 ponttal, Hil l (69) és Coulthard (49) Csapata, Benetton-Renault első a mögötte konstruktőrök világbajnokságában Márc. 26., Sao Paulo: 1. hely Ápr.. 9., Buenos Aires: 3. hely Ápr Ápr. 30., Imola: Pole-pozíció, kiesés a 11. körben Máj. 14., Barcelona: Pole-pozíció, 1. hely Máj. 28., Monte-Carlo: 1. hely Jún. 11., Montreal: Pole-pozíció, 5. hely, Júl. 2., Magny-Cours: 1. hely Júl. 16., Silverstone: kiesés a 46. körben Júl. 30., Hockenheim: 1. hely Aug . 13, Hungaroring: 11. hely

Aug . 27., hely Szept. 10.,Spa-Francorchamps: Monza : kiesés a 24. 1. körben Szept. 24., Estoril: 2. hely

 

Okt . 1, Nürburgring (Európa Nagydíj): Pole-pozíció, 1. hely Okt . 22., Aid a (Csendes-óceáni Nagydíj): 1. hely Okt . 29., Szuzuka: Pole pozíció, 1. hely  Nov.. 12., Adelaide: kiesés a 26. körben  Nov 1996: Első versenye a Ferrarival, 59 pontjával világbajnoki 3. helyezett, Hil l (97) és Villeneuve (78) mögött Márc. 10., Melbourne: kiesés Márc. 31., Sao Paulo: 3. hely Ápr.. 7., Buenos Aires: kiesés Ápr Ápr. 28., Nürburgring (Európa Nagydíj): 2. hely Máj. 5., Imola: Pole pozíció, 2. hely Máj. 19., Monte-Carlo: Pole-pozíció, kiesés Jún. 2., Barcelona: 1. hely Jún. 16., Montreal: kiesés Jún. 30., Magny-Cours: Pole-pozíció, kiesés Júl. 14., Silverstone: kiesés Júl. 28., Hockenheim: 4. hely Aug . 11., Hungaroring: Pole-pozíció, 9. hely Aug . 25., SpaFrancorchamps: 1. hely Szept. 8., Monza : 1. hely Szept. 22., Estoril: 3. hely Okt . 29., Szuzuka: 2. hely 1997: 78 pontjával elméletileg világbajnoki második Villeneuve (81) mögött, ám a jerezi balesete miatt egész évi pontjait törölték. (így Frentzen a 42 pontjával lett második) Márc. 9., Melbourne: 2. hely Márc. 30., Sao Paulo: 5. hely Ápr Ápr. Aires:(Európa kiesés k iesés Nagydíj): Ápr... 13., Ápr 28., Buenos Nürburgring Nagy díj): 2. hely Ápr. 27., Imola: 2. hely Máj. 11., Monte-Carlo: 1. hely Máj. 25., Barcelona: 4. hely Jún. 15., Montreal: Pole-pozíció, 1. hely Jún. 29., Magny-Cours: Pole pozíció, 1. hely Júl. 13., Silverstone: kiesés Júl. 27., Hockenheim: 2. hely Aug. 10., Hungaroring: Pole-pozíció, 4. hely Aug. 24., Spa-Francorchamps: 1. hely Szept. 7., Monza : 6. hely

21., Nürburgring A-1 Ring: 6. (Luxembourg hely Szept. 28., Nagydíja): kiesés

 

Okt . 12., Szuzuka: 1. hely Okt . 26., Terez (Európa Nagydíja): kiesés 1998: 86 pontjával második a világbajnokságban, Häkkinen (100) mögött. A harmadik helyezett Coulthard (56) Márc. 8., Melbourne: kiesés Márc. 29., Sao Paulo: 3. hely Ápr.. 12., Buenos Aires: 1. Ápr 1 . hely Ápr.. 26., Imola: 2. hely Ápr Máj. 10., Barcelona: 3. hely, Máj. 24., Monte-Carlo: 10. hely Jún. 7., Montreal: 1. hely Jún. 28., Magny-Cours: 1. hely Júl. 12., Silverstone: 1. hely Júl. 26., A-1 Ring: 2. hely Aug Aug .. 2., 16.,Hockenheim: Hungaroring:5.1.hely hely Aug . 30., Spa-Francorchamps: kiesés Szept. 13., Monza : Pole-pozíció, 1. hely Szept. 27., Nürburgring (Európa  Nagydíja): 2. hely Nov. Nov. 1., Szuzuka: Pole-pozíció, kiesés 1999: 44 pontjával ötödik a világbajnokságban, az első három: Hákkinen(76), Irvine(74) és Frentzen(54) Márc. 7., Melbourne: 8. helv Ápr.. 11., Sao Paulo: 2. hely Ápr Máj. 2., Imola: 1. hely Máj. 16., Monte-Carlo: 1. hely Máj. 30., Montreal: Barcelona:kiesés 3. hely, Jún. 13., Jún. 27., Magny-Cours: 5. hely Júl. 11., Silverstone: kiesés Júl. 25., A- l Ring: nem vett részt lábtörése miatt Aug . 1., Hockenheim: nem vett részt Aug. 16., Hungaroring: nem vett részt Aug. 29., Spa-Francorchamps: nem vett részt Szept. 12., Monza : nem vett részt Szept. 26., Nürburgring (Európa Nagydíja): nem vett részt

Okt. 17.,2.Kuala  pozíció, hely Lumpur: Pole-pozíció, 2. hely Okt . 31., Szuzuka: Pole-

 

2000 : Világbajnok, 108 ponttal, mögötte Häkkinen(89) és Coulthard(73) Márc. 12., Melbourne: 1. hely Márc. 26., Sao Paulo: 1. hely Ápr.. 9., Imola: 1. hely Ápr Ápr.. 23., Silverstone: 3. hely Ápr Máj. 7., Barcelona: Pole-pozíció, 5. hely, hely, Máj. 21., Nürburgring (Európa Nagydíja): 1. hely Jún. 4., Monte-Carlo: Pole-pozíció, kiesés Jún. 18., Montreal: Pole-pozíció, 1. hely Júl. 2., Magny-Cours: Pole-pozíció, kiesés Júl. 16., A- l Ring: kiesés Júl. 30., Hockenheimring: kiesés Aug . 13., Hungaroring: Pole-pozíció, 2. hely Aug . 27., SpaFrancorchamps: 2. hely Szept. 10., Monza : Pole-pozíció, 1. hely Szept. 24., Indianapolis: Pole-pozíció, 1. hely Okt. 8., Szuzuka: Pole pozíció, 1. hely Okt. 22., Kuala Lumpur: Pole-pozíció, 1. hely

Schumi kontra Häkkinen Schumi Häkkinen Versenyek száma: 144 145 Világbajnoki pontok: 678 383 Győzelmek száma: 44 18 Dobogós helyezések: Pole-pozíciók: 32 26 83 49 Első rajtsorban: 59 36 Leggyorsabb kör: 41 22 2000-es évben: Pontok: 108 89 Győzelmek: 9 4 Dobogós helyezések: 12 11 Pole-pozíciók: 9 5 Első rajtsorban: 12 8

Leggyorsabb kör: 2 9 2. FÜGGELÉ K 

 

 Képjegyzék 

Színes képek: 1. Michae l Schumacher első Forma-l-es versenyén Belga Nagydíj 1991., Jordan-Ford (balra fent); 1995., Benetton-Renault (jobbra fent); 1991., Benetton-Ford (lent). 2. 1992., Benetton-Ford (fent); 1994., Benetton-Ford (lent). 3. Ausztrál Nagydíj 1994. - Párviadal Damo n Hill-le l (fent); Davi d Coulthard, Flavio Briatore, Michael Schumacher és Damo n Hil l (lent). 4. Az öröm pillanatai. 5. Schumacher Fioranóban. 6. A „családi" háttér: Corinn a és Will i Weber. 7. Ross Brawn (balra fent), Jean Todt (jobbra fent), Brawn és Schumacher  (balra lent) és Luca di Montezemolo, a Ferrari elnöke (jobbra lent). 8. Testvérpár Testvérpár a Forma-l-ben : Ralf és Michae l Schumacher. 9. Michae l Schumacher arcai. 10. „Hétköznapok" a versenypályákon. 11. Michael kedvenc időtöltései a gokartozás és a síelés. 12. Az öröm  pillanatai a Ferrari színeiben. 13. Michae l Schumacher arcai - bukósisakban. 14. „Kellékek". 15. Összpontosítás a verseny előtt. 16. Az időmérő edzés feszült várakozása. 17. így végződött az 1998-as világbajnokság. 18. A média szorításában az 1998-as szenzációs győzelem után a Hungaroringen. 19. Útban a harmadik világbajnoki cím felé. 20. Kanadai Nagydíj 2000. - a rajt utáni pillanatok. 21. Häkkinen: „Azt

értem, hogy Ferrari, de mi hajtja? 22. Az Újvilág győztese. 23. Bernie Ecclestone: „Szétültetlek, fiam! " 24. A Ferrari hősei: Schumacher és hű csatlósa, Rubens Barrichello.

 

25. Japán Nagydíj 2000. - így örült a csapat az egyéni világbajnoki címnek... 26. Japán Nagydíj 2000. - Csak le ne essen! 27. Michae l Schumacher Worl d Champio n 2000. 28. ...és így a csapatvilágbajnokinak. 29. Ferrari-ünnep amerikai módra. 30. így kezdődött a 2000-es év... (fent) ...és így végződött: Luca di d i Montezemolo, Michae l Sch Schumacher, umacher, Jean Todt, Todt, Rubens Barrichello és Luca Badoer, a csapat tesztpilótája (lent). 31. A Shell V-Pover Racing-teszten Fioranóban. KÉPJEGYZÉK 

Fekete-fehér képek: 1. Michael a sisakját is maga ellenőrzi. 2. Kanadai Nagydíj, 1994. 3. Az első világbajnoki cím ünneplése 1994-ben Ausztráliában. 4. Egy békés pillanat 1995-ből. 5. Benetton-Ford, 1994. 6. Schumacher 1996-os új autója, a még lapos orrú Ferrari F310-es. 7. Eddie Irvine, aki „majdnem" megnyerte az 1999-es világbajnoki címet a Ferrarinak. 8. Nincs kiszállás! 3. FÜGGELÉ K Bevezető 7

 

Tartalom Bevezető 7 Amiko  Amiko r még senki sem sejthette... 11 Az egyetlen út: előre 25  Ne m zsákbamacska, 1991 43 Csiszolatlan gyémánt, 1992 49 Mélyvíz - csak úszóknak!, 1993 71 Schumi éve, 1994 79 Jutalomjáték, 1995 101 Schumacher és a Ferrari 117 A „lódoktor", 1996 131 Egy lépésre az örökkévalóságtól, 1997 135 Magasan repülő finnek, 1998 145 Jó időben rossz helyen, 1999 153 Minde n jó, ha jó a vége..., 2000 163 Senna kontra Schumacher 179 Schumacher, az ember 183 Schumi magyar Shell-benzinnel 193 Michae l Schumacher 199  Képjegyzék 207 Képjegyzék