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I-shift - hardware Student booklet

I-shift - hardware - INDEX - 2006-09-19 - 11:09

I-shift - hardware

Contenido

En este material se describe el componente de hardware de la caja de cambios I-shift.

1 Introducción 2 Abreviaturas 3 Introducción: relaciones de transmisión 4 Introducción: placa de tipo 5 Componentes principales 6 Embrague 7 Embrague: valores X1 y X2 8 Embrague: funcionamiento 9 Embrague: válvulas del embrague 10 Embrague: sensor de posición 11 Palanca de cambios 12 Pantalla del salpicadero 13 Caja de mando 14 Caja de mando: cilindros del selector de marchas 15 Caja de mando: sensores 16 Caja de mando: TECU 17 Caja de mando: electroválvulas 18 Caja de mando: conexiones eléctricas 19 Caja de cambios principal 20 Caja de cambios principal: supermarcha 21 Caja de cambios principal: freno de eje secundario 22 Engranaje Range (desmultiplicación de gama) 23 Engranaje Range: funcionamiento 24 Cambio de marchas: sin supermarcha 25 Cambio de marchas: con supermarcha 26 Lubricación 27 Lubricación: bomba de aceite 28 Refrigeración de aceite 29 Paquetes de software 30 Resumen

Las opciones de software se describen en un kit de formación independiente.

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AT2412C, AT2512C, ATO2512C, AT2812C y ATO3112C Introducción Hay cinco versiones diferentes de la caja de cambios I-shift: AT2412C, AT2512C, ATO2512C, AT2812C y ATO3112C. Todas las variantes pueden combinarse con distintos tipos de PTO (tomas de fuerza), enfriadores de aceite y ralentizadores. Las cajas de cambios están disponibles para camiones FM/FH con motores D9, D13 y D16. Más información sobre esta imagen en la página siguiente.

 _  AT2412C Par máximo: 2.400 Nm Número de marchas hacia adelante: 12 Masa máxima en combinación: 44 t

AT2512C Par máximo: 2.500 Nm Número de marchas hacia adelante: 12 Masa máxima en combinación: 80 t (130 t con garantía de por vida limitada) ATO2512C Par máximo: 2.500 Nm Número de marchas hacia adelante: 12

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Masa máxima en combinación: 60 t

AT2812C Par máximo: 2.800 Nm Número de marchas hacia adelante: 12 Masa máxima en combinación: 44 t ATO3112C Par máximo: 3.100 Nm Número de marchas hacia adelante: 12 Masa máxima en combinación: 60 t (130 t con garantía limitada) Más información sobre esta imagen en la página siguiente.  _  Las cajas de cambios tienen doce marchas hacia adelante y cuatro marchas hacia atrás. El conductor controla la caja de cambios con ayuda de una palanca de cambios montada en el asiento del conductor. En comparación con las versiones anteriores de I-shift, la generación “C” es más ligera, más pequeña, más silenciosa y las pérdidas internas por fricción son menores.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_abbreviations.swf - 2006-09-19 - 11:03

MMC = Masa máxima en combinación Sensor PLCD = Sensor de desplazamiento lineal sin contacto con imán permanente PTO = Toma de fuerza TECU = Unidad de mando electrónico de la transmisión VDA = Base de datos central de Volvo

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I-shift - hardware - 05_Ishift_intro_gearratio.swf - 2006-09-19 - 11:03

Introducción: relaciones de transmisión

Hay dos versiones diferentes de la caja de cambios I-shift. Una con supermarcha (“ATO”) y otra sin supermarcha (“AT”). Los diferentes tipos tienen relaciones de transmisión distintas. Por ejemplo: La AT2512C tiene una relación de transmisión de 1:1 en la marcha número 12. La ATO2512C tiene una relación de transmisión de 1:1 en la marcha 11 y de 0,78:1 en la número 12.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_intro_typeplate.swf - 2006-09-19 - 11:04

Introducción: placa de tipo La placa de tipo incluye la siguiente información: Componente: designación de componente AT2412C A: automática T: caja de cambios 24: par máximo 2.400 Nm 12: marchas hacia adelante C: modelo (SP3190245): número de recambio Categoría de servicio: calidad del aceite e intervalos de cambios, consulte Impact ID de componente: referencia de fábrica Nº de serie: año/semana/día/número consecutivo de fabricación

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I-shift - hardware - 05_Ishift_components.swf - 2006-09-19 - 11:04

Componentes principales La imagen muestra los componentes principales de la caja de cambios. Cada uno de estos componentes se describirán en el material siguiente.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_clutchstroke.swf - 2006-09-19 - 11:04

Embrague El embrague es del tipo con un solo disco. El embrague se acciona con un cilindro montado alrededor del eje de la caja de cambios. El recorrido del cilindro de embrague es la distancia de desplazamiento de su posición de conectado a desconectado.

Animación La animación muestra el modo en que el cilindro de embrague conecta y desconecta el embrague.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_clutchX1X2.swf - 2006-09-19 - 11:04

Embrague: valores X1 y X2 Cuando se instala un nuevo disco de embrague, siempre debe comprobarse una posición inicial para la carrera, que se denomina X1. El valor X1 se comprueba con VCADS-pro y se envía de nuevo aVDA donde se almacena. Cuando el disco de embrague se está desgastando (es más delgado) la longitud de la carrera permanecerá igual aunque la posición inicial cambiará. El sistema utiliza los dos valores (X1 y X2) para calcular cuándo es necesario sustituir el embrague. X1: posición inicial de la carrera, embrague nuevo X2: posición inicial de la carrera, embrague desgastado

Animación La animación muestra dos embragues: A. Embrague nuevo B. Embrague desgastado Observe que las carreras de los dos cilindros de embrague son idénticas mientras que las posiciones iniciales son diferentes.

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Embrague: funcionamiento El cilindro del embrague se acciona con una unidad de válvulas situada fuera del cárter del embrague. Este cilindro dispone además de un sensor de posición que mide su posición. Cuando sea preciso cambiar el disco de embrague, se indicará así en la pantalla del salpicadero.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_clutchvalves.swf - 2006-09-19 - 11:04

Embrague: válvulas del embrague Son cuatro las válvulas que controlan el cilindro de embrague. Dos válvulas para conectar el embrague, una rápida y otra lenta. Dos válvulas para desconectarlo, una lenta y una rápida. VASE – VAlve Slow Engage (conexión de válvula lenta) VAFE – VAlve Fast Engage (conexión de válvula rápida) VASD – VAlve Slow Disengage (desconexión de válvula lenta) VAFD – VAlve Fast Disengage (desconexión de válvula rápida) Tenga en cuenta que las válvulas funcionan de manera conjunta bajo determinadas condiciones de uso real. Por ejemplo, las válvulas VASD y VAFD se pueden conectar al mismo tiempo para conseguir el tiempo de desconexión más rápido posible.

Interactivo Haga clic en las diferentes válvulas para desconectar y conectar el embrague.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_clutchpossens.swf - 2006-09-19 - 11:04

Embrague: sensor de posición El sensor de posición del cilindro del embrague es un sensor PLCD. El sensor PLCD tiene un imán permanente que se desplaza cerca del núcleo metálico del sensor. El imán provoca una variación en la saturación del núcleo que se puede medir mediante los circuitos electrónicos del sensor. El sensor cuenta con dos salidas analógicas. Una señal de salida y una señal de salida invertida para fines de diagnóstico.

Animación La pieza móvil mostrada es el imán permanente que se desplaza dentro del núcleo metálico.

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Palanca de cambios A. Palanca de cambios B. ECU de selector de marchas 1. Botón de intervalo de marchas 2. Botón de plegado de palanca 3. Botón de bloqueo de selector de marchas 4. Posiciones de selector de marchas 5. Botón de programa de ahorro/rendimiento 6. Botón de programa alternativo de funcionamiento en caso de avería La palanca de cambios está conectada a la ECU de selector de marchas (GSECU). La GSECU se encuentra en la centralita eléctrica situada detrás del salpicadero. Más información sobre esta imagen en la página siguiente.  _  1. Botón de intervalo de marchas Este botón está accionado por muelles y tiene dos opciones: arriba y abajo. Se utiliza para seleccionar manualmente las marchas. Más información sobre esta imagen en la página siguiente.  _  2. Botón de plegado de palanca La palanca de cambios está fijada al asiento del conductor y se puede plegar hacia adelante para facilitar el acceso. Esta maniobra sólo puede realizarse cuando la palanca está en posición de punto muerto.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_gearlever.swf - 2(2) - 2006-09-19 - 11:05

Más información sobre esta imagen en la página siguiente.  _  3. Botón de bloqueo de selector de marchas El bloqueo de selector de marchas impide el acoplamiento incorrecto del selector de marchas. Más información sobre esta imagen en la página siguiente.  _  4. Posiciones de selector de marchas Hay cuatro posiciones diferentes de la palanca de cambios: R = Marcha atrás N = Punto muerto A = Automático M = Manual Más información sobre esta imagen en la página siguiente.  _  5. Botón de programa de ahorro/rendimiento El botón E/P (ahorro/rendimiento) se utiliza cuando se necesitan revoluciones de motor más altas entre los cambios de marchas. El sistema vuelve al programa de ahorro cuando ya no se necesita potencia. Más información sobre esta imagen en la página siguiente.  _  6. Botón de programa alternativo de funcionamiento en caso de avería El botón L (programa alternativo de funcionamiento) es un modo de emergencia que se puede accionar en caso de fallo de la caja de cambios que impida conducir el vehículo en los modos automático, manual o marcha atrás y únicamente debe utilizarse para desplazamientos cortos. La activación y el cambio solamente se pueden realizar con el vehículo parado.

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Pantalla del salpicadero 1. Programa de conducción 2. Marchas disponibles (inferiores) 3. Posición de la palanca 4. Marchas disponibles (superiores) 5. Marcha seleccionada Más información sobre esta imagen en la página siguiente.  _  1. Programa de conducción La pantalla muestra información sobre el programa de conducción actual. E = Ahorro E+ = Ahorro con programa de rueda libre posible (opción de software) P = Rendimiento B = Freno L = Programa alternativo de funcionamiento en caso de avería Más información sobre esta imagen en la página siguiente.  _  2. Marchas disponibles (inferiores) Si se puede reducir, el número de marchas disponibles (selección manual posible) se muestra con las flechas 1 a 3 a la izquierda del símbolo de posición del selector de marchas en la pantalla. Más información sobre esta imagen en la página siguiente.

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 _  3. Posición de palanca Muestra la posición de la palanca de cambios. R = Marcha atrás N = Punto muerto A = Automático M = Manual F = Palanca de cambios plegada Cuando la palanca se encuentra plegada, la pantalla muestra el paquete de software instalado en la unidad de mando (TECU). Más información sobre esta imagen en la página siguiente.  _  4. Marchas disponibles (superiores) Si se puede cambiar a una marcha superior, el número de marchas disponibles (selección manual posible) se muestra con las flechas 1 a 3 a la derecha del símbolo de posición del selector de marchas en la pantalla. Más información sobre esta imagen en la página siguiente.  _  5. Marcha seleccionada Muestra la marcha utilizada por la caja de cambios. 1-12 = Marchas hacia adelante N1-N2 = Marchas de punto muerto (marcha corta y larga) R1-R4 = Marchas hacia atrás

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I-shift - hardware - 05_Ishift_conthousing.swf - 2006-09-19 - 11:05

Caja de mando 1. Presión del aire de entrada (de la válvula de protección de cuatro vías) 2. Presión del aire de salida a cilindro de embrague (de la entrada 1) 3. Presión del aire de salida a freno de eje secundario (de la electroválvula de freno de eje secundario) Más información sobre esta imagen en la página siguiente.  _  La caja de mando contiene la Unidad de mando de la caja de cambios (TECU), el sistema neumático utilizado al cambiar de marchas (electroválvulas y cilindros de aire) y los sensores necesarios. Todos ellos se describirán en el siguiente material. La imagen muestra la conexión de aire de entrada (1) y las dos salidas (2 y 3).

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Caja de mando: cilindros del selector de marchas 1. Llave de bloqueo, cilindros del selector de marchas con Split (desmultiplicación de marcha) 2. Sensor de posición, cilindro del selector de marchas con Split (desmultiplicación de marcha) 3. Cilindro del selector de marchas con Split (desmultiplicación de marcha) 4. Llave de bloqueo, cilindro del selector de marchas 1/R 5. Cilindro del selector de marchas 1/R 6. Cilindro del selector de marchas 2/3 7. Cilindro del selector de marchas Range (desmultiplicación de gama) Más información sobre esta imagen en la página siguiente.  _  Los cilindros del selector de marchas utilizan aire comprimido para realizar el cambio de marchas. El cilindro Range (7) es un cilindro de dos posiciones: relación de cambio alta y baja. Los demás cilindros tienen tres posiciones, por ejemplo, cilindro (5) que controla la posición de la primera marcha, posición de punto muerto y posición de marcha atrás. Los sensores de posición son sensores inductivos.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_conth_sensors.swf - 2006-09-19 - 11:05

Caja de mando: sensores 1. Sensor de temperatura del aceite 2. Sensor de posición, cilindro del selector de marchas 2/3 3. Bloqueo, sólo está seleccionada 1 marcha 4. Sensor de posición, cilindro del selector de marchas 1/R 5. Disco que limita la carrera del cilindro con Split 6. Bloqueo, cilindro del selector de marchas 2/3 7. Sensor de posición, cilindro del selector de marchas Range 8. Sensor de velocidad del eje secundario 9. Sensor de velocidad del eje principal Más información sobre esta imagen en la página siguiente.  _  Todos los sensores de posición son inductivos. Los sensores de velocidad miden la velocidad de rotación de los ejes principal y secundario, el sensor (9) mide la velocidad del eje principal y el sensor (8), aunque mide el eje principal, calcula la velocidad del eje secundario gracias a la unidad de mando que conoce la relación de transmisión entre los engranajes de los dos ejes. El sensor de temperatura del aceite está montado en la cubierta superior. Las llaves de bloqueo son bolas accionadas por muelle con ranuras en cada cilindro de selector de marchas para asegurar la biela del pistón en una posición estable que garantice que la marcha permanezca activada.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_conth_TECU.swf - 2006-09-19 - 11:06

Caja de mando: TECU La TECU se comunica con la GSECU (ECU del selector de marchas) y otras ECU del camión mediante los buses de datos J1939 y J1587. La TECU de la nueva generación “C” de I-shift se ha actualizado. Ahora dispone del triple de memoria y de una capacidad informática cinco veces superior a la del modelo anterior. La funcionalidad de la TECU puede ser diferente dependiendo de los paquetes de software instalados.  _  Placa de circuitos Algunas operaciones requieren la apertura de la caja de mando y la manipulación de la placa de circuitos. Manipule siempre la placa de circuitos con extrema precaución y tenga cuidado de no descargar electricidad estática en los componentes. Animación La animación muestra la ubicación de la placa de circuitos en la TECU.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_conth_solenoid.swf - 1(2) - 2006-09-19 - 11:06

Caja de mando: electroválvulas 1 - Electroválvula de la 1ª marcha 2 - Electroválvula de la 2ª marcha 3 - Electroválvula de la 3ª marcha LR - Electroválvula de Range (desmultiplicación de gama) corto B - Electroválvula de freno de eje secundario HR - Electroválvula de Range (desmultiplicación de gama) largo R - Electroválvula de marcha atrás HS - Electroválvula de marcha larga * LS - Electroválvula de marcha corta * * Se aplica si la caja de cambios no tiene supermarcha. En una caja de cambios con supermarcha, la función se invierte. Las nueve electroválvulas se encuentran ubicadas en la cubierta de la caja de mando. La presión del sistema son 8,5 bares y la presión de funcionamiento está entre 4 y 10 bares. El rango de voltaje se encuentra entre 18 y 32 V CC.  _  Interactivo Haga clic en las diferentes electroválvulas para ver su efecto en los distintos cilindros de aire.

1 - Electroválvula de la 1ª marcha 2 - Electroválvula de la 2ª marcha 3 - Electroválvula de la 3ª marcha LR - Electroválvula de Range (desmultiplicación de gama) corto

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B - Electroválvula de freno de eje secundario HR - Electroválvula de Range (desmultiplicación de gama) largo R - Electroválvula de marcha atrás HS - Electroválvula de marcha larga LS - Electroválvula de marcha corta

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I-shift - hardware - 05_Ishift_conth_elcon.swf - 2006-09-19 - 11:06

Caja de mando: conexiones eléctricas Tenga en cuenta que las conexiones eléctricas son diferentes dependiendo del tipo de caja de cambios. Las cajas de cambios sin ralentizador tienen dos conexiones eléctricas. Las cajas de cambios con ralentizador tienen tres conexiones. Conexiones en la caja de cambios sin ralentizador I – Conexión principal al camión II – Conecta a las válvulas y al sensor de posición del embrague Conexiones en la caja de cambios con ralentizador I - Conexión principal al camión II – Conecta al ralentizador III – Conecta a las válvulas y al sensor de posición del embrague

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I-shift - hardware - 05_Ishift_maingearbox.swf - 2006-09-19 - 11:07

Caja de cambios principal La caja de cambios principal consta de: - Eje primario - Eje principal - Eje secundario La funcionalidad de la caja de cambios principal se puede dividir en una pieza básica y una pieza con Split. La pieza básica tiene tres marchas hacia adelante diferentes y una hacia atrás. La pieza con Split tiene dos relaciones de transmisión diferentes. Al combinar ambas piezas se ofrecen seis marchas hacia adelante y dos hacia atrás. Más texto sobre esta imagen en la página siguiente.  _  Las marchas de la pieza básica funcionan sin sincronizadores. Esto es posible porque la TECU  mide las diferentes velocidades de rotación en la caja de cambios y solamente activa una marcha si las velocidades de rotación de las diferentes marchas son idénticas. Las marchas con Split (desmultiplicación de marcha) cuentan con un sincronizador de un solo cono que igualará la velocidad de las marchas activadas.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_main_od.swf - 2006-09-19 - 11:07

Caja de cambios principal: supermarcha Si la caja de cambios está equipada con supermarcha ("ATO") el engranaje del eje primario y el engranaje correspondiente del eje secundario son diferentes en comparación con una caja de cambios sin supermarcha. Una caja de cambios con supermarcha tiene una relación de 0,78:1 en la marcha más alta en comparación con 1:1 de una caja de cambios sin supermarcha.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_main_countershaft.swf - 2006-09-19 - 11:07

Caja de cambios principal: freno de eje secundario Las cajas de cambios I-shift están equipadas con un freno de eje secundario ubicado en el extremo anterior del eje secundario. Se utiliza para aminorar la rotación de las piezas en la caja de cambios cuando el vehículo está detenido y se va a introducir una marcha de arranque. De esta manera se elimina el desgaste, ruido y chirrido en la caja de cambios. El freno de eje secundario se utiliza para ralentizar el eje primario y así obtener velocidad síncrona al cambiar a una marcha superior. Más información sobre esta imagen en la página siguiente.  _  El freno de eje secundario se compone de un cilindro con freno multidisco (2 discos de fricción, 3 discos de acero) que se activan con aire comprimido. El cilindro neumático se acciona mediante una electroválvula situada en la cubierta de la caja de mando y lo controla la TECU. #Tooltip:1 ECU de la caja de cambios

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I-shift - hardware - 05_Ishift_range.swf - 2006-09-19 - 11:07

Engranaje Range La caja de cambios Range (desmultiplicación de gama) contiene un engranaje de tipo planetario con dos relaciones de transmisión: alta y baja. El engranaje Range se acciona utilizando el cilindro de aire con relación de cambio de la caja de mando. Los engranajes son helicoidales y la relación de cambio dispone de un nuevo tipo de sincronizador.

La combinación de la caja de cambios Range (desmultiplicación de gama) y la caja de cambios principal tiene como resultado una caja de cambios con doce marchas hacia delante y cuatro hacia atrás. Más información sobre esta imagen en la página siguiente.  _  La entrada del engranaje de tipo planetario es el engranaje central y la salida es el soporte de engranaje de tipo planetario. En relaciones de cambio bajas, la corona dentada queda bloqueada en su posición y la relación de transmisión será 4,35:1. En relaciones de cambio altas, el engranaje de tipo planetario entero queda bloqueado como una sola unidad y gira a la misma velocidad que el engranaje central de entrada. La relación de transmisión es 1:1.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_rangeoperation.swf - 1(2) - 2006-09-19 - 11:08

Engranaje Range: funcionamiento Animación Se mostrarán las diferentes fases del funcionamiento del engranaje Range. 1. Posición de alta relación de cambio. El eje primario se bloquea junto con la corona dentada.  _  2. Sincronización del engranaje con baja relación de cambio El cono de sincronización frena la velocidad de la corona dentada.  _  3. Activación del engranaje con baja relación de cambio Cuando se haya reducido la velocidad de la corona dentada, se puede bloquear junto con la carcasa de la caja de cambios.  _  4. Sincronización del engranaje con alta relación de cambio El cono de sincronización acelera la velocidad de la corona dentada. Cuando haya incrementado la velocidad, se puede bloquear junto con el eje primario.  _  Engranaje Range: funcionamiento Animación Ahora la animación muestra automáticamente las diferentes fases del funcionamiento del engranaje Range.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_rangeoperation.swf - 2(2) - 2006-09-19 - 11:08

1. Posición de alta relación de cambio. El eje primario se bloquea junto con la corona dentada. 2. Sincronización del engranaje con baja relación de cambio El cono de sincronización frena la velocidad de la corona dentada. 3. Activación del engranaje con baja relación de cambio Cuando se haya reducido la velocidad de la corona dentada, puede bloquearse junto con la carcasa de la caja de cambios. 4. Sincronización del engranaje con alta relación de cambio El cono de sincronización acelera la velocidad de la corona dentada. Cuando haya incrementado la velocidad, se puede bloquear junto con el eje primario.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_rangenoOD.swf - 2006-09-19 - 11:08

Cambio de marchas, sin supermarcha - Ejemplo En la imagen se muestra el recorrido de las diferentes marchas de una caja de cambios sin  supermarcha. Las tres partes diferentes de la caja de cambios llevan etiquetas: A. Caja de cambios con Split B. Caja de cambios principal C. Caja de cambios Range

Animación La imagen mostrará los distintos engranajes. Para reiniciar la animación, haga clic dentro de la caja de cambios a la izquierda. Interactivo Haga clic en los números de marchas de la primera columna (R1-R4, N1-N2, 1-12) para mostrar el recorrido de esa marcha. Para borrar el recorrido, haga clic en cualquier lugar dentro de la caja de cambios correcta.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_rangewithOD.swf - 2006-09-19 - 11:08

Cambio de marchas, con supermarcha - Ejemplo En la imagen se muestra el recorrido de las diferentes marchas de una caja de cambios con  supermarcha. Las tres partes diferentes de la caja de cambios llevan etiquetas: A. Caja de cambios con Split B. Caja de cambios principal C. Caja de cambios Range

Animación La imagen mostrará los distintos engranajes. Para reiniciar la animación, haga clic dentro de la caja de cambios a la izquierda. Interactivo Haga clic en los números de marchas de la primera columna (R1-R4, N1-N2, 1-12) para mostrar el recorrido de esa marcha. Para borrar el recorrido, haga clic en cualquier lugar dentro de la caja de cambios correcta.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_lubrication.swf - 2006-09-19 - 11:08

Lubricación

La caja de cambios se lubrica mediante un sistema combinado de bomba y salpicadura. La nueva bomba está situada delante del engranaje intermedio de marcha atrás. El filtro de aceite está dentro de la carcasa del filtro de aceite. Esta carcasa tapa la abertura del engranaje intermedio de marcha atrás y es el soporte de montaje para la conexión de un enfriador de aceite pequeño o grande (si se instala).

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I-shift - hardware - 05_Ishift_lubr_oilpump.swf - 2006-09-19 - 11:08

Lubricación: bomba de aceite

La caja de cambios se lubrica mediante un sistema combinado de lubricación por bomba y salpicadura. La bomba de aceite está situada delante del engranaje intermedio de marcha atrás. El filtro está dentro de la carcasa del filtro de aceite que tapa la abertura del engranaje intermedio de marcha atrás. Animación

La animación muestra el flujo de aceite a través de la bomba.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_oilcooler.swf - 2006-09-19 - 11:09

Refrigeración de aceite Hay cuatro versiones diferentes de variantes de refrigeración de aceite disponibles. La imagen muestra las diferentes variantes montadas en cajas de cambios sin ralentizador (URETARD) y con ralentizador (RET-TH). UTCOOL No se utiliza refrigeración de aceite. TC-MWO Hay un pequeño enfriador de aceite montado en la carcasa del filtro de aceite. TC-MWOH2 Hay un enfriador de aceite más grande e independiente montado en la parte izquierda de la caja de cambios. TC-MAOH2 Hay un enfriador de aceite más grande e independiente montado en la parte izquierda de la caja de cambios y un enfriador adicional en la parte delantera de la cabina.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_SW.swf - 2006-09-19 - 11:09

Paquetes de software Hay cuatro paquetes de software disponibles.

Nombre de la variante – Nombre del paquete de software TP-BAS - Básico TP-DICON – Distribución y construcción TP-FUEC – Ahorro de combustible en recorridos largos TP-HD – Selección de marchas para MMC (masa máxima en combinación) pesada Identificación del paquete Cuando la palanca de cambios esté plegada hacia adelante, la pantalla mostrará el paquete de software instalado en el camión. Identificación en pantalla – Paquete de software B - Básico DC – Distribución y construcción FE – Ahorro de combustible en recorridos largos HD – Selección de marchas para MMC (Masa máxima en combinación) pesada

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I-shift - hardware - 05_Ishift_sumup.swf - 2006-09-19 - 11:09

Resumen

Hay cinco versiones diferentes de la caja de cambios I-shift: AT2412C, AT2512C, ATO2512C, AT2812C y ATO3112C. Todas las variantes se pueden combinar con diferentes tipos de tomas de fuerza, enfriadores de aceite y ralentizadores. Las cajas de cambios están disponibles para camiones FM/FH con motores D9, D13 y D16. Los tres cambios más importantes son el nuevo cilindro de embrague, la nueva bomba de aceite y el nuevo engranaje Range. En comparación con las versiones anteriores de I-shift, la generación "C" es más ligera, más pequeña, más silenciosa y las pérdidas internas por fricción son inferiores.

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