Historia Del Transporte Acuatico
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1. En un texto mencione los aspectos más relevantes de la historia del transporte acuático. El temprano perfeccionamiento del transporte acuático estuvo estimulado por la tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas de ríos, lagos y mares. Las primeras embarcaciones fueron sólo balsas y flotadores hasta que se inventó un tronco ahuecado ése fue el primer barco. Los antiguos romanos, por ejemplo, utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otros frentes de operaciones. La construcción de barcos y el aparejo y manipulación de las velas fueron mejorando con el tiempo. Estos cambios, junto con la incorporación de la brújula, hicieron posible la navegación en mar abierto sin avistar la costa. Al igual que sucedía durante la edad antigua en el Mediterráneo y otras zonas del mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales en América estuvieran establecidos, por lo general, en las costas, los ríos o los lagos, fue a causa y consecuencia de que las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las vías fluviales naturales, y los modos más eficientes de viaje se realizaran por barco. Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnología producto de la energía a vapor. El Clermont, primer barco de vapor eficiente, fue construido por el inventor estadounidense Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el río Hudson desde la ciudad de Nueva York hasta Albany, que realizó la distancia del viaje de ida y vuelta de casi 483 km en 62 horas. El primer barco en emplear propulsión a vapor en una travesía transatlántica fue el barco estadounidense Savannah en 1819, aunque se usaron las velas durante parte de los 29 días de viaje. Hacia 1840, mientras que un barco de vapor podía hacer seis viajes entre América y Europa, en el mismo tiempo un velero podía hacer sólo tres. El conocido clíper, un tipo de velero rápido y elegante, fue el último de los barcos de vela en utilizarse de forma comercial. Se construyó entre 1845 y 1851, pero no pudo competir después de 1851 con los barcos de vapor cada vez más grandes y rápidos. Durante la década de 1870 llegó a las costas del Río de la Plata el barco francés Le Frigidaire, que incluía unas cámaras frigoríficas. Esto produjo un
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gran avance en el modo de producción del sector de las carnes, las cuales ya no debían salarse para su exportación. Otros productos perecederos se vieron beneficiados con la refrigeración. El motor diesel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento más económico que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor. La utilización de la energía nuclear en los barcos en la actualidad está restringida a los navíos militares. Otros desarrollos en la navegación moderna son el aerodeslizador, embarcación que va sobre un colchón de aire a unos centímetros delc o del terreno; equipada con reactores o con alas parecidas a las de un avión o montantes que, a una cierta velocidad, levantan el casco del agua para alcanzar velocidades mayores. En nuestros días, cuando sólo existen yates de recreo y de deporte, tenemos que conformarnos con las películas de cine para contemplar los grandes veleros que hasta principios de este siglo surcaban los mares. Durante los siglos XV y XVI los marineros de los países del oeste de Europa se dedicaron a explorar las costas de casi todo el mundo. En la actualidad hay muchos tipos de barcos y buques construidos con toda clase de materiales, desde juncos y cañas, pieles de animales, plástico, fibra de vidrio, hasta el hierro y el acero. A continuación se presenta la descripción histórica de los principales tipos de barcos.
â Los primeros en aparecer son los Barcos a remo los cuales fueron usados como medio de transporte principalmente en la antigua Grecia, en el Imperio Romano y en el antiguo Egipto. La historia de América latina reporta que las culturas indígenas de este continente también lo emplearon como su principal medio de transporte fluvial y marítimo. El remo ha sido un medio de propulsión que se ha utilizado por años mayoritariamente en el Mediterráneo por las condiciones climáticas y marítimas que se presentan en este mar cerrado, que cuenta con numerosos puertos de refugio y con un clima apacible.
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Se piensa que la primera travesía acuática del hombre fue sobre un tronco flotante; posteriormente, los amarraron unos a otros con enredaderas, naciendo así la primera balsa. Estas embarcaciones primitivas eran movidas tanto con manos y pies como con tablas planas a manera de remo, además de unas largas varas con las cuales se impulsaban apoyándolas sobre el fondo de las aguas tranquilas. Otro tipo de embarcación primitiva fue la piragua, embarcación estrecha, fabricada generalmente de una sola pieza, que se impulsaba a remo o vela y que en muchos pueblos todavía se utiliza, principalmente para navegar en ríos y lagos. Los primeros en construir embarcaciones más estables los habitantes de Esta canoa está hecha con un tronco de árbol vaciado. fueron Oceanía; unían entre sí dos En los modelos más avanzados se da una forma especial a la proa para que sea más gobernable y estrechos y largos botes rápida. mediante maderos transversales y lograban de este modo las grandes embarcaciones y canoas dobles que, a pesar de su frágil aspecto, resultaban muy estables para realizar la navegación. c
El remo en distintas culturas c
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Los barcos egipcios más antiguos que se conocen utilizaban un armazón de madera y eran lo bastante grandes para necesitar como mínimo 20 remeros y transportar una carga de varias cabezas de ganado o el peso equivalente de mercancías. La primera fuente gráfica de estas galeras data del 3000 a.C., y lo más probable es que los barcos de esta clase llevaran utilizándose bastante tiempo. U -
Los constructores de barcos más capacitados de los tiempos antiguos fueron los de Fenicia, hacia el 2000 a.C. Fueron elogiados por haber desarrollado las galeras birremas y trirremas en las que los remos se colocaban en dos o tres órdenes. Las galeras multirrémicas son objeto de controversia entre los especialistas. Algunos dudan que las quinquerremas de griegos y romanos llegaran a tener cinco filas de remos
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y sugieren que el término significa únicamente que cinco remeros estaban asignados a un remo. U ù Aunque no quedan evidencias, los investigadores suponen que el armazón de las galeras griegas se realizaba utilizando madera curvada de forma natural, o con codos, de forma parecida a la utilizada actualmente en la construcción naval. Se construía una superestructura sobre la cubierta de popa para alojar y proteger al capitán y a los oficiales, y en proa, la cubierta se elevaba formando una estructura denominada castillo de proa. Otra característica de las naves griegas eran una serie de cinturones de cuerda que se ataban a lo largo de los costados del buque en dirección proa-popa y colocadas de tal forma que podían tensarse mediante una palanca a popa de la nave. Las galeras egipcias estaban también equipadas con uno o dos mástiles para navegar a vela. Las velas no se usaban cuando la galera entraba en combate. La tripulación de un buque de guerra griego se componía de unos 220 hombres aproximadamente, la mayoría de los cuales se ocupaba de los remos. U Los romanos desarrollaron muchas clases diferentes de barcos de guerra durante su largo periodo de dominación en el Mediterráneo, sobre todo galeras, las cuales utilizaban puentes para abordar los barcos enemigos y algunas llevaban artillería de catapultas. El último desarrollo de la nave romana argas bancadas de remos impulsaban a una galera de guerra fue el dromón, una romana por el agua y en combate. os barcos de carga galera rápida con uno o dos romanos tenían las mismas velas cuadradas, pero las órdenes de remos que se galeras poseían además defensas para protegerse del utilizaba en el siglo V de fuego y los proyectiles enemigos. nuestra era. Durante este periodo, y posteriormente, los buques de guerra se fueron mejorando al incorporar varias clases de cubiertas defensivas, hechas de cuero y tejidos impregnados en vinagre para protegerse contra proyectiles incendiarios y explosivos que ya eran parte del armamento naval. U Al mismo tiempo que las galeras romanas perfeccionadas, se construyeron los dracares, que navegaban en mar abierto impulsados por
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remos y velas. Fueron desarrollados por los pueblos vikingos y daneses en Escandinavia. Los restos del modelo más pequeño de estos barcos, denominado snekkja, se encontraron en una tumba en Noruega a finales del siglo XIX. El barco redondo o skuta, que era ante todo un velero que podía también ser remado, fue el que los vikingos emplearon en sus expediciones a Groenlandia e Islandia, y también fue utilizado por los diversos reyes escandinavos que invadieron las islas Británicas. Los sajones lo adoptaron, sobre todo durante el reinado de Alfredo el Grande, como defensa contra los invasores. U Es quizá el velero tradicional más antiguo que se conoce, desde su aparición en el año 600 d.C., todavía se utiliza en los pueblos del Sureste asiático. El casco posee una popa corta y carece de quilla. Fueron los buques característicos del Mar de la China y tanto Gengis Kan como Kublai Kan los emplearon en sus intentos de conquistar el Japón. Se empleó tanto para la guerra como para el comercio. En el siglo IX d.C. los juncos chinos transportaban mercancías a Indonesia y a la India. Durante el siglo XV, los juncos ya navegaban hasta África oriental.
Embarcaciones posteriores Los buques en la Europa medieval eran en general galeras romanas, pero utilizaban remos mucho más largos o bayonas. Con frecuencia estos medían hasta 15 m y eran accionados por 7 remeros cada uno. A bordo, el espacio que ocupaban se contrapesaba, y se les dotaba de asas; los remeros se situaban en gradas sobre rampas. La galera, perfeccionada por los constructores del área mediterránea, variaban en eslora de 30 a 60 m y, por lo general, se impulsaban mediante 20 remos a cada costado, y velas aparejadas en dos o tres mástiles. A partir del siglo XV las galeras se armaban con cañones en el castillo de proa y en la toldilla superior de popa. En los últimos modelos de esta clase de embarcación los cañones se instalaban también para disparar de costado, primero, sobre la borda del buque y, a partir de entonces, a través de
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agujeros o troneras en la borda. Las galeras de mayor envergadura contaban con tripulaciones de hasta 1.200 hombres. rc
â A finales de la edad media, el uso de remos para propulsión comenzó a dar paso a la utilización exclusiva de velas, sobre todo en embarcaciones construidas en el norte de Europa para navegar en el océano Atlántico. Las naciones mediterráneas, sobre todo Italia, continuaron construyendo galeras e incluso en 1571 la flota cristiana que derrotó a los turcos en la batalla de Lepanto estaba compuesta sobre todo por este tipo de embarcaciones. Más tarde se desarrollaron en las naciones mediterráneas varias clases de buques de guerra de remos y a vela, entre ellas el galeón; estos tipos de embarcaciones sustituyeron a las galeras a finales del siglo XVII.
ëna proa afilada y curvada y una superficie de velamen enorme hacían al clíper veloz y hermoso a la vez. os clípers disfrutaron de popularidad a mediados del siglo XIX, pero la llegada de los barcos a vapor los hizo poco rentables. El clíper estadounidense Antartic que se muestra aquí fue diseñado por el ingeniero naval Donald McKay, cuyos modelos eran los más grandes y más rápidos nunca construidos.
Xrimeros tipos europeos c
Las naciones europeas desarrollaron muchos tipos de buques de vela. La carabela, típica de Portugal y España, era una embarcación pequeña, por lo general de 113 t de peso muerto (capacidad de carga), aunque en algunas ocasiones era mayor o más pequeña. La carabela tenía una proa extensa y un castillo de popa elevado y estrecho. Se aparejaba con tres o cuatro mástiles de los que sólo el trinquete llevaba una vela cuadra, los otros palos portaban velas latinas. Los buques en los que Cristóbal Colón emprendió sus célebres viajes fueron de este tipo. La nave de guerra europea característica durante los siglos XVI y XVII fue el llamado buque mayor, que contaba con cuatro o cinco palos y castillos elevados de proa y popa, así como dos o tres niveles de cañones. Estos
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buques alcanzaban desplazamientos de 900 t o más y llevaban por lo menos 60 cañones. Los modelos más ligeros de buques de guerra eran la fragata y la corbeta, con 36 cañones o menos, a menudo montados todos en la cubierta y no bajo esta superficie como en los buques mayores. Otros buques de guerra pequeños de los siglos XVIII y XIX eran los bergantines, bergantinesgoleta, goletas, cúteres y lugres.
âuques americanos Los buques de vela, aunque aumentaron de forma progresiva de tamaño e incorporaron otras mejoras en los detalles y acabados, permanecieron inalterados en lo esencial durante los tres siglos siguientes a los viajes de Colón. El famoso clíper, que supuso un considerable avance en velocidad, sólo se introdujo cerca del final de la era de los buques de vela, a mitad del siglo XIX. Su predecesor, el clíper Baltimore, que se desarrolló en los tiempos de la guerra de la Independencia estadounidense, consiguió una gran reputación por su rapidez, y fue muy efectivo para el bloqueo y el ataque durante la Guerra Anglo-estadounidense.
Ejemplos históricos ù Este tipo de embarcación dominó el mar Mediterráneo desde la Antigüedad hasta la Edad Media. Eran fácilmente manejables y veloces en recorridos cortos, aun sin viento. Sin embargo, a menudo debían hacer escala y tenían escasa capacidad de carga. Cuando empezó la navegación en los océanos, la galera tuvo que ceder su lugar a un nuevo tipo de embarcación, porque se requerían grandes bodegas para cargar provisiones y mercaderías, y había que aprovechar al máximo la fuerza de los vientos. Este nuevo barco se inspiró en la
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tradición marinera nórdica.
ù En el siglo XII se denominaba galeón a un galera pequeña y rápida que realizaba labores de exploración. Como evolución de la galera y para aprovechar su maniobrabilidad surge, a mediados del siglo XVI, el galeón que durante 150 años fue el buque de guerra por excelencia.
En el siglo XIV se denominaba carabela a pequeños barcos de pesca o comercio de cabotaje dotados de velas y remos que hacían las rutas del Mediterráneo y costas subatlánticas. El paso de esta clase de barcos a las carabelas que afrontaron los peligros de la navegación en el Océano Atlántico fue gradual. Esta clase de buques fue la que llevó el mayor peso en la época de los descubrimientos, soportando tempestades e iniciando las rutas entre Europa y América o Europa y Asia a través del Cabo de Buena Esperanza.
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- Comenzaron su apogeo durante el siglo XVIII, aunque las primeras habían hecho su aparición en el siglo anterior. Era un barco robusto y con un considerable poder ofensivo pero más maniobrero y rápido que los grandes navíos de línea. Durante el siglo XVIII la fragata solía desplazar entre 200 y 300 toneladas e iban armadas de 30 a 40 cañones. A finales de este siglo y principios del XIX aumentaron su desplazamiento hasta las 800 y 1.200 toneladas, y en 1830 sobrepasaban las 1.500 toneladas convirtiéndose en las unidades principales de cualquier armada.
â La llegada de la máquina de vapor alteró profundamente la navegación, permitiendo al hombre prescindir de los remos y el viento. c c c c c c c c
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Dos barcos de vapor compiten en el Mississippi. Muy utilizados durante el siglo XIX y principios del XX, los barcos transportaban con rapidez mercancías y pasajeros. Además, proporcionaban entretenimiento, como los barcos en que se representaban obras de teatro a lo largo del río.c
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Los elementos de propulsión primitivos que el hombre utilizó para mover sus embarcaciones, como el remo, que exigían demasiado esfuerzo, o bien la vela que dependía del caprichoso viento, no eran lo suficientemente efectivos, ya que en ocasiones no le permitían llegar con éxito a su destino. Producto de esta situación el hombre empezó a investigar durante mucho tiempo para tratar de encontrar un sistema mecánico o de propulsión para sus navíos, con el fin de remplazar los que hasta entonces usaba.
Durante casi un siglo el acorazado ha sido el dueño de los mares y ha constituido el eje de las marinas de guerra. Es casi imposible encontrar en estos años un acontecimiento histórico en el que no aparezca ligado el nombre de un acorazado. (En la imagen: acorazado inglés de 1873)
Esto lo logró al diseñar los sistemas a base de vapor, que a su vez cambiaron por completo el diseño de los barcos y se puede considerar que este hecho trajo consigo una modificación básica en el comportamiento de la humanidad. Fueron muchos los intentos que se realizaron durante los siglos XVII y XVIII para llegar a inventar el sistema de vapor utilizable para desplazar a las embarcaciones. Entre los principales se encuentra el del francés Denis Papin que creó, en 1698, elémbolo de vapor que los ingleses Watt y Boulton emplearon para construir una máquina que posteriormente se usó en la navegación. En 1783 el francés D'Abbans, oficial de la marina, construyó el primer barco de vapor que consiguió remontar la corriente de un río, el Saona, aunque en una distancia corta. Dos escoceses, Miller y Symington, en 1789 diseñaron un barco de vapor que alcanzó la velocidad de 7 nudos. En Estados Unidos, en 1807, Fulton, recogiendo todas las experiencias anteriores, puso en servicio el Clermont, considerado como el primer barco de vapor completo, que demostró su utilidad durante varios años realizando el servicio entre Nueva York y Albany sobre el río Hudson, y fue al siguiente año cuando el norteamericano Stevens construyó un barco de vapor que realizó la primera travesía marítima utilizando este sistema.
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En Inglaterra la construcción de buques de vapor se desarrolló con gran rapidez a partir de 1818. El barco Rob Roy hizo la travesía entre Greenok y Belfast en Irlanda del Norte y se puede considerar como la primera ruta marina cubierta con regularidad por los barcos de vapor. En el año de 1835, la flota mercante inglesa contaba ya con 500 vapores y los primeros que atravesaron el Atlántico fueron el Sirus y el Great Western, en 1838, barcos de escaso tonelaje, pero que utilizaron sólo el vapor en la travesía. En Francia también se incrementó el uso de los barcos de vapor, y en los astilleros de los hermanos Bazin de Marsella se construyeron los primeros vapores, el Henry IV y el Sully; en 1836 la armada de guerra francesa poseía un buen número de estos barcos y también contaba con doce vapores para transportar mercancías entre Argel y Levante. Estos navíos y los construidos más tarde, formaron la compañía naviera de Mensajerías Marítimas cuyas embarcaciones tenían una eslora de 50 metros desplazando 380 toneladas, podían llevar a bordo 26 pasajeros y desarrollaban 7 nudos.
El problema del consumo de carbón c
A mediados del Siglo XIX, se denominaba crucero a cualquier buque que fuera capaz de cruzar el océano por su propios medios protegiendo las rutas mercantes o atacándolas, sin necesidad de buques de acompañamiento (En la imagen: crucero de 1897).c
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Los primeros barcos de vapor fueron movidos por grandes ruedas de paletas, colocadas en sus costados, pero debido a las dificultades que representaba accionarlas fueron sustituidas por la hélice de vapor, colocada en la popa de la embarcación, cuyo invento puede atribuirse tanto al inglés Smith, que la patentó en 1835, como al sueco Ericson o a los franceses Sauvage y Normand.
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El problema que se presentó en los buques de ruedas y los de hélice era el enorme consumo de carbón, lo que ocasionaba que el vapor obtenido tuviera costos muy altos, ya que la energía se desperdiciaba. Este gran consumo hacía que casi la totalidad de las bodegas del barco se destinara a almacenar el carbón necesario para la travesía. Además, no podían llegar a lugares muy distantes sin tener que hacer escalas, por lo que su aprovisionamiento resultaba difícil y costoso, principalmente en los viajes marítimos.
Xerfeccionamiento El equipo de vapor para los barcos se fue perfeccionando y se introdujeron progresivamente otro tipo de calderas, como las tubulares, parecidas a las que utilizan las locomotoras; después, las máquinas de vapor de retroceso y, más tarde, las de triple expansión, con las cuales se redujo considerablemente el gasto de carbón. Los avances en las máquinas propulsoras de vapor también permitieron que se alcanzaran mayores velocidades de desplazamiento. El diseño de las calderas también progresó al introducirse los tubos hidráulicos que permitieron el aumento de la presión en las máquinas de vapor y, al mismo tiempo, la reducción del consumo del carbón y la disminución en el número de calderas. Algunos mercantes modernos de gran tonelaje, que alcanzan altas velocidades, tienen una sola caldera, demostrándose así los avances que se han logrado en sus diseños en los últimos años. ccc c c c c c c c c c c c cc c c c c cc c c c c c cc cc c c ccc cc c cc c c c cc c cc c c c ! c "c c c c c c c c c c "c #" c $%&c c c %%c c c c ' c c c cc c cc cc cc cc c c c( c c cc c (c
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â El desarrollo del motor de combustión interna a finales del siglo XIX, y en particular el desarrollo de los motores diesel, posibilitaron el diseño de plantas generadoras de potencia para buques que son mucho más útiles que las plantas de vapor convencionales.
Este aerodeslizador francés se mantiene por encima de la superficie del agua expulsando aire hacia abajo. ëna vez se eleva sobre la superficie, se mueve con mayor rapidez que un barco que se desplaza por el agua. as hélices de atrás gobiernan el aerodeslizador.
La utilización de máquinas avanzadas y eficaces resulta un factor de primer orden en la construcción naval, debido a que estos motores permiten al barco un menor consumo de combustible y el transporte de mayor volumen de carga.
Las primeras motonaves, término genérico para referirse a los buques propulsados con diesel, fueron construidas en los primeros años del siglo XX; en contraste con modelos precedentes, eran más pequeños, pero en los años que siguieron a la Primera Guerra Mundial se construyeron un determinado número de grandes transatlánticos accionados a motor y operaron con gran éxito.
uevos modelos Recientemente se ha desarrollado un elevado número de nuevos modelos como resultado de una constante investigación para conseguir un transporte más rápido. El navío convencional es sobre todo un vehículo de desplazamiento; cuando se mueve lo hace atravesando el agua y no sobre ella, lo que origina una gran cantidad de olas. Si un barco se eleva fuera del agua, no se generan olas y se libera de la fuerza de rozamiento del agua. Los avances más recientes en la industria naval tratan de despegar el vehículo de la superficie del agua.
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El barco de efecto-superficie navega sobre un colchón de aire. El aire se bombea bajo el barco mediante grandes ventiladores. El barco se eleva por el colchón de aire y flota sobre él en lugar de hacerlo sobre el agua. El barco mixto aire-agua es el resultado de una variación del modelo de efecto-superficie. Navega en el aire y en el agua. Los barcos de hidroala o hidrohélice operan sobre fundamentos muy distintos del grupo de los buques soportados por aire. En estos barcos, los planos sumergidos o alas hidrodinámicas están conectadas al barco mediante unos contretes y, comportándose como las alas de los aviones, elevan el casco sobre el agua. Conforme va aumentando la velocidad, se mueve fuera del agua apoyado en las alas submarinas. Las alas pueden permanecer una parte por encima y otra parte por debajo de la superficie del agua, y por ello se llaman alas de penetración. Cuanto más rápido se mueva el barco menor será la cantidad de aleta sumergida.
âuques portacontenedores y petroleros c
Dos innovaciones recientes en tipos de buques han tenido gran influencia en el comercio mundial, aunque los buques en sí mismos no son técnicamente muy notables. Los portacontenedores transportan contenedores de medidas estándar (6 m por 2,4 m) de una aleación de aluminio, dentro de los cuales puede almacenarse una gran variedad de carga. Las ventajas Xetroleros como éste transportan petróleo por todo el económicas de este sistema mundo. Casi todos los petroleros modernos miden incluyen la reducción de los más de 345 m y transportan más de 200.000 toneladas costes de mano de obra en los de crudo. puertos, una reducción del tiempo de estancia en los mismos, menores pérdidas por hurtos y una transferencia al transporte terrestre más eficaz.
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Los petroleros, construidos para transportar el enorme tráfico de petróleo tras la Segunda Guerra Mundial, son de un diseño sencillo en extremo. La maquinaria se concentra en la popa y, en la práctica, todo el casco a proa lo ocupan tanques que contienen carga líquida. Debido a que los petroleros viajan desde las áreas productoras del petróleo a las terminales de descarga, repitiendo por lo general el mismo viaje muchas veces, las tripulaciones son reducidas, y una gran parte de la maquinaria del buque se controla de forma automática. La facilidad de construcción de los petroleros ha derivado en un gran aumento de tamaño; actualmente, navegan por los océanos muchos petroleros de cientos de miles de toneladas, empequeñeciendo a los grandes transatlánticos.
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{. En Colombia cómo ha sido la evolución del transporte fluvial. ¿Qué se espera en el futuro? rc
El transporte en Colombia es regulado dentro de las funciones del Ministerio de Transporte, el cual lleva procesos muy de la mano con la autoridad ambiental (Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial), la Unidad de planeación Mineroenergética, la empresa Colombiana de Petróleos (Ecopetrol), el Ministerio de Minas y Energía y otras entidades de índole estatal. La red fluvial de Colombia tiene una longitud total de 24.725 km, de los cuales 18.225 km (74%) permiten navegación menor permanente durante todo el año. De éstos, 7.063 km (39%) admiten, además, navegación mayor y permanente; y 4.210 km (23%), navegación transitoria de embarcaciones mayores. Los restantes 6.500 km (36%) no son navegables. Los ríos Magdalena y Cauca fueron los principales medios de comunicación entre el interior del país y España durante la época colonial. Actualmente siguen siendo importantes vías de comercio, especialmente para carga, pero en mucha menor cuantía que el transporte por carretera. La comunicación fluvial sigue siendo importante en la Amazonía y la Orinoquía colombianas y en el Chocó donde las condiciones selváticas no han permitido un gran desarrollo de la malla vial. Leticia, sobre el río Amazonas es un importante puerto colombiano. Se encuentra relativamente aislada del resto del país porque no existen
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carreteras y todo su transporte es aéreo desde el interior del país, o fluvial desde y hacia Perú y Brasil.
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Puerto Arango, Leticia, Puerto Asís.
c 6trato ë
Quibdó, Istmina, Yuto, Turbo, Pizarro
c ºagdalena ë
Barranquilla Puerto Boyacá, Puerto Berrío, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Gamarra, El Banco.
c ºeta, Orinoco e Inírida ë
San José del Guaviare, Puerto Alvira, Puerto Lleras, Puerto Rico, Puerto Gaitán, Puerto Carreño, Inírida, Arauca
ù A excepción de los hidrocarburos de propiedad de Ecopetrol, que son manejados entre Barrancabermeja con destino Cartagena y Barranquilla, por una sola empresa organizada, con tarifas pactadas y los carbones entre El Banco (Tamalameque) y Cartagena y Barranquilla, también transportados por una empresa organizada, con tarifas también pactadas y volúmenes considerables y predecibles, las demás cargas son de total incertidumbre, los productos agrícolas dependen de las épocas de cosecha y del grado de producción y los víveres dependen de la capacidad de compra. Para el año 2003 el movimiento portuario (entradas + salidas) de carga transportada por el modo fluvial fue de 7.4 millones de toneladas, de las cuales 4.37 millones son transportadas en la cuenca fluvial del Magdalena,
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2.9 millones por la cuenca del Atrato, 77.627 por la cuenca del Río Meta y 54.154 por la cuenca del río Amazonas. El movimiento por la cuenca del río Magdalena representa el 58.9% del total del movimiento de carga por el modo fluvial. La cuenca del Atrato participa con el 39.3% y las cuencas de Orinoquía y Amazonia con el 1.05% y 0.73% respectivamente. Los ríos que mayor movimiento presentan son el Magdalena con 4.367.526 toneladas y el río León (Cuenca del Atrato) con 2.630.661 toneladas. El movimiento de carga en las vías fluviales del país no ha aumentado en los últimos años, debido principalmente a que el incremento de la carga de vocación fluvial ha sido absorbido esencialmente por las carreteras. Del total de la carga movilizada por el modo fluvial en las diferentes cuencas fluviales del país (Entradas+Salidas), el 63.87% corresponde a carga general y el 36.13% a movimiento de hidrocarburos. El principal producto de carga general movilizado es el agrícola (30.98%). La mayor participación se presenta en el río León (cuenca del Atrato) donde el banano es el producto que se moviliza por este río para su exportación. El carbón con el 15.96% se constituye en la segunda carga de importancia en el transporte fluvial, los volúmenes principales salen de la Loma en el Cesar, se embarcan en Tamalameque, los cuales son registrados en la Inspección Fluvial del Banco Magdalena, con destino Cartagena y Barranquilla, para ser comercializados en el exterior. Las maderas ocupan el tercer lugar dentro de la movilización, con una participación del 4.61%. Le siguen los cementos y yesos con una participación de 2.17% y los minerales con el 2.14%. En materia de hidrocarburos, en la clasificación se encuentran principalmente los siguientes productos: ACPM, combustóleo, gasolina, nafta virgen y otros derivados. El combustóleo es el producto más importante para el transporte fluvial por el río Magdalena. Este producto se embarca en Barrancabermeja y su destino es Cartagena. Los hidrocarburos constituyen en volumen, la principal carga transportada en el río Magdalena, esta sale de Barrancabermeja en forma de combustóleo, con destino a la planta de refinación en Cartagena; productos que una vez procesados se comercializan fuera del país y algunas cantidades se regresan por el río en forma de gasolina, especialmente con destino Barranquilla, Magangué y otros puertos del
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Ê c L 6 c c c c c c interior. Los otros derivados de petróleo le han significado al río Magdalena recuperar una porción de cargas perdidas.
El ganado se transporta entre los diferentes puertos del río de un sitio a otro, con fines de pastoreo y venta de carne, sin conocerse puertos de origen o destino, que se destaquen por su volumen. Los ríos más representativos son el Magdalena con 30.916 cabezas, el río Meta con 20.011 y el río León con 11.955 cabezas.
X A pesar de ser el río en muchas regiones del país el único medio transporte de pasajeros y teniendo una demanda importante, infraestructura disponible es muy limitada. No existen terminales pasajeros y los usuarios se ven obligados a utilizar los servicios sin condiciones básicas requeridas.
de la de las
Esto por supuesto tiene repercusiones en el fomento a las empresas navieras de servicio privado, pues no hay ningún incentivo para atraer la inversión privada con el fin de mejorar los equipos y sus especificaciones técnicas y de diseño para la movilización efectiva de pasajeros. Los tiempos actuales de tránsito para distancias extensas, hacen que este medio no sea competitivo frente al modo carretero, ni aún frente al férreo. A ello contribuyen en forma significativa las condiciones de navegabilidad del río. Es vital para el proceso de modernización y desarrollo del transporte fluvial de pasajeros, iniciar desde ya un registro preciso de los viajes realizados por tipo de embarcación, incluyendo origen y destino, el nivel de ingresos, el motivo del viaje, entre otros factores. El transporte de pasajeros se hace en los tramos de los ríos en donde no existen otros modos de transporte, con equipos inadecuados, se utilizan motores fuera de borda muy costosos, con consumos muy grandes de combustible que dan rendimientos del orden de 3.5 km /galón, vida útil muy corta, producen gran contaminación; los itinerarios establecidos no son los más adecuados y en la mayoría de las veces no se cumplen los horarios, esto genera gran incertidumbre y costos superiores a los demás modos de transporte.
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La cuenca del Magdalena es la que mayor movimiento de pasajeros presenta con un 90.54% de participación. El río Magdalena contribuye con 4.410.681 pasajeros mientras que el río Sinú participa con 2.338.404 pasajeros. En el río Atrato se movilizaron 416.427 pasajeros, en el río Arauca 88.088 y en el río Meta 28.810 pasajeros.
X En primer lugar, es importante recordar que el transporte fluvial tiene las siguientes características principales: ë
Es un medio rígido, en su infraestructura.
ë
Tiene una gran capacidad de transporte.
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Es adecuado para el transporte de cargas no perecederas, que requieren ser movilizadas en gran volumen y distancias considerables.
Lo anterior significa que el transporte fluvial por las características de su infraestructura, requiere de la ayuda de otros modos de transporte, para que las cargas lleguen de los orígenes a los destinos verdaderos; es decir, es un modo intermedio de conexión entre otros modos de transporte; por ejemplo, entre ferrocarril y carretera; entre marítimo y ferrocarril y/o carretera etc. En otras palabras, su grado de eficiencia está directamente relacionado con la capacidad y eficiencia de los otros modos de transporte complementarios; este es la base fundamental para que sea atractivo o no. Lo anterior tiene validez aún más, si se tiene en cuenta la capacidad y las características de los equipos de transporte utilizados por los diferentes modos. A continuación se presenta la siguiente relación: Para transportar un volumen de 7,200 toneladas, por el modo fluvial, se puede hacer en un convoy compuesto por un remolcador y seis botes de 1,200 toneladas cada uno; por el modo férreo se requiere de 8 trenes que en su conjunto tengan 206 vagones de 35 toneladas de capacidad cada vagón y por el modo carretero, se requiere de 240 tractomulas con capacidad de 35 toneladas cada una. El ejemplo anterior ilustra la situación, si un convoy llega a un puerto y no están disponibles los 8 trenes o las 240 tractomulas, existen dos posibilidades:
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Que el convoy permanezca en puerto, hasta que lleguen los equipos señalados, lo cual representa grandes costos de la embarcación por inactividad, es un enorme capital paralizado, además del pago por uso del muelle y por lo tanto, se pierde la ventaja de menor costo del transporte de carga por el modo fluvial, pero especialmente y la más grave, se pierde la confianza por parte del usuario con respecto a cuándo llegará realmente su carga. Que la carga requiera ser descargada a patio o a bodega, mientras llegan los equipos de los otros modos de transporte complementario, lo cual genera un transbordo y el pago por uso de las instalaciones portuarias; además del daño que sufre la carga por la manipulación y la exposición a posibles saqueos. Si el ejemplo anterior, se expone en sentido contrario, es decir, considerando el tiempo que se requiere para tener la suficiente carga en el puerto para llenar un convoy, sucede exactamente la misma situación de eficiencia, rendimiento y costo. Lo anterior, da margen para asegurar: que la eficiencia del transporte fluvial (especialmente para cargas de importación ± exportación) depende más de la eficiencia de los modos de transporte complementarios, que de las situaciones internas o condiciones de operación del propio modo fluvial. Por esto el transporte fluvial ha llegado al nivel de subutilización actual. A los puertos no llega la infraestructura adecuada de los otros modos de transporte complementarios y si por casualidad existen, la disponibilidad de la flota no es la suficiente ni de las características adecuadas y por lo tanto, el rendimiento o eficiencia es muy baja. Actualmente, como consecuencia de lo anterior, existe una flota de transporte fluvial inadecuada, obsoleta, pero sobre todo subutilizada, no existe carga; las embarcaciones permanecen en puerto mucho tiempo esperando conseguir la carga. Esta subutilización genera bajos rendimientos y hace que las empresas de transporte se debiliten o desaparezcan.
- La situación interna del transporte fluvial, no es la más halagadora; los canales navegables están sujetos a los regímenes de lluvias, no existen obras de regulación de caudales, las características de calado, de ancho y
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de curvatura no permiten el uso de grandes convoyes en todas las épocas del año; la señalización y el balizaje es inadecuado y en muchos casos inexistente. Las facilidades portuarias son ineficientes en tamaño, calidad y servicio; muelles inapropiados, falta de patios, bodegas, seguridad y servicios complementarios. Los pocos equipos de manejo de carga que aún quedan, están en pésimas condiciones, no existen cuadrillas de estibadores organizados. Las principales empresas de transporte fluvial han desaparecido, con excepción de contadas situaciones, existen más razones sociales que organizaciones empresariales. De otra parte y en materia de oferta de transporte los ríos viven un proceso de deterioro que se evidencia en: Å
El canal navegable es inestable y tiene variaciones bruscas que pueden originar encallamiento de las embarcaciones.
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Puertos inadecuados.
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Descenso en los volúmenes transportados de carga y pasajeros.
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Reducción de los niveles de pesca.
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Carencia de Centros intermodalismo.
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Fuentes de información para el transporte de carga y pasajeros con bajo nivel de desagregación.
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Inexistencia de vías y sistemas de transporte complementarios, razón principal por la cual se desaprovechan las ventajas propias del modo fluvial.
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ß X - Con una mirada positiva, se esperaría que se realizaran las inversiones necesarias, para atender las necesidades de la infraestructura portuaria y de los canales navegables de los principales ríos colombianos, que se llevaran a cabo a corto plazo, los proyectos que permitan recuperar la óptima navegabilidad de los ríos Magdalena, Meta, Putumayo, Atrato y San Juan principalmente.
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Colombia no ha sabido aprovechar los grandes corredores hídricos que posee y por el contrario ha hecho grandes esfuerzos por destruirlos; afortunadamente en estos últimos años se han venido generando campañas para concientizar a las comunidades de la importancia de cuidar la naturaleza en general.
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å. ¿Cómo se identifica un contenedor (Norma ISO)? La norma ISO 6346 fomenta la estandarización de todos los contenedores y establece como unidad base el TEU, )c c c 'c (unidad equivalente a 20 pies). Esta norma establece: ó Un sistema de identificación de cada contenedor mediante: U Un código de propietario comúnmente conocido como código BIC (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal). U Una letra de identificación del tipo de equipamiento. U Un número de serie. U Un dígito de comprobación. ó Un código que establece las medidas y el tipo de contenedor. ó Un código de país. ó Marcas de operación. :
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Consiste en tres letras mayúsculas del alfabeto latino que designan al propietario o al principal operador del contenedor. Este código necesita estar registrado en el BIC. latino:
Consiste en una de las tres mayúsculas del alfabeto U: Para los contenedores de uso corriente. J: Para equipos auxiliares adosables. Z: Para chasis o trailers de transporte vial.
Consiste en 6 dígitos numéricos asignados por el propietario u operador y que sirven únicamente al propietario/operador en la identificación de su contenedor. ! Consiste en 1 dígito numérico cuyo objetivo es el de comprobar la veracidad del código del propietario y del número de serie. Este dígito verificador es de suma importancia pues garantiza en transmisiones y en el ingreso a sistemas asistidos por ordenadores su correcta escritura. Su cálculo se realiza mediante un algoritmo. " # $:
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$: Consiste en dos letras mayúsculas del alfabeto latino descritas en la norma ISO 3166. Indican el país donde se registra el contenedor y no la nacionalidad del propietario u operador.
Tienen el objetivo único de ofrecer información requerida para la manipulación de los contenedores además de dar avisos visuales. Las más habituales tienen que ver con: a El peso de los contenedores. a Una señal de elevado riesgo eléctrico. a Una señal de barras negras y amarillas que indica una altura superior a la medida de un contenedor estándar (más de 2,6 metros).
Otras normas ISO que regulan temas relativos a contenedores:
ISO 668 ± Contendores de transporte ± Clasificación, dimensiones y valores.
ISO 830 ± Contendores de transporte ± Terminología.
ISO 1161 ± Contendores de transporte ± Especificaciones de las esquinas.
ISO 1496 ± Contendores de transporte ± Especificaciones y pruebas.
ISO 2308 ± Ganchos para el levantamiento de contenedores de hasta 30Tm de capacidad ± Requerimientos básicos.
ISO 3874 ± Contendores de transporte ± Manejo y trincaje.
ISO 8323 ± Contendores de transporte ± Aire/Superficie (intermodal) contenedores de propósito general ± Pruebas y especificaciones.
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ISO 9669 ± Contendores de transporte ± Conexiones de interfaz para contenedores tanque.
ISO 9711 ± Contendores de transporte ± Información con relación a contenedores a bordo de buques.
ISO 9897 Equipos de intercambio de datos del contenedor ± c cc* c+ , -.c c ISO 10368 ± Contenedores térmicos de transporte ± Seguimiento remoto de condiciones.
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ISO 10374 ± Contenedores de transporte ± Identificación automática.
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Î. ¿De qué trata la normativa en seguridad marítima para buques portacontenedores? å
Establece todas las políticas a las que deben acogerse los buques portacontenedores para realizar su actividad de manera legal.
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& # & SOLAS: Convenio Internacional Para la Seguridad De la Vida Humana en el Mar, 1974. De todos los convenios internacionales que se ocupan de la seguridad marítima, el más importante es el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS).
Convenio sobre la Seguridad en Contenedores (CSC): Convenio firmado el 1972 y que entró en vigor el 1977, realizado en el marco de una Conferencia conjunta entre la OMI y la ONU. El tratado tiene dos objetivos claramente diferenciados: U Seguridad en la manipulación de los contendores. U Fomento del transporte internacional de contenedores.
Este Convenio se aplicará a todos los contenedores que tengan cantoneras y unas medidas mínimas excepto los dedicados exclusivamente al transporte aéreo. Para que un contendedor pueda ser utilizado debe pasar una inspección por parte de un estado contratante del CSC, cabe destacar que ciertas empresas que han sido habilitadas para realizar tales inspecciones y suelen exigir unos estándares más altos, siendo los más elevados los requeridos por la sociedad ù c/ c c
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! X Normativa OMI: "c !$%0c +$., Visibilidad desde el puente de navegación. En respuesta a la problemática derivada de la morfología típica de los buques porta contenedores, la IMO ha desarrollado, mediante la presente Resolución, aprobada el 6 de noviembre de 1991, una guía para estandarizar las condiciones mínimas de visibilidad desde el puente de navegación, que en muchos casos resulta restringida debido a la altura de la cubertada. No es necesario mencionar la importancia respecto la seguridad de la navegación que juega una adecuada visibilidad desde el puente de navegación.
Código IMDG: El Código IMDG realiza un tratamiento más específico de los buques portacontenedores al transportar éstos contenedores comúnmente conocidos como 8 c1234 cque son aquellos que transportan algún tipo de mercancía peligrosa, y que deben ser segregados para evitar riesgos por incompatibilidades entre mercancías.
Norma ISO 6åÎ6: Esta norma internacional proporciona un sistema para la identificación y presentación de informaciones relativas a los contenedores para el transporte de mercancías. El sistema de identificación está previsto para una aplicación general, por ejemplo para la documentación, el control y las comunicaciones (incluyendo los sistemas de tratamiento automático de los datos), así como para su inscripción sobre los propios contenedores. Se incluyen los métodos de inscripción de la identificación y de algunas otras informaciones (incluidos los datos operativos) sobre los contenedores, por medio de marcas permanentes. Esta norma internacional especifica: a. Un sistema de identificación de los contenedores con un dispositivo para verificar la exactitud de su utilización, que comprende: U Marcas obligatorias para la presentación identificación para su interpretación visual.
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U Elementos a utilizar para la Identificación (facultativa) Automática de los Equipos (AEI) y el Intercambio Electrónico de Datos (EDI). b. Un sistema de codificación de los datos relativos a las dimensiones y al tipo contenedor, y las marcas correspondientes. c. Marcas, obligatorias y optativas, relativas a la utilización. d. Una representación física de las marcas sobre el contenedor.
Xrotocolo de Montreal: Este protocolo del 1982 establece la prohibición y eliminación de los contenedores refrigerados que usan gases CFC para refrigerar.
ó # Vienen dados por los siguientes códigos:
Código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga En la Res .OMI A. 714 (17).
Código de Prácticas de seguridad para el trincaje y estiba de la carga (CSS).
SOLAS capítulos 6 y 7.
ó Rules for Building and Classing Steel Vessels (última publicación en 2008), de la sociedad ABS American Bureau of Shipping, su capítulo 5.- ³Vessels Intented to Carry Containers (130m to 450m in length)´. La sociedad también ha desarrollado normativa para buques porta-contenedores con esloras inferiores a los 130m.
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