Historia Del Pavimento en El Peru

CURSO

:

PAVIMENTOS

DOCENTE

:

ING. MARCO AGUIRRE CAMACHO

ALUMNOS

:

GARCIA RODRIGUEZ PAUL ANTONIO GARCIA TICLIAHUANCA ALAN DAVID HERRRERA FLORES ANDY MICHAEL MONDRAGON ALTAMIRANO PAOLO QUILICHE AGUIRRE CECILIA ESTHEFANY

CICLO/AÑO:

VI CICLO/ III AÑO

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I.- INTRODUCCION Al principio de la existencia del ser humano, se ha tenido la necesidad de comunicarse, motivo por el cual se ha venido abriendo desde una brecha hasta las grande autopistas de hoy en día, junto con el desarrollo de diversas técnicas y métodos para la más adecuada construcción de los caminos. Desde las construcciones a base de piedras y aglomerantes hasta hoy en día que hay métodos muy perfeccionados. Gracias a la experiencia de los años, hoy encontramos autopistas de pavimentos flexible y rígido que nos proporcionan caminos seguros y consistentes.

Nuestro país también ha ido continuamente cambiando de acorde a la época en cuanto al pavimentado de caminos, iniciando desde épocas muy antiguas de las cuales quedan vestigios, como son los caminos inca, luego a través del paso del tiempo se ha ido mejorando las técnica hasta la actualidad.

En el presente trabajo nos centraremos en la evolución de los pavimentos de concreto hidráulico en el Perú, sus inicios, las primeras obras realizadas, sus mejoras hasta la actualidad.

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II.- REFERENTES HISTORICOS 

Si nos remontamos a los caminos de la época pre- incaica a incaica, los caminos respondían a una estrategia de guerra o de conexión entre pueblos. No se conocía la rueda y servían para hombres y animales.

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Posteriormente, a principios del siglo XIX, la piedra asfáltica natural se usaba como material de construcción o como impermeabilizador.

III.- EVOLUCION DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRAULICO EN EL PERÚ En el Perú el pavimento de concreto se introduce con el proceso de urbanización de Lima en la década del 20', las calzadas de las avenidas Alfonso Ugarte y las urbanizaciones Santa Beatriz y Lobaton, entre otras, fueron construidas con las técnicas más avanzadas de la época. De igual manera se ejecutaron dos importantes carreteras: la de Lima al Callao, denominada después Av. Venezuela, obra emblemática de concreto en el país y el tramo a Chosica de carretera Central. La expansión de Lima, en los inicios del 50 y posteriormente en la década del 60'se efectúo con pavimentos de concreto. Sin embargo, actualmente este ha perdido posición en el país, afectando la calidad de los sistemas viales. En el presente el pavimento de concreto se encuentra vigente como opción preferente en los países de mayor desarrollo Y en países emergentes de América Latina, tiene una importante participación En México, Argentina, Brasil, Chile Y Colombia.

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IV.- OBRAS REPRESENTATIVAS: Entre los años 1946 y 1947, en la carretera Chorrillos-Pisco, Campamento de Lurín, se usó una pavimentadora que había sido usada anteriormente en Panamá y que llega al Perú, nadie sabe cómo y cuyo motor se echó a andar; sirvió para extender la mezcla bituminosa, contra todo pronóstico de los ingenieros de aquella época, el equipo era de la marca "ADNUM", reemplazando a la regla y a los operarios, dejando una superficie sin segregaciones, muy suave y realmente excelente. Desde luego, aparecieron también los rodillos neumáticos y lisos y los "pata de cabra", pero estos últimos solamente para ser usados en suelos arcillosos y los vibradores. Podemos señalar que la pavimentadora así utilizada marcó un hito en la pavimentación asfáltica peruana. Casi toda la Carretera Panamericana se hizo bajo aquel sistema, que al comienzo 1946 -1950 era administrado directamente por la Dirección de Caminos- Ministerio de Fomento; después, por contratos con Empresas que contaban con sus propios ingenieros, bajo la supervisión del Ministerio de Fomento.

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También se hicieron otras carreteras, tales como: la Carretera Central (entre los años 1951 y 1952 la Carretera Tarma - La Oroya), la denominada Margen derecha del Mantaro; la Av. Arequipa (recapado); Av. Javier Prado; la Autopista Lima -Ancón, la Carretera Pucallpa - Neshuya - San Alejandro; así como algunas pistas en los Aeropuertos de Tacna, Chiclayo, Trujillo, Pisco, Pucallpa, Cuzco, Piura, Arequipa entre otros; la Avenida Diagonal (Miraflores); Sector de Cerro Verde (Arequipa). Muchas urbanizaciones en Lima, Trujillo, Arequipa. En el año 1961 se instala en Lurín-Lima otra Refinería productora de asfaltos: "Refinería Conchan" diseñada por la CIA. Flúor Corporation de Canadá e inaugurada por la CIA. Chevron de California - USA. A partir de esa fecha, bajo el sistema: contratistas - supervisoras (empresas privadas de ingeniería) se popularizó la "Mezcla en caliente" con cemento asfaltico PEN 60/70. Así, firmas contratistas locales adquirieron maquinaria muy moderna, muchas de ellas accionadas electrónicamente o convencionales, con secador y controles del polvo (recuperadores). Se utilizaron traylers para el transporte de la mezcla bituminosa, empleándose piedra chancada y filler en la composición de las mezclas, además de agregados gruesas y arena. En 1969, se crea PETROLEOS DEL PERU - PETROPERU S.A., la misma que administra hasta la fecha las dos Refinerías antes mencionadas con mayor experiencia en la elaboración de cementos asfalticos, y asfaltos tipo "cut back" y de uso industrial, que son elaborados con petróleo peruano a importado y que han sido utilizados en la totalidad de las carreteras del Perú. Con relación al método de diseño de la mezcla bituminosa, el procedimiento Marshal (ASTM D1559) es de aceptación mundial, considerándose haberse adquirido una buena experiencia en el Perú, tanto para la Costa, Sierra y Selva, señalando los requisitos del Instituto del Asfalto o del AASHTO.

V.- PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO EN LA ACTUALIDAD

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En una revisión histórica, observamos que se ha incorporado el área urbana antiguas carreteras, como la Av. Venezuela y Av. Argentina. También registramos la vía de Evitamiento, la Vía Expresa y la Av. Salaverry. Todas ellas han superado largamente la vía útil que se considera para este tipo de pavimentos, que han llegado a duplicar en algún caso, manteniendo una buena performance, pese al casi nulo mantenimiento pero en las últimas décadas se han realizado pavimentos de concreto.

Av. Venezuela (Actualidad)

Cabe preguntar que hace de distinto nuestro país a otros países, también en procura del desarrollo, como Chile, Colombia y Venezuela y los de un mayor crecimiento como Brasil y Argentina. Ellos, las carreteras del concreto significan entre el 10 y 25 % de la red vial. En el Perú el pavimento de concreto en carreteras no tiene presencia. Sí analizamos las razones que han llevado a esta situación podemos inferir que es una sola, que no tiene basa en la ingeniería y que responde generalmente a motivaciones políticas la expectativa de poder construir un mayor kilo metraje" por considerar que el pavimento requiere una menor inversión inicial. Sin embargo, en determinadas condiciones los pavimentos rígidos tienen un menor costo anual, una más alta tasa de retorno. Además, debe tenerse en cuenta que en ocasiones una solución de ingeniería debe preferirse a otras, aún con un costo mayor. La experiencia de las Últimas décadas muestra que el deterioro de los pavimentos asfálticos se produce muy rápidamente. Esto debe básicamente a la falta de mantenimiento. Los pavimentos de concreto en las mismas circunstancias, se mantienen en buen estado, como en el caso de los ejemplos mencionados anteriormente, debido a su mayor durabilidad. Es responsabilidad de los ingenieros estudiar las alternativas de las diferentes técnicas de pavimentos, realizando un estudio económico que establezca la PAVIMENTOS

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Inversión anual de la construcción de manera de elegir la alternativa minimice la suma de los costos de construcción, conservación y operación.

que

No puede pretenderse que el pavimento de concreto llegue a tener una participación preponderante, pero sí que sea considerado en los casos que es necesario, como sucede en todos los países del mundo. Por otra parte, es reconocido que en las últimas décadas, los pavimentos de concreto han tenido una rápida evolución mejorando con economía ; su durabilidad, la capacidad de reparto de cargas y La calidad para el rodamiento.

V.- EL PAVIMENTO DE CONCRETO EN EL SIGLO XXI En el siglo que se inicia, la selección de los materiales se efectuará por el análisis del ciclo de vida, lo que permitirá una justa evaluación y posicionamiento del pavimento de concreto. El análisis del ciclo de vida es un método sistemático para reunir y examinar las entradas y salidas de energía y los impactos ambientales que se atribuyen directamente a la fabricación y empleo del material, a lo largo de su vida útil.

El análisis de ciclo de vida de un pavimento de concreto toma en cuenta la energía empleada en la fabricación del cemento y los agregados así como las emisiones M proceso productivo. Incluye además la energía y los recursos consumidos en la mezcla, el transporte, (a colocación M concreto y el impacto ambiental. También los materiales utilizados en la reparación, el mantenimiento y uso del pavimento. Finalmente, se toma en cuenta la energía y las consecuencias ambientales del reciclado o la disposición del concreto al final de la vida útil del pavimento. Estos estudios, ponen en relieve las múltiples ventajas de la utilización del concreto frente a otros materiales alternativos por mayor durabilidad (hasta 5 PAVIMENTOS

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veces) menor mantenimiento (hasta 10 veces) menor energía requerida para iluminación (ahorro de hasta el 33%) menor consumo de combustibles de transporten que circula por la vía (ahorro de hasta el 20%) y mayor seguridad y confort del usuario.

VI.- SITUACIÓN Y EVOLUCION ACTUAL DE LAS CARRETERAS EN EL PERU 1. RED VIAL NACIONAL La red vial en el Perú está compuesta por más de 78.000 km de carreteras, organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de penetración y las carreteras de enlace. La categorización de las carreteras corre a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC).  Estado de las carreteras en el Perú: En el Perú tenemos 79,883 Kilómetros de carreteras,las cuales se encuentran en la siguiente condición:  Asfaltadas  Afirmadas  Trocha

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11,768 Km 64,411 Km 3,704 Km

14,73% 80,63% 4,64%

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LINKOGRAFIA: 

http://www.asocem.org.pe/scmroot/bva/f_doc/pavimentos/mgc47_ pavimentos_concreto.pdf

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http://www.asocem.org.pe/scmroot/bva/f_doc/pavimentos/pavimen to_concreto_mgc56.pdf

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