Historia Del Ferrocarril en El Mundo

Grabados originales de la locomotora de vapor inventada por Stephenson en 1825

La primera línea de ferrocarril del mundo se inaugura el 15 de Abril de 1830 en Inglaterra, uniendo las ciudades de Liverpool con Manchester. En dicha línea ferroviaria la locomotora utilizada para realizar el transporte era capaz de llegar a la velocidad de 16 Km/h. Será con esta locomotora cuando se empiecen a asentar las bases de la tracción de vapor hasta nuestros días. Se puede decir que es a partir de 1830 cuando comienza la era moderna del ferrocarril en el mundo, con la correspondiente incidencia en la economía de los países. El tráfico de viajeros se intensificó de manera sorprendente. La velocidad de 20 millas/h parecía abolir el tiempo y el espacio. El carbón y otras mercancías se transportaban de una estación a otra mucho más rápido que por transporte fluvial y los ingresos rindieron un firme dividendo, pese al capital invertido y el excesivo deterioro de las primeras máquinas. Rápidamente se comenzó a implantar líneas ferroviarias en otros países tales como E.E.U.U., Francia, Bélgica, Canadá, Italia o Alemania. En España no será hasta 1848, con la línea Barcelona-Mataró cuando se instaure la primera línea ferroviaria peninsular, habiéndose realizado con anterioridad en Cuba la primera línea ferroviaria española. El ferrocarril Dejando al margen experimentos más o menos fantásticos que se remontan en el tiempo, la invención del ferrocarril tuvo lugar a comienzos del siglo XIX. Esta nueva forma de transporte, que habría de alcanzar pronto una enorme difusión precisaba, además de la fuerza impulsora de la máquina de vapor, de otro elemento: un

tipo específico de superficie por la que deslizarse, pues las carreteras de la época eran incapaces de soportar un vehículo de tanto peso. Los carriles de madera se conocían en Europa desde finales de la Edad Media; en este momento serían sustituidos por los de hierro, aplicados ya en el campo de la minería, donde estaban provistos de una sección de forma especial que aumentaba la adherencia de las ruedas de las vagonetas. De hecho, podría considerarse que éstas fueron los primeros trenes en miniatura. A partir de la observación del trabajo en las minas, el ingeniero británico Richard Trevithick ideó la primera locomotora de vapor que se desplazaba por raíles, en 1804. Cuatro años después realizó la presentación del nuevo vehículo, formado por una locomotora que arrastraba una vagoneta a lo largo de un breve recorrido. Aunque el sistema acabó descarrilando, la experiencia alentó nuevos intentos, que culminaron en la puesta en marcha de las primeras locomotoras destinadas no ya a la simple demostración, sino a la comunicación entre núcleos a distancia. La construcción de una locomotora aplicada al transporte de carbón constituyó un importante paso adelante. Fue obra del ingeniero británico George Stephenson (1814), que por su trabajo en la mina estaba familiarizado con el funcionamiento del motor de vapor. Su potencia era de 40 caballos. (Ver: George Stephenson) Sin embargo , a pesar de la victoria de Steph enson , hu bo qu e resolv er m uc ho s p ro blem as de ing eniería antes de qu e los c am ino s d e hierro pu dieran d esem peñ ar un papel imp ortante en el com ercio. Prim eram ente, po r ejemp lo, las ru edas c on pes tañ as q ue s e us aban para m antener lo s v ago n es, en l a vía se s u bían so br e lo s r ailes en l as cur vas, y tuv o qu e transc urrir algún tiemp o antes de desc ub rirs e qu e las ru edas d ebían q uedar h olg adas

so bre lo s carr iles. y que p od ían acop larse a disp os itivo s giratorios d ebajo de los c oches. Tam bié n lo s fr eno s d ejaban m u ch o q ue d esear presionaban co ntra las ru edas, y no fu eron seguros y d e fácil m anejo hast a que Georg e Westing ho us e perfeccio nó el freno de aire c om pr im ido (1886). A dem ás lo s engan ch es ten ían tant o ju ego qu e al arrancar el tren lo s vago nes r ecibían tan fu ertes .sacud idas , so bre to do los último s, que los v iajeros eran violentamente pr oyectado s h ac ia at rás  La difusión de un revolucionario medio de transporte Finalmente, en 1825 fue abierto al público el primer ferrocarril a vapor: un conjunto de vagones arrastrados por una locomotora que utilizaba esta energía, que cubrió la distancia entre las poblaciones inglesas de Stockton y Darlington Cinco años más tarde quedó inaugurado el tramo Liverpool-Manchester, que aseguró el tráfico regular de mercancías y pasajeros entre ambas localidades; la locomotora, la célebre Rocket, había sido construida por el mencionado Stephenson. Con las mejoras apropiadas, el prototipo sería utilizado en las máquinas futuras. A mediados del siglo XIX se construyeron muchos kilómetros de vía férrea, en torno a 1850 el ferrocarril de vapor había llegado ya a todos los continentes. Uno de los principales problemas de las locomotoras, su excesivo peso para la fragilidad de los carriles de hierro colado, se solventó cuando se empleó hierro forjado en la fabricación de éstos. Más adelante se hicieron de acero, lo que con tribuyó a aumentar su solidez y duración. En cuanto a la velocidad, de los 28 km. del tren Manchester-Liverpool se

pasó, en la década de los cincuenta, a alcanzar casi los 100 km/h. Así pues, la etapa central del siglo XIX supuso el triunfo absoluto de la locomotora de vapor, que abarató notablemente el transporte, facilitó las comunicaciones y contribuyó a modificar los hábitos de las personas, al convertir el viaje en algo asequible. Paulatinamente el acento dejó de ponerse únicamente en el aspecto técnico, y los convoyes ferroviarios destinados al transporte de pasajeros ganaron en comodidad, algo absolutamente necesario para los trayectos de larga duración. En este sentido, la construcción del Pioneer, un vagón de gran amplitud y con altos niveles de confort, ideado en 1863 por George-Pullman, marcó un avance decisivo. Llegaron después los vagones-restaurante y los coches-cama; puede afirmarse que a finales del siglo XIX viajar en tren resultaba cómodo en líneas generales. Nuevas formas de energía aplicadas al ferrocarril A pesar de todos los avances logrados, el exceso de peso y volumen de la locomotora de vapor y lo costoso de las instalaciones para el abastecimiento de combustible y agua, unido al bajo rendimiento y al alto grado de contaminación de estas máquinas, favorecieron la aparición de nuevas tecnologías. En torno a 1940 la fabricación de locomotoras de vapor quedó interrumpida tanto en América como en Europa. Los primeros trenes que utilizaron energía eléctrica datan de finales del siglo pasado; la primera línea férrea de estas características entró en funcionamiento en 1881, cerca de Berlín. No obstante, el primer ferrocarril con servicio regular fue el que unió, en 1895, Baltímore y Ohio, en los Estados Unidos. Evolución Histórica de los Ferrocarriles en Venezuela

La historia del ferrocarril es más larga de lo que generalmente se piensa. Su proyecto más antiguo se remonta al año 1834, y fue presentado por el señor Stevenson a los señores Herrings Graham y Powels del Comercio de Londres. Stevenson, estudió las posibilidades que ofrecía el terreno para la ap ertura de una vía ferroviaria, que uniera Caracas con el Litoral por medio de una máquina que sería arrastrada por caballos; esta idea fue rechazada por el gobierno para entonces.

En el año 1854, bajo la presidencia del General José Gregorio Monagas, cuando el Congreso dela Repúblicadecretó la construcción de un ferrocarril que partiría del Puerto dela Guaira hacia Caracas y continuaría por los Valles de Aragua hasta llegar a Puerto Cabello.

Sin embargo, fue en el año 1873, en el gobierno presidido por el General Antonio Guzmán Blanco (El Ilustre  Americano) cuando se concede a la compañía inglesa “Bolívar Railway Company” la construcción del

ferrocarril entre el Puerto de Tucacas y Aroa, para la explotación de las minas de cobre y transportación de este mineral, así como del café, cacao y otros productos agrícolas y pecuarios de la región, a los sitios de embarcación para el exterior; tren que se dio a conocer con el nombre de “Ferrocarril Bolívar”.

Después de este ensayo, surgió un verdadero desenfreno con el otorgamiento de contratos ferroviarios a compañías constructoras y operadoras, pero sin que las obras estuvieran fundamentadas en un plan coordinado territorialmente. Fue así como se autorizaron entre 1883 y 1889, más de 30 concesiones para construir 5 mil kilómetros de vía. Sin embargo, las empresas, sólo llegaron a ejecutar en distintas regiones del territorio nacional 1 mil kilómetros de trochas disímiles, que variaban entre0.61 metros(24″) y0.915 metros(36″) y1 metro(25,4″) y1,067 metros(42″).

Fueron obras arriesgadas para la época, desde el punto de vista técnico y económico, pero que, por falta de unidad en su concepción, presentaron deficiencias en sus características de alineamiento. Las vías fueron construidas con curvas de reducidos radios y fuertes pendientes; la capacidad de carga de los trenes era muy limitada, además una serie de factores que restaron a estos tramos su alineación en programas debidamente estudiados y coordinados.

Las circunstancias señaladas y el aislamiento de las vías entre sí, determinaron el fracaso económico de esos ferrocarriles al cabo de algunos años, frente a la creciente competencia del vehículo automotor.

Pasaron muchas décadas sin que se tomara ninguna medida de rehabilitación de los viejos ferrocarriles existentes, ni se estructurara ningún plan en ese sentido. Este hecho llevó a su desmantelamiento en los primeros años de la década de los 50.

En el año 1883, con motivo de la celebración del Centenario del Nacimiento del Li bertador “Simón Bolívar”, se inaugura el Ferrocarril de Caracas hacia la Guaira. Enel mensaje al Congreso de ese mismo año, Guzmán Blanco se expresa así: “La gran demostración a Bolívar en el Centenario será el Ferrocarril de la Guaira a Caracas,  porque esa es la dotación mas centenada en nuestro progreso; porque el ferrocarril significa que Venezuela empieza a  ser la Venezuela que Bolívar contempló desde Casacoima antes de Angostura y  Boyacá”,anticipándose

al dilatado

curso de los tiempos. Todo lo demás, p odría suprimirse… “El  Ferrocarril constituirá siempre el símbolo de nuestro  progreso, y se hará más trascendental mientras vayamos creciendo e inspirará a otros y contribuirá a que se realicen  pronto”.

Luego, el martes 29 de enero del año 1946, se decreta la creación de Instituto Autónomo Administración de Ferrocarriles del Estado (I.A.A.F.E) que tendrían a su cargo la conservación, administración, explotación y desarrollo de los ferrocarriles nacionales y de los que en adelante pasarían a ser propiedad del Estado.

En 1949, el Instituto Autónomo Administración de Ferrocarriles del Estado, al actuar como miembro del Consejo Nacional de Vialidad, expresó a dicho cuerpo el estado deplorable en que se encontraban los ferrocarriles propiedad dela Nación. Leinformó que tanto la vía férrea como el material rodante estaban en condiciones tales de desgastes e insuficiencias mecánicas, que su funcionamiento constituía una grave responsabilidad ante el peligro de frecuentes descarrilamientos y por lo tanto eran antiecon ómicos.

Este momento marca el final de los Ferrocarriles tradicionales de Venezuela y el inicio de los que pudieran ser llamados Ferrocarriles modernos.

El primer Plan Ferroviario Nacional del año 1950, expresa la intención del Estado venezolano en c rear una red ferroviaria adecuada a los nuevos tiempos. La única realización concreta de este primer plan vino dada por la puesta en marcha del Tramo Puerto Cabello  – Barquisimeto, el día jueves 15 de enero del año 1959, con una longitud de173 Kilómetrosy una tr ocha de1.435 metros(56 ½”), siendo este el primer eslabón del Plan Ferroviario Nacional de la época.

En la década de los 60 y 70 se planteó una revisión y redefinición del papel del Ferrocarril en el desarrollo del país. Es así como en el XII Congreso Panamericano de Ferrocarriles, el cual se celebró en Caracas en el año 1975, se acordó en lo que se denominó “La Cartade Caracas” unir esfuerzos de los diferentes gobiernos:

 Argentina, Brasil, Perú, Ecuador, Costa Rica, Guatemala, El Salvador, entre otros asistentes, para enfrentar la crisis energética general de América Latina. En este contexto en el año 1981, mediantela Leydel Instituto  Autónomo de Ferrocarriles del Estado, se deroga el decreto Nº 154 de fecha 29 de enero de 1946, por el c ual se creó el Instituto Autónomo Administración de Ferrocarriles del Estado y con el mismo carácter, se transforma en el Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE).

Luego, el domingo 06 de marzo del año 1983, fue inaugurado y puesto en servicio, el tramo Yaritagua  –  Acarigua con una longitud de67 kilómetrosy que se interconecta con el tramo Puerto Cabello  – Barquisimeto, ferrocarril que vendría a cubrir la primera etapa en la realización dela Red BásicaPrimaria de Ferrocarriles Nacionales.

En el año 1983, se inicia el proceso de reconstrucción de locomotoras (1750 HP) sin haber concluido el mismo.

Pero fue en el año 1985, cuando se retomó la idea y se culminó la recuperación, reconstrucción y modernización de las mencionadas locomotoras utilizando personal propio del Instituto, financiado porla Empresa GeneralMotors de Venezuela y asesorado por la f abrica de Locomotoras Diesel Eléctricas  – Marcas: General Motors – Electro Motive División (E.M.D)

En el año 1989,la Gerencia Superintendenciade Operaciones considera el verdadero valor del programa de recuperación, reconstrucción y modernización del material rodante poniendo en servicio dos coches marca Fiat, completamente reconstruidos por el personal obrero y técnico profesional de los talleres de Barquisimeto.

 Asimismo, comenzó a funcionar el tramo Morón  – Tucacas  – Riecito con una longitud de97 kilómetros, este ferrocarril responde a razones de desarrollo económico por la explotación de la mina de Roca Fosfática y transporte al complejo petroquímico de Morón.

Pero después de tantos tropiezos y años de abandono, el Gobierno Bolivariano, presidido por el presidente dela República Bolivarianade Venezuela, Hugo Chávez Frías, ha impulsado el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario que implica la construcción de 13 mil665 kilómetrosde vía férrea que hoy se concretan con la puesta en marcha en el año 2006 del tramo ferroviario Caracas  –  Tuy Medio y la rehabilitación del tramo Barquisimeto  –  Yaritagua. Esto aunado a la construcción de las siguientes líneas: Puerto Cabello -La Encrucijada, San Juan de los Morros  – San Fernando de Apure, Chaguaramas  – Las Mercedes  – Cabruta,  Acarigua – Turén, Tinaco – Anaco.

 Ancho de vía De Ferropedia, la enciclopedia colaborativa del ferrocarril. Ahora en '''www.ferropedia.es'''

Vía con traviesa de hormigón monobloque polivalente, con los carrilesmontados en ancho ibérico.

Distancia entre las dos caras internas de los carriles que componen una vía, medida a 14 mm por debajo del plano de rodadura.

Contenido

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1 Tipos o

1.1 España

o

1.2 Argentina

2 Completa lista con anchos de vía a lo largo del mundo 3 Sinónimo 4 Traducciones 5 Artículos relacionados 6 Enlaces externos

Tipos España 

Vía ancha o de ancho ibérico:  El vigente en la mayor parte de la red española y portuguesa

(siendo en esta última 2 mm menos). Es de 1668 mm. También es citado bajo el nombre de "ancho RENFE", "ancho nacional" o "ancho convencional" (término a evitar, pues puede ser confundido con "ancho estándar"). Ver artículo Informe Subercase para las razones por la que se eligió este ancho en



España. 

Vía de ancho estándar:  El utilizado en la mayoría de las redes europeas y del resto del

mundo (aproximadamente un 60% de la extensión total de líneas de ferrocarril), por lo que se ha adoptado en las nuevas construcciones de las LAV en España. Es de 1.435 mm, y en ocasiones también se le denomina como internacional, o europeo aunque el uso preferible es el de estándar . Una denominación habitual, aunque en este caso incorrecta, es la de ancho UIC . Hace referencia a la Organización Internacional de Ferrocarriles (UIC), pero en realidad esta organización no propone ni impulsa la implantación de ningún ancho de vía específico. En ese sentido, son anchos de vía UIC cualesquiera de los que estén presentes en las redes de sus miembros alrededor de todo el planeta, ya sean mayores o menores que el estándar. 

Vía estrecha: En este tipo se engloban todos aquellos anchos inferiores a los 1.435 mm

del ancho estándar. En España la mayor parte de vía estrecha es de 1000 mm (ancho métrico o vía métrica).

 Ancho de vía

Tipos de ancho de vía dominantes en cada país.

El ancho de vía (trocha en Argentina, Bolivia, Paraguay y Uruguay) de una vía férrea es la distancia entre las caras internas de los rieles, medida 14 mm por debajo del plano de rodadura en alineación recta. Existen diez anchos de vía que se usan como estándar en el mundo. En algunos países pueden coexistir más de uno: 

500 mm - Es usado en el turístico Ferrocarril Austral Fueguino (FCAF), al oeste de Ushuaia, en el

sur de la Argentina. 

600 mm - Usado en el Sistema Decauville en Portugal y Brasil, en el Ferrocarril turístico del Alto

Llobregat en España, en la red norte de Chile en el extinto Ferrocarril Militar de Puente Alto hasta El Volcán, Cajón del Maipo, y en la  Argentina hasta 1960 en el Ferrocarril Económico Correntino, y en el siglo XXI en el Tren Ecológico de la Selva. 

750 mm - Usado en muchos ferrocarriles industriales y de montaña, por ejemplo el RFIRT y

ramales del Ferrocarril Patagónico en Argentina (incluyendo el Ing. Jacobacci - Esquel, 1

popularmente conocido como “La Trochita”), f errocarriles de montaña en Alemania, Bulgaria,

Ecuador, España (Olot-Gerona-San Feliù de Guixols, cerrada en 1969), Estonia, Finlandia, Grecia, Indonesia, Letonia, Lituania, Ucrania y Suiza. 

762 mm - Usado en Austria, Bosnia Herzegovina, Eslovaquia, Hungría, India, Polonia, República

Checa, Rumania y Sri Lanka. 

2

914 mm - Usado en Canadá, Colombia, EE. UU., El

Salvador , Guatemala, Perú y España (Ferrocarril de Sóller ). 

1000 mm (trocha métrica o ancho métrico) - Usado en el este de África y África

Occidental, Alemania, Argentina (en la red del Ferrocarril General Belgrano), Bolivia, Brasil, norte de Chile,España FEVE y línea Llobregat-Anoia-Bages de los Ferrocarriles de la Generalitat de

Cataluña, Grecia, India, Irak, Bangladés, Portugal, Suiza el sudeste de Asia en Myanmar , Camboya,Tailandia, Malasia y Vietnam. 

1067 mm (en inglés Cape gauge) - Usado en Angola, Australia, Botsuana, Ecuador , Costa

Rica, Filipinas, Ghana, Honduras, Indonesia, Japón, Mozambique, Namibia, Nicaragua, Nigeria,Nue va Zelanda, República del Congo, República Democrática del Congo, Sudáfrica, Sudán, Sudán del Sur , Tanzania, Taiwán, Zambia, Zimbabue y Terranova (hasta septiembre de 1988,en:Newfoundland Railway). 

1435 mm (también denominado trocha estándar , trocha media, ancho de vía normal, ancho

internacional o ancho UIC) - Usado en el norte de África, Alaska, Argentina, Australia, Canadá, enChile (Metro de Santiago en todas sus líneas), Colombia (FC del Cerrejón y Metro de Medellín), China, Corea del Norte, Corea del Sur , Cuba, EE. UU., en gran parte de Europa (en España, solo en líneas de alta velocidad. en las líneas L2 L3 L4 L5 L9 L10 L11 de Ferrocarril Metropolitano de Barcelona y., en el Metro de Sevilla y en las líneas L6 y L7 de los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña -tren de Sarrià), Irán, Irak, Israel, Japón (Shinkansen), México, Paraguay, Perú, Puerto Rico, Uruguay y Venezuela. 

1520 mm - Usado en Mongolia, Polonia, Rusia y en todos los países que formaban parte de la

antigua Unión Soviética. 

1524 mm - Usado en Finlandia y en Panamá (antes de 2000, ahora 1.435 mm)



1600 mm - Usado en Australia, Brasil e Irlanda.



1668 mm (ancho ibérico) - Usado en España (a excepción de la alta velocidad, que usa 1.435 mm y

otras líneas menores) y Portugal.También es usado el la Línea 1 del Metro de Barcelona(España). 

1676 mm (trocha ancha) - Usado en Argentina, Bangladés, en la red central y sur

de Chile (EFE), India, Pakistán, Sri Lanka y en el Metro de San Francisco, EE.UU..

Locomotora a vapor para trocha de 15" (381 mm) en Wisconsin Dells, Wichita, EE. UU.

Pueden existir otros de diferente medida, pero los indicados son los más comunes.

Como partes esenciales en la Constitución del camino de rodadura que se ofrece a los trenes, se consideran la infraestructura y la superestructura. La primera es la parte que da origen a la línea, con sus cortes y terraplenes, viaductos, puentes, alcantarillas, túneles, y en general, con todas las obras de arte y de fábrica necesarias para el establecimiento de la superficie sobre la que se asienta la vía. La superestructura es la vía propiamente dicha, con el balasto, los durmientes, los rieles, los aparatos de vía, y también los elementos precisos para asegurar la circulación de los trenes, como las señales, y enclavamientos.

INFRAESTRUCTURA OBRAS DE FÁBRICA (SUPERESTRUCTURAS) CATENARIAS

Es el conjunto de elementos que permiten transmitir al tren la cantidad de energía necesaria para su desplazamiento. En el sistema se extienden a lo largo de toda la vía con una tensión de 25000V. Adicionalmente un sistema de poleas sostiene las catenarias. Un peso suspendido elimina las acciones sísmicas que puedan ocurrir absorbiendo éste las vibraciones. VIADUCTOS

Estructuras de gran tamaño cuya plataforma puede ser de concreto o de acero que permiten el paso en desnivel a través de otras vías, corrientes de agua y dificultades del terreno. En el sistema se pueden encontrar 27 viaductos, de los cuales 17 tienen plataforma de acero y el resto de concreto. Viaductos más largos: concreto: V-5.3 (1170m) acero: V-1.1 (450m) Pilas de viaductos más altas: concreto: V-6.2 (31m) acero: V-4.1 (60m) Existe una longitud total en viaductos de 8227m. Siendo el tramo con mayor longitud de viaductos el tramo 6 con 2625m. Y el tramo con mayor cantidad de viaductos el tramo 3 con 8 viaductos en sus 7107m de recorrido. TÚNELES

Excavaciones longitudinales de gran magnitud realizadas con maquinaria especial a través de grandes cuerpos de tierra. En el sistema existe un total de 24 túneles, de los cuales dos son trincheras cubiertas.

El túnel más largo es el Túnel Tazón, el cual comprende la totalidad del tramo 2 con 6764m. La longitud total en túneles del sistema es de 20378m. Siendo el de mayor longitud el Túnel Tazón y el tramo con mayor cantidad de túneles el Tramo 3 con 8 en sus 7107m. En todos los túneles de la vía se utilizó como gálibo en normativo GC-UIC, el cual especifica una altura de 4.65m de altura. PONTONES

Especies de drenajes, generalmente construidos de concreto cuya función principal es drenar de forma transversal a la vía medianos causes de agua. En el sistema se pueden encontrar algunos en el tramo 6. MUROS

En su mayoría se encuentran muros de contención en concreto atirantados, sin embargo también se pueden encontrar algunos de piedra en los drenajes adyacentes, en su mayoría en los tramos 3 y 4. DRENAJES

Su función principal es drenar las aguas de lluvia y/o corrientes fijas. En el sistema se pueden encontrar a todo lo largo de la vía desde brocales hasta sumideros y alcantarillas. CAPA ASFÁLTICA

Capa que soporta y transmite las cargas a la subrasante. En el tramo está compuesta de mezcla asfáltica en frío, sin embargo también puede estar compuesta de balasto mezclado con otros materiales finos. Sus funciones son: - Proteger a la subrasante de la erosión causada por el agua. - Permitir un drenaje rápido. - Transmitir las cargas a la subrasante en menores proporciones. - Impedir el acceso de las arcillas de la subrasante. BALASTO

Se divide en dos capas: el BALASTO hasta 30cm. por debajo del riel y el SUBBALASTO a 25cm. Por debajo del balasto. En el sistema se utiliza roca ígnea Nº4 de bordes no redondeados a fin de que se oponga a los

movimientos de la vía. Sus funciones son: - Amortiguar las acciones de las cargas del material rodante. - Repartir las cargas de forma uniforme. - Impedir el movimiento de la vía. - Facilitar el desagüe de las aguas de lluvia. - Proteger la subrasante. DURMIENTES

Son los encargados de transmitir las cargas al balasto directamente. En el tramo se utilizaron durmientes de concreto pre y postensado de tipo monoblock DW fabricados en el Estado Lara por INFERCA. Sin embargo, en las zonas de cambiavías se emplearon durmientes de madera fabricados en Italia. Modelo Ecoopere 70 DW Resistencia = 500 Kg/cm2 Peso = 315 Kg ELEMENTOS DE FIJACIÓN

Elementos que unen el riel al durmiente impidiendo el movimiento entre ambos. En el sistema se utilizaron sujeciones tipo NABLA RNTC, las cuales se caracterizan por ser, elásticas, directas y no deslizantes. Las Características de las sujeciones NABLA son: Aislamiento Eléctrico 10000 MΩ

Esfuerzo de apriete medio al perno 2 a 2,5 Ton Esfuerzo de apriete medio al patín 1 a 1,3 Ton Rendimiento 0.5 a 0.6 Resistencia al deslizamiento longitudinal por carril y traviesa > 2 Ton las funciones de las sujeciones son: - Mantener el ancho de vía - Evitar descarrilamientos - Mantener contacto vertical entre el patín del riel y el durmiente. - Impedir desplazamiento del riel con respecto al durmiente. - Proporcionar aislamiento eléctrico.

RIELES

Elemento fundamental de la vía funciona como guía, calzada y conductor de la corriente eléctrica. Los rieles usados son del tipo Vignole (riel de patín plano) UIC-60 de 60Kg/ml. Las partes de un riel son: CABEZA: Parte que entra en contacto con las ruedas y pestañas. Su ancho debe permanecer siempre entre 65 y 72mm. El lado en contacto con la pestaña de la rueda se denomina cara activa. ALMA: Transmite los esfuerzos de la cabeza del patín. Su espesor es la característica principal y varía entre 15 y 17mm. PATIN: Transmite los esfuerzos a los durmientes y proporciona cierta resistencia al volcamiento. La relación altura del riel/ancho del patín está generalmente entre 1.1 y 1.2. Entre las principales características de un riel tenemos: - Superficie lisa con mínima rugosidad que garantice la adherencia de la rueda. - Robustez que garantice la seguridad del material rodante bajo grandes cargas y altas velocidades. - Elasticidad ante posibles movimientos entre el material rodante y la vía. Anteriormente las vías se hacían uniendo los rieles mediante eclisas. Sin embargo, en el sistema Ezequiel Zamora se emplearon rieles de 24m. De longitud unidos mediante soldadura de tipo aluminotérmica, la cual es proporcionada por RAILTECH. CAMBIAVÍAS

Su función es asegurar la continuidad de la vía en un trayecto en el cual se presenta le necesidad de realizar un cruce. Las partes de un cambiavías son: Zona de Cambio: Zona de un aparato por el que se decide la ruta que se tomará, puede ser manual o electromecánico. Zona de Rieles de Unión: Formado por varios rieles que unen la zona de cambio y la de cruzamiento. Zona de Cruzamiento: Zona que hace efectivo el cruce de una vía a otra.

Elementos de la infraestructura Balasto Piedra machacada que se usa en la plataforma ferroviaria, colocada sobre la explanación de la línea, para sostener el tendido de raíles y traviesas, r ecibir las cargas que desde estos elementos se le transmiten, y

drenar el agua de lluvia. Su espesor es variable y suele ir colocada sobre una capa de menor grosor y piedra fina, conocida como subbalasto. En su construcción se utilizan materialesgraníticos o basálticos; de formas paralelepipédicas, con caras lisas y aristas cortantes para mejorar la trabazón. El tamaño de machaqueo de las piedras varía entre 2 c m y 5 cm. Es frecuente también la denominación balastro, perfectamente correcta, pero menos usada.

Traviesa

Traviesa de madera

Elemento transversal al eje de la vía que sirve para mantener unidos y a la vez a una distancia fija (galga) a los dos carriles que conforman la vía, así c omo mantenerlos unidos al balasto. Se fabrican de diversos materiales, entre ellos madera, hierro y hormigón. Las traviesas de hormigón pueden s er monobloque o bibloque, las primeras estan formadas por una sola pieza de hormigón armado, mientras que las traviesas bibloque constan de dos piezas de hormigón unidas por una barra de hierro (riostra). Además, las traviesas de hormigón monobloque pueden ser polivalentes si los carriles se pueden fijar en dos posiciones distintas para permitir la instalación de vías de diferentes anchos.

Tirafondos Tornillo de sujección que se utiliza para fijar el elemento de fijación del carril a la traviesa.

Pandrol

Pandrol o clips

Clips utilizados en las vías del tren.

Carril

Carril

En las vías férreas, cada una de las barras de hierro o de acero laminado que, formando dos líneas paralelas, sustentan y guían las locomotoras, vagones y coches que ruedan sobre ellas. Son sinónimos de este término el Riel o Rail.

Aparatos de vía Los aparatos de vía permiten la ramificación y el c ruce de los itinerarios del ferrocarril. Se distinguen varios tipos de aparatos de vía. Los desvíos, que permiten a un itinerario ramificarse en dos o más vías siendo los ejes de las vías tangentes entre sí. Las travesías, que permiten la intersección de dos itinerarios y por lo tanto los ejes de las vías se cortan, y, los cruzamientos, lugares donde dos vías se cruzan, pero sin posibilidad de cambiar de una a otra.

Catenaria

Catenaria

Línea aérea de contacto tendida longitudinalmente sobre las vías que permite a lo s vehículos provistos de pantógrafo la captación de potencia eléctrica. Las tensiones dealimentación más comunes están comprendidas entre 600 V y 3 kV en corriente continua, o bien 15 ó 25 kV si se trata de electrificación en corriente alterna. En este último caso (CA), la mayor parte de las instalaciones funcionan con c orriente monofásica, aunque existen algunas instalaciones trifásicas. La frecuencia de esta corriente suele ser de 50 ó 60 Hz en el caso de 25 kV, y de 50/3 (16 2/3) Hz para 15 kV.

Circuitos de vía y bloqueo Sistema eléctrico que permite detectar la presencia de un tren en un tramo de vía concreto.

Señalización Sistema utilizado para controlar el tráfico ferroviario de forma segura, esencialmente para evitar la colisión de los trenes.

Ancho de vía Se denomina ancho de vía, galga o trocha a la separación entre los carriles, la cual debe coincidir con la separación entre ruedas del material rodante. Se mide entre caras internas, tomando como punto de referencia el ubicado entre 10 mm y 15 mm por debajo de la cara superior del carril, diferencia esta que depende del tipo de carril y de las normas aplicables en el país.

La vía La vía trabaja como una viga sobre lecho elástico debido a su propio peso y la forma de comportarse del balasto, elemento destinado al apoyo y a la distribución de cargas e n el terreno, y a contención. La palabra "balasto" proviene del inglés "ballast" (lastre). Desde el inicio de los ferrocarriles se utilizaban carriles de longitudes reducidas, con juntas de dilatación entre ellos, lo que producía el car acterístico traqueteo de los ferrocarriles, con traviesas de madera tratadas para evitar la putrefacción (fundamentalmente con creosota). En la actualidad se utilizan principalmente durmientes o traviesas de hormigón pretensado y materiales plásticos sobre los que apoyan rieles soldados c on longitudes relativamente grandes y juntas de dilatación más separadas gracias a un diseño más perfeccionado.

Vía férrea: línea ferroviaria compuesta por rieles paralelos y traviesas de madera para los

convoyes ferroviarios. Riel: conjunto de barras de acero acopladas por sus extremos y situadas en dos líneas

paralelas. Perno de vía: pieza de acero con una cabeza en extremo y un tornillo en el otro,

destinada a alojar una tuerca para conectar los rieles de una vía férrea. Escarpia : pieza metálica curveada utilizada para conectar la almohadilla de la placa de

asiento al riel. Traviesa : plancha de madera ubicada perpendicularmente dejado de los rieles. Placa de asiento : pieza metálica que sostiene al riel.

Tuerca: pieza metálica para mantener ajustado a un perno de vía. Cámara de expansión : espacio dejado entre los rieles para permitir la expansión cuando

sube la temperatura.

En la infraestructura,   el ferrocarril se remonta su origen al igual que el camino, por

donde guerreros, comerciantes a pie o a caballo, en carretas y diligencias desde hace 3000 años hasta el de 1808, hasta que nace la locomotora a vapor. El ferrocarril usa en la superestructura, rieles en vez de superficie asfaltada de rodamiento y ruedas de acero en lugar de los neumáticos los autotransportes. El ferrocarril, emplea locomotoras para remolcar trenes hasta de 100 carros con una longitud total de un kilometro y medio. En la actualidad, esta magnitud puede variar según el servicio que se esté prestando. La primera máquina de vapor de 1808 (fabricada en Inglaterra por Trevithick), llamada pomposamente alcánzame si puedes por su velocidad de 15 millas por hora (24 km/h). en solo 150 años (1958) se convierte en la locomotora eléctrica BB serie 7000 que bate el record de 331 Km/h en los ferrocarriles franceses. Las vías con rieles y durmientes se usaban desde 1670 en el transporte de carbonen las minas. También se dice, que los faraones usaron carriles en sus acarreos de grandes piedras labradas, pero el ferrocarril propiamente dicho, nace en 1825 para los ingleses, en 1839 para los franceses, en que Mr. Sequín escribe un tratado sobre el arte de trazar y construir caminos de fierro.

http://diario-elprogreso.com/diario/2011/12/17/evolucion-historica-de-los-ferrocarriles-envenezuela/ http://www.portalplanetasedna.com.ar/ferrocarril.htm http://gitel.unizar.es/contenidos/cursos/FTE/Web_Ferrocarriles/INTRODUCCION_HISTORICA(Orig enes_del_ferrocarril).html http://www.ferropedia.es/wiki/Ancho_de_v%C3%ADa http://es.wikipedia.org/wiki/Ancho_de_v%C3%ADa www.buenastareas.com/ensayos/Infraestructura-De-Ferrocarril/1758718.html http://sferroviariotuymedio-ic10-2a.blogspot.com/2008/03/infraestructura-obras-de-fbrica.html http://www.ecured.cu/index.php/V%C3%ADa_f%C3%A9rrea#Or.C3.ADgenes http://www.infovisual.info/05/046_es.html