GUIDE PRATIQUE

Quelques définitions et données de base

4

.2 1. Les matériels roulants Les configurations des principaux matériels ont été décrites page 19 du présent document. Les tramways modernes sont malgré les efforts des constructeurs globalement plus lourds à l’essieu que ceux des générations précédentes. A pleine charge, les bogies à 2 essieux aboutissent pour ces derniers à des charges

quelquefois supérieures à 10 t. Les véhicules du début du s i è c l e faisaient 4 t à l’essieu ; ceux de la génération des années 60 de l’ordre de 7 t. Il faut donc se garder de considérer la réputation de qualité et de durabilité des infrastructures d’autrefois. Les sollicitations n’étaient pas comparables à celles d’aujourd’hui.

RI 60

72 - largeur nominale 70,6 52

2. Les rails En milieu urbain, on utilise principalement des rails à gorge, plus rarement des rails simples type Vignole en périphérie et pénétrante de ville. Le rail est un produit d’aciérie très élaboré (cf. figure ci-après) [4]. Outre sa forme et ses dimensions, il se caractérise par son poids d’acier au mètre linéaire, par exemple 60 kg/m pour le rail précité.

35 G

35 GPB

anticrissement antiusure

21

>1/2,75 33 74,3

16,5

axe neutre

RI 60 et RI 59 hauteur du rail 18 cm

axe de perçage 16,5 >1/2,75 >1/14

35 G et GP 35 hauteur du rail 15 cm, le plus courant

35 GPB hauteur du rail 85 mm, technique innovante

150

Rail Vignole 60 Kg/m-U 80 hauteur 172 mm utilisé en pose ferrée classique mais peu pour les tramway

Les tolérances à respecter pour la pose des voies sont particulièrement sévères ; elles relèvent de l’échelle millimétrique. A titre d’exemple, on rencontre les spécifications suivantes : écartement des rails : en alignement en courbe 80 < R < 150 m en courbe R < 80 m implantation de l’axe des rails

36

(4)

Se reporter à la bibliographie page 59

1435 mm 1432,5 mm 1430 mm

+0 à +2 mm +0 à +2 mm +0 à +2 mm

± 4 mm en x, y et z.

Cependant, il n’existe pas de norme à ce sujet. Les concepteurs de matériels roulants et d’infrastructures peuvent en fonction de chaque contexte décliner des dimensions spécifiques, avec des tolérances allant soit dans le sens d’une surlargeur de l’écartement soit dans le sens d’une sous largeur.

Au passage des bogies du tramway, les rails se déforment verticalement et latéralement. Les observations de terrain permettent le calage de modèles aux éléments finis qui donnent une connaissance précise de ces déformations et des contraintes qui leur sont associées. Selon les modes de pose et les supports, les déflexions verticales enregistrées sur la semelle du rail sont comprises entre 1 et 3 mm et la déflexion horizontale en tête de rail varie également entre 1 et 3 mm (pour des conceptions neuves, des valeurs inférieures sont exigées). Dans certaines conceptions, on recherche volontairement des déflexions élevées pour contribuer à la réduction des vibrations. De telles déformations élastiques, bien supérieures à celles généralement admissibles pour les chaussées rigides ou les chaussées très circulées, justifient la nécessaire présence de joints et/ou de jeu entre le rail et le revêtement et l’attention toute particulière qu’il y a lieu de porter à cet élément de transition. Outre les aspects mécaniques de fatigue pure, la déflexion élastique est aussi le moteur du pompage du passage de l’eau lorsqu’elle est présente aux interfaces, phénomène qui provoque des effets dévastateurs dans la naissance et la propagation des dégradations. C’est dire aussi que dans un tel milieu, l’imperméabilité des revêtements et des joints ainsi que l’évacuation des eaux d’interface sont essentielles pour la pérennité des ouvrages.

Exemple de déformation du maillage d’un rail équipé d’éléments d’épaulement et de support antivibratile soumis à une force verticale de 6 t et une force horizontale de 2 t. La force horizontale peut dans certains cas atteindre 2 à 3 t et exceptionnellement 5 à 6 t dans les courbes.

Un entretoisement des rails permet de limiter les déformations horizontales, d’autant plus importantes que les rails sont hauts, ainsi que les effets de rotation en tête de rail dans les courbes notamment (cf. figure ci-après).

Exemple d’entretoises entre rails RI 60 (technique fréquemment utilisée en Allemagne)

37

3. Les dispositifs de pose et d’attache des rails

Croisement

Il est à noter que dans le cas d’emploi de revêtements modulaires dans cette conception, les entretoises doivent s’insérer dans le calepinage des pavages afin de permettre la mise en place de pavés d’épaisseur suffisante sous zones circulées (cf. figure cicontre). Outre les rails posés en section courante, un réseau comprend des appareils de voies : branchements, communications, insertion. Il existe aussi des dispositifs permettant de passer d’un type de rail à un autre lorsque cela est justifié.

ment meulés et resurfacés , en particulier dans les zones courbes. Les roues doivent être régulièrement réusinées. La cote du rail doit donc, pour une installation neuve, être surélevée de 5 mm par rapport à la cote du revêtement le plus proche. Les roues étant plus larges que les bandes de roulement des rails (cf. figure ci-après), il y a lieu de créer un joint en dépression entre le rail et le revêtement qui le jouxte. La largeur de ce joint se situe généralement dans la fourchette 1,5 à 5 cm.

roue ferrée

force de rappel

conicité 1/20

P

rail

Passage d’un rail RI 60 à un rail 35 G

38

Le frottement fer sur fer (de même que le blocage des roues) use les roues et les rails. En conséquence, ces derniers doivent être régulière-

Profil d’une roue de tramway, la roue est plus large que le champignon d’un rail

Pour être dans la performance de leur précision en nivellement et en déformation sous charge, les rails doivent être solidement et méticuleusement maintenus sur leur support. Outre la reprise des déformations et des efforts sur les rails, les systèmes de pose doivent agir sur la génération et la propagation des vibrations contre lesquelles on cherche à protéger les riverains. On distingue deux familles de systèmes de pose : Les systèmes à pose continue Le principe de la pose continue est que le rail est en appui sur toute sa longueur et donc toute la surface de son patin sur son assise constituée de matériaux de la construction routière, béton principalement mais pas exclusivement. Des attaches métalliques (crapauds et selles de fixation) boulonnées sur des goujons scellés dans le béton, ou vissées par tire-fonds dans des réservations opérées dans le béton plaquent le rail sur son support. Le système n’est toutefois pas aussi rigide qu’il peut y paraître, car on interpose très souvent, entre le béton et la semelle du rail, de l’asphalte ou des produits bitumineux ou à base de résine, ou des matériaux spéciaux préfabriqués formant plaque intercalaire ou coussinet d’amortissement (cf. figure ci-contre). Citons trois exemples de systèmes de pose continue, exécutables sur site, deux solutions opérationnelles

Disposition constructive A Bon Mauvais entretoise

Vue suivant A

Vue suivant B

B entretoise

et une solution innovante en cours de qualification. Solution opérationnelle 1 : Pose type DORTMUND KARLSRUHE

1435 plan de roulement

Pose continue : Exemple de système de fixation du rail par emploi de selles et tiges d’ancrage ; queue de carpe à gauche et « plastirail » à droite.

Exemple d’application à Karlsruhe (Allemagne)

Solution opérationnelle 2 : Pose noyée - exemple d’application à SHEFFIELD, MUNICH, BOBIGNY et ROTTERDAM : une gorge délimitée par des dalles en béton permet l’introduction du rail et son scellement en continu par de la résine. Aucune autre forme d’attache n’est nécessaire (cf. figure ci-contre ) .

pavés

lit de pose

béton

ballast

Schéma et réalisation de pose continue type DORTMUND – KARLSRUHE avec des rails RI 60

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Pose de voie isolée sur dalle béton (rails 35 G) préparation de fond : primaire 200

chape béton

résine

Application du système EDILON Corkelast à MUNICH

Solution innovante : cales de réglage préfabriquées

Le principe est de sceller un rail à la résine dans une engravure créée par extrudation d’un béton frais très ferme moulé par une slipform adaptée.

dalle béton

La conception d’un nouveau type de rail de faible hauteur (rail 35 GPB h = 85 mm) permet de limiter les volumes des engravures et finalement d’associer à des mises en œuvre industrialisées des consommations de matière

Schéma de pose continue Edilon Corkelast avec un rail 35 G. A noter les profilés tubulaires limitateurs de consommation de résine.

Engravures pour implantation des rails formées dans un béton frais extrudé à la slipform

première, acier et résine inférieures à celles des solutions opérationnelles en vigueur (cf. schéma en bas de page).

1 Plate-forme d'une résistance minimale de 20 MPa 5

6

2 Dalle support continue en béton e x t r u d é d'une résistance de 30 MPa coulée par moule glissant avec le procédé Slipform 4

3 2

3 Engravure 4 Cornière métallique scellée 5 Résine polyuréthane

1

40

6 Rail 35 GPB

Rails bas scellés dans la résine (projet européen LPG - Low Profile Grooved rail) au stade expérimental

Outre les systèmes de pose continue exécutables sur site, il existe des solutions intégrées de dalles-rails préfabriquées en usine et assemblées sur place en liaisonnant les différents modules. Dans leur forme les plus élaborées, ces modules intègrent l’assise béton, le rail et son habillage et le revêtement. La préfabrication peut se limiter à des poutres continues en béton dans lesquelles s’insèrent les rails. Dans un cas comme dans l’autre, les joints avec le reste de la voirie et les liaisons entre éléments préfabriqués sont des points sensibles et doivent être traités avec soin.

Exemple de préfabrication globale assises + rails + habillage + revêtement (système PREFARAILS)

Ces solutions permettent de s’affranchir de contraintes de délais parfois très lourdes de réhabilitation des plates-formes de tramway supportant aussi la circulation générale en centre urbain. Le cas des traversées routières est aussi un domaine d’application intéressant.

Exemple de préfabrication de poutres supports de rail (système STERO)

Autre exemple de modules préfabriqués pour traversée de chaussée destinée à recevoir un système de rail noyé (système EDILON)

41

Les systèmes à pose discontinue

joint

Le rail repose sur des traverses espacées de l’ordre de 0,75 m et est maintenu sur ces dernières par des attaches élastiques fixées aux blochets par différents systèmes : système de goujons et/ou tirefonds. Une fois la voie calée, les traverses sont noyées dans un béton dit de masse ou de calage dosé à 350 kg de ciment/m3.

rail

revêtement

chambre d'éclissage capot de protection

goujon

semelle béton B35

attache métallique blochet Schéma de principe de pose discontinue sur blochet

Eclisse en matériau composite ou mousse

Rail Goujon Béton B 35

Blochet

Rail

Les traverses sont en une pièce préfabriquée, soit en bi-blocs comme illustré ci-avant, soit en monobloc.

Quelques pièces de l’assemblage du système à pose discontinue

10

9

7

6 5

Détail d’un montage type semelle isolante pour rail 35 GP (système NABLA)

42

1 Selle isolante pour rail 35GP

6 Rondelle plate

2 Boulon plastirail

7 Capot de protection

3 Rondelle isolante

8 Semelle élastomère

4 Butée isolante

9 Ecrou autofreiné

5 Lame acier ressort

10 Rail 35 GP

4 8

1

3 2

Avantages et limites des deux systèmes Les principaux avantages et inconvénients de chacun des deux systèmes de pose peuvent se résumer ainsi : ■ la pose sur appuis discontinus : ◆ nécessite une meilleure portance

de la plate-forme ◆ soumet le rail à davantage de

mouvements de déflexion entre appuis ◆ obligerait à intervenir en fonction du délai de garantie des attaches pour vérifier voire changer ces attaches. Cette contrainte se réduit considérablement aujourd’hui ◆ peut présenter des points durs pour les revêtements modulaires au niveau des attaches ◆ plus sensible aux phénomènes vibratoires qui peuvent néanmoins être corrigés par des dispositifs appropriés.

Exemple de pose discontinue sur traverse monobloc et ballast

Eclisse et capot d’attache posés ■ la pose sur appuis continus : ◆ impose dans la conception clas-

Autre exemple d’éclisse destinée à épauler le rail et interfacer les rails avec la structure et le revêtement de la plate-forme en solution milieu urbain

sique selon le type de rail la mise en place de barres d’écartement, sauf pour les conceptions de rails scellés à la résine ◆ rend le calage de la voie plus difficile. Cette contrainte se réduit significativement aujourd’hui ◆ dégage un espace plus important pour la pose des éléments modulaires entre rails (nécessaire

pour appliquer des pavages d’épaisseur suffisante) en particulier en zone routière ◆ devrait permettre des cadences d’exécution plus rapides, en particulier pour les solutions innovantes. Les critères de choix de l’une ou l’autre des familles de pose sont nombreux et évolutifs. Sous l’angle de la tenue du revêtement dans la

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durée et de la minimisation de la maintenance voirie, la pose sur appui continu apparaît plus pertinente.

4. Les systèmes antivibratiles(5) La sensibilité des populations riveraines et des usagers de la voirie et des transports collectifs en matière de bruit et vibration est de plus en plus aiguë. Les platesformes de tramway doivent nécessairement intégrer cet aspect, avec des réponses plus ou moins performantes selon les espaces et la proximité des activités riveraines, en respectant la réglementation.

4.1 Les vibrations L’encart n° 2 précise l’origine des vibrations spécifiques produites par le mouvement des tramways et particulièrement pour ce qui concerne le contact roue sur rail.

Eclisse et capot d’attache

44

(5)

Se reporter à la bibliographie page 59

Encart n°2

VOIES FERREES ET VIBRATIONS Voie et matériel roulant L’origine des bruits et vibrations dus au roulement se situe au contact rail/roue. Elle réside dans les irrégularités même très faibles du contact rail/roue. Ces nuisances se transmettent ensuite par la chaîne voie – plate-forme/chaussée – sol aux immeubles riverains. Le maximum d’énergie émis se situe toujours dans la bande 20 – 200 Hz, fréquences relativement basses moins amorties par le sol et qui peuvent coïncider avec les fréquences de résonance du sol lui-même et aussi des constructions ou structures proches. Les solutions à ce problème pourraient intéresser de façon semblable le rail et le matériel roulant. Or, ces deux éléments sont différents, et le remplacement du matériel montre qu’il a une influence négligeable sur le niveau vibratoire. En revanche son influence sur le niveau du bruit aérien rayonné a été très importante, exception faite du problème spécifique de l’état géométrique des roues dont l’influence est fondamentale.

Vibrations générées par le matériel roulant ■ Etat géométrique des roues

Comme il vient d’être indiqué ci-dessus, le paramètre état géométrique des roues est fondamental et son influence peut être quantifiée, lors de l’élimination par reprofilage des roues, de deux défauts assez classiques : ● plats aux roues : selon l’importance et le nombre des plats, on obtient une augmentation du niveau vibratoire de 10, voire 15 dB ● ondulations de la circonférence des roues : ce défaut augmente les niveaux vibratoires de 3 à 6 dB selon la valeur de l’am-

plitude qui peut atteindre 4 à 5 dixièmes de mm. En outre, le mauvais état de surface du rail et de la roue (dégradation de la surface de roulement de la roue et du rail) peuvent être aussi un élément significatif de production de vibrations. ■ Vitesse des trains

Ce paramètre a une influence sensible, mais le gain évolue suivant une loi logarithmique, ce qui conduit, pour obtenir un effet sensible, à une très forte réduction de vitesse souvent incompatible avec les exigences du trafic des lignes.

Vibrations générées par les voies On détaille ci-après les principales causes d’augmentation des niveaux vibratoires : ■ présence d’appareils de voies et/ou de joints de rails non soudés : tout appareil de voies même en excellent état constitue un point singulier comportant ● une interruption de la continuité du roulement au point de croisement ● la présence d’un certain nombre de joints non soudés. A titre d’exemple, la présence d’un joint de rails non soudés en parfait état entraîne un accroissement irréductible de 4 à 5 dB du niveau vibratoire par rapport à une section de voie courante. De même la présence d’un cœur de croisement présentant une géométrie parfaite entraîne un accroissement de 8 à 10 dB toujours par rapport à une section de voie courante. Cette valeur n’est pas améliorée par l’emploi de technologies différentes de celle du cœur fixe. De même le collage des joints du rail, ou le renforcement des éclisses, a un effet très faible sur l’émission vibratoire du joint. 45

Le facteur pr é pondérant est la qualité géom é trique de la bande de roulement au droit de ces points ; une détérioration de cette qualité ( usure ou déformation par exemple) peut entraîner une augmentation supplémentaire des niveaux donnés ci-dessus de 8 à 10 dB. R e m a rque : pour limiter les inconvénients des appareils de voie sur l’environnement, on peut mieux sélectionner les zones de leur implantation lorsque cela est possible. ■ usure ondulatoire des rails : elle apparaît sur les zones sinueuses du réseau et se trouve favorisée par l’homogénéité du trafic

qui circule. Ce défaut est un défaut d’usure. L’accroissement du niveau vibratoire varie bien évidemment avec le degré d’usure et son stade de développement ; une usure très prononcée (amplitude supérieure à 0,5 mm) conduit à un accroissement de l’ordre de 10 dB.

Vibrations favorisées par d’autres causes Dans un certain nombre de cas de nuisances on ne trouve pas de cause liée directement à l’état du contact rail/roue. On peut alors supposer des modifications de l’environnement qui modifient ou favorisent le cheminement des vibrations. On peut citer, par exemple, des modifications des fréquences de résonance d’un immeuble suite à des travaux, l’accroissement de la transmissivité du sol, la modification des réseaux d’assainissement ou des raccordements aux immeubles.

Mesures correctives ■ pour les roues : reprofilage du bandage pour supprimer les plats et les ondulations de la circonférence (par utilisation de

tours en fosse) mais on ne peut augmenter indéfiniment la fréquence de ces opérations coûteuses ■ pour la voie : toutes les méthodes d’amélioration du profil de la voie, remise à niveau, rechargement et meulage des appareils

de voie et des rails, soudure des joints (sur ballast).

Dispositions constructives ■ semelles antivibratiles à placer directement sous les traverses (sous ballast) ■ tapis ou moquettes antivibratiles à placer sous le ballast ou sous la dalle béton pour les voies tramway ■ matériaux spécifiques antivibratiles à placer en couche de fondation ou en couche isolante spéciale ■ poses de voies spéciales.

B ruit aérien Le bruit émis par une rame est la somme de bruits de différentes origines : ■ bruit de roulement émis par le contact rail/roue ■ ■ ■ ■

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bruit rayonné par les caisses et les bogies bruit des auxiliaires (compresseurs, réducteurs …) bruit aérodynamique bruit réverbéré par la plate-forme voie, les ouvrages d’art, les façades et les immeubles.

Contact rail/roue : tout ce qui a été dit pour les vibrations reste valable, les causes d’augmentation des nuisances et les remèdes sont identiques. Cas particulier : crissement de roues susceptible d’apparaître en courbe serrée.

De manière opérationnelle, les voies de tramway sont classées selon leur capacité d’affaiblissement vibratoire en trois familles : ■ type 0 : aucun affaiblissement

particulier recherché ■ type 1 : affaiblissement recher-

ché d’au moins 10 dB ■ type 2 : affaiblissement recher-

ché d’au moins 20 dB. Les voies de type 0 sont généralement adoptées lorsque les habitations sont à plus de 12 m de la ligne de tramway (axe de la voie), le type 1 pour une distance comprise entre 7 et 12 m et le type 2 pour une distance comprise entre 4 et 7 m. Pour lutter contre la propagation des vibrations on choisit le mode de pose approprié en distinguant selon l’affaiblissement recherché les solutions intégrales d’une part et les solutions de proximité d’autre part. Les solutions intégrales, dans lesquelles c’est l’ensemble de la structure support des rails qui participe à l’atténuation des vibrations, soit par sa constitution, soit

Exemple de mise en œuvre d’un tapis antivibratile en réfection de voie (Prague)

en s’isolant elle-même des abords et du sous-sol. On présente ciaprès quelques exemples de dispositions constructives de cette nature : ■ le ballast, matériau traditionnel

de la voie ferrée peut en être considéré comme une version très élémentaire. Il joue un rôle pour limiter la production et la propagation des vibrations. Cette solution était utilisée avec satisfaction dans les conceptions anciennes mais son efficacité de l’ordre de 8 dB, ce qui n’est pas négligeable, ne correspond

pas toutefois aux exigences des types 1 et 2 précités. En outre, le ballast présente le défaut majeur de ne pas pouvoir être couvert d’un revêtement. ■ Le tapis antivibratile

Considérés comme des systèmes légers « masse – ressort », des tapis souples d’épaisseur de un à quelques centimètres sont mis en œuvre en une ou deux couches sur le substratum et s’intègrent dans un système global de pose de voie dit sur dalle flottante (cf. figures ciaprès).

Schéma de principe global de pose de voie sur dalle flottante (Bordeaux)

entre axes variable

drain Ø65 chaussonné

enrobé BB O/6 (épaisseur : 4cm) ou enrobé armé concassé : 0/25 ou grave bitume

chambre d'éclissage mousse « ALVEO » plan de roulement

polypropylène

pente 1,5 %

capot de protection des attaches pente 1,5 %

béton dosé à 350 kg/m3 béton dosé à 200 kg/m3 tapis anti-vibratile

plate-forme 6080

attaches

47

Les matériaux résilients constituant ces tapis sont part i c u l i è rement élaborés (composites caoutchouc, résines etc…) et leur coût important. Leur efficacité est par contre importante si l’exécution est soignée. La dalle flottante permet d’isoler le béton de fondation et les abords de la plate-forme du système de pose de la voie (rail et son support). Ce type de conception nécessite un soin d’exécution particulièrement aigu de manière à ce qu’il n’y ait pas de ponts de vibration entre la masse suspendue et les substratums périphériques. D’une manière générale, il reste encore de nombreuses voies à explorer pour mieux connaître les champs de propagation et de transmission des vibrations notamment dans les sols supports et substratums des ouvrages. Les solutions de proximité, dans lesquelles on s’efforce de lutter contre la propagation de la vibration à proximité immédiate des rails, c’est-à-dire sous l’embase du rail et autour du profilé (habillage du rail par des éclisses ou des éléments d’épaulement appropriés sans omettre la contribution des joints).

4

Voie type 1 Pose de voie anti-vibratile (ASP) Détail de la pose semelle cannelée selle semelle anti-vibratile

De nombreux dispositifs existent, avec par exemple des semelles en néoprène, en produits asphaltiques, en caoutchouc, en liège, des éclisses en matériaux composites, en résine, en mousse, en matériaux coulés ou préformés et des joints en produit bitumineux ou en polyuréthane. On détermine ainsi des systèmes à un ou deux étages élastiques. Une application assez répandue pour ce dernier cas est la pose antivibratile ASP (Anti-vibratile Sylomer Précontraint, cf. figures ci-après). C e rtains procédés consistent à « s u spendre le rail » comprimé par des profilés en caoutchouc qui amortissent les vibrations lors du passage des tramways. Le procédé ORTEC en est un exemple significatif. Il consiste à

En résumé, les solutions dites « de proximité » autour des rails (habillage, semelle, etc...) permettent pour une conception et une exécution soignées d’obtenir des voies de type 1(-10dB). Les voies de type 2 (-20dB) ne peuvent être obtenues qu’avec des solutions intégrales type dalle flottante, dans des conditions de conception et d’exécution toutes aussi soignées.

enrobé

1

béton

2 3

5

7 6

8

ORTEC.grout

Coupe d’un système de suspension élastique

9 10

48

fabriquer en usine un ensemble de profilés en acier qui permet de suspendre le rail enchâssé dans des mousses à haute résistance selon le schéma de la figure ci-après. Selon les auteurs du procédé, un aff a i b l i ssement vibratoire de l’ordre de 16 à 18 dB peut ainsi être obtenu sous réserve d’une bonne exécution.

1 Rail

6 Crapaud

2 Profilé d’ornière

7 Goujon et écrou

3 Profilé caoutchouc

8 Pièce calage en tôle

4 Profilé d’enrobage du patin

9 Mortier d’assise

5 Boulon et écrou

10 Béton armé B35

Encart n°3

Un exemple de traitement des vibrations : le tramway de Strasbourg Le choix des procédés (hors procédés innovants) est fonction de la proximité des zones d’activité à privilégier. A titre d’exemple, le tramway de l’agglomération strasbourgeoise adopte les solutions conventionnelles suivantes : ■ distance entre la voie et les façades supérieure à 12 m : pose classique, le rail repose sur des traverses bi-blocs en béton.

Il est maintenu par des attaches élastiques composées d’une butée isolante en nylon et d’une lame élastique maintenue en pression sur la butée par un boulon tire-fond. Une semelle de caoutchouc de 9 mm est interposée entre le rail et la traverse et assure un rôle d’amortisseur. ■ distance entre la voie et les façades comprise entre 7 et 12 m. Pose dite « ASP » (Anti-vibratile Sylomer Précontraint).

Le rail est fixé sur une semelle métallique avec interposition d’une semelle caoutchouc de 9 mm et la pose d’un matériau résilient, le sylomer précontraint entre la traverse et la selle. ■ distance inférieure à 7 m. Pose sur dalle flottante. Le béton de calage de la voie repose sur un premier béton de forme avec

interposition d’un tapis de sylomer de 28 mm d’épaisseur qui assure l’amortissement des vibrations. L’isolement vertical se fait au moyen de polystyrène de 2 cm d’épaisseur.

4.2 Les bruits aériens(6) Au-delà des problèmes de cisaillement, notamment dans les courbes à faible rayon, qui traités par différentes solutions comme le mouillage automatisé du rail au passage du tramway ou des systèmes de « graissage », les tramways sont « partie intégrante » des règles générales de lutte contre le bruit des infrastructures de transports terrestres. Les textes réglementaires généraux sont notamment la loi bruit n° 92.1444 du 31 décembre 1992 et ses décrets d’application n° 95.21 et 95.22 du 9 janvier 1995 ainsi que les arrêtés des 5 et 30 mai 1996. Des textes réglementaires s’appliquent plus particulièrement à la lutte contre le bruit ferroviaire. Il s’agit de l’arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires ainsi que la circu(6)

Se reporter à la bibliographie page 59

laire et l’instruction du 28 février 2002 relatives à la prise en compte du bruit dans la conception, la réalisation de nouvelles infrastructures ferroviaires ou l’aménagement d’infrastructures ferroviaires existantes. Pour les tramways guidés par un rail central ou deux rails latéraux, la formule générale permettant de déterminer le niveau sonore maximal est la suivante :

d v Lmax = Lo - klog — + 30log — -kd do vo Lo : niveau sonore de référence k : constante de propagation (dépend de la longueur de la rame) kd : correction de directivité. Cette équation s’appliquerait en tenant compte des conditions suivantes : ■ distance source - capteur :

7,5 m ■ vitesse d’exploitation maximale :

50 km/h

■ longueur moyenne de la rame :

30 m ■ constante de propagation : 20.

Le niveau de référence choisi pour les tramways guidés est de 75 dB(A). Cette valeur est toutefois corrigée en fonction de la nature de la plate-forme : ■ plate-forme en pavé ou béton :

+ 7 dB(A) ■ plate-forme en bitume avec rem-

plissage rigide de la chambre d’éclissage : + 5 dB(A) ■ rail avec amortissement acoustique : - 2 dB(A). Ces valeurs peuvent être complétées ou remplacées par des valeurs issues d’études ou de mesures spécifiques selon les normes en vigueur. Dans le cadre d’un tramway sur pneus à guidage optique ou en mode routier, la détermination des paramètres acoustiques devra faire l’objet d’études et de mesures spécifiques.

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