GUÍA INYECTORES DIESEL

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GUÍA DE INFORMACIÓN

INYECTOR DIESEL

1. Descripción El inyector convierte el combustible a alta presión enviado desde la bomba de inyección en una neblina inyectando el combustible en la cámara de combustión. El motor diesel inyecta directamente el combustible en la cámara de combustión, lo que es distinto al motor de gasolina en donde la mezcla de aire-combustible se hace con anterioridad. De esta forma, el tiempo necesario para mezclarse con el aire es mucho menor. Por tanto, el combustible se inyecta a alta presión y velocidad para crear una niebla que se mezcle fácilmente con el aire y se mejora de esta forma el encendido. 2. Necesidad de ajustar la presión de apertura de la boquilla Para el inyector, la sincronización de la apertura del inyector varía en función de la presión de apertura de la aguja del inyector. Si el inyector no se abre o cierra correctamente, afectará a la sincronización y al volumen de la inyección de combustible. Por tanto, la presión de apertura del inyector debe ajustarse en un valor especificado

PRINCIPIO FUNCIONAMIENTO

DE

El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña cámara tórica situada en la base, que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cónico con la ayuda de un resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado. El combustible, sometido a una presión muy similar a la del tarado del muelle, levanta la aguja y es inyectado en el

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PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS interior de la cámara de combustión. Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la inyección en la bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyección.

GUÍA DE INFORMACIÓN Presión de apertura del inyector y volumen de sincronización de la inyección Presión de apertura Sincronización de la inyección Volumen de inyección

Bajo/a Avanzada Grande

Alto/a Retardada Pequeño

La presión de apertura del inyector se ajusta cambiando el grosor de las cuñas de ajuste y ajustando la fuerza del muelle de presión. Reducción del grosor de la cuña: la presión de inyección es baja Aumento del grosor de la cuña: la presión de inyección es elevada

Los portainyectores y sus correspondientes inyectores son elementos esenciales en un motor Diesel. Influyen esencialmente en la combustión y, por tanto, en la potencia del motor, sus gases de escape y los ruidos y vibraciones originados. Para cumplir con estos objetivos hay distintos tipos de inyectores y portainyectores según el tipo de motor y el sistema de alimentación que se utilice. La misión de estos dispositivos es: - El dar al desarrollo de la inyección (distribución exacta de la presión y del caudal por cada grado de giro del ángulo del cigüeñal). - La pulverización y distribución del combustible en la cámara de combustión. - El estanqueizado del sistema de combustible contra la cámara de combustión. A través de las toberas se inyecta el combustible en la cámara de combustión del motor Diesel. Estos están montados mediante portainyectores en el motor. En los sistemas de inyección de alta presión Common Rail y unidad de bombainyector, la tobera se encuentra integrada en el inyector. En estos sistemas no se requiere ningún portainyector.

“AÑO DE LA INTEGRACIÓN NACIONAL Y EL RECONOCIMIENTO DE NUESTRA DIVERSIDAD”

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PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS La tobera se abre por la presión del combustible. El caudal de inyección se determina esencialmente por las aberturas de las toberas y a la duración de la inyección. La tobera debe estar adaptada a las diferentes condiciones del motor: - Procedimiento de combustión (antecámara, cámara de turbulencias o inyección directa). - Geometría de la cámara de combustión. - Forma del chorro de inyección y dirección del chorro. - "Fuerza de penetración" y pulverización del chorro de combustible. - Duración de la inyección. - Caudal de inyección por cada grado de ángulo del cigüeñal.

GUÍA DE INFORMACIÓN En la siguiente tabla se visualiza la utilización de inyectores y portainyectores según el sistema de inyección utilizado. Sistema inyección

de

Inyector Inyector Portainyecto Portainyector Portainyecto de de res es de dos res estándar espiga orificios escalonado muelles

Bombas individuales

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Bombas en línea estándar

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Bombas en línea con correderas de mando

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Bombas distribuidoras de embolo axial (VE)

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Bombas distribuidoras de embolo radial (VR)

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Bomba-tuberíainyector (UPS)

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Unidad bombainyector (UIS)

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Common (CR)

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Rail

PORTAINYECTORES Los portainyectores se pueden combinar con diversas toberas. Hay dos tipos: Portainyectores estándar (portainyectores de un muelle). - Portainyectores de dos muelles La versión escalonada es sumamente idónea cuando hay poco

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PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS espacio disponible. Los portainyectores se emplean con y sin sensor de movimiento de aguja. En los sistemas de unidad bombainyector (UIS) y Common Rail (CR) la tobera es parte integrante del portainyector. Estos sistemas no necesitan portainyectores. Los portainyectores se pueden fijar a la culata mediante bridas, garras de fijación, tornillos de racor y con una rosca para enroscar. El empalme de presión está ubicado de forma central o lateral.

GUÍA DE INFORMACIÓN PORTAINYECTOR DE ESPIGA O TETON Los inyectores de tetón o espiga se utilizan sobre todo en motores de inyección indirecta, es decir, en motores con pre cámara de inyección. En este tipo de tobera, la aguja está provista en su extremo de un tetón con una forma predeterminada (cilíndrica o cónica ), que posibilita la formación de un pre chorro, de manera que al comienzo de la abertura se deja un pequeño espacio en forma de anillo que deja salir muy poco combustible, haciendo una especie de efecto estrangulador. A medida que se agranda la abertura, por aumento de la presión de inyección, la sección de paso aumenta, hasta que hacia el final de la carrera de la aguja se inyecta la dosis principal de combustible. El inyector de espiga, tiene la válvula terminando en forma de espiga que sale y entra en el orificio de paso del gasoil al cilindro, siendo difícil que se tapone. El cierre se efectúa por la parte cónica que lleva por encima de la espiga o tetón. Es empleado particularmente en motores de combustión separada o cámara auxiliar y en general en todos los que el aire comprimido tiene una gran turbulencia. La presión de inyección oscila entre 60, 80, 120 y 150 atmósfera.

Toberas de tetón ZS / ZSD A - Tobera de tetón B - Aspecto del chorro de una tobera de tetón estrangulado

http://www.tallerdemecanica.com/cursos/mercadodiesel/inyectores.html

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GUÍA DE INFORMACIÓN PORTAINYECTORES ESTÁNDAR Aplicación y estructura Estos portainyectores presentan las siguientes características: - Forma exterior cilíndrica con diámetros de 17, 21, y 26 mm. - Muelle situado abajo (con lo cual, pequeña masa desplazada). - Toberas fijadas para impedir su giro, para motores con inyección directa. - Componentes estandarizados (muelles, perno de presión, tuerca de fijación del inyector), que posibilitan combinaciones. La combinación de portainyectores se compone de inyector y portainyector. El portainyector consta de los siguientes componentes: Cuerpo soporte. Disco intermedio (4). - Tuerca de fijación del inyector (6), Perno de presión (3). - Muelle de compresión (12). - Arandela de compensación

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PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS (13). - Pasadores de fijación (11). El inyector (tobera) se fija con la tuerca de fijación del inyector con el centro del cuerpo de soporte. Al atornillar el cuerpo de soporte y la tuerca de fijación del inyector, el disco intermedio presiona contra las superficies estanqueizantes del cuerpo de soporte y del inyector. El disco intermedio sirve como tope para la carrera de la aguja del inyector y centra, junto con los pasadores de fijación, el inyector respecto al cuerpo del portainyector. El perno de presión centra el muelle de compresión, y la espiga de presión (5) de la aguja del inyector asume la conducción del perno de presión. En el cuerpo de soporte el taladro de entrada (2) del portainyector conduce, a través del disco intermedio, hasta el taladro de entrada del cuerpo del inyector (tobera) y comunica así el inyector a la tubería de presión de la bomba de inyección. En caso necesario hay una varilla-filtro (1) integrada en el portainyector. Esta retiene las impurezas mayores que contiene el combustible. Funcionamiento El muelle de compresión en el cuerpo de soporte presiona, a través del perno de presión, sobre la aguja del inyector. La tensión previa de este muelle determina la presión de apertura del inyector. La presión de apertura puede ajustarse mediante una arandela de compensación (tensión previa del muelle de compresión). El recorrido del combustible conduce a través de la varilla-filtro (1) desde el taladro de entrada (2) en el cuerpo de soporte (16), hacia el disco intermedio (4) y, desde allí, a través del cuerpo del inyector (10), hasta el asiento del cuerpo de la tobera (8). En el proceso de inyección se levanta la aguja del inyector (7) debido a la presión de inyección (aprox. 110....140 bar en caso de inyectores con espiga estranguladora, y aprox. 150.... 300 bar en caso de inyectores de orificios). El combustible es inyectado por los agujeros de inyección (9) en la cámara de combustión. La inyección ha concluido cuando la presión de inyección ha disminuido en tal medida que el muelle de compresión (12) presiona otra vez la aguja del inyector contra su asiento. El comienzo de la inyección es controlado a través de la presión. El caudal de inyección depende esencialmente de la duración de inyección.

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GUÍA DE INFORMACIÓN PORTAINYECTORES ESCALONADOS Aplicación y estructura

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PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS Es especialmente en los motores de 4 válvulas para vehículos industriales, donde por razones de espacio se impone el montaje en posición vertical de la combinación de portainyectores e inyectores, en los que se aplican las combinaciones escalonadas. La estructura y el funcionamiento concuerdan con el portainyector estándar: La diferencia esencial consiste en la modalidad de la conexión de la tubería de combustible: mientras que esta se atornilla céntricamente en el extremo posterior del portainyector estándar, en el portainyector escalonado, la misma se une al cuerpo de soporte mediante una tabuladura de presión. Mediante esta disposición es posible realizar, por regla general, unas longitudes de tubería de inyección sumamente cortas, lo que tiene una influencia positiva sobre el nivel de presión de inyección sumamente corta, lo que tiene influencia positiva sobre el nivel de presión de inyección, debido a lo reducido del volumen muerto.

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Suministro de combustible Cuerpo de la funda Retorno de combustible Tobera Empaque de sellado Cámara de combustión del motor diesel 7. Culata 8. Tuerca de ajuste de la tobera 9. resorte de la válvula 10.Canal de presión 11.Filtro

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PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS INYECTORES DE ORIFICIOS Aplicación Los inyectores de orificios se emplean para motores que funcionan según el proceso de inyección directa. La posición de montaje viene determinada generalmente por el diseño del motor. Los agujeros de inyección dispuestos bajo diferentes ángulos tienen que estar orientados de forma idónea para la cámara de combustión. Los inyectores de orificios se dividen en: - Inyectores de taladro ciego. - Inyectores de taladro en asiento. Además los inyectores de orificios se distinguen por su tamaño constructivo entre: - Tipo P con un diámetro de aguja de 4 mm (inyectores de taladro ciego y de taladro en asiento). - Tipo S con un diámetro de aguja de 5 y 6 mm (inyectores de taladro ciego para motores grandes). Estructura Los agujeros de inyección se encuentran sobre la envoltura del casquete de inyector. La cantidad de orificios y el diámetro de los mismos depende de: - El caudal de inyección necesario. - La forma de la cámara de combustión. - La turbulencia de aire (rotación) en la cámara de combustión. Los inyectores deben de estar adaptados esmeradamente a las condiciones presentes en el motor: El dimensionado de los inyectores es decisivo también para: - La dosificación de la inyección (duración y caudal de inyección por cada grado de ángulo del cigüeñal). - La preparación del combustible (numero de chorros, forma y pulverización del chorro de combustible). - La distribución del combustible en la cámara de combustión.

TOBERAS DE ORIFICIOS LS / LLS A - Tobera de orificios B - Aspecto del chorro de una tobera de orificios En los motores de inyección directa, se montan toberas de orificio con cabeza cónica y orificios muy pequeños, por los que se pulveriza el combustible. Como anteriormente se mencionaba, la cantidad, tamaño y disposición de los orificios dependerán de los requerimientos del motor.

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PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS Las boquillas de orificios de cola larga LLS, normalmente se diseñan para motores de inyección directa ... motores con limitación de espacio entre las válvulas de la culata del cilindro, ...

GUÍA DE INFORMACIÓN INYECTOR DE TALADRO CIEGO (INYECTORES DE ORIFICIOS) Los agujeros de inyección del inyector de taladro ciego están dispuestos en torno a un taladro ciego. Existen inyectores con taladro ciego cilíndrico y cónico en diferentes dimensiones. El inyector con taladro ciego cilíndrico y casquete redondo: compuesto por una parte cilíndrica y otra semiesférica, presenta una gran libertad de dimensionamiento respecto al número de agujeros, longitud de agujero y ángulo del cono del agujero de inyección. El casquete del inyector tiene forma semiesférica y garantiza así, junto con la forma del taladro ciego, una longitud uniforme de orificios. El inyector con taladro ciego cilíndrico y casquete cónico: La forma del casquete cónico aumenta la resistencia del casquete mediante un espesor de pared mayor entre el radio de garganta (9) y el asiento del cuerpo del inyector (11). El inyector con taladro ciego cónico y casquete cónico: presenta un volumen residual menor que el inyector con taladro ciego cilíndrico. En cuanto al volumen de taladro ciego, se encuentra entre el inyector del taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego cilíndrico. Para obtener un espesor de pared uniforme del casquete, el casquete esta ejecutado cónicamente en correspondencia con el taladro ciego.

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GUÍA DE INFORMACIÓN INYECTOR DE ORIFICIOS)

TALADRO

EN

ASIENTO

(INYECTORES

DE

Para reducir al mínimo el volumen residual, y con el también la emisión de HC, el comienzo del agujero de inyección se encuentra en el asiento del cuerpo del inyector y queda cubierto ampliamente por la aguja cuando está cerrado el inyector. No existe ninguna comunicación directa entre el taladro ciego y la cámara de combustión. El volumen del taladro ciego se ha reducido considerablemente en comparación con el inyector de taladro ciego. Los inyectores de taladro en asiento presentan, respecto a los inyectores de taladro ciego, un límite de carga notablemente inferior. La forma del casquete es cónica por motivos de resistencia. Mediante unas geometrías especiales de los agujeros de inyección, una guía doble de aguja o unas geometrías más complejas de las puntas del las agujas se puede mejorar aun más la distribución del chorro de inyección, y de este modo la formación de la mezcla. En los inyectores de orificios el límite superior de la temperatura se sitúa en 300 ºC (termoresistencia del material). Para aplicaciones especialmente difíciles se dispone de manguitos termoprotectores, o para motores mayores incluso de manguitos de inyección refrigerados.

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PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS PORTAINYECTOR DE DOS MUELLES Aplicación El portainyector de dos muelles es un perfeccionamiento del inyector estándar para la reducción de los ruidos de combustión, especialmente al ralentí y en el margen de carga parcial. Construcción En el portainyector de dos muelles están dispuestos dos muelles uno tras otro. Primero actúa sólo un muelle sobre la aguja del inyector y determina así la primera presión de apertura. El segundo muelle se apoya sobre un manguito de tope que limita la carrera previa. Para que el desplazamiento de la aguja de: inyector supere la carrera previa es necesario que el manguito de tope sea levantado actuando entonces ambos muelles sobre la aguja del inyector (fig. inferior). Funcionamiento En el proceso de inyección, la aguja del inyector abre primero sólo a carrera previa. Llega así únicamente una pequeña cantidad de combustible a la cámara de combustión. Si continua aumentando la presión en el portainyector, se abre la aguja del inyector a carrera total y se inyecta el caudal principal (fig. inferior). Este proceso de inyección de dos niveles conduce a una «combustión más suave» con reducción de ruidos.

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INYECTOR DE DOS ETAPAS En algunos motores diesel, se utilizan inyectores de dos etapas. La utilización de este tipo de inyectores permite reducir la presión de apertura del inyector. Por tanto, la estabilidad de la inyección en el rango de poca carga o en ralentí es mejor que en los inyectores normales. Asimismo, la detonación diesel que se produce con pequeños volúmenes de inyección disminuye. (1) Estructura Dos muelles de presión y dos pasadores de presión están incorporados en el cuerpo del soporte del inyector. Se deja una distancia entre la punta de la aguja y el pasador de presión debido a las dos etapas de la inyección de combustible. Esta distancia se llama elevación previa. Para poder ajustar la presión de inyección de combustible en la 1ª y 2ª etapa, sustituya cada arandela elástica. 2) Funcionamiento

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(2) Funcionamiento Funcionamiento de la 1ª etapa Cuando la presión de combustible de la bomba de inyección alcanza aproximadamente 18 MPa (180 kgf/cm2), la punta de la aguja hace subir el pasador de presión por la arandela elástica Nº 3 superando la fuerza de la presión del muelle Nº 1. En este momento se inyecta el combustible. La cantidad de elevación cambia hasta que la punta de la aguja entra en contacto con el asiento del muelle de presión Nº 2. Una vez que la arandela elástica Nº 3 entra en contacto con el asiento del muelle de presión Nº. 2, la cantidad de la elevación de la punta de la aguja no cambia hasta que la presión de combustible alcanza aproximadamente 23 MPa (230 kgf/cm2). Funcionamiento de la 2ª etapa Cuando la presión del combustible alcanza aproximadamente 23 MPa (230 kgf/cm2), supera la fuerza de los muelles de presión Nº 1 y 2. Y la punta de la aguja empuja el asiento del muelle de presión Nº 2 a través de la arandela elástica Nº 3. La cantidad de elevación de la punta de la aguja no cambia cuando alcanza la máxima cantidad de elevación incluso si cambia la presión de combustible. Por este motivo, cuando el motor no está funcionando con una carga pequeña, se inyectan pequeñas cantidades de combustible sólo en el rango de baja elevación. Cuando se aplica una carga al motor, se inyectan pequeñas cantidades de combustible en el intervalo de elevación previa y, a continuación, cantidades mayores en el intervalo de alta elevación.

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GUÍA DE INFORMACIÓN PORTAINYECTOR CON SENSOR DE MOVIMIENTO DE AGUJA

Aplicación El comienzo de inyección es una magnitud característica importante sobre el servicio óptimo de motores diesel. Su evaluación permite p. ej. La variación del avance dependiente de la carga y del régimen y/o la regulación del índice de recirculación de gases de escape. Para ello se necesita un portainyector con sensor de movimiento de aguja (fig. inferior), que entregue una señal al abrir la aguja del inyector. Construcción El perno de presión prolongado penetra en la bobina de corriente. La profundidad de penetración (longitud de recubrimiento «X») determina la magnitud del flujo magnético.

Funcionamiento Un movimiento de la aguja del inyector induce, con la variación del flujo magnético en la bobina, una tensión de señal dependiente de la velocidad y no proporcional a la carrera, que se procesa directamente en un circuito de evaluación (fig. inferior). La superación de una tensión umbral sirve al circuito de evaluación como

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PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS señal del comienzo de inyección.

GUÍA DE INFORMACIÓN INYECTORES PIEZOELÉCTRICOS Los inyectores piezoeléctricos son particularmente indicados para los equipos de inyección common-rail y también para los motores que traen una bomba inyectora por cilindro, donde la presión máxima de inyección llega a los 2.000 bares. El efecto piezoeléctrico es conocido desde hace más de un siglo. Su funcionamiento responde a un fenómeno presentado por determinados cristales, como el cuarzo, que al ser sometidos que al ser sometidos a tensiones mecánicas adquieren una polarización eléctrica en su masa, apareciendo una diferencia de potencial y cargas eléctricas en su superficie. Este fenómeno también se presenta a la inversa y es el utilizado en los inyectores de combustible: se deforman bajo la acción de fuerzas internas por acción de un campo eléctrico. El efecto piezoeléctrico es normalmente reversible: al dejar de someter los cristales a un voltaje exterior o un campo eléctrico, recuperan su forma. Los motores actuales ciclo diesel traen en su gran mayoría inyección directa. Solo se producen unos pocos motores nuevos con inyección indirecta. El sistema de inyección es, en la mayoría de los casos, por conducto común (common-rail), aunque también hay sistemas que trabajan según el esquema inyector-bomba y con unidades de bomba inyectora individuales. A todos los sistemas se los puede dotar de inyectores piezoeléctricos, que básicamente están dotados por las siguientes piezas y elementos: conexiones para la entrada de combustible y para su retorno al tanque; modulo del actuador piezoeléctrico elaborado en cerámica especial del tipo multicapas; amplificador hidráulico; embolo con válvula de actuación; y tobera de inyección de orificios múltiples y aguja dosificadora, con su resorte; conexiones eléctricas para la computadora de mando del motor; conductos internos. Todo está contenido en un elemento compacto de bajo peso y que no ofrece la posibilidad de ser desarmado (tobera integrada). Cuando llega el impulso eléctrico desde la computadora de gestión motriz, el modulo piezoceramico y multilaminado comienza vibrar rápidamente y su estructura se deforma de manera imperceptible pero real, de modo tal que actúa sobre los elementos internos del inyector (amplificador hidráulico) para abrir la válvula de la tobera y permitir que se produzca el chorro de combustible. El actuador piezoeléctrico es más rápido que los electros-inyectores empleados hasta ahora y responde al impulso electro eléctrico en 10 milisegundos, la mitad del tiempo al compararlo con los electromagnéticos.

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GUÍA DE INFORMACIÓN Color del Humo : De todos es conocido el viejo refrán de los mecánicos de : Humo blanco -> Perdida de refrigerante por la junta Humo Azul -> Aceite de motor quemado, probablemente segmentos o guías válvula Humo Negro -> Exceso de combustible. Si bien pudiere ser cierto en el caso de los motores de gasolina, en los motores diesel la cosa es bien distinta. ¿Por qué? 1... en los cilindros de motores diesel siempre hay presión o sobrepresión. Nunca hay vacio como en las gasolinas. Ello implica que en circunstancias normales, el refrigerante, ni quiere, ni puede escaparse al cilindro. Lo mismo sucede con el aceite. No hay vacio, por lo que el aceite no "chupa" a través de los segmentos / retenes válvulas hasta la cámara de combustión. 2...El combustible Diesel. -en cualquiera de sus variedades es ACEITE. Por lo tal, es capaz de crear humos azules, que no tienen nada que ver con aceite de motor quemado. 3... Los motores Diesel tienen mucha compresión, en caso de motor desgastado, la presión se escaparía al cárter, pero no el aceite hacia arriba. Veamos ahora los posibles colores de un Motor Diesel: 1... Blanco / AZULADO... Es el mas común, y el que vamos a tratar. Es simplemente VAPOR de gasoil sin quemar. 2... Negro de hollín… Es un humo benigno. Es simplemente que la inyectora inyecta gasoil por encima de cierto nivel (que se llama nivel de punto de humo). El gasoil se quema, y el motor rinde perfectamente. Simplemente, el producto de

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PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS la combustión de tanto gasoil es un humo negro. Son dos problemas bien diferentes. El humo negro es ni más ni menos que consecuencia lógica de meter más gasoil que EL QUE PERMITE LA LEY para evitar esos humos .pero el motor está funcionando perfectamente. De hecho, funciona mejor e incluso gasta menos. Simplemente es molesto para los demás usuarios. Para evitar ese humo la mayoría de las ocasiones es tan simple como retroceder un poco el tope de la leva de la bomba para que el coche no acelere tanto. Esos precintos no están ahí para nada , es simplemente para que el usuario no le "gane" unos cuantos caballos extra a base de pasar del "punto de humo" El humo blanco/azulado - mucho mas común, por desgracia es bien diferente. Es simplemente gasoil inyectado que -por las razones que sean - no ha llegado a combustionar. Al ser expulsado (aun sin quemar) en el colector de escape, este empieza a calentarse y a hervir, mostrando el característico humo blanco-azulado. En principio, hay que descartar problemas mecánicos con el motor. Aun sin compresión, aun con las guías deshechas, un motor diesel no tiene por que quemar aceite por el escape. TODO HUMO BLANCO AZULADO es gasoil vaporizado pero sin quemar. Recordemos, que en un motor diesel, cada cilindro le inyecta diesel... funcione o no. Abran las válvulas o no. Tenga pistón o no, cada 2 vueltas, le van a inyectar 1/200 cc de gasoil. En este punto, convendría coger un vasito de gasoil y echarlo sobre un colector de escape caliente (o una sartén vieja a 100 -200 grados). Veréis el humo blanco, con el olor característico del humazo blanco de los diesel viejos. A diferencia de la gasolina, El DIESEL al evaporarse emite vapores de color y olor característicos. ESTOS son los vapores que querremos eliminar para contentar a la ITV. En resumen : Humo Blanco/azulado : No hay combustión ( o es muy imperfecta ) Humo Negro : Tope de la inyectora demasiado abierto (no es importante ) Razones por la que puede no haber combustión ( Humo blanco/azulado) Inyección Muy ATRASADA Inyección Grotescamente ADELANTADA Inyector que gotee Inyector Que no abra. (En este caso, aun yendo a 3/5 cilindros, ese cilindro no emitiría humo alguno). Suponiendo que los inyectores estén en un estado normal (es raro que goteen) todo oscila en torno al punto exacto de la

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PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS inyección. Conviene recordar : 1 Las bombas rotativas no pueden des-compensarse. Inyectan a todos los cilindros en exactamente el mismo punto. 2 Las bombas rotativas no inyectan "de golpe”. Van aumentando la presión paulatinamente HASTA que el inyector Abre. 3 Las bombas rotativas, van perdiendo presión con la edad, -van inyectando cada vez con menos fuerza - pero a TODOS LOS CILINDROS IGUAL. En dos palabras, las bombas inyectoras van incrementando la presión en cada cilindro hasta superar la presión de tarado de los inyectores, momento en el cual ABREN. ¿Por qué entonces echan humo blanco/azul los motores diesel? POR INYECTAR FUERA DE PUNTO. Con el tiempo, los inyectores se van desgastando. Ello hace que unos abran a mas presión que otros .Si un inyector abre a 130 y otro a 110, el de 110 VA A IR SIEMPRE más de 10 GRADOS ADELANTADO RESPECTO AL OTRO. Por tanto no sirve de nada mover la bomba hacia delante o hacia atrás. Si los inyectores abren a distintas presiones, siempre van a estar fuera de punto. Puedes poner la bomba tal que el segundo vaya bien... PERO entonces... el primero va adelantado. Para solucionar cualquier tema de humos es crítico saber con certeza que todos los inyectores abren a la MISMA presión. En caso contrario es imposible evitar el humo .Literalmente imposible. En mi opinión la mejor forma de asegurarse de ello es simplemente es comprar inyectores nuevos. A menos de 20 euros la unidad en LRSEries.com... es tontería andar desmontando, comprobando y cambiando toberas. Además, así nos aseguramos que pulverizan correctamente. Una vez que tenemos los inyectores tarados a la misma presión... ahora ya solo depende de calar la bomba correctamente. El calado "de manual" solo sirve para motores, bombas e inyectores nuevos. Con el tiempo, la bomba de media, y la de alta de la inyectora van inyectando sensiblemente a menos presión (el mismo caudal, eso sí). Por lo que el inyector tarda más... y más en inyectar... con el consiguiente retraso en la inyección. Para cuando inyectan, el pistón ya está bajando, el aire se está enfriando (por la expansión) y apenas quedan microsegundos para lograr una combustión decente. El resto del gasoil...simplemente hierve -del calor- y salen los dichosos vapores. Es por tanto que hay que adelantar la bomba... bastante. A veces las muescas que lleva la bomba no son suficientemente

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PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS amplias como para ajustarla correctamente (Me ha pasado). La única solución es sacar la bomba y desplazar el piñón dentando otro diente (en el sentido de avance). Una bomba CORRECTAMENTE CALADA, TIENE QUE HACER SONAR EL MOTOR UN POCO A "BIELA" (NO MUCHO), NO PASA NADA. LOS MOTORES DIESEL TIENEN QUE SONAR RONCOS, A GOLPETEOS. Sin embargo -puede darse el caso - que de pronto oigamos unos golpeteos metálicos muy fuertes. Como una biela fundida. Hay que guardar la calma. Lo que pasa es simplemente que un inyector está inyectando ANTES de tiempo. Recapitulando *Si un inyector inyecta demasiado tarde : -> HUMO BLANCO / AZUL *Si un inyector inyecta demasiado pronto:->GOLPE METALICO + HUMO BLANCO AZUL *Un Inyector inyecta demasiado tarde si : La bomba está retrasada. La bomba inyecta menos presión (por estar vieja ) El inyector esta tarado demasiado alto (inyector nuevo con bomba vieja , por ejemplo ) *Un inyector inyecta demasiado antes (adelantado) si La bomba esta adelantada La bomba inyecta mucha presión El inyector esta tarado demasiado bajo *bomba nueva e inyector viejo* Aun yendo el motor "a punto”... podemos ver que algún pistón está echando humo. Es muy fácil de ver en el escape, porque las humaredas son cíclicas tipo "puf puf”... Es el típico caso de un solo cilindro inyectando ANTES o DESPUÉS... ¿Puede ser que un inyector inyecte antes que otros? -SI., Por no haberlos tarado correctamente, o por juntar inyectores nuevos con viejos. Para eso tienen la tuerca de ajuste de presión. Como localizarlo: Simplemente desconectando las tuercas del tubo del inyector... y viendo si el humo desaparece. Normalmente, en cuanto aflojemos el tubo del inyector desfasado *(recordemos puede estar adelantado o atrasado) el humo cesara. Ahora nos toca ajustar ese inyector en particular Con el MOTOR EN MARCHA, Quitando el record del rebosadero (parte superior del inyector) veremos una especie de tornillo. ANTES DE NADA HAY QUE MARCAR LA POSICION Y EN CUALQUIER CASO RECORDAR EL NUMERO DE VUELTAS QUE SE LES DA. Si apretamos (sentido agujas del reloj) el ajuste del inyector

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PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS -con un atornillador de pala plana - APRETAMOS el muelle. Incrementamos la presión de tarado y por tal RETRASAMOS ese inyector en particular. Si nos pasamos echara mucho humo (e incluso dejara de explotar correctamente). Si por el contrario giramos al revés que las agujas del reloj, aflojamos el muelle del inyector, rebajamos la presión de apertura e inyectara antes. Si nos pasamos, echara mucho humo y oiremos un golpeteo metálico. A base de probar...se puede dejar un motor diesel -por viejo que seasin humos. En resumen : Los humos blancos azules son vapores de gasoil sin quemar Los humos negros es gasoil quemado -perfectamente .Simplemente , a partir de determinada cantidad de diesel/O2 sale ese humo , pero no hay gasoil sin quemar. Cualquier motor diesel, independientemente de la compresión, puede funcionar sin humo alguno. Casi el 100% del humo blanco (o azulado ) es gasoil inyectado fuera de punto (adelantado o atrasado) Las bombas conforme envejecen, inyectan a menos presión, lo que va retardando la apertura de inyectores, haciéndolos humear progresivamente. Las bombas muy viejas, pueden requerir montarlas 1 diente más avanzadas, porque el ajuste de corredera que lleva es demasiado pequeño para el retardo que tienen. Los inyectores pueden funcionar abriendo a cualquier (razonable) presión SIEMPRE que lo hagan todos al mismo tiempo. Se puede "adelantar" o "atrasar" un inyector particular,-en marcha- girando el tornillito que se ve desde la salida del rebose. Los motores diesel muy rara vez queman aceite por falta de compresión, o por válvulas. Los motores diesel casi jamás queman agua por fallo junta de culata. Cualquier diesel que arranque... puede dejarse sin humo alguno a base de ajustar la bomba y tener inyectores tarados correctamente Los líquidos "antihumo”, echar gasolina en el diesel, echar liquido hidráulico en el diesel no sirven generalmente para nada. Las famosas "fugas de aire" en el circuito de aire, no tienen mucho sentido. Si no ves gasoil salir -que va a 100 kilos- , es lógico asumir que el aire no puede entrar. El último sitio por donde puede entrar aire es el decantador. El resto va todo a presión y no puede coger aire. Además, el mítico "aire" en la bomba... sale -vía los inyectores- poco a poco en menos de 1 minuto. Las bombas CAV/ DPA son autocebantes.

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GUÍA DE INFORMACIÓN Características de las Toberas Principales tipos de Toberas Son más de mil millones de carreras de apertura y cierre a las que llega una aguja de inyector durante su vida útil de inyección. Asegura la estanqueidad hasta los 2050 bar, que equivale a la presión que se genera al colocar un vehículo liviano sobre la uña de un dedo. La duración de inyección asciende a 1...2 milisegundos. En un milisegundo una onda acústica consigue alejarse solamente unos 33 cm. Los caudales de inyección varían entre 1 mm³ (inyección previa) y 50 mm³ (plena carga), para vehículos livianos entre 3 mm³ (inyección previa) y 350 mm³ (plena carga) para camiones. Los 350 mm³ equivalen a 12 gotas de agua grandes de lluvia, la misma que es obligada a atravesar en apenas 2 ms, los agujeros de las toberas de 0,25mm² de sección; lo cual implica que el combustible sale a velocidades de 2000 km /h. El juego que tiene la aguja y el cuerpo de la tobera, ascienden a 0,002 mm (2 μm). El diámetro de un pelo humano es 30 veces más grueso (0,06 mm) que esta tolerancia. Las toberas Bosch resisten los elevados esfuerzos mecánicos y térmicos que ocurren en la cámara de combustión, gracias a los materiales y alto conocimiento técnico de su fabricación.

Principales tipos de toberas Toberas de espiga, para motores de inyección indirecta, donde el combustible es inyectado a la precámara o cámara de turbulencia, haciendo una mezcla con el aire antes de entrar a la cámara de combustión. Toberas de espiga de estrangulación, donde el control del caudal depende directamente de la carrera de la aguja. Al comienzo la inyección es poca (únicamente un pequeño anillo alrededor de la aguja de inyección) y al final aumenta (cuando libera totalmente el orificio de inyección) Toberas de orificios, pueden tener entre 4 hasta 8 agujeros y son utilizados en motores con cámara de inyección directa. En estas toberas una vez que se supera la presión de apertura, la aguja del inyector libera de golpe los orificios de inyección. Las toberas de orificio, pueden ser de

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PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS orificio ciego o de orificio de asiento (este último tiene un menor volumen residual de combustible que permanece en la tobera y en consecuencia reduce las emisiones de hidrocarburos en los gases de escape).

GUÍA TECNICO OPERACIONAL CÓDIGO_______SEMESTRE_________ESTUDIANTE __________________________________ CRITERIOS DE EVALUACIÓN    

Precisión. Acabado y tiempo. Conocimiento. Participación e investigación. Personal. Grupal. Social. Ejecución de proyectos.

ASISTENCIA

EVALUACIÓN

FECHA ___________

NOTA _______________

Verificación y control de inyectores (Diesel) PRUEBAS EN LOS ELEMENTOS TÉCNICO OPERACIONAL

SÍNTOMAS DE MAL FUNCIONAMIENTO La comprobación de los inyectores se debe hacer cuando se detecte un funcionamiento deficiente de los mismos. Los síntomas de mal funcionamiento de los inyectores son: la emisión de humos negros por el escape, la falta de potencia del motor, calentamiento excesivo, aumento del consumo de combustible y ruido de golpeteo del motor. Puede localizarse el inyector defectuoso haciendo la prueba de desconectarle el conducto de llegada de combustible mientras el motor está en funcionamiento. En estas condiciones se observa si el humo del escape ya no es negro, se cesa el golpeteo, etc., en cuyo caso, el inyector que se ha desconectado es el defectuoso. Hay que tener en cuenta que si desconectamos un inyector el motor tiene que caer de vueltas, esto demuestra, que el

TAREA

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PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS inyector sí que está funcionando.

VERIFICACIÓN INYECTOR

LIMPIEZA

DEL

Si sabemos que el inyector tiene algún tipo de problema en su funcionamiento, deberá procederse al desmontaje del mismo para verificar el estado de sus componentes y realizar la oportuna limpieza de los mismos, la cual se efectúa con varillas de latón con punta afilada y cepillas de alambre, también de latón. Con estos útiles se limpian las superficies externas e internas de la tobera y la aguja, para retirar las partículas de carbonilla depositadas en ellas, sin producir ralladuras que posteriormente dificultarían el funcionamiento

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COMPROBACIÓN En lo que se refiere a la verificación de componentes, deberán inspeccionarse las caras de unión del soporte de la tobera y del portainyector. Si existen ralladuras, corrosión o deformaciones, deberán sustituirse. También se examinaran las superficies de acoplamiento de la aguja del inyector y la tobera. Un tono azulado de estas superficies indica que han funcionado a temperaturas excesivas, a las cuales, pueden producirse el destemplado del material, por cuya causa deben ser sustituidas ambas piezas. El asiento de la aguja debe presentar un buen acabado mate en las zonas de contacto, sin escalón indicativo de desgaste excesivo. Si se encuentran ralladuras en estas zonas, deberán ser sustituidos estos componentes, teniendo en cuenta el ajuste entre la aguja y su tobera. Se comprobará igualmente que la aguja se desliza fácilmente en el interior de la tobera, sin agarrotamiento ni holguras. Colocada la tobera en posición vertical (figura inferior), la aguja debe caer hasta el fondo del asiento por su propio peso. Apretándola ligeramente con la mano contra su asiento, al invertir la posición de la tobera, la aguja debe mantenerse sobre su asiento, si ambos están impregnados de gasóleo y, al golpearla ligeramente con los dedos, deberá caer libremente. En caso de que esto no ocurra, deberá efectuarse nuevamente la limpieza y desincrustación

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PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS y, si esto no fuese suficiente, se sustituirá el conjunto. En el portainyector deberá comprobarse la varilla de empuje, que no debe estar deformada ni presentar señales de golpes o deformaciones, prestando especial atención a su estado de desgaste. También debe comprobarse el estado del muelle y el dispositivo de reglaje. Finalizadas las operaciones de verificación y limpieza del inyector, deberá comprobarse la elevación de la aguja en su asiento, la cual está limitada en el funcionamiento durante la inyección, cuando el extremo superior de la aguja hace contacto con la superficie de acoplamiento del portainyector. La elevación de la aguja debe estar comprendida dentro de ciertos límites, si se quiere obtener una inyección eficaz y una duración razonable de la tobera, no será suficiente para permitir el paso de toda la carga de combustible sin restricciones, lo cual provoca un descenso considerable de la presión necesaria para que el combustible salga a través de los orificios de la tobera, con lo cual, empeora la penetración y la pulverización en la cámara de combustión. Por lo contrario, una elevación excesiva provoca un fuerte golpe de la aguja contra su asiento en el momento de cierre, que acorta considerablemente la duración de la tobera.

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MEDICIONES La verificación de la elevación de la aguja se realiza como se muestra en la figura inferior, con la ayuda de un reloj comparador son soporte. En una 1ª medida, se acopla el útil "adaptador" (zona rayada) al extremo posterior de la aguja y se coloca el reloj comparador sobre él, de manera que su palpador apoye contra el extremo de la aguja, efectuando la lectura en estas condiciones. Después se introduce la aguja en la tobera, apoyando esta ultima contra el adaptador y el palpador del reloj comparador contra el extremo de la aguja, realizando nuevamente

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PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS la lectura. La diferencia de estas dos medidas da como resultado el levantamiento de la aguja, que debe ser el estipulado

PRUEBAS Si queremos comprobar el perfecto funcionamiento del inyector sin tener que desarmarlo, nos bastara con desmontarlo del motor y utilizar uno de los comprobadores que hay para esta función. La comprobación del funcionamiento consiste en determinar si el inicio de la inyección se produce a la presión estipulada y la pulverización obtenida es correcta. Para realizar estas verificaciones se dispone de un comprobador, en el que se sitúa el inyector en un acoplamiento adecuado, conectando al mismo una tubería de alta presión que le hace llegar combustible desde una bomba manual, a una determinada presión, indicada por un manómetro. La prueba del inyector se efectúa en varias fases, que son las siguientes:

TARADO DE LA PRESIÓN Accionando la palanca de mando de la bomba con una cadencia aproximada de 60 emboladas por minuto, se observará la lectura máxima alcanzada en el manómetro, que corresponde a la presión de tarado del inyector, la cual debe ser la estipulada por el fabricante. Si la presión de apertura es superior a la prescrita, es síntoma de que la aguja del inyector esta "pegada", o a una obstrucción parcial de la tobera, o bien a una precarga incorrecta del muelle de presión. Si la presión es inferior a la prescrita, lo cual suele suceder cuando el inyector ha funcionado más de 50.000 km, ello suele ser debido a falta de tensión del muelle de presión o rotura del mismo. En cualquier caso, deberá procederse al desmontaje y limpieza del inyector y al tarado del mismo a la presión correcta. Esta operación de tarado se realiza apretando o aflojando el tornillo de reglaje (3, de la figura inferior) o interponiendo calces calibrados (arandelas) entre el muelle y la carcasa, según los casos.

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VERIFICACIÓN DE PULVERIZACIÓN

LA

Montado el inyector sobre el comprobador de manera que vierta el chorro sobre la cámara, o un recipiente, se accionara en la palanca de mando hasta conseguir la

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PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS inyección de combustible en un chorro continuo. Accionando la palanca con una secuencia rápida, se observara el chorro de combustible vertido y la dispersión del mismo, que debe formar un cono incidiendo en la bandeja. Irregularidades en la forma o disposición del chorro implican el desmontaje del inyector y la limpieza del mismo con las herramientas apropiadas, cuidando de no rayar las superficies. Al tiempo que se realiza esta prueba, se analizara también el ruido que se produce en la inyección, cuyas características dan idea del estado del inyector. Para que el inyector pulverice correctamente el combustible, es preciso que su aguja oscile hacia atrás y hacia adelante a una frecuencia muy elevada en la fase de inyección. Esta vibración emite un ruido muy suave, que puede percibirse accionando la bomba con una cadencia de uno o dos bombeos por segundo. Este zumbido desaparece cuando la cadencia es más rápida, siendo sustituido por un silbido que puede percibirse a partir de cuatro o seis bombeos por segundo. Hasta la aparición del silbido, la pulverización que se obtiene está a veces incorrectamente repartida o deshilachada. Cuando la cadencia de bombeo sea rápida, el chorro habrá de ser neto, finamente pulverizado y formado un cono perfectamente centrado en el eje de simetría del inyector. GOTEO FUGA DE RETORNO Accionando lentamente la Accionando la palanca de mando de la bomba del palanca de mando de la bomba comprobador hasta obtener una presión en el de mando de la bomba de inyector de aproximadamente 10 bar por debajo manera que la presión se de la de tarado, se cerrara la válvula de paso de mantenga por debajo de la de combustible de que está provisto el tarado y próxima a este valor, comprobador. En estas condiciones, debe se constatara que no existe observarse un descenso lento de la aguja del goteo del inyector. Lo contrario reloj comparador, que indica el nivel de fuga de indica un defecto de retorno. Generalmente se considera correcto un estanqueidad que implica el inyector, en cuando a nivel de fuga de retorno, si desmontaje y limpieza del la presión se mantiene por encima de 50 bar más inyector, principalmente la de seis segundos, partiendo de una presión de superficie cónica de asiento de 100 bar. la aguja. Si con esta operación La fuga de retorno indica la cantidad de no se corrige el goteo, deberá combustible que sale entre la varilla de la válvula sustituirse la tobera. de aguja y el cuerpo de la tobera, hacia el retorno. Esta fuga debe existir en una cierta proporción, para lubricar estos componentes. Si es pequeña, indica una escasa holgura entre la aguja y la tobera. Si la fuga es excesiva, indica mayor holgura de la necesaria y deberá sustituirse o repararse la tobera.

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LA COMPROBACIÓN DE INYECTORES La comprobación de inyectores puede resultar peligrosa ya que la presión a que sale combustible de la tobera del inyector es suficiente para perforar la piel humana y

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PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS llegar al torrente sanguíneo. Esto último puede tener consecuencias MORTALES. Lo ideal es probar el inyector con éste alojado en una campana de pruebas especial de manera que el chorro no pueda dañar a nadie. El inyector deberá apuntar siempre en sentido opuesto al operador del aparato de pruebas o a cualquier otra persona que asista a las mismas. Al realizar estas pruebas además de protegerse las manos con una crema adecuada o con guantes de goma es aconsejable utilizar gafas de seguridad.

A - "Zumbido" del inyector Para que el conjunto inyector pulverice correctamente el combustible es preciso que la aguja oscile hacia atrás y hacia adelante, a una frecuencia muy elevada, durante la fase de inyección. Al llegar al inyector el combustible a presión impulsado por la bomba de inyección se produce una variación de la presión de impulsión durante el periodo comprendido entre el comienzo y el final del suministro. Esta variación hace que oscile la válvula de aguja del inyector, oscilación que puede percibirse por el zumbido y la vibración que produce (fig.1) cuando se acciona el inyector en un aparato de comprobación. Si no hay zumbido o éste es irregular lo más probable es que se deba a que el inyector se encuentra en mal estado o a que la válvula de aguja se pega. La palanca del comprobador deberá accionarse a un ritmo uniforme para que se produzca el zumbido y el manómetro deberá estar cerrado.

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PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS B - Forma del chorro Un chorro no uniforme, de aspecto estriado o fragmentado indica que el inyector está sucio o presenta algún tipo de daño. Las formas de chorro deseables en la mayoría de los tipos de inyectores son las que se indican en las figs. 2 y 3. El chorro proyectado por el inyector debe ser regular, en forma de abanico, centrado con respecto al eje del inyector, sin interrupciones ni estrías y sin goteo (figs. 1 y 4). Si el chorro sale del inyector oblicuamente, formando estrías o con interrupciones (fig. 7) ello indica que está sucio o dañado. Téngase en cuenta no obstante que algunos inyectores de orificios múltiples comúnmente utilizados en motores de inyección directa producen varios chorros finos en abanico (D o E, fig. 2). En este caso la forma del chorro deberá comprobarse de la misma manera pero sin tener en cuenta los huecos entre los diferentes chorros. De todos modos cualquier falta de simetría en la forma del chorro de un inyector de orificios deberá inspirar sospechas a menos que se compruebe que existe una clara desviación intencionada en la disposición de los orificios de la tobera. Téngase en cuenta que el inyector tipo Pintaux (C, fig. 2) tiene un orificio auxiliar a un lado del orificio central, que produce un chorro adicional descentrado. Bombeando más despacio con la palanca del comprobador de inyectores se conseguirá que la inyección se produzca únicamente por ese orificio auxiliar del inyector Pintaux. Ante cualquier irregularidad en la forma del chorro deberá desarmarse, limpiarse y examinarse el conjunto inyector. Para comprobar la forma del chorro el manómetro deberá estar cerrado.

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PRUEBAS EN LOS ELEMENTOS C - Presión de apertura del inyector Al alcanzarse una presión determinada el inyector deberá abrirse de repente, sin ningún goteo previo. La presión de apertura de los inyectores figura especificada en la sección de datos técnicos de cada motor. Se verifica bombeando con la palanca del comprobador de inyectores a razón de una embolada por segundo aproximadamente (salvo indicación en contrario) y observando la lectura de presión del manómetro al comienzo del suministro, instante en que la aguja del instrumento oscila ligeramente. Si la presión de apertura es superior a la prescrita ello puede obedecer al pegado de la espiga de presión, a una obstrucción parcial de uno o varios orificios de la tobera o a una precarga incorrecta del muelle de presión. Si por el contrario es inferior a la prescrita puede deberse a que la válvula de aguja esté pegada en posición abierta, el muelle roto o a que la precarga de este último sea incorrecto. Los inyectores con tornillo de ajuste de la precarga del muelle (fig. 5) pueden calibrarse correctamente actuando sobre el tornillo, mientras que los que llevan un suplemento de reglaje de precarga encima del muelle (fig. 6) puede cambiarse el suplemento por otro del espesor adecuado. Es normal tener que reajustar la presión de apertura de los inyectores a los 70.000 km. Para aumentar la presión de apertura hay que actuar sobre el tornillo de ajuste del muelle de modo que penetre a mayor profundidad en el cuerpo del inyector o, si éste es del tipo de reglaje por suplemento, colocar un suplemento de precarga más grueso. Si lo que se requiere es reducir la presión de apertura habrá que proceder a la inversa. Normalmente la presión de apertura se ajusta a un valor ligeramente

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PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS superior al recomendado para compensar la ligera reducción que se produce durante la fase inicial de utilización del inyector. Por ejemplo un inyector con una presión de apertura recomendada de 175 bar lo mejor es calibrarlo para que abra a 180 bar. Algunos inyectores ajustables mediante tornillo llevan en éste una tuerca de bloqueo que es preciso aflojar para poder realizar el ajuste, debiendo apretarse de nuevo una vez efectuado éste.

GUÍA TECNICO OPERACIONAL PRUEBAS EN LOS ELEMENTOS D - Goteo por el inyector En la sección correspondiente a cada motor se prescribe un determinado valor de verificación, expresado en presión y segundos, para la prueba de goteo de los inyectores. El inyector deberá mantener la presión prescrita durante el tiempo estipulado sin que se produzcan fugas de combustible o de gasoil de pruebas (fig. 8). El modo más fácil de detectar tales fugas es colocando un trozo de papel absorbente debajo del inyector durante la prueba. Si el inyector gotea después de limpiar la tobera y la válvula de aguja, deberá sustituirse por uno nuevo. E - Fugas internas en el inyector La prueba de fugas internas consiste en medir el tiempo que tarda en producirse una caída sostenida de la presión del combustible desde un valor justo por debajo de la presión de apertura hasta un valor inferior especificado de antemano. El valor de verificación para esta prueba, expresado en gama de presión y segundos. Al efectuar esta prueba es importante asegurarse de que el inyector no presente goteo por el orificio u orificios de inyección. Una caída de presión demasiado rápida indica la existencia de una holgura excesiva entre el vástago de la aguja y

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PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS su alojamiento en el cuerpo del inyector (lo que hace necesario sustituir el conjunto inyector por uno nuevo) o falta de estanqueidad entre las dos partes principales del cuerpo del inyector (normalmente va montada entre ellas una arandela de cobre). Inyectores usados Deben mantener su estanqueidad después de su regulación. Evaluación del sonido, los inyectores usados tienen las superficies asentadas por el trabajo y pueden no emitir ruido característico (chirrido), esto no significa que el inyector esté en malas condiciones y tenga que ser sustituido. Presión de apertura, para los conjunto inyectores usados, los valores prácticos para una posible caída de presión referente a los valores nominales (grabado en el cuerpo) son válidos lo siguiente: Para automóviles con más de 50000 Km (750 h) de uso: Inyección indirecta máx. 13%; Inyección directa max.15% Para vehículos comerciales con más de 150.000 Kms (2200h) de uso, Inyección directa máx. 20%.

GUÍA TECNICO OPERACIONAL TAREA TÉCNICO OPERACIONAL Mantenimiento y prueba de inyectores Grupo I Evaluación del sonido. El chirrido debe ser escuchado a cualquier velocidad de prueba. Forma del chorro con movimientos lentos de palanca, el chorro debe ser disperso y con mala pulverización. Con la velocidad aumentando el chorro debe ser bien pulverizado y lleno. Grupo II Evaluación del sonido. Buena emisión del chirrido con movimientos lentos (a) y rápidos (b) de la palanca, entre ellos pueden haber pequeños espacios sin escuchar el chirrido. Forma del chorro con movimientos lentos de palanca, el chorro debe ser disperso y con mala pulverización.

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PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS Con la velocidad aumentando el chorro debe ser bien pulverizado y lleno. Grupo III Evaluación del sonido. Buena emisión de chirrido con movimientos lentos (a) y rápidos (b) de palanca, entre ellos existe un espacio de tiempo sin emisión de chirrido. Forma del chorro con movimientos lentos de palanca, el chorro debe ser disperso y con mala pulverización. Solo con el aumento de la velocidad de la prueba, el chorro debe ser bien pulverizado y lleno. http://www.dieselevante.it/injectors /index_es.asp?p1=BOSCH