Departamento de Economía Sección Métodos Cuantitativos
Logística Empresarial Guía didáctica 4 créditos
Titulación
Ciclo
Ingeniero en Administración de Empresas
VII
Autor:
Ing. Mauro Augusto Rodríguez Troya
Estimado estudiante recuerde que la presente guía didáctica está disponible en el EVA en formato PDF interactivo, lo que le permitirá acceder en línea a todos los recursos educativos.
Asesoría virtual:
www.utpl.edu.ec
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
Guía didáctica Mauro Augusto Rodríguez Troya
UNIVERSIDAD TÉCNICA PARTICULAR DE LOJA
CC Ecuador 3.0 By NC ND Diagramación, diseño e impresión: EDILOJA Cía. Ltda. Telefax: 593-7-2611418 San Cayetano Alto s/n www.ediloja.com.ec
[email protected] Loja-Ecuador Primera edición Cuarta reimpresión ISBN-978-9942-08-335-7
Esta versión impresa ha sido acreditada bajo la licencia Creative Commons Ecuador 3.0 de reconocimiento -no comercial- sin obras derivadas; la cual permite copiar, distribuir y comunicar públicamente la obra, mientras se reconozca la autoría original, no se utilice con fines comerciales ni se realicen obras derivadas. http://www.creativecommons.org/licences/by-nc-nd/3.0/ec/ Octubre, 2014
2. Índice 2. Índice................................................................................................................................................ 3 3. Introducción.................................................................................................................................. 7 4. Bibliografía.................................................................................................................................... 8 4.1. Básica............................................................................................................................... 8 4.2. Complementaria:........................................................................................................... 8
5. Orientaciones generales para el estudio....................................................................... 10 6. Proceso de enseñanza-aprendizaje para el logro de competencias................ 13 PRIMER BIMESTRE 6.1. Competencias generales.............................................................................................. 13 6.2. Planificación para el trabajo del alumno.................................................................. 13 6.3. Sistema de evaluación.................................................................................................. 17 6.4. Orientaciones específicas para el aprendizaje por competencias......................... 18
CAPÍTULO 1: CADENA DE SUMINISTROS DEL SIGLO XXI.......................................................... 18 1.1. La revolución de la cadena de suministros............................................................... 18 1.2. La administración integral........................................................................................... 19 1.3. Capacidad de respuesta................................................................................................ 20 1.4. Aspectos financieros..................................................................................................... 20 1.5 Globalización.................................................................................................................. 20 1.6. Transformación digital de la empresa....................................................................... 21 Autoevaluación 1...................................................................................................................... 22
CAPÍTULO 2: LOGÍSTICA............................................................................................................. 23 2.1
La propuesta del valor logístico.................................................................................. 24
2.2
Función de la logística.................................................................................................. 24
2.3. Operaciones logísticas.................................................................................................. 24 2.4. Disposiciones operativas logísticas............................................................................ 25 2.5. Sincronización de la cadena de suministros............................................................. 25 Autoevaluación 2...................................................................................................................... 26
CAPÍTULO 3: ATENCIÓN AL CLIENTE.......................................................................................... 27 3.1. Mercadotecnia orientada al cliente............................................................................ 27 3.2. Servicio al cliente.......................................................................................................... 27 3.3. Satisfacción del cliente................................................................................................. 28 3.4. Éxito del cliente.............................................................................................................. 28 3.5. Predicción....................................................................................................................... 28 Autoevaluación 3...................................................................................................................... 29
CAPÍTULO 4: ADQUISICIÓN Y FABRICACIÓN............................................................................. 30 4.1. El imperativo de la calidad........................................................................................... 30 4.2. Adquisición..................................................................................................................... 30 4.3. Fabricación...................................................................................................................... 31 Autoevaluación 4...................................................................................................................... 32
CAPÍTULO 5: SISTEMAS BASADOS EN TECNOLOGÍA DE INFORMACIÓN.................................. 33 5.1. Funcionalidad de un sistema de información.......................................................... 33 5.2. Integración de un sistema de información completo............................................. 34 5.3. Tecnologías de comunicación...................................................................................... 34 5.4. Diseño de un sistema de información de la cadena de suministros..................... 35 Autoevaluación 5...................................................................................................................... 36
CAPÍTULO 6: INVENTARIO.......................................................................................................... 37 6.1. Funcionalidad y definiciones de inventario.............................................................. 37 6.2. Inventario de costo por existencias............................................................................ 38 6.3. Planeación del inventario............................................................................................ 39 6.4. Políticas de administración del inventario................................................................ 39 6.5. Prácticas de administración de inventario................................................................ 40 Autoevaluación 6...................................................................................................................... 41
CAPÍTULO 7: INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE............................................................... 42 7.1. Funcionalidad, principios y participantes del transporte....................................... 42 7.2. Regulación del transporte........................................................................................... 43 7.3. Estructura del transporte............................................................................................. 44 7.4. Servicio de transporte.................................................................................................. 45 Autoevaluación 7...................................................................................................................... 47
CAPÍTULO 8: OPERACIONES DEL TRANSPORTE........................................................................ 48 8.1. Economía del transporte y determinación de precios............................................. 48 8.2. Administración del transporte.................................................................................... 48 8.3. Documentación.............................................................................................................. 49 Autoevaluación 8...................................................................................................................... 50
SEGUNDO BIMESTRE 6.5. Competencias genéricas............................................................................................... 51 6.6
Planificación para el trabajo del alumno.................................................................. 51
6.7. Orientaciones específicas para el aprendizaje por competencias......................... 54
CAPÍTULO 9: ALMACENAMIENTO.............................................................................................. 54 9.1. Almacenamiento estratégico...................................................................................... 54 9.2. Operaciones del almacén............................................................................................. 55 9.3. Disposiciones de propiedad del almacén.................................................................. 55 Autoevaluación 9...................................................................................................................... 56
CAPÍTULO 10: EMPACADO Y MANEJO DE MATERIALES............................................................ 57 10.1. Perspectivas del empacado......................................................................................... 57 10.2. Empacado para la eficiencia en el manejo de materiales...................................... 58 10.3. Manejo de materiales................................................................................................... 58 Autoevaluación 10................................................................................................................... 59
CAPÍTULO 11: INTEGRACIÓN DE LAS OPERACIONES................................................................ 60 11.1. Por qué la integración crea valor................................................................................ 60 11.2. Concepto y análisis de los sistemas............................................................................ 60 11.3. Objetivos de la integración logística.......................................................................... 61 11.4. Integración de la empresa........................................................................................... 61 11.5. Determinación de precios............................................................................................ 61 Autoevaluación 11................................................................................................................... 63
CAPÍTULO 12: POSICIONAMIENTO ESTRATÉGICO GLOBAL...................................................... 64 12.1. Integración de la cadena de suministros global...................................................... 65 12.2. Protección de la cadena de suministros.................................................................... 66 Autoevaluación 12................................................................................................................... 67
CAPÍTULO 13: INTEGRACIÓN DE LA RED................................................................................... 68 13.1. Red de instalaciones de la empresa........................................................................... 68 13.2. Requerimientos de un almacén.................................................................................. 68 13.3. Integración de costo total............................................................................................ 69 13.4 Formulación de la estrategia logística....................................................................... 69 Autoevaluación 13................................................................................................................... 71
CAPÍTULO 14: DISEÑO DE LA LOGÍSTICA Y PLANIFICACIÓN OPERATIVA................................ 72 14.1. Metodología de la planificación................................................................................. 72 14.2. Definición del problema y planificación.................................................................... 73 14.3 Recopilación y análisis de datos.................................................................................. 73 14.4. Recomendaciones e implementación........................................................................ 74 14.4. Métodos y técnicas del análisis de la cadena de suministro.................................. 75 Autoevaluación 14................................................................................................................... 76
CAPÍTULO 15: DESARROLLO Y ADMINISTRACIÓN DE LAS RELACIONES................................. 77 15.1. Desarrollo y administración de las relaciones de la logística interna................... 77 15.2 Desarrollo y administración de las relaciones de la cadena de suministros........ 78 Autoevaluación 15................................................................................................................... 80
CAPÍTULO 16: DESEMPEÑO OPERATIVO, FINANCIERO Y SOCIAL............................................ 81 16.1. Medición de los objetivos del sistema....................................................................... 81 16.2. Evaluación operativa..................................................................................................... 82 16.3. Evaluación financiera.................................................................................................... 83 Autoevaluación 16................................................................................................................... 85
7. Solucionario.................................................................................................................................. 86 8. Anexos.............................................................................................................................................. 103
Guía didáctica: Logística Empresarial
PRELIMINARES
3. Introducción La asignatura de LOGÍSTICA EMPRESARIAL viene a formar parte de estudios de la Modalidad Abierta y a Distancia de la Universidad Técnica Particular de Loja, corresponde al séptimo ciclo de la Titulación de Administración de Empresas, pertenece al bloque troncal de carrera con 4 créditos académicos. La logística empresarial tiene algunos conceptos que nos brinda diferentes autores de textos. Podemos decir que la logística es una función operativa que tiene que ver con todas las actividades y procesos de la administración estratégica de un producto, su almacenamiento de la materia prima y sus componentes, de tal forma que estos estén en la cantidad adecuada así como también en el ligar correcto y el momento apropiado. La Universidad Técnica Particular de Loja ha considerado de suma importancia la introducción de esta materia dentro de los programas de estudio de la Titulación de Administración de Empresas, por cuanto el estudio de esta asignatura nos permite ofrecer a nuestros clientes un servicio totalmente personalizado y orientado 100% a sus necesidades específicas, manteniendo además un coste competitivo. Consideramos que el estudio de la Logística Empresarial es muy importante, ya que nos permite mejorar el servicio a un cliente, mejorando la fase de mercadeo y transporte al menor costo posible. También podemos decir que el estudio de esta materia nos permite tener un conocimiento a nivel de gerencia sobre todo lo que tiene que ver con el aumento en las líneas de producción y su niveles altos de eficiencia. El propósito fundamental de la asignatura es brindar un conocimiento general para comprender el proceso de identificación de fuentes de ideas para proyectos y percibir las interrelaciones e interdependencias de los estudios que integran un proyecto y que demandan la participación de diversos especialistas, es decir, requiere de un enfoque multidisciplinario por parte de los actores y gestores. Saber administrar los bienes y servicios que posee su empresa es una invitación al alumno a identificar e integrar información que le permita establecer un criterio apropiado para sacar el máximo provecho a es estos recursos. Además, le permite descubrir su campo de acción profesional, así como también prestar servicios a la comunidad y contribuir al desarrollo económico y social de su provincia, región y país. La asignatura consta de dieciséis capítulos, de los cuales los ocho primeros corresponden al primer bimestre, donde trataremos algunos temas: la cadena de suministros, la logística, atención a clientes, adquisición y fabricación, sistemas tecnológicos e informáticos, el inventario, la estructura del transporte y sus operaciones. En el segundo bimestre, veremos estos temas: el almacenamiento, empacado y manejo de materiales, integración de las operaciones, posicionamiento estratégico y global, integración de la red, diseño de la logística y planificación operativa, desarrollo y administración de las operaciones, desempeño operativo y social. ¡ADELANTE!
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PRELIMINARES
4. Bibliografía 4.1. Básica Bowersox, J.; Closs, D. Cooper, B. (2007): Administración y Logística. Mexico. Interamericana Editores, S.A. El texto básico es un libro moderno que presenta en forma didáctica, los objetivos de aprendizaje, temáticas, actividades y bibliografía en cada capítulo para brindar los conocimientos necesarios a los estudiantes de la asignatura de Logística Empresarial, motivando su pensamiento reflexivo, innovador y creativo mediante el análisis de las preguntas, problemas que fortalecen el auto aprendizaje. Son 16 capítulos que conforman el texto básico. A más de ello, estudia rigurosamente la evaluación y logros parciales vinculándolos con el concepto de sostenibilidad y este a su vez ligado con los conceptos de la cadena de suministros, atención al cliente, inventario, el transporte y su infraestructura, almacenamiento, empacado, integración a la red, todo el proceso administrativo, productivo que realizan las empresas de hoy en día.
4.2. Complementaria: Casanovas, A. (2003). Logística empresarial. Barcelona-España. Gestión 2000.
•
Aquí encontrará algunas definiciones e importancia de la logística. Block, S. (2008). Fundamentos de la administración financiera. McGraw-Hill. México. Interamericana Editores S.A.
•
Esta publicación nos da un concepto muy importante de la atención al cliente aplicado a la Logística, que servirá de apoyo para el capítulo I, II, III. Fischer, L. Espejo, J. (2004) Mercadotecnia. McGraw-Hill. México. Interamericana Editores S.A.
•
Tenemos un informe completo sobre el mercado, la globalización y la integración de la red que nos permiten tener un concepto más claro sobre los temas de estudio de la logística. Los contenidos seleccionados en cada uno de los textos arriba señalados, conducen y/o contribuyen a fortalecer los ejemplos, ejercicios, estudios de caso y algunas reflexiones dirigidas estrictamente a seleccionar metodologías, criterios, indicadores en la formulación de los estudios del proyecto con su correspondiente evaluación, lo que demandan observación rigurosidad los diferentes escenarios y contextos en el que se ejecutan los proyectos. Arredondo, C. (2008) La Logística no es un costo [En línea]. Buenos Aires. Disponible en: http://adloconsultoria.blogspot.com/2009/07/logistica-integral.html [Consulta 3-04-2012] Soto, L. (2005) Logística y cadena de suministros. [En línea] México. Disponible en: http://www. mitecnologico.com/Main/LogisticaYCadenasDeSuministro [Consulta 30-03-2012] Acero, M. (2006) Diseño de las cadenas de suministros. [En línea] Mexico. Disponible en: http://www. gestiopolis1.com/recursos7/Docs/mkt/diseno-de-las-cadenas-de-suministros.htm [Consulta 2-032012]]
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Flores, J. (2007) La importancia de la logística para las compañías. [En línea]. Cochabamba Bolivia. Disponible en: http://www.univalle.edu/publicaciones/brujula/brujula17/pagina09.htm [Consulta 1003-2012] Gobierno Nacional (2010). Trámites ciudadanos. [En línea] Ecuador. Disponible en: www. tramitesciudadanos.gob.ec [Consulta 12-04.2012] Senae (2011). Procedimientos para exportar, importar. [En línea] Ecuador. Disponible en: www. aduanasecuador.gob.ec [Consulta 4-05-2012] Los documentos electrónicos revisados refuerzan los contenidos y permitirán conocer experiencias en otras latitudes, pero sobre todo descubrir fundamentalmente el cómo conseguir financiamiento para emprender en proyectos innovadores y exitosos.
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PRELIMINARES
5. Orientaciones generales para el estudio La presente guía ha sido diseñada para apoyar un proceso autónomo de aprendizaje de la asignatura de Logística Empresarial y los contenidos seleccionados ayudan al conocimiento del marco teórico referencial, observando sobre todo que usted está en la capacidad de analizarlos y aplicar su experiencia para identificar las mejores estrategias y los criterios acertados en el proceso de comprender e interpretar las diferentes metodologías para emprender en proyectos de inversión. Estimado estudiante: a continuación le presento algunas orientaciones que le ayudarán al estudio de esta asignatura. •
Utilizar los siguientes materiales académicos: texto básico Administración y Logística en la cadena de suministros de Donald J. Bowersox, David J. Closs, M. Bixby Cooper, del cual utilizaremos el 100% de su contenido que son los 16 capítulos, una guía didáctica Logística Empresarial.
•
Empiece leyendo la guía didáctica, la cual le ayudará en el manejo del texto básico, orientándole en el autoaprendizaje de la asignatura.
•
Lea utilizando el subrayado y un cuaderno de apuntes para la elaboración de resúmenes y ejercicios.
•
Elabore los ejercicios planteados en el texto básico, según los temas tratados.
•
Una mayor concentración y dedicación para la aplicación de conocimientos en los siguientes temas: investigación de mercados, fuerza de venta y mezcla de marketing y administración.
•
Desarrolle las autoevaluaciones presentadas al final de cada tema, estas le ayudarán a comprobar sus conocimientos.
•
Recuerde que la evaluación presencial, se diseña en base a los contenidos programados en la guía didáctica y desarrollados en el texto básico.
•
Ingrese al Entorno Virtual de Aprendizaje“EVA”. En este entorno tendrá la oportunidad de interactuar con su profesor y compañeros, acceder a los anuncios y participar en los foros programados para la asignatura.
•
Efectuar las consultas necesarias a los profesores de logística empresarial de cada carrera, vía telefónica en el horario establecido o por correo electrónico, si durante el estudio de la asignatura y el desarrollo de sus trabajos a distancia, se le presentan dudas o inquietudes.
•
Identificar su propio estilo de aprendizaje es su primer paso, ya que todas las personas no procesamos de igual manera la información.
•
Ser críticos de la información asimilada por usted, analizándola y haciendo un propio juicio de valor de lo estudiado.
•
En algunas actividades se le solicita emitir criterios personales con respecto a un tema. Conviene que sus criterios y opiniones estén debidamente argumentados, esto conduce a presentar trabajos con calidad académica.
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PRELIMINARES
Guía didáctica: Logística Empresarial
•
Siempre es aconsejable ampliar su panorama de estudio profundizando en temas similares al texto básico, que los podemos encontrar en Internet y en direcciones electrónicas recomendadas.
•
Para los alumnos que estudian a distancia es importante no esforzarse por memorizar lo que lee sino realizar una lectura selectiva buscando lo esencial.
•
Para que la lectura sea eficaz, es bueno formularse preguntas y encontrar las respuestas a la vez que se lee, esto le convierte en un lector activo y le facilitará integrar lo que ya sabe con lo que va aprendiendo.
•
En caso de surgir inquietudes frente a un tema o algunas dificultades en la resolución de los ejercicios o actividades de aprendizaje, solicite ayuda directamente al profesor tutor.
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PRIMER BIMESTRE
6.
Proceso de enseñanza-aprendizaje para el logro de competencias
PRIMER BIMESTRE 6.1. Competencias generales •
Capacidad de abstracción, análisis y síntesis.
•
Capacidad de aplicar los conocimientos en las prácticas.
•
Capacidad de investigación.
•
Habilidades para buscar, procesar y analizar información procedentes de diversas fuentes.
•
Capacidad para identificar, plantear y resolver problemas;
•
Capacidad para tomar decisiones.
•
Capacidad de trabajo en equipo.
•
Capacidad de motivar y conducir hacia metas comunes.
•
Habilidad para trabajar de manera autónoma.
6.2. Planificación para el trabajo del alumno COMPETENCIAS ESPECÍFICAS
INDICADORES DE APRENDIZAJE
Saber que las Analiza las fuentes de cadenas de identificación de la suministro cadena de suministros. permiten establecer nuevas oportunidades y desafíos, debido a la creciente conectividad y disponibilidad de información, el universo de posibilidades en la toma de decisiones se expande enormemente.
CONTENIDOS Unidades/ Temas PRIMER BIMESTRE
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE Leer comprensivamente el capítulo uno y reforzar su aprendizaje con la guía didáctica.
CAPÍTULO UNO: CADENA DE SUMINISTROS DEL Resolver la autoevaluación. SIGLO XXI
CRONOGRAMA ORIENTATIVO Tiempo estimado Semana 1 4 horas de autoestudio y 4 horas de interacción.
1.1. La revolución de la cadena de suministros 1.2. Administración integral 1.3. Capacidad de respuesta 1.4. Aspectos financieros 1.5. Globalización 1.6. Transformación digital de la empresa
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COMPETENCIAS ESPECÍFICAS Comprender el concepto de la gestión de la logística empresarial, sus procesos y operaciones.
PRIMER BIMESTRE
INDICADORES DE APRENDIZAJE Propone conocer el funcionamiento de la logística y su incidencia en la cadena de suministros.
CONTENIDOS Unidades/ Temas CAPÍTULO DOS: LOGÍSTICA 2.1. La propuesta del valor logístico
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE
CRONOGRAMA ORIENTATIVO Tiempo estimado
Elaborar un resumen con Semana 2 aspectos fundamentales de 4 horas de la unidad. autoestudio y 4 Resolver la autoevaluación. horas de interacción.
2.2. Función de la logística. 2.3. Operaciones logísticas. 2.4. Disposiciones operativas logísticas 2.5. Sincronización de la cadena de suministros
Reconocer la Orienta de una manera importancia que un profesional el servicio al cliente para la cliente. empresa. Identifica los recursos Aplicar la que se utilizan en la planeación de adquisición y fabricación requerimientos de de un producto. materiales y manejo tanto en su adquisición como en la fabricación.
CAPÍTULO TRES: ATENCIÓN AL CLIENTE 3.1. Mercadotecnia orientada al cliente 3.2. Servicio al cliente 3.3. Satisfacción del cliente
Ejercicio: Visite tres tiendas Semana 3 de su barrio y analice el servicio al cliente y califique 4 horas de autoestudio y 4 su satisfacción del 1 al 10. horas de Resolver la autoevaluación. interacción. Como administrador lea estos conceptos analícelos y proponga una adquisición y la fabricación de un bien.
3.4. Éxito del cliente 3.5. Predicción CAPÍTULO CUATRO ADQUISICIÓN Y FABRICACIÓN 4.1. El imperativo de la calidad 4.2. Adquisición 4.3. Fabricación
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Guía didáctica: Logística Empresarial
PRIMER BIMESTRE
COMPETENCIAS ESPECÍFICAS Reconocer la importancia de la tecnología de la información dentro de la logística empresarial y su entorno que la rodea.
INDICADORES DE APRENDIZAJE Propone una nueva manera de llevar la información de la empresa, por medio de la tecnología.
CONTENIDOS Unidades/ Temas
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE
CAPÍTULO CINCO.
Reflexione como hacían las empresas hasta hace unos SISTEMAS BASADOS EN años atrás sin la tecnología TECNOLOGÍA DE de la comunicación, que INFORMACIÓN han ganado ahora que la tienen. 5.1. Funcionalidad de un sistema de Resolver la autoevaluación. información
CRONOGRAMA ORIENTATIVO Tiempo estimado Semana 4 4 horas de autoestudio y 4 horas de interacción.
5.2. Integración de un sistema de información completo 5.3. Tecnologías de comunicación 5.4. Diseño de un sistema de información de la cadena de suministro Comprender cuán Detecta la funcionalidad CAPÍTULO SEIS: importante y útil es que genera el buen INVENTARIO el manejo manejo del inventario. sistemático del 6.1 Funcionalidad y inventario dentro definiciones de de las empresas. inventario 6.2 Inventario de costo por existencias 6.3 Planificación del inventario
Para tener un concepto claro del inventario empecemos inventariando nuestra oficina, nuestro lugar de trabajo, nuestra casa y nos daremos cuenta de que no hay una verdadera planificación de ello.
Semana 5 4 horas de autoestudio y 4 horas de interacción
Resolver la autoevaluación.
6.4 Políticas de administración del inventario 6.5 Prácticas de administración de inventario
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COMPETENCIAS ESPECÍFICAS Reconocer que el transporte se constituye en una de las aéreas más importantes dentro de una empresa Manejar la gestión de transporte.
PRIMER BIMESTRE
INDICADORES DE APRENDIZAJE Analiza el transporte de principio a fin en su parte operativa. Identifica la estructura del transporte en su parte administrativa.
CONTENIDOS Unidades/ Temas
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE
CAPÍTULO SIETE:
Los conocimientos adquiridos en este capítulo INFRAESTRUCTURA DEL es muy importante que los TRANSPORTE compare con la realidad de las empresas que se dedican 7.1. Funcionalidad, a esta actividad. principios y participantes del Hay muchas empresas que transporte. llevan empíricamente este proceso, lea atentamente 7.2. Regulación del este capítulo y podrá darse transporte. cuenta de los errores que están inmersas. 7.3. Estructura del transporte.
CRONOGRAMA ORIENTATIVO Tiempo estimado Semana 6 4 horas de autoestudio y 4 horas de interacción.
7.4. Servicio del transporte. CAPÍTULO OCHO OPERACIONES DEL TRANSPORTE 8.1. Economía del transporte y determinación de precios 8.2. Administración del transporte 8.3. Documentación Unidades 1 a la 8
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Preparación para la evaluación presencial del primer bimestre.
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Semana 7 y 8
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PRIMER BIMESTRE
6.3. Sistema de evaluación
Parte de ensayo
Interacción en el EVA
X
X
X
X
Cumplimiento, puntualidad, responsabilidad
X
X
X
Esfuerzo e interés en los trabajos
X
X
X
X
Dominio del contenido Conocimientos
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Investigación (cita fuentes de consulta)
X
Aporta con criterios y soluciones
X
Análisis y profundidad en el desarrollo de temas
X Estrategia de aprendizaje
PORCENTAJE
Puntaje
10% 20% 30%
2
4
TOTAL
6
X
X X
X
X X
Máximo 1 punto (completa la evaluación a distancia)
70%
20 puntos
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Actividades presenciales y en el EVA
Habilidades
Emite juicios de valor argumentadamente
X X
Contribución en el trabajo colaborativo y de equipo X
X
X X
Presentación, orden y ortografía
X X
Respeto a las personas y a las normas de comunicación Creatividad e iniciativa
Prueba objetiva
Parte objetiva
1. Autoevaluación *
Evaluación a distancia **
Comportamiento ético
Competencia: Criterio
Actitudes
Evaluación presencial
3. Coevaluación
2. Heteroevaluación
Formas de evaluación
Para aprobar la asignatura se requiere obtener un puntaje mínimo de 28/40 puntos, que equivale al 70%. * Son estrategias de aprendizaje, no tienen calificación; pero debe responderlas con el fin de autocomprobar su proceso de aprendizaje. ** Recuerde que la evaluación a distancia consta de dos partes: una objetiva y otra de ensayo, debe desarrollarla y entregarla en su respectivo centro universitario.
Señor estudiante: Tenga presente que la finalidad de la valoración cualitativa es principalmente formativa.
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PRIMER BIMESTRE
6.4. Orientaciones específicas para el aprendizaje por competencias “Si alguien va cuesta abajo, no necesita motivación para ir más rápido. Lo que necesita es educación para cambiar su rumbo.” Jim Rohn
CAPÍTULO 1: CADENA DE SUMINISTROS DEL SIGLO XXI
Imagen tomada de eldiariodeunlogistico.blogspot.com Este capítulo plantea los retos logísticos con el fin de apoyar una estrategia de cadena de suministros en el convivir a diario de las empresas en el mundo globalizado. Señor estudiante ¡BIENVENIDOS! Iniciamos con el primer tema.
1.1. La revolución de la cadena de suministros “Una cadena de suministro es una red de instalaciones y medios de distribución que tiene por función la obtención de materiales, transformación de dichos materiales en productos intermedios y productos terminados y distribución de estos productos terminados a los consumidores”1. La administración de la cadena de suministros consiste en la colaboración entre las empresas que persiguen un posicionamiento estratégico común y pretenden mejorar su eficiencia operativa.
1
Sasson, R. (2005). Cadena de suministros [En línea] Argentina. Disponible en: http://www.monografias.com/trabajos31/ cadena-suministros/cadena-suministros.shtml
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PRIMER BIMESTRE
Por cada empresa involucrada, la relación de la cadena de suministros refleja una decisión estratégica, por lo tanto, es my difícil que estas estrategias se puedan repetir unas con otras, debido a que ninguna empresa es igual a otra, se podrán parecer pero siempre existirá marcadas diferencias ya sean estas en su infraestructura, su personal, su mercado, sus clientes etc. La LOGÍSTICA es el trabajo requerido para mover y colocar el inventario por toda la cadena de suministros. Como tal, la logística es un subconjunto de una cadena de suministro y ocurre dentro de esta; es el proceso que crea un valor por la oportunidad y posicionamiento del inventario. Es la combinación de la administración de pedidos, el inventario, el transporte, el almacenamiento, el manejo de materiales y el embalaje integrado por toda la red de una planta. Para casi todos los administradores, el concepto de la CADENA DE SUMINISTROS ha sido implícito por que contempla nuevas disposiciones de carácter empresarial que ofrecen la posibilidad de mejorar la competitividad, también implica una red efectiva y eficiente de relaciones empresariales que sirven para mejorar la eficiencia el eliminar trabajo duplicado e improductivo. Señor estudiante: este capítulo trata sobre la cadena de suministros, que es donde la logística empresarial tiene su inicio, invito a revisar su texto básico y dar lectura a su contenido.
1.2. La administración integral El desafío fundamental de la administración integral es redirigir el énfasis tradicional en las funciones en un esfuerzo por concentrarse en el cumplimiento de los procesos. Durante las décadas anteriores, se volvió cada vez mas evidente que las funciones, realizadas con éxito individualmente en su clase, no necesariamente se combinaron o se agruparon para conseguir el costo total más bajos o los procesos más eficientes. La administración integral busca identificar y alcanzar el costo total mas bajo considerando las ventajas y desventajas que existen entre las funciones, ejemplo: una empresa reduce el costo total para servir a sus clientes como resultado de gastar más en un transporte mas rápido y confiable debido a que el costo general del inventario, asociado con el proceso, se reduce a una cantidad mayor de la que se gasta por un trasnporte de primera calidad. La administración integral se centra en el costo de proceso total mas bajo, lo cual no necesariamente es el logro del costo más bajo para cada función incluida en el proceso. Tres facetas importantes de la logística de la cadena de suministros dieron como resultado una mayor atención en la administración integral: • • •
La colaboración La extensión de la empresa Los proveedores de servicios integrados
Una vez que ha concluido la lectura de este contenido le invito a leer este tema en su texto básico. Concluida la lectura espero que si tiene alguna inquietud puede comunicarse conmigo, caso contrario, continuamos.
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PRIMER BIMESTRE
1.3. Capacidad de respuesta Es posible afirmar que los cambios y los beneficios de la administración integral ofrecieron suficientes razones para la revolución de la cadena de suministros. Con el impacto directo de la tecnología de la información ocurrió un cambio de paradigma fundamentalmente en el pensamiento estratégico, esto nos permite realizar modelos empresariales reactivos, es por ello que le invito a realizar una comparativa de la práctica empresarial tradicional o predictiva con el método empresarial reactivo basado en el tiempo. Este capítulo está complementado con el modelo empresarial predictivo y el modelo empresarial reactivo, es por eso que pido su lectura e interpretación de la figura 12 y 13 del texto básico, donde nos da un panorama más claro de estos dos modelos. Así mismo, vemos el aplazamiento que lo consideramos muy importante dentro de este tema de la logística. Comprendido el tema continuemos.
1.4. Aspectos financieros Pocos administradores cuestionan los beneficios de aplicar las estrategias basadas en el tiempo que hemos analizado a las operaciones de una cadena de suministros. Sin embargo, una pregunta válida es, ¿qué tan rápido es ser suficiente? La velocidad por ser veloz tiene poco valor duradero, si llega a tenerlo. La respuesta con relación a la velocidad conveniente se encuentra en el impacto FINANCIERO. El proceso de crear valor determinan que se justifican los modos mas rápidos, flexibles y precisos para atender a los clientes siempre y cuando se proporcionen precios competitivos. Los benéficos de una respuesta oportuna son directos. Una entrega rápida se produce en menos inventario y en menos necesidad de plantas de distribución. La administración integral busca identificar y alcanzar el costo total más bajo considerando las ventajas y desventajas que existen entre las funciones. Tenemos tres aspectos financieros: • • •
Conversión de efectivo a efectivo Minimización del tiempo de residencia Rotación del efectivo
Pido, para reforzar este tema, la lectura de este contenido en el texto básico.
1.5 Globalización Un estimado nos dice que hasta el 90% de la demanda global no es cubierta por completo mediante un suministro local. La demanda actual acoplada con una población mundial proyectada para aumentar un promedio de 200.000 personas diarias durante la siguiente década es igual a una oportunidad de mercado sustancial. Los clientes en los países de desarrollo están más interesados en la calidad de vida básica que en la moda o en la tecnología. Por ejemplo, las creencias poblacionales de India y China ofrecen enormes oportunidades de mercado para productos básicos como alimentos, ropa y artículos duraderos como refrigeradoras y lavadoras. Las empresas con metas de crecimiento ambiciosas no pueden descuidar la comercialización en el mercado global.
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Una notoria intervención del efecto de la globalización está dada en las franquicias y concesiones de negocios locales que ya es muy común ver en nuestro país, cadenas de almacenes, restaurantes, boutiques, vehículos, hoteles etc., que son de otros países los podemos encontrar prácticamente con la misma calidad y servicio ya en nuestra ciudad.
1.6. Transformación digital de la empresa DBT son las siglas en inglés de lo que ahora llamamos transformación digital de la empresa. La premisa básica de la DBT implica una valoración y una reinvención completa de la operación general de una empresa para asegurar que se desplieguen por completo los beneficios de la tecnología de la información moderna. Los DBT no hacen más que buscar la excelencia operativa en las empresas, es por eso que tienen que estar en constante actualización, esta herramienta es considerada elemental y básica para el éxito de cualquier tipo de empresa. Por ejemplo la INTERNET nos proporciona un sistema de información que puede reemplazar la tradicional comunicación uno a uno, uno a varios o varios a uno mediante una conectividad varios a varios basada en la Web. El potencial del DBT es la distribución sincronizada de la información y del conocimiento a través de la cadena de suministros. En esencia, la DBT es el modelo avanzado que realiza la transición de la era industrial a la era de la información.
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Autoevaluación 1 Reflexione sobre cada una de las siguientes afirmaciones e indique si son verdaderas (V) o falsas (F). 1. ( )
Cadena de suministros es la transformación de materiales en producto terminado para la distribución entre los consumidores.
2. ( )
La administración de la cadena de suministros es controlar el rendimiento del personal.
3. ( )
La administración integral busca identificar y alcanzar el costo total más bajo considerando las ventajas y desventajas que existen entre las funciones.
4. ( )
La administración integral busca identificar y alcanzar el costo total más bajo considerando las ventajas y desventajas que existen entre las funciones.
5. ( )
La globalización es la coordinación del precio del producto desde que es materia prima hasta su expendio al mercado.
6. ( )
Una estrategia se traduce en menos inventario y en menor necesidad de plantas de distribución.
7. ( )
La rotación del efectivo de la cadena de suministros se fortalece con la colaboración de las personas.
8. ( )
Las estrategias de aplazamiento sirven para reducir el riesgo previsto en el desempeño en la cadena de suministros.
9. ( )
Para los clientes más rápido significa que se requiere menos capital de trabajo para apoyar a las operaciones de la cadena de suministros.
10. ( )
Los clientes en los países desarrollados están más interesados en la calidad de vida básica que en la moda o en la tecnología.
Señor estudiante: le sugiero revisar el solucionario y comparar sus respuestas.
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CAPÍTULO 2: LOGÍSTICA
Fuente de materiales, tomado de www.evaluandoerp.com Hoy en día el tema de la logística es un asunto tan importante que las empresas crean áreas específicas para su tratamiento, se ha desarrollado a través del tiempo y es en la actualidad un aspecto básico en la constante lucha por ser una empresa del primer mundo. Anteriormente la logística era solamente, tener el producto justo, en el sitio justo, en el tiempo oportuno, al menor costo posible, actualmente estas actividades aparentemente sencillas ha sido redefinido y ahora son todo un proceso. La logística tiene muchos significados, uno de ellos, es la encargada de la distribución eficiente de los productos de una determinada empresa con un menor costo y un excelente servicio al cliente. Por lo tanto, la logística busca gerenciar estratégicamente la adquisición, el movimiento, el almacenamiento de productos y el control de inventarios, así como todo el flujo de información asociado, a través de los cuales la organización y su canal de distribución se encauzan de modo tal que la rentabilidad presente y futura de la empresa es maximizada en términos de costos y efectividad. La logística determina y coordina en forma óptima el producto correcto, el cliente correcto, el lugar correcto y el tiempo correcto. Si asumimos que el rol del mercadeo es estimular la demanda, el rol de la logística será precisamente satisfacerla. Solamente a través de un detallado análisis de la demanda en términos de nivel, locación y tiempo, es posible determinar el punto de partida para el logro del resultado final de la actividad logística, atender dicha demanda en términos de costos y efectividad. La logística no es, por lo tanto, una actividad funcional sino un modelo, un marco referencial no es una función operacional, sino un mecanismo de planificación; es una manera de pensar que permitirá incluso reducir la incertidumbre en un futuro desconocido.
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2.1 La propuesta del valor logístico La logística debe administrarse como un esfuerzo integrado para lograr la satisfacción del cliente al costo total más bajo. La logística efectuada de este modo crea un valor, lo que conlleva a un servicio y la minimización del costo. Señor estudiante: con el afán de tener una mejor comprensión sobre el tema en estudio solicito dar lectura al texto básico capítulo 2
2.2 Función de la logística. En el contexto de la administración de una cadena de suministros, la logística existe para desplazar y posesionar el inventario con el fin de lograr los beneficios deseados de tiempo, lugar y posesión al costo total más bajo. El inventario tiene un valor limitado hasta que se posesiona en el momento correcto y en el lugar adecuado para aprobar la transferencia dela propiedad o la creación de valor agregado. La función logística se encarga de la gestión de los flujos físicos (materias primas, productos acabados) y se interesa en su entorno. El entorno corresponde en este caso a: •
recursos humanos, consumibles, electricidad;
•
bienes necesarios a la realización de la prestación: almacenes propios, herramientas, camiones propios, sistemas informáticos;
•
servicios, transportes o almacén subcontratados.
La función logística gestiona directamente los flujos físicos e indirectamente los flujos financieros y de información asociados. Los flujos físicos son generalmente divididos entre los “de compra” entre un proveedor y su cliente, “de distribución” entre un proveedor y el cliente final, “de devolución” logística inversa. Señor estudiante: para llevar a cabo una mejor comprensión del tema pido a usted dar lectura al texto básico, capítulo 2
2.3. Operaciones logísticas El proceso u operaciones logísticas se considera en términos de dos flujos relacionados entre sí: el inventario y la información. Aunque la integración interna de los procesos es importante para el éxito, la empresa también debe alinearse e integrarse a la cadena de suministros. Para ser eficiente en el nivel competitivo como lo es en la actualidad, las empresas deben extender su integración incorporando a clientes y proveedores en la cadena. Esta extensión refleja la posesión de la logística en la perspectiva más amplia de la administración de la cadena de suministros. Flujo de inventario La administración operativa de la logística se relaciona con el movimiento y el almacenamiento del inventario en forma de materiales, trabajo en productos terminados. Las operaciones logísticas comienzan con el embarque inicial de material y termina cuando se entrega un producto fabricado o procesado a un cliente. Flujo de información.
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Dentro de un sistema logístico, el flujo de información identifica los lugares específicos que tienen requerimientos. El objetivo principal de la administración de flujos de la información es conciliar el tamaño del pedido, la disponibilidad del inventario y la urgencia. Señor estudiante: todo sobre las operaciones logísticas se describe en el texto básico. Dé lectura a este apartado.
2.4. Disposiciones operativas logísticas Las numerosas y diferentes facetas de los requerimientos del desempeño logístico vuelven una tarea compleja a este diseño, porque consideramos que una estructura operativa debe ofrecer equilibrio entre el desempeño, el costo y la flexibilidad. Hay que recordar que todas las disposiciones logísticas tienen dos características en común. Primero están diseñadas para administrar el inventario. Segundo, la diversidad de alternativas logísticas está limitada por la tecnología disponible. Estas dos características tienden a crear las disposiciones operativas comúnmente observadas. Las estructuras utilizadas más a menudo son la escalonada, la directa y la combinada. Solicito dar lectura al texto básico donde se explica con profundidad estas estructuras.
2.5. Sincronización de la cadena de suministros La integración operativa entre varias empresas por una cadena de suministros se denomina sincronización de la cadena de suministros. La sincronización busca coordinar el flujo de materiales, productos e información entre los participantes de la cadena para reducir una duplicación y una redundancia no deseadas. También busca reorganizar las operaciones internas de las empresas individuales para aprovechar la capacidad general de la cadena de suministros. Por ejemplo, un producto o componente guardado en un almacén está en residencia. En contraste, mientras la misma pieza avanza en un transporte hacia el cliente se desempeña productivamente. Lo ideal es que el embarque llegue de manera oportuna, para que el cliente lo utilice de inmediato como en un proceso de valor agregado. Estructura del ciclo de desempeño.
Fuente de materiales Proveedor principal Planta de fabrica Distribuidores
Ciclo del trasnporte Ciclo de apoyo para la fabricación transporte Ciclo de atención al cliente
Enlace
Clientes
Figura 2.6 texto básico.
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Autoevaluación 2
Reflexione sobre cada una de las siguientes afirmaciones e indique si son verdaderas (V) o falsas (F). 1. ( )
La logística debe administrarse como un esfuerzo integrado para lograr la satisfacción del cliente al costo total más bajo.
2. ( )
La función logística se encarga de la gestión de recursos para la producción de la empresa.
3. ( )
Dentro de un sistema logístico, el flujo de inventario identifica los lugares específicos que tienen requerimientos.
4. ( )
Todas las disposiciones logísticas tienen dos características en común. Primero, están diseñadas para administrar el inventario. Segundo, la diversidad de alternativas logísticas están limitadas por la tecnología disponible.
5. ( )
La integración operativa entre varias empresas por una cadena de suministros se denomina sincronización de la cadena de suministros.
6. ( )
Las operaciones flexibles son estrategias para contingencias previstas para evitar fallas logísticas.
7. ( )
Los lugares operativos vinculados mediante la información del transporte se denominan nodos.
8. ( )
Cuando hablamos de la disponibilidad implica tener un inventario que cumpla de manera regular con los requerimientos de materiales o productos del cliente.
9. ( )
El transporte es el área operativa de la logística que desplaza y posiciona geográficamente el inventario.
10. ( )
La meta de la sincronización del ciclo de desempeño es lograr el tiempo planificado para el proceso.
Señor estudiante: le recomiendo revisar el solucionario y comparar sus respuestas.
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CAPÍTULO 3: ATENCIÓN AL CLIENTE
Tomado de http://elbavaro.blogspot.com
3.1. Mercadotecnia orientada al cliente En este capítulo debemos tener claros los principios básicos de la mercadotecnia orientada al cliente que nos dice que es una filosofía empresarial que sugiere que el punto central de la estrategia de una empresa deben ser los clientes que pretenden atender. Nos dice que para que una organización logre sus metas, debe ser más eficaz que sus competidores en identificar las necesidades de los clientes específicos y concentrar los recursos y las actividades en atender estos requerimientos. El concepto de la mercadotecnia se basa en cuatro ideas fundamentales: •
Las necesidades y los requerimientos de los clientes son más básicos que los productos los servicios.
•
Diferentes clientes tienen necesidades y requerimientos distintos.
•
Los productos y los servicios solo se vuelven significativos cuando están disponibles y posicionados desde la perspectiva del cliente, quien es el centro de la estrategia logística.
•
El volumen es el secundario frente de las ganancias.
Estimado estudiante: para una mejor comprensión de este tema, le invito a dar lectura al texto básico, capítulo 3.
3.2. Servicio al cliente. El principal valor de un negocio es dar el verdadero valor que se merece el cliente, y la logística no podía ser la acepción, aquí es cuando se atiende sus requerimientos al mismo tiempo que se mantiene la eficacia en los costos. Aunque casi todos los administradores principales coinciden en que el servicio al cliente es importante, si bien es cierto que se tiene la definición común de que el servicio al cliente es alguien con quien es fácil hacer negocios, considero que se necesita ser más detallado para comprender por completo este concepto. UNIVERSIDAD TÉCNICA PARTICULAR DE LOJA
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Filosóficamente, el servicio al cliente representa la función de la logística para satisfacer el concepto de mercadotecnia. Toda empresa que apunta lejos está obligada a identificar y priorizar todas las actividades requeridas para atender con solvencia los requerimientos del cliente mejorando a sus competidores. Para poder brindar un servicio de calidad al cliente la empresa se obliga a tener en cuenta algunos aspectos como: • • • • •
Disponibilidad de producto o inventario Desempeño operativo Confiabilidad del servicio Órdenes perfectas Plataformas de servicios básicos
En el texto básico tiene de manera detallada estos aspectos de la atención al cliente, realice su lectura.
3.3. Satisfacción del cliente La mercadotecnia o marketing, ha tenido como un concepto fundamental la satisfacción del cliente desde hace mucho tiempo, pero dentro de la satisfacción nos encontramos una pregunta: ¿qué significa afirmar que un cliente está satisfecho? El método más sencillo más aceptado de definir la satisfacción del cliente se conoce como confirmación de expectativa. En otras palabras, si se cumplen o se superan las expectativas del cliente acerca del desempeño del proveedor, el cliente estará satisfecho. Pero si sucede lo contrario, que el desempeñó percibido por el cliente es menor que el esperado, estará insatisfecho. Estimado estudiante: para reforzar el conocimiento del tema tratado, pido que se dé lectura al texto básico.
3.4. Éxito del cliente La clave real para la mercadotecnia o marketing concentrada en el cliente estriba en que la organización o empresa utilice su capacidad de desempeño para aumentar el éxito de los clientes. Las empresa suelen valorar el desempeño del servicio al cliente en relación con que también se alcanzan estos estándares internos. La plataforma de satisfacción del cliente se basa en el reconocimiento de que los clientes tienen expectativas relacionadas con el desempeño y el único modo de asegurar que esos clientes estén satisfechos es valorar sus percepciones del desempeño en relación con tales expectativas. El éxito del cliente cambia la atención de las expectativas a los requerimientos reales del cliente. El logro del éxito del cliente y el servicio del valor agregado, son dos temas que se tratan en este capítulo del texto básico, realice su lectura.
3.5. Predicción La atención de los requerimientos del cliente en casi todas las disposiciones de la cadena de suministro inevitablemente requiere una predicción que impulse el proceso. La PREDICCIÓN es una definición específica de lo que se proyecta vender, cuándo y dónde; define los requerimientos para los cuales la cadena de suministros debe programar el inventario y los recursos para hacerlo. La predicción sigue siendo una capacidad fundamental para la atención al cliente. En el texto básico tenemos la figura 3.5 sobre la demanda y la predicción mensual de computadoras personales, realice un análisis e interpretación.
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Autoevaluación 3
Reflexione sobre cada una de las siguientes afirmaciones e indique si son verdaderas (V) o falsas (F). 1. ( )
La mercadotecnia orientada al cliente es una filosofía empresarial que sugiere que el punto central de la estrategia de una empresa deben ser los clientes que pretender atender.
2. ( )
Filosóficamente, el servicio al cliente representa la función de la logística para satisfacer el concepto de mercadotecnia.
3. ( )
El método más sencillo y más aceptado de definir la satisfacción del cliente se conoce como confirmación de expectativa.
4. ( )
El éxito del cliente es cuando se le ofrece producto a bajo precio.
5. ( )
Las predicciones consisten en saber qué va a pasar en el futuro.
6. ( )
Las alianzas y las sociedades crean relaciones a largo plazo entre los participantes de la cadena de suministros.
7. ( )
La razón fundamental de implementar la logística es la necesidad de atender a los clientes, sean usuarios finales, intermediarios o incluso internos.
8. ( )
Asegurar que un cliente tenga éxito puede requerir que una empresa reinvente el modo de fabricar un producto.
9. ( )
La exactitud de una predicción se refiere a la diferencia entre las predicciones y las ventas reales correspondientes.
10. ( )
La experiencia de quien predice se puede decir que es una técnica viable de predicción.
Señor estudiante: es necesario que compare sus respuestas con las impuestas en el apartado solucionario.
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CAPÍTULO 4: ADQUISICIÓN Y FABRICACIÓN
Tomado de http://www.villacrespomibarrio.com.ar
4.1. El imperativo de la calidad Como sabemos, la calidad es un interés apremiante para todas las organizaciones. En un mercado competitivo, ninguna compañía se atreve a quedarse atrás al momento de ofrecer calidad a sus clientes, sin embargo, la calidad sigue siendo un concepto elusivo. Al final la calidad esta en los ojos de los clientes y en cómo perciben una organización, sus productos y sus servicios. Dimensiones de la calidad del producto El término calidad tiene conceptos diferentes para personas distintas. Si bien todos quieren un producto de calidad, no todos coinciden en que una marca o un artículo específico tenga todos los atributos de calidad deseados. La calidad suele considerarse en términos de ocho dimensiones competitivas diferentes. • • • • • • • •
Desempeño Confiabilidad Durabilidad Conformidad Características Estética Facilidad de servicio Calidad percibida
Señor estudiante: el presente capítulo habla sobre la adquisición y fabricación, por lo que le invito a dar lectura en el texto básico.
4.2. Adquisición Todas las empresas, organizaciones, ya sea fabricante, mayorista o minorista, compra materiales, servicios y suministros para apoyar sus operaciones. Históricamente la compra se ha percibido como una actividad administrativa de oficina o de bajo nivel que tiene a su cargo la responsabilidad de ejecutar y procesar los pedidos iniciados en otro lugar de la organización. La función de las compras era obtener de un proveedor el recurso deseado al precio de
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compra más bajo posible. Este punto de vista tradicional de las compras ha cambiado sustancialmente los últimos tiempos. El enfoque moderno está en el gasto total y el desarrollo de las relaciones entre los compradores y los vendedores. Como resultado, la adquisición se ha elevado a una actividad estratégica. El texto básico profundiza la adquisición y sus etapas, solicito su lectura. Comercio electrónico y adquisición La explosión de la tecnología y los sistemas de información tiene un impacto importante en la actividad de adquisición de casi todas las organizaciones o empresas, gran parte del trabajo diario se solía hacer manualmente, con mucho papeleo, lo que provocaba procesos lentos sujetos a bastantes errores humanos. La aplicación de la tecnología a la adquisición puede acelerar el proceso, reducir los errores y reducir los costos.
4.3. Fabricación En una cadena de suministros una cantidad significativa de empresas participa de la fabricación de productos. Los fabricantes agregan valor al convertir la materia prima en productos para los clientes o la industria. Ellos crean valor al producir grupos de productos y servicios para clientes o integrantes intermedios de la cadena de suministros. Por ejemplo, los minoristas compran una amplia variedad de productos de diversos fabricantes para crear un surtido atractivo para los clientes. Esta sección repasa la estructura y la estrategia de una cadena de suministros desde la perspectiva de la fabricación. • • •
Perspectivas de la fabricación Estrategias de fabricación Costo total de fabricación
Hemos avanzado hasta el capítulo 4 y empezamos a comprender a fondo la materia. Los refuerzos de lectura del texto básico que se pide es con el ánimo de que tenga una visión de lo expuesto y se pueda comprender el contenido del capítulo.
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Autoevaluación 4
Reflexione sobre cada una de las siguientes afirmaciones e indique si son verdaderas (V) o falsas (F). 1. ( )
Se considera a la calidad un elemento elusivo.
2. ( )
El enfoque tradicional de las compras es obtener de un proveedor el recurso deseado al precio de compra más bajo posible.
3. ( )
El comercio electrónico en la adquisición viene a solventar la falta de personal para hacer las compras.
4. ( )
Una de las características de los fabricantes es agregar valor al convertir la materia prima en productos para los clientes o la industria.
5. ( )
Calidad significa conceptos diferentes para personas distintas.
6. ( )
ISO es igual a Organismo Internacional para la Estandarización.
7. ( )
La norma ISO 1400 es la que tiene que ver con el impacto ambiental de una empresa.
8. ( )
El enfoque moderno de la adquisición está en el gasto total y el desarrollo de las relaciones entre los compradores y los vendedores.
9. ( )
En la cadena de suministros la participación de las empresas en la fabricación de productos es significativa.
10. ( )
El costo total de fabricación consiste en la producción, adquisición, el inventario almacenamiento y transporte.
Señor estudiante: es conveniente que compare sus respuestas con el solucionario, para poder medir su rendimiento en la comprensión del presente capítulo.
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CAPÍTULO 5: SISTEMAS BASADOS EN TECNOLOGÍA DE INFORMACIÓN
Tomado de http://sharoncm.blogspot.com
5.1. Funcionalidad de un sistema de información Las tecnologías de la información representan una herramienta cada vez más importante en los negocios y es que la integración de tecnología Informática en las organizaciones está dando nuevas formas de hacer negocios y están conscientes de que las computadoras son herramientas de cambio en la ejecución de sus actividades, ya que permiten minimizar tiempo, mejorar la integridad de los datos, evitar redundancia en sus datos y generar información que satisfaga las expectativas de los distintos usuarios; es por ello que las empresas adquieren hardware y software que les permita trabajar más inteligentemente. Desde su inicio, la logística se concentró en el almacenamiento y en el flujo de los productos por toda la cadena de suministros. El flujo y la exactitud de la información a menudo eran pasados por alto por que no se consideraban fundamentales para los clientes. Además, las velocidades de transferencia de la información estaban limitadas a procesos manuales. Existen cuatro razones por las que la información oportuna y precisa se ha vuelto fundamental en el diseño y en las operaciones de un sistema logístico. Primero, los clientes creen que la información acerca del estado del pedido es una medida de atención al cliente. Segundo, el objeto es reducir el activo total de la cadena de suministros. Tercero, la información aumenta la flexibilidad acerca de cómo, cuándo, dónde pueden ser utilizados los recursos para obtener una ventaja estratégica. Cuarto, el mejoramiento en la transferencia y el intercambio de información a través de Internet. Estimado estudiante: durante el proceso de estudio del texto veremos que este nos describe algunos cuadros y gráficos, los que fortalecen la comprensión del tema en estudio, pido su análisis e interpretación.
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5.2. Integración de un sistema de información completo Un SCIS integral inicia, vigila, ayuda en la toma de decisiones y genera los informes sobre las actividades requeridas para completar las operaciones y la planeación logística. Los componentes principales del sistema son: •
ERP o sistemas heredados
•
Sistemas de comunicación
•
Sistemas de ejecución
•
Sistemas de planeación
Estimado estudiante: pido profundizar este tema con la lectura del texto básico.
5.3. Tecnologías de comunicación La tecnología para compartir información es fundamental para facilitar la planeación y las operaciones logísticas y de la cadena de suministros. Desde la década pasada se ha notado importantes avances en la capacidad de los sistemas de comunicación logística, entre ellos los códigos de barras y sus respectivos lectores la sincronización de datos globales, la Internet, el manejo de XML (extensible markup lenguaje) la tecnología satelital y procesamiento de imágenes. El código de barras ha venido a agilitar el proceso mercantil y de venta dentro de las fábricas y organizaciones, es muy común ver en los centros comerciales, boutiques, almacenes de consumo masivo, farmacias, bares, etc., cómo las transacciones de ventas se las realiza por medio de lectores de código de barras, esto facilita la transacción de venta a la vez que se da de baja del inventario del almacén ese producto, en caso de bares, discotecas, conciertos, al momento que se pasa el lector por el código de barra por la entrada, esta automáticamente queda deshabilita, en caso que se quiera reusar dicha entrada, de darse el caso o intento de hacerlo el lector no lo lee. También tenemos los scanner que son para el manejo y el seguimiento de materiales. Al utilizar pistolas con scanner, quienes manejan materiales pueden seguir el movimiento de productos, las ubicaciones de almacenamiento, los embarques y las recepciones. Dentro de estos temas podemos hablar de: •
Sincronización de datos globales
•
Internet
Estimado estudiante tenemos que considerar este capítulo como uno de los más importantes ya que habla de la tecnología en las empresas, siendo la Internet su principal herramienta. Siendo usted el responsable del manejo de una empresa, ¿cómo utilizaría esta herramienta?
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5.4. Diseño de un sistema de información de la cadena de suministros El sistema de información de la cadena de suministros es la columna vertebral de las operaciones logísticas modernas. En el pasado, esta infraestructura se concentraba en iniciar y controlar las actividades requeridas para aceptar, procesar y embarcar los pedidos de los clientes. Para que las empresas actuales se mantengan competitivas, la función de la infraestructura de información debe extenderse para incluir la planeación de los requerimientos, el control administrativo, el análisis de decisión y la integración con otros participantes de la cadena de suministros. El texto básico nos entrega una amplia información sobre los temas relacionas con la planeación/ coordinación, operaciones, desempeño y administración del inventario. Pido su lectura para mayor comprensión del tema.
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Autoevaluación 5
Reflexione sobre cada una de las siguientes afirmaciones e indique si son verdaderas (V) o falsas (F). 1. ( )
La logística se concentra en el almacenamiento y en el flujo de los productos por toda la cadena de suministros.
2. ( )
El objeto es reducir el activo total de la cadena de suministros, es una razón fundamental en el diseño de un sistema logístico.
3. ( )
Los sistemas de planeación son componentes del sistema de información.
4. ( )
Se puede ser competitivo sin tecnología.
5. ( )
El sistema de información de la cadena de suministro es optativo en las empresas, puesto que su implementación no es de mayor ayuda en ellas.
6. ( )
La planeación estratégica se concentra en la información para evaluar y refinar una cadena de suministros y la estrategia logística.
7. ( )
ERP significa planeación estratégica de recursos empresariales.
8. ( )
Los códigos que puede leer una computadora sobre artículos, cajas de cartón, envases, nos referimos a los códigos de barras.
9. ( )
La Internet nos puede permitir el intercambio de predicciones, pedidos, estados del inventario, actualizaciones de productos, información de embarques.
10. ( )
Puede catalogarse un ERP como un componente principal del software de los sistemas de información logística.
Señor estudiante: sugerimos revisar el solucionario y comparar sus respuestas.
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CAPÍTULO 6: INVENTARIO
Tomado de http://www.serviciosrfid.com Las decisiones del inventario son de alto impacto y de alto riesgo en toda la cadena de suministros. El inventario comprometido para apoyar las ventas futuras impulsa varias actividades predictivas de la cadena. Sin un surtido adecuado en el inventario se pierden ventas y se genera insatisfacciones en el cliente. Así mismo, la planeación del inventario es fundamental para la fabricación. La escasez de materiales o componentes pueden detener una línea de fabricación u obligar a generar cambios en el programa de producción, agregar un costo más elevado o una posible escasez de los artículos terminados. La administración de los recursos del inventario requiere la comprensión de sus funciones, principios, costos, impacto y dinámica.
6.1. Funcionalidad y definiciones de inventario La administración del inventario es riesgosa y varía dependiendo de la posición de la empresa en el canal de distribución. Las medidas típicas de la exposición del inventario son la duración, la profundidad y la amplitud del material comprometido. Un mayorista acapara cantidades grandes de los fabricantes y vende cantidades más pequeñas a los minoristas. La justificación económica de un mayorista es la capacidad de proporcionar a los clientes un surtido de mercancía de diferentes fabricantes en cantidades especificas. Uno de los más grandes desafíos de la venta al mayoreo es la expansión de la línea de productos hasta un punto donde la amplitud del riesgo del inventario es casi igual a la de los minoristas, aunque la profundidad y la duración del riesgo siguen siendo las que caracterizan la venta al mayoreo tradicional. La funcionalidad del inventario El inventario es un activo corriente que debe producir un retorno sobre el capital invertido. El retorno en las inversiones del inventario es la ganancia marginal en las ventas que no ocurriría sin el inventario. Ejemplo: El índice de retorno sobre la inversión (ROI por sus siglas en inglés) es un indicador financiero que mide la rentabilidad de una inversión, es decir, la tasa de variación que sufre el monto de una inversión (o capital) al convertirse en utilidades (o beneficios). La fórmula del índice de retorno sobre la inversión es:
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ROI = [(utilidades–inversión)/inversión] X 100 Por ejemplo, si el total de una inversión (capital invertido) es de 3000, y el total de las utilidades obtenidas es de 4000, aplicando la fórmula del ROI: ROI = ((4000 – 3000) / 3000) x 100 Nos da un ROI de 33.3%, es decir, la inversión tiene una rentabilidad de 33%. El ROI lo podemos usar para evaluar una empresa en marcha: si el ROI es menor o igual que cero, significa que los inversionistas están perdiendo dinero; y mientras más alto sea el ROI, significa que más eficiente es la empresa al usar el capital para generar utilidades. Estas cuatro funciones: especialización geográfica, desacoplamiento, equilibrio en suministro y demanda, así como disminución de la incertidumbre, requiere una inversión en el inventario para lograr los objetivo operativos. Estimado estudiante le solicito analizar la tabla 6.1 del texto básico para la mejor comprensión de los temas expuestos. Definiciones e inventario Al formular una política de inventario, deben considerarse las relaciones específicas de este. La administración debe comprender estas relaciones para determinar la política del inventario acerca de cuándo hacer y cuánto incluir en un pedido. La política de inventario dirige el desempeño deseado. Los indicadores importantes del desempeño del inventario son el nivel de servicio y el inventario promedio. Esto nos conlleva a hablar de: • • •
Política del inventario Nivel de servicio Inventario promedio
Estos temas se tratan con mayor amplitud en el texto básico, le invito a que realice la lectura correspondiente.
6.2. Inventario de costo por existencias El costo por mantener un inventario o costos por existencias con los gastos asociados con el mantenimiento del inventario. Este gasto se calcula al multiplicar el porcentaje del costo anual por existencias, por el valor promedio del inventario. La práctica contable común es valorar el inventario en su costo de compra o de fabricación normal, en vez de su precio de venta. Determinar el porcentaje de costo por mantener un inventario requiere asignar los costos relacionados con el inventario. Las cuentas financieras relevantes para el porcentaje de costo y por mantener un inventario son: • • • • •
Capital Impuestos Seguro Obsolescencia Almacenamiento
Los costos por existencias son los temas puntuales que buscan los administradores de las empresas, pido profundizar en este tema dando lectura del texto básico.
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6.3. Planeación del inventario Esta etapa del inventario consiste en determinar cuándo hacer y cuánto incluir en un pedido. Cuándo hacer el pedido se determina mediante el promedio de la variación en la demanda y el reabasto. Cuánto incluir en el periodo se determina mediante la cantidad del pedido. El control del inventario es el proceso de vigilar el estado del inventario. Cuándo hacer un pedido Como se analizó antes, el punto para un pedido nuevo define cuándo debe iniciarse un embarque de reabasto. Un punto para un pedido nuevo puede ser especificado en términos del suministro de unidades o días. Este análisis se concentra en determinar los puntos para un pedido nuevo bajo condiciones de certeza de la demanda y del ciclo de desempeño. La fórmula básica del punto para un pedido nuevo es: R=DXT En donde R = el punto par un pedido nuevo D = la demanda prometida diaria, en unidades , y T = la duración promedio del ciclo de desempeño, en días. Para impulsar este calculo, suponga una demanda de 20 unidades/día y un ciclo de desempeño de 10 días. En este caso: R=DXT = 20 unidades/día X 10 días = 200 unidades
6.4. Políticas de administración del inventario La administración del inventario implementa una política del inventario. El método reactivo de atracción del inventario emplea la demanda del cliente para atraer los productos por el canal de distribución. Una filosofía alterna es un método de planeación que asigne el inventario de manera proactiva con base en la demanda predicha y la disponibilidad de los productos. Una tercera lógica emplea una combinación del impulso y atracción. Control del inventario El procedimiento administrativo para implementar una política del inventario es el control del inventario. La contabilidad del control mide las unidades disponibles en un lugar específico y le da seguimiento a las inclusiones y eliminaciones. La contabilidad y el seguimiento se realizan en forma manual o mediante computo. El control del inventario define como se revisan los niveles de este inventario para determinar cuándo y cuánto incluir en un pedido. Se efectúa de manera perpetua o periódica.
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6.5. Prácticas de administración de inventario Una estratégica integra de administración del inventario define las políticas y el proceso utilizados para determinar dónde poner el inventario y cuándo iniciar embarques de reabasto, al igual que cuánto asignar. El proceso de desarrollo de la estrategia emplea tres pasos para clasificar los productos y los mercados, define las estrategias de los segmentos, y vuelve operativas las políticas y los parámetros. Clasificación por producto/mercado El objetivo de la clasificación por producto/mercado es concentrar y refinar los esfuerzos de administración del inventario. La clasificación por producto/mercado la que también se la conoce como clasificación en línea fina o ABC, agrupa los productos, los mercados o los clientes con características similares para facilitar la administración del inventario. El proceso de clasificación nos ayuda a reconocer que no todos los productos y mercados tienen las mismas características o grado de importancia. Una administración sólida del inventario requiere que la clasificación coincida con la estrategia empresarial y los objetivos del servicio. La clasificación se puede basar en diversas mediciones. Las más comunes son: las ventas, la contribución a las ganancias, el valor del inventario, la taza de utilización y la naturaleza de los artículos. Favor analizar la tabla 6.19 del texto básico para tener una idea gráfica de lo que se ha hablado en este tema.
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Autoevaluación 6
Reflexione sobre cada una de las siguientes afirmaciones e indique si son verdaderas (V) o falsas (F). 1. ( )
El inventario es un activo corriente que debe producir un retorno sobre el capital invertido.
2. ( )
Capital, impuestos, seguro, obsolescencia, almacenamiento, son las cuentas financieras relevantes dentro del inventario de costos.
3. ( )
Esta etapa del inventario consiste en determinar cuándo hacer y cuánto incluir en un pedido.
4. ( )
El procedimiento administrativo para implementar una política del inventario es el control del personal.
5. ( )
El objetivo de la clasificación por producto/mercado es concentrar y refinar los esfuerzos de administración del inventario.
6. ( )
La política del inventario consiste en los lineamientos acerca de que adquirir o fabricar, cuándo efectuar acciones y en qué cantidad.
7. ( )
El costo por mantener un inventario o costo por existencias son los gastos asociados con el mantenimiento del inventario.
8. ( )
La planeación del inventario consiste en determinar cuándo hacer y cuánto incluir en un pedido.
9. ( )
La incertidumbre de la demanda y la incertidumbre del ciclo de desempeño diríamos que son los dos tipos de incertidumbre que afectan la política de inventario.
10. ( )
El control de inventario es el procedimiento administrativo para implementar una política de inventario.
Señor estudiante: le recuerdo que es muy importante que compare sus respuestas con el solucionario que adjuntamos.
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CAPÍTULO 7: INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Tomado de www.duquees.blogspot.com
7.1. Funcionalidad, principios y participantes del transporte El transporte se constituye en un elemento muy visible en la logística. Los clientes están acostumbrados a ver camiones y trenes transportando productos o estacionándolos en las plantas de negocios. Pocos clientes comprenden cuánto depende el sistema económico de un transporte accesible y confiable. Esta sección proporciona una base para revisar la funcionalidad del transporte y los principios implícitos de su operación. Funcionalidad del transporte Dos servicios principales son lo que ofrecen las empresas de transportes: • •
Movimiento Almacenamiento de producto
Todos conocemos la importancia del transporte en toda empresa, es por ello que pido se profundice mas sobre este tema, dando lectura al texto básico, en el capítulo siete dedicado a la infraestructura del transporte. Principios del transporte Existe dos principios económicos fundamentales que afectan la eficiencia del transporte: La economía de escala y la economía de distancia. La economía de escala en el transporte.- Es el costo por unidad de peso que disminuye conforme aumenta el tamaño del embarque. Por ejemplo, el embarque en un camión que utiliza toda la capacidad
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del vehículo, tiene un costo más bajo por kilogramo que los embarques pequeños que utilizan una parte limitada de la capacidad del vehículo. También suele ser cierto que los vehículos de transporte con mayor capacidad, como ferrocarril, y los vehículos acuáticos, son menos costosos por unidad de peso que los vehículos de menor capacidad, como los camiones y los aviones. La economía de distancia.- Se refiere al menor costo por unidad de peso del transporte conforme aumenta la distancia. Por ejemplo, un embarque a transportar 800 millas costará menos que realizar dos embarques del mismo peso a una distancia de 400 millas. La economía de distancia del transporte se denomina el principio de disminución. La razón fundamental de las economías de distancia es similar a las economías de escala, concretamente las distancias más largas permiten distribuir el costo fijo entre más kilómetros, lo cual produce costos más bajos por kilómetros. Participantes del transporte El ambiente del transporte afecta el rango de decisiones que se pueden implementar en un sistema logístico. A diferencia de casi todas las transacciones comerciales, las decisiones del transporte son afectadas por seis participantes: • • • • • •
El embarcador y el consignador El participante destino o consignatario Los transportistas y los agentes El Gobierno La Internet El público
Estimado estudiante: en el texto básico se profundiza en estos puntos, es necesario que realice su lectura.
7.2. Regulación del transporte Como el transporte tiene un gran impacto en el comercio local e internacional, el Gobierno siempre ha tenido gran interés en promoverlo. El control adopta todas las políticas vigentes y establecidas en nuestro país. Para que tenga un panorama amplio del Sistema Nacional de Tránsito de nuestro país, a continuación detallo algunos artículos sobre el tema, pido su lectura. La Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial es el ente encargado de la regulación, planificación y control del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial en el territorio nacional, en el ámbito de sus competencias, con sujeción a las políticas emanadas del ministerio del sector; así como del control del tránsito en las vías de la red estatal-troncales nacionales, en coordinación con los GAD; y tendrá su domicilio en el Distrito Metropolitano de Quito. La Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial es una entidad autónoma de Derecho Público, con personería jurídica, jurisdicción nacional, presupuesto, patrimonio y régimen administrativo y financiero propios.2
2
Gobierno Nacional (2010). Trámites ciudadanos. [En línea] Ecuador. Disponible en:www.tramitesciudadanos.gob.ec
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El actual presidente de este gremio del transporte, Oswaldo Jurado, destacó la labor realizada por la Federación en estos primeros 40 años, cuyos resultados han sido fructíferos no solo para sus afiliados sino para el país entero, que gracias a la industria del transporte, Ecuador ha podido desarrollarse económica y socialmente. En efecto, muchas empresas de transporte del Ecuador realizan sus trabajos en países del área andina y fuera de ella con excelentes resultados y reputación. Oswaldo Jurado recordó ante los presentes algunos objetivos que persigue su gremio como fortalecer las relaciones económicas con los demás sectores productivos del país; defender los derechos e intereses de sus federados ante los organismos e instituciones públicas y privadas; desarrollar proyectos económicos, sociales en alianza estratégica con organismos públicos, privados o mixtos. No obstante, Jurado instó mayor atención al Gobierno en áreas como seguridad y un mejor análisis a las imposiciones y sanciones del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Una de las preocupaciones del gremio en este punto es la disposición de 8 a 10 días para entregar el certificado de transporte especial, esta norma afecta gravemente la explotación petrolera, dice Jurado.3
7.3. Estructura del transporte Estimado estudiante: consideramos de importancia hacerle conocer una breve historia del transporte en nuestro país, para tener una idea cuáles fueron sus inicios. Es importante mencionar que este contenido no se desarrolla en el texto básico. Ver anexo 2 HISTORIA E IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE TERRESTRE EN ECUADOR4 •
Historia e importancia del transporte terrestre en el Ecuador. Bodero Carolina, Burgos Jorge, Sánchez Rosa.
•
Reseña histórica. Desde la antigüedad, la necesidad de transportar objetos ha sido indispensable para el ser humano. Los Incas poseían un rudimentario pero eficiente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su imperio, a pie o a lomo de llamas; muchas veces a través de puentes de cuerdas entre las montañas.
•
Reseña histórica La conquista española de la región andina produjo grandes cambios en los medios de transporte. El principal modo de comunicación era el marítimo, dado que era el más eficiente y rápido. En 1873 empieza la construcción del ferrocarril. En 1895 fue retomada por Eloy Alfaro. El MTOP tiene como función emitir políticas de Transporte y Obras Públicas, y, aplicar políticas de Transporte y Obras Públicas.
•
En la presidencia del Dr. Isidro Ayora se crea el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, donde una de las funciones que tiene es el fomento del transporte vial terrestre. El 9 de julio de 1929, la Asamblea Nacional promulgó la Ley de Régimen Político-Administrativo, en la que consta el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones.
•
Las funciones que les correspondía en ese entonces fueron las siguientes: Los caminos y ferrocarriles las obras portuarias marítimas y fluviales, los canales de navegación, los trabajos necesarios para
3 Gobierno Nacional (2010). Trámites ciudadanos. [En línea] Ecuador. Disponible en: www.tramitesciudadanos.gob.ec 4 Gobierno Nacional (2010). Trámites ciudadanos. [En línea] Ecuador. Disponible en: www.tramitesciudadanos.gob.ec
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la buena conservación de las playas del mar y de las riberas de los ríos Con estos antecedentes el Ministro de Obras Públicas en el gobierno del Presidente León Febres Cordero, Ing. Alfredo Burneo, mediante Acuerdo Ministerial No. 037 del 15 de octubre de 1984, declara como fecha oficial del Ministerio de Obras Públicas, el 9 de julio. •
La revolución vial está en marcha! El 15 de enero del 2007, el presidente de la República, Eco. Rafael Correa Delgado, mediante Decreto Ejecutivo 053, cambia la estructura de este portafolio y crea el Ministerio de Transporte y Obras Públicas con cuatro subsecretarías: de obras públicas y comunicaciones, de transporte vial y ferroviario, de puertos y transporte marítimo y fluvial, de aeropuertos y transporte aéreo.
•
Desarrollo el transporte terrestre en el Ecuador.
•
Importancia del estudio de demanda por transporte de carga el transporte por carretera se caracteriza por ser el único medio capaz de realizar por sí mismo el servicio & quot; puerta a puerta & quot. También por su flexibilidad y versatilidad para poder transportar desde pequeños paquetes a volúmenes importantes y todo género de mercancías. La facilidad de cargar y descargar y la posibilidad de poder organizar libremente horarios y rutas hacen que sea un transporte rápido y adecuado para envíos urgentes.
7.4. Servicio de transporte Concepto de transporte y servicios como una forma de aclarar conceptos es necesario dar una definición tanto literal como jurídica que entendemos por transportes en primer lugar y servicios en segundo lugar. Transportes: etimológicamente, esta palabra viene del latín trans (al otro lado), y portare (llevar) de allí que transporte en un sentido literal se entiende “al traslado de personas o de bienes de un lugar a otro”. Ahora con el avance de las comunicaciones y la tecnología este concepto se ha ido ampliando y precisando aún más y podemos decir que se estructura al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructura implicados en el movimientos de personas o bienes, así como servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. Es necesario además señalar, que el transporte admite varias clasificaciones, de las cuales podemos señalar: De acuerdo a un criterio literal: a) b) c)
Transporte acuático (marítimo y fluvial). Transporte terrestre (carretero y ferroviario). Transporte aéreo.
De acuerdo a un criterio comercial: a) b)
Servicios de pasajeros Servicios de carga.
Desde el punto de vista jurídico, el concepto lo citamos del Código de Comercio, encuadrado en el Título V “Del transporte por tierra, lagos, canales o ríos navegables. Transporte es un contrato en virtud del cual uno se obliga a conducir de un lugar a otro, por tierra, canales, lagos o ríos navegables, pasajeros o mercaderías ajenas y a entregar estas a la persona a quien vayan dirigidas. Personas que participan: Porteador el que contrae la obligación de conducir. Patrón o barquero: el que hace la conducción por agua cargador.
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Remitente o consignante: el que por cuenta propia o ajena encarga la conducción. Consignatario. La persona a quien se envían las mercaderías. Una misma persona puede ser a la vez cargador y consignatario. La cantidad de dinero que el cargador y, en su caso, el consignatario están obligados a pagar por la conducción se llama E Empresario de transporte El que ejerce la industria de hacer transportar personas o mercaderías por sus dependientes asalariados y en vehículos propios o se hallen a su servicio, aunque algunas veces ejecute el transporte por sí mismo. El transporte participa a la vez del arrendamiento de servicios y del depósito. Es por ello estos agentes económicos jurídicos interactúan a la vez en el ámbito tributario específicamente en nuestra materia macro de estudio como es la ley del iva. Servicios Al conceptualizar este concepto, la palabra servicio, viene del latín “servitium” que significa acción y efecto de servir, domesticar. Desde el punto de vista económico y comercial, se le define al servicio como “Conjunto de actividades que buscan responder a una o más necesidades de un cliente”. Corresponde al equivalente no material de un bien. Además los servicios presentan ciertas características que lo diferencian del bien o producto material. Intangibilidad: que consiste en que estos no pueden verse, oírse, probarse, ni darse antes de la compra. Heterogeneidad, ya que cambiando uno solo de estos factores el servicio ya no es el mismo incluso cambiando solo el estado de ánimo de la persona que entrega o la que recibe el servicio, de allí, lo importante del recurso humano en una empresa. Inseparabilidad, en los servicios la producción y el consumo son parcial o totalmente simultáneos. A estas funciones muchas veces se puede agregar la función de venta. Se da además con la persona que presta servicios perfectibilidad, un servicio prestado no se puede realizar en otro momento. Ausencia de propiedad, este comprador de servicios adquiere un derecho a recibir una prestación, uso, acceso, o arriendo de algo, pero no de propiedad del mismo. La prestación solo existe como experiencia vivida.
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Autoevaluación 7
Reflexione sobre cada una de las siguientes afirmaciones e indique si son verdaderas (V) o falsas (F). 1. ( )
Movimiento, almacenamiento de producto, son servicios principales que ofrecen las empresas de transporte.
2. ( )
La economía de distancia dentro del transporte es el costo de unidad de peso que disminuye conforme aumenta el tamaño del embarque.
3. ( )
El Ministerio de Obras Públicas es el encargado de la regulación del transporte en nuestro país.
4. ( )
Los servicios de transporte son: acuático, terrestre, aéreo.
5. ( )
Existe federación de transportistas en nuestro país.
6. ( )
Considera usted que el modo de transporte más reciente pero menos utilizado es el transporte aéreo.
7. ( )
El transporte será indispensable para el servicio de paquetería.
8. ( )
El transporte intermodal, es el que combina dos o más modos, proporcionando un servicio integrado.
9. ( )
El transporte en nuestro país está regularizado por la Dirección Nacional de Transporte.
10. ( )
El éxito de una empresa se debe también a la eficiencia del transporte.
Señor estudiante: es muy importante que revise el solucionario para que compare sus respuestas.
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CAPÍTULO 8: OPERACIONES DEL TRANSPORTE
Tomado de www.tuguiavocacional.info El transporte es el elemento más representativo del costo logístico. La visión histórica de los departamentos de tráfico saturados de tarifas y tabla de precios es una escena muy alejada de la realidad en el ambiente competitivo actual.
8.1. Economía del transporte y determinación de precios La economía del transporte y la determinación de precios están relacionadas con los factores y las características que dirigen el costo. Para desarrollar una estrategia logística eficaz, es necesario comprender dichos factores y características. La economía del transporte y la determinación de precios consta de cuatro temas relacionados entre sí: • • • •
Impulsadores económicos La determinación de costos La estrategia en la determinación de precios del transportista Las tarifas y las clasificaciones del transporte
Tenemos un detalle de estos conceptos en las páginas 192 a la 201 del texto básico, solicito realice su lectura, si bien es cierto que estos conceptos tienen que ver con la estructura del transporte mexicano por cuanto este país es tomado como referente en el desarrollo del texto, pero la idea general en el contenido y desarrollo de sus conceptos maneja una realidad que se adapta a toda Latinoamérica y por ende a nuestro país. Esta información la podemos ver más detallada en www.tramitesciudadanos.gob.ec
8.2. Administración del transporte La administración del transporte se apoya en diferentes actividades. Entre las más comunes tenemos: Administración operativa.- Vigila las operaciones diarias del transporte todo desde la programación del equipo y administración del patio, la planeación de las cargas, la administración del movimiento etc. Consolidación.- En la logística misma que se basa en respuestas introdujo nuevos desafíos relacionados con la consolidación y es basar el tiempo que tiende a trasladar el impacto de la demanda impredecible de las existencias de seguridad a la creación de embarques pequeños. Todos los integrantes de la cadena de suministros buscan reducir el tiempo de residencia del inventario sincronizado con más presión el
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reabasto con la demanda. El resultado ha sido el realizar pedidos pequeños más frecuentes. Este aumento en los embarques pequeños no solo provoca un costo del transporte más alto, sino también se traduce en más manejo y congestión en los puertos o terminales. Negociación.- La clave para una negociación eficaz es buscar acuerdos ganar-ganar en donde los transportistas y los embarcadores compartan las ganancias de la productividad. Control.- Entre las más importantes dentro de la administración del transporte tenemos al rastreo que es un procedimiento para localizar el embarque perdido o retrasado. La rapidez cuando el embarcador notifica al transportista que necesita que un embarque específico avance por el sistema lo más rápido posible y sin demoras. Horas de servicio.- Las nuevas disposiciones de transporte en otros países han cambiado mucho en este aspecto, por cuanto hay obligación de que un conductor haga un stop o descanse al acumular un determinado número de horas al volante, lógicamente que esto genera un costo operativo por cuanto es lógico que la carga ya tendrá su retraso. En nuestro país aún no está regulado esta práctica común de otros países por lo que es común ver a transportistas conducir horas y horas hasta llegar a su lugar de destino sin importar las consecuencias que el cansancio pueda generar.
8.3. Documentación Se requiere una documentación bien definida para realizar un servicio de transporte, si el transporte es interno, dentro de nuestro país los documentos son los habituales: factura de la carga, conocimiento del embarque, manifiesto del embarque, aparte de los documentos del conductor y el vehículo. Pero cuando se trata de enviar carga fuera del país entran en juego otro tipo de documentos como lo es la declaración de importación, lógicamente que antes de ello tiene que calificarse como exportador, para poderlo hacer, más información podemos ver en www.aduanas.gov.ec. Para conocer la documentación que se utiliza en el transporte ecuatoriano revise el anexo 1. Con este capítulo terminamos el primer bimestre, esperando que cada capítulo haya contribuido en fortalecer su conocimiento sobre esta la materia. (Ver anexo 1).
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Autoevaluación 8
Reflexione sobre cada una de las siguientes afirmaciones e indique si son verdaderas (V) o falsas (F). 1. ( )
La economía del transporte y la determinación de precios están relacionadas con los factores y las características que dirigen el costo.
2. ( )
Dentro de la administración del transporte tenemos la administración operativa, que su función es vigilar las operaciones diarias del transporte, la administración de patio, la carga, el movimiento, etc.
3. ( )
Cuando hablamos de consolidación dentro del transporte nos referimos al tiempo que tiende a trasladar el impacto de la demanda impredecible de las existencias de seguridad a la creación de embarques pequeños.
4. ( )
Cuando hablamos del control dentro del transporte nos referimos a vigilar que tipo de carga se está transportando.
5. ( )
La documentación para transportar carga es la misma que utilizamos dentro del país para transportarlo afuera.
6. ( )
La estrategia del costo de servicio es un método de acumulación en donde el transportista establece una tarifa con base en el costo de dar un servicio y una ganancia.
7. ( )
El servicio de tránsito puede detener un embarque en un punto intermedio entre el origen inicial y el destino final.
8. ( )
Desde el punto de vista operativo, las técnicas de consolidación del flete se agrupan como reactiva y proactiva.
9. ( )
El conocimiento de embarque es el documento básico utilizado al adquirir servicios de transporte.
10. ( )
Se considera al transporte como el costo individual más grande en casi todas las operaciones logísticas.
Señor estudiante: sugerimos revisar el solucionario y comparar sus respuestas.
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SEGUNDO BIMESTRE
“Debes leer una hora al día algo relacionado con tu actividad. Esto equivale a un libro a la semana, 50 libros al año, y un éxito garantizado”. Jim Rohn
SEGUNDO BIMESTRE 6.5. Competencias genéricas 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.
Capacidad de aplicar los conocimientos en la práctica. Capacidad de investigación Capacidad para identificar, plantear y resolver problemas. Capacidad creativa e innovadora. Capacidad para organizar y planificar el tiempo. Capacidad para tomar decisiones. Capacidad de motivar y conducir hacia metas comunes. Habilidades en el uso de las tecnologías TICs. Compromiso con la preservación del medio ambiente. Compromiso ético. Capacidad de emprendimiento. Motivación del logro.
6.6 Planificación para el trabajo del alumno COMPETENCIAS ESPECÍFICAS Conocer la importancia que tiene el almacenamiento dentro de las empresas.
INDICADORES DE APRENDIZAJE
CONTENIDOS Unidades/ Temas
Reconoce los CAPÍTULO NUEVE: procesos y técnicas ALMACENAMIENTO que nos permitan la elaboración de un 9.1. Almacenamiento estratégico plan de estratégico de mercado. 9.2. Operaciones del almacén 9.3. Disposiciones de propiedad del almacén
Identificar los procesos modernos que llevan las empresas en el empacado y manejo de materiales.
Analiza el manejo de materiales que tienen las empresas, tiendas de su localidad
CAPÍTULO DIEZ: EMPACADO Y MANEJO DE MATERIALES 10.1. Perspectivas de empacado
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE Leer compresivamente el presente capítulo del texto básico y las orientaciones de la guía didáctica para los temas de esta unidad. Resolver la autoevaluación.
Elaborar un resumen con los conceptos sobre el manejo de materiales para que facilite tu comprensión.
Resolver la 10.2. Empacado para la eficiencia autoevaluación. en el manejo de materiales
CRONOGRAMA ORIENTATIVO Tiempo estimado Semana 9 4 horas de autoestudio y 4 horas de interacción
Semana 10 4 horas de autoestudio y 4 horas de interacción
10.3. Manejo de materiales
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COMPETENCIAS ESPECÍFICAS Conocer por qué el manejo de una política clara de integración se constituye en el eje principal dentro de las operaciones logísticas.
INDICADORES DE APRENDIZAJE
SEGUNDO BIMESTRE
CONTENIDOS Unidades/ Temas
Compara empresas CAPÍTULO 11: tradicionales con INTEGRACIÓN DE LAS las actuales OPERACIONES respecto al manejo de las operaciones, 11.1. Por que la integración crea posicionamiento valor integración de red, etc. 11.2. Concepto y análisis de los sistemas
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE La integración de operaciones es un tema muy extenso, pido consultar en Internet conceptos nuevos de esta actividad importante de las empresas.
CRONOGRAMA ORIENTATIVO Tiempo estimado Semana 11 4 horas de autoestudio y 4 horas de interacción
Resolver la autoevaluación.
11.3. Objetivos de la investigación logística 11.4 Integración de la empresa 11.5. Determinación de precios Reconocer que de un buen posicionamiento estratégico global depende mucho el éxito de la empresa.
Detecta los factores CAPÍTULO 12: principales que son POSICIONAMIENTO parte de la ESTRATÉGICO GLOBAL integración de la cadena de 12.1 Integración de la cadena de suministros. suministros global.
En lo personal, qué tipo de Semana 12 estrategia utilizaría usted 4 horas de para el posicionamiento autoestudio y 4 global de su empresa. horas de Resolver la interacción autoevaluación.
12.2 protección de la cadena de suministro Analizar cuáles serían las consecuencias de no tener un sistema de integración de red dentro de la empresa.
Detecta los servicios que optimiza la instalación de red de una empresa.
CAPÍTULO TRECE: INTEGRACIÓN DE LA RED 13.1 Red de instalaciones de la empresa 13.2 Requerimientos de un almacén
Haga un resumen analizando las consecuencias de no tener su empresa en red. Resolver la autoevaluación.
13.3 Integración de costo total 13.4 Formulación de la estrategia logística Saber que todo plan estratégico necesita llevarse de acuerdo a una metodología previamente establecida
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Comprende la importancia de un análisis minucioso cuando se realiza una planificación operativa, donde debe estar principalmente una bue plan de desarrollo administrativo con su respectivo proyecto de evaluación.
CAPÍTULO CATORCE: DISEÑO DE LA LOGÍSTICA Y PLANIFICACIÓN OPERATIVA 14.1. Metodología de la planificación 14.2. Definición del problema y planificación
Leer comprensivamente el presente capítulo del texto básico y las orientaciones que la guía didáctica le presenta. Resolver la autoevaluación.
14.3. Recopilación y análisis de los datos 14.4. Métodos y técnicas del análisis de la cadena de suministros
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Semana 13 4 horas de autoestudio y 4 horas de interacción
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SEGUNDO BIMESTRE
COMPETENCIAS ESPECÍFICAS Saber que las evaluaciones dentro de las empresas sirven para medir su productividad.
INDICADORES DE APRENDIZAJE
CONTENIDOS Unidades/ Temas
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE
Propone soluciones CAPÍTULO QUINCE: a los problemas DESARROLLO Y más comunes que ADMINISTRACIÓN DE LAS tienen las empresas RELACIONES en el desarrollo y administración de 15.1. Desarrollo y administración la logística en la de las relaciones de la cadena de logística interna. suministros.
Con la elaboración de un resumen con los aspectos fundamentales sobre el desarrollo y la administración de las relaciones le ayudará mucho en la interpretación de este tema.
15.2. Desarrollo y administración Identifica los de las relaciones de la hechos más cadena de suministros. importantes que genera el CAPÍTULO DIECISÉIS: desempeño operativo financiero DESEMPEÑO OPERATIVO y social en una FINANCIERO Y SOCIAL empresa. 16.1. Medición de los objetivos del sistema
Resolver la autoevaluación
CRONOGRAMA ORIENTATIVO Tiempo estimado Semana 14 4 horas de autoestudio y 4 horas de interacción
Resolver los enunciados del EVA donde se reforzara este capítulo, con algunos conceptos y preguntas. Resolver la autoevaluación.
16.2. Evaluación operativa 16.3. Evaluación financiera Unidades 9 a la 16
Preparación para la evaluación presencial del segundo bimestre.
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Semana 15 y 16
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SEGUNDO BIMESTRE
6.7. Orientaciones específicas para el aprendizaje por competencias
CAPÍTULO 9: ALMACENAMIENTO
Tomado de www.manejodealimentos.blog.com El segundo bimestre de la presente guía nos invita a reforzar los temas de estudio con la lectura comprensiva de cada capítulo. Bienvenidos nuevamente. Este capítulo presenta las bases para comprender el valor que aporta el almacenamiento en el proceso logístico.
9.1. Almacenamiento estratégico Aunque los sistemas logísticos eficaces no deben diseñarse para mantener un inventario durante un tiempo prolongado, hay ocasiones en las que el almacenamiento de inventario se justifica con base en el costo y el servicio. El almacenamiento siempre ha sido un aspecto importante del desarrollo económico. Los requerimientos cambiantes en el menudeo compensan de sobra cualquier reducción en el almacenamiento obtenida como resultado de mejoras en la manufactura. La tiendas minoristas al enfrentar el desafío de promocionar a los clientes un mayor surtido de productos, encontraron más difícil realizar economías de compra y transporte al comprar directamente a los proveedores. Los mayoristas progresistas y los minoristas integrados desarrollan el estado del arte del los sistemas de almacenamiento para apoyar la logística del reabastecimiento de los minoristas. Por lo tanto, la atención en el almacenamiento pasó de un almacenaje pasivo a un surtido estratégico. El término centros de distribución se comenzó a utilizar en toda la industria para capturar este aspecto dinámico del almacenamiento tradicional. Beneficios económicos Dentro del almacenamiento, ocurren cuando se reducen los costos logísticos generales. Tenemos cuatro beneficios económicos básicos que son:
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SEGUNDO BIMESTRE
1) 2) 3) 4)
La consolidación y dispersión del volumen. La clasificación. El almacenamiento estacional. La logística inversa.
En el texto básico se profundiza este tema, le invito a dar lectura de él.
9.2. Operaciones del almacén Las operaciones del almacén son el manejo y almacenamiento, el objetivo es recibir el inventario de manera eficiente, guardarlo como se requiere, ensamblarlo en pedidos completos y hacer el embarque al cliente. Este énfasis es el flujo de producto, convierte a un almacén moderno en una instalación de combinación de productos. Como tal, gran parte de la atención administrativa se interesa en diseñar operaciones que faciliten un manejo eficiente. El manejo, la recepción, el embarque y el almacenamiento se detalla con profundidad en el presente capítulo del texto básico, le sugiero leerlo.
9.3. Disposiciones de propiedad del almacén Los almacenes por lo regular se clasifican en privado, público y por contrato. Privado.-Es operado por una empresa que posee la mercadería que se aneja y se guarda en la institución. Público.-Es operado por empresas independientes que ofrece diversos servicios contratados, como almacenamientos, manejo y transporte, los operadores de servicios públicos ofrecen a los clientes un menú de servicios relativamente estandarizados. El almacenamiento por contrato.-Es una extensión personalizada del almacenamiento público, combina los beneficios del almacenamiento privado y público.
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Autoevaluación 9
Reflexione sobre cada una de las siguientes afirmaciones e indique si son verdaderas (V) o falsas (F). 1. ( )
Considera Ud. que el almacenamiento siempre ha sido un aspecto importante del desarrollo económico.
2. ( )
El término centros de distribución se comenzó a utilizar en toda la industria para capturar este aspecto dinámico del almacenamiento tradicional.
3. ( )
Los beneficios económicos ocurren cuando se reducen los costos logísticos generales.
4. ( )
Las operaciones del almacén es la venta.
5. ( )
Los almacenes, por lo general, se clasifican en de primera y de segunda.
6. ( )
Es normal que el cliente y el operador del almacén compartan los riesgos asociados con la operación.
7. ( )
En el plan de diseño del almacén es necesario considerar el movimiento de productos.
8. ( )
El control, la flexibilidad, el costo y varios intangibles son los beneficios del almacenamiento.
9. ( )
El motivo para que un almacenamiento privado tenga menos costo que un público, es porque el privado no es operado para buscar ganancia.
10. ( )
Un almacén privado es operado por una empresa que tenga la mercancía de la empresa.
Señor estudiante: le sugiero revisar el solucionario y comparar sus respuestas.
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CAPÍTULO 10: EMPACADO Y MANEJO DE MATERIALES
Tomado de http://www.quiminet.com Dentro de un almacén y mientras se transporta por un sistema logístico, el empaque sirve para identificar y proteger los productos. El empaque, el cual contiene un producto, es la entidad que debe desplazarse por el sistema de manejo de materiales de una empresa. Por esta razón, el empacado y el manejo de materiales se analizan juntos.
10.1. Perspectivas del empacado Los productos o piezas individuales se agrupan en cajas de cartón, bolsas, recipientes utilizados para agrupar los productos individuales se denominan caja de cartón maestras. Cuando estas se agrupan en unidades más grandes para manejo, la combinación se denomina agrupación en un contenedor o agrupación en una sola unidad. Las cajas maestras y las cargas unitarias con las unidades básicas de manejo para las operaciones logísticas. El peso, el volumen y el posible daño de las cajas maestras determinan los requerimientos del transporte de manejo de materiales. Si el empaque no se diseña para un procedimiento logístico eficiente, afecta el desempeño general del sistema. La cantidad o la presentación para venta al menudeo no debe ser el factor determinante del tamaño de una caja maestra. Por ejemplo, la cerveza, que se vende al menudeo en unidades de seis, se empaca en cajas maestras que contienen 24 unidades. La caja maestra debe ser lo bastante grande para proporcionar economías de escala en el manejo, pero lo suficientemente ligera para que las maneje una persona sin ayuda mecánica. Un objetivo primordial en la logística es diseñar las operaciones para manejar un surtido limitado de cajas maestras estandarizadas. Su estandarización facilita el manejo y el transporte de materiales. Estimado estudiante: una vez más solicito dar lectura al texto básico, y también el análisis e interpretación de la figura 10.1.
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10.2. Empacado para la eficiencia en el manejo de materiales La utilidad de un empaque se visualiza en el modo en que afecta la productividad y la eficiencia logística. El empaque afecta todas las operaciones logísticas, desde la carga del camión y la productividad en la recolección en el almacén hasta el vehículo de transporte y la utilización del volumen. En todas estas situaciones, las características del diseño del empaque, la agrupación en una sola unidad y la comunicación afectan de manera significativa la eficiencia en el manejo de materiales. Diseño del empaque.- El empaque de un producto en las configuraciones estándar y en las cantidades de los pedidos facilita la eficiencia de la logística. Por ejemplo, la utilización del volumen se mejora mediante un empaque de tamaño reducido que concentre los productos, como el jugo de naranja o el suavizante de telas, al eliminar el aire dentro de los empaques y al embarcar los artículos sin montar, unidades y con un mínimo de material para sujetar la carga, como las esferas de polietileno, se minimiza con solo reducir el tamaño de la caja. Agrupación en una sola unidad.- El proceso de agrupar la cajas maestras es una unidad física para el manejo o el transporte de materiales se denomina agrupación en una sola unidad o agrupación en un contenedor. El concepto incluye todas las formas de agrupación de productos, desde pegar dos cajas maestras juntas hasta la utilización de equipo especializado de transporte. Concluida la lectura de este apartado, es necesario leer este tema en el texto básico.
10.3. Manejo de materiales Antes de realizar la lectura al texto básico es necesario que lea lo siguiente: Los avances en la tecnología y el equipo de manejo de materiales ofrecen la posibilidad de mejorar sustancialmente la productividad logística. Los procesos y las tecnologías de manejo de materiales afectan la productividad a través de los requerimientos de personal, espacio y equipo. El manejo de materiales es una actividad logística clave que no puede pasarse por alto. Consideraciones básicas del manejo El manejo lógico de materiales ocurre por toda la cadena de suministros. Existe una diferencia fundamental en manejo de materiales a granel y de cajas maestras. El sistema de manejo puede ser clasificado como mecanizados, semiautomatizados, automatizados y de información direccionada. En los sistemas mecanizados una combinación de mano de obra y equipo de manejo para facilitar la recepción, el procesamiento y/o embarque. Por lo general, en el manejo mecanizado la mano de obra ocupa un alto grado del costo general. En contraste, los sistemas automatizados intentan reducir lo más posible la mano de obra al sustituirla con una inversión en equipo. Cuando se emplea una combinación de sistemas mecánicos y automatizados para manejar el material, el sistema se denomina semiautomatizado. En el manejo de materiales se considera otros aspectos como: • • • • •
Sistemas mecanizados. Sistemas semiautomatizados. Sistemas automatizados. Sistema de información direccionada. Consideraciones especiales del manejo.
Concluida la lectura, remítase al texto básico con la finalidad de profundizar este tema.
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Reflexione sobre cada una de las siguientes afirmaciones e indique si son verdaderas (V) o falsas (F). 1. ( )
Dentro de un almacén y mientras se transporta por un sistema logístico, el empaque sirve para identificar y proteger los productos.
2. ( )
Los productos o piezas individuales se agrupan en cajas de cartón, bolsas, recipientes utilizados para agrupar los productos individuales se denominan agrupación en una sola unidad.
3. ( )
Si el empaque no se diseña para un procedimiento logístico eficiente, NO afecta el desempeño general del sistema.
4. ( )
Considera Ud. que el empaque afecta todas las operaciones logísticas, desde la carga del camión y la productividad en la recolección en el almacén hasta el vehículo de transporte y la utilización del volumen.
5. ( )
El sistema de manejo pueden ser clasificados como mecanizados, semiautomatizados, automatizados.
6. ( )
Las 4 cosas más comunes de daños en un producto en un sistema logístico es la vibración, el choque la perforación y la comprensión.
7. ( )
El proceso de agrupar las cajas maestras en una sola unidad física para el manejo o transporte de materiales se denomina “agrupación de una sola unidad”.
8. ( )
De un buen manejo de materiales es el resultado de una buena aplicación de la logística.
9. ( )
El empacado tiene un impacto importante en el costo y la productividad de la logística.
10. ( )
La productividad de un almacén depende de los resultados del manejo de los materiales.
Señor estudiante: sugerimos revisar el solucionario y comparar sus respuestas.
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CAPÍTULO 11: INTEGRACIÓN DE LAS OPERACIONES
Tomado de http://www.zeal.cl/ Estimado estudiante, el presente capítulo se concentra en los desafíos de una administración integrada al examinar por qué la integración crea un valor y al detallar los desafíos de la integración de la empresa y de la cadena de suministro.
11.1. Por qué la integración crea valor La perspectiva tradicional del valor es el: Valor económico. Este se construye en las economías de escala por medio de las operaciones como una fuente de eficiencia. Una economía de escala busca por medio de las operaciones como una fuente de eficiencias. Una economía de escala busca utilizar completo el activo fijo para lograr el costo total más bajo. El valor económico se concentra en la eficiencia de crear el producto/servicio y se refiere hacer las cosas lo mejor posible. Lo que el cliente obtiene del valor económico es una calidad alta a un bajo precio. Valor del mercado. Este trata de presentar un surtido atractivo de productos en el momento y los lugares correctos para obtener eficiencia, el valor en el mercado se concentra en lograr una economía de alcance en la presentación de producto/servicio. Relevancia. Este implica personalizar los servicios de valor agregado, más allá del producto y el posicionamiento, que hacen una verdadera diferencia para los clientes. El valor de la relevancia significa los productos y los servicios correctos, reflejados por el valor en el mercado, al precio correcto, reflejados por el valor económico, modificados, secuenciados, sincronizados y posicionados de una manera que crea una diversidad valiosa en los segmentos de mercado. Ahora es necesario que lea este tema en su texto básico.
11.2. Concepto y análisis de los sistemas El concepto de sistemas es una estructura analítica que busca la integración total de los componentes esenciales para conseguir los objetivos planteados. Los componentes de un sistema logístico son típicamente llamados funciones. El análisis de sistema aplicado a la logística busca cuantificar las soluciones intermedias entre estas funciones. Pido reforzar este tema con la lectura del texto básico.
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11.3. Objetivos de la integración logística Para alcanzar la integración logística en el contexto de una cadena de suministros, deben lograrse al mismo tiempo seis objetivo operativos: • • • • • •
Capacidad de respuesta Reducción de la variación Reducción del inventario Consolidación de un embarque Calidad Apoyo al ciclo de vida
En el texto básico se amplia estos temas, pido su lectura, por favor.
11.4. Integración de la empresa Para algunos administrativos la integración de las funciones bajo el control administrativo de una empresa puede ser fácil de conseguir. En la practica real, algunos de los problemas más desafiantes de la integración implica soluciones intermedias entre las funciones dentro de una compañía específica. Obstáculos para la integración de la empresa.- Es importante reconocer los obstáculos que inhiben la integración de los procesos. Los obstáculos para lo integración interna se origina en la practicas tradicionales relacionadas con la organización, los sistemas de mediación y las recompensas, la eficiencia del inventario, la estructura infocrática, y el acaparamiento del conocimiento. El texto básico nos profundiza mas sobre este tema en la página 258, por lo cual pido su lectura. La gran visión.- Esta refleja una condición organizacional en donde la integración conseguida de un extremo a otro es parcial, y no completa. La situación más común es cuando una empresa logra solo una integración parcial de la distribución en el lado externo de la empresa y de la adquisición del lado interno. Ver figura 11.1 del texto básico, para su mayor comprensión. ¿Cuánta integración es suficiente? Esta pregunta es muy difícil de contestar, cualquier valoración debe conocer dos hechos. Primero.- Pocas disposiciones existentes de una cadena de suministros tienen, de hecho, una integración de un extremo a otro. Segundo.- Es la incapacidad de los participantes para cumplir con lo prometido. Con la lectura del texto básico fortaleceremos la comprensión de este tema, pido realizarla.
11.5. Determinación de precios Este punto es importante puesto que afecta directamente las operaciones logísticas. Los términos y las condiciones de los precios determinan cuál parte tiene la responsabilidad de realizar las actividades logísticas. Una tendencia importante en la estrategia de precios ha sido separar el precio de los productos y materiales de modo que servicios como el transporte, que antes se incluían en el precio se vuelven
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elementos separados y visibles. La práctica de determinación de precios tienen un impacto directo en el tiempo y la estabilidad de las operaciones logísticas. Fundamentos de la determinación de precios Dos de los métodos más comunes son los precios de origen FOB y los precios con entrega. Precios FOB.- También conocido como flete a bordo, es el modo más sencillo de cotizar, bajo el origen FOB el vendedor indica el precio en el punto de origen. Precio por entrega.- La diferencia principal entre el precio FOB y el precio de entrega es que en este último el precio establecido por el vendedor incluye el transporte. • •
Problemas de la determinación de precios Determinación de precios del menú
Estos dos puntos de tratan con mayor profundidad en el texto básico, para lo cual solicito su lectura.
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Reflexione sobre cada una de las siguientes afirmaciones e indique si son verdaderas (V) o falsas (F). 1. ( )
El valor económico se concentra en la eficiencia de crear el producto/servicio y se refiere a hacer las cosas lo mejor posible.
2. ( )
Valor del mercado. Este trata de presentar un surtido atractivo de productos en el momento y los lugares correctos para obtener eficiencia.
3. ( )
La capacidad de respuesta, la reducción de la variación, son unos de los componentes de los objetivos operativos dentro de la integración logística.
4. ( )
Los obstáculos para la integración interna se origina en la prácticas tradicionales relacionadas con la organización, los sistemas de mediación y las recompensas, la eficiencia del inventario, la estructura infocrática, y el acaparamiento del conocimiento.
5. ( )
La determinación de precios no afecta a las operaciones logísticas.
6. ( )
Sistema es una estructura analítica que busca la integración total de los componentes esenciales para la consecución de los objetivos planteados.
7. ( )
Se considera capacidad de respuesta a la operatividad que tiene la empresa para satisfacer los requerimientos del cliente.
8. ( )
La discriminación potencial, los descuentos por cantidad, las rebajas por relación, y precios promocionales son las prácticas de determinación de precios.
9. ( )
Considera Ud. que es una buena estrategia la baja de precios por cantidad por parte de la empresa.
10. ( )
Una rebaja por colección puede ser un incentivo en el precio ofrecido al cliente más cercano al punto de embarque.
Señor estudiante: sugerimos revisar el solucionario y comparar sus respuestas.
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CAPÍTULO 12: POSICIONAMIENTO ESTRATÉGICO GLOBAL
Tomado de www.pdagps.es En este capítulo analizaremos las etapas de las integraciones de una cadena de suministros global, la necesidad de y los desafíos de la protección a nivel mundial. “El manejo de la logística está cambiando junto a la globalización de la economía y los procesos comerciales; nuevos paradigmas se ajustan al entorno ubicándola como la herramienta estratégica por excelencia para lograr un buen posicionamiento competitivo. Los funcionarios logísticos definen el objetivo de la logística como “...la atención de materiales, suministros, herramientas, equipos, maquinaria y servicios en la cantidad, calidad, oportunidad y en las condiciones que las requiere el usuario.” Así quedan atrás viejos esquemas de una logística orientada a colocar y tramitar órdenes de compra sin interesarle para nada el resultado económico y lo que es más importante la satisfacción del usuario. Una definición que encuadra en la idea de logística integral, es decir, el accionar de las actividades logísticas sujetas a dos condicionantes por un lado macizando la velocidad en el flujo de materiales, suministros equipos y productos, así como el flujo de Información, por otro lado, el trabajar con costo total optimo. Por un lado buscamos incrementar sustancialmente la eficiencia del sistema disminuyendo ciclos de atención, perdiendo menos tiempo con ciclos de maduración más cortos, es decir, controlando los lead time (tiempos de respuesta) que incidirá necesariamente en reducir costos de operación. Y lo anterior asociado al costo total óptimo, sustentado en la necesidad de encontrar soluciones logísticas que garanticen el balance de los costos contrapuestos, como en el caso de reducir costos de materiales de embalaje y por otra parte incrementar los costos por daños en la mercadería transportada; o en otro caso reducir costos de inventario evitando mantener niveles de seguridad y por otro lado elevar costos por falta de materiales.
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Logística y rentabilidad global en la empresa Así el propósito de la logística es encontrar la mayor rentabilidad global de la empresa buscando optimizar los costos logísticos totales y el nivel de servicio preestablecido. Lo que nos lleva a subrayar el que solo lograremos la logística integral en tanto los objetivos que cada entidad, actividad o proceso de la cadena de valor de la organización deje de mantenerse aislado y mire hacia el logro de un solo objetivo general maximizando resultados en toda la organización, es decir, cuidando que el logro de los objetivos de un área no vaya en detrimento de los objetivos de otra área y más aún de la maximización de la rentabilidad de la organización. Tan importante como lo anterior resulta el manejar un óptimo nivel del servicio logístico como instrumento fundamental de gestión reconocida dentro de la estrategia de negocios, cuidando cumplir con las expectativas del cliente, observando el comportamiento de la competencia y de los productos sustitutos, de las características de los canales logísticos, la calidad, la eficacia y el rendimiento de los procesos logísticos. En tal sentido, los procesos logísticos están involucrados en forma protagónica en el accionar de servicio al cliente, que en un criterio bastante amplio entiende muchos criterios de los que puede mencionarse: Información adecuada Productos deseados Calidad esperada Plazos de entrega mínimos Condiciones de venta aceptables Garantía y seguridad Servicio de postventa eficaz y económica. Pero concretamente, definiremos el punto de vista logístico y los parámetros de atención orientados al cliente: Nivel de disponibilidad de stock Eficiente plazo de entrega Contabilidad en el producto y plazo de atención La globalización nos ofrece muchas oportunidades y desafíos para las operaciones y las estrategias de la logística y la cadena de suministros. Entre las oportunidades está el aumento de los mercados y una diversidad más amplia de alternativas de manufactura con ventajas variables de los recursos humanos y materiales absolutos y comparativos.
12.1. Integración de la cadena de suministros global La logística local se concentra en realizar actividades de movimiento y almacenamiento para apoyar la integración de la cadena de suministros en un ambiente relativamente controlado, esta logística global debe apoyar operaciones en diversas condiciones nacionales, políticas, económicas, al mismo tiempo que enfrentar una mayor incertidumbre asociada con la distancia, la demanda, la diversidad y la documentación del comercio internacional. • • •
La logística es una economía global Etapas del desarrollo internacional Administración de la cadena de suministros global
Estos conceptos se detallan en texto básico, por favor, dar lectura para facilitar su comprensión sobre el tema.
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12.2. Protección de la cadena de suministros La administración de riesgos se concentra en minimizar el impacto de las dificultades operativas del proveedor, las faltas empresariales y los paros no planeados de la producción en las operaciones de una empresa. La protección de la cadena de suministros es la aplicación de políticas, procedimientos y tecnología para proteger el activo, los productos, las plantas, el equipo, la información y el personal contra robos, daños o terrorismo, y para evitar la introducción no autorizada de contrabando personas o armas de destrucción masiva. En realidad la economía mundial depende de la protección y la resistencia de la cadena de suministros. Con el ánimo de fortalecer la comprensión del presente tema, le solicito que realice la lectura del texto básico.
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Autoevaluación 12
Reflexione sobre cada una de las siguientes afirmaciones e indique si son verdaderas (V) o falsas (F) 1. ( )
La logística local se concentra en realizar actividades de movimiento y almacenamiento para apoyar la integración de la cadena de suministros en un ambiente relativamente controlado.
2. ( )
Una empresa sin país es una característica de la globalización.
3. ( )
La administración de riesgos se concentra en minimizar el daño que sufre la mercadería o carga por efectos de caducidad.
4. ( )
La protección de la cadena de suministros es la aplicación de políticas, procedimientos y tecnología para proteger el activo, los productos, las plantas, el equipo, la información y el personal contra robos, daños o terrorismo, y para evitar la introducción no autorizada de contrabando personas o armas de destrucción masiva.
5. ( )
El posicionamiento estratégico global repercute directamente en el rendimiento de la empresa.
6. ( )
Las operaciones internacionales requieren varios idiomas para el producto y la documentación.
7. ( )
Las desventajas de los aranceles ocurre cuando una empresa paga un arancel para importar artículos o un equivalente comparable.
8. ( )
La protección de la cadena de suministros implica no solo robos, sino también la protección de embarques de contrabando, armas de destrucción masiva.
9. ( )
Los productos y componentes con valores bajos son ideales para la contratación en país de bajo costo.
10. ( )
La cadena de suministros encuentra complejidad cuando se vuelve internacional.
Señor estudiante: sugerimos revisar el solucionario y comparar sus respuestas.
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CAPÍTULO 13: INTEGRACIÓN DE LA RED
Tomado de www.idr-group.com Esta integración necesita de dos niveles operativos: primero es integrar las áreas operativas de la logística a través de una red de instalaciones de almacenes que apoyen los requerimientos de atención a clientes. Segundo, la integración debe extenderse más allá de una sola empresa al apoyar las relaciones a través de la cadena de suministros. Este capítulo presenta un sistema para ayudar a los administradores en la consecución de dicha integración.
13.1. Red de instalaciones de la empresa La vía acuática se constituyó en principio la más transitada para el transportación de mercadería y materia prima, por lo tanto, el comercio se concentraba alrededor de las ciudades portuaria, el transporte que se lo realizaba tierra adentro era costoso y lento, luego vino la locomotora a solucionar el transporte de la empresa, su transporte era barato y su capacidad de carga muy grande. Actualmente en nuestro país existe una red integrada de transporte, acuático, aéreo y de carreteras, cada alternativa de transporte proporciona un tipo de servicio distinto para utilizarlo dentro de un sistema logístico. La disponibilidad de tener un transporte económico crea la oportunidad para establecer una red de almacenes competitivamente superior para atender a los clientes. En términos de planificación de la logística, el transporte ofrece la posibilidad de vincular en un sistema integrado los lugares de manufactura, almacenamiento y mercado geográficamente dispersos.
13.2. Requerimientos de un almacén La fabricación requiere de almacenes para guardar, clasificar y secuenciar materiales y componentes, estos almacenes toman el nombre de almacenes orientados al suministro. Estos depósitos también son utilizados para custodiar, ordenar y combinar el inventario para un embarque consolidado hacia los clientes en el siguiente destino de la cadena de suministro. Los almacenes que se utilizan para apoyar la atención al cliente, se conocen como almacenes orientados a la demanda.
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Impulsores de fabricación Los almacenes que apoyan la fabricación sirven para consolidar los productos terminados para embarcar hacia el cliente. Impulsadores de la atención al cliente Los almacenes para atención al cliente crean un valor al proporcionar surtidos personalizados del inventario para los mayoristas y minoristas, un almacén ubicado cerca de los clientes aparte que busca minimizar el costo del transporte por generar todas las operaciones de venta dentro de un determinado sector, viene a dar un mejor servicio a sus clientes por encontrarse más cerca de ellos evitándoles su movilización. Justificación del almacén Estos se justifican cuando se produce una ventaja de servicio o de costo a partir de su posicionamiento entre los proveedores, los fabricantes y los clientes. Una de las ventajas competitivas por establecer una red de almacenes puede generar un costo total más bajo o una entrega más rápida.
13.3. Integración de costo total Las fuerzas económicas como el transporte y el inventario deben determinar la red de las instalaciones para almacenamiento de una empresa, teniendo así una primera integración donde permite analizar los costos que esto genera, pudiendo también abaratarlos. Economías de transporte La clave para lograr un transporte económico se resume en dos principios básicos: Principio de la cantidad.- Es cuando los embarques individuales deben ser tan grandes como el transportista pueda legalmente realizar en el equipo que se utiliza. Principio de disminución.- Es cuando los embarques grandes deben transportarse por las distancias más grandes posibles. Economías de inventario El nivel del inventario es un sistema logístico depende directamente del número de ubicaciones para las existencias, el marco para planificar el despliegue del inventario es el ciclo de desempeño, aunque el transporte es elemento del ciclo de desempeño que proporciona una delimitación especial, el impulsador importante de las economías del inventario es el tiempo.
13.4 Formulación de la estrategia logística La estrategia logística nos permite evaluar las relaciones entre los niveles alternos de servicios al cliente y el costo asociado. Aunque existen muchas dificultades en la mediación de los ingresos, la evaluación comparativa del desempeño del servicio marginal y el costo relacionado ofrece un modo para aproximar un diseño ideal del sistema logístico, el cual consiste en:
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1)
Determinar una red con el costo total más bajo.
2)
Medir la disponibilidad y la capacidad de servicio asociadas con el diseño del sistema con un costo total más bajo.
3)
Efectuar análisis de sensibilidad que relacionen directamente el servicio y el costo creciente con la generación de ingresos.
4)
Finalizar el plan.
Para facilitar la comprensión de estos puntos pido dar lectura al texto básico en la parte pertinente de este capítulo 13.
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Autoevaluación 13
Reflexione sobre cada una de las siguientes afirmaciones e indique si son verdaderas (V) o falsas (F). 1. ( )
La disponibilidad de tener un transporte económico crea la oportunidad para establecer una red de almacenes competitivamente superior para atender a los clientes.
2. ( )
La fabricación requiere de almacenes para guardar, clasificar y secuenciar materiales y componentes, estos almacenes toman el nombre de almacenes orientados al suministro.
3. ( )
Los almacenes que se utilizan para apoyar la atención al cliente se conocen como almacenes express.
4. ( )
La clave para lograr un transporte económico se resume en dos principios básicos: principio de la cantidad, principio de disminución.
5. ( )
La estrategia logística nos permite evaluar las relaciones entre los niveles alternos de servicios al cliente y el costo asociado.
6. ( )
El nivel general de servicio al cliente asociado con el diseño del sistema con el costo total más bajo se denomina nivel del umbral de servicio.
7. ( )
Al variar el número de almacenes, la capacidad básica de servicio de una red aumenta.
8. ( )
Las economías del transporte y del inventario son consideraciones fundamentales del diseño de una red.
9. ( )
La formulación de una estrategia logística requiere que el análisis del costo total se evalúe en términos del desempeño del servicio al cliente.
10. ( )
La formulación de una política de servicio comienza con la identificación y el análisis del diseño del sistema de costo total más bajo.
Señor estudiante: sugerimos revisar el solucionario y comparar sus respuestas.
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CAPÍTULO 14: DISEÑO DE LA LOGÍSTICA Y PLANIFICACIÓN OPERATIVA
Tomado de www.loyola.edu.bo Estimado estudiante, el presente capítulo nos presenta una metodología generalizada que incluye un panorama de las técnicas utilizadas para la planificación de la logística.
14.1. Metodología de la planificación Toda industria establecida requiere de mercados, demanda, costos y servicios de una empresa los mismos que cambian con rapidez en respuesta al comportamiento de los clientes y la competencia. Podemos entender dicho cambio cuando las empresas enfrentan estas preguntas frecuentes: 1) 2) 3) 4)
¿Cuántos almacenes debe utilizar nuestro sistema logístico y dónde deben ubicarse? ¿Cuáles son las soluciones intermedias de inventario, servicio de cada almacén? ¿Cuáles tipos de equipo de transporte deben utilizarse y cómo se establecen los itinerarios de los vehículos? ¿Se justifica la inversión de una nueva tecnología para manejo de materiales?
Las respuestas a estas preguntas, por lo regular, son complejas y requieren de muchos datos, esto se debe a la gran cantidad de factores que afectan el costo total logístico y la diversidad de soluciones alternativas. El diseño de un sistema logístico debe evaluar diversas alternativas de servicio, características de costo y tecnologías operativas, para este análisis se requiere de un proceso estructurado y herramientas analíticas eficaces. El texto básico nos presenta la figura 14.1, donde expone las 4 fases del proceso de integración, pido su análisis e interpretación.
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14.2. Definición del problema y planificación El texto representa esta parte como la fase I de diseño y planificación. Valoración de la factibilidad Esta debe comenzar con una evaluación pormenorizada de la situación operativa actual. El objeto es comprender las características del ambiente, el proceso y desempeño del sistema actual, y determinar cuáles modificaciones vale la pena evaluar. El proceso de evaluar el cambio de conoce como la valoración de la factibilidad que incluye un análisis situacional, la estructuración de la logia de apoyo y una estimación de costo/beneficio. Análisis situacional Es el conjunto de medidas, características e información del desempeño que describe el ambiente logístico actual. Un análisis requiere una revisión operativa interna, una valoración del mercado y una valoración de la tecnología para determinar la capacidad existente y el mejoramiento posible. Donde debemos enfocar con más atención el análisis situacional es en los objetivos planteados por cada elemento del sistema logístico, así como la capacidad para cumplir tales objetivos. Lógica de apoyo Esta la segunda tarea de la valoración de la factibilidad una lógica de apoyo para integrar los hallazgos de una revisión interna, la valoración de mercado y el estudio de tecnología. La lógica de apoyo se constituye en la parte más difícil del proceso de planificación estratégica. Estimado de costo/beneficio La tarea final de la valoración de la factibilidad, el estimado de costo/beneficio, es un estimado de los beneficios posibles y los riesgos asociados con efectuar un análisis logístico e implementar las recomendaciones. Planificación de un proyecto Esta es la segunda actividad de la fase I, la complejidad del sistema logístico requiere que cualquier esfuerzo por identificar y evaluar las alternativas estratégicas o tácticas sea evaluado minuciosamente con el fin de que proporcione una base sólida para implementar el cambio.
14.3 Recopilación y análisis de datos Una vez completados la valoración de la factibilidad y el plan del proyecto la fase II del estudio de diseño se concentra en la recopilación de análisis y datos, esta fase requiere de la recopilación de datos y del análisis de las alternativas. Recopilación y suposición de datos Esta actividad extiende la valoración de la factibilidad y el plan del proyecto al desarrollo suposiciones de planificación detallada y al identificar los requerimientos de recopilación de datos mediante: 1)
La definición de los métodos y las técnicas del análisis
2)
La definición y la revisión de las suposiciones
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3)
La identificación de la fuente de datos
4)
La recopilación de datos
5)
La recopilación de datos para la validación
Estimado estudiante: estos conceptos se detallan en la parte pertinente de este capítulo, pido su lectura. Análisis El análisis implica la utilización de la técnica y los datos para evaluar las alternativas logísticas estratégicas y tácticas, este proceso incluye: 1)
Las preguntas del análisis
2)
La validación del análisis de la línea base
3)
Los análisis de las alternativas
4)
El análisis de la sensibilidad
14.4. Recomendaciones e implementación La fase III vuelve operativos los esfuerzos de planificación y diseño al hacer recomendaciones específicas a la administración y al desarrollar planes de implementación. Recomendaciones Para finalizar las recomendaciones administrativas, se revisan los resultados del análisis alterno y de sensibilidad. Este proceso incluye cuatro tareas: 1)
Identificación de la mejor alternativa
2)
La estimación de costos y beneficios
3)
El desarrollo de una evaluación del riesgo
4)
Desarrollo de una presentación
Por favor, dar lectura al texto básico para mayor comprensión sobre estos puntos. Implementación La implementación real del plan o el diseño es la actividad final del proceso. Es muy fundamental un plan e implementación adecuado porque su aplicación o diseño es el único medio para obtener un retorno en el proceso e planificación, aunque la implementación real puede requerir varios eventos, existen cuatro tareas amplias: 1)
La definición del plan
2)
La programación de la implementación
3)
La definición de los criterios de aceptación
4)
Implementación del plan
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Estos conceptos se desarrollan de una mejor manera para su comprensión en la página 336 del texto básico, por favor, dé lectura a estos.
14.4. Métodos y técnicas del análisis de la cadena de suministro La administración de una cadena de suministros de alto rendimiento requiere análisis personalizado regulado de las tácticas y las estrategias llevadas a cabo a través de esta. El análisis del diseño de la cadena de suministros efectúa la evaluación estratégica de las alternativas implementadas como la contratación, la ubicación de las instalaciones, la ubicación de los almacenes y las áreas de servicio en el mercado, mismas que son muy importantes para optimizar las flujos para la cadena de suministros globales. Las secciones siguientes describen las preguntas especificas, las técnicas analíticas alternas y los requerimientos de datos normales para esta diversidad de decisiones. Decisiones del diseño Todos los días, la toma de decisiones dentro del campo de la administración, de la logística y de la cadena de suministros, esta tiene que ver con diseños estratégicos y operativos de sus redes, de la cadena de suministros. Entre las decisiones generales están el flujo de mercancías y los productos, al igual que donde deben efectuarse las actividades específicas de valor agregado dentro de la cadena de suministro. La mayor cantidad de alternativas dentro de la contratación de materiales, las economías de escala de la producción, el transporte reducido y las alternativas de proveedores de servicios integrados, han aumentado la necesidad de evaluar con mayor regularidad y detalle las alternativas de diseño de una cadena de suministros se ha extendido más allá para incluir el diseño del canal de mercadotecnia como resultado de las consideraciones globales tanto de mercadotecnia como de contratación. Logística del diseño Las técnicas del diseño de una cadena de suministro suelen emplear alguna forma de optimización para evaluar de manera sistemática las alternativas del diseño, estas incluyen combinaciones de proveedores, instalaciones, almacenes y estrategias de almacenamiento de productos. Las optimizaciones lineales o mixtas de enteros son técnicas comunes utilizadas para seleccionar entre varias opciones disponibles.
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Reflexione sobre cada una de las siguientes afirmaciones e indique si son verdaderas (V) o falsas (F). 1. ( )
El comportamiento del cliente y la competencia influyen el cambio de mercado, costos, servicios.
2. ( )
Valoración de la factibilidad, esta debe comenzar con una evaluación pormenorizada de la situación operativa actual.
3. ( )
Valoración de la factibilidad, esta debe comenzar con una evaluación pormenorizada de la situación operativa actual.
4. ( )
En el proceso de las recomendaciones es donde se sugieren cambios dentro dela empresa.
5. ( )
El análisis del diseño de la cadena de suministros efectúa la evaluación estratégica del personal y sus directores así como accionistas.
6. ( )
El análisis del diseño de la cadena de suministros evalúa las estrategias de las alternativas como la contratación, la ubicación de las instalaciones.
7. ( )
Las decisiones de diseño de la cadena de suministros se concentra en seleccionar la ubicación de las instalaciones, los almacenes y otros nodos de la cadena de suministro.
8. ( )
Las decisiones del transporte se caracterizan como estrategias o tácticas.
9. ( )
En el caso de las operaciones de envío implica el volumen de movimientos y el número de embarques o viajes entre los puntos.
10. ( )
La planificación logística incide directamente en el éxito de una empresa.
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SEGUNDO BIMESTRE
CAPÍTULO 15: DESARROLLO Y ADMINISTRACIÓN DE LAS RELACIONES
Tomado de www.carlosblanco.com Durante casi toda la historia comercial, el énfasis se ha centrado en las relaciones internas de una organización, para desarrollar una estructura organizacional adecuada que realice el trabajo logístico de manera eficiente y eficaz.
15.1. Desarrollo y administración de las relaciones de la logística interna Antes de la década de los 50, las funciones que ahora las tenemos como logísticas se solían considerar como trabajo de facilitación o de apoyo, la responsabilidad de la organización para la logística se dispersaba por toda la empresa guiados por un errado organigrama hipotético (ver figura 15.1 página 355) que representa la fragmentación que era común en esa época. Esta fragmentación solía significar que los aspectos del trabajo logístico eran realizados sin coordinación, lo cual provocaba duplicación y desperdicio lo que implicaba que toda la información se distorsionaba o retrasaba, y eran imprecisas las líneas de autoridad y de responsabilidad. Los administradores al reconocer la necesidad de un control total de costo, comenzaron a reorganizar y combinar las funciones logísticas en un solo grupo administrativo. La estructuración de la logística como una organización integrada apareció por primera vez en la década de 1950. Agrupación de las funciones La idea de agrupar las funciones logísticas en una sola organización aumentaría la posibilidad de integración, lo que permitiría comprender mejor cómo las decisiones y los procedimientos en un área operativa efectúan el desempeño en otras áreas. La idea era que, en algún momento todas las funciones comenzarían a funcionar como un solo grupo concentrado en el desempeño total del sistema. Este paradigma de integración, basado en la cercanía organizacional permaneció por más de 35 años. Durante esta época aparecieron muchos tipos y niveles diferentes de integración de las funciones. El nivel más alto de agrupación de funciones en la organización logística se observa en la figura 15.2 del teto básico pagina 356. Esta estructura busca unificar todas las funciones y las operaciones logísticas bajo un solo director principal. En la agrupación de funciones se denota la clara tendencia de agrupar la mayor cantidad de funciones de planificación logística y operativa como resultara práctico, bajo una sola autoridad y responsabilidad. La meta era la administración estratégica de todos los materiales en movimiento y almacenamiento de los productos terminados para el beneficio máximo de la empresa.
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SEGUNDO BIMESTRE
Un cambio en el énfasis de funciones a procesos El cambio fue muy rápido, el énfasis alteró las funciones de los procesos. Las empresas comenzaron a examinar la función que podía desempeñar la competencia logística en el proceso general de crear valor para el cliente. Esto produjo un nuevo pensamiento acerca del mejor modo de conseguir un desempeño logístico integrado. En un grado significativo el enfoque en los procesos redujo la presión sobre las funciones agrupadas hacia unidades organizacionales que lo abarcaran todo. Virtualidad y transparencia de la organización Tenemos varios escenarios diferentes acerca de la organización del futuro son tecnológicamente factibles, uno de los más interesantes es la especulación de que la estructura jerárquica formal de dirección y control de la organización será reemplazada con una red electrónica informal conocida como organización virtual. El objetivo virtual denota una existencia implícita sin un reconocimiento formal, en otras palabras una organización virtual ya sea una empresa total o una competencia específica fundamental, existiría como un proveedor de un desempeño integrado, pero no como una unidad identificable de la estructura formal de la organización. Liderar el cambio en la organización Una cosa es decir qué se debe hacer y otra completamente distinta es conseguir que se haga, los administradores de la logística no pueden esperar para encontrar un mapa que los guie si no actuar de acuerdo a su preparación y experiencia.
15.2 Desarrollo y administración de las relaciones de la cadena de suministros El desarrollo y la administración de las relaciones de la cadena de suministros se basan en la coordinación y en el desempeño de todas las actividades que encierran los modelos empresariales, basándose en la eficiencia y en la competitividad, dos ideas refuerzan lo dicho. Primero, la idea fundamental es que el comportamiento cooperador reducirá el riesgo y mejorará mucho la eficiencia del proceso logístico general. Segundo, esta idea es la oportunidad para eliminar el desperdicio y el esfuerzo duplicado. Riesgo, poder y liderazgo Estos conceptos son esenciales para comprender la dependencia reconocida y cómo hacer funcionar la integración de la cadena de suministros. Riesgo Las empresas que participan en disposiciones de una cadena de suministro deben reconocer que sus responsables de realizar funciones específicas. Poder Es un sentido práctico, la prerrogativa e incluso la obligación para encabezar la colaboración están con el participante de la cadena de suministros que tiene el mayor poder relativo, cuando hablamos de participante nos referimos a la empresa que tiene el mayor riesgo. Durante la década de 1990 han ocurrido importantes cambios de poder en todos los negocios. Uno de ellos es el mayor poder de los minoristas que entre otras técnicas y tácticas de mercado esta la base importante que se generan por
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compras realizadas con tarjeta de crédito, permitiendo a los minoristas un rápido acceso a información vital de mercado. Liderazgo Así como todas las organizaciones individuales necesitan líderes, ocurre lo mismo con las cadenas de suministro, las empresas en su mayoría adquieren una responsabilidad de liderazgo como respuesta a su tamaño, poder económico, patrocinio de los clientes o por una cartera de clientes muy detallada. Sistema integrado de una cadena de suministros Se requiere de un sistema integrado de la cadena de suministros para definir la naturaleza de la colaboración requerida en las alianzas y las extensiones de una empresa. Este sistema necesita que se identifiquen e implementen las capacidades y las competencias esenciales para integrar la logística de una cadena de suministro. Estructura del sistema, el contexto operativo, el desarrollo de la confianza, son temas importantes que nos ayudan a entender el manejo y el desarrollo administrativo de las relaciones de la cadena de suministros. Por favor, dé lectura a estos conceptos que están en las páginas 367, a la 373 del texto básico.
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Autoevaluación 15
Reflexione sobre cada una de las siguientes afirmaciones e indique si son verdaderas (V) o falsas (F). 1. ( )
La necesidad de un control total de costo, obligó a los administradores a reorganizar y combinar las funciones logísticas en un solo grupo administrativo.
2. ( )
La agrupación de las funciones logísticas se dan con la idea de reducir gastos.
3. ( )
Una organización virtual ya sea una empresa total o una competencia específica fundamental, existiría como un proveedor de un desempeño integrado, pero no como una unidad identificable de la estructura formal de la organización.
4. ( )
El desarrollo y la administración de las relaciones de la cadena de suministros se basa en la infraestructura y el número de personal que se desempeña en todas las actividades que encierran los modelos empresariales.
5. ( )
Cree Ud. que se requiere de un sistema integrado de la cadena de suministros para definir la naturaleza de la colaboración requerida en las alianzas y las extensiones de una empresa.
6. ( )
Las estrategias virtuales se dan gracias a la tecnología de la información.
7. ( )
Podemos decir que la dependencia es un impulsador principal en la cadena de suministro.
8. ( )
En la administración de las relaciones la empresa asume el liderazgo buscando socios y proveedores de servicios.
9. ( )
Es necesario un sistema integrado de la cadena de suministros para definir la naturaleza de la colaboración requerida en las alianzas de la empresa.
10. ( )
El poder, el liderazgo, el conflicto, la cooperación, el riesgo son problemas fundamentales en la administración de una relación.
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CAPÍTULO 16: DESEMPEÑO OPERATIVO, FINANCIERO Y SOCIAL
Tomado de www.rpspyme.com Muy bien estimado estudiante hemos llegado al capítulo final de estudio, esperando que los conocimientos adquiridos durante estos dos bimestres sean de total provecho para su formación como profesional. La creación de una ventaja competitiva mediante una logística de alto rendimiento requiere sistemas de medición, en muy cierto para las actividades logísticas internas de una organización y externas con los socios de una cadena de suministro. Por esta razón, se debe establecer un sistema para evaluar el desempeño.
16.1. Medición de los objetivos del sistema. La medición de los objetivos del sistema tiene tres puntos básicos que son: el monitoreo, el control y la dirección. Monitoreo El monitoreo se consigue mediante el establecimiento de una medida adecuada para seguir el desempeño del sistema y comunicarlo a la administración. Control Se establece mediante los estándares adecuados el desempeño en relación con las medidas establecidas para indicar cuándo quiere el sistema logístico una modificación o atención. Dirección Se relaciona con la motivación de los empleados y la recompensa por el desempeño, muchas empresas estimulan a su personal para lograr cumplir sus metas. Un objetivo principal del desempeño logístico superior es mejorar el valor para el accionista. Por lo tanto, un sistema de mediación pormenorizado debe abordar los puntos fundamentales del impacto en el valor para el accionista. Ver la figura 16.1 página 377 del texto básico donde se explica el modelo del valor para un accionista.
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16.2. Evaluación operativa Un sistema para evaluar el desempeño logístico requiere primero una perspectiva de las funciones, además del desempeño funcional básico, los métodos mejorados para medir la atencional cliente reciben cada vez más atención en muchas organizaciones. La medición del desempeño integrado de la cadena de suministro plantea un reto importante para la administración contemporánea, el benchmarketing es el cuarto interés de la evaluación de la logística. Perspectivas funcionales Las medidas funcionales del desempeño logístico se clasifican en: • • • • •
Costo Servicio al cliente Calidad Productividad Administración del activo
Costo El costo es el reflejo más directo del desempeño logístico donde podemos obtener operaciones específicas, la forma más practica de medir es el costo es en términos de dinero gastado en cada función. Servicio básico al cliente Se basa en la disponibilidad, el desempeño operativo, y la confiabilidad del servicio. La disponibilidad se refleja en la “tasa” de llenado de una organización. El desempeño operativo se refiere al tiempo y se suele medir mediante un tiempo de ciclo promedio de los pedidos, la regularidad del tiempo del ciclo de pedido y las entregas a tiempo. Calidad El desempeño general de la calidad se puede medir de diversas maneras, entre una de ellas tenemos la frecuencia del daño, la cual se calcula como la proporción del numero de unidades dañadas entre el número de unidades existentes. Productividad Es la relación existente entre la producción de artículos, el trabajo completado y los servicios producidos y las cantidades de recursos utilizados para generar la producción. Administración del activo Se centra en la utilización de las inversiones de capital en las plantas y el equipo, al igual que el capital de trabajo invertido en el inventario. Medición de la atención al cliente Tenemos tres formas más comunes que nos permiten realizar una medición en el servicio de atención al cliente: • • •
Pedidos perfectos Desempeño absoluto Satisfacción del cliente
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Pedidos perfectos La entrega de pedidos perfectos es la medida definitiva de la calidad en las operaciones logísticas, un pedido perfecto mide la eficiencia del desempeño logístico integrado general de la empresa. Desempeño absoluto El método de desempeño absoluto nos proporciona un mejor indicio de cómo el desempeño logístico de una empresa afecta en realidad a los clientes. En muchas empresas buscan lograr un impacto máximo en el mercado, vigilan las tasas absolutas de fallas y éxitos, al igual que la métrica más común de las proporciones y porcentajes. Satisfacción del cliente El cliente se constituye en el juez definitivo de qué tan bien atiende una organización o empresa sus expectativas y requerimientos. Todas las estadísticas generales de manera interna relacionadas con el servicio básico, el pedido perfecto o el desempeño absoluto pueden ser indicadores internos de la atencional cliente, lo que implica un monitoreo, medir y recopilar información directamente de este. En este capítulo también se habla de la métrica pormenorizada de la cadena de suministro, de la conversión de efectivo a efectivo. Estos conceptos se detallan en el texto básico, por favor, dé lectura para facilitar su comprensión. Benchmarking El benmarketing es un aspecto fundamental de la medición del desempeño que hace la administración esté consciente de la práctica empresarial mas novedosa. Muchas empresas han adoptado este método como instrumento para evaluar sus operaciones en relación con las de las empresas principales, tanto competidoras como no competidoras en industrias relacionadas como no relacionadas, aun que esa la práctica del Benmarketing es muy común en las empresas también hay muchas que no lo usan.
16.3. Evaluación financiera En el ambiente empresarial y corporativo de toda organización y empresa sus ejecutivos deben estar preparados para demostrar todos sus conocimientos y prácticas que se requiere para la ejecución de los procesos de la cadena de suministro y si estos afectan la salud financiera de la empresa. Para ello se usan sistemas de medición que permiten a los administradores de la lógica, vincular el desempeño de la cadena de suministro directamente con los resultados financieros. Entre los sistemas de medición tenemos: • •
Análisis costo-ingresos Modelo de ganancias estratégicas
Análisis costo-ingresos El logro de una integración logística requiere el establecimiento de un sistema de análisis de costo ingresos. Las prácticas de contabilidad tradicionales dificultan tal sistema para los ejecutivos de la logística. En las páginas 387, 388, 389 del texto básico, se analiza más detenidamente este punto, por favor dé lectura a este.
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Modelo de ganancias estratégicas Si bien la evaluación de la determinación de los costos y la rentabilidad son aspectos importantes del control financiero, la medida más importante del éxito estratégico es el retorno sobre la inversión ROI. Existen dos modos de considerar el ROI: El primero es el retorno sobre el valor neto, el cual mide la estabilidad de los fondos que los propietarios de la empresa han invertido en ella. El segundo es el retorno sobre el activo, el cual mide la rentabilidad generada por administrar el archivo operativo de la empresa.
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Autoevaluación 16
Reflexione sobre cada una de las siguientes afirmaciones e indique si son verdaderas (V) o falsas (F). 1. ( )
El monitoreo, el control y la dirección son instrumentos que nos ayudan a medir los objetivos del sistema.
2. ( )
Un sistema para evaluar el desempeño logístico requiere primero una perspectiva de las funciones, además del desempeño funcional básico.
3. ( )
Costo, servicio al cliente, calidad, productividad, administración del activo, podemos decir que estas son las medidas funcionales del desempeño logístico.
4. ( )
Hablando de la calidad es el reflejo más directo del desempeño logístico donde podemos obtener operaciones específicas.
5. ( )
El benchmarking es un aspecto fundamental de la medición del desempeño que hace la administración este consciente de la practica empresarial mas novedosa.
6. ( )
La evaluación financiera es un punto que toda empresa lo considera como un punto no tan importante dentro de sus programas de rendimiento.
7. ( )
El no asignar un costo de inventario se trata como una deficiencia en la practica contable.
8. ( )
Rotación en efectivo o capital liberado es utilizado para reinvertir en otros aspectos de la organización empresarial.
9. ( )
El objetivo primordial del desempeño logístico superior es mejorar el valor para el accionista.
10. ( )
Los dos sistemas que manejan más adeptos son el método de la contribución y el método de las ganancias netas.
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SOLUCIONARIO
7. Solucionario
PRIMER BIMESTRE Autoevaluación 1
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SOLUCIONARIO
Autoevaluación 2 1.
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SOLUCIONARIO
Autoevaluación 3
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SOLUCIONARIO
Autoevaluación 4 1.
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SOLUCIONARIO
Autoevaluación 5
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SOLUCIONARIO
Autoevaluación 6 1.
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SOLUCIONARIO
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SOLUCIONARIO
SEGUNDO BIMESTRE Autoevaluación 9
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Autoevaluación 10 1.
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SOLUCIONARIO
Autoevaluación 11
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SOLUCIONARIO
Autoevaluación 13
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Autoevaluación 14 1.
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SOLUCIONARIO
Autoevaluación 15
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Autoevaluación 16 1.
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8. Anexos
TH ESA UR US
DI CTI ONARY
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El presente material ha sido reproducido con fines netamente didácticos, cuyo objetivo es brindar al estudiante mayores elementos de juicio para la comprensión de la materia, por lo tanto no tiene fin comercial. ANEXO 1 ADUANAS Qué es una declaración de exportación? Es un formulario Declaración Aduanera Única de Exportación en el que todas las exportaciones deben ser presentadas, siguiendo las instrucciones contenidas en el Manual de despacho exportaciones para ser presentada en el distrito aduanero donde se formaliza la exportación junto con los documentos que acompañen a la misma. ¿Cuáles son los documentos que acompañan a la declaración de exportación? Las exportaciones deberán ser acompañadas de los siguientes documentos: • • • • •
Factura comercial original. Autorizaciones previas (cuando proceda). Certificado de Origen (cuando proceda). Documento de transporte. Orden de embarque impresa.
¿Cómo se tramita una exportación? FASE DE PREEMBARQUE: Se inicia con la transmisión y presentación de la Orden de Embarque (código 15), que es el documento que consigna los datos de la intención previa de exportar, utilizando para el efecto el formato electrónico de la Orden de Embarque, publicado en la página Web de la Aduana, en la cual se registrarán los datos relativos a la exportación tales como: datos del exportador, descripción de mercancía, cantidad, peso y factura provisional. Una vez aceptada la Orden de Embarque por el Sistema Interactivo de Comercio Exterior (SICE), el exportador se encuentra habilitado para movilizar la carga al recinto aduanero donde se registrará el ingreso a Zona Primaria y se embarcarán las mercancías a ser exportadas para su destino final. Existe la posibilidad de que ante una restricción o control solicitado por otras instituciones reguladoras o por control aduanero, ciertas mercancías requieran cumplir una formalidad aduanera adicional antes de ser embarcadas. FASE POSTEMBARQUE: se presenta la DAU definitiva (código 40), que es la Declaración Aduanera de Exportación, en un plazo no mayor a 30 días hábiles posteriores al embarque de las mercancías. Para las exportaciones por vía aérea de productos perecibles en estado fresco podrá presentarse una sola declaración aduanera, para varios embarques hacia un mismo destino, realizados dentro de un mismo mes. Esta declaración y sus documentos de acompañamiento y de soporte deberán presentarse hasta 15 días posteriores a la finalización del mes. Previo al envío electrónico de la DAU definitiva de exportación, los transportistas de carga deberán enviar la información de los manifiestos de carga de exportación con sus respectivos documentos de
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transportes. El SICE validará la información de la DAU contra la del Manifiesto de Carga. Si el proceso de validación es satisfactorio, se enviará un mensaje de aceptación al exportador o agente de aduana con el número de refrendo de la DAU. Numerada la DAU, el exportador o el agente de aduana deberán presentarla ante el Departamento de Exportaciones del Distrito por el cual salió la mercancía junto con los documentos que acompañan a la misma. Se deberá considerar que la norma contempla que hasta que esté listo el nuevo sistema informático, la DAU de exportación y sus documentos de acompañamiento y soporte deben ser entregados físicamente dentro del término de 15 días posteriores a la aceptación electrónica a la administración aduanera correspondiente. Así mismo, se aclara que los tiempos de transmisión y entrega de documentos físicos se ajustarían cuando se encuentre implementado el nuevo sistema informático. Base legal Resoluciones Directorio CAE 706; 707 de junio de 2008. Código Orgánico de la Producción Comercio e Inversiones R. O. 351 del 29 de diciembre 2010. Reglamento al título de la Facilitación aduanera para el Comercio, del libro V del COPCI R.O. 452 19 de mayo de 2011.
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ANEXO 2 REGLAMENTO GENERAL PARA LA APLICACIÓN DE LA LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL (Decreto No. 1738) Nota: La anterior norma que regulaba esta materia (Reglamento General para la Aplicación de la Ley de Tránsito y Transporte Terrestres) puede ser consultada en nuestra sección histórica. Rafael Correa Delgado PRESIDENTE CONSTITUCIONAL DE LA REPÚBLICA Considerando: Que la Asamblea Nacional Constituyente expidió la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, promulgada en el Registro Oficial Suplemento No. 398 de 7 de agosto del 2008. Que, para la correcta aplicación de la Ley es indispensable expedir la reglamentación de las normas contenidas en la Ley Orgánica. En ejercicio de la facultad que le confiere el numeral 13 del Art. 147 de la Constitución de la República del Ecuador, Decreta: Expedir el REGLAMENTO GENERAL PARA LA APLICACIÓN DE LA LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL Título I DE LOS ORGANISMOS DEL TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL Capítulo I Sección I ÁMBITO DE APLICACIÓN Art. 1.- El presente Reglamento establece las normas de aplicación a las que están sujetos los conductores, peatones, pasajeros, automotores, operadoras de transporte, y vehículos de tracción humana, animal y mecánica que circulen, transiten o utilicen las carreteras y vías públicas o aquellas privadas abiertas al tránsito y transporte terrestre en el país. Art. 2.- En adelante, para efectos del presente reglamento, se entenderá los siguientes términos: 1.
Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial: Ley Orgánica de Transporte Terrestre;
2.
Reglamento General para la Aplicación de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial: Reglamento General;
3.
Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial: Comisión Nacional; UNIVERSIDAD TÉCNICA PARTICULAR DE LOJA
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4.
Director Ejecutivo de la Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial: Director Ejecutivo Nacional;
5.
Director Ejecutivo de la Comisión de Tránsito de la Provincia del Guayas: Director Ejecutivo de la CTG;
6.
Comisión de Tránsito de la Provincia del Guayas: CTG;
7.
Comisión Provincial de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial: Comisión Provincial;
8.
Director de las Comisiones Provinciales de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial: Director Provincial;
9.
Dirección Nacional de Control de Tránsito y Seguridad Vial: Dirección Nacional de Control;
10.
Director de la Dirección Nacional de Control del Tránsito y Seguridad Vial: Director Nacional de Control;
11.
Jefaturas Provinciales y Subjefaturas de Control del Tránsito y Seguridad Vial: Jefaturas Provinciales y Subjefaturas de Control;
12.
Jefes Provinciales y Cantonales de Control del Tránsito y Seguridad Vial: Jefes Provinciales y Cantonales de Control;
13.
Consejo Consultivo de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial: Consejo Consultivo Nacional;
14.
Consejo Consultivo Provincial de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial: Consejo Consultivo Provincial; y,
15.
Municipalidades de los Respectivos cantones: Municipios. Sección II
PRINCIPIOS GENERALES Art. 3.- El sistema de gestión de la Comisión Nacional, Comisión de Tránsito del Guayas, Comisiones Provinciales y Dirección Nacional de Control de Tránsito, se sustentará en un proceso continuo de planeamiento estratégico; de gestión por procesos; de medición y control de calidad; de sistemas de mejora continua que incluya auditorías de gestión; de descentralización efectiva; de autonomía de gestión administrativa, económica, funcional y operativa; de desarrollo sustentable del medio ambiente; de responsabilidad social; y de sistemas de transparencia y rendición de cuentas respecto de la gestión y servicios que ofrece a la ciudadanía. Art. 4.- La autonomía funcional es la capacidad que tiene la Comisión Nacional y las Comisiones Provinciales para crear los medios y desarrollar las políticas generales emanadas de la Comisión Nacional, garantizando un nivel óptimo de satisfacción de los usuarios, estableciendo y monitoreando el cumplimiento de metas, objetivos y estándares de calidad de servicio. La autonomía administrativa es la capacidad de la Comisión Nacional, Comisión de Tránsito del Guayas y las Comisiones Provinciales de: 1.
Establecer la estructura orgánica optima, mantener y administrar el Recurso Humano requerido para esta estructura.
2.
Administrar sus recursos de manera desconcentrada.
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La autonomía financiera es la capacidad de la Comisión Nacional y las Comisiones Provinciales de administrar los recursos financieros producto de su autogestión y de las transferencias del gobierno, los que estarán destinados exclusivamente para el financiamiento del Presupuesto de la Institución, en base a su Plan Operativo Anual Integral. La autonomía presupuestaria es la capacidad que tiene la Comisión Nacional y las Comisiones Provinciales para elaborar la Pro forma Presupuestaria en base a su Plan Operativo Anual para ser conocida por el Directorio de la Entidad. Las Comisiones Provinciales remitirán la Pro forma para conocimiento del Director Ejecutivo Nacional y posterior aprobación del Directorio de la Comisión. Capítulo II Sección I DE LA COMISIÓN NACIONAL Art. 5.- La Comisión Nacional es el ente responsable encargado de ejecutar las políticas y decisiones dictadas por el Ministerio del sector. Su organización, estructura y competencias se regirán por la Ley, este Reglamento y demás normas aplicables. Sección II DEL DIRECTORIO DE LA COMISIÓN NACIONAL Art. 6.- Integración.- El Directorio es el ente de gobierno de la Comisión Nacional y estará integrado en la forma prevista en el artículo 18 de la Ley Orgánica de Transporte. Art. 7.- Sesiones.- El quórum de asistencia a las sesiones del Directorio será de tres (3) miembros. La convocatoria para las sesiones se hará con 48 horas de anticipación, en la que constará el orden del día, adjuntándose copia de la documentación relacionada con los asuntos a tratarse, salvo el caso de ser reservados. De las sesiones del Directorio se elaborará el acta correspondiente que contendrá el detalle de los asuntos tratados, de las resoluciones adoptadas, la fecha de la sesión, los participantes y las firmas del Presidente y del Secretario, este último que dará fe. Art. 8.- Las resoluciones aprobadas por el Directorio se publicarán en el Registro Oficial, luego de aprobada el acta correspondiente en la siguiente sesión del Directorio. El Director Ejecutivo de la Comisión Nacional, dentro de los cinco días subsiguientes a la aprobación del acta, la enviará al Registro Oficial para su publicación. Art. 9.- Atribuciones.- Además de las atribuciones previstas en el artículo 20 de la Ley Orgánica de Transporte, corresponde al Directorio las siguientes: 1.
Aprobar el Plan Estratégico de la Comisión Nacional y evaluar su ejecución;
2.
Normar los casos en los cuales la obtención de los títulos habilitantes deberán ser objeto de un proceso competitivo;
3.
Establecer las normas y dictar los instructivos que regirán la selección de los centros de homologación de los medios y sistemas de transporte terrestre;
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4.
Fijar los criterios y porcentajes para la distribución de los recursos provenientes de los derechos derivados de la emisión de licencias, permisos, matrículas, títulos de propiedad, placas, especies, regalías y multas;
5.
Regular el uso de las rutas y frecuencias en la operación del servicio de transporte terrestre público de pasajeros urbano, intraprovincial, interprovincial e internacional.
Sección III DEL PRESIDENTE DEL DIRECTORIO DE LA COMISIÓN NACIONAL Art. 10.- Además de las atribuciones previstas en el artículo 22 de la Ley, corresponde al Presidente del Directorio las siguientes: 1.
Presidir las sesiones del Directorio e intervenir con voz y voto de acuerdo a la Ley.
2.
Someter a consideración del Directorio los informes y propuestas del Director Ejecutivo de la Comisión Nacional;
3.
Suscribir conjuntamente con el Secretario del Directorio las actas de las sesiones, resoluciones y demás documentos que le competan.
4.
Supervisar con el Director Ejecutivo de la Comisión Nacional, en su calidad de Secretario del Directorio, la preparación y distribución de los documentos relacionados con los puntos de la agenda a ser tratados en las sesiones del Directorio;
5.
Las demás que le confiera la ley, este Reglamento y otras normas aplicables.
Art. 11.- La Comisión Nacional proporcionará toda la información y facilidades que requiera el Presidente del Directorio para el desempeño de sus funciones. Sección IV DEL DIRECTOR EJECUTIVO DE LA COMISIÓN NACIONAL Art. 12.- El Director Ejecutivo tiene a su cargo la gestión administrativa, financiera, técnica y la coordinación con los demás organismos encargados del cumplimiento de la Ley Orgánica de Transporte, este Reglamento y las demás normas aplicables. Art. 13.- En el desarrollo de las competencias atribuidas en el artículo 29 de la Ley Orgánica de Transporte, compete al Director Ejecutivo las siguientes: 1.
Planificar, organizar, dirigir y controlar la gestión administrativa, técnica, financiera y operativa de la Comisión, de conformidad con la Ley, este Reglamento y demás normas aplicables;
2.
Liderar el proceso de planeamiento estratégico y someter el Plan Estratégico de la Comisión Nacional y Comisiones Provinciales para la aprobación del Directorio de la Comisión Nacional;
3.
Elaborar el proyecto del Plan Nacional de Desarrollo del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, para asegurar el desarrollo de los servicios de transporte terrestre, su operación, eficiencia y seguridad; el mismo que será expedido por el Ministro del Sector;
4.
Elaborar, para aprobación del Directorio, el Plan Nacional de Rutas y Frecuencias para el servicio de transporte terrestre público de pasajeros;
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5.
Diseñar y mantener el Registro Nacional de Títulos Habilitantes;
6.
Diseñar y mantener el Registro Nacional de las licencias de conductores, permisos provisionales y de aprendizaje, matrículas y títulos de propiedad de los vehículos;
7.
Diseñar y mantener el Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito que contenga los datos de la licencia para conducir, las sanciones y demás información útil para la aplicación de la ley, los mismos que deberán comunicarse de inmediato a este Registro, el que debe ser consultado en forma previa a cada nuevo trámite o para todo proceso de contravención o judicial relacionado a la materia. Además, se registrarán las estadísticas de accidentes, de seguros y del parque vehicular. Adoptará las medidas necesarias para crear una red informática interprovincial que permita el flujo de datos y de información, y sea lo suficientemente ágil para no producir demoras a los trámites, asegurando al mismo tiempo contar con un registro actualizado;
8.
Diseñar y mantener el Registro Nacional de Vehículos Motorizados, con el fin de conservar una base de datos actualizada de todas las identificaciones necesarias para la circulación de motorizados a nivel nacional;
9.
Preparar las propuestas de ajuste de las tarifas del servicio de transporte terrestre público y comercial, en sus distintas modalidades, y someterlas a consideración del Directorio para su aprobación;
10.
Preparar los estándares y proyectos de normativa necesaria para asegurar el adecuado funcionamiento del tránsito y de las distintas modalidades de servicio de transporte terrestre;
11.
Calificar los Centros de Homologación que emitirán los certificados sobre los medios y sistemas de transporte terrestre y presentarlos al Directorio de la Comisión Nacional para su aprobación;
12.
Suscribir los contratos que le correspondan, de conformidad con la Ley Orgánica del Sistema Nacional de Contratación Pública y normas internas correspondientes;
13.
Recaudar los dineros por derechos de los contratos de operación, permisos de operación, autorizaciones de operación, y uso de rutas y frecuencias y otros conceptos que deba percibir la Comisión, en los ámbitos correspondientes.
14.
Elaborar los proyectos de regulación y normas técnicas que contemple los requisitos y procedimientos para la emisión del informe de factibilidad, previo y obligatorio, para la constitución jurídica de compañías o cooperativas de transporte terrestre, sujetándose a la observancia de los estudios técnicos de disponibilidad de rutas y frecuencias, y someterlos a la aprobación del Directorio;
15.
Realizar los estudios e implementación sobre señalización vial, semaforización, circulación y demás componentes de ingeniería de tránsito a nivel nacional a excepción de la provincia del Guayas; y,
16.
Las demás previstas en la Ley, en el presente Reglamento y en las demás regulaciones pertinentes.
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Capítulo III DE LOS CONSEJOS CONSULTIVOS NACIONAL Y PROVINCIALES Art. 14.- Sesiones.- El quórum de asistencia a las sesiones del Consejo Consultivo Nacional será de cinco (5) miembros. El Consejo Consultivo Nacional emitirá recomendaciones que no tendrán el carácter de vinculantes, las mismas que serán aprobadas por mayoría; en caso de empate, el voto del Presidente, o de quien lo reemplace, se considerará dirimente. La convocatoria para las sesiones se hará hasta con 24 horas de anticipación, en la que constará el orden del día, adjuntándose copia de los documentos básicos de los asuntos a tratarse. De las sesiones del Consejo Consultivo Nacional se elaborará el acta correspondiente, que contendrá el detalle de los asuntos tratados, las recomendaciones adoptadas, la fecha de la sesión, los participantes y las firmas del Presidente y del Secretario, este último que dará fe. Art. 15.- Dietas.- Los integrantes del Comité Consultivo Nacional y de los Consejos Consultivos Provinciales no percibirán dietas por las sesiones a las que asistan. Art. 16.- El Consejo Consultivo Provincial se reunirá ordinariamente cada tres meses y extraordinariamente cuando lo convoque el delegado provincial del Ministro del sector del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial. Capítulo IV DE LA DIRECCIÓN NACIONAL DE CONTROL DEL TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL Art. 17.- Deberes y Atribuciones del Director Nacional de Control de Transito.- Con sujeción a las disposiciones emanadas del Directorio de la Comisión Nacional, son deberes y atribuciones del Director Nacional de Control de Tránsito y Seguridad Vial, las siguientes: 1.
Cumplir y hacer cumplir la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial;
2.
Ejecutar las Políticas y las resoluciones de la Comisión Nacional;
3.
Planificar, ejecutar y controlar las acciones en el área de transporte terrestre, tránsitoy seguridad vial, a nivel nacional;
4.
Ejercer autoridad administrativa sobre el personal operativo y administrativo de la Institución;
5.
Elaborar la pro forma presupuestaria anual y el plan de actividades y someterlos a consideración del Directorio de la Comisión Nacional para su aprobación;
6.
Organizar, supervisar y controlar el funcionamiento de sus respectivas dependencias, para el cumplimiento de sus funciones y la correcta utilización de los recursos asignados y distribuidos en las jefaturas y subjefaturas de Control de Tránsito y Seguridad Vial del país;
7.
Controlar las infracciones que se determinan en la Ley, además establecer su base estadística; y,
8.
Las demás determinadas en la ley.
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Art. 18.- Las Jefaturas y Sub-Jefaturas de Control de Tránsito y Seguridad Vial estarán dirigidas y administradas de conformidad con la Ley y normas pertinentes de la Policía Nacional. En la Provincia del Guayas las acciones operativas estarán dirigidas por oficiales del Cuerpo de Vigilancia de la Comisión de Tránsito del Guayas, de conformidad con la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, este Reglamento, la Ley de Personal del Cuerpo de Vigilancia y sus Reglamentos. Art. 19.- Deberes y atribuciones del Jefe Provincial de Control de Tránsito y Seguridad Vial.- Con sujeción a las disposiciones emanadas del Director de Control del Tránsito y Seguridad Vial, Directorio de la Comisión Nacional a través del Director Ejecutivo, y de los Directorios Provinciales a través de sus Directores Ejecutivos de las Comisiones Provinciales de Tránsito, en sus respectivas jurisdicciones, o los Municipios que hayan asumido las Competencias, son deberes y atribuciones del Jefe Provincial de Control de Tránsito y Seguridad Vial las siguientes: 1.
Cumplir y hacer cumplir la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial y sus reglamentos pertinentes;
2.
Ejecutar las políticas y resoluciones de la Comisión Nacional y de la Dirección Nacional de Control de Tránsito y Seguridad Vial, en el ámbito de su jurisdicción;
3.
Planificar, ejecutar y controlar las acciones en el área de Transporte Terrestres, Tránsito y Seguridad Vial, dentro de su jurisdicción;
4.
Determinar y controlar la instalación de reductores de velocidad en los sitios que demande la seguridad vial;
5.
Controlar las infracciones que se determinan en la Ley;
6.
Las demás previstas en la Ley, sus reglamentos y demás regulaciones emitidas por la Comisión Nacional; y,
7.
Las Jefaturas y Subjefaturas de Control de Tránsito y Seguridad Vial coordinarán, operativamente para el control y dirección del tránsito en la respectiva jurisdicción, con los Directores provinciales de tránsito y seguridad vial; a excepción de la Comisión de Tránsito del Guayas que realizará la coordinación de conformidad con su propia normativa.
Capítulo V Sección I DE LAS COMISIONES PROVINCIALES Art. 20.- La Comisión Provincial es el ente responsable encargado de ejecutar las políticas y resoluciones emitidas por la Comisión Nacional, en la provincia de su jurisdicción. Su organización, estructura y competencias se regirán por la Ley Orgánica de Transporte, este Reglamento y demás normas aplicables. Sección II DEL DIRECTORIO DE LAS COMISIONES PROVINCIALES Art. 21.- Integración.- Las Comisiones Provinciales son organismos dependientes de la Comisión Nacional de Transporte; y estarán integradas en la forma prevista en el artículo 33 de la Ley. En el caso de la Provincia de Pichincha el puesto correspondiente al Gobernador será ocupado por el Subsecretario de Gobierno o su delegado.
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Art. 22.- Sesiones.- El Directorio Provincial sesionará ordinariamente una vez al mes, y extraordinariamente cuando lo convoque su Presidente o a solicitud de por lo menos tres (3) de sus miembros. El quórum de asistencia a las sesiones será de tres (3) miembros. Los acuerdos serán tomados por mayoría, en caso de empate, el voto del Presidente o de quien lo reemplace se considerará dirimente. La convocatoria para las sesiones se hará con 48 horas de anticipación, en la que constará el orden del día, adjuntándose copia de los documentos básicos de los asuntos a tratarse, salvo el caso de ser reservados. De las sesiones del Directorio Provincial se elaborará el acta correspondiente que contendrá el detalle de los asuntos tratados, las decisiones tomadas, la fecha de la sesión, los nombres de los participantes y las firmas del Presidente y del Secretario, este último que dará fe. Art. 23.- Dietas.- Las dietas que perciban los miembros del Directorio Provincial se fijarán de conformidad con las normas legales aplicables. Art. 24.- El Director Provincial, por delegación, es el representante legal de la Comisión Provincial; tiene a su cargo la gestión administrativa, operativa en transporte terrestre; económica y técnica de la Comisión Provincial, y la coordinación con los demás organismos en su jurisdicción, encargados del cumplimiento de la Ley y este Reglamento. Art. 25.- En caso de ausencia temporal del Director Provincial, éste será reemplazado por el funcionario que para el efecto designe el Director titular. El encargo se conferirá por escrito, especificando el tiempo de duración del mismo. De producirse la vacante permanente, el Directorio designará su reemplazo conforme lo determina la Ley. Art. 26.- En el desarrollo de las competencias atribuidas en el artículo 36 de la ley, compete además al Director Provincial las siguientes: 1.
Elaborar el Plan Provincial de Rutas y Frecuencias en el ámbito de su jurisdicción;
2.
Diseñar y mantener el Registro Provincial de Títulos Habilitantes, el Registro Provincial de Vehículos Motorizados, el Registro Provincial de Antecedentes de Tránsito en el ámbito de su jurisdicción;
3.
Aprobar y controlar las rutas y frecuencias del servicio de transporte terrestre público en el ámbito de su jurisdicción;
4.
Controlar las tarifas del servicio de transporte terrestre público y comercial en el ámbito de su jurisdicción;
5.
Preparar los estándares y proyectos de normativa necesaria para asegurar el adecuado funcionamiento del transporte terrestre y tránsito;
6.
Suscribir los contratos que le correspondan de conformidad con la Ley Orgánica del Sistema Nacional de Contratación Pública y normas internas correspondientes;
7.
Recaudar los dineros por derechos de los contratos de operación, permisos de operación, autorizaciones de operación, y uso de rutas y frecuencias, y otros conceptos que deba percibir la Comisión;
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8.
Recaudar los dineros provenientes de los derechos derivados de la emisión de licencias, permisos, matriculas, títulos de propiedad, placas, especies, regalías y otros conceptos que deba percibir la Comisión;
9.
Coordinar con las Jefaturas y Subjefaturas de Control de Tránsito y Seguridad Vial, operativamente, para el control y dirección del tránsito en la respectiva jurisdicción; a excepción de la Comisión de Tránsito del Guayas que realizará la coordinación de conformidad con su propia normativa;
10.
Desarrollar servicios complementarios para su financiamiento por autogestión; y,
11.
Autorizar la creación de sucursales de Escuelas de Conducción no profesionales en la Provincia, siempre que la Comisión Nacional haya aprobado la Matriz.
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ANEXO 3 Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial EL PLENO DE LA ASAMBLEA CONSTITUYENTE CONSIDERANDO: Que, la Ley de Tránsito y Transporte Terrestres, publicada en el Registro Oficial No. 1002 de agosto de 1996, ha sido objeto de varias reformas, y presenta una serie de disposiciones contradictorias e inconsistentes; Que, ha existido una proliferación desordenada de operadores por cuanto no existe un marco jurídico que organice, regule y controle la actividad del transporte terrestre a nivel nacional; Que, a pesar de su preponderancia en el desarrollo del país, el transporte terrestre no ha sido considerado como un sector estratégico de la economía nacional; Que, existen deficiencias en la determinación de funciones y el establecimiento de responsabilidades para cada uno de los organismos que intervienen en la actividad del transporte terrestre, lo que ha ocasionado que la ley no pueda aplicarse adecuadamente; Que, la Ley de Tránsito y Transporte Terrestres no contempla aspectos relacionados con la prevención; Que, el marco legal vigente resulta insuficiente inapropiado para las demandas del Estado y la sociedad en su conjunto; Que, nunca se han dictado verdaderas políticas en el ámbito del transporte, para garantizar a los ciudadanos la seguridad en la movilidad; Que, es necesario contar con una nueva ley, de carácter eminentemente técnico, que de forma integral norme en su conjunto los diversos aspectos relacionados con la materia de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial; y, En ejercicio de sus facultades y atribuciones, expide la siguiente: LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL Art. 1.- La presente Ley tiene por objeto la organización, planificación, fomento, regulación, modernización y control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, con el fin de proteger a las personas y bienes que se trasladan de un lugar a otro por la red vial del territorio ecuatoriano, y a las personas y lugares expuestos a las contingencias de dicho desplazamiento, contribuyendo al desarrollo socio-económico del país en aras de lograr el bienestar general de los ciudadanos. Art. 2.- La presente Ley se fundamenta en los siguientes principios generales: el derecho a la vida, al libre tránsito y la movilidad, la formalización del sector, lucha contra la corrupción, mejorar la calidad de vida del ciudadano, preservación del ambiente, desconcentración y descentralización. En cuanto al transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, se fundamenta en: la equidad y solidaridad social, derecho a la movilidad de personas y bienes, respeto y obediencia a las normas y regulaciones de circulación, atención al colectivo de personas vulnerables, recuperación del espacio público en beneficio de los peatones y transportes no motorizados y la concepción de áreas urbanas o ciudades amigables. Art. 3.- El Estado garantizará que la prestación del servicio de transporte público se ajuste a los principios de seguridad, eficiencia, responsabilidad, universalidad, accesibilidad, continuidad y calidad, con tarifas socialmente justas.
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Art. 4.- Es obligación del Estado garantizar el derecho de las personas a ser educadas y capacitadas en materia de tránsito y seguridad vial. Para el efecto se establecen, entre otras medidas, la enseñanza obligatoria en todos los establecimientos de educación públicos y privados del país en todos sus niveles, de temas relacionados con la prevención y seguridad vial, así como los principios, disposiciones y normas fundamentales que regulan el tránsito, su señalización, el uso de las vías públicas, de los medios de transporte terrestre, de conformidad con los programas de estudios elaborados conjuntamente por la Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial y el Ministerio de Educación. Art. 5.- El Estado promoverá la capacitación integral, formación y tecnificación del conductor profesional y no profesional e impulsará un programa nacional de aseguramiento para los conductores profesionales. Art. 6.- El Estado es propietario de las vías públicas, administrará y regulará su uso. Art. 7.- Las vías de circulación terrestre del país son bienes nacionales de uso público, y quedan abiertas al tránsito nacional e internacional de peatones y vehículos motorizados y no motorizados, de conformidad con la Ley, sus reglamentos e instrumentos internacionales vigentes. En materia de transporte terrestre y tránsito, el Estado garantiza la libre movilidad de personas, vehículos y bienes, bajo normas y condiciones de seguridad vial y observancia de las disposiciones de circulación vial. Art. 8.- En caso de que se declare estado de emergencia o se decrete el establecimiento de zonas de seguridad, los organismos y autoridades de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, por disposición del Presidente de la República, podrán restringir o cerrar temporalmente la circulación en las vías públicas que sean necesarias. Art. 9.- Los peatones, conductores, pasajeros, automotores y vehículos de tracción humana, animal o mecánica podrán circular en las carreteras y vías públicas del país, sujetándose a las disposiciones de esta Ley, su reglamento, resoluciones y regulaciones técnicas vigentes. Art. 10.- Los extranjeros que condujeren vehículos, dentro del territorio nacional, se someterán a la Ley, sus reglamentos e instrumentos internacionales vigentes. El Estado reconoce la validez de los documentos, distintivos, permisos internacionales de conducción, identificación vehicular y pases de aduana, expedidos de conformidad con las normas y requisitos previstos en los instrumentos internacionales vigentes. Art. 11.- El Estado fomentará la participación ciudadana en el establecimiento de políticas nacionales de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial que garanticen la interacción, sustentabilidad y permanencia de los sectores público, privado y social. Art. 12.- La presente Ley establece los lineamientos generales, económicos y organizacionales de la movilidad a través del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial y sus disposiciones son aplicables en todo el territorio nacional para: el transporte terrestre, acoplados, teleféricos, funiculares, vehículos de actividades recreativas o turísticas, tranvías, metros y otros similares; la conducción y desplazamiento de vehículos a motor, de tracción humana, mecánica o animal; la movilidad peatonal; la conducción o traslado de semovientes y la seguridad vial.
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LIBRO PRIMERO DE LA ORGANIZACIÓN DEL SECTOR TÍTULO I DE LOS ORGANISMOS DEL TRANSPORTE TERRESTRE, TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL Art. 13.- Son órganos del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, los siguientes: a)
El Ministerio del sector;
b)
La Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial y sus órganos desconcentrados; y,
c)
La Dirección Nacional de Control del Tránsito y Seguridad Vial y sus órganos desconcentrados.
CAPÍTULO I DEL MINISTERIO DEL SECTOR DEL TRÁNSITO Y TRANSPORTE TERRESTRE Art. 14.- El Presidente de la República, de conformidad con sus atribuciones definirá el Ministerio que se encargue de la rectoría del sector del Transporte Terrestre y Tránsito; y, del mismo modo, establecerá sus funciones, atribuciones y competencias. Art. 15.- El Ministro del sector será el responsable de dictar las políticas en materia de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial; expedir los planes nacionales de desarrollo en la materia y supervisar su cumplimiento. CAPÍTULO II DE LA COMISIÓN NACIONAL DEL TRANSPORTE TERRESTRE, TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL Art. 16.- La Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial es el ente encargado de la regulación y control del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial en el país, con sujeción a las políticas emanadas del Ministerio del sector. Tendrá su domicilio en el Distrito Metropolitano de Quito. La Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial es una entidad autónoma de derecho público, con personería jurídica, jurisdicción nacional, presupuesto, patrimonio y régimen administrativo y financiero propios. SECCIÓN 1 DEL DIRECTORIO DE LA COMISIÓN NACIONAL DEL TRANSPORTE TERRESTRE, TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL Art. 17.- La Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial está regida por un Directorio. Sesionará obligatoriamente en forma ordinaria una vez al mes y extraordinariamente cuando lo convoque su Presidente o a solicitud de tres de sus miembros. Sus resoluciones se adoptarán por mayoría de votos. El Presidente tendrá voto dirimente. Art. 18.- El Directorio de la Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial estará integrado por:
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a)
El Ministro del sector o su delegado que será el Subsecretario responsable del Transporte Terrestre, quien lo presidirá;
b)
Un representante designado por el Presidente de la República;
c)
Un representante por los Consejos Provinciales del Ecuador;
d)
Un representante por las Municipalidades del Ecuador; y,
e)
El Comandante General de la Policía Nacional, o su delegado, que será el Director Nacional de Control del Tránsito y Seguridad Vial.
A las sesiones del Directorio asistirá el Director Ejecutivo de la Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, quien actuará en calidad de Secretario del Directorio, con voz pero sin voto. Art. 19.- Queda expresamente prohibido a los miembros del Directorio tomar parte, interferir o influenciar, de cualquier manera en la administración de la Comisión Nacional. Art. 20.- Las funciones y atribuciones del Directorio de la Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial son las siguientes: 1.
Cumplir y hacer cumplir la Constitución, los convenios internacionales suscritos por el Ecuador en materia de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, la presente Ley, sus reglamentos, y las políticas emanadas del Ministerio del sector, precautelando el interés colectivo, de conformidad con los principios y objetivos establecidos en esta Ley.
2.
Regular y controlar las actividades del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial.
3.
Elaborar y poner en consideración del Ministro del sector, el plan o planes nacionales de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial y supervisar su cumplimiento.
4.
Nombrar, remover y supervisar la gestión del Director Ejecutivo.
5.
Aprobar las normas técnicas para la aplicación de la presente Ley y su Reglamento General.
6.
Aprobar el plan operativo anual de la Comisión Nacional presentado por el Director Ejecutivo.
7.
Aprobar las normas de regulación y control de los corredores viales de transporte terrestre y tránsito.
8.
Fijar los valores de los derechos de los títulos habilitantes y demás documentos valorados.
9.
Aprobar la regulación de tarifas de los servicios de transporte terrestre, en sus diferentes clases de servicio, según las condiciones del mercado.
10.
Aprobar las normas de homologación, regulación y control de los medios y sistemas de transporte terrestre y tránsito.
11.
Conocer y resolver en segunda y definitiva instancia las resoluciones emitidas por el Director Ejecutivo, por los directorios de las Comisiones Provinciales, que sean impugnadas de acuerdo con el procedimiento establecido en el Reglamento a esta Ley
12.
Autorizar la fusión y/o escisión, según el caso, de las empresas operadoras de Transporte Terrestre y prestadores de servicios de tránsito y seguridad vial, de acuerdo con las condiciones del mercado.
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13.
Otorgar a los municipios la competencia en materia de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial en las áreas urbanas, siempre que cumplan los requisitos previstos en la Constitución y la presente Ley.
14.
Supervisar a las operadoras de transporte terrestre y demás instituciones prestadoras de servicios de tránsito y seguridad vial.
15.
Aprobar el presupuesto anual de la Comisión Nacional y demás organismos dependientes.
16.
Conocer y aprobar el informe de labores del Director Ejecutivo de la Comisión Nacional, así como sus estados financieros auditados.
17.
Expedir los reglamentos necesarios para el cumplimiento de sus fines y objetivos.
18.
Autorizar al Director Ejecutivo la conformación de empresas de economía mixta en el ámbito del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial.
19.
Autorizar al Director Ejecutivo la suscripción de acuerdos y convenios de cooperación técnica y ayuda económica con organismos nacionales o internacionales, que no supongan erogación no contemplada en la pro forma presupuestaria aprobada.
20.
Declarar de utilidad pública con fines de expropiación, los bienes indispensables destinados a la construcción de la infraestructura del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial.
21.
Autorizar y regular el funcionamiento de las escuelas de formación y capacitación de conductores profesionales y no profesionales de conformidad con el respectivo reglamento.
22.
Autorizar y regular el funcionamiento de los centros de revisión y control técnico vehicular en el país.
23.
En general, realizar todo acto que sea necesario para el mejor cumplimiento de los objetivos y fines de esta Ley; y,
24.
Las demás previstas en las leyes y reglamentos.
Art. 21.- El Directorio emitirá sus pronunciamientos mediante resoluciones motivadas, las mismas que serán publicadas en el Registro Oficial. SECCIÓN 2 DEL PRESIDENTE DEL DIRECTORIO Art. 22.- Son funciones y atribuciones del Presidente del Directorio de la Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, las siguientes: a)
Cumplir y hacer cumplir la Constitución, la presente Ley, los reglamentos y las disposiciones del Ministerio del sector y del Directorio de la Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial;
b)
Representar al Estado ante los organismos internacionales relacionados con el transporte terrestre, tránsito y seguridad vial;
c)
Definir el orden del día, convocar y presidir las sesiones del Directorio;
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d)
Suscribir con el Secretario del Directorio, las actas de las sesiones y las resoluciones adoptadas; y,
e)
Las demás que le correspondan conforme a la Ley, los reglamentos y las que le delegue el Directorio de la Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.
SECCIÓN 3 DEL CONSEJO CONSULTIVO DEL TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL Art. 23.- El Consejo Consultivo de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, es un organismo de consulta del Directorio de la Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, cuyas recomendaciones no tendrán carácter vinculante. Se reunirá ordinariamente una vez al mes y extraordinariamente por convocatoria de su Presidente. Su funcionamiento será definido en el Reglamento a esta Ley. Art. 24.- El Ministro del sector podrá convocar al Consejo Consultivo cuando lo requiera. Art. 25.- El Consejo Consultivo Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial estará integrado de la siguiente manera: a)
El Ministro del sector del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, o su delegado, quien lo presidirá;
b)
Un delegado del Ministro de Educación;
c)
Un delegado del Ministro de Salud;
d)
Un delegado por las Federaciones Nacionales de Transportes;
e)
Un delegado por la Federación de Choferes Profesionales del Ecuador;
f )
Un delegado de las escuelas de conducción profesionales y un delegado por las escuelas de conducción no profesionales;
g)
Un delegado de las asociaciones automotrices del Ecuador; y,
h)
Un delegado de las organizaciones de veeduría ciudadana relacionadas con el transporte terrestre y tránsito.
Art. 26.- A nivel provincial funcionará un Consejo Consultivo de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial que estará integrado de la siguiente manera: a)
El delegado Provincial del Ministro del sector del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, quien lo presidirá;
b)
Un delegado del Ministerio de Educación.
c)
Un delegado del Ministerio de Salud;
d)
Un delegado por la Unión Provincial de Transporte Terrestre;
e)
Un delegado del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales;
f )
Un delegado de las escuelas de conducción no profesionales;
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g)
Un delegado de las asociaciones automotrices del Ecuador; y,
h)
Un representante de las organizaciones de veeduría ciudadana relacionadas con el transporte y tránsito terrestre.
Art. 27.- El Director Ejecutivo de la Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial actuará como Secretario del Consejo Consultivo Nacional. En aquellos temas en que por su especificidad se requiera la participación de otra institución pública o privada, el Presidente del Consejo Consultivo podrá convocarlas. En los Consejos Consultivos Provinciales, actuará como Secretario el Director Provincial de la respectiva Comisión Provincial. SECCIÓN 4 DEL DIRECTOR EJECUTIVO DE LA COMISIÓN NACIONAL DEL TRANSPORTE TERRESTRE, TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL Art. 28.- La Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial estará administrada por un Director Ejecutivo, de libre nombramiento y remoción, quien deberá ser ecuatoriano y reunir requisitos de idoneidad, conocimiento y experiencia en materia del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial. Será designado por el Directorio de una terna presentada por su Presidente. Art. 29.- Son funciones y atribuciones del Director Ejecutivo de la Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial las siguientes: 1.
Cumplir y hacer cumplir la presente Ley, sus reglamentos y los convenios internacionales legalmente suscritos por el Ecuador en materia de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, precautelando el interés general; así como las resoluciones del Directorio;
2.
Ejercer la representación legal, judicial y extrajudicial de la Comisión Nacional;
3.
Nombrar a los directores de cada una de las Comisiones Provinciales de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, de una terna presentada por el Directorio de dichas comisiones, y removerlos de su cargo;
4.
Elaborar las regulaciones y normas técnicas para la aplicación de la presente Ley y su Reglamento y, someterlos a la aprobación del Directorio de la Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial;
5.
Realizar los estudios relacionados con la regulación de tarifas de los servicios de transporte terrestre, en sus diferentes clases de servicio, según las condiciones del mercado, que serán puestos a consideración del Directorio de la Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial para su aprobación;
6.
Elaborar los reglamentos necesarios para otorgar los contratos de operación de servicios de transporte y someterlos a conocimiento y aprobación del Directorio de la Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial;
7.
Realizar estudios de costos de los derechos que deben pagar los operadores por la emisión del correspondiente título habilitante y ponerlos a consideración del Directorio de la Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial para su aprobación;
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8.
Preparar las normas de homologación, regulación y control de equipos y sistemas de transporte y tránsito terrestres, que serán puestas a consideración del Directorio de la Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial para su aprobación;
9.
Suscribir los contratos de operación de servicios de transporte terrestres, tránsito y seguridad de conformidad con los términos, condiciones y plazos establecidos, en el ámbito de su competencia;
10.
Supervisar la gestión operativa y técnica y sancionar a las operadoras de transporte terrestre y las entidades prestadoras de servicios de tránsito y seguridad vial, previo el trámite correspondiente y observando los principios del debido proceso y el derecho a la defensa;
11.
Controlar que el mercado del transporte terrestre se desarrolle adecuadamente, precautelando el interés general, para lo cual podrá proponer al Directorio se pronuncie sobre la escisión o fusión de empresas;
12.
Presentar para aprobación del Directorio, el plan de trabajo y la pro forma presupuestaria de la Comisión Nacional;
13.
Presentar para aprobación del Directorio, el informe anual de labores de la Comisión Nacional, así como sus estados financieros auditados;
14.
Nombrar y remover al personal de la Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, conforme a la Ley;
15.
Determinar y asignar los deberes y atribuciones que deberán cumplir los Directores de las Comisiones Provinciales de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, mediante las disposiciones que expida para tal efecto;
16.
Elaborar los reglamentos internos necesarios para el cumplimiento de sus funciones y someterlos a aprobación del Directorio;
17.
Disponer el cierre de vías o tramos de ellas, con carácter excepcional, por razones de seguridad o fluidez del tránsito, en la forma que se determine reglamentariamente;
18.
Promover y mantener campañas masivas de educación, concienciación, prevención y capacitación en temas relacionados con la movilidad, tránsito, seguridad vial y medio ambiente y, editar y supervisar las publicaciones oficiales relacionadas con el sector;
19.
Auspiciar programas, proyectos, actividades y publicaciones objeto de su competencia;
20.
Recaudar, administrar y controlar los recursos económicos y patrimoniales de la Institución;
21.
Estructurar y supervisar las dependencias administrativas de la Comisión Nacional necesarias para su funcionamiento, tanto nacional como provincial;
22.
Implementar auditorías de seguridad vial sobre obras y actuaciones viales fiscalizando el cumplimiento de los estudios, en el momento que considere oportuno;
23.
Disponer la creación y supervisión de los registros nacionales sobre transporte terrestre, tránsito y seguridad vial;
24.
Autorizar, en el ámbito de sus atribuciones, pruebas y competencias deportivas que se realicen utilizando, en todo el recorrido o parte del mismo, las vías públicas en coordinación con el ente deportivo correspondiente;
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25.
Emitir informe de factibilidad previo y obligatorio para la constitución jurídica de toda compañía o cooperativa de transporte terrestre, según los parámetros que se establezcan en el Reglamento;
26.
Las demás que le determinen la Ley y su Reglamento, el Ministerio del sector y el Directorio de la Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.
SECCIÓN 5 DE LOS RECURSOS Y DEL PATRIMONIO Art. 30.- Recursos de la Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.- Sin perjuicio de lo dispuesto en otras leyes, constituyen recursos y patrimonio de la Comisión Nacional los siguientes: a)
Todos los bienes, muebles, inmuebles y valores de su propiedad y de las entidades dependientes, con excepción de los que actualmente son de propiedad de la Comisión de Tránsito de la Provincia del Guayas;
b)
Los provenientes de los derechos por el otorgamiento de títulos habilitantes para la operación de servicios de transporte, tránsito y seguridad vial;
c)
Las recaudaciones provenientes de la emisión de licencias, permisos, matrículas, títulos de propiedad, placas, especies, regalías y utilidades de empresas de economía mixta que la Comisión Nacional constituya y demás valores relacionados con el tránsito y el transporte terrestre;
d)
Los provenientes de la aplicación de sanciones a los operadores de transporte terrestre y prestadores de servicios de tránsito y seguridad vial;
e)
Las recaudaciones por concepto de multas impuestas por delitos y contravenciones de tránsito;
f )
Los recursos provenientes de los servicios que preste directamente, a través de terceros o mediante asociación, de las actividades de supervisión y otros provenientes de la autogestión;
g)
Las herencias, legados, donaciones o transferencias, que deberán aceptarse con beneficio de inventario;
h)
Los recursos provenientes de empréstitos internos o externos, destinados a la inversión en el transporte terrestre, tránsito y seguridad vial;
i)
Recursos provenientes de cooperación nacional e internacional;
j)
Los demás fondos, bienes o recursos que le puedan ser asignados en virtud de las leyes y reglamentos aplicables; y,
k)
Los intereses, beneficios y rendimientos resultantes de la gestión de sus propios fondos.
SECCIÓN 6 DE LAS COMISIONES PROVINCIALES DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL Art. 31.- Las Comisiones Provinciales de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial son órganos desconcentrados de la Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, con jurisdicción en sus respectivas provincias, y administrados por un Director Provincial, el mismo que será de libre nombramiento y remoción.
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Art. 32.- Las Comisiones Provinciales de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial se regirán por un Directorio que sesionará ordinariamente una vez al mes y extraordinariamente cuando lo convoque su Presidente o a solicitud de tres de sus miembros. Sus resoluciones se adoptarán por mayoría de votos, con sujeción a las políticas dictadas por el Ministro del sector y las regulaciones emanadas de la Comisión Nacional. El Presidente tendrá voto dirimente. Art. 33.- El Directorio de las Comisiones Provinciales de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, estará integrado por: a)
Un delegado provincial del Ministerio del sector, quien lo presidirá;
b)
El Gobernador de la provincia, o su delegado;
c)
El Prefecto Provincial, o su delegado, que no podrá ser Consejero;
d)
Un representante de las Municipalidades de la provincia, o su delegado, que no podrá ser un Concejal; y,
e)
El Jefe Provincial de Control del Tránsito y Seguridad Vial; a excepción en la provincia del Guayas que lo integrará el Comandante del Regimiento Guayas número 2.
A las sesiones del Directorio de la Comisión Provincial asistirá el Director Provincial, quien actuará en calidad de Secretario, con voz pero sin voto. Art. 34.- Queda expresamente prohibido a los miembros del Directorio de la Comisión Provincial tomar parte, interferir o influenciar de cualquier manera en la administración de la Comisión Provincial de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial. Art. 35.- Son atribuciones del Directorio de las Comisiones Provinciales de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, las siguientes: 1.
Cumplir y hacer cumplir la Constitución, las leyes, los reglamentos y las regulaciones emanadas del Ministerio del sector, de la Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial y las resoluciones del Directorio;
2.
Coordinar con los municipios la aplicación de las ordenanzas relativas al transporte terrestre, tránsito y seguridad vial;
3.
Organizar, planificar y controlar las actividades, operaciones y servicios de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, en su respectiva provincia, con sujeción a las regulaciones dictadas por la Comisión Nacional;
4.
Aprobar el plan anual de trabajo de la Comisión Provincial de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial;
5.
Proponer al Director Ejecutivo de la Comisión Nacional, la terna para la designación del Director Provincial;
6.
Conocer y aprobar el informe de labores del Director de la Comisión Provincial;
7.
Expedir los reglamentos operativos internos, instructivos y órdenes destinadas a dirigir y controlar la actividad operativa y servicios del transporte terrestre y del tránsito en su jurisdicción, con sujeción a las disposiciones y regulaciones emanadas de la Comisión Nacional necesarios para el cumplimiento de sus propias funciones;
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8.
Autorizar al Director Provincial la adquisición de bienes, la ejecución de obras y la contratación de servicios, en el ámbito de la cuantía que corresponda, de conformidad con la Ley;
9.
Supervisar el funcionamiento de las escuelas de formación y capacitación de choferes profesionales y no profesionales, incluido la de formación de operadores de maquinaria agrícola;
10.
En general, realizar todo acto que sea necesario para el mejor cumplimiento de sus funciones y de los fines de esta Ley y su Reglamento; y,
11.
Las demás previstas en las leyes y reglamentos y las dispuestas por la Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial y su Director Ejecutivo.
Art. 36.- Son atribuciones del Director Provincial, a más de las determinadas por el Director Ejecutivo de la Comisión Nacional, las siguientes: a)
Cumplir y hacer cumplir las leyes, los reglamentos, las regulaciones emanadas de la Comisión Nacional y las resoluciones del Directorio;
b)
Ejercer, por delegación del Director Ejecutivo de la Comisión Nacional, la representación legal en su jurisdicción;
c)
Designar y remover a los funcionarios y empleados de la entidad, conforme al presupuesto aprobado y de acuerdo a la Ley;
d)
Asistir a las sesiones del Directorio con voz pero sin voto;
e)
Preparar el Plan Operativo Anual de la Comisión Provincial y someterlo a la aprobación del Directorio;
f )
Ejecutar las acciones de planificación y control de la gestión administrativa, operativa y financiera de la Comisión Provincial, de conformidad con la Ley, Reglamento, regulaciones emanadas de la Comisión Nacional; y, resoluciones del Directorio;
g)
Preparar el Presupuesto Anual de la entidad, para conocimiento del Directorio Provincial y del Director Ejecutivo, y posterior aprobación del Directorio de la Comisión Nacional, conforme a la Ley;
h)
Emitir licencias de conducir para conductores profesionales, y no profesionales, incluidos la de operadores de maquinaria agrícola que hayan aprobado debidamente los cursos de formación y capacitación; igualmente, matrículas de vehículos, permisos de conducir, permisos de circulación y más documentos de tránsito previstos en la Ley y el Reglamento; y, permisos de aprendizaje de conducción a las personas matriculadas en una escuela de formación y capacitación de conductores aprobadas por la Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, de conformidad con las regulaciones que sobre la materia expida la Comisión Nacional;
i)
Administrar, controlar y fiscalizar los recursos y bienes de la Comisión Provincial, con sujeción a la Ley, reglamento, regulaciones de la Comisión Nacional y resoluciones del Directorio;
j)
Disponer la adquisición de bienes, la ejecución de obras y la contratación de servicios, en el ámbito de la cuantía que le sea permitido de conformidad con la Ley; y,
k)
Las demás que determine la Ley y su Reglamento. MRT/gnpr/2012-06-21/105 cll/2014-06-23
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