Grandes Obras en La CD de Mex Alicia Ziccardi PDF

 

  olegio de Mexico

 

Chapter Title: EMPRESAS DE LA CONSTRUCCIÓN Y GRANDES OBRAS EN LA CIUDAD DE MÉXICO Chapter Author(s): Alicia Ziccardi  

Book UnaGustavo década de planeación urbano-regional en México, 1978-1988 Book Title: Editor(s): Garza Published by: Colegio de Mexico. (1989) Stable URL: https://www.jstor.org/stable/j.ctv26d9b1.15   JSTOR is a not-for-profit service that helps scholars, researchers, and students discover, use, and build upon a wide range of content in a trusted digital archive. We use information technology and tools to increase productivity and facilitate new forms of scholarship. For more information about JSTOR, please contact [email protected].   Your use of the JSTOR archive indicates your acceptance of the Terms & Conditions of Use, available at https://about.jstor.org/terms

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EMPRESAS DE L CONSTRUCCIÓN Y GRANDES OBRAS E N LA CIUDAD D E MÉXICO

ALICIA

ZICCARDI**

El principal objetivo de este trabajo es anali analizar zar la l a presencia empre empre sarial en el proceso de planeación urbana. Investigaciones anterio res han señalado la incidencia que poseen ciertos sectores del ca pital -principalmente el capital inmobiliario en los procesos de ocupación y uso del del espacio urbano. urban o. También se ha enfatizado, de des s de una perspectiva más teórica, que las acciones públicas sobre el territorio, particularmente la realización de obras de los equipa mientos e infraestructura urbana y los medios de circulación ma terial (Metro, vialidad, etc.) provocan efectos inmediatos sobre el precio de las tierras próximas, generando excedentes que se apro pian diferentes fracciones del capital. En el caso de la incidencia que tienen las empresas constructo ras en la formulación y ejec ejecució ución n de determinada polít política ica urbana, urb ana, las referencias han sido más de tipo intuitivo que surgidas de in vestiga vest igacion ciones es rigurosas. Parece obvio que las empresa empresass cons constructo tructo ras pueden incidir directamente directament e en el proceso de producción de una obra pública. Son el agente encargado de su realización y, en ese proceso, entablan un conjunto de relaciones particulares con aque• Este tra trabaj bajo o es parte de un capitulo de la tes tesis is de doctora doctorado do en econom economía ía pr pre· e· sentada en la División de Estudios de Posgrado de la Facultad de Economía de la UN M bajo la dirección del doctor Gustavo Garza, a quien agradezco sus valiosos comentarios críticos a las versiones preliminares del mismo. Asimismo fueron de gran utilidad las observaciones y precisiones que realizó Roberto Eibenshutz, comenta rista de esta ponencia en el seminari seminario. o. Finalment Finalmente, e, no puedo dejar de mencionar el apoyo de Rocío Corona en las etapas de recolección de la información y de Lidia Cadena en la sistematización de los datos sobre la actuación de ll A.

xico.

••

Instituto de Investigaciones Sociales, Universidad Nacional Autónoma de

Mé

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UNA DÉCADA DE PLANEACIÓN URBANO-REGIONAL

millones de viajes/persona/día. La mayor concentración de via jes se dab dabaa en la zona industrial con un total de de 4.4 millones de viajes, principalmente entre los recorridos Centro Lagunilla-Cal zada de Tlalpan, Iztapalapa-Los Reyes-La Paz, Xochimilco-Tlal pan, Tacubaya-San Pedro de los Pinos, Naucalpan-Tlalnepantla, Ecatepec-La Villa, Coacalco, Cuautitlán-Tultitlán, Azcapotzalco y Tláhuac, que constituían corredores de de tránsito tránsit o muy intenso. De es t a demanda, el 76.90/o se satisfací satisfacíaa con tran transport sportee colect colectivo ivo y 23.1070 con transporte particular privad privado o PDUDF: 1980: 308). Finalmente se afirmaba que la distribución de los medios de transporte era la siguiente: autobús 49.80/o, automóvil particular privado 23.1 O/o M e tro 13.40/o, trolebús 1.80/o, tranvía 0.40/o, automóvil de servicio pú blico 8.10/o y otros medios 3.40/o PDUDF: 1980: 310). Este diagnóstico global era contundente acerca de la necesidad de mejorar las condiciones de transporte para los ciudadanos de la

capital del país. Desde un principio el regente de la ciudad informaba que e l problema número uno a resolver es el tránsito, porque las demás dificultades e l agua, el drenaje y a b a s t o s - están más o menos fun cionando; mientras el del tránsito y el el transporte transport e están a punto pu nto de paralizarnos Revista exicana de la Construcción, núm. 284, 1978). Las medidas propuestas se orientaban a reducir el incremento de la demanda de transporte transpor te e incrementar la oferta. ofert a. El Plan Pla n de D e sarrollo Urbano del Distrito Federal ~ r o p o n í a ... un sistema combinado de transporte público colectivo, que toma en consideración considerac ión llaa ampliación y construcción de d e nuevas línea líneass del Metro en las zonas de mayor demanda y el establecimiento de u n sistema de transporte público no contaminante deirá superficie una traza . . .El siste sistema ma de transpo transporte rte público seguirá segu tr aza reticular de ejes via via les que dará acce accesibilid sibilidad ad y fortalecerá el desarrollo de los centros ur desplazamiento dent dentro ro del áre urbana, con un míbanos y facilitará el desplazamiento nimo de transferencias PDUDF-Nivel Estratégico: 1980:9).

Compl etabaa la Completab l a propuest prop uestaa la l a conc conclus lus1o 1on n de dell sistema de termina les foráneas de pasajeros y de carga, la instalación de estaciona mientos en las terminales del Metro y el incremento del número de estacionamientos públicos. Como se verá en en seguida, estas obras ya De estaban en marcha con anterioridad a la l a publicación publicación del del Pl Plan an de De sarrollo Urba no y del del propio pr Plan Pla n de Vialidad Vialidad y Urbano Transporte Transport e prese presen n tado porUrbano la Comisión deopio Vialidad y Transporte (Covitur). Las decisiones fueron tomadas con anterioridad a la acción plani ficadora. Esto no invalida la importancia y necesidad de la rea-

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E   M ÉXICO OB R A S EN LA C IU D A D D E  G R A NDES OBR

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sin o q ue: i) p o r   u n l a d o ,   indica   dete r m i nadas o b r as, sino lizació n d e deter lización dis t i n ta a la te ó  io atravie atraviess a u n a s eecc u e n cia dist decisorio proce s o decisor q u e e l proces ias planifi planificc a d oras; i i) p o r instancias l a s instanc d isee i iada a   p a r t i r d e la r icam ente dis cos se dir d ir i m e n o po líticos intere s e s  econó m ic os y políti o t r o l a d o ,   l jueg o d e interes x t o   social m á s contex en   u n  conte institucion itucion á l sino en  s ó l o e n l a a c t u ación inst plio.. a m plio

2.

E L M E T R O C O M O C O L U M N A   V E R T EB R A L

DEL TRANSPORTE M ET ROPOLITA NO

umpid a s in terrumpid del  M etro, interr la s o b ras del M ecisión ión de d de  d a r  contin u i d ad a las L a d ecis fund a  erría, a, constitu cons titu yó un p a s o funda Echeverrí dura n t e   el se x en i o de L uis Echev trasla d o   que dicioness d e traslad ificar ar las c o n dicione o d e mod ific intento m ental en e n el intent dicionee s la s   c o n dicion itantes.. A   fines d e 1975 las ofrecc í a  la ciu d a d  a sus h a b itantes ofre ración..   alt o   g r a do de satu ración e v i d enciab a n un alto d el M etro ev de o p e r ación del rios de  de la c o n struc cnicos,, p o líticos y e mpresa rios  g r upos de d e té cnicos E xistían xistían g realizacc ió n . r   su realiza d e r e t o m a r  anifestaa b a n l a i n t e n ción de c ión que qu e m anifest  urr b a n o o r r t r a n sporte  u nión nacio  nacio n a l  sobre v ia l idad y tr E n u n a r e u nión pre s id encial de J o ca m p a fía pres J)arrte d e la cam g a n izada p o r el I EPES EPE S c o m o J)a ivos de  de   IC A sos di rectivos im po r t a ntes direct lo s m ás im ortillo,   u n o de los Lópezz P ortillo, sé Lópe de l as obras de conti n u i dad a las de   d a r contin impostee r g able de  necesidaa d impost tenía l l a necesid tenía ior:   enio   anter ior: sex x enio dura n t e   el se p i d a s duran lizz ación del d el Metro i n t e r r u m pi re a li

después   de consn después  falta e planeació pl aneación persistente ente falta de  esa persist ... com o fruto de  de sdarrollarse.. Hoy sistem a dejó de desdarrollarse del Me t r o, el sistema básicas del truidas las las líneas básicas que  padecemos   saturaci ón. Podría decirse que padecemos obrepasadoo   su punto de saturación. h a s obrepasad v ialidad tr a nsporte y vialidad m edias en m ateria de tra so l uciones a medias estigmaa de las sol el estigm n peque u r b ana. Hicimo Hicim oos uperiférico pequeft ftoo y angade ustios us tioso o tram  del l viad ucto; uct un a  una de Metro  Metro cipiente reo;d luego red una oincipiente in de l ante anil l periféric o ; más adel secc ión de anill sección interior .   ani llo interior. se ctor de anillo y a hora un sector dirigida s princis ido dirigidas ión del M e t r o han sido excepción as obras c o n  excepc . . . est estas aut o móvil. Su tramee dio del auto individuall po r m transport a ción individua l a transporta p almente a la  e n el viatodaví a  en densida d  popular. M ás todavía alta densidad las  zonas de alta zo n o  llega a las  circulació n de d e circulación fa cilidades de anillo   periférico no hay facilidades ducto y en e n el anillo  E stra nsportació n masiva. Esmedios de transportació o  de otros medios de  pasajeros o de a u tobuses de  ro . nuestro subraya d o es nuest t o es m uy uy   grave ... 1EPEs: 1976 El subrayad

ser í a i ncorpo iaba   t a m bién u n a   frase q u e   en ad e l a nte serí Se   a cui iaba  Se límite   m á 3 s u p eró el límite Metro   en 197 1973 q u e el Metro (1 984) seflala se flala qu rnardo   N a v a rro (1984) B e rnardo  más l íneas, construyesen uyesen más día . Sin q u e se constr 00 0 pasajeros pasa jeros por día. o de 1 550 000 x imo permitid pe rmitido Véase tam diarias.. Véase per sonas diarias  e n 1977 a 2   300 0 00 personas os alcanzaba alc anzaba e ro de pasajer pasajeros el núme número Jesú s Rodríguez Rodr íguez,, 1982 b ié n Jesús 1

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UNA

DÉCADA DE PLANEACIÓN URBANO-REGIONAL

rada al discurso de técnicos, funcionarios, empresarios: e l Metro es l a colunina vertebral del sistema de transporte . Por otra parte,

el Progr Pro gram amaa General de Gobier Gobierno no del Di Distrito strito Fe Federal deral (19 (1976 76-1 -198 982) 2),, preparado por el CEPES e n u apar apartado tado sobre eell Programa Prog rama de Vi Via reiniciarlo l a necesidad y Trans Transporte, porte, seft seftalab alaba de del más pron tlidad o posible construcción n dea 45 Metro (1976:82).2 la construcció km de lineas Las obras del Metro pasaron pas aron a ser cons consideradas ideradas por el regente de la ciudad como ••ta primera gran obra que e n el D.F. puso en marcha marc ha el el presiden presidente te José López Portillo y por esto es l a 'columna vertebral' del transpor tran sporte te masiv masivoo de una gr gran an ciudad como la nue nues s tra (Carlos H . González, 1978, e n Revista Mexicana de la Cons-

1978:284, junio). Los funcionarios responsables del Sistema de Transporte Co lectivo (Metro) del F expresaban la necesidad de considerar el Metro como una obra que requería una planeación y una ejecución pro longada e n el tiempo. A ello se agregaba el ejemplo europeo que, ante l a cri crisis sis de los energéticos, energéticos, impul impulsaba saba una revalorización de est a opción del sistema de tr trans anspor porte te colectivo colectivo a mediados de los setenta (Jorge Espinosa Ulloa, 1975). Hay quiénes ~ o n s i d e r n que l a concreción de esta obra e n sus inicios fue producto de l a tenacidad, imagin imaginación ación y capacidad pro fesional fesion al y empresarial empresaria l de u n con constr struct uctor or mexicano: el ingeni ingeniero ero Be Ber r nardo Quintana Arrioja. E n una entr entrevist evistaa televisi televisiva va realiz realizada ada a Al Al fonso Coro Co rona na de dell Rosal, regen regente te de l a ciud ciudad ad de Méx México ico entre 1966 1970 70,, éste sostuvo que, qu e, pocos días después de to toma marr posesión un y 19 amigo común llevó a Bernardo Quintana a verlo y éste de inme diato dia to le dijo, ven vengo go a verlo e n relación con el Metro .3 Según el ex regent regente, e, existían opiniones ac acerca erca de qu quee el sub subsuelo suelo n o permitía una obra tal por el alto porcentaje de agua que tenía. Pero el in geniero geni ero Quint Quintana ana desarrolló una ver verdade dadera ra acción de convencimien convencimien t o sobre l a factibilidad técnica y financiera de l a obra. Según el exregente, convenció a De Gaulle de que si había u n Metro en Mon treal por qué no otro al sur de Estados Unidos: trucción

De Gaulle facilitó el crédito. La Banca Nacional de París nos dio a un interés del 7 por ciento el 80 por ciento, el otro 20 po porr ciento el Tesoro francé fra ncéss al 4 po porr ciento, institució instituciónn guberna gubernamental. mental. Fue un tr trato ato de go 2 cabe seftalar que forma f ormaba ba parte pa rte del

consejo consultivo consultivo de dell CEPES en la el arquitecto Ángel Borja Navarrete, vicepresidente ejecutivo del ICA. Cje CBPES, 1976. 3 Programa televisivo conducido por Fernando Alcalá. Septiembre 1986.

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GRANDES OBRAS EN LA CIUDAD

DE

MÉXICO

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bierno a gobierno. Quintana me presentaba no sólo la solución técnica sino la económica.

Según se informaba, el contrato de financiamiento francés fue por 1 640 millones de pesos a quince ai los. Los documentos de l a época seft.alan que el financiamiento de los equipos equipos lo ofrecían muchos paí países ses industriales. industriales. P Per eroo Franc Francia ia era el único país que proponía financiar otro tanto igual para la rea lización de los gastos locales de l a ob obra ra ci civi vill ofrecie ofreciendo ndo condiciones aceptables lngenierfa, vol. XXXIV, 1969, núm. 4:465). El 29 de abril de 1967 se publicó el decreto oficial por el cual se creó el Sistema de Transporte Colectivo. El 19 de junio de 1967 ICA comenzaba a construir el Metro de la ciudad de México, el cual tenía u n costo original or iginal ddee 2 50 5000 millo millo nes de pesos previéndose construir las líneas 1, 2 y 3. E n tres ai los, cinco meses y pocos días, ICA entregaba las pri meras obras del Metro y, segú segúnn ssee info informa rmaba, ba, logró ajusta ajustarse rse al ccos os t o planeado. 4 a deci decisió siónn de realizar realizar llaa ob obra ra exigi exigióó responder a cua tro tr o interrogantes interrogantes fundamental fundamentales: es: 1 ¿L ¿Laa tarifa podía estar al alcan alcance ce de una población de muy bajo ingreso que sería la principal usua ria? 2) ¿Era posible obtener un financiamiento externo adecuado que permitiera perm itiera realizar la inversión? 3) ¿Er ¿Eraa factibl factiblee conciliar un pre supuestoo razonable con el logro de un supuest unaa red que ejerciera una influen el volumen de transporte diario? 4) ¿Existía se cia importante en guridad en el subsuelo de l a ciudad y podía garantizarse la permanencia y estabilidad de las las est estructu ructuras ras necesa necesarias? rias? lngenierfa, vol. XXXIV, 1969, núm. 4:465. Todos estos interrogantes fueron fue ron resuelto resueltoss por los estudios rea lizados. Para ello se creó en 1967 Ingeniería de Sistemas de Trans porte Metropolitano (ISTME) como una empresa de ingeniería de dicada a la realización de los proyectos relativos a la vialidad y el transporte, transp orte, y que en adelante jugó jug ó un papel estraté estratégico gico en llos os pro cesos ces os de planeación y ejecución de las obra obrass de este este tip tipo, o, realizadas DDF. por el Una cuestión que deberán abo a borda rdarr ootra trass invest investiga igacio ciones nes que se realicen sobre la cuestión del transporte en la ciudad de México es la relativa a las alternativas que estaban en juego para mejorar las

condiciones de traslado de los sectores populares. Seguramente la propuesta propu esta de realizar, suspender y o continua c ontinuarr la construcci construcción ón de dell Metro depende, desde finales de los ai los sesenta hasta la actuali4

Fernando Alcalá, Programa de TV mencionado.

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RBANO-RE E G IONAL N   URBANO-R P L A N E A C I Ó N  UNA DÉ D É C ADA DE PL

icos que  que políticos ic o s, técni técnicc o s  y  polít conómic  factoree s e conóm t o d e  factor d ad, de u n c o n j u n to está n p resent están resentee s e n el p r o c e so decisor dec isorio. io. En   e s te t r a b a j o sólo con co n  dete rm i p o s e ía determ onados   c on el in t e ré s que po re lacionados ideramos amos al a l g u nos relaci s ider u c c ión del M del M etro. ra la  constr  constru realizara que  se realiza n a do grupo grup o e conóm ico de que   d e  los lización d L a p r i m era eta p a ssee dio p o r conclu ida c o n l a  re alización op c io  entre  tr einta opc escog id o s entre tr lín neas 1 2  y 3 , escogid las  lí tra m o s  de las  p r i m e ros tram (v éass e cuad r o 1). liminarr m e nte (véa pre s e n tadas p r e limina ness   de tra ne tra m os pres

C U A D RO 1

n s t rucción   a 1 9 8 2 ogia   de co con cronologia E l M e t ro r o , cronol Línea   Línea

1 1  1 2 2 

3

iniciación   Fecha d e iniciación  de opera oper a ción

Tram o

o za-Chapulte pec Zarago Zarag C h a p u lt lt e pe c - J ua na c atlán ya J ua na c a t l á n - T a c u b a ya T a s quet\a-Pino  S uá r e z ac uba P i n o   S uá r e z - T ac General- Tlaltelolco H o s p i tal General-Tlaltelolco para   m a ni obr a s   L ongi t ud   de vías para

de sept. sept .   1969 11 d e a b r . 1970 2 0 de nov. 1970 1 970 lo. d e a go. 1970 14. de se pt. 1970 20 de nov. 1 970

L o n g i t u d co c o nstruida de   97

3

10 de ju n . 1972

4

l.417 l.417

a 1976  1976  

Raz a b Tlaltel o lco-La Raza Tlaltelo L a R aza-Indios V erdes H os p. G eneral-Centr o Médico ta   C e n t r o M é di c o- Z a pa ta ín C a r r e r a • C andelaria-M a r t ín C a ndelaria-Sta .   A ni t a

11.339 1 .123 1.30 8 1.308 9 .507 7.856 4.7 7 8 4.77 2 3.482 3.48 39 .3 93

L o n g i t u d c o ns n s t ruida d e 1 9 67 a 1970

T a c u ba ya - O bs e r v atorio

Longitud  km

25 d e a g o. lo. de dic. 7 de j un. 25 d e abr. 29 d e   ago. 26 de m ayo

1978 1979 1 980 1980 1980   1980  1981 1982

1.500 3.450 0.8 0 0 0.80 0  4.600 4.60 7.499 3.268

C ons ul a d o-Pantitlánd   C o n s u l a do do-La Raza

982 1982 19 de dic. 1 982 2 l o . de j ul . 98

0 7.500 7.50 4.200   4.200

L a Raza-Poli Raza-Politt écnico

30 de  de   ago.

4.070

982

en t re 1977 y 1 9 82 L o n g i t u d c o nstruida ent

36.887   36.887

has ta   1982 on g it u d t o t a l c o n struida hasta

77.697

Transporte   d e l D. F . 1 982. DDF-Covitur. A n u a r i o d e Vialidad y Transporte F ue nte nt e : DDF-Covit Colectivo , E l Me t r o  de Mé x i c o ,  P rimera mem o ria M é Sistem a de Tran spo rte Colectivo, xico, D.F. D.F.,, 1973. méxicc o , 1977 -1982 méxi U rbano-DDF, M e moria 1977ialidad dad y T r a n s p o r t e Ur b d  d  C om i s i ón de V iali D. F . ,   1982. vías   lon gitud de vías Colectiv o. D a t os a d i c. 2, 1982, in cluyendo longitud e Sistem a de Transp o rte Colectivo.

ª

para m a ni obr a s .

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UNA DÉCADA DE PLANEACIÓN URBANO-REGIONAL

red original. Según seftalaba seftalaba el secretario de de O Obras bras y Serv Servici icios os del DDF y vocal ejecutivo de COVITUR, Gilberto Valenzuela (1978), es tas obras ob ras res respondían pondían a diferentes necesid necesidades ades:: i) comunicar grandes núcleos· habitacionales con importantes centros de trabajo, ii) co rresponder a l demanda que presentaban pr esentaban los co corredores rredores de transpor te colectivo con actividades muy diversificadas, iii el 67 1/o de las líneas se ubicaba en zonas con u n ingreso familiar menor a S mil pesos mensuales, y iv) el 60 1/o de las áreas presentaba una densidad de más de 250 habitantes por po r ha, que era ddee las más alta altass de la ciudad. Al finalizar finali zar el sexenio, el Metro de la ciudad de Méxic Méxicoo contaba cont aba con 77 .6 km de longitud y se proyectaba la real realizac ización ión de uuna na ter cera etap etapaa en la que se prolong prolongaría aría la red re d 23 .S km más y trazándose trazándo se tres líneas más y la prolongación de algunos tramos de las existen tes.

Uno de los aspectos fundamentales de la obra fue el comple mentar la opción del del Metro subt subterráneo erráneo con el de superficie y el ele vado. La línea subterránea se diseftó a base de cajones de sección rectangular rectang ular desp desplanados lanados a llaa mínima profu profundid ndidad ad posib posible, le, usándo el llamado m u r o de Milán . L a vía superficial, por su parte, se ofrecía el atractivo de que era er a menos menos costosa y dem demandaba andaba menor tiempo de ejecución puesto que permitía utilizar infraestructura ya existente exist ente (por ejemplo, la l a del tranvía). L a oper operació aciónn elevada elevada que se inauguró en esta etapa en la línea 4 presentaba ventajas en com paración con otras otr as opciones al n o afect afectar ar la l a vialidad y disminuir lo loss problemas de interferencia con instalaciones subterráneas de otros servic ser vicios ios urban urbanos os existentes. existentes. La realizaci realización ón de esta es ta obr o braa exigía exigía aave ve nidas de no menos de 35 metro metross de ancho y demandaba demand aba llaa realiz realiza a ción de un conjunto de obras adicionales indispensables para cui se ubicaba. Así, la línea dar la imagen tramos de la traza urbana eny que 4 comprende superficiales elevados sobre las avenidas Ferrocarril Hidalgo, Inguarán, Imprenta y Morazán. El Metro adquirió a dquirió nuevo empuje en un unaa época en la cual la ca pacidad de endeudamiento del país se incrementaba. L a solvencia fundada en las reservas petroleras descubiertas ampliaba la capa cidad de obtener ímanciamiento externo. Cometro, Cometro , empresa empresa encar encar gada de la construcción del Metro, afirmaba que no existían obs táculos de tipo técnico que impidieran acelerar el ritmo de construcción y llegar a cumplir el afto 2000 las metas propuestas en 27-

el

28).Plan Maestro Revista Mexicana de la Construcción 1981, De igua iguall forma se enfatizaba que la ob obra ra en un principio principio había utilizado básicamente tecnología extranjera, pero ésta se fue pau-

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GRANDES OBRAS EN LA CIUDAD DE MÉXICO

311

latinamente nacionalizando a partir de los aportes y avances desa rolladoss ppor rollado or los constructores del país y en 1985 ya era totalmente mexicana Revista Obras, 1985:50). Un aspecto fundamental que constituye constituye uno de los los argumentos de mayor fuerza para la realización realización de es este te tipo de obras obr as es su ca pacidad de generar empleo masivo para una mano de obra con es

casa o nula calificación. Las organizaciones de los empresarios de la construcción construcción enfatizan esta est a carac característica terística reiteradamente porque constituye uno de los factores de peso en l a decisión de realizar una un a obra pública de elevado costo. Al inaugurarse u n tramo de la línea 3, el presid presidente ente de de la Cám Cámar araa Nacional Nacional de la In Industr dustria ia de la Cons trucción (CNIC) sostuvo que en sólo doce meses se habían reinsta ladoo 450 lad 450 mi mill trab trabaja ajador dores es y que a finales de 1978 1978,, se incorporarían todos los desempleados del ramo y en 1979 se crearían cien mil nuevos empleos Revista Mexicana de l Construcción, 1978, 286289). y reali Nos destacar. oobr sin planeación un zación deinteresa est estaa monumental braaembargo, las llle levó vó aque cabolabásicamente con sorcio aglutinado en torn to rnoo de Ingenieros Ingenieros Ci Civil viles es Asociados, S.A. de C.V. (ICA). Efectivamente, la Constructora Metro, S.A. de C.V. Cometro) es u n consorcio inicialmente formado por doce compa ñías constructoras y encabezado por el grupo ICA. Se constituyó el 27 de septiembre de 1977 con la participación de: GUTSA Construc ciones, S.A. de C.V.; Desarrollo de Ingeniería, S.A.; Caminos y Urbanizaciones, S.A.; Constructora GYS, S.A.; Constructora TATSA, S.A.; Constructora Const ructora Estre Estrella, lla, S.A.; Constructora a Guadiana; In genieros Civiles Asociados, S.A.; Ingenieros y Arquitectos, Estructuras Ingeniería S.A • y laS.A.; Vic y Cimentaciones; y Puertos. toria Asociados, S.A. Revista Grupo ICA, 1978 núm. 2:2/8). El cuadro 2 indica llas as obra obrass realiza realizadas das po porr Come Cometro tro en las di dis s tintas líneas del Metro entre los años 1977-1982. Es posible advertir el conjunt conjuntoo de obras inducidas que se req requier uieren en a partir par tir de la obr obraa central. Las vialidades, los pasos a desnivel, los puestos de opera ción son obras visibles que acompañan necesariamente la realiza ción de de un tr tramo amo del Metro. Hay otras otr as obras que no son fácilmen fácilmente te perceptibles a un observador: desvíos de colectores, de líneas de al t a stensión, de instalaciones de teléfonos. Pero también están aque lla llas que parecieran no guardar gua rdar relaci relación ón directa con la construcc construcción ión del Metro y que surgen a part pa rtir ir de las modificacio modificaciones nes que imprime a la estructura urbana su realización; tal es el caso de edificios (de oficinas, comercio, habitación) habitac ión) constr construidos uidos en los alrededores de su suss estaciones o en las calles próximas a una nueva línea del Metro.

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312 

O  R EG I O N A L U N A D É C A D A D E   P LA N E A C I Ó N   U R B A N O 

C U A D RO RO   2 ciud a d Cometro   en la ciuda Obras de  de   Cometro 1977- 1 982 de Méxi Méx i co 1977-1 ción realización A f l o s de  de  realiza

O ya

y

v nces

 J Línea  Línea

ro riente. ión hacia l n o roriente. P r olongac olongación ínea    tació ó n Z a ra g o z a   on la l ínea nión    de ;¡ e s taci U nión la estación estació n P antitlán

98

en

r ios   en l D . F . , t ra b a j o s v a rios E jes viales viales  via la Inguarán-M Inguar án-M o ra z á n e n u na IonE je   vi 8 km gitud de  de   7.  

  d e  l2 Avance  Avance

7

979   98

Línea  Línea  

i ente n g a ción al p o n iente T r a b a j o s   de Prolo ón n Tac uba de la estac e stacii ó esta cionee s C onstrucc ión de 3.4 km   dos estacion

98

30 Avance del 30

L ínea 3 N orte

-

197 7-1978 7-8-1977 977 P uesta en m a r c h a el 2 7-8-1 A m pliación e s T latelolco - L a   n e o   estacion T r a m o   subterrá Raza  M o ntevideo   es P o t r e r o Estaciones Estacion ideo o ntevideo edsnivel: F o r t u n a , M ontev T r es pasos  pasos   a esnivel:

-

y T ic o má n   Talleres  i os Verdes ios Verd es y  Talleres Estación   I n d

-

ur

-

d ico aciones es Hospital Hosp ital General a C e n t ro M é dico E s t acion t erráneo   terráneo C a j ó n  n  su b n E miliano Z a p a t a Estación Estació

  1977-1978  1977-1978

N orte

-

ones Potre Pot re ro   Basí es taciones O b r a civil c ivil de las estaci s icial que  que   la  deM M e t ro s uperf u perficial lica,, tramos  lica tramos   de saílica-In dios unen   el S fo d el tramo   Bsílica-Indios

-

Verd Verdes es ucción s l idad de  lidad de   I nurgentes ón nueva  nueva   v ia Construcci Constr ulares al al os perpendic perpe ndiculares el evados tr tree s p u entes elevad Metro  

-

S ur ro 4 k m de cajón   c o mprendid o e ntre l C e n t ro d el Norte Nort e Divis ión del co la Glorieta Glori eta de División Médico Médi

  979  979

ter prác ticam ente ter 979: labo res prácticam mi n a da da s

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G R A N D ES O OB B R A S EN LA LA    C IUD IUD A D D E  E   M ÉX I CO

3 3

CUADRO 2

continua continu a c i ón) bra

-

Años

O b r a   civil de de   las estacione estacioness C entro M édico édico   y Etiopía Eti opía   Construcc Const rucción ión de 250 m   del e n t ubam iento d el R ío Churubus Chur ubuscc o

de re liz liz ción y

v nces

1979

O br a real realiizada zada para  para O V I T U R en un lapso lap so d e 3   s em anas anas   E n 1980 1980   se entre entregaro garonn 8 .5 km más de línea lí nea (20 a d i cional del M e t ro en servici se rvicioo

Linea  Linea  

Se  Se  concluy concluyóó

la   línea 3 nort nortee que com co m p r ende las estaciones estaciones   Potrero, Potrero, B a sílica e Indi Indios os Ver des T alle alleres res Ticom Tico m á n  

Zona de  de  p a raderos en e n la zona norte nor te de la de  la ciudad ciudad . Incluye Incl uye 6   000 m 2 , 10 0 ca j ones ones pa  pa ra aauutobu tobuses ses y u n p uente eleva ele vadd o

1980: t erminad erminadaa s

Sum an

4

km

de  de   longitud  longitud 

1 980: se te rminó la la   l a .  etapa 1981: se terminó la 2 a . etapa 1980:   termina 1980: terminadd a

Sur

pusiero n en servic pusieron servicio io d ico a Zapata  Zapata  

Se

l s es esta taciones ciones de

C entro

Mé-

1 9 8 0 : te r m in ada

N or orte te   

p usier usieron on en servic se rvicio io las estacio estaciones nes de Centr C entroo M é dico a Z apat apataa

Se

-

1981

: term inada

Sur

P rolo rolongación ngación de l a línea 3 s u r   en la tercera tercera etapa C o n s truc trucción ción de estac estación ión term in a l Incorporaci Inco rporacióó n d e cinco  cinco   nu nueevas estacion esta ciones: es: Centro Banc Bancomer, omer, Viver V iveros, os, Miguel Migu el Á ngel de Q u e vedo vedo,, Copilco Copilc o y   Universidaj Universidaj.. Longitud: Longit ud:

6 .5 1 km.

1981

A van va n ees

del 6

Jo Jo    en la

línea lín ea

-

Se pusiero pu sieronn en servicio serv icio cinco  cinco nuevas nuevas estacion  estaciones es q ue, sumad suma d a s   a las 6 ante anteriores, riores, fo f o r m a n un total de 21  21  e stacione stacioness c o n 2 2 .97 km. S e e ntre ntregaron garon en  en   se serrvicio 3.5 km   de túnel, tún el, c o n   p r ofundida d p r omedio de 25 m, inclu in clu y e n d o  dos estacione estaciones: s: Viveros Viveros y M A . ddee  Q ueue-

19 8 2-1983

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314 

R B A N O REG I O N A L N E A C I Ó N U RB U N A D ÉCA D A   D E P LA NE

2  C U A D R O 2  c o ntinuación) ntinuación)   Obra

ll o s

de reali real i zación y av a ncef

a   p artir del a   f uncionar a  v edo, que e m pezaron a    29 de agos ago s to   d e 1983 1983  e s ta ción Uni P a r a d e r o s de auto b u s es en la es versidad   y nave de d e p ó sito en la   c ola de di versidad c h a e sta s ta c ión Linea Línea ente elev elevad ad a 11 k m s c o n 1 e s t a c i ones E t a p a to d etalm long g i estacion es en un a lon de  si ete estaciones P u e st a en e n m archa de si 7.8   km  km  t ud de 7.8  estacione s M a r t í n entre   la s  estacione r e n d ido entre  T r a m o c o m p re Legislativo o C a r r e ra y Palac i o Legislativ

re s t antes de l a l ínea lo s   3.5 km re T r a b a j o s e n los nit a   rv a n d o , Ja m a i c a  y S t a . A nit Estacion Estacio n e s  F r a y S e rv

1978 19 78

1981

 construid d a c o n el lí n e a  construi P rimera lín e stee   elevado . I nicia en est s is te m a elevado. fo  de   afto   operacione s e n   u n 6 fo  afto su lo n gitud. Ina u g u r a d a el -81 29-8 9-8-81 1981

L a  línea

4,   e n su parte su 4, su r ,  con sus 3.2 3.2 4  k m , c o n te te m pla unir al a l s i stema la p o p ulosa concen trac iones que   ll evan el n o m bre son la s concentrac sureste d e la ciud a d ,   c o m o son z o n a   del sureste lleg a n d o a la es i c a y sus alre d e d ores, llega estaciones : F r a y S e r v a n d o , J a m a ic de nuestras nues tras   estaciones ala a fu tu r o la continu a c i ón de seftala prov isio nal Santa  A nita. El P l a n  Ma e st r o seft ta ción provisio Calzad a d e l a V i g a   M e m o r i a   1982-1983, p . 72). sobre la Calzada e s ta   línea sobre L í n e a  a 5 Tr a b a j o s   incipientes incipientes d es d e j u n i o d e 1978

1977-1978   1977-1978 1980:C

  fo  1979: Se t e r m i n ó el 5 fo concluy ó a fto  se concluy 1 98 : En este afto

T r a m o H a ngares-C h u r u b u sc o

l

estación estació n H angares -

d id o   entre la e s t ación T r a m o c o m p r e n did terminal P a ntitlán y la e stación C o n su l a d o es ta c iones Han g a res, Term i C o n s tr ucción esta a, A r a g ó n y E d u a r d o nal Aérea Aér ea ,   O c e a n í a, Molina   Molina

 ave en  las ave  dee pasos pasos  a d esnivel en las operació n  d P u e s ta  en operació Oceanía,  T la c o s y Ed u a r d o uetzalcóatl tl ,   Oceanía,  nidass Q uetzalcóa nida olina,, ju n t o  c o n l a ob r vial del C ir c uito Inte M olina r io r e n  el t r a m o   Aeropuerto - In guarán.

1981 :

se rv i cio. e p u so e n serv

alizados per p erm m itie trabajo s re realizados L os trabajos 198 1, 14 estacio r o n a gre g re gar en 1981, líneaa e n   funcio nes y 15 k m e líne n a m i e n t o  o  1981

ió la circu circu vialidad  alivió n u ev a vialidad aliv est a tr t r adicio lación vehi ve hi c ular de esta va confl ictiv n a l z ona conflicti La

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GRANDES OBRAS EN LA CIUDAD DE MÉXICO

315

CUADRO 2

continuaci6n) Obra

operación de 7 .34 k m que aloja alojann 6 es es taciones. estacan las de correspondencia La Raza e Instituto Mexicano Mexicano del Petróleo Petróle o con las lineas 3 y 6 respectivamente. Puesta en

Lfnea 6

Trab ajos desde su correspondencia con la línea S Trabajos hasta su terminal poniente, ubicada en la zona ha bitacional El Rosario Se entregaron 8.32 km y 7 estaciones. a estación terminal definitiv definitiva, a, El Rosario, incluye taller talleres es que alojan alo jan nave, depós depósito ito y pequ pequef efl.l.aa revisión así co mo servicios generales.

·Altos de realizacidn y avances 1982-1983

puso en operación el SO lo restante con lo que se formó la columna oriente-poniente para unir la zona habitacional de Ciu dad Netzahualcóyotl a los cen tros fabriles de Vallejo y zcaSe

potzalco. 1981

Linea servida por 8 estaciones, una terminal y otra de corres pondencia. Avance del 48 1o

Se entregó en noviembre de 1983. Linea que penetra enlazo na fabril de Azcapotzalco.

Lfnea 7

Trabajos concentrad concentrados os en el tram tramoo Norte de la mis ma.

1981

Avance del

26 10

obra

Segunda y tercera etapas: L-3 Sur: Emiliano Zapata-e.u. 6 Sl km L-4 Continuación de Candelaria a Sta. Anita 3.24 km L-S Continuación del tramo Consulado-Politécnic ConsuladoPolitécnicoodel L-6 En cajón subterráneo del Instituto Mexicano del Petróleo a El Rosario Fuente: Elaboración

GRUP01CA

propia

a

7 .34

1982 Se realizaron un

km

de dell total tota l de la

total de

25.41

km

8.32 km partir

de información contenida

en

las

Memorias

Pued e deci Puede decirse rse que, en los prime primeros ros afto aftoss de la l a construcción del Metro, la firma Ingenier Ingeniería ía de Siste Sistemas mas de de Transporte Transpo rte Metropolita no, S.A. ISTME) fu fuee la princ principal ipal empresa porque asumió el proyec t o y coordinac cooCompaf rdinación ión de todas Má MássS.A.; ta tarde rde esta empres empresa, un tía Mexicana Me xicanalas deetapas. Aerofoto, Aerof oto, S.A .; Geosistemas, Geosistem as,a,S.A., S.jjun A., t o con Compaftía

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UNA DÉCADA DE PLANEACIÓN URBANO-REGIONAL

CUADRO 3

Empresas del grupo ICA que participaron en diferentes etapas de la construcción del Metro de la Ciudad de México entre 1977-1982 División

onstrucción Pesad Pesada a

- Ingenieros y Arquitectos, S.A.

Solum División onstrucció onstrucción n Industrial - ICA industrial

- E l ect ro m et ro

División onstrucció onstrucción n Urba Urbana na - P RE T - SLIPFORM de México, S.A.

- Co Cons nstr truc ucci cion ones es,, Cond Conduc ucci cion ones es y Pavimentos - Concretos y Estructura, S. A. - Solum, S. A. División Empresas de Ingeniería

-

Co Comp mpaf aftí tíaa Mexi Mexica cana na de Aerofoto, Aerofoto, S. S. A. Geosistemas, S.A S.A.. Ingen Ingenie ierí ríaa de Sis Siste tema mass ddee Transporte Transporte Metropoli Metropolitano, tano, S. S. A. Procesos y Sistemas de lnformación 1 S. A.

ISTME)

onsorcios - COMETRO División Metalmecdnica

-

Ele Electr ctrofo oforja rjados dos Naci Nacion onal ales es,, S. S. A. Industrial DORMMA, s A. In Indu dust stri rias as Ch Chur urub ubus usco co,, S S.A .A.. ICHUSA) In Indu dust stri rias as del Hie Hierro rro,, S.A S.A..

-

Fabr Fabric icac acio ione nes, s, Inge Ingeni nier ería ía

Mont Montaj ajes es

FIMSA)

División Industrias Diversificadas

- Cemento y Derivados - Turi Turism smoo Des Desarro arroll lloo Urbano Urbano

Fuente: Información obtenida de las memorias del grupo

ICA.

y Procesos y Sistemas de Inform Inf ormaci ación ón y Supervisión, S.A S.A.,., constitu yeron una subdivisión de Empresas de Ingeniería EMIN metro), la 1977 y 1980. cual Lfuncionó entre a variedad de las empresas por especializaciones que ejecuta ron las obras obra s se se puede apreciar en el cuadro cua dro 3. Lo importa imp ortante nte es en fatizar que el grupo de empresas de ICA puede operar ope rar en práctica-

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GRANDES OBRAS EN LA CIUDAD DE MÉXICO

317

mente todas las etapas d e construcción del Metro. El mismo grupo confirma esta idea e n sus Memorias 1977-78 cuando expresa:

Con la conjunción de otras ot ras firmas de ingeni ingeniería ería y ttambién ambién otra otrass de nues tro grupo, se ha logrado realizar el proyect proyectoo de la segunda etapa del M e-

tro, tr o, de tal manera que nuestros técni técnicos, cos, debidamente agrupad agrupados os en ssus us especialid espec ades, realizan prácticamente la tot totalid alidad ad de est estee proyect proyectoo y só h a sugerido asesoría para la ejecución de los proyectos relativos lo se ialidades, a algunas instalaciones electromecánicas especiales Memorias Grupo CA: 1977-1978:13

.

Efectivamente, como puede observarse e n el cuadro 2, son múl tiples las tareas que realizan y éstas van desde los talleres Ticomán E l Rosario), las vialidad vialidades es los puentes, hasta l a jardinería.

3. Los EJES VIALES COMO ELEMENTO CENTRAL DE

VIALIDAD

Los graves problemas de tránsito que presentaba la ciudad se po dían adjudicar e n gran medida a una compleja traza urbana saturada por el creciente número de vehículos existentes. L a realización d e importantes y costosas obras de vialidad se llevó a cabo de manera práctica prácticamente mente ininterrumpi ininterrumpida da desde los años cincuenta. E n 1952 se inauguró el primer tramo del viaducto Miguel Alemán; e n 1956 parte del viaducto río Becerra-calzada d e Tlalpan; en 1962 los pri meros 9.13 k m del anillo periférico, y e n los primeros años de la década d e los años setenta se concentran los principales esfuerzos e n l a realización del circuito interior véase cuadro 4). E n una reu nión del IEPES se comparaba la relación entre la inversión y el n ú mero de usuarios atendidos según el tipo de transporte público:

El Metro genera 1 700 000 viajes/personas diariamente con una inver sión de 5 000 millones; los autobuses urbanos 6 500 000 viajes/perso nal diariamente con una inversión de 2 100 millones, lo cual significa que éstos, con una inversión del 42070 transportan 3.8 veces más usua rios que el Metro IEPES, 1976). Con

ello se

reforzaba l a

posición d e

que debía darse

continui

de vialidad, e n particular a l circuito interior, las r ay elobras mejoramiento dialesa las de l a calzada Zaragoza. Joaquín Alvarez Ordóñez, director general de Obras Públicas del DDF, refrendaba esta posición, a l p r s n t ~ una detallada lista d e vialidades necesa rias a l funcionamiento d e l a ciudad afirmando c¡ue:

dad

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318

UNA DÉCADA DE PLANEACIÓN URBANO-REGIONAL

CUAORO 4

Vfas de aeceso controlado Longitud Tramo

VÚI

V rathlcto Klgllt/ Alemdn

Viaducto Rlo ecerra Ca/zida de 11alpan

Anillo Periférico

Circuito interior

Radial Aquiles Sedtin Radial Rlo San Joaquín Insurgentes Norte

Eje Central Norte

Minería-Av. Cuauhtémoc Av. Cuauhtémoc-Calz. Tialpan Minerla-Av. Revolución · Av. Revolución-Perifmco Calz. Tialpan-Río Churubusco Viaducto M . Alemán-Patriotismo Fray. S.T. de Míer-Vwl. Alemán V wl. M. Alemán-Av. E. Iztapalapa Av.E. Iztapalapa-Rfo ChurubusCo Rfo Churubusco-Tasquefta

Glorieta Zapata-Carr. Cuernavac:a Glorieta Conscripto-Barranca del Muerto Barranca del Muerto-S. Jerónimo S. Jerónilno-Viaducto Tialpan Viaducto Tialpan-Cuemanco m Conscripto-Límite Edo. de Conlinuadón calles ateralcs entre Reforma y Barranca del Muerto La Raza-Juan Escutia Puente División del Norte Puente La Vi¡a Paso a desnivel. Hangares Av. Aeropuerto Raza lnguarán-La Puerte Aeropuerto Glorieta Tacuba-Av. Tezozómoc ircuito Interior-Autp. Querétaro

Potrero-Ticom

Indios Verdes-Autp. a Pacbuca ircuito Interior-Potrero Pte. 112-Montevideo

ARD

en km

19S2

2.2S

19SS

2.00

19S7

O.SS

1961

o so

1962

4.00

19S6

2.SO

19S9

1964

2.10 S.00 0.40

1968

1.60

1968 1962 1963

3.10 9.13 4.00

1967

10.90

1968

s so

1968

3.00

1960

1977 1980 1972 1976 1972 1976 1972 1976 1977 1980. 1981

1982

4.00

1972-1976. 1977 1980

3.30 S.30 3.40

1981

1.10

1982

0.80 l 9S

1972 1976

1982

87.38

DDF,

Coordinación General del Transporte,

porte

983

rterias de carriles múltiples cálles laterales para reguiar el •

4.SO

1982

otal

Fuente:

0.60 0.60

Anuario de Vialidad

Trans-

con pasos a desnivel y movimiento continuo. Tienen acceso a los carriles centrales.

El Plan Pl an Bási Básico co del PRI sefta seftala la la impo importa rtancia ncia socioeconólliica de re

ducir los tiempos de traslado a los centros de trabajo. Cabe se ñalar que la reducción de la semana laboral de 40 horas se con-

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GRANDES OBRAS EN LA CIUDAD

DE

MÉXICO

319

trar resta, trarrest a, eenn gran medida, por po r llas as pérdidas de tiempo de lo loss viaj viajes es interurbanos (60 (60 horas sema semanale naless entre tra trabaj bajoo y viajes). Cada hora de viaje representa un costo equivalente a la tercera parte del salario por hora. E n un área urbana u rbana de 542 km2 , el D.F. dispone de aproximada mente 4 200 km de d e calle calless y avenidas, lOO o de la superfici superficiee en con traste con 200Jo más en ciudades de países altamente industria lizados. Diariamente el 880Jo de los 15.4 millones de viajes/persona se lleva a cabo sobre esa vialidad: 2.85 millones en automóvil y más de 10.5 10.5 millones en tr trans anspor porte te público públ ico de superficie además del transporte transpor te de carga ind indispens ispensable able par paraa el abas abasto to de la ciudad (IEPES. 1976). Se propuso entonces entonces una u na vialid vialidad ad básica contituida por po r el cir cuito interior, anillo periférico, viaducto, calzada de Tlalpan y un conj co njunt untoo de vvías ías radiales. De igual for forma ma era e ra preciso realizar la via via lidad secundaria constituida por las demás calles y avenidas, las líneas del Metro, estacionamientos y terminales . .Es decir, mientras para unos el Metro era l a colum columna na vertebral para otros el cir cuitointerio cuitoi nteriorr era el elemento base pa para ra est estructurar ructurar el sis sistema tema ddee movilidad de la gran ciudad (para una discusión sobre estas alter nativas, vease B Navarro, 1984: 92). La ciudad presentaba una estructura vial inconclusa y el Plan de Vialidad y Transporte refrendó la decisión de que se terminara el anillo periférico y el circuito interior y se emprendiese la cons trucción de de treint treintaa y cu cuat atro ro ejes viales viales (di (diecis ecisiet ietee co conn senti sentido do norte sur y diecisiete con sentido oriente-poniente) con una longitud de 533 kms kms.. Estas arterias contarían con carriles carriles prefere preferencial nciales es par paraa que el transporte público pudiera circ.ular en sentido contrario. Un sis tema de 927 cruceros semaforizados, manejados por una compu tadora central, completaba la enérgica acción. Mejorar la estructura vial era uno de los requisitos para mo dernizar el sistema de transporte automotriz. Pero una vez avan zadas estas obras de vialidad el gobierno decidió también munici el tran palizar transpor sporte, te, hasta entonces enton en manos manos deellacomplemento llamada Alianza de Camioneros. Esta medida fuecesconsiderada ne-

cesario pa cesario para ra garantizar que el esfuerzo realizado en la construcción de infraestruct infra estructura ura vial vial se tradujera efectivamente en un mejor ser vicio de transporte público para la población. Con ello, sin duda, se afectaban intereses de tipo e o n ó ~ i o y político presentes hasta En

1982 se

habían instalado

729

cruceros.

C/. c:ov1TUR

1982:28.

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G R A N DES O B R A S   E N L A CIU D A D D E M É X ICO

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CUADRO

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1979

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1 980

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G R A N D E S   O B R A S   E N   L A C I U D A D   D E M É X IC O  

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 y   X o l a  e n t r e de  B a j a C a l i f o r n i a ,   B. F r a n k l i n  y  ia less   de  ejee s   viale loss   ej izó ó  lo r e a l iz los   e je s 8   9 ; C o n s t r u c c i o n e s , C o n d u c c i o n e s   y P a v i m e n t o s   los 979 77--1 97 1977 19 ialess . C o n   ejje s v iale o   y p ro y e c t o d e  e efto disseft ioss   p ar a el di st u d io loss e stu M lo LUM y 9 . SQ LU li z a c i ó n d e r a s ,   S .A . ,   p a r t i c i p ó   t a m b i é n e n l a  re a liz