Gestion Aduanera y Operadores de Los Terminales Portuarios

GESTIÓN ADUANERA Y OPERADORES DE LOS TERMINALES PORTUARIOS GESTIÓN ADUANERA: ALCANCES, OPORTUNIDADES Y DESAFÍOS El fenómeno de la globalización, la política de apertura económica y la necesidad de mejorar la eficacia y eficiencia de la administración aduanera, han generado nuevos desafíos que deben ser encarados con firmeza e imaginación. La búsqueda de transparencia y simplicidad en los procedimientos, la despersonalización de la gestión aduanera, la generalización de sistemas informáticos, la implantación de mecanismos de selectividad dinámicos e inteligentes, la efectiva integración con la administración tributaria para potenciar sus capacidades y lograr una sinergia operativa, la reducción del costo de operación aduanero y la necesaria adecuación de las normas, fueron las premisas básicas e irrenunciables que guían la nueva gestión aduanera EI conjunto de estas nuevas prácticas conformaron un paradigma de gestión aduanera diferente que busca que el cobro eficiente de tributos sin distorsionar el funcionamiento de los mercados ni entorpecer el libre flujo de mercancías. Para lograr ello se necesitó modificar el marco legal. Dentro del marco expuesto, las aduanas de los países en desarrollo han decidido establecer: 1. Reformar procesos para lograr eficiencia y modernización, como respuesta a los procesos de integración 2. Reformar la función pública. 3. Programar un ajuste estructural. 4. Liberalizar el comercio nacional e internacional 5. Lograr plena satisfacción del cliente. 6. Desarrollar políticas de mejoramiento continuo y solución de problemas. 7. Simplificar y facilitar el flujo de los procesos. En resumen, las oficinas aduaneras deben estar orientadas al servicio, razón por la cual deberán asumir cambios sustanciales en sus procesos, como la concreción de los despachos anticipados al arribo de los medios de transporte. Todavía, en muchas administraciones aduaneras, aun cuando se menciona el tema en sus legislaciones, su operativa constituye una traba al comercio, por considerar que permitir despachos sin que la mercancía arribe a su destino puede contribuir a la falta de control y a una mayor evasión tributaria.

LA GESTIÓN ADUANERA TRADICIONAL: RECAUDACIÓN Y CONTROL Las Aduanas del Siglo XIX y principios del Siglo XX, tenían como función principal: Recaudar impuestos aduaneros, que eran la fuente principal de ingresos fiscales, evitando el contrabando y protegiendo la producción nacional. Como recaudador del fisco, el sistema aduanero se constituyó en un simple cobrador, medido por el total de tributos percibidos en cada operación. En relación al movimiento comercial, el sistema aduanero se caracterizaba por asumir una situación de competencia administrada, esto implicaba únicamente hacer cumplir las normas que regulan la actividad comercial. Como controlador del tráfico internacional de mercancías, el sistema aduanero ha estado tradicionalmente a cargo del control sobre el comercio de sustancias prohibidas, el contrabando de objetos arqueológicos, la compra-venta de armas y las exportaciones sujetas a beneficios fiscales, como generador de información el sistema aduanero era un simple generador de estadísticas La aduana tradicional tuvo un crecimiento o evolución que no respondía a esquemas y criterios y planificados u ordenados, sino que era el producto de acciones independientes. La aduana no se relacionaba con las organismos internacionales tampoco con las aduanas de otros países, La infraestructura era bajo y de escaso nivel técnico; la presentación de documentos e información era en soporte de papel; los procesos eran enfocados y manejados en forma desintegrada, con comunicación mínima y criterios aislados entre sí, lo que hacía difícil el flujo de información de unos departamentos a otros, las aduanas eran manejadas por funcionarios pocos aptos, con salarios ínfimos, y administradas por personajes siempre improvisados y pasajeros, a quienes con ello se les pagaba la disciplina política o los favores recibidos, además cuando el comercio estaba restringido por aranceles, cuotas y elevados aranceles, los problemas de eficiencia en los servicios aduaneros no eran entonces un factor importante. Todos estos aspectos presentaban una debilidad más, pues constituían claras posibilidades para actos de corrupción, dado el contacto físico entre funcionarios y administrados y propiciaba la exigencia de dádivas, extorsiones y malos manejos en un entorno de insuficiencia de personal, puesto que las operaciones, pese a esos controles y vicios, crecían constantemente; En síntesis, no era una aduana capaz de responder en tiempo y forma a las necesidades del entorno en que se desenvolvía.

Las aduanas carecían entonces de una estructura integrada de comunicación y coordinación efectiva, sistemas y procedimientos uniformes, estandarizados; capacidad evaluativa permanente y de una operación bajo esquemas de planeamiento. Existían inconsistencias en la concepción de la organización administrativa, particularmente en aspectos de superposición funcional entre los departamentos técnicos y administrativos. ADAPTACIÓN DE LA ADUANA A LA NUEVA REALIDAD INTERNACIONAL (GLOBAL). El sistema aduanero se desenvuelve en un marco caracterizado por la competencia total, en la que sus clientes son empresas e industrias que compiten en mercados globales donde la velocidad, la seguridad y el costo aduanero de bienes son cada vez más importantes, lo que se pretende es desarrollar procesos que le permitan cumplir con esas funciones sin detener el flujo expedito de mercancías y sin que se afecten demasiado los costos de logística del país. Pero desde que la política comercial pasó a ser un elemento fundamental de las estrategias de desarrollo de los países, los gobiernos se preocupan cada vez más por los efectos que puedan tener procedimientos aduaneros complicados o corruptos en las condiciones de acceso a sus mercados e, indirectamente, en los flujos de inversión extranjera directa. La reforma de los servicios ha permitido incorporar nuevas herramientas y técnicas gerenciales en las aduanas. La más importante es probablemente, la administración por procesos, se trata de identificar, rediseñar y administrar un proceso de principio a fin, permite optimizar los flujos de trabajo, coordinar los diferentes componentes involucrados y orquestar un trabajo multidisciplinario orientado a la solución de problemas. También permite identificar a los dueños de proceso, es decir, a los responsables finales del mismo. Los funciones principales ejecútenlas por aduanas que cambiaron son: 1) Como recaudador del fisco. El sistema aduanero asume un rol .de recaudador activo, que reconoce que el cobro ineficiente perjudica los ingresos del fisco e introduce distorsiones en la forma en que operan las empresas, afectando la competitividad nacional. La tendencia actual a la desgravación arancelaria no disminuye la importancia de este rol, pues cuanto más bajo es el arancel, más importante es aumentar la base de contribuyentes efectivos para reducir el impacto de la desgravación sobre los ingresos fiscales. Además, el valor aduanero seguiría siendo útil

como base para la estimación del costo de bienes importados y, en consecuencia, de las utilidades gravables de las empresas que los importan como insumo de capital o de producción o para su comercialización. 2)

. Como facilitador del comercio global.

Se enmarca dentro de una visión de competencia total, en la que sus clientes son empresas e industrias que compiten en mercados globales. Como controlador del tráfico, producto del incremento de la actividad comercial y la expansión de los esquemas de integración económica, además de proteger la seguridad nacional, los consumidores, la salud humana, animal y vegetal y el medio ambiente, las aduanas deben emprender acciones para la protección de la propiedad industrial e intelectual y la verificación del cumplimiento de múltiples disposiciones contenidas en acuerdos y tratados comerciales, como las reglas de origen para la aplicación de preferencias arancelarias. 3)

. Como generador de información.

La aduana se convierte en un productor de información confiable, oportuna y de fácil acceso, que permita consolidar un banco de datos útil para todos los interesados en la actividad comercial. La aduana se constituye en una importante fuente de información para el desarrollo de la inteligencia de mercados y para la ejecución de una fiscalización inteligente capaz de optimizar los recursos empleados en el control aduanero. Ahora bien, la aduana moderna se caracteriza por asumir nuevas prácticas que giran alrededor de los conceptos básicos que se presentan a continuación: a.

Autodeterminación: Se traslada al declarante la responsabilidad por lo declarado

b.

El uso del Valor de la Organización Mundial del Comercio (OMC): Que modifica las reglas del juego, pues limita y regula la forma en que la autoridad aduanera puede cuestionar el valor declarado de las mercancías.

c. Control inteligente: d. Nuevos métodos de recaudación e. Uso intensivo y distribución de la información f. Organización flexible orientada a procesos g. Tecnología de la información h. Estándares internacionales de gestión i. Incorpora nuevas herramientas y técnicas gerenciales

La aduana moderna busca mantener el equilibrio entre facilitación y control. Para eso, debe contar con una base de recursos adecuada que les dé soporte; siendo los elementos principales de esta base, los siguientes: i. 1.

Tecnología de información.Automatización, intranet, telecomunicaciones e intercambio electrónico de información son algunas de las formas en las que la tecnología de información debería dar soporte a los procesos del servicio aduanero.

i.2

Organización.La estructura de servicios de aduana debe estar respaldada por una organización con ciertas características: una institución profesionalizada, con empleados muy capacitados y bien remunerados, que ponga énfasis en el servicio al cliente y el control de operaciones a posteriorí.

i.3

Base jurídica modelo de reforma.En este modelo, la base jurídica no puede ser un obstáculo en la ejecución de las funciones de servicio, sino más bien un marco ágil que sea la expresión legal del modelo de reforma.

i.4

Infraestructura.Esta nueva estructura no es viable si no se reforman y modernizan también los puertos, aeropuertos, almacenes, el sistema vial y los edificios a través de los cuales se realizan las operaciones comerciales (Zona primaria y zona secundaria).

i.5

La administración por procesos y una dotación adecuada de recursos. Que deben permitir y sostener un balance entre las actividades de facilitación y las de control, fiscalización, prevención y represión de los delitos aduaneros. Pueden convivir la facilitación y el control, si se cuenta con un sistema de Inteligencia Aduanera fundamentado en el intercambio de experiencias e información con otras aduanas y organismos de seguridad del Estado, mediante el uso de tecnología adecuada y con un sistema de análisis de riesgo nutrido por las informaciones de inteligencia.

i.6

Simplificación y armonización de Procedimientos Aduaneros.La Aduana moderna busca simplificar y armonizar los procedimientos aduaneros, reducción de tiempos, disminución de costos e interacción con otras Aduanas; reducir la complejidad de las formalidades aduaneras y simplificar los requisitos de documentación, aplicación

progresiva de procedimientos simplificados y normalizados basados en normas internacionales. Inspección simultánea, mejorar la automatización de los procedimientos aduaneros, Resoluciones Anticipadas, i.7

Ventanilla Única.Despacho de la mercancía antes de la llegada, gestión de riesgo, control posterior al despacho, publicación y aplicación de los reglamentos comerciales (transparencia).

La Aduana Moderna del Siglo XXI.La aduana moderna busca fortalecer su capacidad operativa, optimizar el recurso humano. (Perfil y cantidad), potenciar la adquisición y aprovechamiento de tecnología. (Informática / Periférica - scanner, GPS...). Adecuar infraestructura física, mejorar el control interno. El Mejoramiento de la lucha contra el fraude, a través del análisis de riesgo, programas de control posterior, técnicas de auditoría a empresas, fortalecimiento del apoyo policial, infraestructura de laboratorios, cooperación administrativa y asistencia mutua (intercambio de información) y el establecimiento de estándares para intercambio de información con fines de control. Recientemente los nuevos cambios del entorno internacional plantean nuevos objetivos para una aduana del siglo XXI, como ser: a) Más eficaz en el control, b) Más eficiente en los procedimientos, c) Más transparente y más consciente de su impacto sobre la inversión internacional, las transacciones comerciales y el erario público, así como, d) Más abierta a la concertación, con los empresarios. En este sentido una Aduana en un mundo globalizado, busca: un trato diferenciado con base en la experiencia y los volúmenes de importación del usuario, capacitación y cooperación con las aduanas del hemisferio y trámites en minutos, no en horas. e) Otras acciones complementarias de la aduana en un mundo globalizado son: Disminuir el costo regulatorio y los sobrecostos. Erradicar la corrupción, Mejorar esquemas para combatir prácticas desleales. Reducir la discrecionalidad, Aplicar esquemas de riesgo en la toma de decisiones,

f) Aumentar la certidumbre jurídica, Desarrollar un marco fiscal y aduanero justo y equitativo, g) Aumentar la efectividad en la aplicación de la ley, Mejorar la calidad del servicio brindado a los usuarios y Buscar su mejoramiento continuo. No obstante lo expuesto y a pesar de los avances en la Modernización de las Aduanas causados por el dinamismo del mercado internacional y como consecuencia de las directrices y recomendaciones para facilitar el comercio internacional, se han venido realizando cambios en las Administraciones Aduaneras, sin embargo, los resultados alcanzados no han sido aún los esperados. LA GESTIÓN ADUANERA EN AMÉRICA LATINA Según la OMA Organización Mundial de Aduanas, organismo global establecido en 1952 en Bruselas y encargado de mejorar la eficiencia y la efectividad de los sistemas aduaneros del mundo, señala que la Gestión Moderna de las aduanas debe basarse en tres puntos: 1. Cadena logística comercial: (movimiento físico de la mercancía y movimiento paralelo de los datos electrónicos comerciales); 2. Recepción de información: con la mayor rapidez posible para la evaluación de riesgo en la cadena logística; y, 3. Selección de mercancías de alto riesgo: para su inspección (flujo libre y fluido del comercio legítimo, integridad física de los envíos). En ese sentido la complejidad de la Gestión Aduanera en América Latina la abordaremos a través de un análisis de las regulaciones y restricciones no arancelarias, los costos logísticos, la competitividad, la discrecionalidad y la diversidad de criterios, los factores institucionales, etc.; los cuales influyen fuertemente en el desempeño de dicha gestión. FACILITACIÓN DEL COMERCIO A NIVEL INTERNACIONAL. La integración a la economía mundial es una valiosa herramienta para el crecimiento económico y el desarrollo de los Países. Desde la creación del GATT en 1947, el sistema de integración e intercambio mundial se ha beneficiado de ocho rondas de liberalización multilateral. La última (llamada "Ronda Uruguay" y concluida en 1994) condujo a la fundación de la Organización Mundial del Comercio (OMC), encargada de administrar la

facilitación del comercio y el creciente número de acuerdos comerciales multilaterales, entre otros encargos. Los debates mantenidos al interior de la OMC pusieron de relieve un amplio acuerdo en cuanto a los beneficios que pueden lograrse mediante la aplicación de medidas de facilitación del comercio. Las preocupaciones expuestas abarcan fundamentalmente las siguientes cuestiones: 1)

El establecimiento de normas adicionales puede exceder la capacidad de aplicación de algunos miembros y causar problemas respecto a la solución de diferencias;

2)

Si los problemas planteados por las medidas de facilitación del comercio se deben a la falta de capacidad de aplicación más que a la falta de compromiso, los países que no las cumplan no deberán ser sancionados; y

3)

Los compromisos de atender las necesidades de creación de capacidad pueden resultar insuficientes

LA GESTIÓN LOGÍSTICA PARA EL COMERCIO INTERNACIONAL. La Gestión Logística tiene una vinculación estrecha con la Gestión Aduanera por cuanto coinciden en objetivos comunes, tales como: 1) Calidad de la infraestructura de transporte y tecnología de la información al servicio de la logística 2) Facilidad y asequibilidad económica de la concertación de operaciones de transporte internacional 3) Competencia del sector de logística local 4) Trazabilidad y posibilidad de realizar el seguimiento de los embarques internacionales 5) Costos internos de logística (transporte) 6) Puntual llegada a destino de los embarques 7) Costos directos de fletes 8) Calidad de la infraestructura de transporte y la tecnología de la información 9) Competencia en materia de entrega de los servicios de suministro de insumos que necesitan los operadores de servicios de logística 10)Agilidad en el proceso de autorización para exportaciones e importaciones 11) Alcance de las prácticas que puedan afectar al desempeño en materia de logística

Los principales problemas que expresan los usuarios son la baja disponibilidad de transporte terrestre y contenedores, la congestión en terminales portuarias, aspectos documentales y el despacho de aduanas. A ello hay que agregar los sobrecostos, la escasa e insuficiente infraestructura y algunos procedimientos poco predecibles, confiables y eficientes

LA GESTIÓN ADUANERA Y LOS ACUERDOS COMERCIALES La implementación de los acuerdos comerciales tiene que ver mucho con asuntos aduaneros los cuales tienen que ser gestionados eficientemente, para que las desgravaciones acordadas se apliquen y así se alcance los resultados planeados al suscribirse los acuerdos. Dentro de la gestión aduanera la calidad es uno de los elementos estratégicos en que se fundamenta la transformación y mejora de los procesos que se utilizan en la importación de mercancías, en ese sentido la administración de la calidad es una forma sistemática de garantizar que las actividades se lleven a cabo en la forma en que fueron concebidas, es una disciplina gerencial que se encarga de prevenir los problemas antes que estos ocurran, a través de la creación de actitudes y controles que hacen posible la prevención, OPERACIONES DE LOS TERMINALES PORTUARIOS Formas de propiedad de Puertos y Aeropuertos. Hasta ingresados al presente Siglo, la propiedad de la infraestructura de los Puertos Marítimos y de los Aeropuertos y, la gestión de los servicios que se realizan en dichas infraestructuras se encontraba en poder del Estado. Desde los años 2000, esa situación ha ido cambiando, principalmente en la gestión de los servicios que se prestan; reservándose el Estado la propiedad de las infraestructuras. Para transferir la gestión de los servidos y la tenencia temporal de la infraestructura, el Estado ha optado por la figura de las concesiones de largo plazo, entre 20 y 30 años. Contratos CET (Construcción — Explotación - Transferencia). Participación o intervención privada. La palabra privatización es la más comúnmente utilizada en relación a los cambios que se observan en la propiedad y gestión de los puertos marítimos y los aeropuertos. A menudo se interpreta libremente como toda medida encaminada a eliminar o reducir la propiedad y gestión pública de los servicios portuarios. La privatización supone que las instalaciones y servicios pasan a ser propiedad plena o mayoritaria del sector privado. Por consiguiente, un

contrato de gestión, un arrendamiento o una participación minoritaria en la propiedad de los aeropuertos no debería describirse como privatización, sino más bien como participación o intervención privada, pues la propiedad sigue siendo del Estado. Participación privada o intervención privada son expresiones sinónimas, y significan que el sector privado desempeña una función en la propiedad o en la gestión para el suministro de servicios portuarios, pero que la propiedad total o mayoritaria sigue siendo estatal. La participación o intervención privada puede asumir diferente formas. Si bien en la mayoría de países los puertos marítimos y los aeropuertos son de propiedad del Estado (gobierno central, regional o municipal o una combinación de ellos mismos), un número creciente de puertos marítimos y aeropuertos presentan alguna forma de propiedad o intervención privada. En algunos estados se han privatizado las entidades que dirigen y explotan un solo aeropuerto, un sistema aeroportuario o una red aeroportuaria. Otros están en vía de incorporar alguna forma de participación privada en los aeropuertos, lo que incluye arrendamientos, propiedad parcial o la propiedad de determinadas partes del puerto o aeropuerto, como los edificios de los terminales. En este último caso, cuando una parte del puerto o aeropuerto (como un terminal de pasajeros) es propiedad y explotación privada, mientras que el resto sigue siendo de propiedad pública, deben adoptarse medidas para asegurar que el elemento privatizado contribuya adecuadamente a sufragar los gastos de explotación, por ejemplo mediante el pago de cánones de concesión o alquileres. Algunas formas de participación o intervención privada. a)

. Contrato de Gestión:

En esta opción, la gestión de un aeropuerto o grupo de aeropuertos se transfiere a una entidad privada (firma local o nacional, un grupo internacional de gestión de puertos y aeropuertos, un consorcio que agrupe a diversos socios, principalmente), por un plazo limitado, y se fija el pago de honorarios u otras condiciones de pago de antemano. Los puertos y aeropuertos se benefician de una gestión profesional, pero el desarrollo de los aeropuertos no se incluye en el contrato. b)

. Arrendamiento o concesión:

Cambio en la estructura de propiedad y administración.

Las privatizaciones o la intervención privada pueden ofrecer ventajas importantes en ciertos casos, como las que se describen a continuación: Dificultades financieras. Puede liberar a los gobiernos de la carga de una inversión importante de capital. La privatización o la participación privada en la propiedad y administración de los aeropuertos podrían facilitar el acceso al mercado para la obtención de préstamos o capital para invertir en la construcción, ampliación o remodelación de los aeropuertos. La privatización como fuente de ingreso. Cuando los volúmenes de tráfico son relativamente elevados, es posible trasladar al sector privado la carga de financiar los programas de desarrollo aeroportuario y generar ingresos fiscales. Puertos y Aeropuertos como entidades comerciales. La política y actitud de los gobiernos consiste actualmente en desprenderse de la propiedad y de la administración de las empresas de servicios públicos no esenciales. Sin embargo, los puertos y aeropuertos, especialmente los más grandes, son vistos como entidades comerciales más que empresas de servicios públicos. Los grandes puertos y aeropuertos se están convirtiendo en verdaderas ciudades con centros comerciales y lugares de reunión para negocios. Más eficiencia y productividad. La aplicación de métodos de gestión basados en las mejores prácticas comerciales contribuye a la transparencia, eficacia y economía, mientras que la elaboración y aplicación de parámetros de rendimiento mejoran la productividad y la calidad de los servicios prestados. Desarrollo de una industria de gestión de aeropuertos. La comunidad empresarial y financiera se ha dado cuenta de que los puertos y aeropuertos del Perú pueden constituir una buena inversión, dado que son esencialmente monopolios. Responsabilidad de los Estados. Cada Estado contratante puede designar la ruta que deberá seguir en su territorio cualquier servicio marítimo y aéreo internacional así como los puertos y aeropuertos que podrá utilizar. Es preciso destacar que los Estados

contratantes no pueden otorgar independencia total a los explotadores de los puertos y aeropuertos, condición que está plasmado en varios convenios internacionales de los cuales es miembro el Estado. Por ello, el Estado contratante y no el operador del puerto o aeropuerto es responsable de las normas que rigen las instalaciones y servicios proporcionados, responsabilidad que el Estado no puede delegar a una entidad privada. Asimismo hay obligaciones que los Estados han contraído en virtud de los acuerdos de servicios marítimos y aéreos con arreglo a los cuales, el Estado es el único responsable de cumplir las estipulaciones relativas, como por ejemplo el acceso a determinados aeropuertos. Necesidad de la supervisión económica. Cuando existe suficiente competencia en la oferta de bienes y servicios, el bienestar económico de los consumidores puede dejarse en manos de las fuerzas del mercado, que actúan como un regulador automático que asegura eficiencia y razonabilidad al fijar los precios y establecer la cantidad y calidad de la oferta. Por el contrario, cuando la oferta está dominada por un único proveedor en condiciones monopólicas, la cuestión de la reglamentación pasa a ser asunto de orden público. La necesidad de la supervisión económica por parte del Estado adquiere mayor relevancia para los intereses de los usuarios frente al aspecto monopólico de los puertos y aeropuertos. En algunos casos, se pierde de vista la obligación de garantizar, por ejemplo, que las prácticas de fijación de derechos se ajusten a las políticas y principios de los Organismos Especializados de la ONU, como la OMI o la OACI. Objetivos de las supervisiones económicas. La supervisión económica alcanza resultados óptimos cuando se fijan objetivos e incentivos claros para los puertos y aeropuertos que permitan ofrecer los servicios de la manera más económica y con un nivel adecuado de calidad. Al momento de establecer un mecanismo independiente de reglamentación económica de los puertos y aeropuertos, los Estados pueden considerar la inclusión de los siguientes objetivos: 

Asegurar que no haya discriminación en la aplicación de los derechos.



Asegurar que no se apliquen tarifas excesivas u otras prácticas anticompetitivas o de abuso de posición dominante.





   



Asegurar la transparencia y la disponibilidad en presentación de los datos financieros requeridos para determinar la base de los derechos. En el caso peruano, OSITRAN determina la base de los derechos y dicta mandato. Evaluar y alentar la eficiencia y la eficacia en la actuación de los proveedores. Establecer y revisar las normas, la calidad y el nivel de los servicios prestados. Vigilar y estimular las inversiones requeridas para satisfacer la demanda futura. Asegurar que se tengan debidamente en cuenta los puntos de vista de los usuarios. Promover el desarrollo seguro del servicio marítimo y del transporte aéreo. Promover el desarrollo económico regional Asegurar el acceso no discriminatorio a los usuarios de los puertos y aeropuertos, incluidos los nuevos usuarios. Establecer un procedimiento para el tratamiento de los reclamos y la resolución de controversias. Asegurar que se presenten datos y pronósticos de tráfico a los usuarios, a fin de persuadirlos de que los derechos aplicados son justos y razonables. Asegurar que se observen las obligaciones de los Estados estipuladas en los Convenios internacionales, así como en todos los demás acuerdos, de los que son parte los Estados Asegurar que se cumplan los principios de recuperación de costos.

Posibles formas de supervisión económica. El marco de reglamentación que los gobiernos pueden necesitar a fin de proteger a los consumidores de todo posible abuso de posición monopólica, al tiempo que se mantiene los costos de reglamentación al mínimo, puede adoptar distintas formas según se aplique a entidades públicas o privadas, y también en función de la envergadura y poder de estas entidades. Cabe señalar que se podrían requerir distintas formas de reglamentación en momentos distintos, dependiendo de las circunstancias. Cuando los mercados no controlados imponen riesgos económicos y razonables a los consumidores o generan costos considerables en materia de salud, seguridad o medio ambiente, conviene que los gobiernos intervengan con políticas y controles públicos. Esto genera costos administrativos y estructurales, pero los beneficios que se esperan son mayores. La elección de un mecanismo de reglamentación supone evaluar la gama de opciones para proteger al público a un costo de reglamentación mínimo. El juego de las fuerzas institucionales (pesos y contrapesos), las investigaciones y la experiencia indican que se puede regular el comportamiento económico de los monopolios recurriendo al poder de la

información y también con el contrapeso del poder económico de usuarios bien informados. La información puede aprovecharse mediante el establecimiento de ciertos arreglos institucionales para dar forma a un monopolio comercial. Selección del meconismo de supervisión aprapiado. Para deducir si se requiere una supervisión económica adicional a las leyes de defensa de la competencia, los Estados deberían evaluar, en primer lugar, evaluar el espacio para la competencia y el riesgo de abuso de una posición monopólica. Si existe o es previsible que se desarrolle una competencia fuerte, no habrá necesidad de supervisión económica y bastan con las leyes ordinarias de defensa de la competencia. Debería incorporarse como requisito básico la necesidad de una efectiva publicidad de la información en las consultas, lo que propiciará una actitud receptiva de los aeropuertos frente a la preferencia de los usuarios, no solo a corto plazo sino también a mediano y largo plazo. Resolución de controversias. La participación de entidades autónomas en la gestión de los puertos marítimos y los aeropuertos ha propiciado nuevas prácticas comerciales y nuevas fuerzas del mercado, que pueden generar nuevos tipos de controversias cuya producción debe evitarse que llegue a la instancia internacional. La reglamentación económica debería proporcionar mecanismos de solución de controversias equitativos, transparentes, rápidos y eficaces, que promuevan la confianza. El propósito es propiciar la confianza entre las partes cuando las fuerzas del mercado no facilitan la solución de las controversias. En general los procedimientos para resolver controversias entre partes pueden llevarse a cabo en dos etapas: a. Consultas o negociaciones entre las partes y/o b. Sometimiento de la controversia a un tribunal de arbitraje a petición de una de las partes. Las decisiones que se adopten en esta segunda etapa son vinculantes y ambas partes tienen la obligación de cumplirlas Servicios No aeronáuticos Servicios de Escala. Servicios de aprovisionamiento de combustible de avión. Servicios de alimento a bordo. Publicidad en el aeropuerto, Alquiler de Playas de estaciona miento vehicular. Arrendamiento de tiendas y

espacios. Servicios de Taxi. Consolidación de carga. Agentes de despacho y expedición. Tiendas libre y tiendas de recursos, etc. Administración de los ingresos y gastos en los Aeropuertos. La mayoría de los costos de un aeropuerto son costos fijos, esto es, independientes de la cantidad de movimientos aéreos diarios de las aeronaves en sus instalaciones. El examen por centros de costos permite a la dirección del aeropuerto vigilar o controlar los costos a medida que se incurren. El control financiero se hace también mediante costos por áreas de servicios, vinculados directamente con las necesidades del cliente. La esencia del concepto de áreas de servicio es que representan aquello por lo que paga el cliente, permitiendo constatar si el aeropuerto presta servicios económicos o caros por el servicios que presta. Entre los centros de costos típicos se cuentan: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k)

Administración y Fianzas Mantenimiento de la parte aeronáutica Instalaciones de calefacción y ventilación central Relaciones con la comunidad Servicios de Auxilio (Salvamento e incendios) Taller de mecánica básica Gestión de la parte pública Comercialización ¡) Plomería, mantenimiento mecánico y eléctrico Seguridad de la Aviación Gestión de la terminal

Principales costos por áreas de servidos: a)

Parte aeronáutica: Derechos de aterrizaje y derechos de estacionamiento. Servicio de salvamento e incendios. Taller mecánico. Servicios de Meteorología y Comunicación Aeronáutica. Seguridad de Avión. Servicios de Navegación Aérea, principalmente.

b)

Despacho de pasajeros: Mantenimiento de la terminal. Seguridad de la Aviación. Instalaciones de Calefacción y Aire Acondicionado. Información sobre vuelos, principalmente.

c)

Concesiones: Arrendamiento de locales y porcentajes sobre ventas. Mantenimiento de la Terminal de Pasajeros. Seguridad de la Aviación. Instalaciones de aire acondicionado y calefacción, comercialización, entre otros.

d)

Arrendamiento del predio: Arrendamiento de Locales y Superficies, Recuperación por Servicios Públicos y Cargos de mantenimiento. Instalaciones, mantenimiento parte aeronáutica. Mantenimiento parte pública.