G_15518 Manual Desmultiplicación Motores Euro6_STT

ACTUALIZACIÓN TÉCNICOS MOTORES DIÉSEL EURO 6 / STTd MANUAL DE DESMULTIPLICACIÓN FORMACIÓN TÉCNICA RED

ANTICONTAMINACIÓN EURO 6

G_15518 Fecha: 31/01/2014

MANUAL DE DESMULTIPLICACIÓN MOTORES DIÉSEL EURO 6 / STTd

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Preparación vehículo nuevo

Carrocería

Mantenimiento

Reparación

Funcionamiento

Diagnóstico

Í DICE

PRESENTACIÓN DE LOS CURSOS DE FORMACIÓN A DISTANCIA ...................................... 5

PRESENTACIÓN DEL MANUAL DE DESMULTIPLICACIÓN .................................................... 6

TÉCNICO ...................................................................................................................................... 7 STOP AND START CON MOTOR DE ARRANQUE REFORZADO ........................................................................9 EL MOTOR DIÉSEL DW10F ..................................................................................................................................18 LA REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA ..........................................................................................................31

CARROCERO - PINTOR ............................................................................................................. 43 STOP AND START CON MOTOR DE ARRANQUE REFORZADO ......................................................................45 EL MOTOR DIÉSEL DW10F ..................................................................................................................................49 LA REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA ..........................................................................................................62

MECÁNICO ................................................................................................................................ 73 STOP AND START CON MOTOR DE ARRANQUE REFORZADO ......................................................................75 EL MOTOR DIÉSEL DW10F ..................................................................................................................................84 LA REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA ..........................................................................................................97

ASESOR COMERCIAL DE SERVICIOS.................................................................................. 109 STOP AND START CON MOTOR DE ARRANQUE REFORZADO ....................................................................111 EL MOTOR DIÉSEL DW10F ................................................................................................................................115 LA REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA ........................................................................................................128

PREPARADOR VEHÍCULO NUEVO (PVN)............................................................................ 139 STOP AND START CON MOTOR DE ARRANQUE REFORZADO ....................................................................141 EL MOTOR DIÉSEL DW10F ................................................................................................................................145 LA REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA ........................................................................................................158

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PRESENTACIÓN DE LOS CURSOS DE FORMACIÓN A DISTANCIA Le recordamos que hemos puesto a su disposición 4 cursos de formación a distancia, que son requisito previo para este ejercicio: La arquitectura del motor DW10F - 006941 La inyección DELPHI DCM6.2 - 006961 La reducción catalítica selectiva - 006881 El Stop and Start con motor de arranque reforzado - 006901

Estos cursos de formación a distancia están destinados a todo el personal Posventa. Le animamos a que realice estos cursos de formación a distancia. Según su perfil, le recomendamos realizar los cursos de formación a distancia específicos para su función:

La arquitectura del motor DW10F

Recepcionista

Mecánico

X

X

X

X

X

La inyección DELPHI DCM 6.2

Carrocero

Técnico

La reducción catalítica selectiva

X

X

X

X

El Stop and Start con motor de arranque reforzado

X

X

X

X

En ellos encontrará elementos concretos y prácticos que le permitirán intervenir de la mejor manera posible en estos sistemas. Puede imprimirlos para consultarlos al realizar el test final correctamente.

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PRESENTACIÓN DEL MANUAL DE DESMULTIPLICACIÓN El manual de desmultiplicación está compuesto por un solo documento: El manual de desmultiplicación.

1. MANUAL DE DESMULTIPLICACIÓN (45 Min. como máximo) El manual de desmultiplicación consta de 5 partes: Una parte por función En cada capítulo están identificados los puntos importantes. Para difundir este «manual de desmultiplicación», necesita: un vehículo con motor DW10F y reducción catalítica selectiva; un vehículo equipado con Stop and Start con motor de arranque reforzado; acceso a la documentación posventa; un ejemplar del presente documento, para distribuir al personal que va a recibir la formación; colocar el vehículo con motor DW10F sobre un puente elevador. Para un mayor eficacia, le aconsejamos que organice grupos de trabajo por función (mecánico, carrocero, recepcionista…).

Los formadores técnicos están a su disposición para aclarar cualquier duda. Esperando haber respondido a sus expectativas de formación, le deseamos una feliz animación.

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TÉCNICO El presente documento constituye un soporte que le permitirá difundir la información importante al personal Posventa. Prever aproximadamente 1 hora. Está compuesto por 3 capítulos principales:

TÉCNICO ...................................................................................................................................... 7 STOP AND START CON MOTOR DE ARRANQUE REFORZADO ........................................................................9 EL MOTOR DIÉSEL DW10F ..................................................................................................................................18 LA REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA ..........................................................................................................31

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Pictogramas que puede encontrar en los documentos de formación

Riesgo eléctrico

Punto de alta importancia

Información para el diagnóstico

Definición, explicación

Información cliente

Información sobre la documentación.

Zona a descubrir, a observar

Información relativa a las piezas de recambio

Información relativa a un reglaje, una operación mecánica

Información relativa al medio ambiente, al reciclaje

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STOP AND START CON MOTOR DE ARRANQUE REFORZADO 1. OBJETIVOS Después de realizar esta formación integrada en el puesto, usted podrá: Distinguir los distintos elementos que componen el Stop and Start con motor de arranque reforzado. Identificar el método de sustitución del motor de arranque reforzado. Identificar el funcionamiento del Stop and Start con motor de arranque reforzado

2. PRESENTACIÓN

Interfaz hombre-máquina

Pantalla - Testigo Un testigo «ECO» permite conocer el estado de funcionamiento del sistema. Según el vehículo, este testigo puede ser verde o azul. Encendido fijo del testigo: Con la aguja del cuentarrevoluciones a 0 rpm. El motor está en modo stop. Apagado del testigo: Rearranque automático en conducción normal (por ejemplo, introducción de una marcha). Motor en marcha. 3 parpadeos sucesivos del testigo: Rearranque automático por necesidad del sistema (por ejemplo, falta de depresión del circuito de frenada). No se cumplen las condiciones y, por lo tanto, está prohibido el paso al modo stop. Pantalla - Mensaje El conductor puede visualizar en una pantalla mensajes sobre el estado de la activación del sistema Stop and Start. Según el vehículo, los mensajes sobre la disponibilidad del sistema Stop and Start se indicarán en: el combinado (pantalla matricial, vídeo…); la pantalla multimedia (pantalla multifunción, pantalla de vídeo…).

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El sistema integra un contador de tiempo en modo Stop. En función del nivel de equipamiento del vehículo, este contador puede aparecer, o bien en la pantalla, o bien en la pantalla matricial del combinado. El tiempo indicado corresponde a la suma de todas las paradas del motor durante la función Stop and Start de un recorrido. El contador de tiempo transcurrido en estado «ECO» permite que el cliente calcule fácilmente su contribución a la reducción de emisiones. En caso de fallo, el conductor visualiza los mensajes de error. Por ejemplo, cuando la temperatura exterior no es adecuada y la función Stop and Start con motor de arranque reforzado no está disponible.

Mando de inhibición Un mando de inhibición permite desactivar la función Stop and Start con motor de arranque reforzado. Este puede ser: Físico:

Integrado en la pantalla táctil:

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3. COMPOSICIÓN

Alternador

El alternador suministra tensión para recargar la batería y alimentar los distintos accesorios. Está pilotado por un LIN 2.1 para optimizar el consumo del vehículo (volt control). El LIN 2.1 permite: un pilotaje más preciso del alternador por el calculador motor, gracias al retorno de información del alternador; el diagnóstico del alternador.

Con la tecnología volt control, es normal una tensión de 12,2 V sin consumidor en el vehículo, con el motor al ralentí.

Motor de arranque reforzado

Está reforzado para poder efectuar los arranques sucesivos propios de la función Stop and Start. Sustituye al motor de arranque clásico.

Para proteger el motor de arranque, una protección electrónica puede interrumpir el accionamiento del motor de arranque. Es necesario esperar un tiempo determinado para que la protección se inhiba.

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Batería

Es necesario disponer de una batería con gran capacidad para poder asegurar los arranques sucesivos. Una batería AGM garantiza esta función.

Caja de Estado de Carga de la Batería (BECB)

La caja de estado de carga de la batería permite controlar permanentemente el estado de carga de la batería para que el calculador motor multifunción pueda gestionar la función Stop and Start.

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Dispositivo de Mantenimiento de Tensión Red (DMTR)

Este dispositivo permite mantener la tensión en el conjunto de las redes del vehículo al accionar el motor de arranque. Existen dos versiones en función de la plataforma del vehículo.

Dispositivo de mantenimiento de tensión red para la plataforma 1 (PF1)

Dispositivo de mantenimiento de tensión red para la plataforma 3 (PF3) y EMP 2

Para localizar el dispositivo de mantenimiento de tensión red en el vehículo afectado, consultar la documentación Posventa.

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Caja de Interfaz de Mando Motor de Arranque (BICD)

Esta caja permite accionar el motor de arranque.

Calculador motor

Caja de Interfaz de Mando Motor de Arranque

Motor de arranque reforzado

Mando

La caja de interfaz de mando motor de arranque (BICD) dispone de una autodiagnosis. Esta información puede verse con el útil de diagnosis en el calculador motor.

Captador de depresión

La seguridad a nivel de la reserva de asistencia para el circuito de frenada es asegurada gracias a un captador de depresión. Este captador puede ser de depresión relativa o absoluta. La tapa de color permite diferenciarlos. Captador de presión absoluta (tapa blanca):

Captador de presión relativa (tapa azul):

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4. FUNCIONAMIENTO

Stop and Start con motor de arranque reforzado activado. Condiciones requeridas OK

Velocidad vehículo 0 km/h, pedal del freno pisado: el motor se para

Pedal del freno suelto: el motor arranca

El motor se para con condiciones*

El motor rearranca al soltar el pedal del freno con condiciones*

Funcionamiento normal del vehículo

* Las condiciones del paso a modo Stop o modo motor en marcha pueden consultarse en la tabla de síntesis de los sistemas Stop and Start.

La función está disponible con una temperatura exterior entre – 5°C y + 30°C. Fuera de este intervalo de temperaturas, el sistema Stop and Start está inhibido, se avisa al conductor.

Funcionamiento del Stop and Start con motor de arranque reforzado

Particularidad de funcionamiento: inclinación del vehículo Para garantizar una seguridad óptima, el sistema Stop and Start con motor de arranque reforzado no pasa a modo Stop por encima de un determinado umbral de inclinación (11% en pendiente ascendente y 9% en pendiente descendente). Cuando el vehículo está en pendiente, es necesario bloquear la función Stop and Start con motor de arranque reforzado, ya que el tiempo de rearranque no permite garantizar que el vehículo no se desplace hacia abajo. El calculador de control de estabilidad presente los vehículos Stop and Start con motor de arranque reforzado, debe estar obligatoriamente equipado con un tricaptador. FORMACIÓN TÉCNICA RED I KIT DESMULTIPLICACIÓN MOTOR EURO 6_STTd I ENERO 2014 IPAG 15

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Particularidad de funcionamiento: parada y rearranque

El Stop and Start con motor de arranque reforzado pone en vigilancia el motor cuando el vehículo está parado y se confirman los 0 Km/h.

Particularidad de funcionamiento: modo seguro

En caso de fallo del sistema de arranque del motor, el DMTR autoriza el funcionamiento: del control de estabilidad a partir de 7,5 km/h; de la dirección asistida a partir de 10 km/h.

Para entender mejor el funcionamiento del Stop and Start con motor de arranque reforzado, se recomienda realizar una prueba con el vehículo.

5. MANTENIMIENTO, REPARACIÓN, DIAGNÓSTICO

Motor de arranque reforzado

Al sustituir el motor de arranque reforzado, es necesario poner a cero el contador de desgaste con el útil de diagnosis. La puesta a cero será diferente en función de la procedencia de la pieza (nueva o de cambio estándar). El cambio estándar no se considera una pieza nueva. Para asegurar un funcionamiento óptimo de la función Stop and Start, el contador de activación no se pone completamente a cero.

El cambio estándar no está disponible en el lanzamiento del sistema.

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Batería

Para el buen funcionamiento del sistema, es necesario pedir en el portal Posventa del fabricante la batería correspondiente al vehículo y a la motorización. Una batería no adecuada puede impedir que el sistema funcione correctamente.

Caja de Estado de Carga de la Batería (BECB)

Después de una desconexión de la batería, es necesario esperar 4 horas para que la función Stop and Start este activa. Una función de simulación de la caja de estado de carga de la batería permite activar la función Stop and Start durante un tiempo limitado para poder comprobar que el sistema funcione correctamente después de una intervención.

6. LO QUE DEBEMOS RECORDAR

¡Recuerde! El sistema Stop and Start utiliza los captadores ya montados en el vehículo. El motor se pone en modo Stop solo después de que el vehículo se haya inmovilizado por completo. El Stop and Start con motor de arranque reforzado no funciona con una pendiente superior al 9%. El dispositivo de mantenimiento de tensión red permite mantener la tensión red en 12 Voltios. El motor de arranque tiene un contador de desgaste que debe reinicializarse después de su sustitución en función de la pieza (de cambio estándar o nueva). La batería del Stop and Start es específica; es obligatorio sustituirla por el modelo equivalente.

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EL MOTOR DIÉSEL DW10F 1. OBJETIVOS Después de realizar esta formación integrada en el puesto, usted podrá citar: las características del motor DW10F; las evoluciones de la arquitectura; las evoluciones asociadas al mantenimiento del motor.

2. PRESENTACIÓN

MOTOR DIÉSEL DW10F

Información general El motor DW10F es una evolución de la gama DW (DW10C, DW12C). Ha sido concebido para responder a la nueva norma anticontaminación Euro 6, que entrará en vigor en septiembre de 2014. Este motor comercializado desde octubre de 2013 inaugura la «SCR» (sistema de reducción de los NOx).

Características

DW10FC

DW10FD

DW10FDD (*)

AHW

AHX

AHV

85 X 88

85 X 88

85 X 88

Cilindrada (cm3)

1997

1997

1997

Relación volumétrica Potencia máxima kW (cv) Par máximo (Nm)

16,7

16,7

16,7

133 (180)

110 (150)

100 (136)

400 a 2000 rpm

370 a 1500 rpm

370 a 1500 rpm

Sistema de inyección

HDI

HDI

HDI

Marca Árboles de equilibrado (AEB) Stop & Start STT

DELPHI DCM 6.2

DELPHI DCM 6.2

DELPHI DCM 6.2

CON

SIN

SIN

CON

CON

CON

AM6 III

ML6C o AM6 III

ML6C o AM6 III

Tipo reglamentario Diámetro x carrera (mm)

Caja de velocidades

(*) Versión «limitada» del DW10FD destinada a Bélgica.

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Los distintos perfeccionamientos del motor, en particular en lo relativo a los órganos de pilotaje variable y del sistema de inyección DELPHI, permiten alcanzar niveles de consumo de carburante y de prestaciones (par, en particular) muy competitivos. El motor DW10F está equipado de serie con Stop And Start con alternador reversible e inaugura, en los vehículos particulares PSA, la detección automática del intervalo de mantenimiento.

3. COMPOSICIÓN

BLOQUE MOTOR

El bloque motor es el resultado de la tecnología del motor DW12. Solo el motor DW10FC integra árboles de equilibrado, acoplados al cigüeñal.

CULATA

La culata integra el colector de admisión. Las válvulas de admisión y de escape proceden del DW12C. La caja de dosificación de aire está fijada sobre el difusor de reciclado de los gases de escape. Es de tipo con mando eléctrico con captador de recopia.

CAJA DE ARRASTRE

Una caja de arrastre con dos piñones está colocada entre la culata y la bomba alta presión. El diámetro del piñón unido al árbol de levas es el doble que el de la bomba; la bomba alta presión funciona dos veces más rápido que el árbol de levas. Observar en el vehículo la caja de dosificación de aire.

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CÁRTER DE ACEITE

El cárter de aceite es de material compuesto. El tapón de vaciado se desmonta girándolo un cuarto de vuelta.

La junta tórica del tapón debe sustituirse después de cada apertura. Una grupilla asegura el bloqueo del tapón.

Observar en el vehículo el bloqueo del tapón.

BOMBA DE ACEITE PILOTADA

El motor DW10F posee una bomba de aceite de geometría variable pilotada por una electroválvula proporcional.

Observar en el vehículo el soporte del filtro de aceite, la electroválvula proporcional, el captador de presión y de temperatura.

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CAJA DE SALIDA DE AGUA

La caja de salida de agua del motor DW10F tiene un distribuidor pilotado de distribución del líquido de refrigeración. Permite gestionar la temperatura del motor. El aumento de temperatura será más rápido. Posibilita una mejor regulación de la temperatura.

La purga del circuito de refrigeración se realiza poniendo el motor en unas condiciones determinadas que activarán la apertura máxima de la caja para la desgasificación.

Consultar los métodos Posventa para la purga del circuito de refrigeración.

TURBOCOMPRESOR

El turbocompresor se monta por encima del colector de escape. Esta evolución permite liberar espacio para el catalizador. Integra una sonda de temperatura.

En piezas de recambio, el turbocompresor no se vende por separado del colector de escape. El accionador de geometría variable se vende por separado y el método de reglaje puede consultarse en la documentación posventa.

Observar en el vehículo el turbocompresor.

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STOP AND START

El motor DW10F está equipado de serie con la función Stop And Start con alternador reversible (STTa), similar a la de los actuales motores DV Euro 5 e-HDI.

En algunos vehículos, el arrastre de los accesorios está protegido por un cárter que evita las proyecciones húmedas sobre la correa. Sin este cárter el rearranque automático del motor puede fallar y ser perjudicial para la seguridad del conductor en determinadas circunstancias. Por lo tanto es importante, después del desmontaje, comprobar que el protector esté en buen estado y asegurarse de volver a montarlo correctamente.

Cuando el motor DW10F está sometido a un mayor esfuerzo, los 2 rodillos tensores dinámicos deben sustituirse a los 120.000 Km como máximo, al mismo tiempo que se realiza el mantenimiento de la correa.

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SISTEMA DE INYECCIÓN DELPHI

La gestión del motor DW10F es asegurada por un nuevo calculador de marca DELPHI DCM 6.2 que cumple la norma Euro 6. Posee nuevos conectores: Un conector de 120 vías negro para las conexiones con los captadores y accionadores. Un conector 70 vías negro para las conexiones con los elementos del compartimento motor (otra información, energía). Además de las funciones habituales, gestiona: La presión del circuito baja presión de gasoil. La regulación de la caja de salida de agua. La regulación de la presión de aceite. La inyección de urea para la reducción catalítica selectiva. El mantenimiento adaptativo. La función Stop and Start.

CAPTADOR DE RÉGIMEN MOTOR CAPTADOR DE ÁRBOL DE LEVAS

El sistema de inyección DELPHI DCM 6.2 integra una nueva estrategia de gestión de la adquisición de las señales de régimen y posición del motor y del captador de árbol de levas.

Fallo del captador de régimen y posición del motor: El régimen se calcula a partir de la información de la señal del árbol de levas, incluso si el captador de régimen está fuera de servicio. Fallo del captador de árbol de levas: La sincronización es posible efectuando test de inyección de carburante.

El funcionamiento del motor será degradado, pero permitirá la circulación. El conductor recibirá una alerta de fallo de funcionamiento.

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CIRCUITO BAJA PRESIÓN DE GASOIL

Una bomba de cebado sumergida en el depósito permite gestionar el gasoil a presión hacia la bomba alta presión. La bomba es pilotada en corriente modulada por el calculador motor. El filtro de carburante es de tipo con cartucho.

La purga del circuito de gasoil se lleva a cabo utilizando la bomba de cebado y el útil de diagnosis.

CAPTADOR DE PRESIÓN Y TEMPERATURA DEL GASOIL Un captador de presión y temperatura del gasoil en el circuito entre el filtro y la bomba alta presión permite pilotar el módulo aforadorbomba para modular la baja presión en función de las solicitudes del calculador motor.

Observar en el vehículo el captador de baja presión de gasoil.

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BOMBA ALTA PRESIÓN DELPHI RAMPA COMÚN INYECTORES La bomba alta presión La bomba alta presión DELPHI es arrastrada por el árbol de levas de escape. La bomba alta presión es de tipo síncrona (funciona a la misma velocidad que el cigüeñal).

Una vuelta del árbol de levas corresponde a dos vueltas de la bomba alta presión.

La bomba es de tipo síncrona, necesita un calado con respecto al cigüeñal.

Existe riesgo de rotura de la correa de distribución si no se respeta el método.

La rampa común. Los inyectores La rampa común integra un limitador de presión en caso de sobrepresión en el circuito alta presión de gasoil. Los inyectores son específicos para el sistema DELPHI DCM 6.2. Se han mejorado para responder a la norma Euro 6. La codificación de las características de cada inyector está inscrita en una placa fijada en la cabeza del inyector. Observar en el vehículo el montaje de la bomba alta presión, el limitador de presión y la codificación de los inyectores.

Consultar los métodos Posventa para: La intervención en la bomba alta presión. Las piezas de recambio.

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4. MANTENIMIENTO, REPARACIÓN, DIAGNÓSTICO

PLAN DE MANTENIMIENTO EUROPA

Utilización normal

Utilización severa

OPERACIONES SISTEMÁTICAS 30.000 km o 1 año (*) 20.000 Km o 1 año (cambio de aceite, etc.) FILTRO DE AIRE 60.000 Km o 4 años (*) 40.000 Km o 4 años FILTRO DE GASOIL LLENADO ADBLUE® (**) 30.000 Km o 1 año (*) 20.000 Km o 1 año KIT DISTRIBUCIÓN 150.000 Km o 10 años (*) 140.000 Km o 10 años para DS5 (correa, rodillos, bomba de 180.000 Km o 10 años 180.000 Km o 10 años agua (***) (***) KIT ACCESORIOS 120.000 Km o 6 años (*) (correa, rodillos) CONTROL DEL NIVEL DE ADITIVO A partir de 90.000 Km A partir de 80.000 Km FILTRO DE PARTÍCULAS CONTROL DEL FILTRO A partir de 180.000 Km DE PARTÍCULAS (*) El indicador de mantenimiento del combinado puede indicar la necesidad de anticipar la operación. (**) Es necesario realizar una puesta a nivel de AdBlue® si el vehículo supera considerablemente los 20.000 Km entre 2 mantenimientos. Ver «La reducción catalítica selectiva». (***) El intervalo de mantenimiento de los futuros vehículos DW10F se incluirá más adelante en el plan de mantenimiento de cada vehículo.

Un código defecto comunicado en el útil de diagnosis puede recomendar el cambio anticipado de la correa de los accesorios. El imperativo sustituir la correa si aparece una alerta de defecto Stop And Start en el combinado, acompañada de un código defecto específico.

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INTERVALO DE MANTENIMIENTO ADAPTATIVO El calculador motor DELHI DCM 6.2 integra en sus estrategias una vigilancia de la calidad del aceite. El aceite es contaminado por: el carbono (residuos de combustión); la disolución del aceite (debida a las fases de regeneración del filtro de partículas). El intervalo de mantenimiento es determinado por el calculador motor: Severo = Cambio de aceite cada 20.000 Kms o 1 año Normal = Cambio de aceite cada 30.000 Kms o 1 año

La vigilancia automática es programada por defecto en la salida de fábrica para los vehículos destinados a los países de la zona de mantenimiento Europa. Fuera de la zona Europa, esta función no está operativa y el intervalo de mantenimiento está fijado en 20.000 km por defecto.

Es posible modificar la configuración de los valores «fábrica» con el útil de diagnosis, por ejemplo: Forzar el intervalo de mantenimiento en el valor fijo del plan de mantenimiento de utilización severa. (20.000 Km en Europa o 10.000 Km en el resto del mundo) para los clientes con perfil de conducción severa (tipo taxis) o los países donde se impone el plan de mantenimiento severo. Realizar la operación inversa y pasar a la vigilancia automática (Europa) o al plan de mantenimiento normal de 20.000 Km (resto del mundo).

Después de una revisión, deberá reinicializarse el intervalo de mantenimiento.

Al aproximarse el plazo del mantenimiento, se avisará al conductor mediante una señalización.

En caso de superar el plazo de mantenimiento, una señalización «SERVICE» aparece en el combinado y se activa el modo de funcionamiento degradado del motor.

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UTILLAJE ESPECÍFICO

El motor DW10F requiere el uso de un utillaje específico.

Presentación del utillaje Diagnóstico: S-1299: Cablería de derivación de control calculador Euro 6 gasolina y diésel DW10F DV6F EB2DT EP6F Útiles varios: J-1621: Cofre complementario DELPHI DW10F Euro 6 Este cofre se utiliza para el mantenimiento de la bomba alta presión. Contiene una palanca de separación de los inyectores. J-1618-A: Juego de garras para llave de desmontaje y montaje del casquillo-tuerca del indicador de nivel de carburante. G-1503-2: Racor para toma de presión de aceite Euro 6 DW10F. G-01099: Útil de compresión del rodillo tensor dinámico DV DW. Circuito de carburante: G-1613-R: Adaptadores para portainyector DW10F Euro 6 Delphi. G-1604-DE: Lote de útiles (D terminal acodado Ø 8 hembra Ø10 macho / E terminal recto Ø 10 hembra Ø8 macho). S-1604-3: Cofre de control del circuito de carburante y circuito líquido de urea DW10F DV6F Euro6. Referencia a definir. Manómetro de medición de la presión multifluido. Referencia a definir. Lote de útiles que incluye el útil de medición de la presión.

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5. PREPARACIÓN VN El calculador de motor DELPHI DCM 6.2 integra en sus estrategias una vigilancia de la calidad del aceite. El aceite es contaminado por: el carbono (residuos de combustión); la disolución del aceite (debida a las fases de regeneración del filtro de partículas). El intervalo de mantenimiento es determinado por el calculador motor: Severo = Cambio de aceite cada 20.000 Kms o 1 año Normal = Cambio de aceite cada 30.000 Kms o 1 año

En la preparación de vehículo nuevo, es necesario asegurarse de que el intervalo de mantenimiento esté correctamente configurado.

Es posible modificar la configuración de los valores «fábrica» con el útil de diagnosis, por ejemplo: Forzar el intervalo de mantenimiento en el valor fijo del plan de mantenimiento de utilización severa. (20.000 Km en Europa o 10.000 Km en el resto del mundo) bajo petición del cliente o en los países donde se impone el plan de mantenimiento severo. Realizar la operación inversa y pasar a la vigilancia automática (Europa) o al plan de mantenimiento normal de 20.000 Km (resto del mundo).

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6. LO QUE DEBEMOS RECORDAR ¡Recuerde! Nuevo motor diésel de la gama de excelentes prestaciones en términos de consumo y potencia, y que cumple la norma Euro 6. Inaugura la tecnología de la reducción catalítica selectiva. En lo que respecta a la arquitectura, el motor combina las tecnologías del DW10 y del DW12. Bloque motor Nueva culata Caja de salida de agua pilotada Bomba de aceite pilotada Preste atención al montar el tapón de vaciado de aceite motor tras un cambio de aceite. La purga del circuito de refrigeración se realiza poniendo el motor en unas condiciones de funcionamiento específicas. El cebado del circuito de carburante se realiza gracias a la bomba de cebado sumergida en el depósito. El mantenimiento de la bomba alta presión de gasoil requiere una precaución particular. Existe riesgo de rotura de la correa de distribución si no se respeta el método. El calculador motor integra en sus estrategias una vigilancia de la calidad del aceite. El intervalo de mantenimiento es determinado por el calculador. El intervalo de mantenimiento puede forzarse a «normal» o «severo». Es necesario emplear el utillaje específico para el mantenimiento del motor y del sistema de inyección DELPHI DCM 6.2.

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LA REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA 1. OBJETIVOS Después de realizar esta formación integrada en el puesto, usted podrá: identificar y citar los componentes del sistema de reducción catalítica selectiva; explicar el principio de funcionamiento de la reducción catalítica selectiva; identificar los métodos que deben aplicarse para el mantenimiento del sistema con los útiles puestos a disposición de la red Posventa.

2. PRESENTACIÓN

REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA

La nueva norma anticontaminación Euro 6 entrará en vigor en septiembre de 2014 para los nuevos tipos de vehículos y en septiembre de 2015 para todos los tipos. Esta exigirá una importante reducción del nivel de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) a 80 mg/km en lugar de 180 mg/km de la Euro 5, lo que casi igualará el nivel de NOx de los motores gasolina (60 mg/km). Para responder a esta necesidad, el grupo PSA ha decidido adoptar la tecnología SCR (reducción catalítica selectiva) en su gama de motores diésel y comercializarla antes de que entre en vigor la reglamentación, en 2013 en el motor DW10F, y a inicios del 2014 en el motor DV6F. La SCR es el mejor sistema anticontaminación de los NOx que existe en el mercado y es óptimo para el consumo de carburante. La SCR consiste en un postratamiento continuo en la línea de escape de los NOx emitidos por el motor. La SCR está asociada en la línea de escape a dos dispositivos ya conocidos y presentes en los vehículos diésel PSA actuales: el catalizador de oxidación (DOC); el filtro de partículas aditivado (FAP). Estos tres dispositivos anticontaminación DOC + SCR + FAP constituyen el nuevo sistema «BLUE HDi». La SCR es el dispositivo innovador del sistema BLUE HDi. PEUGEOT

CITROËN

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3. COMPOSICIÓN

ELEMENTOS

Catalizador de oxidación Depósito de urea Catalizador de reducción

Inyector de urea Filtro de partículas

Sonda de NOx

El sistema está compuesto por: Un depósito de 17 L. situado bajo el maletero y equipado con una bomba eléctrica. Un dispositivo de calentamiento en el depósito. Un calculador de control (SCR), distintos captadores y accionadores. El calculador SCR y el calculador motor dialogan en la red «CAN Anticontaminación». Una canalización térmica situada bajo la carrocería del vehículo que permite dirigir la urea hasta el inyector. Un inyector de urea situado en la entrada del catalizador SCR. Un catalizador SCR integrado en la misma carcasa que el FAP bajo la carrocería del vehículo. El catalizador SCR y el FAP no pueden separarse entre sí en la red posventa. Un captador de NOx situado en la salida del FAP.

Visualizar e identificar bajo el vehículo los elementos que componen el sistema de reducción catalítica selectiva.

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4. FUNCIONAMIENTO El principio anticontaminación consiste en transformar continuamente en la línea de escape los NOx emitidos por el motor en dos elementos no contaminantes, que son el agua (H2O) y el nitrógeno (N2) y expulsarlos a la salida de la línea de escape. Para ello se hace reaccionar a los NOx con amoniaco (NH3) en el catalizador (SCR). Se obtiene NH3 inyectando en la parte delantera del catalizador (SCR) un líquido a base de urea denominado AdBlue®. El inyector de urea y el catalizador SCR están situados entre el catalizador de oxidación (DOC) y el filtro de partículas (FAP). El SCR posicionado en la parte delantera del FAP es el sistema más eficaz del mercado. Elimina hasta un 90% de las emisiones de NOx autorizando los reglajes de inyección de carburante necesarios para garantizar un consumo y unas emisiones de CO2 mínimos.

DEPÓSITO DE UREA

Tiene una capacidad útil de17 litros en este vehículo. El depósito posee un módulo de bomba /aforador que permite: poner a presión el líquido y conducirlo hasta el inyector; calentar el fluido en caso de congelación (-11°C); medir el nivel del depósito (principio de la medición inferior a 6 litros); un calculador que comunica con el calculador de motor (mando de los accionadores y diagnóstico del sistema).

Para el mantenimiento dispone de: un orificio de llenado en el maletero, un tapón de vaciado para la sustitución de la urea.

El llenado del depósito se realizará en los mantenimientos periódicos.

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LÍQUIDO DE REDUCCIÓN

El líquido de reducción utilizado es de la marca AdBlue®. Es una mezcla de agua y de un 32,5% de urea, establecida por la norma ISO 22241.

El AdBlue® se congela por debajo de los -11°C, de ahí la necesidad del sistema de calefacción del depósito y de la canalización de urea. En caso de temperatura exterior inferior a -11°C, es necesario dejar el vehículo estacionado unas horas en un lugar más cálido (garaje, taller) antes de llenar el depósito.

El líquido de reducción se degrada: con el tiempo (la fecha de caducidad figura en los bidones), si está expuesto a los rayos del sol.

La calidad del líquido de reducción (densidad de urea con respecto al agua destilada) se controla con un refractómetro (ver utillaje).

El líquido usado no debe tirarse por las alcantarillas ni desecharse en la naturaleza, sino que debe llevarse a una sociedad de reciclado de sustancias contaminantes.

El producto no es peligroso pero sí irritante y ligeramente corrosivo, por lo que requiere tomar precauciones de uso y llevar el equipamiento de protección habitual (guantes, gafas).

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INYECTOR

El inyector de urea está situado en la entrada del catalizador de reducción. Inyecta en el flujo de los gases de escape.

La urea bajo el efecto del calor se descompone en amoniaco. Reacciona con los óxidos de nitrógeno en el catalizador para formar, mediante una reacción de reducción, dinitrógeno (N2) y agua (H2O).

Un método específico con útil de diagnosis permite controlar el funcionamiento del inyector.

CATALIZADOR DE REDUCCIÓN

Su función es almacenar amoniaco (NH3). Al pasar los gases de escape se produce una reacción química y los NOx se transforman en: Dinitrógeno (N2) Agua (H2O)

El catalizador de reducción y el filtro de partículas están contenidos en la misma carcasa.

El sistema de aditivo, el funcionamiento y la arquitectura del filtro de partículas son iguales que en el sistema EURO 5.

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CAPTADOR DE NOx

Está instalado en la parte trasera del filtro de partículas.

La información que comunica al calculador motor permite: medir el contenido de óxidos de nitrógeno para asegurarse de que el sistema de reducción funcione correctamente; accionar la inyección de urea cuando el catalizador de oxidación no tenga suficiente carga de amoniaco. El captador de NOx está compuesto por una sonda de oxígeno proporcional y una célula de análisis de los óxidos de nitrógeno unida a una caja electrónica que comunica su información al calculador motor.

El captador de NOx y la caja electrónica no pueden separarse.

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5. MANTENIMIENTO, REPARACIÓN, DIAGNÓSTICO

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA

SCR para el usuario El depósito lleno permite recorrer aproximadamente 20.000 Km antes de indicar la alerta en el combinado. Cuando quedan menos de 2.400 Km para que se agote el depósito, un testigo en el combinado recuerda al conductor en cada arranque que es necesario completar el nivel de urea, e indica la autonomía restante. 600 km antes de agotarse el depósito, el carácter imperativo del llenado se indica permanentemente mediante el encendido del testigo de “SERVICE”

El conductor podrá adquirir en la red bidones de 1,9 L. para realizar él mismo la puesta a nivel, o podrá acudir a la red, que dispone de mejores medios de llenado.

Si queda poca autonomía, el repostaje mínimo para eliminar la alerta del combinado es de 2 botellas de 1,9 L. La puesta a nivel debe ser suficiente para llegar hasta el próximo mantenimiento del vehículo.

Si el conductor circula hasta agotar el depósito por completo, el rearranque del motor quedará inhibido hasta que se efectúe un repostaje.

Utilizar «el aditivo de la guía de utilización» para conocer el procedimiento.

Las piezas de recambio Ref PR 1611328380 Bidón de 1,9 litros.

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SCR para Posventa

En los mantenimientos, el depósito debe llenarse completamente con AdBlue® nuevo. Mantenimiento del vehículo en zona Europa en utilización normal: Cada 25.000 km o 1 año para los vehículos con motor DV6F Cada 30.000 km o 1 año para los vehículos con motor DW10F Los procedimientos detallados del llenado del depósito de urea están descritos en el método. Respételos, en particular para evitar el exceso de llenado y la suciedad. La red Posventa podrá utilizar dos medios.

El llenado por gravedad con bidones de 10 litros. Para llenar el depósito es necesario utilizar sucesivamente 2 bidones de 10 litros. Hay que acoplar al bidón un tubo especial que se acopla por el otro extremo al orificio de llenado del depósito de AdBlue® del vehículo. El llenado se realiza por gravedad, levantando el bidón por encima del nivel del depósito ayudándose con una red. Antes de desacoplar el bidón, éste debe colocarse al nivel del depósito para evitar que el líquido se desborde.

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El llenado por bomba eléctrica desde un recipiente de 210 litros. Este equipo está recomendado para las operaciones de llenado frecuentes y está documentado en el catálogo «Equipamiento de taller». Está compuesto por una bomba eléctrica, un contador volumétrico y una pistola manual. Para evitar que se desborde el caudal está limitado a 15 L/Min. La bomba se utiliza con el recipiente de AdBlue® de 210 litros.

Estos equipos también pueden utilizarse para realizar las operaciones de puesta a nivel entre dos mantenimientos, solicitadas por los clientes que no quieran realizarlas ellos mismos con las botellas de 1,9 litros. La autonomía del depósito de urea es de 20.000 Km; los clientes que recorran una distancia anual considerablemente superior deberán completar el nivel entre dos revisiones.

Las piezas de recambio Ref: PR: 16111886 80 Recipiente de AdBlue® de 210 litros.

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UTILLAJE ESPECÍFICO

Ref: 1625 Kit de llenado tubo + red Ref: 1622 Refractómetro de control de calidad de urea Ref: S-1604-3 Cofre de control del circuito de carburante y de urea DW10F DV6F €6 Ref: A definir Útil de medición de presión Ref: A definir Lote de útiles que complementa al útil de medición de presión

6. PREPARACIÓN VN El líquido de reducción (de AdBlue®) pierde sus cualidades con el tiempo. El útil de diagnosis utilizado durante la preparación técnica del vehículo llevará el cómputo entre la fecha de entrega del vehículo y la fecha de fabricación.

El líquido de reducción se degrada: con el tiempo (la fecha de caducidad figura en los bidones); si está expuesto a los rayos del sol.

En el procedimiento de: «Preparación de vehículo nuevo: preparación técnica y estéticas del vehículo», el informe del útil de diagnosis indicará que debe vaciar y volver a llenar el depósito de urea si la diferencia entre la fecha de fabricación y la fecha de preparación del vehículo supera una fecha establecida.

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7. LO QUE DEBEMOS RECORDAR

¡Recuerde! La nueva norma anticontaminación Euro 6 exige una importante reducción del nivel de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). El sistema de reducción catalítica selectiva está compuesto por: Un depósito que contiene la urea para la reducción de los NOx. Un sistema de inyección integrado en el depósito para inyectar el líquido de urea a presión en el escape mediante un inyector. Un catalizador de reducción integrado en la misma carcasa que el filtro de partículas, que reducirá los óxidos de nitrógeno y los convertirá en nitrógeno y en agua. Un captador de NOx en la parte trasera del filtro de partículas que informa al calculador motor de la eficacia del sistema. Cuando quedan menos de 2.400 Km para que se agote el depósito, un testigo en el combinado recuerda al conductor en cada arranque la necesidad de proceder a una puesta a punto del nivel de urea, e indica la autonomía restante. En las revisiones, el depósito debe llenarse completamente con AdBlue® nuevo. Para el mantenimiento del sistema, se emplea un utillaje específico. El útil de diagnosis determinará si es necesario vaciar y volver a llenar con AdBlue® nuevo el depósito en la preparación de vehículo nuevo.

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CARROCERO - PINTOR Este soporte le permitirá difundir la información importante a las funciones de carrocero y pintor. Prever aproximadamente una hora. Consta de 3 capítulos principales:

CARROCERO - PINTOR ............................................................................................................. 43 STOP AND START CON MOTOR DE ARRANQUE REFORZADO ......................................................................45 EL MOTOR DIÉSEL DW10F ..................................................................................................................................49 LA REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA ..........................................................................................................62

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Pictogramas que puede encontrar en los documentos de formación

Riesgo eléctrico

Punto de alta importancia

Información para el diagnóstico

Definición, explicación

Información cliente

Información sobre la documentación.

Zona a descubrir, a observar

Información relativa a las piezas de recambio

Información relativa a un reglaje, una operación mecánica

Información relativa al medio ambiente, al reciclaje

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Remisió

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STOP AND START CON MOTOR DE ARRANQUE REFORZADO 1. OBJETIVOS Después de realizar esta formación integrada en el puesto, usted podrá: Distinguir los distintos elementos que componen el Stop and Start con motor de arranque reforzado. Identificar el método de sustitución del motor de arranque reforzado. Identificar el funcionamiento del Stop and Start con motor de arranque reforzado

2. PRESENTACIÓN

Interfaz hombre-máquina

Pantalla - Testigo Un testigo «ECO» permite conocer el estado de funcionamiento del sistema. Según el vehículo, este testigo puede ser verde o azul. Encendido fijo del testigo: Con la aguja del cuentarrevoluciones a 0 rpm. El motor está en modo stop. Apagado del testigo: Rearranque automático en conducción normal (por ejemplo, introducción de una marcha). Motor en marcha. 3 parpadeos sucesivos del testigo: Rearranque automático por necesidad del sistema (por ejemplo, falta de depresión del circuito de frenada). No se cumplen las condiciones y, por lo tanto, está prohibido el paso al modo stop. Pantalla - Mensaje El conductor puede visualizar en una pantalla mensajes sobre el estado de la activación del sistema Stop and Start. Según el vehículo, los mensajes sobre la disponibilidad del sistema Stop and Start se indicarán en: el combinado (pantalla matricial, vídeo…); la pantalla multimedia (pantalla multifunción, pantalla de vídeo…).

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El sistema integra un contador de tiempo en modo Stop. En función del nivel de equipamiento del vehículo, este contador puede aparecer, o bien en la pantalla, o bien en la pantalla matricial del combinado. El tiempo indicado corresponde a la suma de todas las paradas del motor durante la función Stop and Start de un recorrido. El contador de tiempo transcurrido en estado «ECO» permite que el cliente calcule fácilmente su contribución a la reducción de emisiones. En caso de fallo, el conductor visualiza los mensajes de error. Por ejemplo, cuando la temperatura exterior no es adecuada y la función Stop and Start con motor de arranque reforzado no está disponible.

Mando de inhibición Un mando de inhibición permite desactivar la función Stop and Start con motor de arranque reforzado. Este puede ser: Físico:

Integrado en la pantalla táctil:

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3. FUNCIONAMIENTO

Stop and Start con motor de arranque reforzado activado. Condiciones requeridas OK

Velocidad vehículo 0 km/h, pedal del freno pisado: el motor se para

Pedal del freno suelto: el motor arranca

El motor se para con condiciones*

El motor rearranca al soltar el pedal del freno con condiciones*

Funcionamiento normal del vehículo

* Las condiciones del paso a modo Stop o modo motor en marcha pueden consultarse en la tabla de síntesis de los sistemas Stop and Start.

La función está disponible con una temperatura exterior entre – 5°C y + 30°C. Fuera de este intervalo de temperaturas, el sistema Stop and Start está inhibido, se avisa al conductor.

Funcionamiento del Stop and Start con motor de arranque reforzado

Particularidad de funcionamiento: inclinación del vehículo Para garantizar una seguridad óptima, el sistema Stop and Start con motor de arranque reforzado no pasa a modo Stop por encima de un determinado umbral de inclinación (11% en pendiente ascendente y 9% en pendiente descendente). Cuando el vehículo está en pendiente, es necesario bloquear la función Stop and Start con motor de arranque reforzado, ya que el tiempo de rearranque no permite garantizar que el vehículo no se desplace hacia abajo. El calculador de control de estabilidad presente los vehículos Stop and Start con motor de arranque reforzado, debe estar obligatoriamente equipado con un tricaptador. FORMACIÓN TÉCNICA RED I KIT DESMULTIPLICACIÓN MOTOR EURO 6_STTd I ENERO 2014 IPAG 47

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Particularidad de funcionamiento: parada y rearranque

El Stop and Start con motor de arranque reforzado pone en vigilancia el motor cuando el vehículo está parado y se confirman los 0 Km/h.

Particularidad de funcionamiento: modo seguro

En caso de fallo del sistema de arranque del motor, el DMTR autoriza el funcionamiento: del control de estabilidad a partir de 7,5 km/h; de la dirección asistida a partir de 10 km/h.

Para entender mejor el funcionamiento del Stop and Start con motor de arranque reforzado, se recomienda realizar una prueba con el vehículo.

4. LO QUE DEBEMOS RECORDAR

¡Recuerde! El motor se pone en modo Stop solo después de que el vehículo se haya inmovilizado por completo. El Stop and Start con motor de arranque reforzado no funciona con una pendiente superior al 9%.

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EL MOTOR DIÉSEL DW10F 1. OBJETIVOS Después de realizar esta formación integrada en el puesto, usted podrá citar: las características del motor DW10F; las evoluciones de la arquitectura; las evoluciones asociadas al mantenimiento del motor.

2. PRESENTACIÓN

MOTOR DIÉSEL DW10F

Información general El motor DW10F es una evolución de la gama DW (DW10C, DW12C). Ha sido concebido para responder a la nueva norma anticontaminación Euro 6, que entrará en vigor en septiembre de 2014. Este motor comercializado desde octubre de 2013 inaugura la «SCR» (sistema de reducción de los NOx).

Características

DW10FC

DW10FD

DW10FDD (*)

AHW

AHX

AHV

85 X 88

85 X 88

85 X 88

Cilindrada (cm3)

1997

1997

1997

Relación volumétrica Potencia máxima kW (cv) Par máximo (Nm)

16,7

16,7

16,7

133 (180)

110 (150)

100 (136)

400 a 2000 rpm

370 a 1500 rpm

370 a 1500 rpm

Sistema de inyección

HDI

HDI

HDI

Marca Árboles de equilibrado (AEB) Stop & Start STT

DELPHI DCM 6.2

DELPHI DCM 6.2

DELPHI DCM 6.2

CON

SIN

SIN

CON

CON

CON

AM6 III

ML6C o AM6 III

ML6C o AM6 III

Tipo reglamentario Diámetro x carrera (mm)

Caja de velocidades

(*) Versión «limitada» del DW10FD destinada a Bélgica.

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Los distintos perfeccionamientos del motor, en particular en lo relativo a los órganos de pilotaje variable y del sistema de inyección DELPHI, permiten alcanzar niveles de consumo de carburante y de prestaciones (par, en particular) muy competitivos. El motor DW10F está equipado de serie con Stop And Start con alternador reversible e inaugura, en los vehículos particulares PSA, la detección automática del intervalo de mantenimiento.

1. COMPOSICIÓN

BLOQUE MOTOR

El bloque motor es el resultado de la tecnología del motor DW12. Solo el motor DW10FC integra árboles de equilibrado, acoplados al cigüeñal.

CULATA

La culata integra el colector de admisión. Las válvulas de admisión y de escape proceden del DW12C. La caja de dosificación de aire está fijada sobre el difusor de reciclado de los gases de escape. Es de tipo con mando eléctrico con captador de recopia.

CAJA DE ARRASTRE

Una caja de arrastre con dos piñones está colocada entre la culata y la bomba alta presión. El diámetro del piñón unido al árbol de levas es el doble que el de la bomba; la bomba alta presión funciona dos veces más rápido que el árbol de levas. Observar en el vehículo la caja de dosificación de aire.

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CÁRTER DE ACEITE

El cárter de aceite es de material compuesto. El tapón de vaciado se desmonta girándolo un cuarto de vuelta.

La junta tórica del tapón debe sustituirse después de cada apertura. Una grupilla asegura el bloqueo del tapón.

Observar en el vehículo el bloqueo del tapón.

BOMBA DE ACEITE PILOTADA

El motor DW10F posee una bomba de aceite de geometría variable pilotada por una electroválvula proporcional.

Observar en el vehículo el soporte del filtro de aceite, la electroválvula proporcional, el captador de presión y de temperatura.

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CAJA DE SALIDA DE AGUA

La caja de salida de agua del motor DW10F tiene un distribuidor pilotado de distribución del líquido de refrigeración. Permite gestionar la temperatura del motor. El aumento de temperatura será más rápido. Posibilita una mejor regulación de la temperatura.

La purga del circuito de refrigeración se realiza poniendo el motor en unas condiciones determinadas que activarán la apertura máxima de la caja para la desgasificación.

Consultar los métodos Posventa para la purga del circuito de refrigeración.

TURBOCOMPRESOR

El turbocompresor se monta por encima del colector de escape. Esta evolución permite liberar espacio para el catalizador. Integra una sonda de temperatura.

En piezas de recambio, el turbocompresor no se vende por separado del colector de escape. El accionador de geometría variable se vende por separado y el método de reglaje puede consultarse en la documentación posventa.

Observar en el vehículo el turbocompresor.

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STOP AND START

El motor DW10F está equipado de serie con la función Stop And Start con alternador reversible (STTa), similar a la de los actuales motores DV Euro 5 e-HDI.

En algunos vehículos, el arrastre de los accesorios está protegido por un cárter que evita las proyecciones húmedas sobre la correa. Sin este cárter el rearranque automático del motor puede fallar y ser perjudicial para la seguridad del conductor en determinadas circunstancias. Por lo tanto es importante, después del desmontaje, comprobar que el protector esté en buen estado y asegurarse de volver a montarlo correctamente.

Cuando el motor DW10F está sometido a un mayor esfuerzo, los 2 rodillos tensores dinámicos deben sustituirse a los 120.000 Km como máximo, al mismo tiempo que se realiza el mantenimiento de la correa.

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SISTEMA DE INYECCIÓN DELPHI

La gestión del motor DW10F es asegurada por un nuevo calculador de marca DELPHI DCM 6.2 que cumple la norma Euro 6. Posee nuevos conectores: Un conector de 120 vías negro para las conexiones con los captadores y accionadores. Un conector 70 vías negro para las conexiones con los elementos del compartimento motor (otra información, energía). Además de las funciones habituales, gestiona: La presión del circuito baja presión de gasoil. La regulación de la caja de salida de agua. La regulación de la presión de aceite. La inyección de urea para la reducción catalítica selectiva. El mantenimiento adaptativo. La función Stop and Start.

CAPTADOR DE RÉGIMEN MOTOR CAPTADOR DE ÁRBOL DE LEVAS

El sistema de inyección DELPHI DCM 6.2 integra una nueva estrategia de gestión de la adquisición de las señales de régimen y posición del motor y del captador de árbol de levas.

Fallo del captador de régimen y posición del motor: El régimen se calcula a partir de la información de la señal del árbol de levas, incluso si el captador de régimen está fuera de servicio. Fallo del captador de árbol de levas: La sincronización es posible efectuando test de inyección de carburante.

El funcionamiento del motor será degradado, pero permitirá la circulación. El conductor recibirá una alerta de fallo de funcionamiento.

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CIRCUITO BAJA PRESIÓN DE GASOIL

Una bomba de cebado sumergida en el depósito permite gestionar el gasoil a presión hacia la bomba alta presión. La bomba es pilotada en corriente modulada por el calculador motor. El filtro de carburante es de tipo con cartucho.

La purga del circuito de gasoil se lleva a cabo utilizando la bomba de cebado y el útil de diagnosis.

CAPTADOR DE PRESIÓN Y TEMPERATURA DEL GASOIL Un captador de presión y temperatura del gasoil en el circuito entre el filtro y la bomba alta presión permite pilotar el módulo aforadorbomba para modular la baja presión en función de las solicitudes del calculador motor.

Observar en el vehículo el captador de baja presión de gasoil.

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BOMBA ALTA PRESIÓN DELPHI RAMPA COMÚN INYECTORES La bomba alta presión La bomba alta presión DELPHI es arrastrada por el árbol de levas de escape. La bomba alta presión es de tipo síncrona (funciona a la misma velocidad que el cigüeñal).

Una vuelta del árbol de levas corresponde a dos vueltas de la bomba alta presión.

La bomba es de tipo síncrona, necesita un calado con respecto al cigüeñal.

Existe riesgo de rotura de la correa de distribución si no se respeta el método.

La rampa común. Los inyectores La rampa común integra un limitador de presión en caso de sobrepresión en el circuito alta presión de gasoil. Los inyectores son específicos para el sistema DELPHI DCM 6.2. Se han mejorado para responder a la norma Euro 6. La codificación de las características de cada inyector está inscrita en una placa fijada en la cabeza del inyector. Observar en el vehículo el montaje de la bomba alta presión, el limitador de presión y la codificación de los inyectores.

Consultar los métodos Posventa para: La intervención en la bomba alta presión. Las piezas de recambio.

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2. MANTENIMIENTO, REPARACIÓN, DIAGNÓSTICO

PLAN DE MANTENIMIENTO EUROPA

Utilización normal

Utilización severa

OPERACIONES SISTEMÁTICAS 30.000 km o 1 año (*) 20.000 Km o 1 año (cambio de aceite, etc.) FILTRO DE AIRE 60.000 Km o 4 años (*) 40.000 Km o 4 años FILTRO DE GASOIL LLENADO ADBLUE® (**) 30.000 Km o 1 año (*) 20.000 Km o 1 año KIT DISTRIBUCIÓN 150.000 Km o 10 años (*) 140.000 Km o 10 años para DS5 (correa, rodillos, bomba de 180.000 Km o 10 años 180.000 Km o 10 años agua (***) (***) KIT ACCESORIOS 120.000 Km o 6 años (*) (correa, rodillos) CONTROL DEL NIVEL DE ADITIVO A partir de 90.000 Km A partir de 80.000 Km FILTRO DE PARTÍCULAS CONTROL DEL FILTRO A partir de 180.000 Km DE PARTÍCULAS (*) El indicador de mantenimiento del combinado puede indicar la necesidad de anticipar la operación. (**) Es necesario realizar una puesta a nivel de AdBlue® si el vehículo supera considerablemente los 20.000 Km entre 2 mantenimientos. Ver «La reducción catalítica selectiva». (***) El intervalo de mantenimiento de los futuros vehículos DW10F se incluirá más adelante en el plan de mantenimiento de cada vehículo.

Un código defecto comunicado en el útil de diagnosis puede recomendar el cambio anticipado de la correa de los accesorios. El imperativo sustituir la correa si aparece una alerta de defecto Stop And Start en el combinado, acompañada de un código defecto específico.

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INTERVALO DE MANTENIMIENTO ADAPTATIVO El calculador motor DELHI DCM 6.2 integra en sus estrategias una vigilancia de la calidad del aceite. El aceite es contaminado por: el carbono (residuos de combustión); la disolución del aceite (debida a las fases de regeneración del filtro de partículas). El intervalo de mantenimiento es determinado por el calculador motor: Severo = Cambio de aceite cada 20.000 Kms o 1 año Normal = Cambio de aceite cada 30.000 Kms o 1 año

La vigilancia automática es programada por defecto en la salida de fábrica para los vehículos destinados a los países de la zona de mantenimiento Europa. Fuera de la zona Europa, esta función no está operativa y el intervalo de mantenimiento está fijado en 20.000 km por defecto.

Es posible modificar la configuración de los valores «fábrica» con el útil de diagnosis, por ejemplo: Forzar el intervalo de mantenimiento en el valor fijo del plan de mantenimiento de utilización severa. (20.000 Km en Europa o 10.000 Km en el resto del mundo) para los clientes con perfil de conducción severa (tipo taxis) o los países donde se impone el plan de mantenimiento severo. Realizar la operación inversa y pasar a la vigilancia automática (Europa) o al plan de mantenimiento normal de 20.000 Km (resto del mundo).

Después de una revisión, deberá reinicializarse el intervalo de mantenimiento.

Al aproximarse el plazo del mantenimiento, se avisará al conductor mediante una señalización.

En caso de superar el plazo de mantenimiento, una señalización «SERVICE» aparece en el combinado y se activa el modo de funcionamiento degradado del motor.

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UTILLAJE ESPECÍFICO

El motor DW10F requiere el uso de un utillaje específico.

Presentación del utillaje Diagnóstico: S-1299: Cablería de derivación de control calculador Euro 6 gasolina y diésel DW10F DV6F EB2DT EP6F Útiles varios: J-1621: Cofre complementario DELPHI DW10F Euro 6 Este cofre se utiliza para el mantenimiento de la bomba alta presión. Contiene una palanca de separación de los inyectores. J-1618-A: Juego de garras para llave de desmontaje y montaje del casquillo-tuerca del indicador de nivel de carburante. G-1503-2: Racor para toma de presión de aceite Euro 6 DW10F. G-01099: Útil de compresión del rodillo tensor dinámico DV DW. Circuito de carburante: G-1613-R: Adaptadores para portainyector DW10F Euro 6 Delphi. G-1604-DE: Lote de útiles (D terminal acodado Ø 8 hembra Ø10 macho / E terminal recto Ø 10 hembra Ø8 macho). S-1604-3: Cofre de control del circuito de carburante y circuito líquido de urea DW10F DV6F Euro6. Referencia a definir. Manómetro de medición de la presión multifluido. Referencia a definir. Lote de útiles que incluye el útil de medición de la presión.

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3. PREPARACIÓN VN El calculador de motor DELPHI DCM 6.2 integra en sus estrategias una vigilancia de la calidad del aceite. El aceite es contaminado por: el carbono (residuos de combustión); la disolución del aceite (debida a las fases de regeneración del filtro de partículas). El intervalo de mantenimiento es determinado por el calculador motor: Severo = Cambio de aceite cada 20.000 Kms o 1 año Normal = Cambio de aceite cada 30.000 Kms o 1 año

En la preparación de vehículo nuevo, es necesario asegurarse de que el intervalo de mantenimiento esté correctamente configurado.

Es posible modificar la configuración de los valores «fábrica» con el útil de diagnosis, por ejemplo: Forzar el intervalo de mantenimiento en el valor fijo del plan de mantenimiento de utilización severa. (20.000 Km en Europa o 10.000 Km en el resto del mundo) bajo petición del cliente o en los países donde se impone el plan de mantenimiento severo. Realizar la operación inversa y pasar a la vigilancia automática (Europa) o al plan de mantenimiento normal de 20.000 Km (resto del mundo).

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4. LO QUE DEBEMOS RECORDAR ¡Recuerde! Nuevo motor diésel de la gama de excelentes prestaciones en términos de consumo y potencia, y que cumple la norma Euro 6. Inaugura la tecnología de la reducción catalítica selectiva. En lo que respecta a la arquitectura, el motor combina las tecnologías del DW10 y del DW12. Bloque motor Nueva culata Caja de salida de agua pilotada Bomba de aceite pilotada Preste atención al montar el tapón de vaciado de aceite motor tras un cambio de aceite. La purga del circuito de refrigeración se realiza poniendo el motor en unas condiciones de funcionamiento específicas. El cebado del circuito de carburante se realiza gracias a la bomba de cebado sumergida en el depósito. El mantenimiento de la bomba alta presión de gasoil requiere una precaución particular. Existe riesgo de rotura de la correa de distribución si no se respeta el método. El calculador motor integra en sus estrategias una vigilancia de la calidad del aceite. El intervalo de mantenimiento es determinado por el calculador. El intervalo de mantenimiento puede forzarse a «normal» o «severo». Es necesario emplear el utillaje específico para el mantenimiento del motor y del sistema de inyección DELPHI DCM 6.2.

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LA REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA 1. OBJETIVOS Después de realizar esta formación integrada en el puesto, usted podrá: identificar y citar los componentes del sistema de reducción catalítica selectiva; explicar el principio de funcionamiento de la reducción catalítica selectiva; identificar los métodos que deben aplicarse para el mantenimiento del sistema con los útiles puestos a disposición de la red Posventa.

2. PRESENTACIÓN

REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA

La nueva norma anticontaminación Euro 6 entrará en vigor en septiembre de 2014 para los nuevos tipos de vehículos y en septiembre de 2015 para todos los tipos. Esta exigirá una importante reducción del nivel de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) a 80 mg/km en lugar de 180 mg/km de la Euro 5, lo que casi igualará el nivel de NOx de los motores gasolina (60 mg/km). Para responder a esta necesidad, el grupo PSA ha decidido adoptar la tecnología SCR (reducción catalítica selectiva) en su gama de motores diésel y comercializarla antes de que entre en vigor la reglamentación, en 2013 en el motor DW10F, y a inicios del 2014 en el motor DV6F. La SCR es el mejor sistema anticontaminación de los NOx que existe en el mercado y es óptimo para el consumo de carburante. La SCR consiste en un postratamiento continuo en la línea de escape de los NOx emitidos por el motor. La SCR está asociada en la línea de escape a dos dispositivos ya conocidos y presentes en los vehículos diésel PSA actuales: el catalizador de oxidación (DOC); el filtro de partículas aditivado (FAP). Estos tres dispositivos anticontaminación DOC + SCR + FAP constituyen el nuevo sistema «BLUE HDi». La SCR es el dispositivo innovador del sistema BLUE HDi. PEUGEOT

CITROËN

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3. COMPOSICIÓN

ELEMENTOS

Catalizador de oxidación Depósito de urea Catalizador de reducción

Inyector de urea Filtro de partículas

Sonda de NOx

El sistema está compuesto por: Un depósito de 17 L. situado bajo el maletero y equipado con una bomba eléctrica. Un dispositivo de calentamiento en el depósito. Un calculador de control (SCR), distintos captadores y accionadores. El calculador SCR y el calculador motor dialogan en la red «CAN Anticontaminación». Una canalización térmica situada bajo la carrocería del vehículo que permite dirigir la urea hasta el inyector. Un inyector de urea situado en la entrada del catalizador SCR. Un catalizador SCR integrado en la misma carcasa que el FAP bajo la carrocería del vehículo. El catalizador SCR y el FAP no pueden separarse entre sí en la red posventa. Un captador de NOx situado en la salida del FAP.

Visualizar e identificar bajo el vehículo los elementos que componen el sistema de reducción catalítica selectiva.

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4. FUNCIONAMIENTO El principio anticontaminación consiste en transformar continuamente en la línea de escape los NOx emitidos por el motor en dos elementos no contaminantes, que son el agua (H2O) y el nitrógeno (N2) y expulsarlos a la salida de la línea de escape. Para ello se hace reaccionar a los NOx con amoniaco (NH3) en el catalizador (SCR). Se obtiene NH3 inyectando en la parte delantera del catalizador (SCR) un líquido a base de urea denominado AdBlue®. El inyector de urea y el catalizador SCR están situados entre el catalizador de oxidación (DOC) y el filtro de partículas (FAP). El SCR posicionado en la parte delantera del FAP es el sistema más eficaz del mercado. Elimina hasta un 90% de las emisiones de NOx autorizando los reglajes de inyección de carburante necesarios para garantizar un consumo y unas emisiones de CO2 mínimos.

DEPÓSITO DE UREA

Tiene una capacidad útil de17 litros en este vehículo. El depósito posee un módulo de bomba /aforador que permite: poner a presión el líquido y conducirlo hasta el inyector; calentar el fluido en caso de congelación (-11°C); medir el nivel del depósito (principio de la medición inferior a 6 litros); un calculador que comunica con el calculador de motor (mando de los accionadores y diagnóstico del sistema).

Para el mantenimiento dispone de: un orificio de llenado en el maletero, un tapón de vaciado para la sustitución de la urea.

El llenado del depósito se realizará en los mantenimientos periódicos.

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LÍQUIDO DE REDUCCIÓN

El líquido de reducción utilizado es de la marca AdBlue®. Es una mezcla de agua y de un 32,5% de urea, establecida por la norma ISO 22241.

El AdBlue® se congela por debajo de los -11°C, de ahí la necesidad del sistema de calefacción del depósito y de la canalización de urea. En caso de temperatura exterior inferior a -11°C, es necesario dejar el vehículo estacionado unas horas en un lugar más cálido (garaje, taller) antes de llenar el depósito.

El líquido de reducción se degrada: con el tiempo (la fecha de caducidad figura en los bidones), si está expuesto a los rayos del sol.

La calidad del líquido de reducción (densidad de urea con respecto al agua destilada) se controla con un refractómetro (ver utillaje).

El líquido usado no debe tirarse por las alcantarillas ni desecharse en la naturaleza, sino que debe llevarse a una sociedad de reciclado de sustancias contaminantes.

El producto no es peligroso pero sí irritante y ligeramente corrosivo, por lo que requiere tomar precauciones de uso y llevar el equipamiento de protección habitual (guantes, gafas).

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INYECTOR

El inyector de urea está situado en la entrada del catalizador de reducción. Inyecta en el flujo de los gases de escape.

La urea bajo el efecto del calor se descompone en amoniaco. Reacciona con los óxidos de nitrógeno en el catalizador para formar, mediante una reacción de reducción, dinitrógeno (N2) y agua (H2O).

Un método específico con útil de diagnosis permite controlar el funcionamiento del inyector.

CATALIZADOR DE REDUCCIÓN

Su función es almacenar amoniaco (NH3). Al pasar los gases de escape se produce una reacción química y los NOx se transforman en: Dinitrógeno (N2) Agua (H2O)

El catalizador de reducción y el filtro de partículas están contenidos en la misma carcasa.

El sistema de aditivo, el funcionamiento y la arquitectura del filtro de partículas son iguales que en el sistema EURO 5.

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CAPTADOR DE NOx

Está instalado en la parte trasera del filtro de partículas.

La información que comunica al calculador motor permite: medir el contenido de óxidos de nitrógeno para asegurarse de que el sistema de reducción funcione correctamente; accionar la inyección de urea cuando el catalizador de oxidación no tenga suficiente carga de amoniaco. El captador de NOx está compuesto por una sonda de oxígeno proporcional y una célula de análisis de los óxidos de nitrógeno unida a una caja electrónica que comunica su información al calculador motor.

El captador de NOx y la caja electrónica no pueden separarse.

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5. MANTENIMIENTO, REPARACIÓN, DIAGNÓSTICO

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA

SCR para el usuario El depósito lleno permite recorrer aproximadamente 20.000 Km antes de indicar la alerta en el combinado. Cuando quedan menos de 2.400 Km para que se agote el depósito, un testigo en el combinado recuerda al conductor en cada arranque que es necesario completar el nivel de urea, e indica la autonomía restante. 600 km antes de agotarse el depósito, el carácter imperativo del llenado se indica permanentemente mediante el encendido del testigo de “SERVICE”

El conductor podrá adquirir en la red bidones de 1,9 L. para realizar él mismo la puesta a nivel, o podrá acudir a la red, que dispone de mejores medios de llenado.

Si queda poca autonomía, el repostaje mínimo para eliminar la alerta del combinado es de 2 botellas de 1,9 L. La puesta a nivel debe ser suficiente para llegar hasta el próximo mantenimiento del vehículo.

Si el conductor circula hasta agotar el depósito por completo, el rearranque del motor quedará inhibido hasta que se efectúe un repostaje.

Utilizar «el aditivo de la guía de utilización» para conocer el procedimiento.

Las piezas de recambio Ref PR 1611328380 Bidón de 1,9 litros.

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SCR para Posventa

En los mantenimientos, el depósito debe llenarse completamente con AdBlue® nuevo. Mantenimiento del vehículo en zona Europa en utilización normal: Cada 25.000 km o 1 año para los vehículos con motor DV6F Cada 30.000 km o 1 año para los vehículos con motor DW10F Los procedimientos detallados del llenado del depósito de urea están descritos en el método. Respételos, en particular para evitar el exceso de llenado y la suciedad. La red Posventa podrá utilizar dos medios.

El llenado por gravedad con bidones de 10 litros. Para llenar el depósito es necesario utilizar sucesivamente 2 bidones de 10 litros. Hay que acoplar al bidón un tubo especial que se acopla por el otro extremo al orificio de llenado del depósito de AdBlue® del vehículo. El llenado se realiza por gravedad, levantando el bidón por encima del nivel del depósito ayudándose con una red. Antes de desacoplar el bidón, éste debe colocarse al nivel del depósito para evitar que el líquido se desborde.

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El llenado por bomba eléctrica desde un recipiente de 210 litros. Este equipo está recomendado para las operaciones de llenado frecuentes y está documentado en el catálogo «Equipamiento de taller». Está compuesto por una bomba eléctrica, un contador volumétrico y una pistola manual. Para evitar que se desborde el caudal está limitado a 15 L/Min. La bomba se utiliza con el recipiente de AdBlue® de 210 litros.

Estos equipos también pueden utilizarse para realizar las operaciones de puesta a nivel entre dos mantenimientos, solicitadas por los clientes que no quieran realizarlas ellos mismos con las botellas de 1,9 litros. La autonomía del depósito de urea es de 20.000 Km; los clientes que recorran una distancia anual considerablemente superior deberán completar el nivel entre dos revisiones.

Las piezas de recambio Ref: PR: 16111886 80 Recipiente de AdBlue® de 210 litros.

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UTILLAJE ESPECÍFICO

Ref: 1625 Kit de llenado tubo + red Ref: 1622 Refractómetro de control de calidad de urea Ref: S-1604-3 Cofre de control del circuito de carburante y de urea DW10F DV6F €6 Ref: A definir Útil de medición de presión Ref: A definir Lote de útiles que complementa al útil de medición de presión

6. PREPARACIÓN VN El líquido de reducción (de AdBlue®) pierde sus cualidades con el tiempo. El útil de diagnosis utilizado durante la preparación técnica del vehículo llevará el cómputo entre la fecha de entrega del vehículo y la fecha de fabricación.

El líquido de reducción se degrada: con el tiempo (la fecha de caducidad figura en los bidones); si está expuesto a los rayos del sol.

En el procedimiento de: «Preparación de vehículo nuevo: preparación técnica y estéticas del vehículo», el informe del útil de diagnosis indicará que debe vaciar y volver a llenar el depósito de urea si la diferencia entre la fecha de fabricación y la fecha de preparación del vehículo supera una fecha establecida.

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7. LO QUE DEBEMOS RECORDAR

¡Recuerde! La nueva norma anticontaminación Euro 6 exige una importante reducción del nivel de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). El sistema de reducción catalítica selectiva está compuesto por: Un depósito que contiene la urea para la reducción de los NOx. Un sistema de inyección integrado en el depósito para inyectar el líquido de urea a presión en el escape mediante un inyector. Un catalizador de reducción integrado en la misma carcasa que el filtro de partículas, que reducirá los óxidos de nitrógeno y los convertirá en nitrógeno y en agua. Un captador de NOx en la parte trasera del filtro de partículas que informa al calculador motor de la eficacia del sistema. Cuando quedan menos de 2.400 Km para que se agote el depósito, un testigo en el combinado recuerda al conductor en cada arranque la necesidad de proceder a una puesta a punto del nivel de urea, e indica la autonomía restante. En las revisiones, el depósito debe llenarse completamente con AdBlue® nuevo. Para el mantenimiento del sistema, se emplea un utillaje específico. El útil de diagnosis determinará si es necesario vaciar y volver a llenar con AdBlue® nuevo el depósito en la preparación de vehículo nuevo.

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MECÁNICO Este soporte le permitirá difundir la información importante a la función de mecánico. Prever aproximadamente una hora. Consta de 3 capítulos principales: MECÁNICO ................................................................................................................................ 73 STOP AND START CON MOTOR DE ARRANQUE REFORZADO ......................................................................75 EL MOTOR DIÉSEL DW10F ..................................................................................................................................84 LA REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA ..........................................................................................................97

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Pictogramas que puede encontrar en los documentos de formación

Riesgo eléctrico

Punto de alta importancia

Información para el diagnóstico

Definición, explicación

Información cliente

Remisión a la documentación

Zona a descubrir, a observar

Información relativa a las piezas de recambio

Información relativa a un reglaje, una operación mecánica

Información relativa al medio ambiente, al reciclaje

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STOP AND START CON MOTOR DE ARRANQUE REFORZADO 1. OBJETIVOS Después de realizar esta formación integrada en el puesto, usted podrá: Distinguir los distintos elementos que componen el Stop and Start con motor de arranque reforzado. Identificar el método de sustitución del motor de arranque reforzado. Identificar el funcionamiento del Stop and Start con motor de arranque reforzado

2. PRESENTACIÓN

Interfaz hombre-máquina

Pantalla - Testigo Un testigo «ECO» permite conocer el estado de funcionamiento del sistema. Según el vehículo, este testigo puede ser verde o azul. Encendido fijo del testigo: Con la aguja del cuentarrevoluciones a 0 rpm. El motor está en modo stop. Apagado del testigo: Rearranque automático en conducción normal (por ejemplo, introducción de una marcha). Motor en marcha. 3 parpadeos sucesivos del testigo: Rearranque automático por necesidad del sistema (por ejemplo, falta de depresión del circuito de frenada). No se cumplen las condiciones y, por lo tanto, está prohibido el paso al modo stop. Pantalla - Mensaje El conductor puede visualizar en una pantalla mensajes sobre el estado de la activación del sistema Stop and Start. Según el vehículo, los mensajes sobre la disponibilidad del sistema Stop and Start se indicarán en: el combinado (pantalla matricial, vídeo…); la pantalla multimedia (pantalla multifunción, pantalla de vídeo…).

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El sistema integra un contador de tiempo en modo Stop. En función del nivel de equipamiento del vehículo, este contador puede aparecer, o bien en la pantalla, o bien en la pantalla matricial del combinado. El tiempo indicado corresponde a la suma de todas las paradas del motor durante la función Stop and Start de un recorrido. El contador de tiempo transcurrido en estado «ECO» permite que el cliente calcule fácilmente su contribución a la reducción de emisiones. En caso de fallo, el conductor visualiza los mensajes de error. Por ejemplo, cuando la temperatura exterior no es adecuada y la función Stop and Start con motor de arranque reforzado no está disponible.

Mando de inhibición Un mando de inhibición permite desactivar la función Stop and Start con motor de arranque reforzado. Este puede ser: Físico:

Integrado en la pantalla táctil:

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3. COMPOSICIÓN

Alternador

El alternador suministra tensión para recargar la batería y alimentar los distintos accesorios. Está pilotado por un LIN 2.1 para optimizar el consumo del vehículo (volt control). El LIN 2.1 permite: un pilotaje más preciso del alternador por el calculador motor, gracias al retorno de información del alternador; el diagnóstico del alternador.

Con la tecnología volt control, es normal una tensión de 12,2 V sin consumidor en el vehículo, con el motor al ralentí.

Motor de arranque reforzado

Está reforzado para poder efectuar los arranques sucesivos propios de la función Stop and Start. Sustituye al motor de arranque clásico.

Para proteger el motor de arranque, una protección electrónica puede interrumpir el accionamiento del motor de arranque. Es necesario esperar un tiempo determinado para que la protección se inhiba.

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Batería

Es necesario disponer de una batería con gran capacidad para poder asegurar los arranques sucesivos. Una batería AGM garantiza esta función.

Caja de Estado de Carga de la Batería (BECB)

La caja de estado de carga de la batería permite controlar permanentemente el estado de carga de la batería para que el calculador motor multifunción pueda gestionar la función Stop and Start.

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Dispositivo de Mantenimiento de Tensión Red (DMTR)

Este dispositivo permite mantener la tensión en el conjunto de las redes del vehículo al accionar el motor de arranque. Existen dos versiones en función de la plataforma del vehículo.

Dispositivo de mantenimiento de tensión red para la plataforma 1 (PF1)

Dispositivo de mantenimiento de tensión red para la plataforma 3 (PF3) y EMP 2

Para localizar el dispositivo de mantenimiento de tensión red en el vehículo afectado, consultar la documentación Posventa.

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Caja de Interfaz de Mando Motor de Arranque (BICD)

Esta caja permite accionar el motor de arranque.

Calculador motor

Caja de Interfaz de Mando Motor de Arranque

Motor de arranque reforzado

Mando

La caja de interfaz de mando motor de arranque (BICD) dispone de una autodiagnosis. Esta información puede verse con el útil de diagnosis en el calculador motor.

Captador de depresión

La seguridad a nivel de la reserva de asistencia para el circuito de frenada es asegurada gracias a un captador de depresión. Este captador puede ser de depresión relativa o absoluta. La tapa de color permite diferenciarlos. Captador de presión absoluta (tapa blanca):

Captador de presión relativa (tapa azul):

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4. FUNCIONAMIENTO

Stop and Start con motor de arranque reforzado activado. Condiciones requeridas OK

Velocidad vehículo 0 km/h, pedal del freno pisado: el motor se para

Pedal del freno suelto: el motor arranca

El motor se para con condiciones*

El motor rearranca al soltar el pedal del freno con condiciones*

Funcionamiento normal del vehículo

* Las condiciones del paso a modo Stop o modo motor en marcha pueden consultarse en la tabla de síntesis de los sistemas Stop and Start.

La función está disponible con una temperatura exterior entre – 5°C y + 30°C. Fuera de este intervalo de temperaturas, el sistema Stop and Start está inhibido, se avisa al conductor.

Funcionamiento del Stop and Start con motor de arranque reforzado

Particularidad de funcionamiento: inclinación del vehículo Para garantizar una seguridad óptima, el sistema Stop and Start con motor de arranque reforzado no pasa a modo Stop por encima de un determinado umbral de inclinación (11% en pendiente ascendente y 9% en pendiente descendente). Cuando el vehículo está en pendiente, es necesario bloquear la función Stop and Start con motor de arranque reforzado, ya que el tiempo de rearranque no permite garantizar que el vehículo no se desplace hacia abajo. El calculador de control de estabilidad presente los vehículos Stop and Start con motor de arranque reforzado, debe estar obligatoriamente equipado con un tricaptador. FORMACIÓN TÉCNICA RED I KIT DESMULTIPLICACIÓN MOTOR EURO 6_STTd I ENERO 2014 IPAG 81

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Particularidad de funcionamiento: parada y rearranque

El Stop and Start con motor de arranque reforzado pone en vigilancia el motor cuando el vehículo está parado y se confirman los 0 Km/h.

Particularidad de funcionamiento: modo seguro

En caso de fallo del sistema de arranque del motor, el DMTR autoriza el funcionamiento: del control de estabilidad a partir de 7,5 km/h; de la dirección asistida a partir de 10 km/h.

Para entender mejor el funcionamiento del Stop and Start con motor de arranque reforzado, se recomienda realizar una prueba con el vehículo.

5. MANTENIMIENTO, REPARACIÓN, DIAGNÓSTICO

Motor de arranque reforzado

Al sustituir el motor de arranque reforzado, es necesario poner a cero el contador de desgaste con el útil de diagnosis. La puesta a cero será diferente en función de la procedencia de la pieza (nueva o de cambio estándar). El cambio estándar no se considera una pieza nueva. Para asegurar un funcionamiento óptimo de la función Stop and Start, el contador de activación no se pone completamente a cero.

El cambio estándar no está disponible en el lanzamiento del sistema.

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Batería

Para el buen funcionamiento del sistema, es necesario pedir en el portal Posventa del fabricante la batería correspondiente al vehículo y a la motorización. Una batería no adecuada puede impedir que el sistema funcione correctamente.

Caja de Estado de Carga de la Batería (BECB)

Después de una desconexión de la batería, es necesario esperar 4 horas para que la función Stop and Start este activa. Una función de simulación de la caja de estado de carga de la batería permite activar la función Stop and Start durante un tiempo limitado para poder comprobar que el sistema funcione correctamente después de una intervención.

6. LO QUE DEBEMOS RECORDAR

¡Recuerde! El sistema Stop and Start utiliza los captadores ya montados en el vehículo. El motor se pone en modo Stop solo después de que el vehículo se haya inmovilizado por completo. El Stop and Start con motor de arranque reforzado no funciona con una pendiente superior al 9%. El dispositivo de mantenimiento de tensión red permite mantener la tensión red en 12 Voltios. El motor de arranque tiene un contador de desgaste que debe reinicializarse después de su sustitución en función de la pieza (de cambio estándar o nueva). La batería del Stop and Start es específica; es obligatorio sustituirla por el modelo equivalente.

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EL MOTOR DIÉSEL DW10F 1. OBJETIVOS Después de realizar esta formación integrada en el puesto, usted podrá citar: las características del motor DW10F; las evoluciones de la arquitectura; las evoluciones asociadas al mantenimiento del motor.

2. PRESENTACIÓN

MOTOR DIÉSEL DW10F

Información general El motor DW10F es una evolución de la gama DW (DW10C, DW12C). Ha sido concebido para responder a la nueva norma anticontaminación Euro 6, que entrará en vigor en septiembre de 2014. Este motor comercializado desde octubre de 2013 inaugura la «SCR» (sistema de reducción de los NOx).

Características

DW10FC

DW10FD

DW10FDD (*)

AHW

AHX

AHV

85 X 88

85 X 88

85 X 88

Cilindrada (cm3)

1997

1997

1997

Relación volumétrica Potencia máxima kW (cv) Par máximo (Nm)

16,7

16,7

16,7

133 (180)

110 (150)

100 (136)

400 a 2000 rpm

370 a 1500 rpm

370 a 1500 rpm

Sistema de inyección

HDI

HDI

HDI

Marca Árboles de equilibrado (AEB) Stop & Start STT

DELPHI DCM 6.2

DELPHI DCM 6.2

DELPHI DCM 6.2

CON

SIN

SIN

CON

CON

CON

AM6 III

ML6C o AM6 III

ML6C o AM6 III

Tipo reglamentario Diámetro x carrera (mm)

Caja de velocidades

(*) Versión «limitada» del DW10FD destinada a Bélgica.

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MANUAL DE DESMULTIPLICACIÓN MOTORES DIÉSEL EURO 6 / STTd

Los distintos perfeccionamientos del motor, en particular en lo relativo a los órganos de pilotaje variable y del sistema de inyección DELPHI, permiten alcanzar niveles de consumo de carburante y de prestaciones (par, en particular) muy competitivos. El motor DW10F está equipado de serie con Stop And Start con alternador reversible e inaugura, en los vehículos particulares PSA, la detección automática del intervalo de mantenimiento.

3. COMPOSICIÓN

BLOQUE MOTOR

El bloque motor es el resultado de la tecnología del motor DW12. Solo el motor DW10FC integra árboles de equilibrado, acoplados al cigüeñal.

CULATA

La culata integra el colector de admisión. Las válvulas de admisión y de escape proceden del DW12C. La caja de dosificación de aire está fijada sobre el difusor de reciclado de los gases de escape. Es de tipo con mando eléctrico con captador de recopia.

CAJA DE ARRASTRE

Una caja de arrastre con dos piñones está colocada entre la culata y la bomba alta presión. El diámetro del piñón unido al árbol de levas es el doble que el de la bomba; la bomba alta presión funciona dos veces más rápido que el árbol de levas. Observar en el vehículo la caja de dosificación de aire.

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CÁRTER DE ACEITE

El cárter de aceite es de material compuesto. El tapón de vaciado se desmonta girándolo un cuarto de vuelta.

La junta tórica del tapón debe sustituirse después de cada apertura. Una grupilla asegura el bloqueo del tapón.

Observar en el vehículo el bloqueo del tapón.

BOMBA DE ACEITE PILOTADA

El motor DW10F posee una bomba de aceite de geometría variable pilotada por una electroválvula proporcional.

Observar en el vehículo el soporte del filtro de aceite, la electroválvula proporcional, el captador de presión y de temperatura.

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CAJA DE SALIDA DE AGUA

La caja de salida de agua del motor DW10F tiene un distribuidor pilotado de distribución del líquido de refrigeración. Permite gestionar la temperatura del motor. El aumento de temperatura será más rápido. Posibilita una mejor regulación de la temperatura.

La purga del circuito de refrigeración se realiza poniendo el motor en unas condiciones determinadas que activarán la apertura máxima de la caja para la desgasificación.

Consultar los métodos Posventa para la purga del circuito de refrigeración.

TURBOCOMPRESOR

El turbocompresor se monta por encima del colector de escape. Esta evolución permite liberar espacio para el catalizador. Integra una sonda de temperatura.

En piezas de recambio, el turbocompresor no se vende por separado del colector de escape. El accionador de geometría variable se vende por separado y el método de reglaje puede consultarse en la documentación posventa.

Observar en el vehículo el turbocompresor.

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STOP AND START

El motor DW10F está equipado de serie con la función Stop And Start con alternador reversible (STTa), similar a la de los actuales motores DV Euro 5 e-HDI.

En algunos vehículos, el arrastre de los accesorios está protegido por un cárter que evita las proyecciones húmedas sobre la correa. Sin este cárter el rearranque automático del motor puede fallar y ser perjudicial para la seguridad del conductor en determinadas circunstancias. Por lo tanto es importante, después del desmontaje, comprobar que el protector esté en buen estado y asegurarse de volver a montarlo correctamente.

Cuando el motor DW10F está sometido a un mayor esfuerzo, los 2 rodillos tensores dinámicos deben sustituirse a los 120.000 Km como máximo, al mismo tiempo que se realiza el mantenimiento de la correa.

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SISTEMA DE INYECCIÓN DELPHI

La gestión del motor DW10F es asegurada por un nuevo calculador de marca DELPHI DCM 6.2 que cumple la norma Euro 6. Posee nuevos conectores: Un conector de 120 vías negro para las conexiones con los captadores y accionadores. Un conector 70 vías negro para las conexiones con los elementos del compartimento motor (otra información, energía). Además de las funciones habituales, gestiona: La presión del circuito baja presión de gasoil. La regulación de la caja de salida de agua. La regulación de la presión de aceite. La inyección de urea para la reducción catalítica selectiva. El mantenimiento adaptativo. La función Stop and Start.

CAPTADOR DE RÉGIMEN MOTOR CAPTADOR DE ÁRBOL DE LEVAS

El sistema de inyección DELPHI DCM 6.2 integra una nueva estrategia de gestión de la adquisición de las señales de régimen y posición del motor y del captador de árbol de levas.

Fallo del captador de régimen y posición del motor: El régimen se calcula a partir de la información de la señal del árbol de levas, incluso si el captador de régimen está fuera de servicio. Fallo del captador de árbol de levas: La sincronización es posible efectuando test de inyección de carburante.

El funcionamiento del motor será degradado, pero permitirá la circulación. El conductor recibirá una alerta de fallo de funcionamiento.

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CIRCUITO BAJA PRESIÓN DE GASOIL

Una bomba de cebado sumergida en el depósito permite gestionar el gasoil a presión hacia la bomba alta presión. La bomba es pilotada en corriente modulada por el calculador motor. El filtro de carburante es de tipo con cartucho.

La purga del circuito de gasoil se lleva a cabo utilizando la bomba de cebado y el útil de diagnosis.

CAPTADOR DE PRESIÓN Y TEMPERATURA DEL GASOIL Un captador de presión y temperatura del gasoil en el circuito entre el filtro y la bomba alta presión permite pilotar el módulo aforadorbomba para modular la baja presión en función de las solicitudes del calculador motor.

Observar en el vehículo el captador de baja presión de gasoil.

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BOMBA ALTA PRESIÓN DELPHI RAMPA COMÚN INYECTORES La bomba alta presión La bomba alta presión DELPHI es arrastrada por el árbol de levas de escape. La bomba alta presión es de tipo síncrona (funciona a la misma velocidad que el cigüeñal).

Una vuelta del árbol de levas corresponde a dos vueltas de la bomba alta presión.

La bomba es de tipo síncrona, necesita un calado con respecto al cigüeñal.

Existe riesgo de rotura de la correa de distribución si no se respeta el método.

La rampa común. Los inyectores La rampa común integra un limitador de presión en caso de sobrepresión en el circuito alta presión de gasoil. Los inyectores son específicos para el sistema DELPHI DCM 6.2. Se han mejorado para responder a la norma Euro 6. La codificación de las características de cada inyector está inscrita en una placa fijada en la cabeza del inyector. Observar en el vehículo el montaje de la bomba alta presión, el limitador de presión y la codificación de los inyectores.

Consultar los métodos Posventa para: La intervención en la bomba alta presión. Las piezas de recambio.

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4. MANTENIMIENTO, REPARACIÓN, DIAGNÓSTICO

PLAN DE MANTENIMIENTO EUROPA

Utilización normal

Utilización severa

OPERACIONES SISTEMÁTICAS 30.000 km o 1 año (*) 20.000 Km o 1 año (cambio de aceite, etc.) FILTRO DE AIRE 60.000 Km o 4 años (*) 40.000 Km o 4 años FILTRO DE GASOIL LLENADO ADBLUE® (**) 30.000 Km o 1 año (*) 20.000 Km o 1 año KIT DISTRIBUCIÓN 150.000 Km o 10 años (*) 140.000 Km o 10 años para DS5 (correa, rodillos, bomba de 180.000 Km o 10 años 180.000 Km o 10 años agua (***) (***) KIT ACCESORIOS 120.000 Km o 6 años (*) (correa, rodillos) CONTROL DEL NIVEL DE ADITIVO A partir de 90.000 Km A partir de 80.000 Km FILTRO DE PARTÍCULAS CONTROL DEL FILTRO A partir de 180.000 Km DE PARTÍCULAS (*) El indicador de mantenimiento del combinado puede indicar la necesidad de anticipar la operación. (**) Es necesario realizar una puesta a nivel de AdBlue® si el vehículo supera considerablemente los 20.000 Km entre 2 mantenimientos. Ver «La reducción catalítica selectiva». (***) El intervalo de mantenimiento de los futuros vehículos DW10F se incluirá más adelante en el plan de mantenimiento de cada vehículo.

Un código defecto comunicado en el útil de diagnosis puede recomendar el cambio anticipado de la correa de los accesorios. El imperativo sustituir la correa si aparece una alerta de defecto Stop And Start en el combinado, acompañada de un código defecto específico.

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INTERVALO DE MANTENIMIENTO ADAPTATIVO El calculador motor DELHI DCM 6.2 integra en sus estrategias una vigilancia de la calidad del aceite. El aceite es contaminado por: el carbono (residuos de combustión); la disolución del aceite (debida a las fases de regeneración del filtro de partículas). El intervalo de mantenimiento es determinado por el calculador motor: Severo = Cambio de aceite cada 20.000 Kms o 1 año Normal = Cambio de aceite cada 30.000 Kms o 1 año

La vigilancia automática es programada por defecto en la salida de fábrica para los vehículos destinados a los países de la zona de mantenimiento Europa. Fuera de la zona Europa, esta función no está operativa y el intervalo de mantenimiento está fijado en 20.000 km por defecto.

Es posible modificar la configuración de los valores «fábrica» con el útil de diagnosis, por ejemplo: Forzar el intervalo de mantenimiento en el valor fijo del plan de mantenimiento de utilización severa. (20.000 Km en Europa o 10.000 Km en el resto del mundo) para los clientes con perfil de conducción severa (tipo taxis) o los países donde se impone el plan de mantenimiento severo. Realizar la operación inversa y pasar a la vigilancia automática (Europa) o al plan de mantenimiento normal de 20.000 Km (resto del mundo).

Después de una revisión, deberá reinicializarse el intervalo de mantenimiento.

Al aproximarse el plazo del mantenimiento, se avisará al conductor mediante una señalización.

En caso de superar el plazo de mantenimiento, una señalización «SERVICE» aparece en el combinado y se activa el modo de funcionamiento degradado del motor.

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UTILLAJE ESPECÍFICO

El motor DW10F requiere el uso de un utillaje específico.

Presentación del utillaje Diagnóstico: S-1299: Cablería de derivación de control calculador Euro 6 gasolina y diésel DW10F DV6F EB2DT EP6F Útiles varios: J-1621: Cofre complementario DELPHI DW10F Euro 6 Este cofre se utiliza para el mantenimiento de la bomba alta presión. Contiene una palanca de separación de los inyectores. J-1618-A: Juego de garras para llave de desmontaje y montaje del casquillo-tuerca del indicador de nivel de carburante. G-1503-2: Racor para toma de presión de aceite Euro 6 DW10F. G-01099: Útil de compresión del rodillo tensor dinámico DV DW. Circuito de carburante: G-1613-R: Adaptadores para portainyector DW10F Euro 6 Delphi. G-1604-DE: Lote de útiles (D terminal acodado Ø 8 hembra Ø10 macho / E terminal recto Ø 10 hembra Ø8 macho). S-1604-3: Cofre de control del circuito de carburante y circuito líquido de urea DW10F DV6F Euro6. Referencia a definir. Manómetro de medición de la presión multifluido. Referencia a definir. Lote de útiles que incluye el útil de medición de la presión.

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5. PREPARACIÓN VN El calculador de motor DELPHI DCM 6.2 integra en sus estrategias una vigilancia de la calidad del aceite. El aceite es contaminado por: el carbono (residuos de combustión); la disolución del aceite (debida a las fases de regeneración del filtro de partículas). El intervalo de mantenimiento es determinado por el calculador motor: Severo = Cambio de aceite cada 20.000 Kms o 1 año Normal = Cambio de aceite cada 30.000 Kms o 1 año

En la preparación de vehículo nuevo, es necesario asegurarse de que el intervalo de mantenimiento esté correctamente configurado.

Es posible modificar la configuración de los valores «fábrica» con el útil de diagnosis, por ejemplo: Forzar el intervalo de mantenimiento en el valor fijo del plan de mantenimiento de utilización severa. (20.000 Km en Europa o 10.000 Km en el resto del mundo) bajo petición del cliente o en los países donde se impone el plan de mantenimiento severo. Realizar la operación inversa y pasar a la vigilancia automática (Europa) o al plan de mantenimiento normal de 20.000 Km (resto del mundo).

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6. LO QUE DEBEMOS RECORDAR ¡Recuerde! Nuevo motor diésel de la gama de excelentes prestaciones en términos de consumo y potencia, y que cumple la norma Euro 6. Inaugura la tecnología de la reducción catalítica selectiva. En lo que respecta a la arquitectura, el motor combina las tecnologías del DW10 y del DW12. Bloque motor Nueva culata Caja de salida de agua pilotada Bomba de aceite pilotada Preste atención al montar el tapón de vaciado de aceite motor tras un cambio de aceite. La purga del circuito de refrigeración se realiza poniendo el motor en unas condiciones de funcionamiento específicas. El cebado del circuito de carburante se realiza gracias a la bomba de cebado sumergida en el depósito. El mantenimiento de la bomba alta presión de gasoil requiere una precaución particular. Existe riesgo de rotura de la correa de distribución si no se respeta el método. El calculador motor integra en sus estrategias una vigilancia de la calidad del aceite. El intervalo de mantenimiento es determinado por el calculador. El intervalo de mantenimiento puede forzarse a «normal» o «severo». Es necesario emplear el utillaje específico para el mantenimiento del motor y del sistema de inyección DELPHI DCM 6.2.

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LA REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA 1. OBJETIVOS Después de realizar esta formación integrada en el puesto, usted podrá: identificar y citar los componentes del sistema de reducción catalítica selectiva; explicar el principio de funcionamiento de la reducción catalítica selectiva; identificar los métodos que deben aplicarse para el mantenimiento del sistema con los útiles puestos a disposición de la red Posventa.

2. PRESENTACIÓN

REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA

La nueva norma anticontaminación Euro 6 entrará en vigor en septiembre de 2014 para los nuevos tipos de vehículos y en septiembre de 2015 para todos los tipos. Esta exigirá una importante reducción del nivel de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) a 80 mg/km en lugar de 180 mg/km de la Euro 5, lo que casi igualará el nivel de NOx de los motores gasolina (60 mg/km). Para responder a esta necesidad, el grupo PSA ha decidido adoptar la tecnología SCR (reducción catalítica selectiva) en su gama de motores diésel y comercializarla antes de que entre en vigor la reglamentación, en 2013 en el motor DW10F, y a inicios del 2014 en el motor DV6F. La SCR es el mejor sistema anticontaminación de los NOx que existe en el mercado y es óptimo para el consumo de carburante. La SCR consiste en un postratamiento continuo en la línea de escape de los NOx emitidos por el motor. La SCR está asociada en la línea de escape a dos dispositivos ya conocidos y presentes en los vehículos diésel PSA actuales: el catalizador de oxidación (DOC); el filtro de partículas aditivado (FAP). Estos tres dispositivos anticontaminación DOC + SCR + FAP constituyen el nuevo sistema «BLUE HDi». La SCR es el dispositivo innovador del sistema BLUE HDi. PEUGEOT

CITROËN

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3. COMPOSICIÓN

ELEMENTOS

Catalizador de oxidación Depósito de urea Catalizador de reducción

Inyector de urea Filtro de partículas

Sonda de NOx

El sistema está compuesto por: Un depósito de 17 L. situado bajo el maletero y equipado con una bomba eléctrica. Un dispositivo de calentamiento en el depósito. Un calculador de control (SCR), distintos captadores y accionadores. El calculador SCR y el calculador motor dialogan en la red «CAN Anticontaminación». Una canalización térmica situada bajo la carrocería del vehículo que permite dirigir la urea hasta el inyector. Un inyector de urea situado en la entrada del catalizador SCR. Un catalizador SCR integrado en la misma carcasa que el FAP bajo la carrocería del vehículo. El catalizador SCR y el FAP no pueden separarse entre sí en la red posventa. Un captador de NOx situado en la salida del FAP.

Visualizar e identificar bajo el vehículo los elementos que componen el sistema de reducción catalítica selectiva.

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4. FUNCIONAMIENTO El principio anticontaminación consiste en transformar continuamente en la línea de escape los NOx emitidos por el motor en dos elementos no contaminantes, que son el agua (H2O) y el nitrógeno (N2) y expulsarlos a la salida de la línea de escape. Para ello se hace reaccionar a los NOx con amoniaco (NH3) en el catalizador (SCR). Se obtiene NH3 inyectando en la parte delantera del catalizador (SCR) un líquido a base de urea denominado AdBlue®. El inyector de urea y el catalizador SCR están situados entre el catalizador de oxidación (DOC) y el filtro de partículas (FAP). El SCR posicionado en la parte delantera del FAP es el sistema más eficaz del mercado. Elimina hasta un 90% de las emisiones de NOx autorizando los reglajes de inyección de carburante necesarios para garantizar un consumo y unas emisiones de CO2 mínimos.

DEPÓSITO DE UREA

Tiene una capacidad útil de17 litros en este vehículo. El depósito posee un módulo de bomba /aforador que permite: poner a presión el líquido y conducirlo hasta el inyector; calentar el fluido en caso de congelación (-11°C); medir el nivel del depósito (principio de la medición inferior a 6 litros); un calculador que comunica con el calculador de motor (mando de los accionadores y diagnóstico del sistema).

Para el mantenimiento dispone de: un orificio de llenado en el maletero, un tapón de vaciado para la sustitución de la urea.

El llenado del depósito se realizará en los mantenimientos periódicos.

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LÍQUIDO DE REDUCCIÓN

El líquido de reducción utilizado es de la marca AdBlue®. Es una mezcla de agua y de un 32,5% de urea, establecida por la norma ISO 22241.

El AdBlue® se congela por debajo de los -11°C, de ahí la necesidad del sistema de calefacción del depósito y de la canalización de urea. En caso de temperatura exterior inferior a -11°C, es necesario dejar el vehículo estacionado unas horas en un lugar más cálido (garaje, taller) antes de llenar el depósito.

El líquido de reducción se degrada: con el tiempo (la fecha de caducidad figura en los bidones), si está expuesto a los rayos del sol.

La calidad del líquido de reducción (densidad de urea con respecto al agua destilada) se controla con un refractómetro (ver utillaje).

El líquido usado no debe tirarse por las alcantarillas ni desecharse en la naturaleza, sino que debe llevarse a una sociedad de reciclado de sustancias contaminantes.

El producto no es peligroso pero sí irritante y ligeramente corrosivo, por lo que requiere tomar precauciones de uso y llevar el equipamiento de protección habitual (guantes, gafas).

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INYECTOR

El inyector de urea está situado en la entrada del catalizador de reducción. Inyecta en el flujo de los gases de escape.

La urea bajo el efecto del calor se descompone en amoniaco. Reacciona con los óxidos de nitrógeno en el catalizador para formar, mediante una reacción de reducción, dinitrógeno (N2) y agua (H2O).

Un método específico con útil de diagnosis permite controlar el funcionamiento del inyector.

CATALIZADOR DE REDUCCIÓN

Su función es almacenar amoniaco (NH3). Al pasar los gases de escape se produce una reacción química y los NOx se transforman en: Dinitrógeno (N2) Agua (H2O)

El catalizador de reducción y el filtro de partículas están contenidos en la misma carcasa.

El sistema de aditivo, el funcionamiento y la arquitectura del filtro de partículas son iguales que en el sistema EURO 5.

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CAPTADOR DE NOx

Está instalado en la parte trasera del filtro de partículas.

La información que comunica al calculador motor permite: medir el contenido de óxidos de nitrógeno para asegurarse de que el sistema de reducción funcione correctamente; accionar la inyección de urea cuando el catalizador de oxidación no tenga suficiente carga de amoniaco. El captador de NOx está compuesto por una sonda de oxígeno proporcional y una célula de análisis de los óxidos de nitrógeno unida a una caja electrónica que comunica su información al calculador motor.

El captador de NOx y la caja electrónica no pueden separarse.

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5. MANTENIMIENTO, REPARACIÓN, DIAGNÓSTICO

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA

SCR para el usuario El depósito lleno permite recorrer aproximadamente 20.000 Km antes de indicar la alerta en el combinado. Cuando quedan menos de 2.400 Km para que se agote el depósito, un testigo en el combinado recuerda al conductor en cada arranque que es necesario completar el nivel de urea, e indica la autonomía restante. 600 km antes de agotarse el depósito, el carácter imperativo del llenado se indica permanentemente mediante el encendido del testigo de “SERVICE”

El conductor podrá adquirir en la red bidones de 1,9 L. para realizar él mismo la puesta a nivel, o podrá acudir a la red, que dispone de mejores medios de llenado.

Si queda poca autonomía, el repostaje mínimo para eliminar la alerta del combinado es de 2 botellas de 1,9 L. La puesta a nivel debe ser suficiente para llegar hasta el próximo mantenimiento del vehículo.

Si el conductor circula hasta agotar el depósito por completo, el rearranque del motor quedará inhibido hasta que se efectúe un repostaje.

Utilizar «el aditivo de la guía de utilización» para conocer el procedimiento.

Las piezas de recambio Ref PR 1611328380 Bidón de 1,9 litros.

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SCR para Posventa

En los mantenimientos, el depósito debe llenarse completamente con AdBlue® nuevo. Mantenimiento del vehículo en zona Europa en utilización normal: Cada 25.000 km o 1 año para los vehículos con motor DV6F Cada 30.000 km o 1 año para los vehículos con motor DW10F Los procedimientos detallados del llenado del depósito de urea están descritos en el método. Respételos, en particular para evitar el exceso de llenado y la suciedad. La red Posventa podrá utilizar dos medios.

El llenado por gravedad con bidones de 10 litros. Para llenar el depósito es necesario utilizar sucesivamente 2 bidones de 10 litros. Hay que acoplar al bidón un tubo especial que se acopla por el otro extremo al orificio de llenado del depósito de AdBlue® del vehículo. El llenado se realiza por gravedad, levantando el bidón por encima del nivel del depósito ayudándose con una red. Antes de desacoplar el bidón, éste debe colocarse al nivel del depósito para evitar que el líquido se desborde.

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El llenado por bomba eléctrica desde un recipiente de 210 litros. Este equipo está recomendado para las operaciones de llenado frecuentes y está documentado en el catálogo «Equipamiento de taller». Está compuesto por una bomba eléctrica, un contador volumétrico y una pistola manual. Para evitar que se desborde el caudal está limitado a 15 L/Min. La bomba se utiliza con el recipiente de AdBlue® de 210 litros.

Estos equipos también pueden utilizarse para realizar las operaciones de puesta a nivel entre dos mantenimientos, solicitadas por los clientes que no quieran realizarlas ellos mismos con las botellas de 1,9 litros. La autonomía del depósito de urea es de 20.000 Km; los clientes que recorran una distancia anual considerablemente superior deberán completar el nivel entre dos revisiones.

Las piezas de recambio Ref: PR: 16111886 80 Recipiente de AdBlue® de 210 litros.

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UTILLAJE ESPECÍFICO

Ref: 1625 Kit de llenado tubo + red Ref: 1622 Refractómetro de control de calidad de urea Ref: S-1604-3 Cofre de control del circuito de carburante y de urea DW10F DV6F €6 Ref: A definir Útil de medición de presión Ref: A definir Lote de útiles que complementa al útil de medición de presión

6. PREPARACIÓN VN El líquido de reducción (de AdBlue®) pierde sus cualidades con el tiempo. El útil de diagnosis utilizado durante la preparación técnica del vehículo llevará el cómputo entre la fecha de entrega del vehículo y la fecha de fabricación.

El líquido de reducción se degrada: con el tiempo (la fecha de caducidad figura en los bidones); si está expuesto a los rayos del sol.

En el procedimiento de: «Preparación de vehículo nuevo: preparación técnica y estéticas del vehículo», el informe del útil de diagnosis indicará que debe vaciar y volver a llenar el depósito de urea si la diferencia entre la fecha de fabricación y la fecha de preparación del vehículo supera una fecha establecida.

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7. LO QUE DEBEMOS RECORDAR

¡Recuerde! La nueva norma anticontaminación Euro 6 exige una importante reducción del nivel de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). El sistema de reducción catalítica selectiva está compuesto por: Un depósito que contiene la urea para la reducción de los NOx. Un sistema de inyección integrado en el depósito para inyectar el líquido de urea a presión en el escape mediante un inyector. Un catalizador de reducción integrado en la misma carcasa que el filtro de partículas, que reducirá los óxidos de nitrógeno y los convertirá en nitrógeno y en agua. Un captador de NOx en la parte trasera del filtro de partículas que informa al calculador motor de la eficacia del sistema. Cuando quedan menos de 2.400 Km para que se agote el depósito, un testigo en el combinado recuerda al conductor en cada arranque la necesidad de proceder a una puesta a punto del nivel de urea, e indica la autonomía restante. En las revisiones, el depósito debe llenarse completamente con AdBlue® nuevo. Para el mantenimiento del sistema, se emplea un utillaje específico. El útil de diagnosis determinará si es necesario vaciar y volver a llenar con AdBlue® nuevo el depósito en la preparación de vehículo nuevo.

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ASESOR COMERCIAL DE SERVICIOS Este soporte le permitirá difundir la información más relevante al personal CCS. Prever aproximadamente una hora. Está compuesto por 3 apartados principales:

ASESOR COMERCIAL DE SERVICIOS.................................................................................. 109 STOP AND START CON MOTOR DE ARRANQUE REFORZADO ....................................................................111 EL MOTOR DIÉSEL DW10F ................................................................................................................................115 LA REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA ........................................................................................................128

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Lista de pictogramas que pueden encontrar en la documentación de formación

Riesgo eléctrico

Punto muy importante

Información para la diagnosis

Definición, explicación

Información cliente

Información relativa a la documentación

Punto a descubrir, observar

Información relativa a las piezas de recambio

Información relativa a un reglaje, una operación mecánica

Información relativa al medio ambiente, al reciclaje

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STOP AND START CON MOTOR DE ARRANQUE REFORZADO 1. OBJETIVOS Después de realizar esta formación integrada en el puesto, usted podrá: Distinguir los distintos elementos que componen el Stop and Start con motor de arranque reforzado. Identificar el método de sustitución del motor de arranque reforzado. Identificar el funcionamiento del Stop and Start con motor de arranque reforzado

2. PRESENTACIÓN

Interfaz hombre-máquina

Pantalla - Testigo Un testigo «ECO» permite conocer el estado de funcionamiento del sistema. Según el vehículo, este testigo puede ser verde o azul. Encendido fijo del testigo: Con la aguja del cuentarrevoluciones a 0 rpm. El motor está en modo stop. Apagado del testigo: Rearranque automático en conducción normal (por ejemplo, introducción de una marcha). Motor en marcha. 3 parpadeos sucesivos del testigo: Rearranque automático por necesidad del sistema (por ejemplo, falta de depresión del circuito de frenada). No se cumplen las condiciones y, por lo tanto, está prohibido el paso al modo stop. Pantalla - Mensaje El conductor puede visualizar en una pantalla mensajes sobre el estado de la activación del sistema Stop and Start. Según el vehículo, los mensajes sobre la disponibilidad del sistema Stop and Start se indicarán en: el combinado (pantalla matricial, vídeo…); la pantalla multimedia (pantalla multifunción, pantalla de vídeo…).

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El sistema integra un contador de tiempo en modo Stop. En función del nivel de equipamiento del vehículo, este contador puede aparecer, o bien en la pantalla, o bien en la pantalla matricial del combinado. El tiempo indicado corresponde a la suma de todas las paradas del motor durante la función Stop and Start de un recorrido. El contador de tiempo transcurrido en estado «ECO» permite que el cliente calcule fácilmente su contribución a la reducción de emisiones. En caso de fallo, el conductor visualiza los mensajes de error. Por ejemplo, cuando la temperatura exterior no es adecuada y la función Stop and Start con motor de arranque reforzado no está disponible.

Mando de inhibición Un mando de inhibición permite desactivar la función Stop and Start con motor de arranque reforzado. Este puede ser: Físico:

Integrado en la pantalla táctil:

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3. FUNCIONAMIENTO

Stop and Start con motor de arranque reforzado activado. Condiciones requeridas OK

Velocidad vehículo 0 km/h, pedal del freno pisado: el motor se para

Pedal del freno suelto: el motor arranca

El motor se para con condiciones*

El motor rearranca al soltar el pedal del freno con condiciones*

Funcionamiento normal del vehículo

* Las condiciones del paso a modo Stop o modo motor en marcha pueden consultarse en la tabla de síntesis de los sistemas Stop and Start.

La función está disponible con una temperatura exterior entre – 5°C y + 30°C. Fuera de este intervalo de temperaturas, el sistema Stop and Start está inhibido, se avisa al conductor.

Funcionamiento del Stop and Start con motor de arranque reforzado

Particularidad de funcionamiento: inclinación del vehículo Para garantizar una seguridad óptima, el sistema Stop and Start con motor de arranque reforzado no pasa a modo Stop por encima de un determinado umbral de inclinación (11% en pendiente ascendente y 9% en pendiente descendente). Cuando el vehículo está en pendiente, es necesario bloquear la función Stop and Start con motor de arranque reforzado, ya que el tiempo de rearranque no permite garantizar que el vehículo no se desplace hacia abajo. El calculador de control de estabilidad presente los vehículos Stop and Start con motor de arranque reforzado, debe estar obligatoriamente equipado con un tricaptador. FORMACIÓN TÉCNICA RED I KIT DESMULTIPLICACIÓN MOTOR EURO 6_STTd I ENERO 2014 IPAG113

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Particularidad de funcionamiento: parada y rearranque

El Stop and Start con motor de arranque reforzado pone en vigilancia el motor cuando el vehículo está parado y se confirman los 0 Km/h.

Particularidad de funcionamiento: modo seguro

En caso de fallo del sistema de arranque del motor, el DMTR autoriza el funcionamiento: del control de estabilidad a partir de 7,5 km/h; de la dirección asistida a partir de 10 km/h.

Para entender mejor el funcionamiento del Stop and Start con motor de arranque reforzado, se recomienda realizar una prueba con el vehículo.

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EL MOTOR DIÉSEL DW10F 1. OBJETIVOS Después de realizar esta formación integrada en el puesto, usted podrá citar: las características del motor DW10F; las evoluciones de la arquitectura; las evoluciones asociadas al mantenimiento del motor.

2. PRESENTACIÓN

MOTOR DIÉSEL DW10F

Información general El motor DW10F es una evolución de la gama DW (DW10C, DW12C). Ha sido concebido para responder a la nueva norma anticontaminación Euro 6, que entrará en vigor en septiembre de 2014. Este motor comercializado desde octubre de 2013 inaugura la «SCR» (sistema de reducción de los NOx).

Características

DW10FC

DW10FD

DW10FDD (*)

AHW

AHX

AHV

85 X 88

85 X 88

85 X 88

Cilindrada (cm3)

1997

1997

1997

Relación volumétrica Potencia máxima kW (cv) Par máximo (Nm)

16,7

16,7

16,7

133 (180)

110 (150)

100 (136)

400 a 2000 rpm

370 a 1500 rpm

370 a 1500 rpm

Sistema de inyección

HDI

HDI

HDI

Marca Árboles de equilibrado (AEB) Stop & Start STT

DELPHI DCM 6.2

DELPHI DCM 6.2

DELPHI DCM 6.2

CON

SIN

SIN

CON

CON

CON

AM6 III

ML6C o AM6 III

ML6C o AM6 III

Tipo reglamentario Diámetro x carrera (mm)

Caja de velocidades

(*) Versión «limitada» del DW10FD destinada a Bélgica.

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Los distintos perfeccionamientos del motor, en particular en lo relativo a los órganos de pilotaje variable y del sistema de inyección DELPHI, permiten alcanzar niveles de consumo de carburante y de prestaciones (par, en particular) muy competitivos. El motor DW10F está equipado de serie con Stop And Start con alternador reversible e inaugura, en los vehículos particulares PSA, la detección automática del intervalo de mantenimiento.

3. COMPOSICIÓN

BLOQUE MOTOR

El bloque motor es el resultado de la tecnología del motor DW12. Solo el motor DW10FC integra árboles de equilibrado, acoplados al cigüeñal.

CULATA

La culata integra el colector de admisión. Las válvulas de admisión y de escape proceden del DW12C. La caja de dosificación de aire está fijada sobre el difusor de reciclado de los gases de escape. Es de tipo con mando eléctrico con captador de recopia.

CAJA DE ARRASTRE

Una caja de arrastre con dos piñones está colocada entre la culata y la bomba alta presión. El diámetro del piñón unido al árbol de levas es el doble que el de la bomba; la bomba alta presión funciona dos veces más rápido que el árbol de levas. Observar en el vehículo la caja de dosificación de aire.

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CÁRTER DE ACEITE

El cárter de aceite es de material compuesto. El tapón de vaciado se desmonta girándolo un cuarto de vuelta.

La junta tórica del tapón debe sustituirse después de cada apertura. Una grupilla asegura el bloqueo del tapón.

Observar en el vehículo el bloqueo del tapón.

BOMBA DE ACEITE PILOTADA

El motor DW10F posee una bomba de aceite de geometría variable pilotada por una electroválvula proporcional.

Observar en el vehículo el soporte del filtro de aceite, la electroválvula proporcional, el captador de presión y de temperatura.

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CAJA DE SALIDA DE AGUA

La caja de salida de agua del motor DW10F tiene un distribuidor pilotado de distribución del líquido de refrigeración. Permite gestionar la temperatura del motor. El aumento de temperatura será más rápido. Posibilita una mejor regulación de la temperatura.

La purga del circuito de refrigeración se realiza poniendo el motor en unas condiciones determinadas que activarán la apertura máxima de la caja para la desgasificación.

Consultar los métodos Posventa para la purga del circuito de refrigeración.

TURBOCOMPRESOR

El turbocompresor se monta por encima del colector de escape. Esta evolución permite liberar espacio para el catalizador. Integra una sonda de temperatura.

En piezas de recambio, el turbocompresor no se vende por separado del colector de escape. El accionador de geometría variable se vende por separado y el método de reglaje puede consultarse en la documentación posventa.

Observar en el vehículo el turbocompresor.

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STOP AND START

El motor DW10F está equipado de serie con la función Stop And Start con alternador reversible (STTa), similar a la de los actuales motores DV Euro 5 e-HDI.

En algunos vehículos, el arrastre de los accesorios está protegido por un cárter que evita las proyecciones húmedas sobre la correa. Sin este cárter el rearranque automático del motor puede fallar y ser perjudicial para la seguridad del conductor en determinadas circunstancias. Por lo tanto es importante, después del desmontaje, comprobar que el protector esté en buen estado y asegurarse de volver a montarlo correctamente.

Cuando el motor DW10F está sometido a un mayor esfuerzo, los 2 rodillos tensores dinámicos deben sustituirse a los 120.000 Km como máximo, al mismo tiempo que se realiza el mantenimiento de la correa.

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SISTEMA DE INYECCIÓN DELPHI

La gestión del motor DW10F es asegurada por un nuevo calculador de marca DELPHI DCM 6.2 que cumple la norma Euro 6. Posee nuevos conectores: Un conector de 120 vías negro para las conexiones con los captadores y accionadores. Un conector 70 vías negro para las conexiones con los elementos del compartimento motor (otra información, energía). Además de las funciones habituales, gestiona: La presión del circuito baja presión de gasoil. La regulación de la caja de salida de agua. La regulación de la presión de aceite. La inyección de urea para la reducción catalítica selectiva. El mantenimiento adaptativo. La función Stop and Start.

CAPTADOR DE RÉGIMEN MOTOR CAPTADOR DE ÁRBOL DE LEVAS

El sistema de inyección DELPHI DCM 6.2 integra una nueva estrategia de gestión de la adquisición de las señales de régimen y posición del motor y del captador de árbol de levas.

Fallo del captador de régimen y posición del motor: El régimen se calcula a partir de la información de la señal del árbol de levas, incluso si el captador de régimen está fuera de servicio. Fallo del captador de árbol de levas: La sincronización es posible efectuando test de inyección de carburante.

El funcionamiento del motor será degradado, pero permitirá la circulación. El conductor recibirá una alerta de fallo de funcionamiento.

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CIRCUITO BAJA PRESIÓN DE GASOIL

Una bomba de cebado sumergida en el depósito permite gestionar el gasoil a presión hacia la bomba alta presión. La bomba es pilotada en corriente modulada por el calculador motor. El filtro de carburante es de tipo con cartucho.

La purga del circuito de gasoil se lleva a cabo utilizando la bomba de cebado y el útil de diagnosis.

CAPTADOR DE PRESIÓN Y TEMPERATURA DEL GASOIL Un captador de presión y temperatura del gasoil en el circuito entre el filtro y la bomba alta presión permite pilotar el módulo aforadorbomba para modular la baja presión en función de las solicitudes del calculador motor.

Observar en el vehículo el captador de baja presión de gasoil.

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BOMBA ALTA PRESIÓN DELPHI RAMPA COMÚN INYECTORES La bomba alta presión La bomba alta presión DELPHI es arrastrada por el árbol de levas de escape. La bomba alta presión es de tipo síncrona (funciona a la misma velocidad que el cigüeñal).

Una vuelta del árbol de levas corresponde a dos vueltas de la bomba alta presión.

La bomba es de tipo síncrona, necesita un calado con respecto al cigüeñal.

Existe riesgo de rotura de la correa de distribución si no se respeta el método.

La rampa común. Los inyectores La rampa común integra un limitador de presión en caso de sobrepresión en el circuito alta presión de gasoil. Los inyectores son específicos para el sistema DELPHI DCM 6.2. Se han mejorado para responder a la norma Euro 6. La codificación de las características de cada inyector está inscrita en una placa fijada en la cabeza del inyector. Observar en el vehículo el montaje de la bomba alta presión, el limitador de presión y la codificación de los inyectores.

Consultar los métodos Posventa para: La intervención en la bomba alta presión. Las piezas de recambio.

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4. MANTENIMIENTO, REPARACIÓN, DIAGNÓSTICO

PLAN DE MANTENIMIENTO EUROPA

Utilización normal

Utilización severa

OPERACIONES SISTEMÁTICAS 30.000 km o 1 año (*) 20.000 Km o 1 año (cambio de aceite, etc.) FILTRO DE AIRE 60.000 Km o 4 años (*) 40.000 Km o 4 años FILTRO DE GASOIL LLENADO ADBLUE® (**) 30.000 Km o 1 año (*) 20.000 Km o 1 año KIT DISTRIBUCIÓN 150.000 Km o 10 años (*) 140.000 Km o 10 años para DS5 (correa, rodillos, bomba de 180.000 Km o 10 años 180.000 Km o 10 años agua (***) (***) KIT ACCESORIOS 120.000 Km o 6 años (*) (correa, rodillos) CONTROL DEL NIVEL DE ADITIVO A partir de 90.000 Km A partir de 80.000 Km FILTRO DE PARTÍCULAS CONTROL DEL FILTRO A partir de 180.000 Km DE PARTÍCULAS (*) El indicador de mantenimiento del combinado puede indicar la necesidad de anticipar la operación. (**) Es necesario realizar una puesta a nivel de AdBlue® si el vehículo supera considerablemente los 20.000 Km entre 2 mantenimientos. Ver «La reducción catalítica selectiva». (***) El intervalo de mantenimiento de los futuros vehículos DW10F se incluirá más adelante en el plan de mantenimiento de cada vehículo.

Un código defecto comunicado en el útil de diagnosis puede recomendar el cambio anticipado de la correa de los accesorios. El imperativo sustituir la correa si aparece una alerta de defecto Stop And Start en el combinado, acompañada de un código defecto específico.

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INTERVALO DE MANTENIMIENTO ADAPTATIVO El calculador motor DELHI DCM 6.2 integra en sus estrategias una vigilancia de la calidad del aceite. El aceite es contaminado por: el carbono (residuos de combustión); la disolución del aceite (debida a las fases de regeneración del filtro de partículas). El intervalo de mantenimiento es determinado por el calculador motor: Severo = Cambio de aceite cada 20.000 Kms o 1 año Normal = Cambio de aceite cada 30.000 Kms o 1 año

La vigilancia automática es programada por defecto en la salida de fábrica para los vehículos destinados a los países de la zona de mantenimiento Europa. Fuera de la zona Europa, esta función no está operativa y el intervalo de mantenimiento está fijado en 20.000 km por defecto.

Es posible modificar la configuración de los valores «fábrica» con el útil de diagnosis, por ejemplo: Forzar el intervalo de mantenimiento en el valor fijo del plan de mantenimiento de utilización severa. (20.000 Km en Europa o 10.000 Km en el resto del mundo) para los clientes con perfil de conducción severa (tipo taxis) o los países donde se impone el plan de mantenimiento severo. Realizar la operación inversa y pasar a la vigilancia automática (Europa) o al plan de mantenimiento normal de 20.000 Km (resto del mundo).

Después de una revisión, deberá reinicializarse el intervalo de mantenimiento.

Al aproximarse el plazo del mantenimiento, se avisará al conductor mediante una señalización.

En caso de superar el plazo de mantenimiento, una señalización «SERVICE» aparece en el combinado y se activa el modo de funcionamiento degradado del motor.

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UTILLAJE ESPECÍFICO

El motor DW10F requiere el uso de un utillaje específico.

Presentación del utillaje Diagnóstico: S-1299: Cablería de derivación de control calculador Euro 6 gasolina y diésel DW10F DV6F EB2DT EP6F Útiles varios: J-1621: Cofre complementario DELPHI DW10F Euro 6 Este cofre se utiliza para el mantenimiento de la bomba alta presión. Contiene una palanca de separación de los inyectores. J-1618-A: Juego de garras para llave de desmontaje y montaje del casquillo-tuerca del indicador de nivel de carburante. G-1503-2: Racor para toma de presión de aceite Euro 6 DW10F. G-01099: Útil de compresión del rodillo tensor dinámico DV DW. Circuito de carburante: G-1613-R: Adaptadores para portainyector DW10F Euro 6 Delphi. G-1604-DE: Lote de útiles (D terminal acodado Ø 8 hembra Ø10 macho / E terminal recto Ø 10 hembra Ø8 macho). S-1604-3: Cofre de control del circuito de carburante y circuito líquido de urea DW10F DV6F Euro6. Referencia a definir. Manómetro de medición de la presión multifluido. Referencia a definir. Lote de útiles que incluye el útil de medición de la presión.

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5. PREPARACIÓN VN El calculador de motor DELPHI DCM 6.2 integra en sus estrategias una vigilancia de la calidad del aceite. El aceite es contaminado por: el carbono (residuos de combustión); la disolución del aceite (debida a las fases de regeneración del filtro de partículas). El intervalo de mantenimiento es determinado por el calculador motor: Severo = Cambio de aceite cada 20.000 Kms o 1 año Normal = Cambio de aceite cada 30.000 Kms o 1 año

En la preparación de vehículo nuevo, es necesario asegurarse de que el intervalo de mantenimiento esté correctamente configurado.

Es posible modificar la configuración de los valores «fábrica» con el útil de diagnosis, por ejemplo: Forzar el intervalo de mantenimiento en el valor fijo del plan de mantenimiento de utilización severa. (20.000 Km en Europa o 10.000 Km en el resto del mundo) bajo petición del cliente o en los países donde se impone el plan de mantenimiento severo. Realizar la operación inversa y pasar a la vigilancia automática (Europa) o al plan de mantenimiento normal de 20.000 Km (resto del mundo).

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6. LO QUE DEBEMOS RECORDAR ¡Recuerde! Nuevo motor diésel de la gama de excelentes prestaciones en términos de consumo y potencia, y que cumple la norma Euro 6. Inaugura la tecnología de la reducción catalítica selectiva. En lo que respecta a la arquitectura, el motor combina las tecnologías del DW10 y del DW12. Bloque motor Nueva culata Caja de salida de agua pilotada Bomba de aceite pilotada Preste atención al montar el tapón de vaciado de aceite motor tras un cambio de aceite. La purga del circuito de refrigeración se realiza poniendo el motor en unas condiciones de funcionamiento específicas. El cebado del circuito de carburante se realiza gracias a la bomba de cebado sumergida en el depósito. El mantenimiento de la bomba alta presión de gasoil requiere una precaución particular. Existe riesgo de rotura de la correa de distribución si no se respeta el método. El calculador motor integra en sus estrategias una vigilancia de la calidad del aceite. El intervalo de mantenimiento es determinado por el calculador. El intervalo de mantenimiento puede forzarse a «normal» o «severo». Es necesario emplear el utillaje específico para el mantenimiento del motor y del sistema de inyección DELPHI DCM 6.2.

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LA REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA 1. OBJETIVOS Después de realizar esta formación integrada en el puesto, usted podrá: identificar y citar los componentes del sistema de reducción catalítica selectiva; explicar el principio de funcionamiento de la reducción catalítica selectiva; identificar los métodos que deben aplicarse para el mantenimiento del sistema con los útiles puestos a disposición de la red Posventa.

2. PRESENTACIÓN

REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA

La nueva norma anticontaminación Euro 6 entrará en vigor en septiembre de 2014 para los nuevos tipos de vehículos y en septiembre de 2015 para todos los tipos. Esta exigirá una importante reducción del nivel de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) a 80 mg/km en lugar de 180 mg/km de la Euro 5, lo que casi igualará el nivel de NOx de los motores gasolina (60 mg/km). Para responder a esta necesidad, el grupo PSA ha decidido adoptar la tecnología SCR (reducción catalítica selectiva) en su gama de motores diésel y comercializarla antes de que entre en vigor la reglamentación, en 2013 en el motor DW10F, y a inicios del 2014 en el motor DV6F. La SCR es el mejor sistema anticontaminación de los NOx que existe en el mercado y es óptimo para el consumo de carburante. La SCR consiste en un postratamiento continuo en la línea de escape de los NOx emitidos por el motor. La SCR está asociada en la línea de escape a dos dispositivos ya conocidos y presentes en los vehículos diésel PSA actuales: el catalizador de oxidación (DOC); el filtro de partículas aditivado (FAP). Estos tres dispositivos anticontaminación DOC + SCR + FAP constituyen el nuevo sistema «BLUE HDi». La SCR es el dispositivo innovador del sistema BLUE HDi. PEUGEOT

CITROËN

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3. COMPOSICIÓN

ELEMENTOS

Catalizador de oxidación Depósito de urea Catalizador de reducción

Inyector de urea Filtro de partículas

Sonda de NOx

El sistema está compuesto por: Un depósito de 17 L. situado bajo el maletero y equipado con una bomba eléctrica. Un dispositivo de calentamiento en el depósito. Un calculador de control (SCR), distintos captadores y accionadores. El calculador SCR y el calculador motor dialogan en la red «CAN Anticontaminación». Una canalización térmica situada bajo la carrocería del vehículo que permite dirigir la urea hasta el inyector. Un inyector de urea situado en la entrada del catalizador SCR. Un catalizador SCR integrado en la misma carcasa que el FAP bajo la carrocería del vehículo. El catalizador SCR y el FAP no pueden separarse entre sí en la red posventa. Un captador de NOx situado en la salida del FAP.

Visualizar e identificar bajo el vehículo los elementos que componen el sistema de reducción catalítica selectiva.

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4. FUNCIONAMIENTO El principio anticontaminación consiste en transformar continuamente en la línea de escape los NOx emitidos por el motor en dos elementos no contaminantes, que son el agua (H2O) y el nitrógeno (N2) y expulsarlos a la salida de la línea de escape. Para ello se hace reaccionar a los NOx con amoniaco (NH3) en el catalizador (SCR). Se obtiene NH3 inyectando en la parte delantera del catalizador (SCR) un líquido a base de urea denominado AdBlue®. El inyector de urea y el catalizador SCR están situados entre el catalizador de oxidación (DOC) y el filtro de partículas (FAP). El SCR posicionado en la parte delantera del FAP es el sistema más eficaz del mercado. Elimina hasta un 90% de las emisiones de NOx autorizando los reglajes de inyección de carburante necesarios para garantizar un consumo y unas emisiones de CO2 mínimos.

DEPÓSITO DE UREA

Tiene una capacidad útil de17 litros en este vehículo. El depósito posee un módulo de bomba /aforador que permite: poner a presión el líquido y conducirlo hasta el inyector; calentar el fluido en caso de congelación (-11°C); medir el nivel del depósito (principio de la medición inferior a 6 litros); un calculador que comunica con el calculador de motor (mando de los accionadores y diagnóstico del sistema).

Para el mantenimiento dispone de: un orificio de llenado en el maletero, un tapón de vaciado para la sustitución de la urea.

El llenado del depósito se realizará en los mantenimientos periódicos.

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LÍQUIDO DE REDUCCIÓN

El líquido de reducción utilizado es de la marca AdBlue®. Es una mezcla de agua y de un 32,5% de urea, establecida por la norma ISO 22241.

El AdBlue® se congela por debajo de los -11°C, de ahí la necesidad del sistema de calefacción del depósito y de la canalización de urea. En caso de temperatura exterior inferior a -11°C, es necesario dejar el vehículo estacionado unas horas en un lugar más cálido (garaje, taller) antes de llenar el depósito.

El líquido de reducción se degrada: con el tiempo (la fecha de caducidad figura en los bidones), si está expuesto a los rayos del sol.

La calidad del líquido de reducción (densidad de urea con respecto al agua destilada) se controla con un refractómetro (ver utillaje).

El líquido usado no debe tirarse por las alcantarillas ni desecharse en la naturaleza, sino que debe llevarse a una sociedad de reciclado de sustancias contaminantes.

El producto no es peligroso pero sí irritante y ligeramente corrosivo, por lo que requiere tomar precauciones de uso y llevar el equipamiento de protección habitual (guantes, gafas).

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INYECTOR

El inyector de urea está situado en la entrada del catalizador de reducción. Inyecta en el flujo de los gases de escape.

La urea bajo el efecto del calor se descompone en amoniaco. Reacciona con los óxidos de nitrógeno en el catalizador para formar, mediante una reacción de reducción, dinitrógeno (N2) y agua (H2O).

Un método específico con útil de diagnosis permite controlar el funcionamiento del inyector.

CATALIZADOR DE REDUCCIÓN

Su función es almacenar amoniaco (NH3). Al pasar los gases de escape se produce una reacción química y los NOx se transforman en: Dinitrógeno (N2) Agua (H2O)

El catalizador de reducción y el filtro de partículas están contenidos en la misma carcasa.

El sistema de aditivo, el funcionamiento y la arquitectura del filtro de partículas son iguales que en el sistema EURO 5.

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CAPTADOR DE NOx

Está instalado en la parte trasera del filtro de partículas.

La información que comunica al calculador motor permite: medir el contenido de óxidos de nitrógeno para asegurarse de que el sistema de reducción funcione correctamente; accionar la inyección de urea cuando el catalizador de oxidación no tenga suficiente carga de amoniaco. El captador de NOx está compuesto por una sonda de oxígeno proporcional y una célula de análisis de los óxidos de nitrógeno unida a una caja electrónica que comunica su información al calculador motor.

El captador de NOx y la caja electrónica no pueden separarse.

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5. MANTENIMIENTO, REPARACIÓN, DIAGNÓSTICO

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA

SCR para el usuario El depósito lleno permite recorrer aproximadamente 20.000 Km antes de indicar la alerta en el combinado. Cuando quedan menos de 2.400 Km para que se agote el depósito, un testigo en el combinado recuerda al conductor en cada arranque que es necesario completar el nivel de urea, e indica la autonomía restante. 600 km antes de agotarse el depósito, el carácter imperativo del llenado se indica permanentemente mediante el encendido del testigo de “SERVICE”

El conductor podrá adquirir en la red bidones de 1,9 L. para realizar él mismo la puesta a nivel, o podrá acudir a la red, que dispone de mejores medios de llenado.

Si queda poca autonomía, el repostaje mínimo para eliminar la alerta del combinado es de 2 botellas de 1,9 L. La puesta a nivel debe ser suficiente para llegar hasta el próximo mantenimiento del vehículo.

Si el conductor circula hasta agotar el depósito por completo, el rearranque del motor quedará inhibido hasta que se efectúe un repostaje.

Utilizar «el aditivo de la guía de utilización» para conocer el procedimiento.

Las piezas de recambio Ref PR 1611328380 Bidón de 1,9 litros.

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SCR para Posventa

En los mantenimientos, el depósito debe llenarse completamente con AdBlue® nuevo. Mantenimiento del vehículo en zona Europa en utilización normal: Cada 25.000 km o 1 año para los vehículos con motor DV6F Cada 30.000 km o 1 año para los vehículos con motor DW10F Los procedimientos detallados del llenado del depósito de urea están descritos en el método. Respételos, en particular para evitar el exceso de llenado y la suciedad. La red Posventa podrá utilizar dos medios.

El llenado por gravedad con bidones de 10 litros. Para llenar el depósito es necesario utilizar sucesivamente 2 bidones de 10 litros. Hay que acoplar al bidón un tubo especial que se acopla por el otro extremo al orificio de llenado del depósito de AdBlue® del vehículo. El llenado se realiza por gravedad, levantando el bidón por encima del nivel del depósito ayudándose con una red. Antes de desacoplar el bidón, éste debe colocarse al nivel del depósito para evitar que el líquido se desborde.

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El llenado por bomba eléctrica desde un recipiente de 210 litros. Este equipo está recomendado para las operaciones de llenado frecuentes y está documentado en el catálogo «Equipamiento de taller». Está compuesto por una bomba eléctrica, un contador volumétrico y una pistola manual. Para evitar que se desborde el caudal está limitado a 15 L/Min. La bomba se utiliza con el recipiente de AdBlue® de 210 litros.

Estos equipos también pueden utilizarse para realizar las operaciones de puesta a nivel entre dos mantenimientos, solicitadas por los clientes que no quieran realizarlas ellos mismos con las botellas de 1,9 litros. La autonomía del depósito de urea es de 20.000 Km; los clientes que recorran una distancia anual considerablemente superior deberán completar el nivel entre dos revisiones.

Las piezas de recambio Ref: PR: 16111886 80 Recipiente de AdBlue® de 210 litros.

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UTILLAJE ESPECÍFICO

Ref: 1625 Kit de llenado tubo + red Ref: 1622 Refractómetro de control de calidad de urea Ref: S-1604-3 Cofre de control del circuito de carburante y de urea DW10F DV6F €6 Ref: A definir Útil de medición de presión Ref: A definir Lote de útiles que complementa al útil de medición de presión

6. PREPARACIÓN VN El líquido de reducción (de AdBlue®) pierde sus cualidades con el tiempo. El útil de diagnosis utilizado durante la preparación técnica del vehículo llevará el cómputo entre la fecha de entrega del vehículo y la fecha de fabricación.

El líquido de reducción se degrada: con el tiempo (la fecha de caducidad figura en los bidones); si está expuesto a los rayos del sol.

En el procedimiento de: «Preparación de vehículo nuevo: preparación técnica y estéticas del vehículo», el informe del útil de diagnosis indicará que debe vaciar y volver a llenar el depósito de urea si la diferencia entre la fecha de fabricación y la fecha de preparación del vehículo supera una fecha establecida.

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7. LO QUE DEBEMOS RECORDAR

¡Recuerde! La nueva norma anticontaminación Euro 6 exige una importante reducción del nivel de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). El sistema de reducción catalítica selectiva está compuesto por: Un depósito que contiene la urea para la reducción de los NOx. Un sistema de inyección integrado en el depósito para inyectar el líquido de urea a presión en el escape mediante un inyector. Un catalizador de reducción integrado en la misma carcasa que el filtro de partículas, que reducirá los óxidos de nitrógeno y los convertirá en nitrógeno y en agua. Un captador de NOx en la parte trasera del filtro de partículas que informa al calculador motor de la eficacia del sistema. Cuando quedan menos de 2.400 Km para que se agote el depósito, un testigo en el combinado recuerda al conductor en cada arranque la necesidad de proceder a una puesta a punto del nivel de urea, e indica la autonomía restante. En las revisiones, el depósito debe llenarse completamente con AdBlue® nuevo. Para el mantenimiento del sistema, se emplea un utillaje específico. El útil de diagnosis determinará si es necesario vaciar y volver a llenar con AdBlue® nuevo el depósito en la preparación de vehículo nuevo.

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PREPARADOR VEHÍCULO NUEVO (PVN) Este soporte le permitirá difundir la información más relevante al personal PVN. Prever aproximadamente una hora. Está compuesto por 3 apartados principales: PREPARADOR VEHÍCULO NUEVO (PVN)............................................................................ 139 STOP AND START CON MOTOR DE ARRANQUE REFORZADO ....................................................................141 EL MOTOR DIÉSEL DW10F ................................................................................................................................145 LA REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA ........................................................................................................158

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Lista de pictogramas que pueden encontrar en la documentación de formación

Riesgo eléctrico

Punto muy importante

Información para la diagnosis

Definición, explicación

Información cliente

Información relativa a la documentación

Punto a descubrir, observar

Información relativa a las piezas de recambio

Información relativa a un reglaje, una operación mecánica

Información relativa al medio ambiente, al reciclaje

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STOP AND START CON MOTOR DE ARRANQUE REFORZADO 1. OBJETIVOS Después de realizar esta formación integrada en el puesto, usted podrá: Distinguir los distintos elementos que componen el Stop and Start con motor de arranque reforzado. Identificar el método de sustitución del motor de arranque reforzado. Identificar el funcionamiento del Stop and Start con motor de arranque reforzado

2. PRESENTACIÓN

Interfaz hombre-máquina

Pantalla - Testigo Un testigo «ECO» permite conocer el estado de funcionamiento del sistema. Según el vehículo, este testigo puede ser verde o azul. Encendido fijo del testigo: Con la aguja del cuentarrevoluciones a 0 rpm. El motor está en modo stop. Apagado del testigo: Rearranque automático en conducción normal (por ejemplo, introducción de una marcha). Motor en marcha. 3 parpadeos sucesivos del testigo: Rearranque automático por necesidad del sistema (por ejemplo, falta de depresión del circuito de frenada). No se cumplen las condiciones y, por lo tanto, está prohibido el paso al modo stop. Pantalla - Mensaje El conductor puede visualizar en una pantalla mensajes sobre el estado de la activación del sistema Stop and Start. Según el vehículo, los mensajes sobre la disponibilidad del sistema Stop and Start se indicarán en: el combinado (pantalla matricial, vídeo…); la pantalla multimedia (pantalla multifunción, pantalla de vídeo…).

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El sistema integra un contador de tiempo en modo Stop. En función del nivel de equipamiento del vehículo, este contador puede aparecer, o bien en la pantalla, o bien en la pantalla matricial del combinado. El tiempo indicado corresponde a la suma de todas las paradas del motor durante la función Stop and Start de un recorrido. El contador de tiempo transcurrido en estado «ECO» permite que el cliente calcule fácilmente su contribución a la reducción de emisiones. En caso de fallo, el conductor visualiza los mensajes de error. Por ejemplo, cuando la temperatura exterior no es adecuada y la función Stop and Start con motor de arranque reforzado no está disponible.

Mando de inhibición Un mando de inhibición permite desactivar la función Stop and Start con motor de arranque reforzado. Este puede ser: Físico:

Integrado en la pantalla táctil:

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3. FUNCIONAMIENTO

Stop and Start con motor de arranque reforzado activado. Condiciones requeridas OK

Velocidad vehículo 0 km/h, pedal del freno pisado: el motor se para

Pedal del freno suelto: el motor arranca

El motor se para con condiciones*

El motor rearranca al soltar el pedal del freno con condiciones*

Funcionamiento normal del vehículo

* Las condiciones del paso a modo Stop o modo motor en marcha pueden consultarse en la tabla de síntesis de los sistemas Stop and Start.

La función está disponible con una temperatura exterior entre – 5°C y + 30°C. Fuera de este intervalo de temperaturas, el sistema Stop and Start está inhibido, se avisa al conductor.

Funcionamiento del Stop and Start con motor de arranque reforzado

Particularidad de funcionamiento: inclinación del vehículo Para garantizar una seguridad óptima, el sistema Stop and Start con motor de arranque reforzado no pasa a modo Stop por encima de un determinado umbral de inclinación (11% en pendiente ascendente y 9% en pendiente descendente). Cuando el vehículo está en pendiente, es necesario bloquear la función Stop and Start con motor de arranque reforzado, ya que el tiempo de rearranque no permite garantizar que el vehículo no se desplace hacia abajo. El calculador de control de estabilidad presente los vehículos Stop and Start con motor de arranque reforzado, debe estar obligatoriamente equipado con un tricaptador. FORMACIÓN TÉCNICA RED I KIT DESMULTIPLICACIÓN MOTOR EURO 6_STTd I ENERO 2014 IPAG143

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Particularidad de funcionamiento: parada y rearranque

El Stop and Start con motor de arranque reforzado pone en vigilancia el motor cuando el vehículo está parado y se confirman los 0 Km/h.

Particularidad de funcionamiento: modo seguro

En caso de fallo del sistema de arranque del motor, el DMTR autoriza el funcionamiento: del control de estabilidad a partir de 7,5 km/h; de la dirección asistida a partir de 10 km/h.

Para entender mejor el funcionamiento del Stop and Start con motor de arranque reforzado, se recomienda realizar una prueba con el vehículo.

4. LO QUE DEBEMOS RECORDAR

¡Recuerde! El sistema Stop and Start utiliza los captadores ya montados en el vehículo. El motor se pone en modo Stop solo después de que el vehículo se haya inmovilizado por completo. El Stop and Start con motor de arranque reforzado no funciona con una pendiente superior al 9%. El dispositivo de mantenimiento de tensión red permite mantener la tensión red en 12 Voltios. El motor de arranque tiene un contador de desgaste que debe reinicializarse después de su sustitución en función de la pieza (de cambio estándar o nueva). La batería del Stop and Start es específica; es obligatorio sustituirla por el modelo equivalente.

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EL MOTOR DIÉSEL DW10F 1. OBJETIVOS Después de realizar esta formación integrada en el puesto, usted podrá citar: las características del motor DW10F; las evoluciones de la arquitectura; las evoluciones asociadas al mantenimiento del motor.

2. PRESENTACIÓN

MOTOR DIÉSEL DW10F

Información general El motor DW10F es una evolución de la gama DW (DW10C, DW12C). Ha sido concebido para responder a la nueva norma anticontaminación Euro 6, que entrará en vigor en septiembre de 2014. Este motor comercializado desde octubre de 2013 inaugura la «SCR» (sistema de reducción de los NOx).

Características

DW10FC

DW10FD

DW10FDD (*)

AHW

AHX

AHV

85 X 88

85 X 88

85 X 88

Cilindrada (cm3)

1997

1997

1997

Relación volumétrica Potencia máxima kW (cv) Par máximo (Nm)

16,7

16,7

16,7

133 (180)

110 (150)

100 (136)

400 a 2000 rpm

370 a 1500 rpm

370 a 1500 rpm

Sistema de inyección

HDI

HDI

HDI

Marca Árboles de equilibrado (AEB) Stop & Start STT

DELPHI DCM 6.2

DELPHI DCM 6.2

DELPHI DCM 6.2

CON

SIN

SIN

CON

CON

CON

AM6 III

ML6C o AM6 III

ML6C o AM6 III

Tipo reglamentario Diámetro x carrera (mm)

Caja de velocidades

(*) Versión «limitada» del DW10FD destinada a Bélgica.

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Los distintos perfeccionamientos del motor, en particular en lo relativo a los órganos de pilotaje variable y del sistema de inyección DELPHI, permiten alcanzar niveles de consumo de carburante y de prestaciones (par, en particular) muy competitivos. El motor DW10F está equipado de serie con Stop And Start con alternador reversible e inaugura, en los vehículos particulares PSA, la detección automática del intervalo de mantenimiento.

3. COMPOSICIÓN

BLOQUE MOTOR

El bloque motor es el resultado de la tecnología del motor DW12. Solo el motor DW10FC integra árboles de equilibrado, acoplados al cigüeñal.

CULATA

La culata integra el colector de admisión. Las válvulas de admisión y de escape proceden del DW12C. La caja de dosificación de aire está fijada sobre el difusor de reciclado de los gases de escape. Es de tipo con mando eléctrico con captador de recopia.

CAJA DE ARRASTRE

Una caja de arrastre con dos piñones está colocada entre la culata y la bomba alta presión. El diámetro del piñón unido al árbol de levas es el doble que el de la bomba; la bomba alta presión funciona dos veces más rápido que el árbol de levas. Observar en el vehículo la caja de dosificación de aire.

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CÁRTER DE ACEITE

El cárter de aceite es de material compuesto. El tapón de vaciado se desmonta girándolo un cuarto de vuelta.

La junta tórica del tapón debe sustituirse después de cada apertura. Una grupilla asegura el bloqueo del tapón.

Observar en el vehículo el bloqueo del tapón.

BOMBA DE ACEITE PILOTADA

El motor DW10F posee una bomba de aceite de geometría variable pilotada por una electroválvula proporcional.

Observar en el vehículo el soporte del filtro de aceite, la electroválvula proporcional, el captador de presión y de temperatura.

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CAJA DE SALIDA DE AGUA

La caja de salida de agua del motor DW10F tiene un distribuidor pilotado de distribución del líquido de refrigeración. Permite gestionar la temperatura del motor. El aumento de temperatura será más rápido. Posibilita una mejor regulación de la temperatura.

La purga del circuito de refrigeración se realiza poniendo el motor en unas condiciones determinadas que activarán la apertura máxima de la caja para la desgasificación.

Consultar los métodos Posventa para la purga del circuito de refrigeración.

TURBOCOMPRESOR

El turbocompresor se monta por encima del colector de escape. Esta evolución permite liberar espacio para el catalizador. Integra una sonda de temperatura.

En piezas de recambio, el turbocompresor no se vende por separado del colector de escape. El accionador de geometría variable se vende por separado y el método de reglaje puede consultarse en la documentación posventa.

Observar en el vehículo el turbocompresor.

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STOP AND START

El motor DW10F está equipado de serie con la función Stop And Start con alternador reversible (STTa), similar a la de los actuales motores DV Euro 5 e-HDI.

En algunos vehículos, el arrastre de los accesorios está protegido por un cárter que evita las proyecciones húmedas sobre la correa. Sin este cárter el rearranque automático del motor puede fallar y ser perjudicial para la seguridad del conductor en determinadas circunstancias. Por lo tanto es importante, después del desmontaje, comprobar que el protector esté en buen estado y asegurarse de volver a montarlo correctamente.

Cuando el motor DW10F está sometido a un mayor esfuerzo, los 2 rodillos tensores dinámicos deben sustituirse a los 120.000 Km como máximo, al mismo tiempo que se realiza el mantenimiento de la correa.

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SISTEMA DE INYECCIÓN DELPHI

La gestión del motor DW10F es asegurada por un nuevo calculador de marca DELPHI DCM 6.2 que cumple la norma Euro 6. Posee nuevos conectores: Un conector de 120 vías negro para las conexiones con los captadores y accionadores. Un conector 70 vías negro para las conexiones con los elementos del compartimento motor (otra información, energía). Además de las funciones habituales, gestiona: La presión del circuito baja presión de gasoil. La regulación de la caja de salida de agua. La regulación de la presión de aceite. La inyección de urea para la reducción catalítica selectiva. El mantenimiento adaptativo. La función Stop and Start.

CAPTADOR DE RÉGIMEN MOTOR CAPTADOR DE ÁRBOL DE LEVAS

El sistema de inyección DELPHI DCM 6.2 integra una nueva estrategia de gestión de la adquisición de las señales de régimen y posición del motor y del captador de árbol de levas.

Fallo del captador de régimen y posición del motor: El régimen se calcula a partir de la información de la señal del árbol de levas, incluso si el captador de régimen está fuera de servicio. Fallo del captador de árbol de levas: La sincronización es posible efectuando test de inyección de carburante.

El funcionamiento del motor será degradado, pero permitirá la circulación. El conductor recibirá una alerta de fallo de funcionamiento.

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CIRCUITO BAJA PRESIÓN DE GASOIL

Una bomba de cebado sumergida en el depósito permite gestionar el gasoil a presión hacia la bomba alta presión. La bomba es pilotada en corriente modulada por el calculador motor. El filtro de carburante es de tipo con cartucho.

La purga del circuito de gasoil se lleva a cabo utilizando la bomba de cebado y el útil de diagnosis.

CAPTADOR DE PRESIÓN Y TEMPERATURA DEL GASOIL Un captador de presión y temperatura del gasoil en el circuito entre el filtro y la bomba alta presión permite pilotar el módulo aforadorbomba para modular la baja presión en función de las solicitudes del calculador motor.

Observar en el vehículo el captador de baja presión de gasoil.

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BOMBA ALTA PRESIÓN DELPHI RAMPA COMÚN INYECTORES La bomba alta presión La bomba alta presión DELPHI es arrastrada por el árbol de levas de escape. La bomba alta presión es de tipo síncrona (funciona a la misma velocidad que el cigüeñal).

Una vuelta del árbol de levas corresponde a dos vueltas de la bomba alta presión.

La bomba es de tipo síncrona, necesita un calado con respecto al cigüeñal.

Existe riesgo de rotura de la correa de distribución si no se respeta el método.

La rampa común. Los inyectores La rampa común integra un limitador de presión en caso de sobrepresión en el circuito alta presión de gasoil. Los inyectores son específicos para el sistema DELPHI DCM 6.2. Se han mejorado para responder a la norma Euro 6. La codificación de las características de cada inyector está inscrita en una placa fijada en la cabeza del inyector. Observar en el vehículo el montaje de la bomba alta presión, el limitador de presión y la codificación de los inyectores.

Consultar los métodos Posventa para: La intervención en la bomba alta presión. Las piezas de recambio.

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4. MANTENIMIENTO, REPARACIÓN, DIAGNÓSTICO

PLAN DE MANTENIMIENTO EUROPA

Utilización normal

Utilización severa

OPERACIONES SISTEMÁTICAS 30.000 km o 1 año (*) 20.000 Km o 1 año (cambio de aceite, etc.) FILTRO DE AIRE 60.000 Km o 4 años (*) 40.000 Km o 4 años FILTRO DE GASOIL LLENADO ADBLUE® (**) 30.000 Km o 1 año (*) 20.000 Km o 1 año KIT DISTRIBUCIÓN 150.000 Km o 10 años (*) 140.000 Km o 10 años para DS5 (correa, rodillos, bomba de 180.000 Km o 10 años 180.000 Km o 10 años agua (***) (***) KIT ACCESORIOS 120.000 Km o 6 años (*) (correa, rodillos) CONTROL DEL NIVEL DE ADITIVO A partir de 90.000 Km A partir de 80.000 Km FILTRO DE PARTÍCULAS CONTROL DEL FILTRO A partir de 180.000 Km DE PARTÍCULAS (*) El indicador de mantenimiento del combinado puede indicar la necesidad de anticipar la operación. (**) Es necesario realizar una puesta a nivel de AdBlue® si el vehículo supera considerablemente los 20.000 Km entre 2 mantenimientos. Ver «La reducción catalítica selectiva». (***) El intervalo de mantenimiento de los futuros vehículos DW10F se incluirá más adelante en el plan de mantenimiento de cada vehículo.

Un código defecto comunicado en el útil de diagnosis puede recomendar el cambio anticipado de la correa de los accesorios. El imperativo sustituir la correa si aparece una alerta de defecto Stop And Start en el combinado, acompañada de un código defecto específico.

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INTERVALO DE MANTENIMIENTO ADAPTATIVO El calculador motor DELHI DCM 6.2 integra en sus estrategias una vigilancia de la calidad del aceite. El aceite es contaminado por: el carbono (residuos de combustión); la disolución del aceite (debida a las fases de regeneración del filtro de partículas). El intervalo de mantenimiento es determinado por el calculador motor: Severo = Cambio de aceite cada 20.000 Kms o 1 año Normal = Cambio de aceite cada 30.000 Kms o 1 año

La vigilancia automática es programada por defecto en la salida de fábrica para los vehículos destinados a los países de la zona de mantenimiento Europa. Fuera de la zona Europa, esta función no está operativa y el intervalo de mantenimiento está fijado en 20.000 km por defecto.

Es posible modificar la configuración de los valores «fábrica» con el útil de diagnosis, por ejemplo: Forzar el intervalo de mantenimiento en el valor fijo del plan de mantenimiento de utilización severa. (20.000 Km en Europa o 10.000 Km en el resto del mundo) para los clientes con perfil de conducción severa (tipo taxis) o los países donde se impone el plan de mantenimiento severo. Realizar la operación inversa y pasar a la vigilancia automática (Europa) o al plan de mantenimiento normal de 20.000 Km (resto del mundo).

Después de una revisión, deberá reinicializarse el intervalo de mantenimiento.

Al aproximarse el plazo del mantenimiento, se avisará al conductor mediante una señalización.

En caso de superar el plazo de mantenimiento, una señalización «SERVICE» aparece en el combinado y se activa el modo de funcionamiento degradado del motor.

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UTILLAJE ESPECÍFICO

El motor DW10F requiere el uso de un utillaje específico.

Presentación del utillaje Diagnóstico: S-1299: Cablería de derivación de control calculador Euro 6 gasolina y diésel DW10F DV6F EB2DT EP6F Útiles varios: J-1621: Cofre complementario DELPHI DW10F Euro 6 Este cofre se utiliza para el mantenimiento de la bomba alta presión. Contiene una palanca de separación de los inyectores. J-1618-A: Juego de garras para llave de desmontaje y montaje del casquillo-tuerca del indicador de nivel de carburante. G-1503-2: Racor para toma de presión de aceite Euro 6 DW10F. G-01099: Útil de compresión del rodillo tensor dinámico DV DW. Circuito de carburante: G-1613-R: Adaptadores para portainyector DW10F Euro 6 Delphi. G-1604-DE: Lote de útiles (D terminal acodado Ø 8 hembra Ø10 macho / E terminal recto Ø 10 hembra Ø8 macho). S-1604-3: Cofre de control del circuito de carburante y circuito líquido de urea DW10F DV6F Euro6. Referencia a definir. Manómetro de medición de la presión multifluido. Referencia a definir. Lote de útiles que incluye el útil de medición de la presión.

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5. PREPARACIÓN VN El calculador de motor DELPHI DCM 6.2 integra en sus estrategias una vigilancia de la calidad del aceite. El aceite es contaminado por: el carbono (residuos de combustión); la disolución del aceite (debida a las fases de regeneración del filtro de partículas). El intervalo de mantenimiento es determinado por el calculador motor: Severo = Cambio de aceite cada 20.000 Kms o 1 año Normal = Cambio de aceite cada 30.000 Kms o 1 año

En la preparación de vehículo nuevo, es necesario asegurarse de que el intervalo de mantenimiento esté correctamente configurado.

Es posible modificar la configuración de los valores «fábrica» con el útil de diagnosis, por ejemplo: Forzar el intervalo de mantenimiento en el valor fijo del plan de mantenimiento de utilización severa. (20.000 Km en Europa o 10.000 Km en el resto del mundo) bajo petición del cliente o en los países donde se impone el plan de mantenimiento severo. Realizar la operación inversa y pasar a la vigilancia automática (Europa) o al plan de mantenimiento normal de 20.000 Km (resto del mundo).

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6. LO QUE DEBEMOS RECORDAR ¡Recuerde! Nuevo motor diésel de la gama de excelentes prestaciones en términos de consumo y potencia, y que cumple la norma Euro 6. Inaugura la tecnología de la reducción catalítica selectiva. En lo que respecta a la arquitectura, el motor combina las tecnologías del DW10 y del DW12. Bloque motor Nueva culata Caja de salida de agua pilotada Bomba de aceite pilotada Preste atención al montar el tapón de vaciado de aceite motor tras un cambio de aceite. La purga del circuito de refrigeración se realiza poniendo el motor en unas condiciones de funcionamiento específicas. El cebado del circuito de carburante se realiza gracias a la bomba de cebado sumergida en el depósito. El mantenimiento de la bomba alta presión de gasoil requiere una precaución particular. Existe riesgo de rotura de la correa de distribución si no se respeta el método. El calculador motor integra en sus estrategias una vigilancia de la calidad del aceite. El intervalo de mantenimiento es determinado por el calculador. El intervalo de mantenimiento puede forzarse a «normal» o «severo». Es necesario emplear el utillaje específico para el mantenimiento del motor y del sistema de inyección DELPHI DCM 6.2.

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LA REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA 1. OBJETIVOS Después de realizar esta formación integrada en el puesto, usted podrá: identificar y citar los componentes del sistema de reducción catalítica selectiva; explicar el principio de funcionamiento de la reducción catalítica selectiva; identificar los métodos que deben aplicarse para el mantenimiento del sistema con los útiles puestos a disposición de la red Posventa.

2. PRESENTACIÓN

REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA

La nueva norma anticontaminación Euro 6 entrará en vigor en septiembre de 2014 para los nuevos tipos de vehículos y en septiembre de 2015 para todos los tipos. Esta exigirá una importante reducción del nivel de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) a 80 mg/km en lugar de 180 mg/km de la Euro 5, lo que casi igualará el nivel de NOx de los motores gasolina (60 mg/km). Para responder a esta necesidad, el grupo PSA ha decidido adoptar la tecnología SCR (reducción catalítica selectiva) en su gama de motores diésel y comercializarla antes de que entre en vigor la reglamentación, en 2013 en el motor DW10F, y a inicios del 2014 en el motor DV6F. La SCR es el mejor sistema anticontaminación de los NOx que existe en el mercado y es óptimo para el consumo de carburante. La SCR consiste en un postratamiento continuo en la línea de escape de los NOx emitidos por el motor. La SCR está asociada en la línea de escape a dos dispositivos ya conocidos y presentes en los vehículos diésel PSA actuales: el catalizador de oxidación (DOC); el filtro de partículas aditivado (FAP). Estos tres dispositivos anticontaminación DOC + SCR + FAP constituyen el nuevo sistema «BLUE HDi». La SCR es el dispositivo innovador del sistema BLUE HDi. PEUGEOT

CITROËN

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3. COMPOSICIÓN

ELEMENTOS

Catalizador de oxidación Depósito de urea Catalizador de reducción

Inyector de urea Filtro de partículas

Sonda de NOx

El sistema está compuesto por: Un depósito de 17 L. situado bajo el maletero y equipado con una bomba eléctrica. Un dispositivo de calentamiento en el depósito. Un calculador de control (SCR), distintos captadores y accionadores. El calculador SCR y el calculador motor dialogan en la red «CAN Anticontaminación». Una canalización térmica situada bajo la carrocería del vehículo que permite dirigir la urea hasta el inyector. Un inyector de urea situado en la entrada del catalizador SCR. Un catalizador SCR integrado en la misma carcasa que el FAP bajo la carrocería del vehículo. El catalizador SCR y el FAP no pueden separarse entre sí en la red posventa. Un captador de NOx situado en la salida del FAP.

Visualizar e identificar bajo el vehículo los elementos que componen el sistema de reducción catalítica selectiva.

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4. FUNCIONAMIENTO El principio anticontaminación consiste en transformar continuamente en la línea de escape los NOx emitidos por el motor en dos elementos no contaminantes, que son el agua (H2O) y el nitrógeno (N2) y expulsarlos a la salida de la línea de escape. Para ello se hace reaccionar a los NOx con amoniaco (NH3) en el catalizador (SCR). Se obtiene NH3 inyectando en la parte delantera del catalizador (SCR) un líquido a base de urea denominado AdBlue®. El inyector de urea y el catalizador SCR están situados entre el catalizador de oxidación (DOC) y el filtro de partículas (FAP). El SCR posicionado en la parte delantera del FAP es el sistema más eficaz del mercado. Elimina hasta un 90% de las emisiones de NOx autorizando los reglajes de inyección de carburante necesarios para garantizar un consumo y unas emisiones de CO2 mínimos.

DEPÓSITO DE UREA

Tiene una capacidad útil de17 litros en este vehículo. El depósito posee un módulo de bomba /aforador que permite: poner a presión el líquido y conducirlo hasta el inyector; calentar el fluido en caso de congelación (-11°C); medir el nivel del depósito (principio de la medición inferior a 6 litros); un calculador que comunica con el calculador de motor (mando de los accionadores y diagnóstico del sistema).

Para el mantenimiento dispone de: un orificio de llenado en el maletero, un tapón de vaciado para la sustitución de la urea.

El llenado del depósito se realizará en los mantenimientos periódicos.

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LÍQUIDO DE REDUCCIÓN

El líquido de reducción utilizado es de la marca AdBlue®. Es una mezcla de agua y de un 32,5% de urea, establecida por la norma ISO 22241.

El AdBlue® se congela por debajo de los -11°C, de ahí la necesidad del sistema de calefacción del depósito y de la canalización de urea. En caso de temperatura exterior inferior a -11°C, es necesario dejar el vehículo estacionado unas horas en un lugar más cálido (garaje, taller) antes de llenar el depósito.

El líquido de reducción se degrada: con el tiempo (la fecha de caducidad figura en los bidones), si está expuesto a los rayos del sol.

La calidad del líquido de reducción (densidad de urea con respecto al agua destilada) se controla con un refractómetro (ver utillaje).

El líquido usado no debe tirarse por las alcantarillas ni desecharse en la naturaleza, sino que debe llevarse a una sociedad de reciclado de sustancias contaminantes.

El producto no es peligroso pero sí irritante y ligeramente corrosivo, por lo que requiere tomar precauciones de uso y llevar el equipamiento de protección habitual (guantes, gafas).

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INYECTOR

El inyector de urea está situado en la entrada del catalizador de reducción. Inyecta en el flujo de los gases de escape.

La urea bajo el efecto del calor se descompone en amoniaco. Reacciona con los óxidos de nitrógeno en el catalizador para formar, mediante una reacción de reducción, dinitrógeno (N2) y agua (H2O).

Un método específico con útil de diagnosis permite controlar el funcionamiento del inyector.

CATALIZADOR DE REDUCCIÓN

Su función es almacenar amoniaco (NH3). Al pasar los gases de escape se produce una reacción química y los NOx se transforman en: Dinitrógeno (N2) Agua (H2O)

El catalizador de reducción y el filtro de partículas están contenidos en la misma carcasa.

El sistema de aditivo, el funcionamiento y la arquitectura del filtro de partículas son iguales que en el sistema EURO 5.

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CAPTADOR DE NOx

Está instalado en la parte trasera del filtro de partículas.

La información que comunica al calculador motor permite: medir el contenido de óxidos de nitrógeno para asegurarse de que el sistema de reducción funcione correctamente; accionar la inyección de urea cuando el catalizador de oxidación no tenga suficiente carga de amoniaco. El captador de NOx está compuesto por una sonda de oxígeno proporcional y una célula de análisis de los óxidos de nitrógeno unida a una caja electrónica que comunica su información al calculador motor.

El captador de NOx y la caja electrónica no pueden separarse.

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5. MANTENIMIENTO, REPARACIÓN, DIAGNÓSTICO

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA

SCR para el usuario El depósito lleno permite recorrer aproximadamente 20.000 Km antes de indicar la alerta en el combinado. Cuando quedan menos de 2.400 Km para que se agote el depósito, un testigo en el combinado recuerda al conductor en cada arranque que es necesario completar el nivel de urea, e indica la autonomía restante. 600 km antes de agotarse el depósito, el carácter imperativo del llenado se indica permanentemente mediante el encendido del testigo de “SERVICE”

El conductor podrá adquirir en la red bidones de 1,9 L. para realizar él mismo la puesta a nivel, o podrá acudir a la red, que dispone de mejores medios de llenado.

Si queda poca autonomía, el repostaje mínimo para eliminar la alerta del combinado es de 2 botellas de 1,9 L. La puesta a nivel debe ser suficiente para llegar hasta el próximo mantenimiento del vehículo.

Si el conductor circula hasta agotar el depósito por completo, el rearranque del motor quedará inhibido hasta que se efectúe un repostaje.

Utilizar «el aditivo de la guía de utilización» para conocer el procedimiento.

Las piezas de recambio Ref PR 1611328380 Bidón de 1,9 litros.

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SCR para Posventa

En los mantenimientos, el depósito debe llenarse completamente con AdBlue® nuevo. Mantenimiento del vehículo en zona Europa en utilización normal: Cada 25.000 km o 1 año para los vehículos con motor DV6F Cada 30.000 km o 1 año para los vehículos con motor DW10F Los procedimientos detallados del llenado del depósito de urea están descritos en el método. Respételos, en particular para evitar el exceso de llenado y la suciedad. La red Posventa podrá utilizar dos medios.

El llenado por gravedad con bidones de 10 litros. Para llenar el depósito es necesario utilizar sucesivamente 2 bidones de 10 litros. Hay que acoplar al bidón un tubo especial que se acopla por el otro extremo al orificio de llenado del depósito de AdBlue® del vehículo. El llenado se realiza por gravedad, levantando el bidón por encima del nivel del depósito ayudándose con una red. Antes de desacoplar el bidón, éste debe colocarse al nivel del depósito para evitar que el líquido se desborde.

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El llenado por bomba eléctrica desde un recipiente de 210 litros. Este equipo está recomendado para las operaciones de llenado frecuentes y está documentado en el catálogo «Equipamiento de taller». Está compuesto por una bomba eléctrica, un contador volumétrico y una pistola manual. Para evitar que se desborde el caudal está limitado a 15 L/Min. La bomba se utiliza con el recipiente de AdBlue® de 210 litros.

Estos equipos también pueden utilizarse para realizar las operaciones de puesta a nivel entre dos mantenimientos, solicitadas por los clientes que no quieran realizarlas ellos mismos con las botellas de 1,9 litros. La autonomía del depósito de urea es de 20.000 Km; los clientes que recorran una distancia anual considerablemente superior deberán completar el nivel entre dos revisiones.

Las piezas de recambio Ref: PR: 16111886 80 Recipiente de AdBlue® de 210 litros.

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UTILLAJE ESPECÍFICO

Ref: 1625 Kit de llenado tubo + red Ref: 1622 Refractómetro de control de calidad de urea Ref: S-1604-3 Cofre de control del circuito de carburante y de urea DW10F DV6F €6 Ref: A definir Útil de medición de presión Ref: A definir Lote de útiles que complementa al útil de medición de presión

6. PREPARACIÓN VN El líquido de reducción (de AdBlue®) pierde sus cualidades con el tiempo. El útil de diagnosis utilizado durante la preparación técnica del vehículo llevará el cómputo entre la fecha de entrega del vehículo y la fecha de fabricación.

El líquido de reducción se degrada: con el tiempo (la fecha de caducidad figura en los bidones); si está expuesto a los rayos del sol.

En el procedimiento de: «Preparación de vehículo nuevo: preparación técnica y estéticas del vehículo», el informe del útil de diagnosis indicará que debe vaciar y volver a llenar el depósito de urea si la diferencia entre la fecha de fabricación y la fecha de preparación del vehículo supera una fecha establecida.

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7. LO QUE DEBEMOS RECORDAR

¡Recuerde! La nueva norma anticontaminación Euro 6 exige una importante reducción del nivel de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). El sistema de reducción catalítica selectiva está compuesto por: Un depósito que contiene la urea para la reducción de los NOx. Un sistema de inyección integrado en el depósito para inyectar el líquido de urea a presión en el escape mediante un inyector. Un catalizador de reducción integrado en la misma carcasa que el filtro de partículas, que reducirá los óxidos de nitrógeno y los convertirá en nitrógeno y en agua. Un captador de NOx en la parte trasera del filtro de partículas que informa al calculador motor de la eficacia del sistema. Cuando quedan menos de 2.400 Km para que se agote el depósito, un testigo en el combinado recuerda al conductor en cada arranque la necesidad de proceder a una puesta a punto del nivel de urea, e indica la autonomía restante. En las revisiones, el depósito debe llenarse completamente con AdBlue® nuevo. Para el mantenimiento del sistema, se emplea un utillaje específico. El útil de diagnosis determinará si es necesario vaciar y volver a llenar con AdBlue® nuevo el depósito en la preparación de vehículo nuevo.

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GRACIAS POR SU ATENCIÓN

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