Funcionamiento Del Sistema de Encendido Del Corsa MPFI

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1. Introducción Este libro fue desarrollado con el fin de mostrar el sistema descriptivo Multec inyección electrónica de 700, Omega 2.2 aplicadas a los vehículos, pick-up S10 / Blazer y Corsa 1.0 / 1.6 MPFI. Vamos a dar más énfasis en el Corsa motor 1.6 MPFI. La información contenida en este documento ha sido tomada del manual de especificaciones del fabricante y el manual de reparaciones de la linea de automóviles Alfatest. El sistema Multec se presenta en la configuración: • • •

Multipunto, en motor C22NE: Omega 2.2; Solo punto, en motor B22NZ: S10 / Blazer; Multipunto, motor B10NE / B16NE: MPFI Corsa 1.0/1.6.

En este libro, así como el manual de instrucciones del fabricante, los nombres de "UC", "ecu", "ECM", "EMC" y "UCE" se utilizan indistintamente para identificar la unidad de control (unidad de control o mando central electrónica) sistema de inyección y de encendido. Nota: Este libro no es un sustituto para la información completa y actualizada que figura en los manuales de los fabricantes de vehículos y módulos de inyección. Teniendo en cuenta la complejidad y la cantidad de información involucrada, no garantizamos que la información contenida en este documento cubre todas las aplicaciones posibles, ni que se libre de errores. La aplicación de los planes de trabajo de los diagnósticos y las reparaciones debe ser realizada por profesionales calificados. Debido a la falta de información del fabricante en el momento de hacer este libro, la información contenida en este documento es únicamente una guía.

1.1. • • • • • • • •

Características Sistema multipunto (semi-secuencial) en los vehículos y la Omega Corsa 1.0/1.6; Sistema de un solo punto en los vehículos S10 / Blazer; Tiene un catalizador y sensor de oxígeno que no se calienta; Método de "densidad de velocidad, velocidad / densidad" para indicar la masa de aire aceptable; Sistema de encendido estático (sin distribuidor), con sensor de detonación y el filtro vehículos SNEF y Omega S10 / Blazer; La referencia es obtenida por un conjunto de rueda fónica (58 dientes en el cigüeñal) y el sensor de rotación de resistencia; Unidad de control digital con sistema de diagnóstico; Circuito Quad Driver (QDM) para controlar algunos actuadores.

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AC ACTT

S ensor de Tem peratura Sensor de Tem peratura Del Aire D el Aire

Interruptor de puesta en Interruptor de puesta en M archa y Encendido M archa y E ncendido

TPS TPS

Inyectores Inyectores

IAC IAC

ETC ETC S ensor de Tem peratura

Sensor de m archa lenta o Sensor de m archa lenta o mínim o mínim o

Sensor de Tem peratura Del m otor Del m otor

ALD AL DLL

ETC ETC Sensor de Velocidad del

Conector de Diagnostico Conector de Diagnostico

Sensor de V elocidad del Vehiculo Vehiculo

Testigo lum inoso de aviso Testigo lum inoso de aviso Del sistem a de encendido Del sistem a de encendido

MMAPS APS Sensor de presi ón de

UC

ESS ESS

Sensor de velocidad Sensor de velocidad D el Motor Del Motor

EEG G OO

R elé del ventilador de Relé del ventilador de Velocidad alta Velocidad alta Relé del ventilador de Relé del ventilador de Velocidad baja Velocidad baja

Señal de petici ón del S eñal de petici ón del Aire acondicionado Aire acondicionado

S eñal de giro Señal de giro Y carga Y carga

Sensor de presi ón Sensor de presi ón D el Aire Acondicionado Del Aire Acondicionado

KS KS

R elé de apago del aire Relé de apago del aire acondicionado acondicionado R elé del ventilador de Relé del ventilador de V elocidad alta Velocidad alta

Sensor de O xigeno Sensor de O xigeno O sonda lam bda O sonda lam bda

Sensor de detonaci ón S ensor de detonaci ón M otor O m ega / S10

Relé de la bom ba de Relé de la bom ba de Com bustible Com bustible

INJ INJ

Sensor de la m ariposa Sensor de la m ariposa Del cuerpo de aceleraci ón D el cuerpo de aceleraci ón

S ensor de presi ón de Absoluta del distribuidor Absoluta del distribuidor De adm isi ón D e adm isi ón

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M odulo de Encendido M odulo de Encendido O Bobina DIS O Bobina DIS

EG E GRR

Válvula Selenoide del EG R Válvula Selenoide del EG R M otor O m ega / S10

Fig. 1. Composicion General del Sistema Multec B22/MPFI Para Facilitar la comprensión del sistema, se divide este libro en tres partes: la unidad de control, sensores y actuadores. Área automobilística http://www.webmecauto.com

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2. Unidad de Control La unidad de control del motor B16NE (Corsa 1.6 MPFI) es del tipo digital y la forma de inyección es semi-secuencial (de un inyector a otro) como se describe en sus características. Se encuentra en el lado derecho del vehículo (lado del pasajero) por debajo de la guantera (más precisamente en el pilar de la puerta). Tiene un conector llamado ALDL de diagnóstico que se encuentra a la izquierda del la central electrica y la caja de fusibles.

Conector de diagnóstico

Toma donde el dispositivo de diagn óstico se inserta de manera que se comunica con el UC.

La gran ventaja de un sistema digital es su capacidad de almacenar datos en una memoria de calibración (EEPROM) y luego comparar con las señales enviadas por los sensores. Si algún valor está fuera de los parámetros, la unidad de control comenzará a pasar por alto esta señal de la búsqueda de otras alternativas para mantener el motor en marcha. En este momento, registra un código de falla en otra memoria (llamada memoria de acceso aleatorio o RAM) y al mismo tiempo, informa al conductor a través de la luz de anomalía (que se encuentra en el panel de controles) que hay alguna falla en el sistema inyección / encendido electrónico.

2.1. Descripción general del sistema El diagrama de bloques en la figura de la página anterior, muestra un típico módulo microprocesador. En este diagrama, se distinguen siete funciones diferentes y cada uno ejecuta una función determinada. Ellos son:  Regulador de voltaje; Área automobilística http://www.webmecauto.com

Sistema de Inyección El etrónica de Combustíble - GM Mul tec B22/ MPFI Pág. N°  Procesamiento de la señal de entrada;  Memoria de entrada;  Unidad Central de Procesamiento (CPU);  Memoria del programa;  Memoria de salida;  Procesamiento de la señal de salida.

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Estas áreas están conectadas entre sí. Para entender cada una de estas partes, analizaremos primero el regulador de voltaje interno.

2.2. Funcionamiento de emergencia Un sistema digital permite comprobar el correcto funcionamiento de los sensores y actuadores algunos. En caso que ocurra una falla de un sensor, la CPU descarta la señal enviada por el mismo y empieza a realizar cálculos a partir de otros sensores. Cuando esto no es posible, hay datos (parámetros) almacenados en su memoria para su sustitución. Por ejemplo, si la unidad de control percibe que hay una falla en el sensor de presión absoluta del colector (MAP), este ignora su información y hace los cálculos de acuerdo con la información de la posición de la mariposa del cuerpo de aceleración (sensor TPS). Esto es posible, porque cuanto mayor sea el ángulo de apertura de la mariposa, mayor es la presión interna del colector (vacío de baja). Si el caso del TPS también falla, la unidad de control funcionará con un valor fijo registrado en su memoria que corresponde a 13 psi (0,9 bar).

2.3. Indicación de falla La unidad de control asume como defecto los valores que se encuentran en los extremos. En el ejemplo del sensor de presión absoluta, la señal debe ir de 0 a 5 voltios. Cuando presente uno de los valores extremos (0 ó 5), la CPU reconoce como defectuoso (tensión demasiado baja o demasiado alta). En ese momento, este comienza a trabajar con otros tipos de información e inmediatamente avisa al conductor mediante una luz de advertencia de un posible defecto en el sistema. Este defecto es registrado en el código de una memoria de acceso aleatorio (RAM) que se puede acceder para facilitar la búsqueda del defecto. Nota: Los defectos almacenandos en la memoria RAM es apenas orientativo y jamas concluyentes. Este es, un código que se relaciona con el MAP no significa que el sensor está defectuoso, pero que el circuito relacionado puede estar defectuoso.

2.4. Seguimiento de los codigos de Falla Para hacer el seguimiento de los códigos de fallas, es necesario disponer de un escáner (escáner). En este caso, vamos a utilizar el Kaptor 2000Alfatest. El sistema Multec permite realizar un rastreo a través de su propio testigo luminoso de anomalia del sistema. Por lo tanto, es necesario puentear los terminales A y B del conector de diagnóstico (ALDL), y luego girar la llave de encendido (sin llegar a encender el vehiculo). Al puentear en el conector, tenga cuidado de no dañar los terminales. Con este procedimiento, el testigo luminoso parpadeará, indicando el número de código de falla registrado. El primer código (12) debe ser ignorado, ya que no representa una falla, y sí, el motor no está recibiendo señales de rotación, puesto que el mismo esta parado.

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Sistema de Inyección El etrónica de Combustíble - GM Mul tec B22/ MPFI 5 Pág. N° Los destellos tienen un tiempo variable, a largo y corto plazo. Este código se traduce en un número de dos dígitos que identifica el error. Los destellos largos identifican una decena de número y los destellos cortos una unidad. Por lo tanto, si el sensor MAP es desconectado, podrás ver los destellos de código siguiente: tres destellos largos y cuatro cortos, indicando el código 34 (de baja tensión en el MAP).

2.5. Borrado de los códigos de falla Después de corregir la falla, el código de error se borrará de la memoria. Como se trata de una memoria volátil, el simple corte en la alimentación de la unidad de control hace que la memoria RAM se reseté. Para ello, desconectar un terminal de la batería (de preferencia el negativo). Espere unos minutos y conecte nuevamente. Asegúrese de que los códigos se borraron o. De lo contrario, repita. Nota: El tiempo para borrar la memoria puede variar en unos pocos segundos hasta varios minutos, debido a la presencia de condensadores en la unidad de control. El procedimiento descrito anteriormente no es recomendable, porque el vehículo puede tener un radio cassette o CD con código anti-robo. Un medio mas seguro, será el de quitar el fusible de la alimentación continua de la unidad de control, en el caso, el F-26. Para borrar la memoria RAM en el dispositvo, escoja la opciòn "Unidad de Control" con las flechas direccionales. Seleccione "Borrar memoria" y siga las instrucciones del dispositivo.

2.6. Cableado eléctrico del sistema En el Sistema Multec B22/MPFI, la unidad de control está conectada a un ramal de cables eléctrico a través de dos conectores de tamaños diferentes. Los terminales se dividen en cuatro bancos (A, B, C y D). Los bancos A y B pertenecen al conector más pequeño mientras que los bancos C y D pertenecen al conector más grande. En total hay 56 pines de los cuales, según el modelo, muchos de ellos no se utilizan. En la tabla siguiente se dará a las terminales de la unidad de control y el color de sus cables.

Terminal

Descripción

Color del Cable

A1

Señal del sensor de detonación

Gris/ Negro

A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12

Señal del sensor de rotación Relé de apagado de aire acondicionado Relé del ventilador- velocidad baja Relé del ventilador- velocidad alta ---------Señal del sensor de presión absoluta Señal del sensor de posición de la mariposa. Solenóide del control de la válvula EGR ---------Masa de los sensores ECT, MAP y de presión del A/C Masa de la unidad de control

Gris/ rojo Negro/ azul-escuro marrom/ verde marrom/ rojo ---------verde azul-escuro ------------------marrom Marrom

Terminal

Descripción

Color del Cable

B1

Tensión de la bateria- linea 30

rojo

B2

Sensor de velocidade de vehículo

azul/ rojo

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Sistema de Inyección El etrónica de Combustíble - GM Mul tec B22/ MPFI Pág. N° B3 Masa del sensor de rotación Gris/ rojo B4

Señal de consumo de combustible

----------

B5

Control del relé de arranque en frio (motor a álcool)

----------

B6

Control del relé de bomba de combustible

marrom/ rojo

B7

Linea de comunicación-Terminal J do ALDL

marrom/ branco

B8

Tensión de referencia- TPS, MAP y presión del A/C

Negro/ branco

B9

----- -----

-----------

B10

Masa de la unidad de contro

marrom

B11

Señal de la sonda lambda

verde

B12

Señal del sensor de temperatura del motor

Azul

C1 C2

Control de la luz de advertencia Señal de rotación para un tacometro

marrom/ azul-claro verde

C3

Sinal EST B - control de bobina (cil- 2 y 3)

Negro/ azul-escuro

C4

Tensión de la bateria- linea 15

Negro

C5

Control del motor de paso

verde/ branco

C6

Control del motor de paso

verde

C7

----------

----------

C8

Control del motor de paso

azul-escuro/ Negro

C9

Control del motor de paso

azul-claro/ verde

C10

----------

----------

C11

Control de los inyetores 2 y 3

marrom/ branco

C12

Masa de unidad de control

marrom

C13

----------

----------

C14

----------

----------

C15

Control de los inyetores 1 y 4

marrom/ rojo

C16

Tensión de la bateria - linea 30

Rojo

Terminal

Descripción

Color del Cable

D1

Masa de la unidad de control

marrom

D2

Masa del TPS y ECT

marrom

D3

Señal del sensor de temperatura del aire

marrom/ azul

D4

----------

----------

D5

Señal de solicitud del aire acondicionado

Negro/ amarelo

D6

----------

----------

D7

----------

----------

D8

Solicitud de diagnóstico - Terminal B del ALDL

marrom/ amarelo

D9

----------

----------

D10

Señal EST A - Control de la bobina (cil. 1 y 4)

Negro/ verde

D11

Señal del sensor de presión del aire acondicionado

----------

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Sistema de Inyección El etrónica de Combustíble - GM Mul tec B22/ MPFI Pág. N° D12 ------------------D16

----------

----------

A1 C1

D16 B12

Conectores de Unidad de Control - Lado del Chit El conector menor corresponde a los bancos A y B; y el mayor a los bancos C y D

2.7. Los códigos de Fallas Código0 12 13 14 15 19 21 22 24 25 29 31 32 33 34 35 41 42 43 44 45 49 51 55 63 64 66 69 71

Descripción No hay señal de giro. Circuito de O2 abierto Sensor de temperatura del motor (ECT)- Tensiòn baja Sensor de temperatura del motor (ECT)- Tensión alta Señal incorreta del sensor de RPM Sensor de la mariposa del cuerpo de aceleración (TPS)- Tensión alta Sensor de la mariposa del cuerpo de aceleración (TPS)- Tensión baja No hay señal del sensor de velocidades (VSS) Falla en inyectores - Tensión baja Relé da bomba de combustíble- Tensión baja Falla en el tester del sistema EGR Relé de la bomba de combustible- Tensión alta Sensor de presión absoluta del coletor (MAP)- Tensión alta Sensor de presión absoluta del coletor (MAP)- Tensión baja Falla en el control de la marcha-lenta Falla en la bobina dos cilindros 2 y 3- Tensión alta Falla en la bobina dos cilindros 1 y 4- Tensión alta Falha en el circuito del sensor de detonación (KS) Sonda lambda indica mezcla pobre Sonda lambda indica mezcla rica Tensión alta de la bateria- señal por encima de 17,2 volts Falla en la unidad de control o EPROM Falla en unidad de control Falla en la bobina dos cilindros 2 y 3- Tensión baja Falla en la bobina dos cilindros 1 y 4- Tensão baja Falla en el sensor de presión del aire acondicionado Sensor de temperatura del aire (ACT)- Tensión baja Sensor de temperatura del aire (ACT)- Tensión alta

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Sistema de Inyección El etrónica de Combustíble - GM Mul tec B22/ MPFI Pág. N° 81 Falla en inyectores- Tensisón alta 93 Falla en el modulo “Quad Driver” U8 94 Falla en el módulo “Quad Driver”U9

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2.10. Cuidado de la Unidad de Control  Cuando se hacen reparaciones con soldadura eléctrica, retire la unidad de control del vehículo;  No encienda el vehiculo utilizando una batería en serie con el circuito;  No ponga su mano sobre el pasador de la unidad de control, debido a la existencia de electricidad estática que se acumula en el cuerpo humano;  No desconecte los conectores de la unidad de control con el motor encendido.

3. Sensores Sirven para informar a la unidad de control sobre las diversas condiciones de funcionamiento del motor, tales como la temperatura del refrigerante y el aire admitido, la presión interna del colector de admisión, la posición que está la mariposa en el cuerpo de aceleración y otros. La mayoría de sensores de trabajar con una tensión de referencia de 5Vcc (debido al tipo de circuito integrado que en la UC – familia MOS y CMOS) y está conectado en serie con una resistencia fija (dentro de la unidad de control) para formar un divisor de tensión. En la siguiente figura podemos ver que R1 (resistencia fija) está conectado en serie con el sensor (resistencia variable) para formar un divisor de tensión.

Cuanto mayor es la resistencia del sensor, menor es la caída de tensión en la R1 que es supervisado por el integrado IC1. Este integrado es como un voltímetro y envía el voltaje de la señal de tensión al procesador principal (CPU) donde es descifrado. Un sensor puede varíar su resistencia de diversas maneras:  Desplazamiento Mecanico -Potenciómetro lineal;  Variación de la temperatura - termistor;  Variación de presión - piezorresistivo.

3.1. Sensor de temperatura del motor (ECT) Se trata de un termistor tipo NTC (resistencia inversamente proporcional a la temperatura) montado en el flujo del liquido refrigerante. La resistencia del termistor varía conforme a la temperatura del líquido refrigerante. La temperatura baja produce una resistencia alta. Área automobilística http://www.webmecauto.com

Sistema de Inyección El etrónica de Combustíble - GM Mul tec B22/ MPFI 9 Pág. N° Aproximadamente 28.000 ohmios a -20 °C. A medida en que la temperatura aumenta, la resistencia disminuye aproximadamente de 2.200 ohmios a 30 °C. La señal del sensor de voltaje varía de 4,5 a 0,5 voltios. Esta tensión medida en la unidad de control, disminuye conforme al aumento de la temperatura del motor. La desconexión del sensor simula las condiciones del motor en frío generando un código de falla 15 (Sensor de Temperatura ECT- Temperatura alta). El corto circuito del sensor simula las condiciones del motor caliente, haciendo que el código de error 14 (Sensor de temperatura ECT-tensión baja). En la temperatura normal de funcionamiento, el voltaje del terminal B12 es de aproximadamente 1,5 a 2,0 voltios. La temperatura del motor es uno de la información utilizada para el control de:  La cantidad de combustible;  Punto de ignición electrónica (EST);  Control del aire en el sensor de mínimo (IAC).

3.1.1. Códigos 14 y 15- Sensor de temperatura del agua Causas Cableado en corto-circuito- Genera código 14 Cableado con circuito abierto- Genera código 15

Reparos Verifique el cableado Verifique el cableado

Sensor de temperatura defectuoso Unidad de control defectuosa

Substituir sensor de temperatura Substituir unidad de control

En caso de presentarse los códigos 14 ó 15, debe hacer los siguientes procedimientos: 1. Desconecte el conector del sensor y mida con un voltímetro la tensión entre dos terminales (cables azul y marrón). El valor encontrado debe ser exactamente 5 voltios. -

Si el valor encontrado es de 5 voltios, reemplace el sensor de temperatura.

-

Si el valor encontradono es de 5 voltios, vaya al siguiente procedimiento.

2. Desconecte el sensor MAP para evitar interferencias en la prueba Área automobilística http://www.webmecauto.com

Sistema de Inyección El etrónica de Combustíble - GM Mul tec B22/ MPFI 10 Pág. N° 3. Desconecte el conector de la unidad de control (los bancos A y B - conector pequeño) y comprobar la resistencia en el cableado entre el azul y marrón. -

Si aparece un valor de resistencia, posible cortocircuito en la cableado;

-

Si el valor es infinito, el cableado esta en orden. Continúe con el siguiente procedimiento:

4. Verifique la continuidad de los cables entre los conectores del sensor (lado del cableado) y la unidad de control. -

Si el valor encontrado es infinito o la resisttencia muy alta resistencia (más de 1 kiloohmn), posible circuito abierto;

-

Si el valor encontrado es cercano a 0 ohmn, el cableado esta en orden. Sustiuya la unidad de control

Condiciones para que se registre la falla: o

Motor funcionandodurante al menos 10 segundos;

o Sensor de temperatura del motor indica la temperatura por encima de 135 ºC. (Cortocircuito con la masa) o por debajo de -35 º C (circuito abierto). Si se produce una falla en el sensor de temperatura del líquido refrigerante, la unidad de control utilizará los valores indicados por el sensor de temperatura del aire (ACT) para la puesta en marcha del motor y aumentar este valor en 10 ºC por minuto de funcionamiento. Si hay registrado los códigos de 69 o 71 (para el ACT), la unidad de control asume los siguientes valores de temperatura del motor: Al inicio, 0 ºC, el valor de sustitución se incrementa en 10 ºC por cada minuto de funcionamiento del motor, hasta un máximo de 80 ºC.

3.3. Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) Este sensor mide la variación de presión en el colector de admisión, que resulta de las variaciones en la carga del motor. El sensor es capaz de medir la presión de 0,2 a 1,05 bar (2,9 a 15,2 psi). La unidad de control recibe la información en forma de señales de tensión, que varian entre 0,5 a 1,0 voltios en marcha lenta (baja presión en el colector, vacío alto). La tensión podría aumentar de 4,0 voltios con la mariposa del cuerpo de aceleración totalmente abierto (alta presión en el colector, vacío bajo). Una vez que la llave de encendido es conectada, el sensor MAP le dice a la unidad de control en el valor de la presión atmosférica, para que esta pueda hacer el cálculo perfecto de la densidad del aire. La presión atmosférica varía con la altitud (cuanto mas alto, menor será la presión atmosférica). Este sensor funciona con una pequeña membrana de cristal de tipo “piezo-resistivo", que varía su resistencia en función del grado de deformación de la membrana. Cuanto mayor sea el grado de deformación, mayor sera la resistencia y menor será la tensión recibida en la unidad de control (mayor en el sensor). En caso de falla del sensor MAP, la unidad de control controlará la cantidad de combustible y el punto de chispa, basado en el valor de reemplazo. Este valor toma en cuenta, principalmente, la señal del sensor de posición del cuerpo de aceleración (TPS). Nota: La presión atmosférica a nivel del mar es de 1 atm (1,0134 bar o 14,7 psi). La información del sensor de presión absoluta (MAP) es utilizada para estimar la cantidad de aire de admisión (masa de aire) y para el avance del encendido (de acuerdo con la carga del motor). Área automobilística http://www.webmecauto.com

Sistema de Inyección El etrónica de Combustíble - GM Mul tec B22/ MPFI 11 Pág. N° Para calcular el volumen de combustible a ser inyectado, la unidad de control se basa en la temperatura del aire admitido y la presión del colector (para conocer la densidad) y más información de giro y tasa de la cilindrada del motor de desplazamiento. Con esta información, es posible establecer la cantidad de combustible a ser inyectado, manteniendose la proporción de mezcla óptima de aire + combustible.

3.3.1. Códigos 33 y 34- Sensor de presión absoluta del colector Causas Cableado en abierto- código 34 Cableado en corto-circuito- código 33 Fuga en la manguera del MAP Sensor MAP defectuoso Unidad de control defectuosa

Reparos Verificar cableado elétrico Verificar cableado elétrico Substituir manguera del sensor Substituir sensor MAP Substituir unidad de control

En caso de presentarse los códigos de 33 o 34, usted debe hacer lo siguiente: 5. Desconecte el conector del sensor y medir con un voltímetro el voltaje entre los terminales A y C (negro / blanco y marrón del lado del cableado). El valor encontrado debe ser exactamente 5 voltios. -

Si el valor encontrado es de 5 voltios, la unidad de control y el cableado se descartarán. Tome la lectura en el sensor.

-

Si el valor no se encuentra a 5 voltios, vaya al siguiente procedimiento:

6. Desconecte el sensor de la ECT y TPS para evitar interferencias en las próximas pruebas; verifique que la manguera del MAP no está obstruido o partida. 7. Desconecte el conector de la unidad de control (bancos A y B) y medir la resistencia entre los terminales (lado del cableado) del sensor: A y B, A y C, B y C. Todos los valores deben permanecer en infinito. El caso que presente una resistencia baja (en ohmios), posiblemente exista cortocircuito en el cableado; 8. Mida la continuidad de los tres cables (conector del sensor a través del conector de la unidad de control). La resistencia debe ser baja (en ohmios). El caso presenta una resistencia muy alta (en kilo-ohmios), existe posible circuito abierto en el cableado.

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Sistema de Inyección El etrónica de Combustíble - GM Mul tec B22/ MPFI 12 Pág. N° 9. Conecte la unidad de control y el sensor. Aplique una depresión con una bomba de vacío y meda el voltaje en el terminal B (cable verde) del MAP. Los valores deben coincidir con la tabla de abajo:

mmHg 0 70 250 400

Depresión cmHg 0 7 25 40

Visor del KAPTOR Volts BAR 4,3 a 5 0,9 (13 psi) 3,3 a 4,2 0,8 (11,6 psi) 2,1 a 3,2 0,6 (8,7 psi) 1,2 a 2,0 0,4 (5,8 psi)

10. Si todos los valores están en orden, posible falla del intermitente. Condiciones para el registro de una falla - código 33 o

Motor funcionando en mínimo;

o

Sensor de posición del cuerpo de aceleración (TPS) con apertura menor del 20%;

o

No hay registro de los códigos 21 o 22;

o psi);

Presión absoluta del colector de admisión (MAP) por encima de 0,98 BAR (14,21

o

Finalización de las condiciones anteriores durante por lo menos 2,5 segundos.

Si es detectada esta falla (código 33), el sistema hará los cálculos utilizando las siguientes funciones de sustitución: o El motor no funciona: la presión del colector de admisión (MAP) igual a 0,90 BAR (13 psi); o El motor en funcionamiento: El módulo de control calcula la presión en el colector conforme al giro del motor y el sensor de posición del cuerpo de aceleración (TPS). Condiciones para el registro de una falla - código 34 o

Giro del motor superior a 1050 rpm;

o

No hay registro del código 21;

o

Sensor de posición del cuerpo de aceleración (TPS) por encima del 20%;

o psi);

La presión absoluta del colector de admisión (MAP) por debajo de 0,15 bar (2,2

o

Finalización de las anteriores condiciones durante por lo menos durante 1 segundo.

o

El giro del motor por debajo de 1.050 rpm;

o

No hay registro del código 21;

o psi);

La presión absoluta del colector de admisión (MAP) por debajo de 0,15 bar (2,2

o

Finalización de las anteriores condiciones por lo menos durante 1 segundo.

O

Si es detectada esta falla (código 34), el sistema hará los cálculos utilizando las siguientes funciones de sustitución:

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Sistema de Inyección El etrónica de Combustíble - GM Mul tec B22/ MPFI 13 Pág. N° o El motor no funciona: la presión del colector de admisión (MAP) igual a 0,90 BAR (13 psi); o

El motor en funcionamiento: El módulo de control calcula la presión en el colector conforme al giro del motor y el sensor de posición del cuerpo de aceleración (TPS).

3.4. Sensor de posición de cuerpo de aceleración (TPS) La posición de la mariposa del cuerpo de aceleración es una de la información utilizada para calcular la cantidad de combustible. Otra característica del TPS es informar a la unidad de control, los movimientos rápidos de la mariposa del acelerador, para fines de la aceleración y desaceleración. En este caso, el TPS realiza la función equivalente a la bomba de aceleración de un carburador. Cuando se detecta una falla en el circuito del TPS, la unidad de control no puede ajustar la cantidad de combustible con la suficiente rapidez, lo que podría dar lugar a la rotación incorrecta de la marcha lenta. Cuando un código 21 (sensor de posición del cuerpo de aceleración – tensión alta) o 22 (sensor de posición del cuerpo de aceleración – tensión baja) está presente, la unidad de control reemplaza por un valor estimado (valor de sustitución), basado en la giro del motor. Cuando la mariposa de aceleración está cerrada, la señal de salida del TPS es típicamente de 0,45 a 0,55 voltios. La tensión aumenta en proporción a la apertura de la mariposa de aceleración, hasta que llega aproximadamente 4,8 voltios en condición de totalmente abierta (apertura del 100%). Para que se pueda dar esta variación de tensión, el TPS está armado con una resistencia con una escala variable. La unidad de control alimenta al TPS con el voltaje de referencia de 5 voltios (terminal B8). Nota: Si el circuito del TPS presenta una falla intermitente (interrupción del cicuito por unos pocos milisegundos), la unidad de control perderá el control de la marcha lenta en circuito cerrado. Esto puede dar lugar a la rotación incorrecta de la marcha lenta. Si esto sucede sólo una vez, ajustar la rotación de la marcha lenta desconectadolo del motor y esperar 10 segundos para volver a concectar. La señal del TPS asi como la señal del rpm es utilizado por la unidad de control para enriquecer la mezcla aire + combustible a plena carga (potencia maxima) o hacer con que haya el corte de la inyección cuando la rotación del motor se mantenga alta y mariposa la mariposa de aceleración cerrada (condición de freno del motor). El corte en el volumen de la inyección en el freno del motor se denomina "Cut-Off".

3.4.1. Códigos 21 y 22- Sensor de posición de la mariposa del cuerpo de aceleración. Área automobilística http://www.webmecauto.com

Sistema de Inyección El etrónica de Combustíble - GM Mul tec B22/ MPFI Pág. N° Causas Reparos Cableado en abierto- código 22 Verificar cableado elétrico Cableado en cortocircuito - código 21 Verificar cableado elétrico Falla en la pista del potenciômetro del sensor Substituir sensor TPS Sensor TPS defectuoso Substituir sensor TPS Unidad de control defectuosa Substituir unidad de control

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En caso de presentarse los códigos de 21 o 22, usted debe hacer lo siguiente: 1. Desconecte el conector del sensor y medir con un voltímetro la tensión entre los terminales (negro / blanco y marrón del lado del cableado). El valor encontrado debe ser exactamente 5 voltios. -

Si el valor se encuentra a 5 voltios, la unidad de control y el cableado estará en orden;

-

Si el valor no se encuentra a 5 voltios, vaya al siguiente procedimiento.

2. Desconetar los sensores ACT y MAP para que no haya interferencia en las pruebas; 3. Desconecte los dos conectores de la unidad de control y medición la resistencia eléctrica en las tres terminales del conector del TPS. Todos los valores deberán ser infinito, caso contrario, posible corto circuito en el cableado; 4. Mida la continuidad del cableado (entre los conectores del TPS y la unidad de control). Los valores de resistencia debe ser bajos (en ohmios), de lo contrario, posible circuito abierto en el cableado. 5. Verificar se hay corrosión em los conectores; 6. Medir a la resistencia entre el sensor (pin que esta conectado em el A8 de la UC) y el extremo de la masa del sensor (pin que esta conectado en el D2 de la UC); con la mariposa del acelerador cerrado el valor debe estar entre 1 a 3 Kilo-Ohmn con la mariposa totalmente abierta; entre 5 a 10 kilo-ohmn. Se los valores no coinciden com o lo especificado, possíble defecto en el sensor. 7. Abrir lentamente la mariposa del acelerador para comprobar la posibilidad de la vía abierta en el sensor. La resistencia debe subir continuamente, caso contrario, sustituya el sensor

8. Medir a resistencia entre los extremos del potenciômetro (mariposa abierta o cerrada): 4 a 5 Kilo-Ohmn estable, caso contrario, substituya el sensor. Condiciones para que se registre la falla - código 21 o Presión absoluta del colector de admisión (MAP) por debajo de 0,85 BAR (85Kpa). Motor funcionando en rango de carga parcial y temperatura normal; o La rotación del motor por debajo de 3000 rpm; o No hay registro de los códigos de 33 o 34; o Tensión del sensor TPS por encima de 4 voltios (cortocircuito con la tensión de la batería); o Finalización de las condiciones anteriores por lo menos 2 segundos. Si se detecta esta falla (código 21), la unidad de control calculará el valor de sustitución, de acuerdo con la rotación del motor y la presión del colector de admisión. Condiciones para que se registre la falla - código 22 o Motor funcionando; o Tensión de la señal del TPS por debajo de 0,2 volts (cortocircuito con la masa).

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Sistema de Inyección El etrónica de Combustíble - GM Mul tec B22/ MPFI 15 Pág. N° Si se detecta esta falla (código 21), la unidad de control calculará el valor de sustitución, de acuerdo con la rotación del motor y la presión del colector de admisión.

3.8.

Bateria

Aunque la batería no es un sensor, es fundamental que este en orde, para el buen funcionamiento del sistema de inyección electrónica. La batería debe proporcionar al sistema una voltaje de alimentaciòn de aproximadamente 12 voltios. Un valor demasiado alto, puede dañar varios componentes electrónicos del vehículo. 3.8.1. Cuidado de la batería en un sistema de inyección electrónica o

No poner en marcha con los cables conectados mal;

o

No utilice dos o más baterías para el arranque (conexión en serie);

o

No retire la batería con el motor en marcha;

o

No invierta los terminales;

o No desconecte ningún conector del sistema con el switcher de encedido pasado o el motor en marcha; Realice el mantenimiento preventivo.

o

Problemas con la batería puede generar el código de falla 49. 3.8.2. Código 49- Tensión alta en la Bateria 1. Si la tensión entre los terminales de la batería es inferior a 11 voltios: -

Bateria descargada;

-

corto circuito entre las células;

-

terminales corroídos.

2. Con el switch de ignición pasado, mida la tensión entre las masas del sistema de inyección (terminales D1, A12, B10 y C12) en comparación con el cable negativo de la batería. La tensión no puede ser mayor de 50 mV. -

Si el valor es superior a 50 mV, posible defecto en los terminales o cable tierra.

-

Si el valor es menor de 50 mV, vaya al siguiente paso:

3. Durante la puesta en marcha, mida la tensión entre el terminal positivo de la batería y la masa del motor. El voltaje no debe caer por debajo de 9,6 voltios.

-

Si es menos de 9,6 voltios, compruebe el estado de la batería o del motor del arranque.

-

Si por encima de 9,6 voltios, vaya al siguiente paso.

4. Con el motor funcionando en marcha lenta, meda la tensión entre el positivo de la bateria y la masa del motor. El valor debe ser superior a 13 volts e inferior a 15 volts. -

Si el valor no es el especificado, posible defecto en el alternador o regulador de tensión.

-

Si el valor es el especificado, vaya al siguiente paso.

5. Con el switch de ignición desconectado, desconecte la UC; Mida la tensión (la alimentación permanente de la bateria) entre los terminales B1 y C16 (lado del cableado) y masa del motor. El valor de la tensión debe ser superior a 11 volts. -

Si no es superior a 11 volts, posible defecto en fusible F26 o circuito abierto en el cableado;

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Sistema de Inyección El etrónica de Combustíble - GM Mul tec B22/ MPFI Pág. N° - Si es superior a 11 volts, vaya al siguiente paso.

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6. Con el switch de ignición desconectado (y la UC desconectada), mida la tensión entre el terminal C4 y la masa del motor. La tensión dede ser inferior a 0,1 volt. -

Si es superior a 0,1 volt, posble cortocircuito con la tensión de la bateria o interruptor de arranque defectuoso;

-

Si es inferior a 0,1 volt, vaya al siguiente paso.

7. Con el switch de ingición pasada, mida la tensión entre el terminal C4 y la masa del motor. La tensión debe ser superior a 11 volts. -

Si es inferior a 11 volts, posible circuito abierto en el cableado, fusible F19 quemado, conector intermediario defectuoso o interruptor de arranque dañado;

-

Si es superior a 11 volts, el sistema esta bien.

Si todas las comprobaciones anteriores están en orden y siguen presentando el codigo 49, posible defecto en la unidad de control.

3.10. Conector de octanaje (Corsa) Los vehículos fabricados en Brasil pueden o no tener conector de octanaje. Cuando el conector está presente, éste esta en calibración para 95 octanos. Los vehículos fabricados para la exportación tienen conector de octanaje con la regulación de 91 y 87 octanos.

4. Actuadores Son los componentes responsables de controlar la operación del motor. La unidad de control recibe y procesa la información de los sensores y envía una señal para que los actuadores controlen: • La cantidad de combustible inyectado; • Disparo de las chispas en las bujías; • Avance de encendido automático; • Control de los gases provenientes de la evaporación del combustible en el tanque; • Control de la recirculación de los gases del escape; • Control de la marcha lenta • Control de enfriamiento del líquido de refrigeración; • Otros.

4.1. Bomba de combustible 4.1.1. Pruebas en el sistema eléctrico de la bomba de combustible  La bomba de combustible no funciona Central eléctrica y fusibles  Verificar fusible F19 (15 amperes) en la central elétrica;  Verificar fusible F26 (20 amperes) en la central elétrica;  Retirar el fusible F19 y verificar con un voltímetro si hay tensión en uno de los puntos con respecto a la masa (con la llave de ignicion pasada);  Retirar el fusible F26 y verificar con un voltímetro si hay tensión en uno de los dos puntos con respecto a la massa (con la llave de ignición apagada y pasada). Área automobilística http://www.webmecauto.com

Sistema de Inyección El etrónica de Combustíble - GM Mul tec B22/ MPFI Pág. N° Socket del relé de la bomba de combustíble

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 Verificar si hay tensión con un voltímetro en el terminal 30 (punto de prueba de color rojo) del socket con respecto a la masa (con la llave de ignición apagada y pasada);  Verificar si hay tensión con un voltímetro en el terminal 86 (punto de prueba de color rojo) del socket con respecto a la masa (llave de ignición pasada);  Hacer un puente entre los terminales 30 y 87 con la llave de ignición apagada (la bomba debe funcionar constantemente);  Verificar si hay tensión con un voltímetro en el terminal 85 (punto de prueba negra) con respecto al terminal 30 del socket (con la llave apagada no hay tensiòn. Al girar la llave debe indicar una tensión dada por 2 segundos. Relé de bomba de combustible  Hacer el enlace de abajo (la lámpara de prueba deberá encenderse)

Prueba del Relé de la Bomba de Combustible Bomba elétrica de combustible  Desconectar el cableado de la bomba y con un ohmímetro mida su resistencia (en la bomba de combustible y no en el cableado). La resistencia deberá ser de aproximadamente 2 ohmn. Si el valor encontrado es muyalto (kilo ohmn, mega ohmn o infinito), la bomba estará en abierto. Si es muy bajo (cercano a 0 ohm) estará en corto.

Observación : Los pines que corresponden con la bomba de combustible son los colores: rojo / azul y marrón. Los otros dos corresponden al indicador de nivel.

4.3. Sensor de marcha lenta o minimo - IAC Controla la rotación del motor en marcha lenta. La válvula IAC cambia la rotación del de la marcha lenta ajustando el aire de la derivación, de modo de compensar las variaciones en la carga del motor. Esta válvula es un actuador controlado por la unidad de control y tiene un motor paso a paso, cuyo movimiento aumenta o disminuye la cantidad de aire admitido. El motor paso a paso esta montado en la cubierta del cuerpo aceleración. El motor paso a paso, impulsado por la unidad de control, retrae el émbolo conico (para aumentar el flujo de aire) o expande (para reducir el flujo de aire), aumentando y reduciendo, de esta forma, la rotación de la marcha lenta del motor. Durante la marcha lenta, la posición del embolo conico es calculada basado en las señales de voltaje de la batería, temperatura del liquido refrigerante (ECT) y la carga del motor (MAP). Área automobilística http://www.webmecauto.com

Sistema de Inyección El etrónica de Combustíble - GM Mul tec B22/ MPFI Pág. N° 4.3.1. Ajuste de la posicion del IAC

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La unidad de control registra en la memoria la información sobre la posición de la válvula IAC. Si hay pérdida de energía de la batería o si la válvula IAC es desconectada, esta información no será correcta. La rotación de la marcha lenta puede ser incorrecta y tendrá que ajustar la válvula IAC. El ajuste de la IAC está es ejecutado por la unidad de control, después que la rotaciòn del motor aumenta por encima de 3.500 rpm y la llave de ignición este desconectada. La unidad de control ajusta la válvula IAC, colocandola totalmente expandida (de esta forma establece la posición cero), y continua, retrayendola a la posición deseada. El rango de movimiento de la válvula IAC varia entre 0 a 160 pasos. 4.3.2. Verificacion del actuador Para garantizar que la válvula IAC está en buenas condiciones, ejecute la prueba del actuador correspondiente. Desenrosque la válvula IAC, vuelva hacer la conexión del cableado electrico y observe el movimiento del émbolo cónico hacia adelante y hacia atrás, con el actuador de prueba seleccionado. Esta prueba confirma el correcto funcionamiento de la válvula IAC. Inspeccione el embolo conico y el asiento del embolo cónico de daños mecánicos.

4.3.3. Código 35- Falla en el control de marcha lenta Causas Contactos defectuosos en el sensor TPS Eje de la mariposa pasado Cuerpo del acelerador dañado Falla en el sistema del canister Fuga de vacio en el coletor Obstrución del asiento de la válvula conica del motor de paso. Tensión de bateria fuera de rango Sensor de velocidad defectuoso

Reparos Verificar sensor TPS Verificar eje de la mariposa Verificar cuerpo de aceleración Verificar sistema canister Verificar se hay fuga Verificar si hay obstrucción en el asiento sede de la válvula conica del motor de paso realizar prueba en bateria Probar o substituir sensor de velocidad

En caso de que se presente el código 35, realizar las siguientes pruebas: 1. Haga funcionar el motor y aumentar su velocidad lentamente hasta 4000 rpm, mantener brevemente y libere. Después de 5 segundos, la rotación debe variar entre 850 y 950 rpm. -

Si esto no ocurrer, verificar el sensor TPS;

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Sistema de Inyección El etrónica de Combustíble - GM Mul tec B22/ MPFI Pág. N° - Si esto ocurre, vaya al siguiente procedimento.

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2. Con el Kaptor 2000, active el parametro “Control de rpm” en modo “Prueba - Atuadores”. Aumentar y diminuir la rotación entre 800 a 1500 rpm. -

Si esto no ocurrer, verificar si no hay entrada de aire falso en el cuerpo de aceleración o coletor de admisión.

-

Si el valor encontrado coincide con el especificado, vaya al próximo paso.

3. Retire el motor paso a paso de su alojamiento y comprimir la válvula conica. Realice la prueba del actuador en el Kaptor 2000. La válvula conica debera moverse hacia dentro y hacia fuera notablemente; de 0 a 160 pasos. -

Si esto no ocurrer, posible defecto en el motor de paso, en el cableado elétrico o en la unidad de control.

-

Si el resultado es el esperado, vaya al siguiente procedimento.

4. Comprobar la resistencia de las bobinas del motor paso a paso, entre las terminales A y B y C y D. El valor debe encontrarse entre 45 a 65 ohm -

Si el valor encontrado esta fuera del rango, posible defecto en el motor de paso;

-

Si el valor encontrado esta dentro del rango y toda la verificación estan en orden, posible falla intermitente.

Condiciones para el registro de la falla: * Motor funcionando en marcha lenta; * Velocidad del vehículo por debajo de 1 km/h; * Sensor de temperatura del motor (ECT) por encima de 82 ºC; * Sensor de posición del cuerpo de aceleración (TPS) por debajo del 2% de apertura; * Capacitador de contro de la válvula IAC activa; * No hay registro de los códigos 21, 22 o 24; * El sistema no puede mantener la velocidad nominal de la marcha lenta, desviación superior a los 400 rpm; * Finalización de las condiciones anteriores durante por lo menos 30 segundos.

4.4. Sistema de encendido estático (DIS)

Módulo de ignición estática (DIS)

1- + 12V (linea 15 de la llave de ignición) 2- masa 3- EST A (terminal D10 da UC) 4- EST B (terminal C3 da UC)

El sistema de ingnición directa (DIS) esta compuesto de un conjunto de bobinas y un módulo de potencia integrado en un solo módulo sellado. Área automobilística http://www.webmecauto.com

Sistema de Inyección El etrónica de Combustíble - GM Mul tec B22/ MPFI 20 Pág. N° La información sobre el avance y el punto de ignición son enviados por la unidad de control al módulo de potencia que energiza la bobina y limita la corriente de la misma (para controlar la disipación de potencia primaria). El sistema está conectado a masa a través del terminal 2 del módulo DIS (no hay conexión entre el sistema electrónico y la placa trasera de fijación) y es alimentado por la llave de encendido o ignición a través del terminal 1. La chispa, el punto de ignición y el avance esta controlado por la unidad de control por los terminales 3 y 4 del módulo de ignición que estan conectados a la unidad de control por pin D10 y C3, respectivamente. El módulo de ignición esta moldeado por una carcaza con la bobina doble y el conjunto DIS se encuentra en el lado izquierdo del motor. Para controlar el DIS, la unidad de control utiliza dos señales (EST A y EST B). El impulso en la línea EST A energiza a la primera bobina (cilindros 1 y 4). El pulso en la línea EST B energiza la bobina de ignición (cilindros 2 y 3). Cada bobina energiza una bujía de un cilindro que contiene una mezcla de la ignición y una bujia del otro cilindro que contiene una mezcla quemada. El rango de operación de la DIS es de 30 a 8000 rpm. La señal de EST se cambia de una tensión inferior a 0,50 voltios para una tensión de 4,9 a 5,1 voltios, para energizar la bobina. En el punto de ignición de la señal EST se cambia de una tensión de 4,9 a 5,1 voltios para una tensión inferior a 0,50 voltios. El avance aplicado por la unidad de control depende del estado en que se encuentra en el motor, girando a la puesta en marcha o en ejecución. Con el motor en funcionamiento, el avance es mapeado y depende básicamente, de la rotación, carga y temperatura del motor. La mapeo de la igniciòn es a través de la información de los sensores ECT, MAP y ESS (temperatura del motor, presión absoluta del colector de admisión y la rotación del motor respectivamente).

4.5. Eletroventilador Al igual que en todos los motores refrigerados por agua, el electroventilador tiene por función, forzar la circulación de aire a través de las aletas del radiador, cuando la ventilación natural es insuficiente, o incluso imposible. Esta circulación es necesaria por que si hay intercambio de calor entre los dos elementos, el aire frio, absorbe el calor emitido por el líquido de refrigeración. Esto a su vez, no se sobrecaliente. Para garantizar un rápido calentamiento del motor, el sistema de refrigeración está equipado con una válvula termostática, que sólo permite el paso de líquido cuando alcanza una temperatura predeterminada. La temperatura del motor va en aumento, motivo por el cual si hay necesidad de enfriarlo. En muchos motores, usan un ventilador para forzar la circulación del aire y el dispositivo más utilizado es un conjunto de paletas (hélices), impulsados por un motor eléctrico, lo que asegura baja pérdida de rendimiento (sólo es activado cuando es oporturno) y de alta eficiencia (debido a una velocidad alta y constante). Para que el electroventilador sea activado, se emplea un interruptor térmico que cierra su cuenta en un valor de temperatura dada. En el sistema Multec, el electroventilador es un actuador, por lo tanto, es accionado por la unidad de control a través de un relé. El electroventilador puede tener dos velocidades (alta y baja), si el sistema tiene un acondicionador de aire (climatizador).

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Cuando no se cuenta con el condicionador del aire, el electroventilador sólo tendrá una alta velocidad, reduciendo el número de relés. 4.5.1. Prueba eletroventilador El problema más común que puede ocurrir con el electroventilador es el de que no funcionamiento. Si esto ocurre, haga lo siguiente secuencia de pruebas: 1. Haga funcionar el motor con el sensor de temperatura del líquido refrigerante (ECT) desconectado. En este caso, el ventilador eléctrico debe entrar en funcionamiento. -

Si funciona, probablemente falla intermitente;

-

Si no funciona, vaya al próximo passo.

2. Mantenga el motor funcionando con el sensor de la ECT desconectado. Compruebe la tensión entre los dos terminales están conectados al electroventilador (del lado del cableado). La tensión debe estar cerca de la batería. -

Si la tensión es la indicada y el electroventilador no funciona, probable defecto en el motor elétrico;

-

Si no hay tensión o el valor es muy bajo, vaya al próximo paso.

3. Quite la prueba de relé (s) del electroventilador (procedimiento idéntico al del relé de la bomba de combustible). -

Si el relé esta con problemas, substituyalo;

-

Si el relé esta bien, vaya al próximo paso.

4. Verifique el fusible del electroventilador. -

Si el fusible esta queimado, substituyalo;

-

Si el fusible esta bueno, vaya al próximo paso.

5. Con un lapiz de polaridad o un voltímetro, compruebe si hay tensión en el terminal 30 del relé (Llave de encendido activada o desactivado) y en el 86 (llave de encendido activada). -

Si no hay tensión, probable defecto en el cableado elétrico (circuito abierto);

-

Si hay tensión, vaya al próximo paso.

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Sistema de Inyección El etrónica de Combustíble - GM Mul tec B22/ MPFI 22 Pág. N° 6. Haga funcionar el motor con el sensor de la ECT desconectado y compruebe con un voltimetro con un lapiz de polaridad de los terminal 85 del relé. El LED verde debera permanece encendido y el rojo apague. -

Si el led no enciende, probable defecto en el cableado electrico (los cables que están conectados a los terminales A4 y A5 de la unidad de control)

-

Posible defecto en unidad de control.

Nota: Para realizar la prueba con Kaptor 2000, utilice el aparato en modo de "Prueba Actuadores". Seleccione "ventilador de velocidad alta o baja" y siga las instrucciones del dispositivo.

5. Otros componentes del sistema A pesar de que estos componentes no están en la lista de sensores y actuadores, incluso, se consideran de suma importancia para el buen funcionamiento del sistema de inyección electrónica. Estos componentes son:  El tanque de combustible;  El canister;  El filtro de combustible;

 El regulador de presión;  El tubo distribuidor;  El cuerpo de aceleración;

 El filtro de aire;  El sistema EGR;  El catalizador.

6. Los parámetros de modo continuo.

7. Modo "prueba" de los actuadores

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