Formación ERTMS
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Instalaciones de Enclavamientos y Sistemas de Protección del Tren para el tramo Madrid-Puigverd de Lleida de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa.
CURSO DE FORMACIÓN ERTMS NIVEL 1
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Reservado para Cliente:
Código ADIF: LAV2-372-CBCS-XXXX-FS-001-XXX-XA
Nº CONTRATO: LAV2
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
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LISTA DE EVOLUCIÓN
REV.
A
OBJETO DE LA MODIFICACIÓN
Creación
NOMBRE
FECHA
REDACTOR
ENTIDAD
22/06/05
R. Sanz
CSEE Transport
ENTIDAD
FECHA
VISTO BUENO
VISTO BUENO
T. Chabroux CSEE Transport
VERIFICACIÓN Ingeniero Calidad
S. Aboud VALIDACIÓN
CSEE Transport Coordinador Técnico
O. Malcros APROBACIÓN
CSEE Transport Jefe de proyecto
Fecha
Rev.
22/06/05
A
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Rev.
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ÍNDICE
Página
1
OBJETO DEL CURSO ......................................................................................... 9
2
GLOSARIO DE TÉRMINOS ............................................................................... 10
3
INTRODUCCIÓN AL ERTMS ............................................................................. 13 3.1
NIVELES DE FUNCIONAMIENTO .............................................................. 13
3.1.1
Nivel 0................................................................................................... 14
3.1.2
Nivel STM ............................................................................................. 15
3.1.3
Nivel 1................................................................................................... 16
3.1.4
Nivel 2................................................................................................... 19
3.1.5
Nivel 3................................................................................................... 21
3.2
PRINCIPIOS BÁSICOS ............................................................................... 22
3.2.1
Configuración grupo de balizas ............................................................ 22
3.2.2
Enlace................................................................................................... 23
3.2.3
Localización y posición del tren ............................................................ 24
3.2.4
Autorización de movimiento.................................................................. 25
3.2.5
Restricción de velocidad ....................................................................... 26
3.2.6
Limitaciones Temporales de Velocidad ................................................ 27
3.2.7
Información de gradiente ...................................................................... 27
3.2.8
Cambios de modo................................................................................. 28
3.2.9
Track Condition..................................................................................... 28
Fecha
Rev.
22/06/05
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Rev.
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3.2.10
Mensajes de texto................................................................................. 29
3.2.11
Supervisión de velocidad ...................................................................... 29
3.2.12
Mando del sistema de freno.................................................................. 33
3.2.13
Valores Nacionales ............................................................................... 34
3.3
3.3.1
Full Supervisión (FS) ............................................................................ 37
3.3.2
On Sight (OS) ....................................................................................... 37
3.3.3
Staff Responsible (SR) ......................................................................... 38
3.3.4
Shunting (SH) ....................................................................................... 38
3.3.5
Unfitted (UN)......................................................................................... 38
3.3.6
Trip (TR) ............................................................................................... 39
3.3.7
Post Trip (PT) ....................................................................................... 39
3.4
TRANSICIONES DE NIVEL......................................................................... 40
3.4.1
Transiciones de entrada y salida de la línea equipada ......................... 40
3.4.2
Transiciones en la línea ........................................................................ 40
3.5
4
MODOS DE FUNCIONAMIENTO................................................................ 36
PROCEDIMIENTOS .................................................................................... 41
3.5.1
Paso a SH ordenado por la baliza ........................................................ 41
3.5.2
Paso a OS ordenado por la baliza ........................................................ 42
LENGUAJE ERTMS NIVEL 1............................................................................. 44 4.1
CABECERA DEL TELEGRAMA .................................................................. 45
4.2
VARIABLES GENERALES .......................................................................... 47
4.3
PAQUETE 3: VALORES NACIONALES ................................................................. 47
4.4
PAQUETE 5: ENLACE ...................................................................................... 48
4.5
PAQUETE 12: MA NIVEL 1 .............................................................................. 51
Fecha
Rev.
22/06/05
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Fecha
Rev.
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5
4.6
PAQUETE 21: PERFIL DE GRADIENTE ................................................................ 55
4.7
PAQUETE 27: PERFIL ESTÁTICO DE VELOCIDAD ................................................. 56
4.8
PAQUETE 41: ORDEN TRANSICIÓN NIVEL .......................................................... 58
4.9
PAQUETE 42: SESIÓN DE RADIO ...................................................................... 59
4.10
PAQUETE 44: DATOS DE APLICACIONES EXTERNAS ........................................... 60
4.11
PAQUETE 65: LIMITACIONES TEMPORALES DE VELOCIDAD ................................. 61
4.12
PAQUETE 66: REVOCACIÓN LIMITACIONES TEMPORALES DE VELOCIDAD ............ 62
4.13
PAQUETE 68: TRACK CONDITION ..................................................................... 63
4.14
PAQUETE 72: MENSAJE DE TEXTO ................................................................... 65
4.15
PAQUETE 79: INFORMACIÓN GEOGRÁFICA ........................................................ 67
4.16
PAQUETE 80: PERFIL DE MODOS ..................................................................... 69
4.17
PAQUETE 132: DANGER FOR SHUNTING ........................................................... 71
4.18
PAQUETE 136: INFORMACIÓN INFILL ................................................................ 72
4.19
PAQUETE 137: STOP EN STAFF RESPONSIBLE .................................................. 73
4.20
PAQUETE 254: INFORMACIÓN POR DEFECTO DE BALIZA ..................................... 74
APLICACIÓN ESPECÍFICA ............................................................................... 75 5.1
AUTORIZACIÓN DE MOVIMIENTO (MA) ................................................... 75
5.1.1
Determinación diferentes MA................................................................ 75
5.1.2
Definición de timers .............................................................................. 77
5.1.3
Gestión del MA en el caso de rutas de maniobra ................................. 82
5.2
GRADIENTE ................................................................................................ 83
5.3
LIMITACIONES TEMPORALES DE VELOCIDAD....................................... 87
5.3.1
Definición de puntos de información y secciones LTV.......................... 87
5.3.2
Definición de los niveles de velocidad de LTV...................................... 87
Fecha
Rev.
22/06/05
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Rev.
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: CSEE-TRANSPORT
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5.3.3
Definición de los cantonamientos de LTV............................................. 87
5.3.4
Rutas sin cambio de vía........................................................................ 89
5.3.5
Rutas con cambio de vía ...................................................................... 97
5.3.6
Tren que pierde la información de LTV por un fallo del sistema ......... 102
5.4
6
TRACK CONDITION.................................................................................. 104
5.4.1
Túneles ............................................................................................... 104
5.4.2
Viaductos (más de 200m) ................................................................... 105
5.4.3
Zona neutra ........................................................................................ 105
5.4.4
Agrupación de condiciones................................................................. 105
5.5
DANGER FOR SHUNTING ....................................................................... 108
5.6
PARADA EN MODO SR ............................................................................ 109
CONTENIDO DE LOS TELEGRAMAS ............................................................ 110 6.1
BALIZA FIJA DE RELOCALIZACIÓN ........................................................ 110
6.2
BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEÑAL DE ENTRADA ............................... 110
6.3
BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEÑAL DE SALIDA.................................... 110
6.4
BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEÑAL DE CIRCULACIÓN ........................ 111
6.5
BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEÑAL DE MANIOBRA ............................. 111
6.6
BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEÑAL DE BLOQUEO............................... 111
6.7
BALIZA FIJA DE GRUPO IN FILL ............................................................. 111
6.8
BALIZA FIJA DE GRUPO DE AVANZADA ................................................ 111
6.9
TELEGRAMA POR DEFECTO BALIZA CONMUTABLE ........................... 111
6.10
TELEGRAMA POR DEFECTO LEU .......................................................... 112
6.11
BALIZA CONMUTABLE DE SEÑAL .......................................................... 113
6.11.1
Baliza conmutable grupo señal de entrada......................................... 113
Fecha
Rev.
22/06/05
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: CSEE-TRANSPORT
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6.11.2
Baliza conmutable grupo señal de salida............................................ 121
6.11.3
Baliza conmutable grupo señal de maniobra ...................................... 125
6.11.4
Baliza conmutable grupo señal de bloqueo ........................................ 125
6.11.5
Baliza conmutable grupo señal de circulación .................................... 130
6.12
6.12.1
Baliza conmutable grupo infill de señal de entrada............................. 130
6.12.2
Baliza conmutable grupo infill de señal de salida ............................... 135
6.12.3
Baliza conmutable grupo infill de señal de bloqueo ............................ 139
6.12.4
Baliza conmutable grupo infill de señal de circulación ........................ 141
6.13
8
9
BALIZA CONMUTABLE DE GRUPO DE AVANZADA .............................. 141
6.13.1
Baliza conmutable grupo avanzada de señal de entrada ................... 141
6.13.2
Baliza conmutable grupo avanzada de señal de bloqueo................... 146
6.14
7
BALIZA CONMUTABLE DE GRUPO INFILL ............................................. 130
BALIZA CONMUTABLE DE LTV ............................................................... 147
6.14.1
Baliza conmutable de LTV grupo señal de entrada ............................ 147
6.14.2
Baliza conmutable de LTV grupo señal de bloqueo............................ 153
GESTIÓN LTV DESDE PLO ............................................................................ 155 7.1
PRINCIPIO GENERAL .............................................................................. 155
7.2
MODO OPERATIVO .................................................................................. 155
PLAN TÉCNICO ERTMS N1 ............................................................................ 161 8.1
ÁMBITO DE APLICACIÓN......................................................................... 161
8.2
CAPÍTULOS DEL PLAN TÉCNICO ........................................................... 161
ARQUITECTURA GENERAL DEL SISTEMA .................................................. 174 9.1
CONFIGURACIÓN DE GRUPOS DE EUROBALIZAS .............................. 176
9.1.1
Grupo de relocalización ...................................................................... 176
Fecha
Rev.
22/06/05
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Fecha
Rev.
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: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
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9.1.2
Grupo de señal ................................................................................... 177
9.1.3
Grupo de eurobalizas infill y avanzada ............................................... 178
9.1.4
Contenido de las eurobalizas.............................................................. 178
9.2
CRITERIOS DE DISEÑO DE ASIGNACIÓN DE CODIFICADORES......... 179
9.2.1
Ejemplo de Apartadero ....................................................................... 180
9.2.2
Ejemplo de PB .................................................................................... 181
9.2.3
Ejemplo de PBL .................................................................................. 182
9.3
CONFIGURACIÓN DE LOS CODIFICADORES........................................ 183
9.3.1
Descripción de la arquitectura ............................................................ 184
9.3.2
Configuración aplicada ....................................................................... 186
9.3.3
Arquitectura del hardware................................................................... 188
9.3.4
Arquitectura del software .................................................................... 190
9.3.5
Redes de comunicaciones.................................................................. 191
9.3.6
Descripción mecánica del rack de la LEU........................................... 192
9.3.7
Descripción de los módulos de hardware que componen la LEU....... 192
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
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: CSEE-TRANSPORT
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1 OBJETO DEL CURSO El objetivo del presente curso es el establecer una base de información suficiente para alcanzar un nivel de conocimiento adecuando sobre la funcionalidad y los equipos instalados dentro del sistema ERTMS en la línea de alta velocidad Madrid – Lleida. El curso se limitará en su contenido al sistema ERTMS nivel 1, aunque se incluye una descripción general de los distintos niveles. Así mismo, la información del presente curso se circunscribe a la funcionalidad y soluciones adoptadas dentro de la línea Madrid-Lleida, quedando fuera del mismo aquellas funcionalidades no implementadas en la misma. La formación constará de una parte teórica y otra práctica en donde se presentarán los distintos elementos constituyentes del sistema instalados en un emplazamiento real. Los temas tratados se enfocarán, una vez establecidos los conocimientos iniciales, a las actividades de mantenimiento y explotación de la línea. Una vez terminado el curso deberán haber quedado consolidados los siguientes puntos: •
Principios básicos del sistema ERTMS
•
Funcionalidad del sistema ERTMS aplicada a la línea de alta velocidad
•
Arquitectura general del sistema ERTMS
•
Funcionamiento de los diferentes componentes constituyentes del sistema
No es objetivo del curso la formación específica sobre el equipamiento de los equipos embarcados así como tampoco las labores de mantenimiento previstas para los mismos. No obstante sí formará parte de la formación los conocimientos necesarios sobre la funcionalidad del equipo embarcado así como una visión genérica de la arquitectura
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
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: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
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2 GLOSARIO DE TÉRMINOS Sigla
Significado
ATO
Operación automática del tren
ATP
Protección automática del tren
BG
Grupo de balizas
CV
Circuito de vía
CTC
Control de tráfico centralizado
DMI
Interfaz hombre máquina
DP
Punto de peligro
ENCE
Subsistema de enclavamiento
EOA
Final de autorización
EOB
ERTMS/ETCS de a bordo
ERTMS
Sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario
ETCS
Sistema europeo de control del tren
EVC
Ordenador vital europeo
FS
Supervisión total
GSM-R
Sistema de transmisión radio GSM « Railways » (ferrocarriles)
IS
Aislamiento
JRU
Unidad de grabación jurídica (a bordo)
LEU
Unidad electrónica en la línea
LRBG
Último grupo de balizas relevante
LTV
Limitación temporal de la velocidad
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
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: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
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Sigla
Significado
MA
Autorización de movimiento
MRSP
Perfil de velocidad más restrictivo
NL
Sin el mando Non Leading
NP
Sin alimentación (No Power)
OS
Marcha a la vista (On sight)
PCE
Puesto de mando ERTMS
PI
Punto de información
PLO
Puesto de mando local
PRO
Puesto de mando regional
PT
Post Trip
RBC
Centro de bloqueo por radio
RV
ReVerse
SAM
Sistema de ayuda al mantenimiento
SB
Stand-By
SE
STM Europeo
SEI
Sistema de enclavamiento integrado
SF
Fallo del sistema (System Failure)
SH
Maniobras (Shunting)
SIL
Nivel de integridad de la seguridad (Safety Integrity Level)
SL
Sleeping
SN
STM Nacional
SR
Staff Responsible
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
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Por cuenta de : UTE
DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 11/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora, no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.
Sigla
Significado
STM
Módulo de transmisión específico
TIU
Unidad de interfaz del tren
TR
Trip
TSR
Limitación temporal de velocidad
UN
Unfitted
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
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3 INTRODUCCIÓN AL ERTMS A continuación se describen los elementos más importantes para obtener un conocimiento general del sistema ERTMS. Para un conocimiento detallado de la funcionalidad del sistema ERTMS es necesario remitirse a la especificación técnica de interoperabilidad SRS. El sistema ERTMS constituye el sistema de protección de tren interoperable acordado entre los diferentes suministradores de equipos de señalización europeos y las distintas administraciones ferroviarias europeas. El objetivo de la especificación es el establecer los elementos necesarios para conseguir la interoperabilidad técnica de todos los equipos sea cual fuere el fabricante de los mismos. En un nivel más avanzado se consigue la interoperabildad funcional, consistente en unificar las funcionalidades llevadas a cabo con las herramientas que nos aporta el sistema. 3.1
NIVELES DE FUNCIONAMIENTO
El sistema está estructurado en diferentes niveles de aplicación que establecen diferentes maneras de establecer la comunicación entre el nivel de vía y el tren. La definición de los niveles está relacionada con el equipamiento en vía utilizado para enviar la información al tren y las funciones asociadas a cada uno de ellos. Un tren equipado con el sistema ERTMS estará en cada momento en el correspondiente nivel de funcionamiento en función del equipamiento en vía presente y disponible. Así mismo se han establecido los criterios para la realización de las transiciones entre los distintos niveles. Es posible la superposición de niveles de funcionamiento en la misma línea, en función del equipamiento de los trenes. Los niveles 1, 2 y 3 son compatibles en sentido descendente. Es decir, un tren equipado con nivel 3, puede circular en líneas equipadas con nivel 2 ó 1, uno Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
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DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 13/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora, no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.
equipado con nivel 2 lo puede hacer en una línea equipada exclusivamente con nivel 1. Los niveles especificados son los siguientes. 3.1.1 Nivel 0 Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado circulando en una línea sin equipamiento ERTMS. La conducción del tren estará basada en sistemas de señalización lateral. El sistema ERTMS solamente realiza la supervisión de la velocidad máxima definida para el modo UN (unfitted). Al maquinista no se le enviará ningún otro tipo de información. La detección del tren y la supervisión de su integridad está asegurada por el enclavamiento y los circuitos de vía. Estos sistemas se encuentran fuera del ámbito del ERTMS. 3.1.1.1 Equipamiento ERTMS en vía •
No existirá equipamiento en vía a excepción de alguna eurobaliza para anunciar la transición a otro nivel o algún comando específico.
3.1.1.2 Funciones ERTMS en vía •
No existen funcionalidades implementadas en vía relativas al sistema ERTMS.
3.1.1.3 Equipamiento embarcado requerido •
Equipo embarcado con equipamiento de lectura de Eurobaliza
3.1.1.4 Funciones ERTMS embarcadas •
Supervisión de la máxima velocidad del tren
•
Supervisión de máxima velocidad en zona UN
•
Lectura de eurobalizas para transición y comandos especiales
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
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: CSEE-TRANSPORT
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ETCS
end of track
Figura 1
3.1.2 Nivel STM Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado con la interfaz del sistema nacional STM circulando en una línea equipada con el sistema nacional. La información generada por el sistema nacional instalado en vía es recibida por el tren mediante la interfaz específica. Esta información es transformada por la interfaz nacional del equipo embarcado (STM = Specific Transmisión Module) en información interpretable por el sistema ERTMS. Cada sistema nacional tendrá su propio interfaz STM específico. El nivel de supervisión alcanzado será similar al del sistema nacional, siendo este el encargado de supervisar la detección del tren y la integridad del mismo. La interfaz STM no usa los sistemas de transmisión propios del ERTMS excepto los necesarios para el anuncio y transmisión de las órdenes de transición. 3.1.2.1 Equipamiento ERTMS en vía •
El sistema utilizará el equipamiento propio del sistema nacional. Solamente existirán eurobalizas para la gestionar la transición de niveles.
3.1.2.2 Funciones ERTMS en vía •
No existen funcionalidades implementadas en vía relativas al sistema ERTMS.
Fecha
Rev.
22/06/05
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Rev.
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: CSEE-TRANSPORT
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3.1.2.3 Equipamiento embarcado requerido •
Equipo embarcado con equipamiento de lectura de Eurobaliza e interfaz STM disponible y compatible con la infraestructura de vía.
3.1.2.4 Funciones ERTMS embarcadas •
Dependerán del sistema nacional y su implementación
•
Lectura de eurobalizas para las transiciones de nivel y comandos especiales
•
Gestión de la interfaz STM
•
Información al maquinista en función del sistema nacional
Optional, depending on national system STM
ETCS
existing national system
end of track segment
Figura 2
3.1.3 Nivel 1 Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado en una línea equipada con sistema de transmisión por eurobalizas. Opcionalmente pueden existir sistemas de transmisión infill del tipo Euroloop o Radio Infill.
Fecha
Rev.
22/06/05
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Es necesaria la existencia de un sistema de enclavamiento como sistema básico de señalización. Las autorizaciones de movimiento son generadas por el sistema de suelo y son enviadas al tren a través de eurobalizas. Aun tratándose de un sistema de transmisión puntual, la supervisión de la velocidad del tren y del límite de la autorización es continua. Deberá existir un sistema de enclavamiento y detección de presencia e integridad de tren, fuera del ámbito del sistema ERTMS. La señalización lateral es necesaria para reanudar la marcha siempre que no exista un dispositivo infill continuo. 3.1.3.1 Equipamiento ERTMS en vía •
Eurobalizas para la transmisión de información al tren. Podrán ser fijas para enviar información invariable o conmutables para el caso de información variable según las condiciones de vía.
•
Posibilidad de dispositivos de transmisión semi-continua infill.
3.1.3.2 Funciones ERTMS en vía •
Transmisión de la autorización de movimiento en función de las condiciones de enclavamiento de vía establecidas por el enclavamiento.
•
Así mismo se enviarán aquellas informaciones complementarias de descripción de vía necesarias para la gestión del movimiento del tren.
3.1.3.3 Equipamiento embarcado requerido •
Equipo embarcado con equipamiento de lectura de Eurobaliza.
•
Equipos de radio-infill o euroloop si así es requerido.
3.1.3.4 Funciones ERTMS embarcadas •
Recepción de la autorización de movimiento y descripción de la vía transmitido por las eurobalizas
•
Selección de la velocidad más restrictiva en cada punto
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
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•
Cálculo de la curva de velocidad teniendo en cuenta las características de frenado y aceleración del tren así como la descripción de la vía.
•
Comparación de la velocidad del tren con la velocidad permitida y mando del freno si es necesario.
•
Información al maquinista.
Interlocking
ETCS LEU
Eurobalise
end of track segment
Figura 3
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
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Radio in-fill
Interlocking
ETCS
optional
LEU
Eurobalise
Euroloop
end of track segment
Figura 4
3.1.4 Nivel 2 Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado en una línea controlada por el Radio Block Centre (RBC), transmisión continua por radio GSM-R y eurobalizas de posicionamiento. La localización del tren y su integridad están garantizados por el sistema de detección de tren (circuito de vía). Es necesaria la existencia de un sistema de enclavamiento como sistema básico de señalización. Las autorizaciones de movimiento son generadas por el sistema de suelo y son enviadas al tren a través del sistema de euroradio GSM-R. Es, por lo tanto, un sistema de transmisión continuo con supervisión continua. Será necesaria la presencia de un sistema de detección de tren y garantía de integridad del mismo, fuera del ámbito del ERTMS. El RBC suministra información al tren en cada momento de forma individualizada conociendo la identidad de cada uno de los trenes que tiene bajo su control. Fecha
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La señalización lateral en este caso no es necesaria. 3.1.4.1 Equipamiento ERTMS en vía •
Radio Block Centre (RBC)
•
Euroradio GSM-R para transmisión de información bidireccional
•
Eurobalizas fundamentalmente para relocalización del tren
3.1.4.2 Funciones ERTMS en vía •
Conocimiento de los trenes controlados dentro de cada zona.
•
Seguimiento de los trenes que se encuentran bajo control
•
Determinación de la autorización de movimiento para cada uno de los trenes según la situación del enclavamiento
•
Transmisión de la autorización de movimiento y la descripción de la vía de forma individual para cada tren
•
Gestión de las transiciones entre RBCs.
3.1.4.3 Equipamiento embarcado requerido •
Equipo embarcado con equipamiento de lectura de Eurobaliza.
•
Equipo euroradio GSM-R.
3.1.4.4 Funciones ERTMS embarcadas •
Lectura de eurobaliza y envío al RBC de la posición relativa respecto a ella
•
Recepción vía euroradio de la autorización de movimiento referido a la eurobaliza
•
Selección de la velocidad más restrictiva en cada punto
•
Cálculo de la curva de velocidad teniendo en cuenta las características de frenado y aceleración del tren así como la descripción de la vía.
•
Comparación de la velocidad del tren con la velocidad permitida y mando del freno si es necesario.
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•
Información al maquinista.
Radio Block Centre Interlocking
Optional ETCS
end of track segment
Eurobalise
Figura 5
3.1.5 Nivel 3 Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado en una línea controlada por el Radio Block Centre (RBC), transmisión continua por radio GSM-R y eurobalizas de posicionamiento. En este caso la localización del tren y su integridad está garantizado por el equipo embarcado y el RBC. Este nivel de funcionamiento queda fuera del alcance de este curso.
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3.2
PRINCIPIOS BÁSICOS
3.2.1 Configuración grupo de balizas •
Un grupo de balizas está constituido de una a ocho eurobalizas
•
Cada eurobaliza tendrá información de su posición interna dentro del grupo, del número de balizas del grupo y la identidad del grupo.
•
El número de cada eurobaliza describe la posición dentro del grupo
•
La referencia de posición de un grupo corresponde con el eje de la eurobaliza número 1
•
La dirección nominal de un grupo de balizas viene dado por el sentido creciente en orden de eurobalizas. Reverse direction Nominal
Location st
1
rd
nd
3
2
Figura 6
•
En nivel 1, en los grupos consistentes en una sola baliza, el sentido viene determinado por la información de enlace
•
Una eurobaliza puede contener información válida para el sentido nominal, el inverso o ambos.
•
La información envidada podrá ser normal o del tipo infill.
•
Toda la información de distancia enviada desde un grupo de balizas lo hace respecto a la referencia del mismo.
•
En el caso de información infill, la distancia se referirá al punto de referencia del grupo principal al que pertenece la información.
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•
El conjunto de telegramas enviado por un grupo se denomina mensaje.
•
Se considera perdida la lectura de una baliza dentro de un grupo si: o No se lee una baliza en la distancia máxima desde le última lectura de baliza del grupo. o Se produce un salto en el orden de lectura de balizas dentro del grupo.
3.2.2 Enlace El objeto de la funcionalidad de enlace es el siguiente: •
Determinar si un grupo de balizas no se ha leído o lo ha sido fuera de la ventana de expectación tomando la acción adecuada en cada caso
•
Determinar el sentido de lectura en el caso de grupos de balizas simples
•
Corregir la posición del tren debido a los errores de odometría
La información de enlace se compone de: •
La identidad del grupo enlazado
•
Posición del grupo enlazado, en distancia relativa
•
La precisión de la medida de dicha distancia
•
Dirección en la que se pasará por el grupo enlazado
•
Reacción prevista en caso de problemas de consistencia de lectura del grupo enlazado: TRIP, freno de servicio o sin reacción.
Pueden existir grupos no enlazados, pero deberán estar formados por al menos dos eurobalizas y estar identificados como tal. Cuando se dispone de información de enlace: •
Sólo son tenidos en cuenta los grupos que se encuentran en la información de enlace y que se encuentran marcados como enlazados, siempre que se encuentren dentro de la ventana de expectación.
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•
La ventana de expectación tendrá en cuenta la precisión de enlace, el error de odometría y la posición de la antena respecto al tren.
•
Si se dispone de información de enlace, se rechazará el mensaje de un grupo presente en la lista de enlace y se aplicará la reacción de enlace si se produce alguno de los siguientes hechos: o Una baliza se pierde dentro del grupo o Una baliza es leída pero el telegrama no puede ser decodificado o Hay variables dentro del mensaje con valores no válidos
•
Si el grupo está enlazado pero no se encuentra en la información de enlace presente en el tren en este momento, el mensaje se rechazará y no se aplicará reacción en caso de errores.
•
Si no se dispone de información de enlace, el equipo embarcado rechazará el mensaje de un grupo marcado como enlazado y aplicará el freno de servicio si: o Una baliza se pierde dentro del grupo o Una baliza es leída pero el telegrama no puede ser decodificado o Hay variables dentro del mensaje con valores no válidos
3.2.3 Localización y posición del tren •
El posicionamiento del tren en cada momento deberá tener en cuenta un intervalo de confianza basado en el error de odometría y en la precisión del enlace.
•
La ventana de posicionamiento del tren, aumenta en relación a la distancia recorrida desde la última relocalización en función del error de odometría.
•
La ventana de posicionamiento se resetea al paso por un grupo enlazado.
•
A partir de la ventana de posicionamiento se determinan tres puntos o Posición estimada del tren (Estimated Front End). Correspondiente con la posición calculada en cada momento para la cabeza del tren.
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o Max. Safe Front End. Correspondiente con la posición más adelantada teniendo en cuenta la ventana de posicionamiento o Min. Safe Front End. Correspondiente con la posición más retrasada teniendo en cuenta la ventana de posicionamiento. •
El equipo embarcado podrá mostrar al maquinista bajo petición la posición kilométrica estimada para la cabeza del tren con una resolución de 1 metro.
•
El equipo de suelo enviará información geográfica de manera que la distancia máxima entre puntos de información geográfica de referencia no exceda de 10km.
3.2.4 Autorización de movimiento •
Para el control del movimiento del tren, éste deberá recibir las siguientes informaciones por parte del equipamiento de suelo: o Autorización de movimiento (MA), expresado en distancia permita a recorrer desde el punto de información o Información de enlace o Descripción de la vía en la distancia cubierta por el MA, con las siguientes informaciones posibles: Perfil estático de velocidad (necesario) Perfil de gradiente (necesario) Limitaciones temporales de velocidad
•
Si el equipo embarcado recibe nueva información de descripción de la vía e información de enlace, ésta reemplazará a la existente a partir del punto de comienzo de la nueva información.
•
La información de MA contendrá los siguientes elementos: o Localización del final de la autorización de movimiento EOA o Velocidad al final de la autorización. Normalmente será cero, excepto en casos como el de salida de la línea
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o Localización del punto a proteger más allá del EOA o Velocidad de liberación. Es la velocidad a la que se permite circular el tren en la proximidad del EOA garantizando la protección del DP. Puede ser un valor fijo o calculada por el equipo embarcado. o El MA puede estar dividido en secciones y cada una de ellas con un temporizador asociado, de forma que la autorización está limitada en el tiempo sin que el tren disponga de la misma de forma infinita. •
Un MA dado desde un grupo infill se denomina infill MA. Solamente puede ser tenido en cuenta cuando el tren se encuentra en modo FS y se considerará respecto al grupo de la señal principal al que hace referencia. Por lo tanto es necesario disponer de información de enlace para el cálculo de la distancia.
•
Los temporizadores enviados en el MA arrancan en el momento de la lectura de la primera baliza del grupo, tanto si es grupo principal como infill.
•
Un nuevo MA, incluida su información asociada, reemplaza al existente, con esto se puede alargar o recortar una autorización existente.
3.2.5 Restricción de velocidad Existen distintas causas, independientes entre sí, por las que la velocidad de circulación del tren puede estar restringida: •
Perfil estático de velocidad (Static Speed Profile SSP). Relacionado con condiciones permanentes de la infraestructura y dependientes del tipo de tren (categorías).
•
Perfil de velocidad por carga por eje (Axle load Speed Profile ASP). No aplicado en la línea.
•
Limitación temporal de velocidad (Temporary Speed Restriction TSR). Aplica una limitación de velocidad que no es permanente por condiciones de vía o trabajos. Ver capítulo 3.2.6.
•
Velocidad máxima del tren. Es una limitación inherente al tren y no forma parte de la información enviada desde el equipamiento de suelo.
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•
Restricción de velocidad ligada a la señalización. Solamente utilizado en la línea para indicar la velocidad máxima o cero en el caso de señal cerrada.
•
Limitación de velocidad por modo. Cada modo de funcionamiento tiene una velocidad asociada. Ver capítulo 3.3.
El denominado MRSP (Most Restrictive Speed Profile) corresponde con el perfil de velocidad más bajo calculado por el equipo embarcado teniendo en cuenta todas las restricciones de velocidad presentes. 3.2.6 Limitaciones Temporales de Velocidad •
Las limitaciones temporales de velocidad se aplican a todos los trenes independientemente de su categoría
•
Cada limitación es independiente de las otras, por lo que puede existir superposición entre las mismas, aplicándose siempre la más restrictiva.
•
Cada LTV tiene su propia identidad lo que permite su revocación posterior de forma individual.
•
Pueden definirse LTV no revocables (no utilizado).
•
Una LTV con el mismo identificador, reemplazará a una recibida previamente.
3.2.7 Información de gradiente •
Es responsabilidad del sistema suelo el enviar la información de gradiente al equipo embarcado en el tren.
•
La información de gradiente será enviada en forma de perfil.
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Travelling direction
Track Height
Distance Gradient values
A
B
Distance
Figura 7
•
El proceso de ingeniería de aplicación deberá determinar la forma de garantizar la seguridad en los criterios de discretización del perfil de gradientes.
3.2.8 Cambios de modo •
El perfil de modo se superpone a una autorización de movimiento para producir el cambio de modo de FS (Full Supervisión) a uno de los dos modos siguientes: o OS (On Sight): Marcha a la vista o SH (Shunting): Maniobra
•
También puede definir el final del modo pero solamente para el caso de OS.
•
La recepción de un Nuevo MA sin perfil de modos provoca el borrado del perfil de modos actual.
•
El comienzo de modo se establece con el Max. Safe Front End.
•
El fin de modo se establece con el Min. Safe Front End.
3.2.9 Track Condition •
Esta funcionalidad permite informar al tren sobre condiciones de vía existentes a lo largo de la vía.
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•
De todos las posibles condiciones de vía, las utilizadas en la línea son las siguientes: o Zona neutra o Túnel (implícita información de no parada) o Viaducto (implícita información de no parada) o Cierre de trampillas de aire acondicionado o Parada no permitida
•
Está permitida la superposición de informaciones incluso del mismo tipo. Es el equipo embarcado el encargado de gestionarlas.
3.2.10 Mensajes de texto •
Es posible enviar textos predefinidos (no utilizado en la línea) o textos libres, para ser mostrados en el DMI del tren.
•
Es posible establecer condiciones de visualización tanto en distancia, modo, nivel, tiempo y reconocimiento por parte del maquinista.
•
Así mismo es posible establecer la prioridad del mensaje lo que condiciona la representación del mismo en el DMI.
3.2.11 Supervisión de velocidad La supervisión de velocidad corresponde al equipo embarcado y consiste en determinar para cada momento la velocidad en función de la posición para respetar el MRSP y el EOA. Comprenderá por lo tanto: •
La supervisión de la velocidad constante a mantener según el MRSP
•
Supervisión de la curva de frenado para alcanzar una velocidad inferior o nula.
•
La velocidad de liberación
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No es objeto de este curso la descripción detallada de los métodos de cálculo por parte del equipo embarcado para la gestión de la supervisión de la velocidad. Aunque se determinarán los criterios básicos. Los distintos niveles de velocidad definidos en cada momento por el equipo embarcado son los siguientes: •
Velocidad permitida. Es la velocidad que el maquinista debe respetar en cada momento.
•
Velocidad de alarma. Es la velocidad a partir de la cual se dispara una alarma al maquinista para indicar exceso de la misma. La alarma se mantiene hasta que la velocidad es igual o menor que la permitida.
•
Velocidad de intervención de freno de servicio. Es la velocidad a partir de la cual se activa el freno de servicio si existe la interfaz correspondiente. Una vez que la velocidad es igual o inferior a la permitida, se libera el freno.
•
Velocidad de intervención de freno de emergencia. Es la velocidad a partir de la cual se activa el freno de emergencia. Se utiliza para la supervisión de la velocidad de liberación, TRIP y respaldo del freno de servicio. Una vez activado el freno de servicio este se libera cuando el tren esté parado.
A continuación se describen los distintos escenarios de supervisión de velocidad posibles. 3.2.11.1
Supervisión de velocidad constante
•
En este caso la velocidad permitida corresponde con el valor del MRSP.
•
A partir de este valor se calcularán los valores de frenado de servicio y emergencia
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Spee EB SB W DV DVSBI DVEBI
P
Distanc Figura 8
3.2.11.2 •
Supervisión de curva de frenado
La supervisión de curva de frenado se puede dar por dos circunstancias: o Cuando el tren se aproxima a una velocidad objetivo inferior o Cuando el tren se aproxima a un EOA
•
El cálculo de la curva de frenado de servicio y emergencia deberán tener en cuenta las deceleraciones previstas para ambos tipos de frenados.
•
La curva de emergencia se calcula teniendo por final el punto a proteger (DP) y considerando el Max. Safe Front End.
•
La curva de frenado de servicio será la más restrictiva de las calculadas con la posición estimada sobre el EOA o con el Max. Safe Front End sobre el DP.
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Speed EBD
EBI SBI W SBI
Most restrictive speed profile
W P P
Distance EOA
SL
Figura 9
3.2.11.3 •
Supervisión de velocidad de liberación
La supervisión de la velocidad de liberación se aplica en la proximidad del EOA sobre un valor constante
•
La velocidad de liberación se puede gestionar a la hora de enviar la autorización de movimiento según los siguientes criterios: o Con un valor recibido junto con el MA o Calculado por el equipo embarcado o Usando un valor nacional
•
El control de velocidad de liberación se activa en el momento en el que la velocidad de intervención del freno de servicio se iguala con dicho valor.
•
Si se rebasa la velocidad de liberación se aplica automáticamente el freno de emergencia.
•
También es calculada un límite inferior de velocidad de aviso
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SBD curve to EOA
EBD curve to SL
EBI Speed SBI (FBI)
W P
Release speed
DV_RS
W Transition Point
Distance EOA
SL
Figura 10
3.2.12 Mando del sistema de freno •
En caso de fallo del freno de servicio el freno de emergencia es activado.
•
El freno de emergencia no es liberado hasta la parada del tren en los siguientes casos: o TRIP o Protección frente a movimiento contrario al sentido de marcha
seleccionado en el tren. o Protección frente a movimiento contrario al sentido permitido por la
autorización. o Protección frente a movimiento cuando la supervisión de tren parado
está activada. •
Si el frenado de servicio se produce por error de enlace o inconsistencia de mensaje, éste no se libera hasta la parada del tren. Una vez parado el MA, la
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información de la vía y la información de enlace son recortados hasta la posición de la punta del tren. 3.2.13 Valores Nacionales •
Los valores nacionales definen los parámetros relativos a determinadas variables que son de aplicación en una línea o líneas determinadas (valor del NID_COUNTRY).
•
Si los valores no han sido recibidos por la eurocabina, ésta aplicará los valores por defecto.
•
Deben quedar memorizados a bordo incluso cuando la eurocabina está aislada y sin energía. Variable
Datos Modificación del factor de adhesión por el maquinista
Q_NVDRIVER_HADES
Velocidad límite autorizada en modo Shunting
V_NVSHUNT
Velocidad límite autorizada en modo Staff Responsible
V_NVSTFF
Velocidad límite autorizada en modo On Sight
V_NVONSIGHT
Velocidad límite autorizada en modo Unfitted
V_NVUNFIT
Valor de la velocidad de liberación
V_NVREL
Distancia de protección de movimientos Roll-away, Reverse y Standstill
D_NVROLL
Uso del freno de servicio para la deceleración hasta un punto meta
Q_NVSRBKTRG
Autorización de liberar el freno de emergencia
Q_NVEMRRLS
Velocidad máxima para la activación de la función « Rebase de EOA”
V_NVALLOWOVTRP
Velocidad límite autorizada que debe ser controlada cuando la función “Rebase de EOA” está activa.
V_NVSI`PVTR
Distancia para inhibir la parada de emergencia del tren cuando la función “Rebase de EOA” se encuentra activada
D_NVOPTRP
Fecha
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Fecha
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Entidad emisora
Valor por defecto
Valor nacional
No permitida
No permitida
30 km/h
50 km/h
40 km/h
100 km/h
30 km/h
50 km/h
100 km/h
200 km/h
40 km/h
35 km/h
2m
2m
Sí
Sí
Sólo a tren parado
Sólo a tren parado
0 km/h
0 km/h
30 km/h
50 km/h
200 m
80 m
: CSEE-TRANSPORT
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Variable
Datos Tiempo máximo para inhibir la parada de emergencia del tren cuando la función “Rebase de EOA” se encuentra activada
T_NVOVTRP
Modificación de la identificación del maquinista mientras que el tren está en marcha
M_NVDERUN
Valor por defecto
Valor nacional
60s
20s
Sí
Sí
Ninguna
Aplicación del freno de servicio
Retraso temporal máximo en el RBC desde T_NVCONTACT el último mensaje recibido
∞ (ilimitado)
9s
Distancia autorizada para la marcha hacia atrás en modo Post Trip
200 m
50 m
∞ (ilimitada)
∞ (ilimitada)
Reacción del sistema si el límite temporal de supervisión del canal radio expira
M_NVCONTACT
D_NVPOTRP
Distancia máxima que se puede recorrer en D_NVSTFF modo Staff Responsible
Fecha
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3.3
MODOS DE FUNCIONAMIENTO
A continuación se describen los modos de funcionamiento previstos en la especificación SRS. De todos los modos posibles nos centraremos en aquellos utilizados en la línea y que además tengan relación con el sistema de suelo. Los modos posibles son los siguientes: •
Full supervisión (FS). Supervisión total
•
On Sight (OS). Marcha a la vista
•
Staff Responsible (SR). Responsabilidad del maquinista
•
Shunting (SH). Maniobra
•
Unfitted (UN). Sin equipamiento
•
Sleeping (SL). Modo de funcionamiento de una eurocabina esclava. Modo de funcionamiento exclusivamente relacionado con el equipo embarcado y por lo tanto no tratado en este documento
•
Stand By (SB). Modo inicial de la eurocabina una vez arrancada. Modo de funcionamiento exclusivamente relacionado con el equipo embarcado y por lo tanto no tratado en este documento
•
Trip (TR). Modo especial que provoca el frenado de emergencia ante un evento considerado peligroso
•
Post Trip (PT). Modo al que pasa la eurocabina después del reconocimiento por parte del maquinista de un TRIP
•
System Failure (SF). Modo de fallo de la eurocabina. Modo de funcionamiento exclusivamente relacionado con el equipo embarcado y por lo tanto no tratado en este documento
•
Isolation (IS). Modo de aislamiento de la eurocabina. Modo de funcionamiento exclusivamente relacionado con el equipo embarcado y por lo tanto no tratado en este documento
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•
No Power (NP). Estado sin alimentación en la eurocabina. Modo de funcionamiento exclusivamente relacionado con el equipo embarcado y por lo tanto no tratado en este documento
•
Non Leading (NL). Modo de funcionamiento para una eurocabina presente en un puesto de conducción esclavo sin conexión la cabina de conducción principal. Modo de funcionamiento exclusivamente relacionado con el equipo embarcado y por lo tanto no tratado en este documento
•
STM European (SE). Modo de funcionamiento STM avanzado. No se aplica en la línea.
•
STM National (SN). Modo de funcionamiento STM sin supervisión. No se aplica en la línea.
•
Reversing (RV). Modo de funcionamiento que permite al maquinista el cambio de sentido de la marcha. No se aplica en la línea.
3.3.1 Full Supervisión (FS) •
Es el modo operacional cuando el equipo embarcado tiene la información de autorización de movimiento y la información de vía (gradiente y SSP) para la supervisión total.
•
Este modo no puede ser seleccionado por el maquinista
•
El equipo embarcado es responsable de la supervisión del tren
•
El maquinista es responsable de responsable de la conducción del tren dentro de los parámetros de velocidad y autorización determinados por le equipo embarcado.
3.3.2 On Sight (OS) •
En este modo se permite al tren entrar en un circuito de vía ocupado.
•
El cambio a este modo tiene que ser enviado desde el equipamiento de suelo
•
El equipo embarcado es responsable de la supervisión del movimiento del tren y control de la velocidad definida para el modo OS.
Fecha
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•
El maquinista es responsable de verificar de forma visual la ocupación de la vía sobre la que circula.
3.3.3 Staff Responsible (SR) •
En este modo se permite al maquinista la conducción del tren bajo su responsabilidad
•
Es utilizado cuando no hay información de la ruta, por ejemplo: o Después del arranque de la eurocabina o Al realizar un rebase de señal (OVERRIDE) o Después de un fallo del sistema de suelo
•
En este modo el equipo embarcado supervisa la velocidad establecida para este modo
•
El maquinista debe respetar la señalización lateral existente y en su defecto supervisar que la vía está libre y las agujas en posición, siguiendo en cada caso el procedimiento degradado establecido.
3.3.4 Shunting (SH) •
Corresponde con el modo de maniobras.
•
El equipo embarcado supervisa la velocidad establecida para este modo y el no sobrepasar ninguna baliza con información restrictiva para este modo.
•
Una vez pasado a modo SH se considera fin de misión.
•
Este modo puede ser seleccionado por el maquinista a tren parado o bien enviado desde el equipo de suelo mediante una orden de cambio de modo.
3.3.5 Unfitted (UN) •
Este modo de operación será utilizado en zonas no equipadas.
•
El equipo embarcado supervisará la velocidad determinada para este modo.
•
El maquinista debe respetar la señalización lateral y los procedimientos operacionales previstos.
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
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3.3.6 Trip (TR) •
Es el modo operacional al que pasa la eurocabina tras la aplicación de un frenado de emergencia debido a reacción ante un evento no seguro.
•
Una vez que el tren a parado, se pedirá reconocimiento al maquinista para salir de este modo.
3.3.7 Post Trip (PT) •
Es el modo obtenido una vez reconocido el TRIP.
•
Una vez en este modo, se produce la liberación del freno de emergencia
•
Para avanzar el maquinista tendrá que elegir entre comenzar misión de nuevo (con paso a SR) o paso a modo SH.
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
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3.4
TRANSICIONES DE NIVEL
Hay que considerar dos tipos de transiciones de nivel. Las producidas de forma degradada por fallo del sistema y las programadas. Las primeras se producen por un fallo del sistema y afectan exclusivamente al equipo embarcado, fuera del objeto del presente documento. Dentro
del
grupo
de
las
transiciones
programadas
tendremos
dos
tipos
fundamentales: •
Las de entrada y salida de la línea equipada
•
Las de comienzo de misión en el interior de la línea
3.4.1 Transiciones de entrada y salida de la línea equipada •
Esta transición se produce a nivel 0.
•
Previamente a la transición se envía desde suelo el paquete correspondiente con el anuncio del punto en el que se realizará la misma.
•
En el punto de transición se enviará desde suelo el paquete con la orden de ejecución de la transición.
El resto de requerimientos para la transición son exclusivos del equipamiento embarcado y por lo tanto fuera del alcance de este documento. 3.4.2 Transiciones en la línea •
Es necesario prever la posibilidad de transiciones en aquellos puntos donde un tren pueda comenzar misión.
•
La transición previstas dentro de la línea se realizarán enviando en el paquete correspondiente los niveles disponibles. El equipo embarcado elegirá aquel de mayor prioridad que encuentre disponible.
•
A tren parado el maquinista podrá seleccionar el nivel en el comienzo de misión.
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
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3.5
PROCEDIMIENTOS
A continuación se analizan los procedimientos relacionados con el equipamiento de suelo del nivel 1. No se analizarán aquellos procedimientos exclusivos del equipo embarcado, relacionados con el nivel 2 o 3, o no contemplados en la línea como son: •
Comienzo de misión
•
Fin de misión
•
Selección de SH por parte del maquinista
•
Rebase del EOA
•
Trip
•
Cambio de orientación
•
Cambio a modo Reversing
•
Composición de ramas
•
RBC Handover
3.5.1 Paso a SH ordenado por la baliza •
El paso a modo SH ordenado desde el equipo de suelo se realiza mediante el envío de un cambio de modo.
•
Para que el cambio de modo sea efectivo según la especificación, tiene que ir acompañado de una autorización de movimiento, aunque en este caso el paso a SH supone un fin de misión.
3.5.1.1 Recepción desde grupo señal principal •
La orden de cambio de modo se realizará para ejecución inmediata al ser recibido por el grupo de la señal comienzo de la maniobra.
•
Se pedirá reconocimiento al maquinista
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
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•
Si no reconoce se dispara el freno de servicio y no se liberará hasta el reconocimiento.
3.5.1.2 Recepción desde un grupo infill •
La orden de cambio de modo se realizará con una ventana previa de reconocimiento por parte del maquinista.
•
El MA terminará en el punto de comienzo de la zona SH sin velocidad de liberación.
•
Si el Max Safe Front End rebasa el punto de cambio de modo sin el reconocimiento previo, el cambio a SH se hace inmediatamente y si 5s después no se produce el reconocimiento se aplica el freno de servicio hasta el reconocimiento.
3.5.2 Paso a OS ordenado por la baliza •
En nuestra línea el cambio a modo OS se producirá en el punto de entrada del estacionamiento (señal de salida en sentido contrario).
•
Junto al cambio de modo se recibirá un MA que cubre la ruta OS
•
Cuando la velocidad esté por debajo de la permitida en modo OS y el tren se encuentre dentro de la zona de reconocimiento previo de la zona OS, se pedirá el reconocimiento al maquinista.
•
El punto de comienzo de la zona OS es supervisado como EOA sin velocidad de liberación hasta el reconocimiento por parte del maquinista. A partir de este momento se supervisará el EOA final de la zona OS.
•
Si el Max Safe Front End rebasa el punto de cambio de modo sin el reconocimiento previo, el cambio a OS se hace inmediatamente y si 5s después no se produce el reconocimiento se aplica el freno de servicio hasta el reconocimiento.
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
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brakingcurve in FS acknowledgrequestis displayed to the
speed
driveracknowledge train Permitted In OS train Beginning of OnSightarea
Acknowledgeme Area Transition to On Sight mode Figura 11
•
La salida del modo OS se producirá al recibir un nuevo MA, por ejemplo en la señal de salida del estacionamiento.
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
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4 LENGUAJE ERTMS NIVEL 1 •
Cada telegrama contenido en una eurobaliza que forma un mensaje de un grupo de eurobalizas está formado por una cabecera y una serie de paquetes.
•
El telegrama debe terminar con el paquete de fin (paq. 255)
•
El comportamiento del sistema debe ser independiente del orden en el que estén los paquetes dentro del telegrama, con excepción del paquete que determina la infamación infill (paq. 136) que debe estar colocado antes de los paquetes que contienen dicha información.
•
No está permitido dentro de un mismo mensaje la repetición del mismo paquete válido para la misma dirección, con excepción del paquete 44 (Aplicaciones externas), paquete 65 (LTV) y paquete 66 (revocación de LTV)
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
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4.1
CABECERA DEL TELEGRAMA
Nombre de Variable
Q_UPDOWN
Nº bits
1
Valor
Comentario
decimal
1
Especifica la dirección del mensaje: Tren Vía o Vía Tren. En los telegramas de baliza la comunicación es unidireccional, y por tanto esta variable siempre tomará el mismo valor: Vía Tren.
M_VERSION
7
16
Determina la versión de lenguaje ERTMS utilizada. Conforme van surgiendo nuevas versiones se va incrementando el valor de esta variable. Se utilizará el valor definido en la SRS 2.2.2 correspondiente a la especificación Clase 1.
Q_MEDIA
1
0
Especifica el medio de transmisión que envía el telegrama. Para las balizas se utiliza el 0.
N_PIG
3
0, 1 y 2
Identifica la posición que ocupa cada una de las balizas dentro del grupo. La baliza cuyo identificador es el 0 es la baliza de referencia, a la cual están referidas todas las distancias. En la línea se darán tres combinaciones diferentes: 1 baliza: El valor que se utilizará es el 0. La dirección de este grupo (nominal o reverse) se determinará por medio del enlace. 2 balizas: Formados por una baliza conmutable y otra fija. La primera baliza del grupo en dirección nominal será la conmutable y tendrá el valor 0, la baliza fija tomará el valor 1. 3 balizas: Formados por dos balizas conmutables y una fija. Estos grupos tendrán la particularidad de tener una baliza conmutable, la primera del grupo, dedicada exclusivamente a dar TSR’s. La baliza fija tendrá el valor 2, por lo que será la última del grupo.
N_TOTAL
3
0, 1 y 2
Determina el número de balizas que componen el grupo. 0 significa 1, y así sucesivamente. En la línea se utilizarán 0, 1 y 2.
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
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Nombre de Variable
M_DUP
M_MCOUNT
NID_C
NID_BG
Q_LINK
Nº bits
2
8
10
14
1
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Valor
Comentario
decimal
0
Dice si el telegrama de la baliza es un duplicado de la anterior o la siguiente en el sentido nominal del grupo o no. No se utilizarán balizas duplicadas en la línea.
255
Este contador se utiliza para detectar cambios de mensaje mientras el tren está sobrepasando el BG, para ello cada uno de los mensajes de una baliza conmutable grabados en el LEU deberá tener un valor diferente. El valor especial 255 indica que el telegrama que sigue es compatible con cualquier otro valor que tengan el resto de balizas del grupo. Se utilizará este valor en todas las balizas fijas y las conmutables.
352
Identificador de región en la que se encuentra el grupo. Esta variable tiene un ámbito europeo, por lo que se utilizará uno de los valores que han sido asignados a España y elegido por el ADIF
0-16383
Identificador del Grupo de Balizas. La regla consiste en asignar grupos de 100 valores por puesto empezando por Atocha. Dentro de cada puesto se asignarán los números impares a las vías impares y los pares a las vías pares. Los tres primeros dígitos se reservan para el puesto y las dos últimas cifras para el correlativo de grupos pares e impares. Los valores asignados a cada grupo de balizas se tomarán de los correspondientes esquemas de señalización.
1
Este calificador define si el grupo está enlazado o no. En la línea todos los BG estarán enlazados, por lo que esta variable siempre tendrá el valor: 1 enlazada
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
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4.2
VARIABLES GENERALES
Nombre de Variable
NID_PACKET
Valor
Nº bits
decimal
8
variable
Identificador de paquete.
Comentario
Q_DIR
2
0,1 ó 2
Dirección de paso, respecto de la del BG, a la que va dirigida la información contenida en el paquete. 0 dirección inversa 1 dirección nominal 2 ambas direcciones Si un BG está compuesto por una única baliza, la dirección nominal se obtendrá de la información de enlace almacenada a bordo.
L_PACKET
13
variable
Longitud del paquete en bits.
Q_SCALE
2
1
Determina la escala utilizada en el paquete para las variables que dan distancias. Se utilizará en principio el valor 1 (escala de 1 metro), y cuando el rango de las variables afectadas no permita alcanzar las distancias necesarias se utilizará el valor 2 (escala de 10 metros).
N_ITER
5
0-31
Determina el número de veces que se repite un conjunto definido de variables situado a continuación.
4.3
PAQUETE 3: VALORES NACIONALES
Ver capítulo 3.2.13.
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
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4.4
PAQUETE 5: ENLACE Nombre de Variable
Nº bits
Comentario
NID_PACKET
8
El identificador del paquete de enlace es el 5.
Q_DIR
2
Se dará siempre en dirección nominal (1)
L_PACKET
13
Dependerá del número de grupos enlazados en cada caso.
Q_SCALE
2
Ver variable general.
D_LINK
15
Distancia, desde el BG de referencia, a la primera baliza (N_PIG = 0) del BG que se quiera enlazar
Q_NEWCOUNTRY
1
Este calificador siempre valdrá 0, puesto que en la línea sólo se utiliza un valor de NID_C.
NID_C
10
No existe.
14
Identificador del BG enlazado.
1
Orientación del BG enlazado. inverso (sólo utilizado en grupo de entrada o 0 señal de bloqueo en sentido contrario a la señal a la que pertenecen. nominal 1
2
Reacción del equipo embarcado a la pérdida de este BG. Se utilizarán dos opciones: 1 Freno de servicio. Si el BG es de señal o previo. También se dará esta reacción al último BG de los que se enlacen, para evitar la pérdida de todos ellos sin provocar algún tipo de reacción o si siendo de relocalización contiene información de vía. 2 Sin reacción. Si el BG es de relocalización, no tiene información de vía y no es el último de los enlazados desde el grupo de referencia.
NID_BG
Q_LINKORIENTATION
Q_LINKREACTION
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
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Nº bits
Nombre de Variable
Comentario
Precisión con la que se da la distancia de enlace, expresada en metros. En función de la distancia se utilizarán los siguientes valores. Q_LINKACC
Distancia
Precisión (m)
0 - 499m
3
500 - 999m
4
1.000 - 1.499m
5
>= 1.500m
6
6
5
Número de BG´s adicionales enlazados. Si sólo se enlaza 1 las variables que siguen no existen. Dado que se enlazarán dos, tres o cuatro grupos, esta variable valdrá 1, 2 o 3, respectivamente.
D_LINK (k)
15
Distancia, desde el anterior BG, al siguiente grupo enlazado.
Q_NEWCOUNTRY(k)
1
Ver arriba.
10
No existe
14
Identificador del BG enlazado.
1
Orientación del BG enlazado. inverso 0 nominal 1
2
Reacción del equipo embarcado a la pérdida de este BG. Se utilizarán dos opciones: 1 Freno de servicio. Si el BG es de señal o previo. También se dará esta reacción al último BG de los que se enlacen, para evitar la pérdida de todos ellos sin provocar algún tipo de reacción o si siendo de relocalización contiene información de vía. 2 Sin reacción. Si el BG es de relocalización, no tiene información de vía y no es el último de los enlazados desde el grupo de referencia.
N_ITER
NID_C (k) NID_BG (k) Q_LINKORIENTATION (k)
Q_LINKREACTION (k)
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
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Nombre de Variable
Nº bits
Comentario
Precisión con la que se da la distancia de enlace, expresada en metros. En función de la distancia se utilizarán los siguientes valores. Q_LINKACC (k)
6
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Distancia
Precisión (m)
0 - 499m
3
500 - 999m
4
1.000 - 1.499m
5
>= 1.500m
6
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
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4.5
PAQUETE 12: MA NIVEL 1 Nº bits
Nombre de Variable
Comentario
NID_PACKET
8
El MA de Nivel 1 tiene el identificador: 12
Q_DIR
2
El MA siempre se dará en dirección nominal
L_PACKET
13
Variable en función del número de secciones y temporizadores utilizados.
Q_SCALE
2
Ver variable general.
V_MAIN
7
Velocidad por señalización. Se utilizarán dos valores: 0 (trip) cuando la señal esté cerrada y 60 (300km/h) en el resto de casos.
V_LOA
7
Velocidad asociada al fin del MA. No se utilizarán los LOA, siempre serán EOA. Por lo tanto esta variable siempre valdrá 0.
T_LOA
10
Tiempo tras el que un LOA se convierte en EOA. En nuestro caso no se utiliza. Se pondrá un 0 para asegurar que es un EOA.
5
Distinto de 0 cuando se den más de una sección. Se utilizarán un máximo de 2 secciones adicionales. Si su valor es 0, las siguientes 4 variables no existen.
15
Longitud de la sección. Este valor está referido al BG de referencia en la primera sección y al final de la sección anterior en el resto.
1
Determina si se va a utilizar el temporizador de sección. Se utilizará el valor 1 (si) salvo en el caso de la primera sección de los MA dados en infill y avanzada.
10
Valor del temporizador en segundos. Este timer se arranca al recibir la primera baliza del BG que contiene este paquete.
N_ITER
L_SECTION(k)
Q_SECTIONTIMER(k)
T_SECTIONTIMER(k)
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 51/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora, no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.
Nombre de Variable
D_SECTIONTIMERS TOPLOC(k)
L_ENDSECTION
Q_SECTIONTIMER
T_SECTIONTIMER
D_SECTIONTIMERS TOPLOC Q_ENDTIMER T_ENDTIMER D_ENDTIMERSTART LOC
Q_DANGERPOINT
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Nº bits
Comentario
15
Punto en el que se para el timer de sección. Este punto debe estar dentro de la sección y la distancia se da a partir del comienzo de la sección.
15
Longitud de la sección final. Si la señal asociada al BG está cerrada se deberá dar la distancia al EOA (señal).
1
Determina si se va a utilizar el temporizador de sección. Se utilizará el valor 1 (si) salvo en el caso de la primera sección de los MA dados en infill y avanzada, y en los MA de SH y señal en rojo. Si no se utiliza, las dos variables que le siguen no aparecen.
10
Valor del temporizador en segundos. Este timer se arranca al recibir la primera baliza del BG que contiene este paquete.
15
Punto en el que se para el timer de sección. Este punto debe estar dentro de la sección y la distancia se da a partir del comienzo de la sección.
1
Este timer no se va a utilizar nunca, por lo que su valor será siempre 0.
10
No existe
15
No existe
1
Calificador que determina si existe punto de peligro (DP). Siempre se dará DP, por lo que su valor es 1, con excepción de los MA utilizados junto con la orden de cambio a modo SH.
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
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Nombre de Variable
D_DP
Nº bits
Comentario
15
Distancia del DP contando desde el fin de la sección final. Su valor dependerá de cada caso: • Si se protege una aguja de punta será la distancia hasta la punta de los espadines. • Si se protege una aguja de talón será la distancia hasta el piquete de entrevía. • En el caso en el que la autorización termine en un PBL, o en general, en una señal que no protege ninguna aguja, el valor será cero. Coincidiendo la posición del EOA y el DP. • En las rutas que acaban en topera el valor también será cero. Coincidiendo la posición del EOA y el DP. Velocidad de liberación hasta el DP. 1) En todas las vías de apartado, en las señales de bloqueo y en las rutas a topera la velocidad de liberación se fijará desde vía al valor de 35 Km/h. Excepto casos particulares.
V_RELEASEDP
7
2) En todos los demás casos: - Cuando la distancia al DP sea menor o igual que 134 m, la velocidad de liberación será calculada por el equipo embarcado. - Cuando la distancia al DP sea mayor que 134 m, la velocidad de liberación se fijará desde vía al valor de 35 Km/h.
1
Calificador que determina si existe solape. No existe solape en la línea, por lo que el resto de variables que siguen no aparecen en el paquete. Su valor es siempre 0.
D_STARTOL
15
No existe
T_OL
10
No existe
D_OL
15
No existe
Q_OVERLAP
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 53/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora, no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.
Nombre de Variable
Nº bits
V_RELEASEOL
7
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Comentario
No existe
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
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4.6
PAQUETE 21: PERFIL DE GRADIENTE Nº bits
Comentario
NID_PACKET
8
El identificador del paquete de gradiente es el 21
Q_DIR
2
Se dará siempre en dirección nominal (1)
L_PACKET
13
En función del número de secciones. Para las 7 secciones prevista la longitud de paquete es de 198 bits.
Q_SCALE
2
Ver variable general.
D_GRADIENT
15
Distancia, desde el BG de referencia, al primer punto de cambio de gradiente. Su valor será siempre 0, ya que comenzará en dicho BG de referencia.
Q_GDIR
1
Determina el signo del gradiente: pendiente (bajada) 0 rampa (subida) 1
G_A
8
Magnitud del gradiente. Este valor se expresa en tanto por mil (‰).
N_ITER
5
Número de secciones adicionales de gradiente. Normalmente serán 6.
D_GRADIENT(k)
15
Distancia, desde el anterior D_GRADIENT, al siguiente punto de cambio de gradiente.
Q_GDIR(k)
1
Determina el signo del gradiente: pendiente (bajada) 0 rampa (subida) 1
G_A(k)
8
Magnitud del gradiente. Este valor se expresa en tanto por mil (‰).
Nombre de Variable
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
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4.7
PAQUETE 27: PERFIL ESTÁTICO DE VELOCIDAD Nombre de Variable
Nº bits
Comentario
NID_PACKET
8
El identificador del paquete de SSP es 27
Q_DIR
2
Se dará siempre en dirección nominal (1)
L_PACKET
13
Siempre variable, ya que no se puede determinar el número de secciones necesarias, ni el número de categorías de tren que puede necesitar cada una de ellas
Q_SCALE
2
Ver variable general.
15
Distancia, desde el BG de referencia, al punto de comienzo del tramo de SSP. Su valor será siempre 0, ya que comenzará en dicho BG de referencia.
7
Velocidad estática asociada al tramo de SSP para la categoría básica de tren.
D_STATIC
V_STATIC
Calificador que determina si este perfil afecta a toda la longitud del tren (en caso de que la siguiente restricción tenga una velocidad mayor) o no. Se dará siempre el valor 0 que indica que sí se tiene en cuenta la longitud del tren.
Q_FRONT
1
N_ITER
5
Número de categorías de tren que tienen asociadas un SSP específico para este tramo.
NC_DIFF(n)
4
Categoría de tren.
V_DIFF(n)
7
Velocidad asociada a la categoría en este tramo.
5
Número de secciones adicionales. Puede valer 0.
D_STATIC(k)
15
Longitud al punto de comienzo del tramo de SSP, medida desde el anterior D_STATIC.
V_STATIC(k)
7
Velocidad estática asociada al tramo de SSP.
1
Calificador que determina si este perfil afecta a toda la longitud del tren (en caso de que la siguiente restricción tenga una velocidad mayor) o no. Se dará el valor 0 que indica que si se tiene en cuenta la longitud del tren.
N_ITER
Q_FRONT(k)
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
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Nº bits
Comentario
5
Número de categorías de tren que tienen asociadas un SSP específico para este tramo.
NC_DIFF(k,m)
4
Categoría de tren.
V_DIFF(k,m)
7
Velocidad asociada a la categoría en este tramo.
Nombre de Variable
N_ITER(k)
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
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4.8
PAQUETE 41: ORDEN TRANSICIÓN NIVEL Nombre de Variable
Nº bits
Comentario
NID_PACKET
8
El identificador del paquete es el 41.
Q_DIR
2
Se dará en dirección nominal (1)
L_PACKET
13
Siempre variable, ya que la longitud del paquete depende del número de niveles a transmitir.
Q_SCALE
2
Ver variable general.
D_LEVELTR
15
Distancia, desde el BG de referencia, al punto de cambio de nivel, en el caso de anuncio. En los paquetes que den la orden de cambio de nivel, esta variable valdrá 32767 (ahora).
M_LEVELTR
3
Nivel de mayor prioridad de la vía. El orden será siempre (si existen): nivel 2, nivel 1, nivel 0 (este último sólo en salidas de la línea)
NID_STM
8
If M_LEVELTR = 1 (STM)
L_ACKLEVELTR
15
Longitud del área de reconocimiento del cambio de nivel desde la que se pide el reconocimiento de la transición. Se utilizará el valor 0.
N_ITER
5
Número de niveles adicionales de la vía, dados de mayor a menor prioridad
3
Siguientes niveles de vía por prioridad.
8
Tipo de STM, si M_LEVELTR = 1 (STM)
15
Longitud del área de reconocimiento del cambio de nivel desde la que se pide el reconocimiento de la transición. Se utilizará el valor 0.
M_LEVELTR(k) NID_STM(k) L_ACKLEVELTR(k)
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
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4.9
PAQUETE 42: SESIÓN DE RADIO Nombre de Variable
Nº bits
Comentario
NID_PACKET
8
El identificador del paquete es el 42.
Q_DIR
2
Se dará en dirección nominal (1)
L_PACKET
13
Siempre constante (113bits).
Q_RBC
1
Calificador que indica si la comunicación debe establecerse o terminar. El valor a utilizar será (1) para establecer la comunicación.
NID_C
10
Identificador del área, en nuestra línea será el valor 352.
NID_RBC
14
Identificador de RBC.
NID_RADIO
64
Número de identificación GSM-R del RBC.
1
Orden para un posible equipo en SL de considerar o ignorar la información de comunicación. Se dará el valor (1) para que considere la información.
Q_SLEEPSESSION
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
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4.10 PAQUETE 44: DATOS DE APLICACIONES EXTERNAS Nombre de Variable
Nº bits
Comentario
NID_PACKET
8
El identificador del paquete es el 44.
Q_DIR
2
Dirección en la que se da la información. Dependerá de la aplicación.
L_PACKET
13
Longitud del paquete. Dependerá de la aplicación.
NID_XUSER
9
Identificación de usuario para el que va destinada la información. Valor 12.
Other Data
-
Datos a enviar en el paquete.
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
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4.11 PAQUETE 65: LIMITACIONES TEMPORALES DE VELOCIDAD Nombre de Variable
Nº bits
Comentario
NID_PACKET
8
El identificador del paquete de LTV es el 65
Q_DIR
2
Se darán en una dirección, pudiendo ser nominal (1) o inversa (0), según los casos.
L_PACKET
13
Siempre constante (71), ya que sólo es posible dar una restricción por paquete.
Q_SCALE
2
Ver variable general.
NID_TSR
8
Identificador de la restricción temporal
D_TSR
15
Distancia, desde el BG de referencia, al punto de comienzo de la LTV.
L_TSR
15
Longitud de la LTV
Q_FRONT
1
Calificador que determina si la restricción afecta a toda la longitud del tren (en caso de que tras la LTV la velocidad permitida sea mayor) o no. Se dará el valor 0 que indica que si se tiene en cuenta la longitud del tren.
V_TSR
7
Velocidad de la LTV.
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
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4.12 PAQUETE 66: REVOCACIÓN LIMITACIONES TEMPORALES DE VELOCIDAD Nombre de Variable
Nº bits
Comentario
NID_PACKET
8
El identificador del paquete de LTV es el 66
Q_DIR
2
Se darán en una dirección, pudiendo ser nominal (1) o inversa (0), según los casos.
L_PACKET
13
Siempre constante (31), ya que sólo es posible dar una revocación por paquete.
NID_TSR
8
Identificador de la restricción temporal
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
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4.13 PAQUETE 68: TRACK CONDITION Nombre de Variable
Nº bits
Comentario
NID_PACKET
8
El identificador del paquete es el 68.
Q_DIR
2
Se dará en dirección nominal (1)
L_PACKET
13
Siempre variable, ya que la longitud del paquete depende del número de eventos a transmitir.
2
Se utilizará el valor 1 (escala de 1 m) cuando todas las distancias y longitudes del paquete sean menores de 32768m. En caso de que alguna de ellas sea mayor se utilizará el valor 2 (escala de 10 m). En este último caso la regla para el redondeo de las distancias y longitudes es la siguiente: La distancia D: se le suma el error acumulado en las anteriores D y a continuación se divide por 10 y se coge la parte no decimal. La longitud L: se redondea al valor superior y a continuación se divide por 10 y se coge la parte no decimal.
1
Este calificador determina si se van a dar nuevas condiciones de vía o si se van a inicializar. 0 No inicializar, nuevas condiciones. Inicializar condiciones. 1 Se utilizará siempre el valor 0, salvo excepciones.
15
Existe si Q_TRACKINIT = 1 Punto donde los valores, de las diferentes condiciones de vía, se inicializan a sus valores por defecto.
D_TRACKCOND
15
Existe si Q_TRACKINIT = 0 Distancia, desde el BG de referencia en primera instancia o desde la anterior D_TRACKCOND en el resto, al punto donde comienza la condición de vía especificada a continuación.
L_TRACKCOND
15
Existe si Q_TRACKINIT = 0 Longitud en la que la nueva condición de vía es aplicable.
Q_SCALE
Q_TRACKINIT
D_TRACKINIT
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
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Nº bits
Comentario
M_TRACKCOND
4
Existe si Q_TRACKINIT = 0 Tipo de condición de vía. Se van a utilizar las siguientes: 0 No parar: tunel (impide el uso de FE de pasajeros). No parar: puente (impide el uso de FE de 1 pasajeros). No parar: otros (impide el uso de FE de 2 pasajeros). Bajar el pantógrafo (en cambiadores de 3 ejes). Cierre de entrada de aire. 5 Zona neutra: abrir el disyuntor de tracción. 9
N_ITER
5
Existe si Q_TRACKINIT = 0 Número de condiciones de vía adicionales.
D_TRACKCOND(k)
15
Ver más arriba.
L_TRACKCOND(k)
15
Ver más arriba.
M_TRACKCOND(k)
4
Ver más arriba.
Nombre de Variable
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 64/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora, no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.
4.14 PAQUETE 72: MENSAJE DE TEXTO Nombre de Variable
Nº bits
Comentario
NID_PACKET
8
El identificador del paquete es el 72.
Q_DIR
2
Se dará en dirección nominal (1)
L_PACKET
13
Siempre variable, ya que la longitud del paquete depende del número de caracteres a enviar.
Q_SCALE
2
Ver variable general.
2
Califica la importancia del mensaje: Auxiliar 0 Importante 1 Se utilizará siempre el valor 1 (importante)
1
Determina si las condiciones de comienzo/fin se combinan o no: No (mostrar desde que una condición de 0 comienzo se cumpla hasta que una condición de fin se cumpla) Si (mostrar desde que todas las condiciones 1 se cumplan hasta que todas se cumplan) Se utilizará siempre el valor 0.
15
Condición de comienzo por distancia. Distancia, desde el BG de referencia, en la que comenzar a mostrar el mensaje. Se calculará en cada caso según los criterios expuestos.
4
Condición de comienzo por modo. Modo en el se muestra (o al entrar en dicho modo). Se usará el valor 15: no hay limitación de modo.
3
Condición de comienzo por nivel. Nivel en el se muestra (también al entrar en dicho nivel). Se usará el valor 5: no hay limitación de nivel.
8
Si M_LEVELTEXTDISPLAY = 1 (STM) No se utiliza en nuestro caso.
Q_TEXTCLASS
Q_TEXTDISPLAY
D_TEXTDISPLAY
M_MODETEXTDISPLAY
M_LEVELTEXTDISPLAY
NID_STM Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
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Nombre de Variable
Nº bits
Comentario
15
Condición de final por distancia. Longitud en la que se muestra. Se dará una distancia fija de 1km.
10
Condición de final por tiempo. Tiempo durante el que se muestra el mensaje. Se usará el valor 10: mostrar durante 10s. En el caso de zona neutra 5s.
4
Condición de final por modo. Modo en el se deja de mostrar (también al entrar en dicho modo). Se usará el valor 15: no hay limitación de modo.
3
Condición de final por nivel. Nivel en el se deja de mostrar (también al entrar en dicho nivel). Se usará el valor 5: no hay limitación de nivel.
8
Si M_LEVELTEXTDISPLAY = 1 (STM) No se utiliza en nuestro caso.
Q_TEXTCONFIRM
2
Tipo de confirmación requerida. 0 No se requiere confirmación mostrar hasta tener confirmación 1 SB si no se confirma antes de cumplirse las 2 condiciones de final. No se requerirá confirmación (valor 0), salvo el caso de zona neutra que se requerirá confirmación (valor 2).
L_TEXT
8
Número de caracteres que siguen.
X_TEXT(L_TEXT)
8
Caracteres en formato “Alfabeto latino” (ISO 8859-1)
L_TEXTDISPLAY
T_TEXTDISPLAY
M_MODETEXTDISPLAY
M_LEVELTEXTDISPLAY
NID_STM
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
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4.15 PAQUETE 79: INFORMACIÓN GEOGRÁFICA Nombre de Variable
Nº bits
Comentario
NID_PACKET
8
El identificador del paquete es el 79.
Q_DIR
2
Se dará en dirección reverse (0)
L_PACKET
13
Su valor dependerá del número de iteraciones.
Q_SCALE
2
Ver variable general.
Q_NEWCOUNTRY(k)
1
Siempre 0, ya que no habrá cambios de región.
NID_C (k)
10
No existe
NID_BG
14
BG tomado como referencia para dar el PK. Se utilizará el mismo que da la información.
D_POSOFF
15
Distancia, desde el BG de referencia, al punto donde se da el PK. No se dará offset, por lo que siempre vale 0.
1
Determina si la cuenta del PK se incrementa o decrementa, respecto de la dirección nominal del BG de referencia. El PK se decrementa en dirección nominal. 0 El PK se incrementa en dirección nominal. 1
M_POSITION
20
PK de vía expresado en metros. Se dará el PK del BG que contiene el mensaje. La resolución es de 1m, y permite dar desde 0m hasta más de 1.048km.
N_ITER
5
Será cero salvo en el caso anteriormente que será 1 ó 2.
1
Siempre 0, ya que no habrá cambios de región.
10
No existe
NID_BG(k)
14
BG dado como referencia más próximo al punto medio del cantón.
D_POSOFF(k)
15
Distancia, desde el BG de referencia, al punto donde se da el PK. No se dará offset, por lo que siempre vale 0.
Q_MPOSITION
Q_NEWCOUNTRY(k) NID_C (k)
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
mencionado
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
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Nombre de Variable
Q_MPOSITION(k)
M_POSITION(k)
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Nº bits
Comentario
1
Determina si la cuenta del PK se incrementa o decrementa, respecto de la dirección nominal del BG de referencia. El PK se decrementa en dirección nominal. 0 El PK se incrementa en dirección nominal. 1
20
PK de vía expresado en metros. Se dará el PK del BG que se ha tomado de referencia a mitad del cantón.
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
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4.16 PAQUETE 80: PERFIL DE MODOS Nombre de Variable
Nº bits
Comentario
NID_PACKET
8
El identificador del perfil de modos es el: 80
Q_DIR
2
Se dará siempre en dirección nominal (1)
L_PACKET
13
La longitud es siempre constante, ya que solo se dará una sección. 84 bits
Q_SCALE
2
Ver variable general.
15
Distancia, desde el BG de referencia, al comienzo del perfil de modo. Según el caso: • OS: comienzo del circuito de vía de estacionamiento • SH: Grupo balizas señal origen de la maniobra. Valor 0 en este caso.
M_MAMODE
2
Tipo de perfil de modos: • OS: Valor 0 • SH: Valor 1
V_MAMODE
7
Velocidad de modo. Se usará siempre el valor nacional (127)
L_MAMODE
15
Longitud del perfil de modos. Se ajustará siempre al fin del MA, para ello se utilizará el valor especial (∞), ya que al recibir el siguiente MA sin perfil de modo, se borra el almacenado.
L_ACKMAMODE
15
Longitud de la ventana de reconocimiento. Se sitúa desde el comienzo del perfil hacia atrás. Se utilizará el valor de 200m.
N_ITER
5
Sólo se dará una sección por lo que esta variable siempre valdrá 0.
D_MAMODE(k)
15
No existe
M_MAMODE(k)
2
No existe
V_MAMODE(k)
7
No existe
L_MAMODE(k)
15
No existe
D_MAMODE
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
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Nombre de Variable
L_ACKMAMODE(k)
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Nº bits
15
Fecha
Comentario
No existe
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
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4.17 PAQUETE 132: DANGER FOR SHUNTING Nombre de Variable
NID_PACKET
Nº bits
Comentario
8
El identificador del paquete es el 132.
Q_DIR
2
En el caso de balizas de relocalización se dará en ambas direcciones (2). En el resto de los casos se dará en dirección nominal (1).
L_PACKET
13
Siempre constante (24bits)
1
Permiso o prohibición maniobras (SH) Parar si SH 0 Seguir si SH 1
Q_ASPECT
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
de
movimientos
de
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 71/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora, no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.
4.18 PAQUETE 136: INFORMACIÓN INFILL Nombre de Variable
Nº bits
Comentario
NID_PACKET
8
El identificador del paquete es el 136.
Q_DIR
2
Se dará en dirección nominal (1)
L_PACKET
13
Siempre constante (38bits), ya que no es necesario dar un nuevo NID_C.
Q_NEWCOUNTRY
1
Siempre vale 0, ya que el NID_C es el mismo en toda la línea.
NID_C
10
No existe
14
BG de señal al que está referida la información que sigue a este paquete.
NID_BG
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 72/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora, no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.
4.19 PAQUETE 137: STOP EN STAFF RESPONSIBLE Nombre de Variable
Nº bits
Comentario
NID_PACKET
8
El identificador del paquete es el 137.
Q_DIR
2
Se dará en dirección nominal (1)
L_PACKET
13
Siempre constante (24bits)
1
Permiso o prohibición de movimientos en modo Staff Responsible (SR) Se utilizará el valor 0, correspondiente a parar si SR
Q_SRSTOP
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 73/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora, no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.
4.20 PAQUETE 254: INFORMACIÓN POR DEFECTO DE BALIZA Nombre de Variable
Nº bits
Comentario
NID_PACKET
8
El identificador del paquete es el 254.
Q_DIR
2
Se dará en ambas direcciones (2)
L_PACKET
13
Siempre constante (23bits).
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
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5 APLICACIÓN ESPECÍFICA A continuación se describen aquellas funcionalidades que requieren un conocimiento específico de la aplicación realizada en la línea. 5.1
AUTORIZACIÓN DE MOVIMIENTO (MA)
El MA es la porción libre de vía que se pone a disposición de un tren desde un punto definido (BG de señal o previo). La longitud del MA dada varía en función de la situación estática de la vía en el momento en el tren que pasa por encima del BG. 5.1.1 Determinación diferentes MA
En general, desde un punto dado (baliza de señal utilizada como referencia), las diferentes longitudes del MA varían en intervalos discretos (cantones) definidos por la posición de las señales, comenzando con el que da la distancia hasta la siguiente señal (el menor) y acabando en el que da una distancia lo suficientemente grande como para que el tren pueda desarrollar la velocidad máxima sin entrar en la curva de frenado hasta recibir el siguiente MA. Esta máxima longitud de MA se calculará a partir de la distancia de frenado (de servicio) calculada desde la siguiente señal principal que el tren encuentre al circular tomando como origen la señal de referencia. Para el cálculo de la distancia de frenado se tendrá en cuenta el gradiente real que recibe el tren en dicha señal.
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
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300km/h
Curva de frenado para cálculo de MA máximo 0km/h SENTIDO CIRCULACIÓN
1ªsec.grad
Punto de información desde el que estamos calculando el MA máximo
2ªsec.grad
3ªsec.grad.
4ªsec.grad.
5ªsec.grad.
6ªsec.grad.
7ªsec.grad.restrictivo (perfil abierto)
Señal límite de MA
Siguiente punto de información desde el que se calcula la curva de frenado
Figura 12
Para una señal dada, y definido el MA máximo, se obtendrán todos los MA posibles con origen en la misma, considerando todas las combinaciones de rutas simples que están definidas en los Programas de Explotación y que concatenadas no excedan la longitud máxima de MA calculada. Cuando la restricción de velocidad por paso por una aguja, sea mayor que la de parada en la siguiente señal, no se prolongarán los MA más allá de dicha señal, salvo los que tengan inicio en la señal anterior a dicha aguja. La aplicación de esta regla limita la longitud de MA máximo a la señal que se encuentre después de un desvío de velocidad máxima de 100km/h (o inferior), siempre y cuando no sea la inmediatamente siguiente a la señal de origen de movimiento.
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
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300km/h Horizonte de MA por vía PAR desde S3 más allá de señal S2
100km/h MA más largo por vía PAR desde S1
0km/h
S2
100km/h S1
Vía par Vía impar
S3
Figura 13
5.1.2 Definición de timers
Debido a la posibilidad que tiene el operador de la línea de modificar las rutas establecidas, mediante la anulación artificial, la anulación de emergencia y la inversión de bloqueo, no se puede permitir que un tren disponga indefinidamente del tramo de vía abarcado por el MA de a bordo, ya que el estado de los distintos elementos podría cambiar transcurrido un determinado tiempo. Para evitar incompatibilidades con la gestión de las rutas por parte del operador, se utilizarán las secciones y los timers del MA de forma que se pueda asegurar que un tren no estará en zonas conflictivas transcurrido un determinado tiempo. Estos tiempos, fijados en el enclavamiento, se asociarán respectivamente a las secciones o tramos que lo requieran: paso por agujas, proximidad, etc… Cada una de las operaciones anteriormente descritas tiene un diferímetro (temporizador) que se activa según el caso: •
Diferímetro por tren en proximidad
si existe un tren en la zona de proximidad
se cierra la señal de entrada a la ruta y se desenclava ésta transcurrido un tiempo, o inmediatamente si no hay tren. (O no se desenclava en caso de franqueo de la señal por el tren) •
Diferímetro por desenclavamiento de emergencia
transcurrido un tiempo
desenclava las rutas ocupadas que pasan por las agujas. Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
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•
Diferímetro por inversión de bloqueo
transcurrido un tiempo desenclava e
invierte el bloqueo existente. En todos los casos, se utilizará el timer de sección del MA para proteger las distintas zonas de la autorización. Este timer obliga al tren a recorrer una distancia determinada (punto de parada del timer de sección) en un tiempo dado. Los puntos de parada de timer de sección y los límites de las mismas se tomarán siempre en el punto de la JES más alejado (10m desde el eje) desde el origen de la autorización de movimiento. En los siguientes subapartados se mostrará gráficamente la solución elegida para resolver cada uno de los casos planteados por los distintos diferímetros. 5.1.2.1 Gestión del timer de la primera sección Este timer se corresponde con el diferímetro de proximidad del enclavamiento. En este caso habrá que obligar al tren a recorrer la distancia desde el BG de señal hasta el fin del circuito de vía (10m más allá del centro de la JES) en el tiempo establecido por este diferímetro, para ello se establecerá una primera sección de MA que cubrirá este tramo situando el punto de parada del timer de sección al final de ésta (ver Figura 14). El tiempo a considerar será en todos los casos de 30 segundos. Tiempo suficiente para asegurar el recorrido del tren desde el grupo de balizas hasta el límite del circuito de vía. 5.1.2.2 Gestión del timer de sección de bloqueo Este timer se corresponde con el diferímetro de inversión del bloqueo del enclavamiento. Para cubrir este caso se obligará al tren a estar en el último circuito de vía del cantón de bloqueo gestionado por la señal que da el MA tras un tiempo determinado, por lo que se establecerá como punto de parada del timer de la sección final la entrada a este circuito de vía. (ver Figura 14), tomando como tal punto el situado a 10m pasado el centro de la JES. Este timer se aplica únicamente a las rutas para las que la señal siguiente a la de origen es una señal de bloqueo o de entrada. Fecha
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El tiempo previsto para este timer deberá ser igual o inferior al establecido en el enclavamiento para la inversión del bloqueo. En la actualidad este valor está en 8 minutos, por lo que se tomará este valor para la parametrización del timer de esta
sección. 5.1.2.3 Gestión del timer de sección de zona de aguja Este timer se corresponde con el diferímetro de anulación de emergencia de ruta del enclavamiento. Cuando tras una señal principal hay un paso por zona de aguja, se establecerá una nueva sección que cubrirá dicha zona de agujas. El punto de parada del timer de esta sección se situará tras la última aguja de la zona de agujas, es decir, al final de la sección (ver Figura 14) con lo que se evitará que un tren pueda detenerse en este tramo indefinidamente con un MA válido a bordo. Este final de sección se tomará también a 10m del centro de la JES del límite de circuito de vía de la zona de agujas. El tiempo previsto para este timer será de 3 minutos, igual al considerado para la anulación de emergencia con un tren sobre el circuito de vía de aguja.
Punto de parada del timer de sección
Zona temporizada 1ª Sección
Zona propia
2ª Sección
EOA
Sección final Ultimo circuito de vía del cantón
Figura 14
5.1.2.4 Gestión del timer de sección para rutas interiores a dependencias sin paso por zona de agujas Este tipo de rutas se produce en general en estaciones grandes que disponen de señales de circulación dentro de la instalación y desde las cuales es posible hacer Fecha
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rutas con destino otra señal también perteneciente a la instalación, sin realizar el paso por ninguna zona de aguja (ver Figura 15). Estos casos se tratan de manera similar al caso anterior, pero con solamente dos de las secciones. La segunda sección podrá estar compuesta por uno o varios circuitos de vía. El punto de parada del timer de la segunda sección se establece a 10m del centro de la JES que delimita el último circuito de vía. Se aplicará también el timer de 3 minutos considerando el tiempo de anulación de emergencia de la ruta por el
enclavamiento.
Punto de parada del timer de sección
Zona temporizada 1ª Sección
Zona propia
EOA
Sección Final Ultimo circuito de vía del cantón
Figura 15
5.1.2.5 Definición de elementos para la gestión del MA Punto de parada del timer de sección: es el punto tras el cuál se para el timer de
sección. Si el timer expira antes de alcanzar este punto, el MA se acortará al punto de entrada de la sección y el sistema reaccionará de acuerdo a las nuevas condiciones. En general el punto coincide con el final de la sección excepto para la última en la que este punto se hará coincidir con la entrada al último circuito de vía del primer cantón del MA, es decir, el que llega hasta la siguiente señal principal. Zona temporizada: Parte del MA cuya disponibilidad está condicionada por tiempo. Zona Propia: Parte del MA que una vez alcanzada no puede ser eliminada de a
bordo, excepto al recibir un nuevo MA. 5.1.2.6 Gestión de los timer en las balizas infill y avanzada. Fecha
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En el caso de las autorizaciones de movimiento dadas en los grupos de avanzada e infill de señales de bloqueo y en los grupos infill de señales de circulación que actúan como bloqueos no se dará timer en la primera sección del MA, manteniendo la misma estructura de secciones y timers para el resto de la autorización de movimiento. En el caso de las autorizaciones de movimiento dadas en los grupos infill de señales de entrada, salida y circulación (que no actúan como bloqueo), la gestión depende del tipo de vía del BG, como se explica a continuación. Vía principal La 1ª sección del MA abarca desde el BG de la señal hasta el DP. No tiene timer. El límite de la 2ª sección es el mismo que el definido para el MA de señal, pero el timer es de 30 s y el Punto de Parada del timer se coloca al comienzo de la sección. Punto de parada del timer de sección
BG Infill
BG Señal
Zona propia 30s
180s 30s
1ª Sección
EOA
480s 480s Sección final
2ª Sección
Nota: Este timer, desde la infill se pone al comiezo de la segunda sección
Ultimo circuito de vía del
Figura 16
Vía secundaria Si existe mango de protección, la 1ª sección del MA abarca desde el BG de la señal hasta el siguiente circuito de vía en el mango (ver Figura 17). Si no existe mango de protección entonces se elige como fin de la 1ª sección el siguiente circuito de vía excepto en los casos en los que el piquete que protege la señal se encuentre a menor distancia, casos en los que se elegirá dicho piquete.
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Punto parada timer 2ª Sección (30s) BG infill 2ª Sección 1ª Sección
Figura 17
5.1.3 Gestión del MA en el caso de rutas de maniobra
En el caso de las rutas “shunting”, según las especificaciones SRS deberá enviarse junto con la información de cambio de modo un MA dentro del cual se produzca el cambio. En nuestro caso, aun produciéndose el cambio en el mismo punto de inicio de MA, nos obligará por coherencia a enviar un MA con origen en la señal inicio de maniobra. Así mismo, para que el MA sea aceptado a bordo, deberá contener la información de SSP (requisito SRS). Por lo tanto, existirá un MA a aplicar en los telegramas de “shunting” que será uno con origen en esa señal y de una longitud fija de 100m. Este MA será de una sola sección y no utilizará timers ni información de DP.
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5.2
GRADIENTE
El gradiente se da únicamente para la dirección nominal del grupo (al que está referida la información) y abarca al menos la distancia cubierta por el enlace de BG. En los BG de relocalización (con una baliza) la dirección nominal del BG la determina la información de enlace. En cada BG que se dé información de gradiente, ésta deberá contener al menos todos lo tramos existentes hasta el último BG que se encuentre dentro de su información de enlace. Se utilizará siempre la modalidad de perfil abierto (no se usa el valor 255 en la variable G_A para cerrar la última sección). El gradiente se envía en las balizas fijas de todos los BG existentes en la vía, excepto en el BG de señal de maniobra. En el BG infill esta información se sitúa detrás del paquete 136, de forma que esta referida al BG de señal, por lo que hay que tener en cuenta que el BG de relocalización anterior debe dar la información de gradiente real hasta el BG de señal. La información de gradiente a enviar en el paquete constará de siete tramos, siendo el último de ellos abierto, con el valor más restrictivo en el tramo que resta hasta 25km más allá del punto de información. Se ha tomado este valor para asegurar que se dispone de información de gradiente en al menos la distancia de frenado más desfavorable. Además, la distancia entre los grupos de baliza que dan información de gradiente en cada sentido es siempre menor de 25 km, lo que asegura que siempre se disponga de al menos la información de gradiente más restrictiva.
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1ª sec. 2ª sec.
3ª sec.
4ª sec.
5ª sec.
6ª sec.
7ª sec. abierta
Valor más restrictivo en este tramo para 7ª sección
25 km
Figura 18
El primer tramo comenzará en el grupo de baliza desde el que se está dando, a excepción del BG infill, en el que comenzará a partir del BG correspondiente a la señal principal. Es decir, el paquete de gradiente de la baliza fija del grupo infill es el mismo que el utilizado en el grupo de la señal principal a la que corresponde. Criterio de determinación de las secciones de gradiente:
El sistema ERTMS en tierra debe enviar al equipo embarcado el perfil de gradientes correspondiente a cada autorización de movimiento. El perfil está constituido de tramos de gradiente constante (pendiente o rampa) y de los acuerdos entre esos tramos (definidos por el vértice y las tangentes de entrada y de entrada y de salida). Estos datos vienen definidos en las tablas obtenidas de los proyectos de instalación de vía, tomadas como información de entrada para la parametrización. Sin embargo el sistema ERTMS debe enviar una sucesión de tramos con pendientes constantes, por lo que los datos de la tabla sufrirán una serie de simplificaciones 1. El gradiente en las zonas de transición (entre tangente de entrada y tangente de salida) se asigna según el sentido de circulación, para ello se ha tomado el criterio de prolongar la zona de gradiente constante a la más restrictiva.
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+5 0 -5
Gradiente más restrictivo
Figura 19
Los valores de gradiente de estas tablas se redondean a los valores unitarios con criterios de seguridad. Así se obtienen 2 tablas una aplicable al sentido Madrid y sentido Francia. 2. De un análisis de las diferentes secciones de gradiente se observa la existencia de tramos de longitud muy reducida. Si no se realizara ninguna simplificación, significaría que estos tramos deben ser enviados al tren, impidiendo el envío de información de otros cantones de longitud más significativa. Para establecer un límite, se ha decidido no considerar tramos de gradiente de longitud inferior a 200m. Los criterios de simplificación se expresan en la siguiente tabla:
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Sentido
Situación Original
Situación Simplificada
BA>C
BC
B
A
A
B
C
C
BC
A>B=C
A
A B C
B
BB
A>C>B
A
C
No se simplifica
A
C
C
B
B
Figura 20
Los criterios de simplificación son los mismos, independientemente del sentido de circulación que se considere en cada caso.
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5.3
LIMITACIONES TEMPORALES DE VELOCIDAD
5.3.1 Definición de puntos de información y secciones LTV
Los puntos de información que se utilizarán para definir las secciones de LTV son las señales de entrada y las señales de bloqueo. Se identifica claramente ya que el grupo de balizas asociado está formado por tres balizas: dos conmutables y una fija. La información de LTV que dan las balizas de estas señales en sentido reverse es la que determina la longitud de las secciones de LTV. De esta manera, el cantonamiento de LTV resulta diferente según el sentido, como se muestra en la siguiente figura.
Sección LTV, sentido
Sección LTV, sentido
Figura 21
Además, las balizas de señal de entrada, bloqueo, salida y circulación también darán información de LTV en sentido nominal en algunos casos, como se explicará más adelante. 5.3.2 Definición de los niveles de velocidad de LTV
Los niveles de velocidad previstos para el tratamiento de las LTV en N1 son: 230, 160 y 80km/h. 5.3.3 Definición de los cantonamientos de LTV
Una vez definidas las secciones de LTV para cada vía y sentido, se realiza el cantonamiento de las mismas. Respecto a los dos primeros niveles de velocidad (230 y 160km/h), los cantones de LTV que dan los mismos tienen la misma longitud que las secciones determinadas por los puntos de información previamente definidos. Para mejorar la explotación de la línea, el tercer nivel de velocidad (80km/h) se divide en dos cantones en aquellos casos en los que la longitud de la sección sea mayor de Fecha
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6km. En resumen, el cantonamiento de LTV es el que se esquematiza en la siguiente figura: 230
230
160
160
80
80
80
L > 6 km
L < 6 km
Figura 22
Como se desprende de la definición, el cantonamiento se realiza por vía principal y por sentido, de manera que no se gestionan de manera independiente las LTVs de las vías secundarias de apartaderos y estaciones. Cada una de las LTVs que resulten de este cantonamiento deberá ser identificada con un número que permita su gestión tanto por el PCE como por el enclavamiento. El rango de valores previsto para el identificador de la LTV (NID_TSR), según las especificaciones SRS 2.2.2, se encuentra entre 0 y 126. Esta limitación provoca la reutilización cíclica a lo largo de la línea de los valores para el identificador. La asignación de NID_TSR debe ser tal que un tren no pueda disponer de dos LTVs que le afecten con el mismo valor, ya que la que hubiera recibido en segundo lugar anularía la anterior. La regla de numeración de las LTVs consiste en separar los valores pares para la vía par y los impares para la vía impar. Así mismo, la primera mitad de valores se utiliza para el sentido Barcelona y la segunda mitad para el sentido Madrid. En la siguiente tabla se resumen las reglas:
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Vía Par
Vía Impar
Sentido Barcelona
002-062
001-061
Sentido Madrid
064-124
063-123
Los semicantones se definen haciéndolos coincidir con el límite de circuito de vía que se encuentra a continuación del centro del cantón, recorrido en el sentido de circulación en cada caso. En el caso de que exista una señal de Circulación o de Salida antes del semicanton (en el sentido de circulación considerado), entonces el semicanton se hará coincidir con el BG de la señal. Para la gestión de la aplicación de las limitaciones temporales de velocidad distinguiremos dos tipos de rutas. Por un lado se tratarán las rutas en las que no hay ningún cambio de vía, y por otro lado, las rutas que conllevan cambio de vía de circulación. 5.3.4 Rutas sin cambio de vía
Para la gestión de estas rutas se utilizarán los BG de las señales de entrada y de bloqueo en sentido reverse. Los BG de estas señales tienen tres balizas (una fija y dos conmutables). Una de las balizas conmutables, la que gestiona los MA en sentido nominal, se utilizará para la aplicación de las limitaciones inmediatamente contiguas al grupo de balizas, y la otra baliza conmutable (llamada baliza de LTV) se utilizará para anunciar las limitaciones aplicadas en cantones más alejados. 5.3.4.1 Limitaciones contiguas Para aplicar las limitaciones contiguas se utilizará la baliza conmutable del grupo dedicada a la gestión de los MA. Como la información se dará en sentido reverse, esto permitirá desvincular los telegramas de MA de los telegramas de LTV. Según el tipo de cantón que se tenga a continuación (mayor o menor de 6.000 m), la combinación de telegramas posibles a programar será: •
Cantón corto (3 telegramas)
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Perfil velocidad LTV Identificador X
•
230
1
160
2
80
3
Cantón largo (9 telegramas) Perfil velocidad LTV
Identificador X
230
1
160
2
160 + 80C
2+3
160 + 80L
2+4
230 + 80C
1+3
230 + 80L
1+4
80C + 80L
3+4
80C
3
80L
4
Nota: C = cerca, L = lejos Las limitaciones contiguas siempre van precedidas del envío de un anuncio de limitación. 5.3.4.2 Anuncio de limitaciones La gestión de los anuncios de limitaciones se realizará mediante las balizas conmutables que no contienen MA, previstas en las señales de entrada y PBL. Desde cada punto de información se deberán anunciar, como mínimo, las LTVs aplicadas en el cantón siguiente al inmediatamente contiguo que se encuentre en ese sentido. A partir de este cantón, sólo será necesario anunciar las LTVs que requieran una distancia de frenado mayor que la distancia entre su punto de aplicación y su Fecha
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punto de anuncio inmediatamente anterior (teniendo en cuenta el gradiente y las especificaciones TSI). Así, todas las combinaciones posibles para un cantón que se pueden anunciar en cualquier punto de información de LTV son las siguientes, según que el cantón anunciado sea largo o corto: •
Cantón corto Velocidad de paso por el punto de información 230
•
Combinación LTV
Código anuncio LTV
1
a1
160
2
a2
80
3
a3
Cantón largo Velocidad de paso por el punto de información
Velocidad de paso por el punto intermedio
Combinación LTV
Código anuncio LTV
230
-
1
a1
160
-
2
a2
80
-
3 2+3 1+3 3+4
a3
-
80
4
a4
230
80
1+4
a5
160
80
2+4
a6
De estos 6 anuncios (cantón largo), los 4 primeros se darán siempre, desde el cantón anterior al que contiene las LTVs. Los anuncios a5 y a6 solamente se darán, para el siguiente cantón, cuando la distancia entre el comienzo y el punto medio del cantón sea menor que la distancia de frenado correspondiente. Fecha
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Igualmente, los anuncios para dos cantones más allá solamente se darán cuando las distancias y pendientes involucradas lo hagan necesario. A continuación se estudia un ejemplo con valores reales. Ejemplo. Ruta sin cambio de vía. LT V LT V
A
B
C
D
DB C
DC D
Figura 23
Las longitudes de los cantones son DBC = 6100 m y DCD = 7000 m (por simplificación supondremos que el punto medio coincide con el límite del circuito de vía). Las distancias de frenado para pendiente nula, obtenidas de las TSI, se muestran en la siguiente tabla (en metros): 300
230
160
230
4257
160
6012
1884
80
7147
3118
1324
Con estos datos se obtiene que en la baliza de la señal A deben estar programados los siguientes telegramas de anuncio de LTV:
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A
Numeración
Combinación
1
Ba1
2
Ba2
3
Ba3
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4
Ba4
5
Ba5
6
Ca3
En la baliza de la señal A no es necesario anunciar Ba6, porque la distancia de frenado de 160 a 80 km/h (1324 m) es menor que la distancia entre B y el punto medio del cantón (DBC/2 = 3050 m). Así que la combinación de LTV 2+4 en el cantón B se puede anunciar en este caso de la misma manera que se anuncia la LTV 2, es decir, con el anuncio Ba2. Igualmente, de todas las posibles combinaciones de LTV que pueda haber en el cantón C, en la baliza de la señal A sólo es necesario anunciar las que contienen la de 80C, es decir, Ca3. Por ejemplo, la LTV 80L en el cantón C no hace falta anunciarla en A porque Df(300-80)=7147m < DBC+DCD/2=9600m. Y la LTV 160 en el cantón C tampoco porque Df(300-160)=6012m < DBC=6100m. 5.3.4.3 Generación de telegramas de anuncio de limitaciones La finalidad de los anuncios de LTV es que el tren no pase por el punto de ejecución de una LTV a una velocidad superior a la permitida y así evitar la aplicación del freno de emergencia. De manera que no es necesario que el anuncio imponga la limitación de velocidad en todo el cantón en el que está aplicada la LTV, ya que de esto se encarga la baliza inmediatamente contigua al cantón. Se establece entonces que los paquetes de LTVs de anuncio se generen a partir del paquete de la LTV que anuncian: compartirán el valor NID_TSR con la LTV que anuncian pero variará la longitud de aplicación (L_TSR), que se establecerá en 100m. Con esto se consigue que en las situaciones en las que una LTV deja de tener vigencia después de haberle dado el anuncio al tren pero antes de que éste llegue al cantón anunciado, la reducción innecesaria de la velocidad tenga lugar sólo durante 100 m. 5.3.4.4 Tren que comienza sesión desde un estacionamiento
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Cuando un tren inicia su misión en un estacionamiento, en una señal de salida o de circulación, no tiene ninguna información de LTV. Esto puede dar lugar a situaciones problemáticas en los dos siguientes casos: •
Que haya una LTV aplicada en el primer cantón que se encuentra el tren a la salida de la estación.
•
Que haya una LTV aplicada en el mismo cantón en que se encuentra el tren.
Si el tren tras arrancar acelera lo suficiente, puede encontrarse en el primer cantón o en el siguiente a una velocidad superior a la permitida. La solución es la misma para las dos situaciones anteriormente descritas y consiste en multiplicar el número de telegramas de MA posibles, añadiendo por cada MA con origen en la señal de salida o circulación otro telegrama que incorpore una LTV (denominada a partir de ahora LTV’) de velocidad la más restrictiva de las LTVs que haya aplicadas en los dos cantones. La longitud de aplicación de la LTV’ es la siguiente: -
En señal de salida: desde el grupo de balizas de la señal de salida hasta la señal de entrada siguiente en sentido reverse
-
En señal de circulación: desde el grupo de balizas de la señal de circulación hasta la señal de entrada siguiente en sentido reverse, si la ruta es sin desvío y de salida al bloqueo, o hasta la señal fin de ruta (que puede ser una señal de salida o una señal de circulación) si la ruta es sin desvío y termina dentro de la IC.
No todos los valores de las LTV’ son necesarios, sino que se calcularán en cada caso teniendo en cuenta la capacidad de aceleración del tren para el tramo que comprende la LTV’. Un ejemplo se presenta en la Figura 24. LTV’ en S2
Distancia de
LTV’ en C1
Distancia de
cálculo 1
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cálculo
de S2 a E2
Fecha
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de C1 a C3
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2
de C1 a S1
3
de C1 a AG1
4
de C1 a E1
S e n tid o C irc u la c ió n
LT V A2
LTV B2 E2 C2
C4
C1
S2
L T V ’(1 ) p a ra M A d e S 2 a tra ye c to v ía p a r
S1
C3
AG 1
E1 LT V A1
LTV B1 L T V ’(1 ) p a ra M A d e C 1 a C 3 L T V ’(2 ) p a ra M A d e C 1 a S 1
L T V ’(3 ) p a ra M A d e C 1 a v ía p a r L T V ’(4 ) p a ra M A d e C 1 a tra ye c to v ía im p a r
Figura 24
Del análisis realizado se concluye que la LTV’ de 80 km/h es necesaria darla en todas las señales de salida y circulación de la línea. Calculemos como ejemplo la distancia que recorre un tren saliendo de parado hasta alcanzar una velocidad de 160 km/h con gradiente nulo. Utilizando las curvas de tracción referidas al tren IC3, que es el que mejores prestaciones tiene relativas a aceleración, se encuentra que la distancia recorrida hasta alcanzar la velocidad de 160 km/h en llano es de: D = 1.764 m En la práctica nos encontramos con situaciones de gradiente no nulo. Para simplificar en la programación, se han considerado las distancias más desfavorables, es decir con la pendiente máxima, resultando las distancias de aceleración siguientes:
Fecha
Rev.
22/06/05
A
Fecha
Rev.
Entidad emisora
: CSEE-TRANSPORT
Por cuenta de : UTE
DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 95/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora, no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.
Aceleración
Distancia
de 0 a 80 km/h
274 m
de 0 a 160 km/h
1.220 m
de 0 a 230 km/h
3.000 m
Así mismo, en los criterios de selección de los telegramas de MA, se deberá añadir en estos casos la condición de que esté implementada la LTV de 80 km/h (160 ó 230) en el mismo cantón en el que está la señal de salida/circulación o en el cantón siguiente. Esta solución implica que el telegrama con la LTV de 80’ (160’ o 230’) lo dará la baliza de señal de salida/circulación siempre, tanto si el tren ha iniciado misión en la señal como si no. En el caso de que el tren no haya iniciado misión en la señal de salida/circulación, si la LTV de 80 (160 o 230) estuviera implantada en el siguiente cantón tras dicha señal de salida, se produciría la aplicación del freno de emergencia al pasar el tren por la señal de salida y recibir la ejecución de la LTV de 80’ (160’ o 230’). Para evitar este problema, el punto de aplicación del anuncio de las LTV de 80 km/h (160 o 230 km/h) se adelanta hasta la primera señal de salida o circulación que esté dando LTV’. Se puede ver un ejemplo en la figura Figura 25 Anuncio LTV Punto de aplicación LTV 230 A LTV 160 B LTV 80C B
Entrada
Salida
Circulación B
A
Sentido circulación
Bloqueo
LTV’ 80 274m
160 (1)
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