Flieger Revue / Extra / Sonderausgabe / 1991/01

Vor

n u n m e h r 30 J a h ren,

im

gen und G erüchte, k o n nte n doch die m ageren offiziel l e n Ste l l u ngna h me n d e r da m a l igen

K o n strukt i o n sze i c h n u ngen. Das E rgebnis dieser an Detek­ tivarbeit g re n zenden Recher­

dustriezweig sei n e v o n Wide r­

Staats- und Parteifü h ru n g n u r

c h e n wa ren drei Beiträge in

sprü c h e n geke n nze i c h n ete Exi ­ ste nz, dem e i n e m a ßgeb l i c h e Rolle i n nerhalb des W i rt­ sch aftsgefüges der DD R zuge­

wenig übe rzeuge n . FLI EG E R R EV U E gi ng den viel­

den Ausgaben 8, 9 u nd 1 2/1 990 der FLIEG E R R EVUE, d e n e n ein vierter in Heft 3/91

Mä rz 1961, bee ndete n a c h n u r fünfj ä h rige m Beste h e n e i n I n ­

den Besc h l u ß, d e r dazu fü h rte,

fach sc h o n verwisc hten Spu ­ r e n n a c h, rec h e r c h i e rte, füh rte za h l l ose Gespräche m it da m a l s Bete i ligten, s u c hte i n Arch iven u nd private n Fotoa lben. Dabei ka m e n bis h e r weitgehend u n ­

gab es b i s h e r n u r Vermutu n-

beka n nte Fakten u n d Zusa m ­

dacht wa r: die Luftfa h rtindu­ stri e . Über die mög l i c h e n U rsa ­ chen

u nd

Beweggrü nde

für

folgt, sowie der folgende Re­ port.

m e n h ä nge a n s Licht, ebenso wie e i n st vertra u l i c h e oder s o ­ gar ge h e i m e Dok u m e nte und

FR-Extra Eine Sonderpublikation der Redaktion FLIEGERREVUE Storkower Str. 158

Bezugsmöglichkeif:

DDR und zustiindig für den Aufbau einer

Direktbestellung unter dem Kennwort FR-Extra 152

152-Staffe/, Flug

gegen Einsendung von 5 DM in bar zuzüglich 1.70

Kommandant und Testpilot c(er 152 V-4, Dr. -lng.

DM Versandkosten in Briefmarken

Walter Lehmann, Aerodyrfamlker im FWD, lng.

Berlin 0-1055

Redaktionsschluß: 1. Februar 1991

Chefredakteur: Gudrun Pistiak

Für die freundliche Unterstützung bedankt sich die

ka'pitiin Heinz Lehmann (t),

Kar/-Hermann Mewes, FlugversuchsingenieurI Triebwerkserprobung, Prof. Dr. Siegtried Prokop,

lng. lng. Otto Sacht/eben, stellv. Leiter

Recherche/Redaktion: Peter Stache, Frank Lemke

Redaktion besonders bei lng. Hans Ahner, damals

Flugerprobung der 152 V-4, Dr. Egon Schesky,

Gestaltung: Frank-Norbert Beyer

Flugversuchsingenieur im VEB Flugzeugwerke

Dip/. -lng. Martin Schmidt, lng. Hans Wegerich,

Dresden,{FWD), Dr. Joachim Grenzdörler,

Aerodynamiker im FWD, Dip/. -lng. Jochen Werner

Herstellung: Nationales Druckhaus GmbH Nachdruck nur mit schrihlicher Genehmigung der Redaktion

Flugkapitiin Gerhard Güttel, Testpilot der 152 V-4,

und Dipl.-lng. Peer Wittig.

lng. Heinrich Hartmann, Flugversuchsingenieurl

Fotos: FR-Dienst {18}; Jurleit (2); Künzelmann;

Triebwerkserprobung, Dip/. -lng. Hans-Joachim

Sammlung Ahner (4); Sammlung Jurleit; Sammlung

Henning, lng. Adolf Jensen, Manfred Jurleit, Dr.

H. Lehmann; Sammlung Mewes (3); Wittig; Archiv

Andreas Kiese/bach, Hans-Joachim Künzelmann,

(12}

Flugkapitiin Kurt Lamm, Ende der fünfziger Jahre

Zeichnungen: Grothmann (1), Gründer (1},

Abteilungsleiter IL·14 der Deutschen Luhhansa der

Künzelmann (14), Reich (2), Archiv FWD (2)

2

� .. ."., ------

Aufstie Schon 1954 wu rde n von der Regi erung der DD R konkrete Überlegu ngen z u m Aufbau e i ­ n e r Fl ugzeugindustrie a nge­ ste l lt. Von da an l i efe n be reits vorbere itende Sch ritte .

Die Motive 1 954 orientierte d i e politische F ü h rung der DDR auf die Förderung j e ner l n d u · striezweige, die i h rer M e i n u ng n a c h f ü r d e n wissensch aftl i c h -tec h n i schen Fort· sch ritt bei der kü nftigen Entwicklung der Volkswirtschaft zu n e h m endes Ge· wicht erla ngen sollte n . ln erster Linie ging es da bei darum, d i e Exportver· pflichtungen gegenüber jenen Staaten einzuhalten, die der D D R d u rc h zusätz l i · e h e Kred ite u n d Abkommen H i lfe ge· währt hatte n . Und weil die D D R kaum über Rohstoffe verfügte, m u ßte man zwa ngsläufig nach a nderen Wegen su· chen, um d i eses Ziel zu erreichen. Des· h a l b pla nte m a n d i e Prod u ktion u n d den Export von Erzeugnissen, d i e weniger materi a l i ntensiv, dafür aber u m so ar· beitsintensiver sind - so wie eben auch E rzeugnisse der Luftfah rt i n d u strie. Be· rec h n u ngen zufolge sol lten Produ kte aus d i esem W i rtschaftszweig etwa den sechsfachen Wert gege n ü ber Erzeug· n i ssen des a l l gemei nen Masc h i ne n ba u s erreichen . Darüber h i naus versprach man sich sehr viel von der Rückwi rkung des Fl ugzeugbaus auf das Know how auch in a nderen I nd u striezweigen, be­ sonders durch die Entwick l u ng neuer Werkstoffe und Tec h no l ogien . Außer­ dem war mit der G r ü n d u ng der Deut­ schen Lufthansa der D D R i m J a h re 1 954 und der Charterfluggesel l s c h aft Inter­ flug ein J a h r darauf objektiv Bedarf a n modernen Fl ugzeugen i m La nd entsta n · den . U n d nicht zul etzt bedeutete d i e Aufnahme des F l ugzeugbaus i n der DDR wohl ebenso eine Frage des Presti­ ges - bestens geeignet, Stärke und Lei­ stungsfä h igkeit des Sozialismus zu d e ­ monstrieren.

Die Vorgeschichte Mehr als 60 Prozent der deutschen Luft­ fahrt- bzw. Luftrüstu ngs i n d u strie hatten bis 1 945 i h ren Sta n d o rt auf dem späte­ ren Gebiet der D D R . F ü r ein derart klei-

nes Territori u m eine beachtliche Kon ­ zentration! Nach der m i l itä rischen Nie­ derlage des fasch istischen Deutsc h ­ l a n d s war von d i esen Werken u n d Be­ trieben a l lerdi ngs nicht mehr viel ü b rig­ geblieben. Ein Teil wa r den Bomben zu m Opfer gefa llen, das wenige E r h a l ­ te ngebliebene h atte man demontiert u nd zur Wiedergutmachung der So­ wjetu nion ü bergeben. Ü brig b l ieben die vielen gut a u sgeb ildeten u n d erfa h re­ n e n F l ugzeugbauer, Konstrukteure u n d Wissenschaftler, vorwiegend d e r F i r­ men J u n kers, H e i n kel, Siebei u n d Arado, sowie Triebwerksbauer der ehe-

Vertrauliche Verschlußsache: "vor­ schlag für das Entwicklungsprogramm für Flugzeuge und Triebwerke(( vom 12. Oktober 1955 m a l igen BMW- u nd J u n kers - F i ugmoto­ renwerke. Sie wurden von den sowjeti­ schen Besatzu ngsbehörden in e i n e m Sonderkonstru kti onsbüro u n d e i n e m Fertigungsbetrieb i n den ehema l igen J u n kers-Fi ugzeugwerken Dessau zusa m · mengezoge n, w o s i e u n m ittelbar n a c h Kriegsende a u s Teilen d e s vierstrah l i ­ gen Bombers J u 287 d a s sec hsstra h l ige Erprobu ngsflugzeug EF 1 3 1 fertigte n . Es

3

Zwei "vätercc des DDR-jets 152: Chef­ konstrukteur Fritz Freytag (rechts) und Typenleiter Peter Bonin

keh rsflugzeug für 20 bis 25 F l u g gäste zu e ntwi c ke l n . D ie g e r i n g e Passagierzahl spricht dafür, daß es sich dabei um e i n Repräsentationsflug zeug hand el n sollte.

Ausgangsmuster für das Strahlver­ kehrsflugzeug 152: der in der Sowjet­ union entwickelte Bomber 150

h a n d elte sich da bei aber led i g l i ch u m e i n I ntermezzo, d e n n n a c h u mfa n g rei­ c h e n Bodentests wurde das F l ugzeug wieder demontiert und samt Erpro­ bungsman nschaft i n die U d S S R über­ führt. Im Oktober 1 946 folgten d ieser G ru p pe - teils freiwi llig, teils u nfreiwi l ­

Ei nzelheiten über d i eses Proj e kt, das auf dem Rei ßb rett verblieb, s i n d bisher n icht bekan nt, ebenso wie die Typenbe­ zei c h n u n g . Wä h re n d sich e i n i g e von u n s befragte ehema l i g e » S U - S peziali ­ ste n « zu erinnern glauben, sie habe wie die des späteren M ittelstreckenver­

H ei mat vieles von dem feh l e n würde, was für eine züg i g e Arbeit n otwendig wäre. So f i n de n sich i n dieser Aufstel ­ l u n g a u c h e i n Hoch- u n d e i n N iederge· schwi n d i g keitsw i n d k a n a l , für die man n oc h in Moskau gemeinsam mit dem ZAG I Model l e entwickelte.

lig - rund 2000 deutsc he Flug zeu g ­ bauer, da runter a u c h eine G ru p pe von Konstrukteure n . Eine von i h n e n b i l dete u nter Leitu ng von D i p l . -l n g . Brunolf Baade das O K B - 1 (Opytno · Konstru ktor· skoje Bj u ro E ntwicklu ngs- u n d Kon­

keh rsflu gzeugs 1 52 gelautet, so spricht doch e i n iges dafür, d a ß es sich bei dem E ntwurf u m ein Zwisc h e n g l i ed zwi ­ s c h e n d e m Bomber 1 50 u n d der späte­ ren 1 52 gehandelt hat, also u m den in der laufenden N u merieru n g »fe h l e n ­ den« T y p 1 5 1 . Para l l e l zu d i eser Stu d i e planten Tec h nologen bereits d i e not­ wen d i g e n E i n ri c htungen für den Bau e i ­ n e s Flugzeugzellenwerkes sowie ei nes Triebwe r k - E n twicklu ngs- u n d H erste l ­ l e rbetriebs i n der D D R . Bei der Zusa m · menstel l u n g d e r Liste für die dazu erfor­

Daß d i ese Vorbereitu ngsa rbeiten kei­ nesfalls auf eigene Faust betrieben wur­ den, wird d u rc h die ., Besta n d seinleitu ng " der VVB F l ugzeu g bau vom 27. Septem­ ber 1 956 belegt, in der es hei ßt: » Bereits vor d iesem Zeitpu n kt (der Rüc k k e h r der deutsc hen Spezial isten E n d e J u n i 1 954 nach Deutsc h l a n d . D . Red .) wurde v o n der Reg ierung der DDR i n Erwä g u n g gezogen, eine F l u g · zeu g i ndustrie aufzuba u e n . Die damalige H a u ptve rwa ltu ng 18 i n der Reg ierung ­ zustä n d i g für Sonderaufgaben - erh ielt den Auftrag, die in der D D R dafür vor­ handenen Voraussetz u n g e n zu überprü­ fen und zu a n a lysiere n . E s g a lt, d i e vorhandenen Fach kader zu si chten u n d zu erfassen, zu überprüfe n , w e l c h e Prod u ktionskapazität dafür vor­ handen ist und wo sich Mög l i c h keiten ergeben, diese zu sch affe n . Weiterhin m u ßte festgestellt werden, welc he Ma­ te rialien dafür in der DDR vorhanden

=

struktionsbüro) i n Berjosowo. H i er füh rte sie nicht nur die Arbeiten a n der E F 1 3 1 erfolgrei c h zu E n de, sondern schuf auch weitere Konstruktio n e n , so die E F 1 40 u nd d e n Typ 1 50. M it der Projektieru n g j e n es Bombers wollten die deutsc hen Konstrukteure e i n e n Typ schaffen, dessen Leistu n g e n etwa zwi ­ s c h e n d e n e n d e s Frontbombers IL-28 u nd des späteren Fernbombers Tu - 1 6 l i egen sollte n . D i ese Parameter überbot e r weit. I nsgesamt absolvierte das F l ugzeug 1 5 erfolg reiche Flüge. Der sechzeh nte a m 9. Mai 1 952 e n dete a llerd i n g s mit einem Bru c h . Beim La n d ea nflug, a u sgefü h rt gegen die u nte rgehende Son ne, sackte die Masc h i n e plötzlich d u rc h , schlug vor d e r La ndeba h n auf u n d kam erst nach la nger Rutschstrecke m it abgeris­ senem Fa h rwerk, besc häd igter Rumpf­ u nterseite u n d deformi erten Triebwer­ ken zum Ste h e n . Da o h ne h i n keine Not­ we n d i g keit m e h r für ein M u ster zwi ­ s c h e n d e r I L-28 u n d der Tu - 1 6 besta n d , wurde die 1 50 n i c h t m e h r repariert. D i e deutschen Konstrukteure j e d o c h hatten wichtige E rken ntn isse für den Bau künf­ tiger Strahlverkeh rsflugzeuge gewin· n e n kö n n e n . Das füh rte wohl a u c h d a z u , daß d i e a m l ä n gsten i n d e r U d S S R verbliebene G ru p pe v o n Flugzeu g k o n ­ strukteuren u m Brunolf Baade 1 953 d e n Auftrag erhi elt, ein vierstra h l i ges Ver·

derli chen Materialien und Geräte waren sie sich i m klaren d a rüber, daß in der

TL-Bombenflugzeug 150 -

Besatzung

4

Triebwerk

2 TL Mikulin AL·5 Oe 49,5 kN)

Abmessungen Spannweite

m

24, 1 0

Länge über alles

m

26,74

Massen Startmasse

t

Nutzlast (Bomben)

kg

38. . . 47 6000

Flugleistungen Höchstgeschwindigkeit in 10 000 m Höhe

km/h

in Bodennähe

km/h

Dienstgipfelhöhe

m

930 850 1 2 500

Reichweite mit max. Nutzlast

km

1 500

mit max. Kraftstoff

km

4500

sind u. a. m. Fü r d i e Koord i n ierung d i eser umfa n g ­ reichen Aufgaben waren v o n d e r HV 1 8 i n P i rna-Son n enstei n 1 . d i e Gebäudeverwaltu n g 2 . d a s Materialamt gebildet worden.« Ende J u n i 1 954 traf die Baad e-G ruppe in der H e imat ein u n d mit i h r g a nze Güter­ züge voller Maschinen, Ausrüstu ngen und Materialien, d a ru nter der DDR ko­ stenlos überlassene Bau u n terlagen für das zweimotorige Verkeh rsflugzeug l lj u s c h i n I L- 1 4P u n d den Doppelstern ­ motor ASch-82T. Im Gepäck führten die H e i m kehrer u n ­ ter a n d erem Projektu nterlagen für jenes

4

��

--------------------------------------------------------------------

Flugzeug mit, das symbolisch für Auf­ stieg und Fall der Luftfa h rtindustrie der D D R werden sol lte: das vierstra h l ige M ittelstrecken- Ve rkeh rsflugzeug 152, bei dessen Entw i c k l ung der Bomber 1 50 Pate gestanden hatte. Daneben existi er­ ten bereits Vorabschätzungen für die M u ster 1 53, 1 54 und 1 55 mit PTL-An­ trieb, die die g l e i c h e H andsch rift trugen (s. Zeichnung) . Sie sollten die G rund­ lage für das Ferti g ungsprog ramm des neuen Industriezweiges b i l den.

Der Aufbau Der von der D D R - Füh rung in Abspra­ c h e mit sowj etischen Stellen i m J a h re 1 954 ver kündete Besc h l u ß über die Schaffung einer eigenen zivi len Luft­ fah rtindustrie löste sowo h l in P a rtei ­ und Regierungs kreisen a l s a u c h unter den aus der U d S S R zurückgekehrten Fl ugzeugbauspezia l i sten Aufb ruchsti m ­ mung a u s . D i e D D R h atte b i s z u d i esem Zeitpunkt beim Aufbau i h rer Vol kswirt­ sch aft trotz schwerer Kriegsschäden, Spaltung sdisproportionen und hoher Reparationsleistungen unter den Bedin­ g ungen des ka lten Krieges beachtliche Ergebnisse erzielt. jetzt wollte man auch den Flugzeugbau meistern. Dafür stand vor allem ein relativ leistungsfä h i ­ g e r Maschinenbau z u r Verfügung . Auch die Arbeitsk räftesituation ersc h i en nicht ungünstig, da a u ße r den rund 200 » S U - S pezia listen« d e r Baad e - G ru ppe noch za hlreiche andere g ut ausgebil­ dete Facha rbeiter und ingenieurtec hni­ sches Personal für die Arbeit i m F l u g ­ zeugbau gewonnen werden konnten. Darüber h ina us wurde an der Tec hni­ schen Hochsc h u l e Dresden und an an­ d eren Bildungseinrichtungen Nac h ­ wuchs herangezogen. Au ßerdem h atte die U d S S R eine u mfang rei c h e Unter­ stützung auf wissenschaftlich -tec hni­ schem und materiellem Gebiet zuges i ­

1 53, 1 54 und 1 55 genannt sowie die Triebwerke 0 1 4, 0 1 5, 0 1 6, 017 und 0 1 8 . Z u m Typ 1 52 wurde gesagt, e s handelt sich u m »das bereits in Bearbeitung be­ find l i che Hochgeschwindig keits- Passa ­ g i e r - Fi ugzeug, dessen Leistungen in 2 Varianten mit versc h iedenen Trieb­ wer kstypen angegeben werd en

40,00 200

länge über alles

m

41 ,20

Höhe im Stand

m

1 1 ,50

kg

39300

kg

10400

variante

kg

1 1 850

Kraftstoffmasse

kg

15 000

Max. Startmasse

kg

64700

Massen Rüstmasse Nutzlast/Passagiervariante Nutzlast/Fracht-

Flugleistungen

z e u g b a u i m besiegten Deuts c h l and un­

d e r M inisterrat d e r U d S S R am 20. Sep­ te m ber 1 955, a l so k u rz nach dem von Prof . Baade zitierten Absti m m u n g sge­ spräch mit dem M i n ister für d i e Luft­ fahrt i n d u strie. Damit waren d i e l etzten H e m mnisse für

6000

km

3000

Unter diesen Vorzeichen beg a n n 1 955

Startrollstrecke

m

650

m

600

werk, i n Le i pzi g - Sc h keuditz ei n Geräte­ we rk, in K a ri - Ma rx - Stadt ein Motoren­ werk, das a u c h H yd raulikan lagen, Fahr ­ werke u nd Feuerlöschg eräte herstellen sol lte, u n d in Lom matzsch schließlich eine Prod u ktio n sstätte für Segelflug­ zeu ge. 1 956 l i ef i m V E B I nd u striewerk D resd en,

m

Ausrollstrecke

derlichen Prüfstä n d en; i n Ludwigsfelde entsta n d das dazu g e hörige Herstelle r­

wie sich das F l u gzeugwerk zunäc h st

Reichweite

700

i n P i rna- Sonn enstei n ein Entwi c k l u n gs ­ bau f ü r Stra h ltriebwerke mit den erfor­

tersagenden A l l i i e rten Kontro l l ratsg e­

d i e Entwicklu n g eines solchen I n d ustrie­ zweiges auf dem Boden der D D R besei­ tigt.

km/h

E ntwi c klungs- u n d E rprobu n g sstellen wurden erric htet. Pa ra l l el dazu wuchs

setzes N r . 25 des Potsdamer Abkom­ mens. Einen ents prechenden Besc h l u ß für d i e a u s d e r sowjetischen Besat­ z u n g szone hervorgeg a n g e n e D D R fa ßte

schwindigkeit Reiseflughöhe

Max. Reisege-

H a l l e n für den Bau d e r künftigen F l u g ­ z e u g e a u s dem Bod e n ; Forsch u n g s - ,

d e r Aufbau der F l ugzeu g i n d ustrie der DDR.

ln

D resd e n - Kiotzsche wuchsen

konspi rativ n e n nen mu ßte, die Ferti­ g ung von Tragflä c h en u n d Rümpfen für die I L - 1 4 P a n . Augenzeugen berichten, d a ß seinerzeit die Baugru ppen auf der Königsbrücker La n dstraße m it Tiefla­ dern zum anderen Teil des I nd u strie­ werkes transportiert, dort montiert u n d m it den AS c h - 82T- Doppe lstern moto­ ren, Luftsch rauben u n d F a h rwerken aus dem VEB Ind ustriewerk Kari - Ma rx - Stadt komplettiert wurden. ln nahezu a l le n Berei chen traten dabei teilweise beträchtliche Anfangsschwie­ rig keiten auf. Dennoch gelang es, schon 1 956 die erste IL- 1 4 P der Fluger-

� ��----------------------------------------------------------------prob u n g zu übergeben . Zu d iesem Zeitpu n kt n ä h e rten sich a u c h die Arbeiten a m tec h n ischen Projekt der 1 52 i h rem Absc h l u ß . Es entsprach i m wese ntlichen dem 1 955 vorgelegten Entwurf. 1 957 kon nte man sowo h l m it der Vorkonstru ktio n a l s auch m it dem Bau einer o ri g i n a l g roßen Attrappe be­ g i n n e n . Sie zeigte bereits die neue Ge­ staltu n g des R u m pfvorderteils: D i e u r ­ sprün g l i c h ä h n l i c h wie b e i m Bomber 1 50 aufg esetzte Besatzungskab i n e war in die Rumpfkontur e i n bezog e n , d i e Verglasung für den Navigatorsitz i m Rumpfbug jedoch n o c h beibehalten

Ein schönes Modell: die 154. Mehr als das sollte sie auch nicht werden, denn mit der sowje­ tischen /L-18 war ein ver­ gleichbares Muster bereits in Entwicklung

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worden (sie fiel erst beim E ntwurf 1 52 / 1 1 weg). Am 1 . J a n u a r 1 958 erfolgte die G rü n ­ d u n g des V E B F l u gzeugwerke D resden; ei n J a h r darauf lief m it der 80. M a s c h i n e die Serienproduktion d e r I L- 1 4 P a u s, weil d i e H a l le n m e h r u n d m e h r für d i e Endmontage der Vorse rienm uster des Stra h l verkehrsfl u gzeuges 1 52 benötigt wurden - aus heutiger Sicht eine Feh l ­ entscheid u n g . D i e Ei nstel l u n g d e s Se­ rienbaus der I L - 1 4 P u nd die Versch rot­ tung a l le r dafür benötigten Bauvorri c h ­ tungen dürfte m i t dazu beigetragen h a ­ ben, d a ß nach d e r E i nstel l u n g des Stra h l verkeh rsfl u gzeu gbaus die D D R ­ Luftfa h rt i n d ustrie sog leich i n d i e Bedeu ­ tungslosigkeit versa n k . Doch z u n ächst bef a n d sie sich noch auf dem aufstrebenden Ast. S i e zä h lte e i n ­ schließlich i h res Forsc h u n g szentru m s 20 000 Beschäftigte, hatte sich also, g a nz so wie vorgesehen, zu e i n e m sta r­ ken Wi rtschaftszweig entwickelt. Als d i e Luftfahrt i n d ustrie der D D R auf

konzipiertes vie rstra hliges u n d d i e 1 55

der Lei pziger F rühjah rsmesse 1 959 mit

für e i n m it zwei Zwei kreistriebwerken

wa r a u c h der E ntwi c k l u n g a u s d e m V E B F l u g zeugwerke D resden nach stra h ­

einer Rum pfattrappe des ersten deut­ schen Stra h l verkeh rsflugzeuges 1 52 a n d i e Öffentlic h keit trat, wa r d i e i nte r n a ­ tionale Reso nanz g r o ß . V i e l e potentielle K u n d e n aus Ost u n d West zeigten star­

ausgerüstetes M itte lstreckenverkehrs­

l e n d h e l lem, alle Aufmerksa m keit auf

flugzeu g .

sich l e n kendem Aufleuchten e i n n u r ku rzes Leben besch ieden . G e raten je­

kes I nteresse an Gesch äfts kontakten mit den D D R- Fiugzeug bauern, denn das g e ­ pla nte M i ttelstreckenverke h rsfl u g zeug 1 52 entsprach i n seinen vorgeste l lten tech n i schen Daten dem d a ma l s fortge­ sch rittenen E ntwi c k l u n gs n iveau im i n ­ ternationalen F l ugzeu gbau. Daneben waren weitere Verkeh rsfl u gzeuge a u s D D R-eigener Prod u ktion i n Vorberei­ tu n g : d i e M _u ster 1 53, 1 54 und 1 55 . Während die PTL-getriebene 1 53 e i n e mode rnisierte Weitere ntwi c k l u n g des Entwu rfs von 1 955 da rste l lte, hatten die beiden a n deren F l u gzeuge mit d e n Pro­

Turbulenz D i e E n twick l u ng des e rste n deutschen Stra h lverke h rsflug­ zeuges sta nd von Anfang an im Zeic h e n der Turbu l e nz, ebe nso w i e de r Weg der DD R-Luft­ fa h rti ndustrie.

doch Konstru ktion e n , d i e kau m über i h re J u n gfernflüge h i na u sgel a n g e n , i n d e r Regel s c h n e l l i n Vergesse n h e it, so war d ies bei d e r 1 52 keineswegs der F a l l . Bis heute ist sie n icht a u s d e r E r i n ­ n e ru n g z u verba n n e n , u n d das n i c h t z u ­ l etzt wohl desha l b, weil d i e H off n u ngen und Wünsche d e r meisten DOR- F l u g ­ zeugbauer d ieses M ittel streckenver­ keh rsflugzeug aufs engste m it einer er­ fo lg reichen Luftfa h rtind ustrie verba n ­ d e n . S o gesehen, ist d i e Gesc h i c hte u m d ieses F l ugzeug e i n e g a n z beso n d ere. D i e Ausleg u n g d e r 1 52 entsprach h i n ­ sichtlich W i rtschaft l i c h keit u n d F l u g ­ sicherheit d u rc h a u s d e n da mals neue­

Die 152 entsteht

jekten aus jenem J a h r a u ße r der Be­ zei c h n u n g n i chts mehr gemei n . N a c h d e m Verzicht auf d iese u rsprünglichen PTL- P roj e kte wa ren d i e Type n n u m mern neu vergeben worde n , und zwar die

Der Weg , den das M ittelstreckenver­ keh rsflugzeug 152 n a h m, g l eicht i n ge­ wisser H i n s i cht d e m einer Ste r n ­

1 54 für ei n als N a c hfolgemuster d e r 1 52

s c h n u ppe. Ebenso w i e einer solchen

sten E rken n t n i ssen i m Fl ugzeu g ba u . A l ­ l e rd i n gs ste l lten d i e Teilnehmer d e r er­ sten G eräteta g u n g der Luftfa h rti n d u ­ strie a m 4 . / 5 . Dezember 1 958 fest, d a ß d i e 1 52 i n d e r Ausrüstu n g u n d i n d e n G e räten n i c h t d e m modernsten Sta n d

I

Oben links: Modell der 152 entspre­ chend dem ursprünglichen Entwurf von 1955. Daneben: Der erste Proto­ typ vor dem Roll-out - links: A ttrappe des Besatzungsraumes der 152 -

entspräche. E i n e Reihe dort getroffener M a ß nahmen sol lte dazu beitragen, die · sen Rücksta nd aufzuholen. Als Verkehrsflugzeug für m ittlere Flug · strecken vorgesehen, war von den Kon­ strukteuren e i n e reine Passagiervaria nte ebenso in Betracht gezogen worden wie eine gemischte Passagier-/Fracht­ sowie eine rei n e Frachtversion . Bei der Projektieru ng d e r Zel le wurde i n sbeson­ d e re der Forderung nach hoher E rmü­ d u n g sfesti g keit und damit langer Le­ bensdauer des F l ugzeugs g roße Auf­ m e rksa m keit geschenkt. Für vier Trieb­ werke entschied m a n sich, um sowohl beim Start als auch im Reisef l u g e i n ho­ hes M a ß an F l u g s i cherheit zu gewähr­

Mittelstrecken-Verkehrsflugzeug 152 V-1: Erster Prototyp ( D M -ZVA}. Vier Tl Mikulin RD-9B Oe 25,5 kN}; Tandemfahrwerk mit Stütz­ rädern an den Tragflügelenden; verglaster Rumpfbug für Navigator. Erstflug am 4. 1 2. 1 95B (25 min, Besatzung: Willi lehmann/ Kommandant, Kurt Bemme/Copilot. Paul Heer­ l ing/Bordmechaniker}. Beim zweiten Flug am 4. 3. 1 959 Absturz nach 55 Flugminuten mit der gleichen Besatzung sowie F lugversuchsingeni­ eur Georg Eismann V-2: Zelle für statische Bruchversuche V-3: Vorgesehen für dynamische Bruchversu­ che; nicht gebaut V-4: Zweites Versuchsmuster (DM-ZYB}, Proto­ typ der 1 52/11. Vier Tl Pirna 014A-0 Oe 30,9 kN}; Normalfahrwerk, in Kombi-Gondeln einziehbar; verkleideter Rumpfbug. Erstflug am 26. B. 1960 (22 min), zweiter und letzter Flug am 4. 9. 1960 (20 m in}; Besatzung: Heinz leh­

-

Baumusterübersicht

V-6: Zelle für Bruchversuche V-7: 23. Maschine aus der geplanten Serie, vorgesehen für Bruchversuche, nicht mehr fer­ tiggestellt OOB: Erste für die damalige Deutsche Lufthansa (DDR} vorgesehene 1 52/11 (DM -SCA} mit vier T l Pirna 0 14A-1 Oe 32,4 kN}; im Rohbau fertig· gestellt 009 bis 012: Teile im Rohbau fertiggestellt 0 1 3: Einzelteile fertiggestellt 0 1 4 bis 020: Rumpf 1 m länger geplant als be1 bisherigen Mustern, Einzelteile fertiggestellt 02 1 bis 022: Rumpflänge wie für

OOB

bis 0 1 3 ge·

plant, Flügel-I ntegralkraftstoffbehälter vorgese­ hen; Einzelteile fertiggestellt

mann/Kommandant, Gerhard Güttei/Copilot,

023: wie 021 und 022; als V-71ür Bruchversu·

Bernhard Jendrusch/Bordmechaniker

ehe vQrgesehen; Bau von Einzelteilen begon­

V-5: Drittes Versuchsmuster (DM -ZVC}. Analog V-4; Bodenerprobung abgeschlossen, Erstflug {Kommandant: Roll Heinig) geplant für den 7 . 9. 1960, jedoch nicht mehr ausgeführt

nen 024 bis 02B: Bau von Einzelteilen begonnen

leisten . Bei Ausfa l l eines Triebwerkes i m Moment des Abhebens hätte so der Start problemlos fortgesetzt werden können. D i e Flügel-, Triebwerks- u n d Leitwerks­ nasen besaßen Warml uftenteisu ngsan­ lag e n; d i e Kraftstoffanlage einen 4 - M i ­ n uten - S chnel l a b l a ß für etwa i g e Notl a n ­ d u ngen. D i e Triebwerke waren zudem u nter dem Gesichts p u n kt spa rsa m sten Verbrauchs konzipiert worden, und die gepfeilten Flügel u n d Leitwerke besa­ ßen H ochgeschwindig keitsprofile.

Roll-out des ersten Prolotyps Am 30. April 1 958 war es soweit. Vor il­ l u strem P u b l i k u m absolvie rte die 1 52 V - 1 - sie hatte das Ken nzeichen D M ­ ZYA erhalten - i h r Roll -out. Diesem schloß sich auf dem fast fertig geste llten F l u gplatz in D resd e n - K i otzsche, dessen 2500 m la nge u nd 80 m breite P i ste, des­ sen Rollbahnen, F l u g platzbefeuerungs­ und Radara n lagen u nter modernsten Gesichtspu n kten gestaltet wa ren, eine

8

��

--

sieben monatige, überaus g rün d l i c h e Bodenerprobu n g a n . D e r u rs p rün g l i c h auf den 1 3 . August 1 958 festgelegte Ter­ min für den E rstf l u g wa r a l l e rd i n g s n i cht ei nzu h a lten , wei l d i e E rg e b n i sse aus den statischen Belastu n g sversu c h e n m it der 1 52 V-2 noch n i c h t vorla g e n . S i e stellten jedoch e i n e wesentliche Vor­ aussetz u n g für d e n Beg i n n der Test­ flüge dar.

--

ln der Folterkam­ mer: Die 152 V-2 wurde während der statischen Er­ probung einge­ henden Bela­ stungsversuchen unterzogen

152 \l-"1inStartstellungmtt�F�

.._ Am Kranhaken: Der Rumpf des ersten Prota­ typs 152 V- 1 vor der Endmontage

T Auf dem Rücken: Eine IL- 14P diente als Erpro­ bungsträger für das Höhenleitwerk der 152.

in Startstellung a�senktem Hauptfahrwerk

152 V-1 mit

152 V-1

in Landestellung

I nzwischen hatte m a n sich a u c h d a m it abfinden müssen, d a ß d i e für die 1 52 V- 1 vorgesehenen Stra h lturbinen vom Typ P i r n a 0 1 4 n i c ht rechtzeitig fertig würden . Für die Flugerpro b u n g ent­ schloß man sich deshalb zum E i n bau des bereits in der M i G - 1 9 sowie der Jak-25 bewä h rten M i k u l i n R D -9B, des­ sen E i n satz i m L i n i e nflugverke h r schon allein aus den zwei folgenden G ründen n icht i n Frage ka m : Z u m e i n e n entwi k ­ kelte es s e i n e n Maximalsc h u b n u r m it Nach b re n n er, auf den m a n bei der 1 52 V- 1 natürlich verzic htete. Zum a n deren war der Kraftstoffverbra u c h zu hoch .

..,.. Vor dem Start: Willi Lehmann (/.) und Kurt Bemme

.._

Auf dem Feuerstuhl: Schleudersitze (V-1 u. V-4)

9

Die 152 fliegt

D i e H ö h enrud er-Trim mung war nicht voll wirksam.

Am 4. Dezember 1 958 sta rtete d i e 1 52 V 1 zu i h rem e rsten F l u g . D i e d reiköp­ fige Besatzung stieg mit der M a sc h ine auf 1000 m H ö h e und flog eine erwei­ -

terte Platzrunde; d a bei b l i eben das F a h rwerk und d i e Landekla ppen ausge­ fah ren. D i e einzige Beanstandung sei­ tens d e r Besatzung nach der Landun _ g :

Dem e rsten Flug folgte eine sogenannte Bau pause, in d e r unter anderem d e r Be­ reich Stiel-Tragfläc henübergang als Er­ g ebnis von Belastungsversuc hen mit

Auszüge aus der» Kurzinformation über das Flugzeug 152 (V1)« der Hauptabteilung der Zivilen Luftfahrt des Ministeriums für Verkehrswesen;Abt. Flugüberwachung:

L.T;, 1/'.;

0

--....

0

•

der Bruc hze l l e verstärkt wurde. Des weiteren unterzogen die Versuchsinge­ nieure a l le Systeme einer neuerlichen

1) Hallenfertig am 1. 5. 1958

Funktionsprobe und fuh ren Schüttelver-

3) Aufnahme der

0

2. 2. 1959 2) Bauprogramm bis zur Übergabe an die Erprobungsgruppe. Bodenerprobung

(Standschubmessung, Wägungen mit x5-Be­ stimmung, Roll- und Bremsversuche usw.) Als besondere Beanstandung des Boden­ programms war zu verzeichnen, daß: a) bei der Kraftstoff-Normalentnahme (zum Zweck der Feststellung der gesicherten Kraftstoff-Förderung zu den Triebwerken bei normalen Bedingungen) eine unter­ schiedliche Restmenge in den Tragflächen rechts und links vorhanden war. Da die Förderpumpen rechts und links durch eine direkte Leitung verbunden sind, ist vorgesehen, ein Absperrventil in diese Leitung einzubauen. b) abnormale Differenzen i n der Druckre­ gulierung des Bremssystems vorhanden waren. (Hydraulik Ieitung verkehrt ange­ schlossen; Verzögerung in der Funktion der Bremsautomatik und als Folge Blockie­ rung des Fahrwerkes, Beschädigung der Reifen bis zur Unbrauchbarkeit).

A)

1. Flug am

4.

12. 1958

- Zustand des Flugzeuges: Besatzung: 3 Mann (2 Piloten, 1 Bord-lng.) G_,

=

36to

x.-Landung

=

26,5%

I

- Durchführung des Fluges: Erweiterte Platzrunde mit FW und LKL. »AUS«, Steigen auf Hp

=

1000 m,

Landeanflug, Landung. Flugzeit 30 min + 30 min Reserve. - Flugbegrenzungen: Abhebegeschwindigkeit 1,1 v,. v.

=

345 km/h

- Beurteilung von: Allgemeines Flugverhalten mit FW und LKL. »AUS« bei Start, Platzrunde und Lan­ dung. Regelbarkeil der TL Ergebnis des 1. Fluges: gut, als besondere Beanstandung: Höhen­ rudertrimmung nicht voll wirksam.

3. 4. 1959 12. 1. Zustand des

Flugzeuges vor dem

2. Flug - Nach Angaben der techn. Prüfung des fWD entsprach der Zustand den Forderun­ gen der

PfL

- Die Beanstandungen aus dem Boden­

s u c he, u m die Festigkeit der Z e l l e beim

Im Vergleich Technische Daten und errechnete Leistungsangaben der E rstflug Triebwerk Startschub Spannweite Flügelfläche Länge Höhe

152 V-1 04. 12. 1958

152 V-4 26. 08. 1 960

4 X RD-9B j e 25,5 kN

4 X Pirna 0 1 4

26,80 m

m'

27,00 m 1 38,00 m2

31 ,42 m

31,42 m

1 38,00

je 30,9 k N

9,53 m

9,00 m 28500 kg

Startmasse

26500 kg 38000 kg

Höchstgeschw.

820 km/h

Reisegeschw.

680 km/h

800 km/h

Landegeschw.

210 km/h

205 km/h

12,4 m/s

22,8 m/s

m

11 000 m

1650 km

2500 km

Leermasse

Steiggeschw. Reiseflughöhe Reichweite

8000

46500 kg 920 km/h

Flug m it Höchstgeschwind i g keit beu r ­ tei l en zu können. Nach dem A b d rücken des hermetisierten R u m pfteiles, weite­ ren Brems- und Rollversuchen sowie e i ­ ner k leinen Repa ratu r a m h interen F a h r ­ w e r k wa r d i e Masc h ine M itte Februar 1 959 wieder sta rtbereit.

und Rollprogramm sowie des 1. Fluges wa­ ren behoben. - Dem 2. Flug voraus wurde nochmals ein Rollversuch mit Kontrolle des Fahrwerkes, des automatischen Beobachters und der Oszillographen durchgeführt. 12. 2. Durchführung des 2. Fluges -Start: 12.55 Uhr - Letzte Meldung der Besatzung: 13.51 Uhr ohne Bekanntgabe von Funktionsmängeln oder Störungen. - Flugverlauf nach Flugauftrag. 20 % Ge­ schwindigkeitssteigerung (Bitte der Besat­ zung) wurde nicht genehmigt. Entgegen dem Flugauftrag wurde Überflug des Platzes in 100 m Höhe genehmigt. - Absturz der Maschine aus 400 m Höhe über ON. - Unfalluntersuchung der Ursachen er­ folgte durch Regierungskommission.

10

152 V-1 Plan der Flugerprobung 1959 (Stand vom 2. Februar 1959} 2 (3 bis 4

1 . Abschnitt Uanuar bis März):

Programm N r .

Überprüfung der allgemeinen Betriebssicher·

Startmasse: 36 t; Besatzung: 4 Mann

und Steuerbarkeil im erflogenen Geschwindig­

heit und des allgemeinen Flugverhaltens

Zweck: Beurteilung des allgemeinen Flugver­

keits- und Höhenbereich bei mittlerer Schwer­

haltens bei Start, Steigflug, Horizontalflug,

punkttage

2. Abschnitt (April): Risikoflüge

3. Abschnitt (Mai bis Juli):

Flüge)

Gleitflug und Landung; Funktionsüberprüfung von Fahrwerk und Lan·

Zweck: Qualitative Beurteilung der Stabilität

Fun ktionsüberprüfung aller Anlagen (einseht.

FT)

deklappen, Triebwerksanlage. Klimaanlage,

Flugdurchführung: Flüge in 8000 m und

stungen

Bremssystem, Bugradlenkung, Kraftstoff- und

5000 m. Flugzeit jeweils 90 min + 30 m i n Re·

Sauerstoffsystem; Anlassen der Triebwerke in

serve.

4. Abschnitt (August):

der Luft;

Überprüfung der Flugeigenschaften und -Iei·

Erprobung der Starteigenschaften 5. Abschnitt (September bis November): Reichweitenerprobung 6. Abschnitt (Dezember):

Erfliegen der Anflug- Platzrunde Vorbereitung des Programms Nr. 3 Flugdurchführung: Steigen auf 1000 m und Funktionsprobe Fahrwerk und Landeklappen »Ein«; Steigflug auf 6000 m mit Druckaufladung

Überprüfung der restlichen Anlagen.

der Kabine; Gleitflug, Landung. Flugzeit jeweils

Der erste Erprobungsabschnitt: »Überprüfung

60 min + 30 min Reserve.

der allgemeinen Betriebssicherheit und des all­

Programm Nr.

3 (2

bis 3 Flüge)

gemeinen Flugverhaltens bis zu den Nenn Iei·

Startmasse: 36 t; Besatzung: 2 Mann

stungs-Geschwindigkeiten als Vorprüfung für

Zweck: Beurteilung des allgemeinen Flugver­

die speziellen Erprobungs-Aufgaben« sah 7

haltens bei Geschwindigkeiten bis 700 km/h

Programme mit insgesamt 12 bis 14 Flügen vor:

(entspr. etwa

Programm Nr. 1 (Erstflug) Startmasse: 36 t; Besatzung: 3 Mann

Zweck: Beurteilung des allgemeinen Flugver­ haltens mit ausgefahrenem Fahrwerk und aus­ gefahrenen Landeklappen bei Start, Platzrunde

80% der Triebwerks-Nennlei·

stung) in 8000 m Höhe i m Horizontalflug Flugdurchführung: Langsame Steigerung der Geschwindigkeit auf 700 km/h in 2...8 km Höhe ohne und mit Kabinenaufladung. Flugzeit jeweils 60 min + 30 min Reserve.

und Landung sowie der Regelbarkeil der Trieb·

Programm Nr. 4 (2 Flüge)

werke

Startmasse: 38 t; Besatzung: 6 Mann

Programm N r . 5 (2 Flüge) Startmasse: 38 t; Besatzung: 8 Mann Zweck: Fahrtmesser-Eichung Flugdurchführung: Vorbeiflug a n Aero 45 i n 2000 m Höhe i n folgenden Geschwindigkeits­ stufen: 600 km/h, 550 km/h, 450 km/h, 350 km/h. Flugzeit jeweils 90 min + 30 min Re­ serve. Programm Nr. 6 (1 Flug) Startmasse: 38 t; Besatzung: 2 Mann Zweck: Erfliegen der maximalen Horizontalge­ schwindigkeit mit Triebwerks- Nennleistung Flugdurchführung: a) Höhe 2000 m, Nenn­ schub, 740 km/h; b) Höhe 8000 m, Andrücken, 820 km/h ( M 0,75). Flugzeit 90 min + 30 min Reserve. Programm Nr. 7 (1 Flug) Startmasse: 38 t; Besatzu ng: 4 Mann Zweck: Erfliegen der noch gut steuerbaren Mi­ n imalgeschwindigkeiten i n Sicherheitshöhe

Flugdurchführung: Erweiterte Platzru nde; Stei·

Flugdurchführung: a) Fahrwerk »Aus«, Lande­

gen auf 1000 m, Landeanflug, Landung. Flug·

klappen »Aus«; b) Fahrwerk »Ein«, Landeklap­

zeit 30 min + 30 min Reserve.

pen »Ein«

Der Absturz

gentliehen U rsachen der Katastrop h e?

wol lte . Sie hatte s i c h a n s c h e i n e n d se h r

D i e von d e r Reg ieru n g e i n g esetzte U n ­

D i e für den n ä c h sten F l u g notwe n d i g e u n d ersehnte Wette rlage brac hte d e r 4.

ters u c h u ngskom mission sta n d vor vie­

wohl gefüh l t . Vom Bod e n a u s erhielt sie j edoch kei n e E r l a u b n i s .

M ä rz 1 959. Um 1 2 . 56 hebt d i e D M - ZYA m it einer vierköpfigen Besatz u n g a n Bord von d e r P i ste a b u n d steigt auf 6000 m Höhe, u m d o rt das vorgesc h rie­ bene Versuchsprog ramm zu absolvie­ re n . Danach g e ht sie m i t ged rosselten Triebwerken in den S i n kf l u g über - zu ­ nächst m it r u n d 1 2 m/s; i n 2000 m Höhe beträgt d i e S i n kgeschwi n d i g keit n oc h immer r u n d 7 m/s! Ebenso wie die S i n kflug rate n i m mt aber a u c h d ie Vor­ wärtsgeschwi n d i g keit stä n d i g a b . D i e Besatzung versu c ht n u n g a n z offen ­ sichtlich, d i e Tri ebwerke wieder zu be­ schleunigen und hat - das g i lt als sicher - a u c h E rfolg d a m i t. Allerd i n g s zu spät. Die Zeit, die Stra h ltriebwerke benöti ­ g e n , um aus d e r Leerlaufd rehza h l her­ a u s i h re n vollen S c h u b zu e ntwi c k e l n , reicht dazu e i n fa c h n i c h t m e h r a u s . D a s Fl ugzeug i s t bereits zu tief. Etwa 8 k m vor d e r Start- u n d La ndeba h n , k u rz vor Otte ndorf- O k ri l l a , k i p pt d i e D M -ZYA aus rund 400 m Höhe p l ötz l i c h ab u n d sch lägt a u f d e r E rd e a u f . F ü r d i e vier­ köpfige Besatz u n g u m Willi Leh m a n n kommt jeder Rettu n g sversuch zu spät. Was war geschehen? Wo l a g e n die ei-

len F ragen, auf die sie a u c h bei g e naue­ rer U nters u c h u n g der verstreuten Trüm m e r kei n e sch lüss i g e Antwort

N i cht d u rc h g eführt w u r d e e i n i m F l u g ­ auftrag gefordertes Gasgeben i n 3000 m H ö h e , u m den S i nkfl u g z u stop­

f a n d . Wie sich Otto Sachtlebe n , d a m a l s

pen u n d das Gasgeben in a u sreichan­

M itgl ied j e n e r K o m m i s s i o n , e r i n n e rt,

d e r Höhe zu erprob e n . Der S i n kf l u g

bestätigten sich weder d ie G e rüchte, daß S a botage m it i m Spiel gewesen sei, n oc h wurden in den Tri ebwerken Fremd körper gefu n d e n . Sicher war

w u r d e von 6000 m H ö h e bis i n Bod e n ­ n ä h e o h n e d iese M a ß na h me du rc - h g e ­ führt. Von der Besa tz u n g wu rde während des

man sich a l l e r d i n g s , d a ß es Schwieri g ­ keiten m i t d e r K raftstoffversorg u n g g e ­

S i n kfluges a n g efragt, ob d e r F l u g p latz in 1 00 m Höhe m i t e i n gefa h re n e m F a h r ­

geben haben m u ß . Aber Belege da-

we r k u n d Landekla ppen überflogen

für . . . ? D r . - l n g . Walter Leh m a n n , sei­ n e rzeit M itarbeiter der F l u gzeu g i n d u ­

werden dürfe. (Das g e h örte auch n i cht z u m F l u g p ro g ra m m , aber e i n Fotograf

strie, e r k l ä rte dazu : » D i e U nte rlagen zu m Absturz s i n d , wie

sta n d bereit.) Keine erfa h re n e Besat­ zu n g würde bei Schwierig keiten m it der

es damals leider pra ktiziert wu rde, seh r

K raftstoffzufu h r derartige Wün s c h e ä u ­

rasch vernic htet bzw. u nter Versch l u ß

ßern, s i e würde sofort zu e i n e r N otla n ­

g e n o m m e n word e n . D a s erschwerte es später, den U nf a l l m it a n d e re n Vor­ k o m m n issen verg leichen u nd a n a lysie­ ren zu kö n n e n .

d u n g s c h reiten !

Feststel le n m u ßten w i r l e i d e r zu r Zeit, daß der F l u g auftrag n icht strikt e i n ge ­

Es ist a lso meines E rachtens n i c h t wa h r, d a ß vor d e m Absturz S c hwierig keiten mit d e r K raftstoffzuf u h r a ufgetreten s i n d bzw. bemerkt wurd e n . Der S i n kflug d a uerte i m me rh i n 10 M i n uten ! Es ist a u c h zu bemerken, d a ß d ie Trieb­

h a lte n w u rd e . S o verlautete es g e rüc h ­ teweise, d a ß d i e Masc h i n e über Lei pzig beobachtet worden sei . Bestätig e n k a n n

werke nie a b g estellt ware n , sie wurden auf Lee rlauf ged rosselt, b ra u c hten a lso

i c h , d a ß d i e Besatz u n g d i e für d e n F l ug

n i c h t a n g elassen zu werd e n . U m auf

a u s Schwi n g u n gs g ründen vorgegebene Höc h stgeschw i n d i g keit übersch reiten

Lesen Sie bitte weiter auf Seite

14

12

�------�

Das Bord­ Boden-Gespräch des zweiten und letzten Fluges der 152 V-1 D i e Sprechverbindung z u m Flugzeug erfolgte über einen 1n unmittelbarer Nähe des Kontrollturmes »Eibe« auf­ gestellten Dispatcherwagen mit der Bezeichnung »Eibe-Start«. Die Ken­ nung der 152 D M-ZYA wurde als Rufzeichen von »Eibe-Start« benutzt, wahrend sich das Flugzeug mit VA meldete. Nachstehend das Gespräch (Flugzeug in halbfetter, Dispatcher­ wagen »Eibe-Start« in normaler und Kontrollturm >>Eibe« in kursiver Schrift):

km 3

�

V Aussagen der Besatzung hrieb 75 Vw = 305 km/h (geschätzt)

w � 17,lfm/s

0

Schrieb 16

(gBSChätzt) j Vww ·� 290km/h "-. 7,lf m/s

2

......

•

�

Schrieb 17 Vw : 272km/h {geschiitzt) w lf/+mfs =

�

��

Schätz 0

!

4;65km 5 Pulsnitz 10 55s mit 205km/h

• JJh!f3

0

2

15 _1 3

---

:;enzeuge�

�

25

20Stillstand I des I lf Tonbands 5

30 6

r

Aussagen der satzu g

J

n

vorgesehener Gleitweg

.

f+2�l ���� \

35J. Anfrage DN

lfO

'Aufschlag

km

7

Eibe-Start von VA, erlauben Sie Start?

c h isehe Stelle noch auf dersel­

Eibe-Start von VA, ich höre Sie

OVA von E i be- Start, Start er­

ben Frequenz.

gut, kommen.

Platz.

VA verstanden.

DYA, h ier E i be-Start. auf Anwei­

DYA hier E i be-Sta rt, verstanden,

Eibe-Start von VA, Stufe er­

sung keine Steigerung erlaubt.

laubt, 1 2.55 U h r .

Haben verstanden, Eibe-Start,

finde mich im Anflug auf den

3,5 Putsnitz, Anflug auf den Platz, U h rzeit 1 3 .44 U h r .

verstanden - nett von Ihnen.

reicht, erlauben Sie 20 Prozent

12.55 Uhr. Danke!

Erhöhung, 20 Prozent in 6 km?

Eibe-Start von VA, bitte wieder­

Eibe-Start von VA, bitte Gesamt­

DYA hier E i be- Start - einen Au­

holen Sie.

flugzeit.

Startzeit 12.55 Uhr. Startzeit

U h rzeit 1 3.30 U h r .

DYA hier E i be- Start, 1 3.45 U h r,

Eibe-Start von VA, Fahrwerk

genblick. DYA hier E i be-Start,

DYA von E i be- Start, auf Anwei­

und Landeklappen eingefahren - normal.

b itte noch einen Augenblick.

sung keine Geschwi ndigkeits­

(Hier mußte der Sprecher von

steigerung erlaubt.

DYA von E i be- Start, verstanden

13 . . .

E i be- Start bei den Verantwortli­

VA verstanden, nicht erlaubt.

chen fü r diesen Flug um Erlaub­

Eibe-Start von Eibe.

E ibe von E i be-Start, bitte geben

Eibe-Start von VA, Fahrwerk

n is rückfragen, da eine Ge­

E i be- Start Empfang.

Sie Landebed i ngungen, hier

Gesamtflugzeit 50 M i n uten. E m pfa ng.

VA verstanden, 50 Minuten.

und Landeklappen erneut aus­

schwi ndigkeitserhöhung i n 6000

Eibe-Start von Eibe. Zu Ihrer In­

E ibe-Start. (Da der Dispatcher­

gefahren - normal.

Meter Höhe nicht im Flug pro­

formation: Die DYA wird in Leip­

wagen nicht über die exakten

DYA von E i be- Start, Fahrwerk

gramm vorgesehen war.

zig auf unserem Kanal mit QSA 5

Wetterbedi ngungen verfügte,

und Landeklappen ausgefahren

- alles normal . Flugzeit 9 M i n u ­

D . Red .)

gehört.(d . h. Lautstärke sehr gut.

rief er den Kontrollturm, um von

VA - habe verstanden.

D. Red . )

dort diese zu erhalten. D. Red.)

ten. Eibe-Start von VA, Fahrwerk

E i be v o n E i be- Start, versta nden.

Moment bitte!

in

und Landeklappen eingefahren

DYA von E i be-Start, versta nden,

Gesamtflugzeit 40 M i n uten,

dingungen: Wind 140 bis 160

zeit 30 M i n uten, wir sehen Sie.

E m pfa ng .

Grad mit 5 mls. Die Sicht 4 km,

Eibe-Start von VA, Gesamtflug­

das QFE 735, 5 - 735 dezimal 5

- normal, beginnen Steigflug. DYA von Ei be-Start, verstanden,

Eibe-Start von VA, befinde mich

6000 über Platz.

U h rzeit 1 3.25 U h r, Gesamtflug­

DYA, hier E i be- Start, 1 3.35 U h r,

Fahrwerk und Landeklappen ein­

VA verstanden, 30 Minuten Ge­

zeit 40 Minuten.

gefahren, beginnen Steigfl ug.

samtflugzeit, haben noch genü­

VA - beginnen Sinkflug.

U h rzeit 1 3.06 U h r .

gend Reserve.

Eibe-Start von VA, beginnen

DYA von E i be- Start, verstanden.

Steigflug auf

Wir fliegen zur Zeit mit Sauer­

6000

.

DYA, hier E i be-Sta rt, 1 3.40 U h r,

beg i n nen S i nkflug.

Eibe 2 (gemeint ist E i be-Start.

Eibe-Start, Empfang. Landebe­

(d . h. Luftd ruck 735,5 Torr. D. Red .)

E i be von Eibe-Start. Q F E 735,5,

Wind 140 bis 160 mit 5 m/s,

Sicht 4 km.

DYA von E i be- Sta rt, verstanden, bitte kommen.

stoff.

Standort der Gehöfte von Box­

zur Zeit mit Sauerstoff.

2 von VA, ich habe Sie verstan­

Überflug des Platzes in 100 Me­

dorf.

Richtig verstanden.

den, Sie sind einsatzklar, aber

ter mit Fahrwerk ein?

DYA von E i be- Sta rt, verstanden.

DYA - DYA, hier E i be-Sta rt,

wir müssen jetzt leider wieder

DYA von E i be- Start, Ü berflug er·

Eibe-Start von VA,

E m pfang. DYA - DYA, hier E i be­

!anden. Ich weiß noch nicht, ob

laubt. DYA von E i be-Start, bitte

6000

,

fliegen

Stufe - fliegen Stufe.

DYA von Eibe-Sta rt, 6000, fli e ­

gen Stufe, 1 3. 1 5 U hr, I h re Ge­

samtflugzeit 20 M i n uten.

DYA von E i be- Start. Sie arbeiten

D. Red . ) von VA, ich höre Sie

gut mit 4 bis 5, Empfang. - Eibe

Richtig verstanden. Eibe-Start von VA, erlauben Sie

Start, hier E i be- Start, Empfa n g .

es heute noch klappt.

(H ier w a r die Sprechverbindung

DYA, h ier E i be-Start, hier E i be­

zwischen E i be-Start u n d DYA fü r

Start, Sie waren gestört, bitte

ku rze Zeit unterbrochen, des­

kommen Sie noch einmal. E m p ­

höhe 400 m. D. Red.)

DYA von E i be-Start, verstanden.

geben Sie I h ren Standort.

VA, ON 400 . (Kennung des Hau pteinflugzeichens, Überfiug­

VA verstanden, 20 Minuten . . .

halb schaltete sich nun der Kon­

fang.

VA Empfang.

trollturm » E i be« ein. D . Red.)

Eibe-Start von VA, Standort

DYA - DYA - bitte kommen!

DYA, hier E i be-Start, Empfang.

D YA, Sie werden von Eibe-Start

Pulsnitz . . . Meter.

An dieser Stelle reißt das Ge­

Eibe-Start von VA, ich werde

gerufen.

DYA hier E i be- Start. Sie waren

spräch ab.

von woanders gerufen, ich habe

Eibe von VA, ich höre nichts.

teilweise unterbrochen, bitte

nicht verstanden.

DYA - DYA, hier E i be- Start, hier

wiederholen Sie noch einmal.

DYA von E i be-Start, wir haben

E i be- Start, können Sie mich hö·

n 1cht gerufen, es ist eine tsche·

ren? Kommen !

Eibe-Start von VA, Standort

Pulsnitz, Höhe 3500 Meter, be-

Mittelstreckenverkehrsflugzeug

1 52

Der erste Prototyp dieser Entwicklung des VEB Flugzeugwerk Dresden, die 152 V·1 (Zeichnung), absolvierte seinen Jung· Iernfiug am 4. Dezember 1958 und storzte bei seinem zweiten Flug am 4. M�rz 1959 ab.

10

�� �

-------

Fortsetzung von Seite

10

i h m besondere Aufmerksam keit g e ­ schenkt.) Aus d iesen Angaben konnten

Der zweite Prototyp

vol len S c h u b zu kommen, benötigten

w i r d en Fl ugweg seh r genau rekonstru ­

N a c h Absc h l u ß der Unfallunte rsuch ung

diese Triebwerke meines Wissens a l l e r ­

ieren. Dazu h atten w i r die Zeitangaben der Besatzung beim Ü berf l u g einiger

w u rd e die zunä c h st unterbrochene

d ings 8 bis 1 0 Sekunden. Es i s t anzune h ­ men, besser viel leic ht: nicht a u szu ­ schlie ßen, d a ß d e r d i rekte Absturz in Verbindung m it dem Wiedergasg eben stand. Darauf deuten einige Zeu g enau s ­ sagen hin. Unge k l ä rt bleibt, o b z. B .

Punkte. N a c h all d e m e rg a b s i c h , daß das F l u gzeug sehr langsam, i m me r nahe d e r Ü berzie h g eschwindig keit ge­ flogen wa r . Anschlie ßend wurde der

Weiterarbeit an d e r 1 52 wieder freige­ g eben. Das nunmeh r geba ute zweite Versu chsmuster war fakti s c h d e r erste P rototyp der g e p l anten Serienausfü h ­

S inkflug eingel eitet, d i e Tri ebwerke ge­

rung 1 52/1 1 . E r w i e s gegenüber der V- 1 eine Reihe wesentl icher Änderungen a uf. Anstel l e d e r R D - 9 B -Triebwerke ge­

d u rc h eine rasche S c h ubzuna h m e bei

d rosselt. Als etwa 600 m H ö h e e r reicht

nied riger Geschwind i g keit eine n i c ht

waren, versuc hte d i e Besatzung die

langten d i eses Mal die Pi rna 0 1 4 zu m

a u ssteuerbare Flu g l a g e entstand . Pfeil-

Tri ebwerke wieder zu besc h l eunigen.

Einbau; das Tand emfa h rwerk e rsetzte man d u rc h ein D rei punktfa h rwerk, d i e Anza h l der K raftstoffbehä lter e r h ö hte man von 1 6 a uf 2 2 . Dadurch konnte die maxi male Reic hweite auf 3000 k m ge­ steigert werden. D i e Flügelau ßenbehäl­ ter, u rsprüng l i c h für d i e Aufna h m e der Stützfah rwerke genutzt. nah men j etzt

l n Erfüllung i hrer Lebensaufgabe, d O< weiteren &tlwKilung des todlnisd>on Fomd! riHo und dem Sieg des Soriolismus

"' der Devtsch«t Demokrc::NdMn Republik

zu

dten.n, Jd,ieden ous unserem Kollektiv unsere Mi1orbeiter

Versuchspilot Genosse Willi Lehmann Versuchspilot Genosse Kurt lemme Augversuchsingenieur Kollege Georg Eismann Bordingenieur Kollege Paul H-rling zeuginclustrie

lhrvorbildi.O.er6nsolz beimAulbau" derAug

Ndenbn

an J ie

ist uns

Vorpll1dtlung

fOr unsere weitere Arbea. Unser

wird in uns«en Leistungen seinen Ausdruck finden

VEB Flugzeugwerke Dresden

BPO, BGL, W..-ldeltung, GST, DSF, FDJ

den für einen N otfall gedac hten Reser­ vekraftstoff a uf . D i ese zusätz l i c h an den Au ßenflügeln angebrac hte M asse ver­ ringerte zugleich die Gefa h r des so ge­ fä h rl i c hen Flügelflatterns. Im R u m pfbug wurde anste l l e des Navigatorplatzes eine Radaranlage vorgese hen. Die Bug­ verglasung entfiel d a m it. Rechtzeitig vor Beg inn der F l u g e rpro­ bung h atte das Funklabor d e r D resdner F l u gzeugwerke a u c h die Ferns e h - und M e ßwertübertragungsanlage von Bord zum Boden fertigsteilen können. S i e sol lte wäh rend des F l u g es e i n e lücken­ lose Kontrolle a l l e r Systeme vom Boden a u s ermög l i c h en . Unter anderem über­ trug eine Fernsehanlage die Anzeige der zwölf wichtigsten Flugüberwa­ c h ungsgeräte auf einen bodengestütz­ ten B i l d s c h i r m , wäh rend eine M e ßwert­ übertrag ungsan lage auf zunäc h st 30 Ka­

flügel haben bekannt l i c h i h re Tücken. Der H ö henrudersc h reiber zeigte, d a ß das H ö h enruder n o c h voll gezogen

Dabei wu rde das F l u gzeu g , das ohnehin schon nahe d e r Ü berzie h g eschwind i g ­ keit flog, noc h langsamer und überzo­

nälen wichtige Angaben über d i e vier Triebwerke z u r Bodenstation überm it­ telte. Dort wu rden a l le Daten ein­

wurde. Zum Abfangen reichte aber d i e geringe H ö h en n i c ht.

gen. Es g ing auf den Kopf, um F a h rt a uf­ z u h o l en und schlug unter einem Winkel

s c h l ie ß l i c h d e r gesprochenen M ittei lun· gen aufgezeichnet.

Bestätigen kann i c h , d a ß d i e Kraftstoff­

von 70° auf dem Boden auf.

Einein h a l b J a h re nach dem Absturz der

anlage nicht ausgereift war: i h re Funk­

Eine danach ang estellte Rechnung e r ­ g a b , d a ß das F l u gzeu g etwa 2500 m H ö h e g e b raucht hätte, u m a u s dem überzogenen F l u gzustan d wieder in den stabilen H orizonta l f l u g zu g e l angen. Die

V- 1 wa r die 152 V-4 f l u g k l a r . A m 26. Au­ g u st 1 960 startete sie u m 1 1 . 2 2 U h r zu

tion wurde später d u rc h eine K o m m i s ­ sion untersucht, es wu rde a m Boden die Entna hme des K raftstoffs a u s den Tanks bei verschi edenen S c h rä g l a g en gete­ stet. Auch konstruktiv wu rde einiges ge­ ändert. Was s i c h aber in den l etzten Se­ kunden abgespielt hat, konnte nie r i c h ­ t i g g e k l ä rt werden . « Seine Ausführungen werden ergänzt

i h rem J ungfernf l u g und absolvierte in den 2 2 Flug m inuten meh rere Platzrun· den in 600 m H ö he, wobei wie s c h on

vorhandene Höhe von 600 m reichte

bei m ersten F l u g d e r V - 1 das F a h rwerk

dafür nicht annähernd a u s . «

und d ie Landeklappen ausgefah ren bl ie­ ben. D i eses F l u g prog ramm wurde aus

d u rc h Aussagen von Adolf J ensen, sei ­

S i c he rheitsgründen am 4. September 1 960 wiederho lt, aber Beanstandungen g a b es a u c h d i eses Mal nicht. Die P i lo­

nerzeit M itarbeiter d e r P rüfstei l e für

ten, H e inz Le h mann und G e r h a rd Güt­

Luftfa h rtgerät

te l , ä u ße rten s i c h sogar seh r zuf ri eden

» U m den F l ugweg der 1 52 V - 1 zu rekon­ stru ieren, wurden längs des vermeintl i ­ c hen F l ugwegs za h l reiche Zeugen be­ fragt, wo sie das F l ugzeug gesehen hät­ ten. (Damals war so ein F l ugzeug ja noch etwas besonderes, und es wu rde

über d i e Flugeigensch aften d e r M a ­ s c h i n e . N a c h i h ren Worten untersch ied s i c h d i e 1 52 in d i eser Hinsicht über­ h a u pt nicht von d e r T u - 1 04, die seiner-

Lesen Sie bitte weiter auf Seite

18

FLIEGER-REVUE

Mittelstreckenverkehrsflugzeug

1 52

Der zweite für die Flugerprobung gebaute Prototyp. die 152 V-4 (Zeichnung). startete am 26. August 1960 zum Jungfernflug und absolvierte am 4. September 1960 seinen zweiten und letzten Flug.

20

30

16

ren hochgesteckt, so hoch, daß sie zwa n g s läufig m it den Rea l itäten kol ­ l i d ieren mußten . Daß d i e 1 52 dabei eine Schlüsse l rolle spielte, i st u n be­ stritten . Zwar wa r n i cht, wie viel ­ fach behau ptet, der Abstu rz des er­ sten Versuchsmusters der G ru n d

Die 152 steht gewissermaßen sym ­ bol isch für das Schicksal der ge­ samten Luftfa h rtindustrie der DDR von i h rer 1956 erfol gten G rü n d u n g bis z u Einste l l u n g i m J a h re 1961 : ste i ler, hoffn u n g svol ler Aufstieg und Ende im Crash . Die Pläne wa -

.

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z u r E i nstel l u n g des Flugzeu g : d e r D D R, d o c h beförderte d i a n gesichts i h rer hi nsichtl i c h satzes u ngeklärten Zuk u n ft d Entschei d u n g . Den noch bleil 152 der Ruhm a ls e rstes deut Stra h lverkeh rsflugzeug .

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- ,", "'\>Ana lyse zum Stand der Luftfa h rt i n ­ d u strie« vom 1 8 . J u n i 1 960, erarbeitet von zentralen staatlich en Stel len, finden sich zwei Varia nten für die weitere Per­ spektive d ieses I ndustriezweiges: Die erste Variante sa h die Fo rtfü h r u n g der Arbeiten ents p rechend den Vorste l l u n ­ g e n der W B - Leitu n g einschließlich d e r H erste l l u n g ei nes La ndwi rtschaftsf l u g ­ zeuges v o r . Der Kernsatz der zweiten Varia nte lautete: »Die E ntwi c k l u n g u n d Serien prod u ktion v o n Fl ugzeugen wird e i n g estellt.« Allerdings sol lten die bis zu r Fortsch rittsza h l 16 a n gea rbeiteten F l ugzeuge vom Typ 1 52 noch fertigge­ ste l lt werd e n . Am 2 9 . J u n i regten M itarbeiter des Staatsa ppa rates an, Walter U l bricht ü ber die Lage im I n d ustriezweig u nd die dazu unterb reiteten Vorschläge zu in­ form iere n . Para l lel dazu verfügte das P o l itbüro des Zentra l kom itees der S E D d i e B i l d u n g e i n e r Arbeitsg ruppe z u r U n ­ tersuchung d e r Frage, i n we lchem U m ­ fa ng die Kapazitäten d e r Fl ugzeu g i n d u ­ strie a u f die Produ ktion hochwertiger und volkswirtschaftlich dri ngend not­ wendiger Erzeu g n i sse u mgeste l lt wer­ den könnte n . U m den E r nst der e ntsta ndenen Lage zu verstehen, müssen vor a l lem d rei Pro­ b l e m k reise berücksic htigt we rden, die auf tieferliegende U rsachen zu rückzu ­ f ü h re n sind u n d die n u r a l lzu deutl ich die Fragwü rd i g keit des Gesamtvorha­ bens Verkeh rsfl ugzeugbau demonstrie­ ren .

Unlösbare Probleme Zum ersten waren die Absatzmög l i c h ­ keiten der 1 52 u n d i h rer Nachfolgemu­ ster weitgehend ungeklärt. Nach den u rs p rü n g l ic h e n Vorste l l u n g e n zum Auf­ bau det D D R- Luftfa h rtind ustrie hatte m a n d i e Fertigste l l u n g des ersten Ver­ suchsmusters für 1 956 vorgese h e n . Die Serie nferti g u ng der 1 52 sol lte d a n n i n ­ nerhalb ku rzer Zeit u m einen Nac hfol ­ getyp ergä nzt werden, um Ansc h l u ß a n

dienst, frü hestens ab 1 962 zu rec h n e n . Zu d iesem Zeitpu n kt a b e r wäre die 1 52 . nach E i nsc hätzu n g von D D R · F i ugzeug­ bauspezi a l i sten trotz a n gestrebter Ver­ besseru ngen bei der Va ria nte 1 52/1 1 ge­ g e n ü be r den neuesten ausländ ischen Konku rrenzmustern l ä n g st veraltet ge­ wesen . Der I n l a n d bedarf der damaligen Deutschen Luftha n sa ( D D R) u n d der Luftstreitk räfte u mfaßte led i g l i c h 1 2 oder 1 3 Exemplare; ernsthafte ausländi­ sche Optionen lagen n u r von pol n i ­ scher u n d u n ga rischer Seite i n sehr ge­ ringen Stückza hlen vor. Auf a n deren Märkte n , beispielsweise in C h i n a, rec h ­ nete man sich 1 960 kaum noch g rößere C h a n ce n aus. Den n welche verantwor­ tungsbewußte Luftverkeh rsgese l l sc haft hätte wohl vom ersten sel bstentwi ckel­ ten F l u gzeugtyp eines beliebigen La n ­ des g rößere Stü c kzahlen erworben, wen n a n dere Herstel lerländer weit aus­ gereiftere M u ster m it ä h n l i chen, zum Teil sogar g ü n stigeren Parametern a n ­ zubieten hatten? U n d h i nzu k a m , d a ß die a n haltenden Ter m i n p robleme bei der Fertigste l l u n g der 1 52 das Ver­ trauen in die D D R- Fiugzeu g p rod u ktion natü rlich zusätz l i c h m i nderte n . Spätesten s i m J a h re 1 960 w a r offen ­ sichtlich geworden, d a ß d i e Luftfah rti n ­ dustrie d e r D D R h i nsichtlich d e r 1 52 den Wettlauf m it der Zeit gegenüber der von vorn herein fast übermächtigen britischen, französischen, U S -a merika­ n ischen und auch sowjeti schen Konkur­ renz verlore n hatte. Bezeic h n e n d dafür ist die Aktennotiz über den Tagesablauf im Ausstel l u n g s ­ pavi l l o n der D D R - Flugzeu g i n d ustrie auf der Leipziger Messe vom 4 . März 1 960. l n bezug auf die Prod u ktion des Wer­ kes 80 1 ( F i ugzeugwerke D resden) heißt es dort u nter P u n kt 1 : >> Ernsthafte I nter­ essenten s i n d n i cht zu verzeic h ne n . « Zuneh mend wurde deutlich, daß d i e D D R - Luftfa h rtindustrie auch kü nftig n i cht in der Lage sein würde, dem Welt­ höchststa n d entsprec hende Verkehrs­ f l u gzeuge i n den G rößen ord n u ngen der 1 52 oder 1 55 zu produziere n . Diese Er­ kenntnis hatte sich auch bei den Verant­ wortl ichen des D D R - Flugzeu gbaus weit­ gehend d u rchgesetzt. Professor Brunolf Baade, der j a h relang a l s einer der ener­ g i schsten Verfechter des eh rgeizigen

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� �

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D D R - F i ugzeu g ba u prog ramms aufgetre­ ten war, äußerte Anfa n g J u l i 1 960 die Auffassu n g , d a ß m a n bei den bestehen ­ den Orientieru ngen » i m mer h i nter den fortgesch rittensten E ntwi c k l u ngen h i n · terherh i n ken« werde. Das Z u rückblei· ben beg ründete e r zu einem wese ntl i ­

Maxi-Attrappe: Die naturgroße Rumpfattrappe der 152111 erregte auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1960 zwar großes Pub/ikumsin· teresse, doch die erhofften Auf­ träge blieben aus.

brächte jedes fertiggestel lte F l ugzeug Verl uste i n M i l l ionenhöhe. Der Außen · handel bezifferte den mög l ichen Va luta­ D M - Preis j e Fl ugzeug vom Typ 1 52 m it 7 M i l l ionen D M . Bei e i n e r Losg röße von 20 Stüc k wären j e F l u gzeug Kosten i n Höhe von 25 M i l l ionen DM entsta n ­ d e n . N a c h damaligen S c h ätzu ngen

c h e n Teil m i t S c hwächen i n d e r G r u n d ­ lagenforsc h u n g . A u f n o c h höh ere I n ve­

zu suchen waren. Darüber h i na u s

hätte das bei einer a n genommenen Va­

stitionen in d i esem Bereich besta nden jedoch wen i g Aussichten, d e n n a n dere

leh nte sie besti m mte Lieferungen s o ­ wohl a u s m i l itä rischen G r ü n d e n a l s a u c h wegen d ri n genden Eigen beda rfs einfach ab. D i e Situation i m Bereich der Luftfa h rtge­

lutarenta b i l ität von 1,0 einen Gesamt· verlust von 360 M i l l io n e n DM zu r Folge g e habt. F ü r 2 3 Maschinen des Typs 1 55 beliefe n s i c h d i e geschätzten Verl uste auf 207 M i l l ionen D M . Aber sel bst d i ese

räteprodu ktion bot kein besseres B i l d . D a s u rsprü n g l iche Vorhaben, d i e D D R · Luftfa h rtind ustrie nach anfä n g lichen Ü berbrüc k u n g s l ieferungen a u s der So­ wjetu n i on vorwiegend aus eigener Pro­ d u ktion zu versorgen, war e rfolg los ge·

Bere c h n u n g e n setzten noch vcraus, daß die F l u g zeuge tatsä c h l i c h zum vor­

I n dustriezweige benötigten ebenso d ri n gend Mittel für die Forsc h u n g . Da­ gegen konnte sich der Luftfah rtsektor der fü h renden I n d ustriestaaten wie der U SA, der UdSSR oder G ro ßbrita n n iens auf weitaus g rößere Forsc h u n g skapazi­ täten stütze n . Dies u m so mehr, a l s die G r u nd lag enforsc h u n g i n d i esen Lä n · dern schon damals z u einem g uten Teil der Luftrüstu n g d i ente und fol g l i c h viele zivile Produ kte u n m ittelbar aus m i litä r i · s e h e n abgeleitet w u rde n . So mu ßte d e n n auch der einzig sichtbare Ausweg, den man in einer noch engeren Zusam­ mena rbeit mit der U d S S R - Luftf a h rtfor­ schung sa h , auf die G renzen der m i l itä­ rischen Gehei m haltung sto ße n . G l e i c h ­ zeitig w a r eine ve rtiefte Kooperation mit westl ichen Staaten a n gesichts des ka l ­ ten Krieges u n d des festgefahrenen Blockdenkens schwerlich rea l i sierbar. Ä h n l iche Probleme traten bei d e r Be · reitste l l u ng von neuen Luftfa h rtwerk­

b l ieben. U m den Rüc ksta nd zum i nter­ nationalen N iveau aufzu holen, h ätte es - zusätzliche I n vestitionen für d i e Zulie· ferbetriebe vorausg esetzt - noch J a h re bedu rft. Natü r l i c h erhielt die Luftfa h rt i n · d u strie der D D R a u c h I m porte a u s d e m westl ichen Ausland, v o r a l lem a u s G ro ßbrita n n i e n . A l l e rd i n g s g a b es da bei tei l weise »ideologisc h e« Vorbeha lte.

stoffen auf. D i e D D R - I nd ustrie wa r h i e rzu in vielen Fällen ei nfach n i cht i n

Vor a l lem aber mu ßten zuneh mend Va­ l utam ittel verausgabt werden, die d a n n für a n dere wic htige Aufgaben fehlte n . Au ßerordentlich h o c h waren d i e Ausg a ­ b e n für d i e Luftfa h rtindustrie o h n e h i n : Zwischen 1 955 u n d 1 959 betrugen die Zusch üsse aus dem Staatshaushalt rund

der Lage. Liefe rungen aus der U d S S R a l s d e m ersten Ansprec h p a rtner trafen

1 , 3 M i l l i a rden DM; f ü r 1 960 bis 1 965 schätzte man den Zusch u ß auf n o c h ·

oft n u r mit Verzögeru ng e i n , wobei d i e G rü nde dafü r vorwiegend i n d e r u n be ­ weg l i c hen sowjetischen Pla nwi rtschaft

m a l s etwa 1 , 3 M i l l iarden. A n g esic hts der geringen Stückza h len, d i e bis 1 965 zu r Auslieferu n g gelangen würden, er·

gesehenen Zeitpu n kt die Werk hal len verlassen u nd dann auch restlos ver­ kauft würden. Anderenfa l l s wären die Kosten noch weiter a n gestiegen. Diese sich abzeichnende E ntwi c k l u n g sta n d i m vö l l igen Gegen satz zu m u rsprü n g l i · c h e n An l i egen, d u rc h den Aufbau e i n es eigenen F l u gzeugbaus d i e Exportrenta­ b i l ität der Vol kswirtschaft zu verbessern und Ü berschü sse für a n d e re I n dustrie­ zweige zu erwirtschafte n . H i nzu kam d i e Tatsac h e, d a ß g rößere Teile der VVB F l u gzeugbau nicht d u rch e i n e l u ft­ fah rttypische Prod u ktion hätten ausgela­ stet werden kö n n e n . Allein für das J a h r 1 960 m u ßten desha l b 1 05 M i l l ionen D M Brutto p rod u ktion f ü r a nd e re P rodu kte vera n s c h l a g t werden, um eine weitge­ hende Auslastu n g der teu ren G r u n d m it­ tel u nd hochqual ifizierten Arbeitskräfte a u s d e m F l u gzeug ba u zu errei c h e n . Es hande lte sich da bei u nter a nderem u m Baute i l e a u s Leichtmeta l l f ü r d a s C h e · mie- u n d F a h rzeu g p rog ra m m sowie f ü r den La n d masch inenbau.

--------��-

S c h l i e ß l i c h war es n i c ht i h re Aufgabe,

Strahhrainerprojekt (19. 11.. 1956)

in Betracht zu ziehen, was wohl wäre, we n n d ie Sowjetu n i o n i h ren Bedarf von 3 1 2 F l u gzeu g e n d i eser Kategorie aus ei­

Natü r l i c h hatten s i c h vereinzelt schon vor 1 960 warnende Stimmen erhoben,

Besatzung

2

Triebwerk

1 TL »Marbore II« (3,9 kN)

d i e auf d i e schwerwi egenden Wider­

Abmessungen

sprüche bei d e r Rea l i s i e ru n g des D D R · Fl ugze u g b a u p rog ramms h i nwiese n . Spätestens 1 959 e r ka n nten a u c h d i e z u ·

Spannweite

m

10,00

Flügelfläche

m'

1 3, 00

Länge über alles

m

9,35

Höhe i m Stand

m

3,20

kg

1400

normal

kg

350

maximal

kg

535

Startmasse normal

kg

1950

kg

2 1 50

stä n d i g e n Z K - Vertreter d ie heraufzie­

Massen

hende K rise, d ie d u rc h - vorsichti g aus­ ged rückt - wenig opti m isti sche P rog n o ­

Kraftstoffmasse

s e n ü b e r Absatz c h a n cen v o n Verke h r s ­ flugzeugen, wie sie d i e 1 52, 1 5 3 u n d 1 55 da rste l lten, noch an Bed roh l i c h keit zu n a h m . S o waren von d e r Faku ltät f ü r Luftfa h rtwesen der Tec h n ischen H o c h ­ s c h u l e D resden i n d e r Zeit v o m 1 . A p r i l 1 958 b i s z u m 3 0 . J u n i 1 959 U nters u ­ c h u n g e n ü b e r d e n » Bedarf des sozia l i ­ sti schen Lag e rs a n Verkeh rsfl ugzeugen

27

Mini-Projekt: 1956 entstanden mehrere Entwürfe für einen zwei­ sitzigen Strahltrainer. Eine Prä­ misse bestand in der Verwen­ dung der französischen Klein­ Gasturbinen Turbomeca "Aspimc bzw. "Marborecc. Keiner der Ent­ würfe gelangte über das Reiß­ brettstadium hinaus. Der Dreisei­ tenriß zeigt eine der Varianten, datiert vom 19. November 1956.

3

Entscheidung unumgänglich

� �

Rüstmasse

maximal Flugleistungen Höchstgeschwindigkeit

km/h

518

Reisegeschwindigkeit

km/h

447

Landegeschwindigkeit

km/h

1 17

Max. Steigleistung

m/s

7,9

Dienstgipfelhöhe

m

Max. Reichweite

km

6000 930

bis 1 965« a n geste l lt worden, d i e s i c h i n

g e n e r Prod u ktion dec ken u n d d a rü ber h i na u s noch a ndere der u nte rsuc hten Lä n d e r beliefern wü rde, so daß v i e l ­ leicht led i g l i c h d e r d i e Prod u ktionsko· sten nicht im e n tfe rntesten deckende I n l a n d s beda rf b l i ebe . . . S o l c h e S c h l u ßfolgerungen zu ziehen o b l a g a n deren I n stitutionen, u nter a nde­ rem auch jenen, d i e d i ese Stud ie zur Ken ntnis erhielten : das Leitbüro des Fors c h u n gszentru m s der Luftfa h rt i n d u ­ strie, der Forsc h u n g s rat der D D R, der M i n i sterrat, der M i n i ster f ü r Bergbau u nd S c hweri n d u strie. I h re Ste l l u n g n a h ­ m e n zu d e m Forsc h u n g s bericht s i n d n i cht beka n nt. Ebe nsowe n i g beka n n t ist, o b d e n entscheidenden I n stanzen die Tragweite der in der Stud ie g e n a n n ­ t e n Fa kten ü be r h a u pt k l a r war, d e n n b i s

e i n e m 70seiti g e n , d u rc h 54 deta i l l i e rte A n l a g e n ergänzten u n d in acht n u m e ­

d i e 1 55, 152 u n d 1 54 . Besonderes I nte r ­ e s s e verd ie n e n d i e f ü r den T y p B a l ias

rierten E x e m p l a ren a usgefertigten ver­ tra u l i c he n Forsc h u n g sbericht m i t dem

1 52 e r m itte lten Bedarfsza h l e n . ln e i n e r deta i l l i e rten Tabe l l e g e b e n d i e Autoren

Titel » Bedarfsforsc h u ng fü r den F l u g ­

e i n e n Gesa mtbeda rf von 426 Masc h i ­

r u n gsste l l e n sta rr a n der D u rc h setzung

zeu gbau d e r D D R« n i edersc h l u g e n . H i erin wurden f ü r d re i verschiedene F l u gzeu g g attu n g e n (fü r den K u rz-, den

n e n i m Zeitra u m 1 960 b i s 1 965 a n , d a ­ v o n 8 Passag ier· u n d 2 0 Frachtf l u g ­ zeuge fü r d i e Deuts c h e Lufthansa. F ü r

d e r P l a nvorhaben festg eha lten . Erst d ie bereits g e n a n nten e r n e!Jten Rück­

M itte l · u nd den La n g streckenei n satz)

d i e Sowjetu n i o n w i rd mit 3 1 2 E xe m p l a ­

d e n Prozeß des U md e n k e n s e i n .

die in den J a h re n 1 960 bis 1 965 zu er­

r e n d e r abso l ute Löwe n a ntei l a n g esetzt,

S o d is kutierte m a n a b J u l i 1 960 ver­

warte n d e n a bsoluten Beda rfsziffern,

f ü r d i e VR C h i na s i n d es 43, u n d a uf d i e

schiedene M ö g l i c h keiten und Varia nten

aufges c h l ü sselt auf die e i nzelnen Lä n ­ der, a n h a n d d e s z u e rwartenden Ver­

ü b rigen soz i a l istischen Lä nder entf a l l e n j ewe i l s 2 b i s 1 3 E i n h eite n .

zur weiteren Entwi c k l u n g der Luftfahrt ­

keh rsaufkommens erm ittelt.

E s besteht k e i n Zweifel a n d e r Exa ktheit,

M itte des J a h res 1 960 wu rde sowo h l v o n f ü h re n d e n Persö n l i c h keiten der F l u gzeug i n d ustrie a l s auch von den da­ f ü r vera ntwortl i c h e n Pa rtei- u n d Regie­

s c h l ä g e i m ersten H a l bj a h r 1 960 leiteten

i n d u strie, wie d ie Fortsetzung der Arbei­ ten entsprechend d e n Vorschlägen der V V B - Leitu n g ; d e n Abbruch d e r Ve r­

Aus den zu g ru n d e g e legten Leistu n g p a ­

mit der d iese Z a h l e n erm ittelt wurden,

rametern d e r i n der Stu d i e a l s Typen A,

und auch n i cht daran, d a ß d i e Autoren

keh rsf l u gzeu g p rodu kti o n ; die N eu g e ­

B u n d C bezei c h neten F l u gzeu g e lassen

sie als rein theoreti sc he, die Ober­ g renze b i l d e n d e Werte betra c h tete n .

sta ltu n g des D D R - F i u gzeugbaus mit ei­

sich u n schwer d ie »echten« erken n e n :

nem reduzierten bzw. sta rk modifizier-

28

� �

-------

Antriebs-Probleme Mit zahlreichen Schwie­ rigkeiten und permanen­ ten

Terminverschiebun­

gen war auch wicklung

die

der

Tl-

Ent­ und

PTL-Triebwerke i n Pirna verknüpft. Das betrifft so­ wohl die als Antrieb der 1 52 vorgesehene 014 als auch die Propellerturbine 018 (Bilder oben) und das ZTL 020. Zur Flugerpro­ bung

gelangte

lediglich

die 014A-O (Mitte l i n ks). Das dazu an der Rumpf­ unterseite

einer

(DM -ZZI)

IL-28R

montierte

Triebwerk wurde bis zu 850 km/h Geschwindig­ keit sowie bis 12 000 m Höhe getestet. Um die Arbeiten zu beschleu ni­ gen,

setzte

man

später

noch eine zweite IL-28R (DM -ZZK)

als

Erpro­

bungsträger ein.

ten Entwi c k l u ng s - u n d P roduktionspro­ g ram m . Die einze l n e n Varianten u nter­ sch ieden sich d a n n noch in i h ren zeitl i ­ c h e n Vorstel l u n g e n u n d h i n sichtl i c h d e r konkreten i n ha ltlichen Maßnahmen voneinander. Vor den Arbeitern u n d I n genieu ren der Luftfah rtindustrie wurden d i ese Ü berle­ g u ngen geheimgeha lten . Nur we nige F ü h ru n gskader waren i nformi ert; bis zur endgü ltigen E ntscheid u n g sollte U n ­ r u h e vermieden werd e n . Wä h renddessen kam es zu neuen Schwierig keite n . Nach den beiden F l ü ­ g e n des Versuchsmusters V - 4 d e r 1 52 m u ßte die F l ugerprob u n g zunächst a b ­ gebrochen werQen, u m auf Forderung der Testp i l oten erneut nach der Ab­ stu rzursache des ersten Prototyps zu forschen sowie u m aufgetretene M ä n ­ gel zu beseitigen. Damit standen die erst i m Juni 1 960 form u l i erten Pla nziele

bereits wieder i n Frage. Wie von u n s e i n g esehene, d a m a l s i nterne Doku­ mente belegen, red uzierten sich schon i m Oktober 1 960 die Erörteru ngen in den zentralen Stel len l ed i g l i c h noch auf Deta i lfragen der Abbruchva riante. l n An betracht d e r gesc h i l d erten Situation blieb praktisch wohl auch kein a n derer Ausweg mehr. Wol lte m a n weitere wirt­ schaftliche Verluste vermeiden, mu ßten die Arbeiten u m gehend eingestellt wer­ den. E i n e l etzte Absti m m u ng i m engsten Kreis mit dem Staatschef und 1 . Sekre­ tä r des Z K der S E D Walter U l b richt f ü h rte d a n n Ende November 1 960 zu ei­ ner g ru ndsätzlichen E ntscheidung ü be r den Abbruch. l n diesem Zusammen ­ h a n g wurde von Walter U l bricht auch d i e mehrfa c h a n gesprochene H erstel­ l u ng eines eigenen Ag ra rf l u gzeuges verneint.

,,Flora'' der letzte Versuch N eben der E ntwic k l u n g u n d Produ ktion von Verkehrsfl ugzeugen u nd dem Se­ gelfl ugzeu gbau hatte sich die D D R - Luft­ fahrt i n d ustrie a u c h mit einem solchen P roj e kt beschäftigt. Dieses Vorhaben g i n g i m deutsc h e n Flugzeu g ba u auf e i n e Tradition zurück, die bis i n die zwa nziger J a h re reicht. Be i m Aufbau der D D R- Luftfa h rtindustrie hatten Agrarflugzeug e jedoch vorerst keine Rolle gespielt. Demgegenüber verfü g ­ ten d i e westlichen H e rste l l erländer ebenso wie die Luftfah rtindustrien der RGW- Staaten ü be r e i n u mfa n g re i ches Angebot von speziell für den E i n satz in der La n d - und Forstwirtschaft konstru ­ i e rten bzw. h i erfü r modifizierten F l u g ­ zeugtypen . Der W i rtschaftsfl u g d e r

� ....";;;;:::-

29

Agrarflugzeeg

SP 043 •Flora• Besatzung Triebwerk

1 2 X AI - 14R Oe 190 kW)

Abmessungen Spannweite

m

17,30

Flügelfläche

m'

43,00

Länge über alles

m

1 2, 90

Höhe im Stand

m

3,75

Kraftstoffmasse

kg kg

2000 200

Nutzmasse

kg

800

Startmasse

kg

3000

s

10

Massen Betriebsleermasse

Flugleistungen Reisegeschwindigkeit

km/h

170

Arbeitsgeschwindigkeit

km/h

1 10

Minimalgeschwindigkeit

km/h

58

Landegeschwindigkeit

km/h m/s

62 5,0

h

2,0 1 25

Max. Steigleistung Max. Flugdauer Startrollstrecke

m

Startstrecke bis 10,7 m Höhe m Landerollstrecke

m

PROJEKT SP-043 >Flora<

1 90 75

Deutschen Lufthansa der D D R verwen­ dete damals die sowjetische An-2 u n d

h ätte die Luftfa h rtind ustrie m it d iesem Vorhaben i h re Leistu n g sfä h i g keit u nter

an den te c h n ischen Daten ausländi­ scher Type n .

Beweis ste l len k ö n n e n . E i n relativ k u rz­

D i e la ndwi rtsch aftl iche N utzlast des

Fl ugzeu g i nd u strie schon 1 958/59 a nge­

fristig rea l isierbarer E rfolg des D D R ­ F i ugzeugbaus wäre angesichts der Pro­ bleme bei der Fertigste l l u n g d e r 1 52 u n ­ bed ingt erforde r l i c h gewesen, u m das s i n kende Prestige - auch i n H i nsicht

neuen D D R- F l u gzeuges sollte 800 kg betra g e n . Vorgeschlagen dafü r wa r ein zweimotoriger, freitragender Schu lter­ decker m it Sternmotoren des sowj eti­ schen Typs A I - 1 4R. Der Behälter für das

ste l lt word e n . Auf Anforderung des Mi­ n isteriums f ü r Verkeh rswesen g a b es

auf neue I nvestiti onen oder Zuschüsse a u s dem Staatshaushalt - wieder aufzu­

S p r ü h - oder Streugut befand sich im

dann im N ovember/ Dezember 1 959 ge­ meinsame Beratu ngen von Vertretern der Deutschen Luftha n sa u n d der VVB F lugzeugbau sowie von Wissenschaft­

besser n . B i s Februa r/Mä rz 1 960 erfolgten we i ­ tere Beratu ngen ü b e r die E ntwi c k l u n g

Zuverlässig keit, ei nfache Wartung u n d Robustheit des F l ugzeuges. Die Tragflä­ chen kon nten zur U nte rbringung i n e i n ­ f a c h e n H a l len oder zum Transport d e ­ montiert we rde n .

d e n tschechoslowa kischen T y p L-60. Erst 1 959 wurde i n der DDR das Vo r h a ­ b e n e i n es e i g e n e n Ag ra rfl u g zeuges a u f die Tagesord n u ng gebracht. Vorü berleg u n gen waren i m Be reich der

lern zu dieser Themati k . E rwogen wurde die E ntwic k l u n g eines geeigne­ ten F l u gzeuges fü r den aviochemischen Dienst. Das I nteresse a n Ag rarf l ugzeugen resu l ­ tierte damals z u einem wichtigen Tei l a u s d e r Zielste l l u ng d e r S E D - La ndwirt­

ei nes Agrarflugzeuges, in deren E rgeb­ n i s sc h l ießlich dem Vo rhaben g ru nd ­ sätz l i c h zugesti m mt wurde. E i n entspre­ c h endes Vorprojekt sol lte bis Ende J u l i d e s J a h res erstellt werden . Dabei g i n g d e r Genera l ko nstrukteur d e r V V B F l u g ­ zeugbau, Prof. Baade, davon a u s , d a ß e s s i c h u m e i n e »Sofortlösu n g « m it dem Ziel einer Serienprod u ktion a b 1 963

Ru mpf. Besonderen Wert legte man auf

Bei d e r Begutachtung des a l s Stu d ien­ p rojekt S P 043 bezeich neten Entwu rfs (datiert vom J u n i 1 960) wurde auch e i n neuer Vorsc h l a g f ü r eine zweisitzige Va­ ria nte m it Spornradanord n u n g und ver­ kü rzter Kabine vorgelegt. Letztlich e i ­ n i gte man sich a b e r bis N ovember 1 960 im wesentl ichen auf d i e Entwi c k l u n g d e s u rsprü n g l i c h e n Proj e kts S P 043. A l ­ lerd i n g s sol lten da bei einige Verände­ rungen, so z . B . eine mög liche Verklei­

schaftspoliti k, den Prozeß d e r B i l d u n g Landwi rtsc haftlicher Prod u ktionsgenos­ sensch aften bis 1960 weitgehend abzu­ sc h l i eße n . Daraus ergab sich i n den meisten Anbaugebieten d i e Mög l i c h keit der G roßflächenprod u ktion, die einen entsprechend hohen Bedarf a n l a n d ­

handeln müsse, wei l von der Deutschen Lufthansa für d i eses J a h r eine N a c h ­ f r a g e v o n etwa 3 0 F l ugzeugen a n gemel­ det worden war. I n sgesamt wurde zu­ nächst mit einer G rößenord n u n g von etwa 1 50 Ag ra rfl u gzeu gen für die Deut­

nerung des Seite n l eitwerkes, Massee i n ­ s p a r u n g u n d Mod ifizieru n g en a m Fahr­

wirtschaftlichen M a s c h i n e n u nd Gerä­ ten e i n sc h l i e ß l i c h einer wesentlich g rö ­ ßeren Zahl von Ag rarf l ugzeugen f ü r den S p r ü h - u n d Streueinsatz zu r F o l g e hatte. D e r Absatz der ersten Prod u k ­

sche Lufthansa gerech net. Im Ansc h l u ß d a ra n sa h m a n die P rodu ktion e i n es ver­ besserten Nachfolgetyps vor. Das i m Sommer 1 960 ang ebotene Vor­ p rojekt war i n Gemei nsc haftsarbeit von

werk u . a., Berücksichtig u n g finden . Ausgehend von d i eser Bestätigung kon nte i m fo lgenden m it der E ra rbei­ tung des n u n mehr u nter d e r Bezeich­ n u ng 1 1 .0 5 1 1 a ufenden Tech n ischen

tionsserien e i n es Agrarf l ugzeuges wäre damit gesichert gewese n . G l e i chzeitig

Vertretern versc h iedener Betriebe u n d I n stitute entsta nden u n d orientierte sich

g o n n e n werd e n .

P rojekts und mit dem Attra ppenbau be­

�------, w

0

Studien ­ projekte SP 043 bis SP 050

1960/61 entstanden, ausgehend von ei· SP 044: Passagierflugzeug KnlckfiOgel, ner Baslsl)arlante {SP 043), zahlreiche V- leitwerk; Triebwerkseinbau Im FIO Entwürfe für Flugzeuge unterschledll . gelprofll; langhubiges Fahrwerk

SP 049: Agrarflugzeug Tragwerk, Fahr

werk

und

Triebwerkseinbau wie

SP

048A, aber doppeher leitwerksträger, cher Z�eckbestimmung bei gleichem doppelte DOngerverteiler unter den . S P 045: Agrarflugzeug. Ausführung wie . pnnzlp•ellem Aufbau als zwe•motorlge Motorgondeln SP 043·' Düngerbehälter ohne Vertefler·' Schulterdecker mit Doppelseltenlelt 8 esatz ung: 2 Mann SP 049A: Passagier-, Absetz- oder Sanl­ werk. Als Antrieb aller Varianten waren tätsflugzeug. Vergrößerter Rumpf mit zwei Kolbenmotoren AI·14R {je 190 kW S P 046: Passagierflugzeug Vergrößer· Heckklappe; Tragwerk, Fahrwerk und ter Rumpf mit Heckklappe, sonst wie Startlelstung) vorgesehen. Triebwerkseinbau wie S P 049 S P 043 S P 043: Baslsvarlante. Einsitziges Agrar· SP 050: Agrarflugzeug. Tragwerk, Fahr· ftugzeug fOr 800 kg Nutzlast (technl SP 048A: Passagier·, Absetz· oder Sani· werk und Triebwerkseinbau wie SP tätsflugzeug. Ausführung wie SP 046, sehe Daten siehe Seite 29) 049, Leitwerk wie S P 043; flacher aber geänderter Rumpfbug, anderes SP 043A: Passagier-/Sanltätsflugzeug. Rumpfbug Fahrwerk, VorfiOgel, Heckklappen Tragwerk und Triebwerkseinbau wie SP

043;

geändertes

niedrigeres Fahrwerk

Seitenleitwerk,

Hauptabmessungen ln m Typ

Spannw. Länge

S P 043

17,30

SP 044

17,30

13,00 12,75

4,20

17,30

13,00

4,50

S P 043A SP 045

SP 046

17,30 17,30

SP 048A

17,30

SP 049A

17,30

SP 049

SP 050

12,90

13,00 12,70

17,30

13,10

17.30

12,50

13,30

Höhe 4,50

3,75

4,50

4,75 4,50 4,75

4,40

32

� �

-----

Fortsetzung von S. 29 Als Beze i c h n u n g für das geplante Ag ra r ­ f l u gzeug wa r schon i m Sommer 1 960 das Ken nwort » F l o ra« und a l s Fortf ü h ­

d a z u hatte sich d i e L PG - Bi l d u n g i n der

d e r 1 52 aufmerksa m . Aber d i e sowj eti ­

La n d wi rtschaft vollzogen, wod u rch d e r

sche Seite blieb bei i h re r a b l e h n e n d e n

Bedarf a n Masc h i n en u n d Ausrüstu ngen

H a lt u n g , d i e sie bereits zuvor i n m e h re­

fü r d i e angestrebte G roßproduktion im Steigen begriffe n war. Zudem benötigte

ren Verhand l u n g e n vertreten hatte: D i e U d S S R - Luftfa h rtind ustrie verfü g e über

r u n g der bisher i m D D R - F i ugzeugbau

man die M ittel für Rati o n a l isieru ngsvor­

g roße Kapazitäten zu r Entw i c k l u n g und

ü b l ichen N u merierung d i e Typenbe­ zei c h n u n g 1 56 gewä h lt worden. Auf An­ trag des Leiters der Abtei l u n g » F l u g ­

haben i m Masc h i n e n b a u . D i ese Aufzä h ­ l u n g l i eße sich noch fortsetzen. Aber i m m e r häufiger a u c h traten w i rt·

für den eigenen Bedarf keine D D R - Ver­ keh rsf l ugzeuge i m p o rtiere n . Auf die

werk« (Werk 80 1 ) a n den Leiter d e r T h e ­ m e n l e n k u n g i n S c h keud itz wurde s i e j e ­ d o c h a m 2 6 . J a n u a r 1 96 1 i n 1 57 g eä n ­

schaftliehe E n g pässe auf, die d u rc h die Abwa nderung Zeh nta u sender Arbeits­ kräfte in die BRD verschärft wu rd e n .

Bitte n a c h Aufträ g e n z u m Lizenzbau so­ wjetischer Triebwerke zur Aus lastu n g der D D R - Luftfah rt i n d u strie erfolgte n u r

d e rt; d a s Ken nwort » F l o ra« b l i e b beste­ hen.

Demgegenübe r verfügte die Luftfa h rt i n ­ d u strie ü ber e i n Potential v o n rund

e i n e a u sweichende Antwort: Der A n ­

Obwo h l g e g e n Ende 1 960 d i e E ntsc h e i ­

26 000 meist hochqual ifizierten Arbeits­

Gesp räc h e ü ber Absatzmög l i ch keiten

d u n g ü be r d i e Auflösu n g der D D R - Luft­

von D D R - F l u gzeug e n in der U d S S R b l i e ­ b e n ergebnislos. D i e Reaktion d e r U d S S R d a rf j ed o c h n i c ht m it e i n e r

P rod u ktion ziviler F l u gzeu ge u n d werde

trag werde gep rüft . . . A u c h weitere

» F l ora« weiter. I m Februar 1 96 1 erfolgte

kräften . Auf politischem Gebiet g a b e s o h n e h i n wichtigere Probleme a l s d i e Sorgen u m den j a h relang propa g a n d istisch ver­

i n Leipzi g - S c h keud itz sog a r noch e i n e

markteten F l ugzeug b a u der D D R . Zu­

F i u gzeugbaus g le i c h g esetzt werd e n .

Attrappen besichtig u n g der 1 57. Als

näc hst hatten die Berl i n - u n d Deuts c h ­

D e r Aufbau u n d d i e bisherige E ntwi c k ­

d a n n aber i m M ä rz 1 96 1 der Besc h l u ß

l a ndfrage sowie d i e h i erzu gepla nte Viermäc hte- Konferenz in Paris (Mai 1 960) d i e a l lgemei n e Aufmerksa m keit

fa h rtind ustrie bereits feststa n d , g i ngen die Arbeiten zur E ntw i c k l u n g d e r

ü ber d i e Auflösung d e r Luftfah rti n d u ­ strie bekan ntgeg eben wurde, w a r a u c h d i eses l etzte Projekt »g estorbe n « .

Harte Realitäten Der Verzicht a u c h auf die Verwi r k l i ­ c h u n g dieses letzten Proje kts kon nte den E i n d ru c k erwecken, man habe sich

g r u n d sätz l i c h e n A b l e h n u n g d e s D D R ­

l u n g der Luftfah rtind ustrie h atte vielfä l ­

bea nspru c ht. Nach dem S c heitern der

tige Kooperatio nsbezi e h u n g e n m i t der UdSSR zur Voraussetz u n g gehabt. N o c h zur E rprob u n g der 1 52 V-4 i m

G i pfelko nferenz wuchsen die ernsten Differenzen zwischen der D D R u n d d e r

J a h re 1 960 war auf Bitte d e r D D R d i e H i lfe d u rc h sowj etische S pezia l i sten

B R D vor a l l em i n der Berl i n frage n o c h a n . Am 7 . September 1 960 starb d e r · l a n gj ä h rige Präsident der D D R W i l h e l m P i e c k . Walter U l bric ht, s c h o n E rster Se­

verstärkt word e n . E n ts p rechend den be­

mente den S c h l u ß zu, d a ß weder die

stehenden Abkommen za h lte die D D R dafür e i n e finanzielle Vergütu n g . Al ler­ dings lassen d i e vorliegenden Doku­

leichtfertig auch d e r l etzten Rettu n g s ­

k retär des Z K der S E D und Vorsitze nder

mög l i c h keit f ü r d i e Luftfa h rtindustrie

des Nationalen Vertei d i g u n g srates,

U d S S R noch d i e p o l n ische oder d i e

beg ebe n . Der i nterne S c h riftwe c h sel

nutzte die Gelegen heit, um a u c h d i e Po­

zeigt aber, d a ß i n den vorbereitenden Ü berleg u ng e n der zentra len Stel len die

sition des Staatschefs zu ü be r n e h m e n .

tsc hechos l owakische Luftf a h rtind ustrie i n den vora ngegangenen J a h re n ernst-

negativen Konseq ue nzen des Abbruchs d u rchaus Bea chtung gefunden hatte n . Dazu zä h lte i nsbesondere d e r zu erwa r­ tende Anstieg bei d e r Abwa n d e r u n g

Am 1 2 . September l i e ß er sich zu m Vor­ sitzenden des neugeschaffenen Staats­ rates wä h l e n . Im November leitete er die S E D - Delegation zur Konferenz der

. haft bereit wa ren, b i ndende Verei n b a ­ rungen ü ber e i n e Spezial isierung ( u n d d a m it i n gewissem U mfa n g zu e i n e r M a r ktauftei l u ng) auf dem Gebiet d e r

ko m m u n i stischen u nd Arbeiterparteien

Luftfa h rtind ustrie e i nzugehen . D ieses

v o n Luftf a h rtfach leuten i n den Weste n .

in M os kau, wo u . a . die M e i n u n gsver­

Beispiel wa r kein E i nzelfa l l für die W i ­

D e s weiteren rec h n ete m a n d a m it, d a ß

schiedenheiten m it der c h i nesischen G roßmacht i n ne r h a l b der kom m u n isti ­

dersprüche zwischen den Vorste l l u n ­ g e n u n d d e n Real itäten i n d e r W i rt ­

schen Beweg u n g offen zutage trate n . G l eichfalls i m Oktober/ November 1 960

schaftsgemeinschaft der RGW- Staate n . D i e U d SS R, die sel bst permanent m it

meh r verwendet werd en kön nten .

beriet in Moskau e i n e hochrangige E x ­

ökonomischen S c hwierig keiten zu r i n ­

Dennoch war es aufg rund der wac hsen­ den w i rtschaft l i c h e n Belastu ngen öko­ nomisch vorte i l h after, sich von dem völ l i g u n renta blen Verkeh rsflugzeu g ­

pertendelegation u nter Leitu n g E r i c h S e l b m a n n s m it der U d S S R das von d e r B u n d esreg ierung a m 3 0 . Septe m be r aufgekünd igte l nterzonen handelsab­

gen h atte, besa ß obj ektiv k e i n I nteresse daran, wirtschaftl i c h e N a c hte i l e auf sich

b a u z u trennen, u m d i e freiwerd enden Kapazitäten u n d I n vestitionsm ittel f ü r

kom m e n . Die K ü n d i g u n g des deutsc h ­ deutschen H a ndelsabkommens z u m 3 1 .

wjetischen Pa rtner a u ßerdem das Aus­

and ere Gebiete e i n zusetze n . Allein d a s

Deze m ber 1 960 stellte die W i rtschaft der D D R vor ernste Probleme. ( N a c h

Verkeh rsf l ugzeuges a u s D D R - P ro d u k ­

e i n T e i l der l u ftfa h rti n d u striespezifi­ schen Masc h i n en, Ausrüstu ngen und Materialien f ü r a nd e re Zwecke n i c ht

1 958 i n Ang riff genom mene Chemie­ prog ramm erforde rte j ä h rl i c h u m fa n g ­ reiche M ittel a u s d e m Staatshau sha lt. Die g rößten I nvestitionen verlan gte das Kohle- u n d Ene rgieprog ra m m . Para l l e l

Verh a n d l u ngen zwischen den beiden deutsc hen Staaten gelang a m 29. De­ zember 1 960 e i n e Verlä n g eru n g . ) Zur Ü berwi n d u n g d e r s i c h aus e i n e r K ü n d i ­ g u n g ergebenden Folgen ford erte d i e D D R e i n e u mfa n g reiche U nterstützung a u s der U d S S R. Bei d i eser Gelegen heit brachten d i e D D R - Vertreter n o c h m a l s d i e Probleme der Luftfah rti n d u strie auf d i e Tagesord­ n u n g . Ausfü h r l i c h mac hten sie a u f die d rä ngenden Absatzsorgen bezü g l i c h

zu n e h m e n , u m den D D R - F i u gzeu g b a u mit Aufträgen a m Leben zu e r h a lte n . N i c h t z u U n recht bea nsta n d eten d i e so­ b leiben des m e h rfach a n g e k ü n d igten ti o n . Damit war d a s S c h i c ksa l d ieses I n d u ­ striezweiges e n d g ü ltig besiegelt.

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Verkehrs -flugzeug 154

Verkehrs -flugzeug 155