Final Mototaxis LIMA

August 25, 2017 | Author: Hemerson Lizarbe Alarcón | Category: Lima, Public Transport, Transport, Peru, Road Transport
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SECRETARÍA TÉCNICA

SECRETARÍA TÉCNICA

LOS MOTOTAXIS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO

Abril 2007

SECRETARIA TECNICA

INDICE CAPÍTULO I – INTRODUCCIÓN 1.1

Presentación

1.2

Objetivos

1.3

Justificación e importancia del estudio

CAPÍTULO II – DIAGNÓSTICO DEL SERVICIO DE MOTOTAXIS 2.1

Diagnóstico del servicio de Mototaxis 2.1.1

Marco Conceptual a) El Mototaxi en el Mundo b) El Mototaxi en el Perú

2.1.2

Impactos que produce a) A nivel ambiental b) A nivel social / laboral c) Informalidad, congestión y caos d) Accidentes de Tránsito

2.2

Marco Legal peruano

CAPÍTULO III – ESTUDIOS Y APORTES PARA EL ORDENAMIENTO DEL SERVICIO DE MOTOTAXIS 3.1

Aportes para la solución a la problemática 3.1.1 Generación de una Base de Datos de Mototaxis y Digitalización de las Zonas de Trabajo de las Empresas de Mototaxis que operan en el Área Metropolitana de Lima y Callao (ST-CTLC, 2007) 3.1.2 Análisis de equipo consultor de JICA (“Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao”)

CAPÍTULO IV – CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

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CAPÍTULO I – INTRODUCCIÓN 1.1

PRESENTACIÓN El Consejo de Transporte de Lima y Callao - CTLC, como foro de coordinación interinstitucional (integrado por los titulares de la Municipalidad Metropolitana de Lima - MML, Municipalidad Provincial del Callao MPC, Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC, Ministerio de Economía y Finanzas - MEF y la Policía Nacional del Perú - PNP) tiene dentro de sus objetivos, el proponer soluciones a la problemática del transporte, tránsito y vialidad, en el Área Metropolitana de Lima y Callao. Para lo cual cuenta con esta Secretaría Técnica, que como órgano del MTC, apoya y asesora al CTLC, teniendo dentro de sus funciones, la facultad de emitir propuestas orientadas a la mejora de las condiciones de movilidad de la población de Lima y Callao. En ese sentido, se presenta este documento que aborda la problemática referente a los MOTOTAXIS como medio de Transporte Público en las ciudades de Lima y Callao; en el que en el Capitulo II, se entrega un diagnóstico del MOTOTAXI que refleja su uso y popularidad en otras regiones del mundo y su aparición en el Perú, con los impactos que produce actualmente, así como la normativa que trata de regular el servicio en el Perú y específicamente en Lima y Callao. En el Capítulo III, se reseñan 02 aportes que pueden contribuir a solucionar la problemática, bajo una perspectiva que en el corto y mediano plazo, es necesario que las Municipalidades Provinciales y distritales de Lima y Callao conozcan al mayor detalle posible la cantidad de mototaxistas existentes y las zonas donde operan, bajo la premisa que mientras más datos se conozcan y se compartan del problema que se enfrenta, habrá mayores posibilidades de enfrentarlo con éxito; en ese sentido se presenta una Base de Datos (con la información entregada por las Municipalidades Provinciales y Distritales en respuesta a una solicitud de esta oficina) sistematizada en un software, que contiene toda la “información oficial” que registran las Municipalidades a enero del 2007 (aún cuando cabe reconocer que por las vías de la ciudad circulan un alto número de Mototaxis informales no registrados y esa situación es precisamente también lo que se busca poner en evidencia: la informalidad que caracteriza al servicio).

Con esta Base de Datos, se ha realizado la digitalización de las zonas de trabajo (por distritos) de los Mototaxis, que va a permitir apreciar integralmente las áreas formalmente autorizadas para la circulación de este tipo de vehículos, que creemos será de utilidad para los fines propios de cada Municipalidad.

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En conjunto, la base de datos y las zonas de trabajo digitalizadas, que se entregan con este documento, pueden constituirse en herramientas útiles para el trabajo coordinado de las Municipalidades Provinciales con las Distritales (y entre los Municipios Distritales colindantes) en la planificación y regulación del servicio. Igualmente un tercer aporte, ya desde una perspectiva de largo plazo, es el estudio de MOTOTAXIS que realizó el Equipo Consultor de JICA dentro del “Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao” (JICA, 2006- 2007), quienes abordan el tema desde la óptica que la implementación de Sistemas de Transporte Público Masivo en Buses Troncales que entrecrucen la ciudad1, va a mejorar la movilidad urbana y la accesibilidad, especialmente de la población más pobre que se ubica en la periferia, (que es en la actualidad la población que más utiliza el MOTOTAXI). Puntualmente, dentro del Estudio de implementación del Sistema de Buses en el Eje Este – Oeste de Lima y Callao (desde el óvalo de Santa Anita hasta el óvalo Saloon) analizan la repercusión que tendrá el diseño de la red de rutas, tarifas y el uso de buses alimentadores del sistema que serán los llamados a cubrir la necesidad de movilidad en la periferia cercana al eje, que actualmente usa el MOTOTAXI como medio de transporte, por lo que también desarrollan un análisis de las condiciones de movilidad en Huaycán y Santa Clara; así pues, en el presente documento se presentan las consideraciones más importantes de este estudio. Para finalizar, somos conscientes que la problemática de los MOTOTAXIS es compleja y con implicancias en el campo social, económico, laboral, etc. que dificulta la adecuada regulación y gestión del servicio en el mediano y largo plazo; por lo que las propuestas y soluciones sostenibles en el tiempo, van a tener mayor posibilidad de éxito, según el nivel de coordinación y estrategias conjuntas que se establezcan entre las Municipalidades Provinciales y Distritales; por lo que, esta Secretaría Técnica pone a disposición de las mismas este documento que constituye el primer paso para establecer los contactos entre las entidades involucradas para enfrentar con un mismo enfoque la problemática señalada. 1.2

OBJETIVOS a)

Desarrollar un análisis del transporte público en MOTOTAXIS, que partiendo de un diagnóstico de la situación actual, permita identificar con mayor detalle las causas de la problemática que se genera a partir de la informalidad que caracteriza este servicio.

1 Como los proyectos que contemplan en ese sentido el “Plan Maestro de Transporte Urbano para el Area Metropolitana de Lima y Callao” (JICA, 2005) y el “Estudio de Corredores Complementarios” (ALG, 2006)

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b)

Presentar a las Municipalidades Provinciales y Distritales de Lima y Callao y demás autoridades involucradas en la regulación del servicio, la Base de Datos y Digitalización de Zonas de Trabajo de MOTOTAXIS, realizado por la ST – CTLC; así como el Estudio desarrollado por el Equipo de Estudio de JICA, con el fin que puedan servirles como herramientas de planificación y gestión del servicio.

c) Generar el interés común entre las Municipalidades y demás autoridades involucradas para la implementación de mesas de coordinación que tomando en cuenta los aportes que se entregan en el presente documento y otros existentes o que pudiesen surgir, se enfrente la problemática del MOTOTAXI como transporte público, con propuestas conjuntas e integrales. 1.3

JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DEL ESTUDIO El transporte público urbano, en Lima y Callao es el tipo de movilidad que utiliza aproximadamente el 80 % de la población2, que lo constituye como el principal modo de transporte en la ciudad. La preponderancia del transporte público, vuelve sumamente importante el trabajo que realizan las diferentes entidades involucradas en la regulación y gestión de este servicio, ya que la estrategia con la que enfrenten los problemas que se derivan del transporte, tránsito y vialidad en zonas urbanas, va a redundar en una mejor gestión del servicio, con la consiguiente satisfacción de los habitantes. En ese sentido, una adecuada planificación del transporte público, va a coadyuvar en el desarrollo de la ciudad, pues contribuiría a mejorar las condiciones de accesibilidad de la población, permitiendo integrar a los moradores de las áreas periféricas con las ventajas que ofrecen las zonas urbanas (servicios educativos, de salud, mayores oportunidades laborales, etc.). Pero, para alcanzar este fin del transporte público, será necesario que tanto las autoridades como los prestadores del servicio, tengan claro que el mismo debe ser brindado con estricto respeto al ordenamiento legal vigente, en condiciones que no pongan en riesgo la seguridad física de los usuarios y en general con el mínimo de externalidades negativas posible . En el contexto descrito, el tema del MOTOTAXI como un medio de transporte que si bien a nivel global no cubre ni el 10 % del total de viajes que se producen en Lima y Callao, ha proliferado especialmente en las zonas periféricas de Lima y Callao a partir de los años ´80 - ´90, y la informalidad que caracteriza sobre

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Según el “Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao 2005 – 2025” (JICA, 2005)

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otros aspectos este servicio, motiva a que la problemática de este tipo de transporte, deba ser abordado bajo una perspectiva particular. Que por un lado reconozca el rol que cumplen a la fecha, complementando el transporte en autobuses en las zonas donde no existe una adecuada cobertura; pero, que también considere: que el respeto a la ley es un pilar fundamental para el desarrollo integral de las sociedades, por lo que la prestación de un servicio público esencial burlando la normativa, poniendo en riesgo la vida de pasajeros y peatones y contribuyendo a la congestión y caos vehicular no puede ser permitido. Además, debe considerarse que la política de largo plazo, se orienta a priorizar el Transporte Público Masivo en unidades de alta capacidad, lo que sumado a una adecuada planificación de rutas, va a permitir llegar a más zonas en el futuro, en las que actualmente no se cuenta con transporte en buses. Todo lo manifestado, lleva a señalar que el tratamiento de la problemática que generan los MOTOTAXIS en Lima y Callao, y todas las alternativas de solución, debe partir de un conocimiento lo más exacto posible acerca del problema, que permita formular una estrategia coordinada entre las autoridades involucradas Por lo que el presente documento busca constituirse en un aporte técnico que a través de un diagnóstico que refleja la falta de información real y escasa coordinación entre las entidades involucradas, busque luego de un análisis interinstitucional, soluciones concertadas y realistas, que son las que finalmente puedan permitir ordenar la prestación de este servicio.

CAPÍTULO II – DIAGNÓSTICO DEL SERVICIO DE MOTOTAXIS 2.1

DIAGNÓSTICO DEL SERVICIO DE MOTOTAXIS 2.1.1 Marco Conceptual Los mototaxis son unidades de transporte adaptadas de motos lineales, utilizadas para el traslado de pasajeros. Tiene un cuerpo de lata sobre 03 ruedas, con una cabina para el conductor en la parte delantera y un asiento en la parte posterior (para 02 pasajeros) con una cubierta tipo toldo.

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Las características físicas de las unidades son las siguientes: miden en promedio 2 metros de largo con 1.8 metros de ancho y 1.70 m de alto, con un peso neto de 250 Kg. Y una capacidad de carga de 350 kg., la velocidad máxima que puede alcanzar es aproximadamente 50 km/h. a)

El Mototaxi en el mundo El mototaxi es sumamente popular como transporte público en gran parte del sureste asiático, en países con mucha población, como Filipinas, Indonesia, Malasia, China y en la India; con una tendencia actual a ser usados como vehículos particulares. Muchas fuentes señalan a Tailandia como el país donde se empiezan a fabricar las primeras unidades, en el año 1959 (inventado por Leun Pongsopon), con una gran acogida en dicho país su popularidad provoca a inicios de la década de 1970 la expansión de su uso en el Asia, fruto de la exportación de unidades; aunque en la actualidad, los principales fabricantes se ubican en la India (principales marcas: Bajaj, Piaggio Greaves, Motores de la Fuerza, automóvil de Atul y automóviles de Kerala). Tienen diferentes denominaciones: “auto-rickshaws” en la India y Sri Lanka, “phat-aphats” en Delhi, “baby taxis” en Bangladesh, “tuck-tuks” en Tailandia, “toritos” en Centroamérica, y “MOTOTAXIS” en Perú, Colombia y parte de Sudamérica. Por su importancia, en algunos países asiáticos se ha optado por adaptar un carril exclusivo para estos vehículos.

b)

El Mototaxi en el Perú o

Categorización del Servicio: En el país, se ubica al MOTOTAXI, dentro de la categoría de “Transporte Público Alternativo de Pasajeros”, o “Sistema PARATRÁNSITO” (como se denomina en el “Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao”) junto a los TAXIS y AUTOS COLECTIVOS. Conceptualmente, el “Sistema Paratránsito”, agrupa

a diversos modos de

transporte de menor tamaño y capacidad en comparación a un bus; con diferentes características a la operación del transporte público urbano regular (en cuanto a

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itinerario, costo o tarifa, infraestructura vial necesaria, costo de unidades, tamaño, capacidad, etc.). En general, el Sistema Paratránsito sirve como apoyo y/o complemento al transporte público: •

En toda la urbe en el caso de los Taxis



En grandes ejes viales, en el caso de los Autos Colectivos



En las zonas periféricas, en el caso de los MOTOTAXIS

(Aunque la realidad indica que el radio de acción de Autos Colectivos y Mototaxis, no solamente se circunscribe a las zonas señaladas)

o

Antecedentes en el Perú: El Perú se convirtió en el primer país en América Latina en adoptar dentro de la oferta de Transporte Público a los mototaxis, debido a su versatilidad y adaptabilidad a los diferentes tipos de geografía del país. Fue en la selva peruana, donde se popularizaron principalmente desde inicios de los años 80; siendo la década de 1990, la que marcó el boom del MOTOTAXI en Lima y Callao, debido entre otras causas: •

Al crecimiento desordenado de la ciudad, producto de las migraciones masivas del campo a la ciudad ocasionadas por el terrorismo y la búsqueda de mayores oportunidades y mejores condiciones de vida.



A las medidas económicas tomadas en la época, que significaron un aumento considerable en los niveles de desempleo, hecho que propició la búsqueda de alternativas de subsistencia a mucha gente en situación de desempleo, las mismas que encontraron en el mototaxi un medio de vida.



A la liberalización del transporte público, que cambió las condiciones de regulación existentes y coadyuvó a la “informalidad del servicio de transporte público urbano”.

Dichas razones entre otras de carácter estructural, fueron las que coadyuvaron al incremento de la oferta del servicio de MOTOTAXIS, el cual tuvo gran acogida en los sectores de menos recursos o donde las características geográficas no permitían otro medio de transporte.

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De este modo, se incorporó al transporte público en zonas periféricas principalmente y se convirtió en una herramienta de trabajo para muchos pobladores de las áreas donde proliferaba, originándose una sobre oferta del servicio, que ha desencadenado en la disminución de la calidad del servicio, rebaja de tarifas, baja rentabilidad del negocio, falta de mantenimiento a las unidades, competencia desleal, etc. lo que conlleva al panorama actual que se manifiesta a través de un alto grado de informalidad, alto riesgo de accidentes de tránsito y contribución a empeorar las condiciones ambientales y del tránsito de la ciudad. 2.1.2 Impactos que produce a) A nivel ambiental: Son fuentes de contaminación, debido principalmente a las características del motor y combustible que emplean, sumado al hecho que no pasan revisiones técnicas que garanticen límites máximos de emisiones contaminantes. Se cuentan con estudios desarrollados por la GTZ de Alemania3, la ARAI (Automotive Research Association of India) de la India, que corroboran lo afirmado, añadiendo que en Lima y Callao, la situación se agrava por la exigencia a la que son sometidos los motores de estos vehículos por el sobrepeso (de personas y/o carga) que normalmente transportan, vías agrestes donde circulan que esfuerza en demasía el motor y finalmente por el mantenimiento (inadecuado o inexistente). En el Perú, el “Comité de Gestión de la Iniciativa de Aire Limpio para Lima y Callao”, se encuentra desarrollando investigaciones, que de modo preliminar señalan que un Mototaxi sin un uso razonable y sin el mantenimiento adecuado puede llegar a contaminar hasta 07 veces más que un vehículo convencional. En resumen, los factores que contribuyen a aumentar las emisiones contaminantes de los MOTOTAXIS son los siguientes:

Módulo 4c Transporte Sostenible del Texto de Referencia para Formuladores de Políticas Públicas en Ciudades en Desarrollo

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o

Mal uso del lubricante; los fabricantes de vehículos recomiendan agregar lubricante de 2% para los vehículos de dos ruedas y lubricantes de 3% para vehículos de tres ruedas. Muchos MOTOTAXIS no siguen las recomendaciones y en su lugar usan petróleo puro o aceite de motor que produce mayor acumulación de depósitos y mayores emisiones.

o

Mantenimiento inadecuado del vehículo; debido a su uso comercial requieren un mantenimiento frecuente y especializado, pero que no se realiza de la forma más recomendable.

o

Uso de combustible adulterado; con el propósito de ahorrar en combustible, muchos operadores mezclan gasolina con el kerosene.

Foto Nº 1: Jr. Leoncio Prado - distrito de Magdalena – Abril del 2007 se aprecia el humo que emite un Mototaxi, en plena Plaza de Armas del distrito. b) A nivel social / laboral: El “boom” de los MOTOTAXIS en el área metropolitana de Lima y Callao, se produce en paralelo a los ajustes económicos de los años ´90 que obliga a la gente a buscar alternativas de subsistencia, luego de los despidos masivos que se producían; en ese contexto, esa masa desempleada adquirió este tipo de vehículos y se convirtió en una fuente de trabajo.

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Probablemente, el principal argumento de los mototaxistas para defender su servicio y oponerse a cualquier intento de ordenamiento por parte de la autoridad se basa en este punto, en el hecho que se ha convertido en fuente de empleo para muchas personas y del que dependen sus familias y toda la industria asociada que ha surgido conjuntamente con la masificación de este servicio; igualmente, se alega el hecho que en la actualidad se ha convertido en fuente de trabajo también para los jóvenes que encuentran en este medio la única opción de trabajo posible.

Fotos Nº 2 y 3: los jóvenes han encontrado en el MOTOTAXI una fuente

de

empleo

(imágenes

captadas en Villa el Salvador – abril del 2007)

Como se aprecia del razonamiento siguiente: si tomáramos como dato que en promedio una familia se compone de 05 personas, y que según la Base de Datos con cifras oficiales recogida por la ST - CTLC, existen 22 348 mototaxistas que mantienen con este servicio a sus familias, tendríamos a 111 740 personas que dependen de los ingresos que genera esta actividad; situación que se agrava si es que consideramos los estimados que señalan que circulan al

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menos 60 000 mototaxistas de modo informal en Lima y Callao, lo que implicaría la existencia de 300 000 personas que viven directamente del MOTOTAXI, sin olvidar a las personas que laboran en los talleres, tiendas de repuestos, e industrias de fabricación de Mototaxi. En resumen, todo lo señalado refleja que cualquier intento de regulación va a tener que considerar aspectos como la reconversión laboral, incentivos para dejar la actividad y/o medidas que tomen en cuenta que en este caso de los Mototaxistas hay un trasfondo social que atender.

El precio relativamente accesible a cualquier bolsillo de un MOTOTAXI (entre 900 y 1200 dólares) ha propiciado el desarrollo de una industria de ensamblaje, la aparición de talleres y tiendas de repuestos vinculados al MOTOTAXI, que sumado a la tendencia decreciente en los precios, hace pensar que la cantidad de mototaxis siga aumentando en el tiempo.

Fotos Nº 4 y 5: Proceso de

ensamblaje de MOTOTAXIS en una fábrica en Ate – Vitarte.

Fotos Nº 6 y 7: Las siguientes tomas captadas en Ate, reflejan una zona a la altura del Km 4 de la Carretera Central, donde se ensamblan, y se exhiben nuevas

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unidades de diversos modelos y colores.

La gran mayoría de MOTOTAXIS cuenta con piezas de procedencia China (90%) y existen casos de empresas (principalmente ubicadas en Villa el Salvador) que ensamblan 500 unidades al mes, siguiendo el siguiente proceso (en cada etapa del mismo interviene un gran número de personas): Gráfico Nº 01: Proceso de ensamblaje de CNC Industrial S.R.L.

Elaborado: ST.CTLC

c) A nivel de generación de caos, inseguridad, sensación de informalidad: El ciudadano tiene la percepción del MOTOTAXI como un vehículo generador de accidentes, como un servicio de deficiente calidad, como trasgresor de normas de tránsito, etc., al respecto, las razones más importantes para esa idea generalizada en los usuarios, se debe al

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excesivo número de mototaxistas, que provoca una feroz competencia entre los choferes, que los lleva a actuar bajo conductas temerarias (exceso de velocidad, circulación por vías no autorizadas, sobrepasar las zonas de trabajo permitidas, transportar carga mayor a su capacidad), igualmente la falta de educación en seguridad vial, es otro factor que contribuye al riesgo de ocurrencia de accidentes provocados por estas unidades. Con el fin de evidenciar las conductas y/o accionar comentado, en abril del 2007, como parte de la elaboración de este documento, se realizaron visitas a Magdalena, Ate, Villa María del Triunfo y Villa el Salvador. *

Incumplimiento de las normas de Tránsito y Seguridad Vial

Foto Nº 8: La falta de conciencia

y

cultura

de

prevención en el chofer del MOTOTAXI de la foto, le permite parar en medio de la vía para recoger una pasajera, exponiendo de esa forma su vida y la de la usuaria (foto captada en el Jr. Leoncio Prado en Magdalena).

Foto Nº 9: En la siguiente foto, se aprecia en plena Plaza

de

Armas

de

Magdalena

como

el

MOTOTAXI

invade

la

cebra peatonal en una intersección

con

el

semáforo en rojo

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Fotos Nº 10, 11 y 12: Igualmente,

en

esta

secuencia se aprecia como

el

sobrepara

MOTOTAXI en

intersección

una para

recoger una pasajera interrumpiendo circulación

de

la los

vehículos

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*

Cargas y velocidades excesivas Los conductores de estas unidades actúan temerariamente, circulando a gran velocidad por vías no permitidas, transportando pesos mayores a los recomendables para el vehículo lo que genera inestabilidad y riesgo de volcadura. Fotos Nº 13 y 14: En las siguientes fotos tomadas en el Parque Industrial de Villa el Salvador se aprecia el uso que se le da a estas unidades para transportar muebles y otro tipo de carga

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*

Falta de mantenimiento vehicular A pesar que normalmente estas unidades son usadas entre 8 a 12 horas diarias en promedio, al peso mayor al recomendable que transportan normalmente y a ciertas zonas agrestes por donde circulan, el mantenimiento que se les brinda no es el correcto en relación al uso intenso que se les da. Lo que pone en riesgo la vida del chofer, pasajeros, peatones y a toda unidad que circula o comparte la vía con ellos.

Fotos

Nº 15 y 16: Los

MOTOTAXIS no se someten a revisiones técnicas y no reciben un mantenimiento adecuado, circulan

por en

lo

que

condiciones

como las que se aprecian seguidamente tomadas

en

(fotos Villa

el

Salvador):

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*

Circulación por vías no permitidas Los MOTOTAXISTAS no respetan ni ordenanzas ni reglamentos de ningún tipo, por ejemplo la Ordenanza 241 de la Municipalidad Metropolitana de Lima obliga a los mototaxis a transitar sólo por vías secundarias y usar las colectoras sólo para cruzar, sin embargo, hacen caso omiso a estas normas.

Fotos Nº 17 y 18: En la siguiente

secuencia

tomada en Magdalena a la altura de la cuadra 17 de la Av. Brasil se aprecia al MOTOTAXI celeste entrando a dicha avenida.

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Fotos Nº 19 y 20: En Villa el Salvador, la situación es similar, en la avenida El Sol, la que por su categoría no permite el paso de MOTOTAXIS, se encuentra invadida por este tipo de unidades, a tal punto que son ellos los que saturan la vía.

Fotos Nº 21 y 22: En las siguientes vistas captadas en el Km. 4 de la Carretera Central, a la atura del mercado de Ceres en Ate Vitarte los mototaxis circulan en la vía principal, que está destinada a

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transporte público y de carga, y que cuenta con un flujo vehicular importante. Se exponen ellos y los pasajeros al riesgo de colisión que tendría consecuencias fatales.

*

Baja o nula capacidad de fiscalizar el servicio

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La ya comentada informalidad y gran número de MOTOTAXIS que circulan por Lima y Callao, dificultan la labor fiscalizadora de la PNP y autoridades municipales, que no solamente tienen que verificar que las unidades se movilicen dentro de zonas autorizadas, sino que además tienen que verificar que el chofer tenga brevete (anteriormente se comentó el hecho que un porcentaje importante de choferes son jóvenes, muchos de ellos menores de edad), que el vehículo se encuentre apto para transitar, etc. Fotos Nº 23, 24, 25, 26 y 27: Por ejemplo en la zona conocida como “La Chanchería” en Villa el Salvador, los mototaxis circulan masivamente, compitiendo con combis y buses, congestionando el tránsito y sin que la PNP pueda ordenar adecuadamente la circulación:

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d) A nivel de Accidentes de Tránsito: El año 2005, ocurrieron en todo el país 74 870 accidentes de tránsito que ocasionaron la muerte de 3 302 personas, de los cuales, el 70 % de los mismos, es decir 51 744 se produjeron en el Área Metropolitana de Lima y Callao, con el penoso resultado de 1 117 muertes4. Los MOTOTAXIS (por todos los puntos anteriormente descritos) tienen una presencia lamentable en las estadísticas de los accidentes de tránsito que se producen en la Capital: -

A nivel de la Región Lima5, de los accidentes ocurridos en el 2005, los MOTOTAXIS ocupan el tercer lugar en el ranking, según el cuadro que el cuadro elaborado por el Organismo Peruano de Consumidores y Usuarios – OPECU TABLA Nº 01: INCIDENCIA DE ACCIDENTES OCURRIDOS DURANTE EL 2005 TIPO DE VEHÍCULO Auto Camioneta Mototaxi Microbús Ómnibus Otros Total

Nº DE ACCIDENTES 30,381 15,935 4,749 4,310 3,923 8,492 67,790

Fuente: OPECU

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Fuente: Estadísticas 2005 de la PNP Información extraída de una nota de prensa en el Diario El Peruano del 21 de setiembre del 2006

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Según el “Estudio de Accidentes de Tránsito en 27 Comisarías de Lima y Callao – Año 2005” (ST-CTLC, 2006), en el cual se localizó y digitalizó un total de 12 966 accidentes, se ha podido establecer que en 1 390 accidentes intervienen los MOTOTAXIS, detallando con mayor profundidad, en los accidentes con participación de MOTOTAXIS hubo: i.

1742 personas afectadas (05 muertos y 1 737 heridos)

ii.

El tipo de accidente POR CHOQUE, fue el más frecuente en el caso de MOTOTAXIS: 707

iii.

La principal causa de accidente en el caso de MOTOTAXIS fue la IMPRUDENCIA DEL CONDUCTOR: 812

iv.

El rango de edad más afectado de personas accidentadas fue el de la población entre los 16 a 35 años (49%), siendo también para considerar que los menores a 15 años también representan un total del 15 % del total de accidentes. En este aspecto, debe destacarse la coincidencia que existe con el “Informe Mundial sobre prevención de los accidentes causados por el Tránsito” (Organización Mundial de la Salud – OMS, 2004), que señala dentro del perfil de personas afectadas por accidentes de tránsito, que el número de víctimas por grupo de edad más afectado a nivel mundial, se ubica principalmente en un rango que va entre los 15 a los 44 años de edad, y que son los peatones que viven en periferias los más expuestos a sufrir accidentes (situación que en Lima y Callao se entendería como los peatones que viven en

los pueblos jóvenes y

asentamientos humanos de los alrededores del área metropolitana, donde el MOTOTAXI se encuentra más extendido como medio de transporte) v. Asimismo se pudo identificar los principales puntos de accidentes de transito donde intervienen el mototaxi, siendo estos: Tabla Nº 02 Principales Puntos Negros de Mototaxis. DISTRITO

INTERSECCION PELIGROSA

Villa El Salvador San Juan de Miraflores Villa El Salvador Santa Anita Fuente: ST.CTLC

Av. Pastor Sevilla con Av. Cesar Vallejo Av. De los Heroes con Av. San Juan Av. Revolucion con Av. Jorge Chavez Av. Chancas de Andahuyalas con Av. La Encalada

CANTIDAD DE MUERTOS ACCIDENTES 11 11 10 10

0 0 0 0

HERIDOS 19 9 16 17

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vi. De los Puntos Negros de Mototaxis se realizó un pequeño análisis en el distrito de Villa Maria del Triunfo , obteniéndose un eje vial con alto índice de accidentes, conformado por las avenidas Pachacutec (en las cuadras 28, 30 y 32) y El Triunfo (intersección con la Av. Progreso y con la Av. Salvador Allende), tal como se muestra en el siguiente gráfico: Gráfico Nº 02: Puntos Negros de MOTOTAXIS en Villa Maria del Triunfo

vii. Las evidencias fotográficas registradas en las inmediaciones de la zona que se ubica en el gráfico anterior, demuestran el caos imperante propiciado

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fundamentalmente por los MOTOTAXIS, y el peligro latente para los usuarios y peatones de la zona Foto Nº 28: El Mototaxi circula por una vía prohibida para ellos, en este caso comparte la misma con un patrullero y 02 camiones:

Fotos Nº 29, 30, 31 y 32: por las inmediaciones del Terminal Pesquero de Villa María del Triunfo, la congestión, el caos y la inseguridad son más que evidentes:

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Fotos Nº 33, 34, 35 y 36: En las intersecciones de la Av. Pachacutec (donde se ubican principalmente los “Puntos Negros” provocados por MOTOTAXIS), no obstante el control policial, son transitadas intensamente por los MOTOTAXIS:

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2.2

MARCO LEGAL PERUANO: 2.2.1 TRATAMIENTO NORMATIVO DEL MOTOTAXI EN EL PERÚ Dentro del marco legal peruano, existen normas de diferente rango que abordan directa o indirectamente el servicio de MOTOTAXIS como medio de transporte público que en las líneas siguientes se detalla, según la jerarquía normativa: a)

Ley Nº 27181 - “Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre” (17-Oct-99) Establece las competencias de los municipios para la regulación del Transporte Menor (mototaxis y similares)

b)

Ley Nº 27189 - “Ley del Transporte Público Especial de Pasajeros en Vehículos Menores” (28-Oct-99) Tiene como objeto reconocer y normar el carácter y la naturaleza del servicio de transporte público especial de pasajeros en vehículos menores, mototaxis y similares. En el Artículo 3º establece que el servicio sólo podrá ser prestado luego de obtener la respectiva autorización otorgada por la Municipalidad donde se desea prestar el servicio.

c)

Ley Nº 27972 - “Ley Orgánica de Municipalidades” (27-May-03) Establece que las municipalidades provinciales en materia de transporte, tránsito y vialidad, tienen entre sus funciones normar, regular y controlar la circulación de vehículos menores motorizados (taxis, MOTOTAXIS, triciclos y otros de naturaleza similar). Asimismo, en el numeral 3.2 del inciso 3) del Artículo 81º, señala que es competencia específica compartida de la Municipalidad Distrital en materia de tránsito, viabilidad y transporte público otorgar licencia para la circulación de vehículos menores y demás, de acuerdo con lo establecido con la regulación provincial; En el Artículo 161° de la Ley, se especifica (y reitera) que en el caso de la Municipalidad Metropolitana de Lima, ésta tiene la competencia para regular la circulación de vehículos menores motorizados o no motorizados, tales como mototaxis, taxis, triciclos y otros de similar naturaleza.”

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d)

DS Nº 004-2000-MTC (22-Ene-00) - modificado por el DS Nº 009-2000-MTC (02-Mar-00) “Reglamento Nacional de Transporte Público Especial de Pasajeros en Vehículos Motorizados o No Motorizados” En el Artículo 1º establece que a los Municipios les compete la autorización del servicio especial de vehículos menores, así como la aplicación de sanciones por infracción al mencionado reglamento. En el Artículo 4º, se señala el tipo de vías en las que podrán transitar los mototaxis; los Artículos 11º y 12º se refieren al control y la supervisión del servicio.

e)

DS 033-2001-MTC – “Reglamento Nacional de Tránsito” (23-Jul-01) Define al Vehículo Automotor Menor y establece los lineamientos para su circulación en las vías públicas, además de las características técnicas mínimas que deben cumplir para que debe presentar la prestación del servicio.

f)

DS 009-2004-MTC – “Reglamento Nacional de Administración de Transporte” (03-Mar-04) Establece que las Municipalidades Distritales tienen la función de administrar, regular y controlar dentro de su jurisdicción, el servicio de transporte público en mototaxis y similares.

g)

Ordenanza Nº 217 - de la Municipalidad Metropolitana de Lima (27-May-99) Reconoce el Servicio de Transporte en Vehículos Menores como una actividad complementaria al Transporte Público Masivo de Pasajeros.

h)

Ordenanza Nº 241 - de la Municipalidad Metropolitana de Lima (31-Oct-99) Ordenanza sobre Servicio de Transporte de Pasajeros y Carga en Vehículos Menores, que se convierte en la norma marco que regula este tipo de servicio, clasificando al Mototaxi como vehículo menor con ciertas características y restricciones para prestar el servicio,. Señala entre otros aspectos que son las Municipalidades Distritales, las que tienen competencia exclusiva de aprobar y autorizar a la empresa de mototaxis:



La zona de trabajo



Paraderos



Horarios de servicio

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Para lo cual, la autoridad distrital debe tomar en cuenta el tipo de unidades, las condiciones y características de vialidad del la zona, la seguridad del pasajero, etc. Igualmente, esta ordenanza, otorga a las Municipalidades Distritales la responsabilidad de aplicar, supervisar y controlar el cumplimiento de la Ordenanza. i)

Ordenanza Nº 014 - de la Municipalidad Provincial del Callao(19-Jul-02) Norma que aprueba el Reglamento del servicio de transporte público especial de pasajeros en el Callao, que busca garantizar las condiciones óptimas para el servicio, seguridad y calidad a favor de los usuarios.

2.2.2 COMENTARIOS A LA NORMATIVA a) De todas las normas mencionadas, es la Ordenanza 241 de la MML, la que se convierte en el principal instrumento legal para el ordenamiento del servicio en Lima Metropolitana y por lo tanto, la que debiera ser cumplida a cabalidad por los mototaxistas. b) El alto nivel de informalidad en el servicio se refleja en el incumplimiento a casi todas las estipulaciones que se contienen en las normas, lo que coloca en tela de juicio permanentemente a este tipo de servicio, pues aún cuando se reconoce su utilidad principalmente en zonas periféricas, la marginalidad en la operación del servicio; lo vuelve sumamente riesgoso, entre otras razones por: i.

Circular fuera de sus zonas de trabajo, utilizando inclusive vías principales en las que se entromete entre buses de gran capacidad, camiones de carga, etc.

ii.

No respetar los paraderos autorizados.

iii.

No pasar revisiones técnicas que garanticen condiciones óptimas de seguridad del vehículo menor.

iv.

No tener SOAT que cubra los gastos de los accidentes de tránsito en los que participan.

v.

Contar con un número alto de choferes sin brevete (una característica de este servicio es que opera principalmente en zonas periféricas, que reduce las posibilidades de una adecuada fiscalización o control policial),e inclusive con menores de edad al volante de estas unidades.

vi.

Etc.

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Al respecto, sobre todas estas características negativas que caracterizan al servicio, se puede plantear que este problema complejo puede iniciarse en la falta de registros exactos y actualizados que permitan a la autoridad edil y policial dimensionar adecuadamente la problemática y plantear soluciones a la misma, que ayuden a recuperar el sentido de autoridad y respeto a la norma. En ese sentido, no obstante que en el Reglamento Nacional de Transporte Público Especial de Pasajeros en Vehículos Motorizados o No Motorizados se establecía que las inscripciones de vehículos menores era competencia de los municipios; la Ley Nº 28325 de agosto del 2004 obliga al traslado de las inscripciones de vehículos menores y su acervo documentario de las municipalidades a la Superintendencia Nacional de los Registros Públicos – SUNARP; con el objetivo de regular “ex ante” la operación del servicio, pues la obligación a los mototaxistas a formalizarse, los llevaría a tener que cumplir con ciertas condiciones mínimas, que de ser cumplidas, significaría que la unidad de MOTOTAXI con la placa vehicular que se le extendería, entraría a operar dentro de los cauces legales. Sin embargo a la fecha, no se podría decir que se han obtenido los resultados esperados, pues la informalidad sigue siendo la característica principal de este tipo de servicio.6

CAPÍTULO III – ESTUDIOS Y APORTES PARA EL ORDENAMIENTO DEL SERVICIO DE MOTOTAXIS En este tercer capítulo se presenta la Base de Datos de Mototaxis “formales” que las Municipalidades tienen registrados, información que sirvió de insumo para realizar la Digitalización de sus Rutas de Trabajo. Igualmente, se presenta un resumen del estudio que desarrolló el Equipo de Estudio de JICA que aborda el tema de MOTOTAXIS dentro de una propuesta integral de mejoramiento de las condiciones de transporte y tránsito en Lima y Callao. En suma, estos 02 aportes se espera que sean de utilidad en la planificación y ordenamiento del servicio de MOTOTAXIS

6 Cabe recordar que la Base de Datos y la Digitalización de las Zonas de Trabajo de MOTOTAXIS que se entrega con el presente documento, es una iniciativa que busca colaborar con las Municipalidades Provinciales y Distritales para que puedan enfrentar con más elementos la problemática e informalidad de este servicio

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“GENERACIÓN DE UNA BASE DE DATOS Y DIGITALIZACIÓN DE LAS ZONAS DE TRABAJO DE LAS EMPRESAS DE MOTOTAXIS QUE OPERAN EN EL ÁREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO”

ANTECEDENTES El desarrollo de este estudio promovido por la ST-CTLC, tiene sus inicios en la solicitud enviada a las 49 Municipalidades de Lima y Callao (provinciales y distritales) en febrero del año 20067, en la que se pedía información detallada sobre mototaxis (base de datos, planos, ordenanzas, estudios, problemática, etc.). Ante la escasa acogida inicial que se tuvo (a inicios de Junio del año pasado sólo se había obtenido la respuesta de 13 Municipalidades), se reiteró la solicitud, la misma que lamentablemente no fue atendida de acuerdo a lo esperado. Sin embargo, la información que se recibió (de 13 municipalidades), fue la base a partir de la cual se retomó el levantamiento de los registros de Mototaxis, labor que se desarrolló desde el 21 de noviembre 2006 hasta diciembre del 2006, bajo el título de “Generación de una Base de Datos de Mototaxis”, auspiciado por la ST – CTLC. OBJETIVOS QUE SE BUSCARON CONOCER Determinar: •

Los distritos donde existe el servicio de mototaxis: Son 39 (oficialmente son 37 los distritos que han emitido autorización de circulación y adicionalmente a ellos, en 02 – La Molina y San Luis, transitan Mototaxis sin autorización alguna)



Las zonas de trabajo de los mototaxis :se obtuvo 314 zonas

Elaborar:

7



La Base de Datos de mototaxis, y programa de consulta que arroje reportes y consolidados.



La representación gráfica de las zonas de trabajo de los mototaxis, en el software Transcad.

Oficio (M) Nº 004-2006-MTC/10.CTLC/ST del 20.02.06

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ÁREA DEL ESTUDIO El Área Metropolitana de Lima y Callao PRINCIPALES RESULTADOS DEL ESTUDIO a)

Distritos donde circulan mototaxis: 39 distritos ¾

En el área de estudio existen un total de 49 distritos (Lima = 43 y Callao = 06).

¾

De todos los distritos del área de estudio, en 39 de ellos, existe el servicio de mototaxis (de los cuales, en 02 de ellos no se emite autorización). Asimismo, se señala que se recabo información de 38 distritos, puesto que 01 de ellos no proporcionó información (Villa María del Triunfo).

A continuación se muestra el detalle de los distritos de Lima Metropolitana donde existe el servicio de mototaxi: Tabla Nº 03: Mototaxis – distritos de Lima y Callao Nº DISTRITOS Nº DISTRITOS 1 Cercado 13 La Victoria 2 Ancón 14 Lince 3 Ate 15 Lurigancho 4 Barranco 16 Lurín 5 Breña 17 Magdalena del Mar 6 Carabayllo 18 Miraflores 7 Comas 19 Pachacámac 8 Chaclacayo 20 Pucusana 9 Chorrillos 21 Pueblo Libre 10 El Agustino 22 Puente Piedra 11 Jesús María 23 Punta Negra 12 La Molina 24 Punta Hermosa Distritos donde brindan servicio de mototaxis Distritos donde no brindan servicio de mototaxis Distritos que no proporcionaron la informacion

Nº DISTRITOS 25 Rimac 26 San Bartolo 27 San Isidro 28 Independencia 29 San Juan de Miraflores 30 San Luis 31 San Martín de Porres 32 San Miguel 33 Santiago de Surco 34 Surquillo 35 V. Maria del Triunfo 36 San Juan de Lurigancho

Nº DISTRITOS 37 Santa Maria del Mar 38 Santa Rosa 39 Los Olivos 40 Cieneguilla 41 San Borja 42 Villa El Salvador 43 Santa Anita 44 Callao 45 Bellavista 46 Carmen de la Legua 47 La Perla 48 La Punta 49 Ventanilla

Fuente: ST.CTLC

b)

Zonas de trabajo de los mototaxis:

¾

314 zonas identificadas

La Zona de Trabajo es el área donde una empresa o un conjunto de empresas de mototaxis brindan el servicio. Los operadores solo podrán brindar el servicio en las zonas de trabajo determinas por la autoridad respectiva (municipios distritales)

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¾

Todas las zonas ubicadas en el estudio, se encuentran en archivo digital con formato dwg.

¾

La codificación de las mismas, se compone del numero de su ubigeo seguido de un numero correlativo, según la cantidad de zonas, por ejemplo: Lima Cercado tiene el ubigeo 150101 y presenta 2 zonas de trabajo, por lo que cuenta con 02 archivos dwg, siendo estos: Tabla Nº 04: Codificación de las Zonas de Trabajo. DISTRITO

UBIGEO

Lima Cerado

150101

Ancon

150102

ZONAS 15010101 15010102 15010201 15010202

Fuente: ST.CTLC

c)

Base de Datos de mototaxis.- Se recolectaron en total 23649 registros (placas vehiculares) ¾

En esta Base de Datos, se han observado y separado 156 registros de la data general por no contar con número de placa.

¾

De los 23493 registros restantes, 2237 se repiten en 2, 3 o 4 veces, lo que implicaría decir que existen mototaxis que operan en más de una zona de trabajo ya sean zonas vecinas o ubicadas en otros distritos. Situación que se repite con mayor frecuencia en los distritos de los conos, principalmente en el caso de Comas con 495 mototaxis y Ventanilla con 244 mototaxis (cabe resaltar que se han identificado también los registros que se repiten en más de 01 ocasión) En resumen, se tiene la siguiente información: Gráfico Nº 03: Registros Recabados 1%

5%

94%

Registros Observadas

Registros Repetidos

Registros Unicos

Elaborado: ST.CTLC

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¾

Asimismo, se debe mencionar que si eliminamos las placas que se repiten en mas de una ocasión, nos quedaríamos con un total de 22348 mototaxis (registros únicos), los cuales serian el universo de vehículos que brindan el servicio de mototaxis en los 38 distritos que se recabo la información. A continuación se muestra el análisis de estos registros únicos, según las clases, el modelo, empresas y año de fabricación de los mototaxis:

*

Análisis según marca del mototaxi:

*

Análisis según modelo del mototaxi:

Tabla Nº 05 MARCAS CANTIDAD BAJAJ 4042 MOTOKAR 2327 HONDA 2140 ARGOS 480 DAELIM-HONDA 255 SUMO 248 VFM 223 YAMAHA 223 OTROS / VARIOS 3729 NE 8681 TOTAL GENERAL 22348

Tabla Nº 06 % 18% 10% 10% 2% 1% 1% 1% 1% 17% 39% 100%

MODELOS REAUTORIKSHA AUTORISKSHA MC125EX CG125 MC125 REAUTORISKSHA MG125 GL125 OTROS / VARIOS NE TOTAL GENERAL

Fuente: ST.CTLC

*

CANTIDAD 1362 740 659 603 490 400 338 302 4894 12560 22348

% 6% 3% 3% 3% 2% 2% 2% 1% 22% 56% 100%

Fuente: ST.CTLC

Análisis según empresas de mototaxi: Los 22348 mototaxis están agrupados y operando en 714 empresas, siendo la de mayor número de afiliados, la empresa "CRISTO BLANCO" con 194 mototaxis: Tabla Nº 07 EMPRESAS EMP. DE TRANSP. "CRISTO BLANCO" EMPRESA DE TRANSPORTES ESTRELLAS DE VILLA S.A.C ASOC. DE MOTOTAXIS "EL PROGRESO DE CARABAYLLO" ASOC. DE MOTOTAXIS "LOS INCAS DEL CONO NORTE" EMP. DE TRANSP. "RIO HABLADOR" ASOC. DE TRANSP. DE MOTOTAXIS " LA AMISTAD" NUEVA ERA ULDARICO ROCCA S.A. OTROS / VARIOS NE TOTAL GENERAL

CANTIDAD 194 182 179 178 163 161 161 142 20976 12 22348

% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 94% 0% 100%

Fuente: ST.CTLC

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*

Análisis según año de fabricación del mototaxi: En el cuadro se aprecia que de la información levantada, el 47 % de Mototaxis, tiene un rango de antigüedad entre 1996 al año 2005; (luego del análisis respectivo, se obtuvo que el promedio de antigüedad es de 8 años): Tabla Nº 08 AÑOS Antes de 1980 1981 - 1985 1986 - 1990 1991 - 1995 1996 - 2000 2001 - 2005 2006 NE TOTAL GENERAL

CANTIDAD 479 127 296 1851 3655 6884 270 8786 22348

% 2% 1% 1% 8% 16% 31% 1% 39% 100%

Fuente: ST.CTLC

d.

Software de Mototaxi.- denominado “Base Datos Mototaxi 1.2” Este software, está diseñado con el fin de manejar toda la información (base de datos) de Mototaxis oficial, que ha sido proporcionada por las Municipalidades, por lo que se constituye en el más completo esfuerzo realizado en Lima y Callao hasta la fecha con el fin de poder ordenar toda la información que se cuenta. A partir de este programa informático, se espera que todas las municipalidades puedan manejar la información de sus distritos, compartir y cruzar con los otros la misma, coordinar acciones que permitan una mejor gestión del servicio, etc. Para lo cual, será necesario establecer una estrategia conjunta que parta de la actualización de la Base de Datos en el software, con el objeto de que la información no pierda vigencia y se acerque lo más posible a la realidad. A modo de ejemplo, se muestran algunos reportes que se pueden obtener con este software:

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Gráfico Nº 04

Elaborado: ST.CTLC

e.

Digitalización de las Zonas de Trabajo de Mototaxis Otro producto valioso que se ha obtenido con la Base de Datos creada, ha sido la digitalización de las zonas de trabajo de los mototaxis en el Área Metropolitana de Lima y Callao. Los planos de las 314 zonas de trabajo se han dibujado resaltando los límites de cada una de ellos (como se muestra en el siguiente ejemplo).

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Gráfico Nº 05

Elaborado: ST.CTLC

Para el proceso de digitalización se hizo lo siguiente: 1.

Se dibujaron en planos físicos un total de 314 zonas, los cuales se codificaron según número de su ubigeo seguido de un número correlativo según la cantidad de zonas.

2.

Debido a que varias zonas se encontraban superpuestas entre si, o incluidas dentro de otras, fue necesario dividir las zonas en subzonas, llegando a digitalizar un total de 402 de éstas.

3.

Estas 402 subzonas se digitalizaron en el software TRANSCAD.

Con la digitalización de las zonas de trabajo de los MOTOTAXIS, se puede obtener como resultados: 1.

PLANOS TEMÁTICOS: como los que se detallan a continuación: a) Mapa de Zonas de Trabajo de Mototaxi según Conos de Lima Metropolitana: Se puede apreciar que de los conos de Lima Metropolitana el de mayor cobertura es el Cono Norte (127 zonas de trabajo). Asimismo, el índice de mayor cobertura según área de las zonas de trabajo de mototaxi es el Cono Este con un 34%, tal como se muestra en el siguiente cuadro:

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Tabla Nº 09: Áreas cubiertas por los mototaxis según conos. DISTRITOS ZONAS DE MOTOTAXIS CONOS AREAS (km) % CANTIDAD % AREAS (km) 870.3 31% 127 40% 106.08 NORTE 930.75 33% 30 10% 88.17 SUR 105.02 4% 20 6% 26.54 CENTRO ESTE 797.66 28% 100 32% 134.46 143.09 5% 37 12% 40.49 CALLAO TOTAL 2846.82 100% 314 100% 395.74

% 27% 22% 7% 34% 10% 100%

Fuente: ST.CTLC

Gráfico Nº 06: Clasificación de Zonas de Trabajo de Mototaxis según Conos de Lima Metropolitana.

Elaborado: ST.CTLC

b. Mapa de Cantidad de Zonas de Trabajo de Mototaxi según Distritos: El cono con mayor número de zonas de trabajo es el Cono Norte con 127 zonas de trabajo, dentro del cual el distrito con mayores zonas de trabajo es San Martín de Porres con 68 zonas:

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Tabla Nº 10: Zonas de Trabajo de Mototaxis según distritos. CONOS

CALLAO

CENTRO

ESTE

DISTRITOS Bellavista Callao Carmen de la Legua La Perla Ventanilla Breña La Victoria Lima Magdalena del Mar Rimac San Luis San Miguel Ate Chaclacayo Cieneguilla El Agustino La Molina Lurigancho San Juan de Lurigancho Santa Anita

ZONAS DE TRABAJO 1 29 1 2 4 4 1 2 1 5 2 5 11 4 3 14 1 7 58 2

ZONAS DE TRABAJO Ancon 2 Carabayllo 11 Comas 15 Independencia 17 NORTE Los Olivos 9 San Martin de Porres 68 Santa Rosa 1 Puente Piedra 4 Chorrillos 2 Lurin 6 Pachacamac 5 Pucusana 2 Punta Hermosa 3 SUR Punta Negra 1 San Bartolo 1 3 San Juan de Miraflores Santiago de Surco 4 Villa El Salvador 3 314 TOTAL GENERAL

CONOS

DISTRITOS

Fuente: ST.CTLC

Gráfico N° 07- Cantidad de Zonas de Trabajo de Mototaxis según Distritos.

Elaborado: ST-CTLC

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c.

Mapa de Cantidad de Mototaxi (flota) según distritos Como se menciono el distrito con mayor cantidad de zonas de trabajo es San Martín de Porres, lo cual no implica que sea el distrito con mayor cantidad de flota, ya que se da el caso de San Juan de Lurigancho, Comas y San Juan de Miraflores, en los que el número de estos vehículos, supera las 2000 unidades, tal como se muestra a continuación: Tabla Nº 11 CONOS

DISTRITOS

Bellavista Callao CALLAO Carmen de la Legua La Perla Ventanilla Breña La Victoria Lima CENTRO Magdalena del Mar Rimac San Luis San Miguel Ate Chaclacayo Cieneguilla El Agustino ESTE La Molina Lurigancho San Juan de Lurigancho Santa Anita

FLOTA 49 522 158 8 1120 55 218 27 347 320 82 227 1577 167 223 88 27 1108 2616 1390

CONOS

DISTRITOS

Ancon Carabayllo Comas Independencia NORTE Los Olivos San Martin de Porres Santa Rosa Puente Piedra Chorrillos Lurin Pachacamac Pucusana Punta Hermosa SUR Punta Negra San Bartolo San Juan de Miraflores Santiago de Surco Villa El Salvador TOTAL GENERAL

FLOTA 380 1653 2561 506 947 1144 16 560 184 602 162 119 51 18 63 2200 147 1851 23493

Fuente: ST.CTLC

Gráfico N° 08 Cantidad de Mototaxis (flota) según Distritos.

Elaborado: ST.CTLC

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CONCLUSIONES PRINCIPALES DEL ESTUDIO “GENERACIÓN DE UNA BASE DE DATOS Y DIGITALIZACIÓN DE LAS ZONAS DE TRABAJO DE LAS EMPRESAS DE MOTOTAXIS QUE OPERAN EN EL ÁREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO” 1. Según los resultados del estudio, el numero total de zonas de trabajo donde operan mototaxis son 314; el número de flota registrada alcanza los 23 493 (que operan generalmente en las zonas periféricas); en su mayoría (95%) operan en los conos de la ciudad, siendo los mas poblados los conos Este y Norte, con más de 7 000 vehículos operativos. Tabla Nº 12 CONOS

ZONAS DE TRABAJO

CANTIDAD DE EMPRESAS

FLOTA

CALLAO CENTRO ESTE NORTE SUR Total general

37 20 100 127 30 314

92 48 195 223 165 714

1857 1276 7196 7767 5397 23493

Fuente: ST.CTLC

2. Con la digitalización de las zonas de trabajo de los mototaxis se elaboró la base de datos, teniendo en la actualidad un total de 11 campos, tal como se muestra a continuación: Gráfico N° 09: Zonas de Trabajo de los Mototaxis.

Elaborado: ST.CTLC

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3. Durante la digitalización de las zonas de trabajo de los mototaxis, se identificaron 190 zonas que especifican bien sus limites jurisdiccionales y 86 zonas que presentan superposición de áreas, es decir, que parte de una zona pertenece a dos zonas de trabajo distintas. A continuación se muestra un cuadro resumen de la digitalización de las zonas de trabajo de los mototaxis: Tabla 13: Clasificación de las zonas de Trabajo. ZONAS DE TRABAJO CANTIDAD Limites bien detallados 190 Limites superpuestos 86 Incluidas en otras 31 Aisladas 7 TOTAL 314

DIFICULTADES ENCONTRADAS EN EL PROCESO DE GENERACIÓN DE LA BASE DE DATOS DE MOTOTAXIS 1.

EN LA RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN El hecho de describir algunas de las dificultades que se tuvieron que superar durante el proceso de 01 mes de levantamiento de la información (aún considerando que constituyen parte “normal y esperada” en el desarrollo de cualquier tipo de investigación), refuerza la idea que los problemas de gestión y ordenamiento de este tipo de servicio de transporte, tienen en parte, su origen en la falta de registros detallados, actualizados y confiables por parte de las Municipalidades. En ese sentido, por ejemplo se hace mención que sólo se pudo recabar información en 38 de los 39 distritos, debido a que 01 de ellos (Villa Maria del Triunfo) no dieron las facilidades ni la información necesaria para la elaboración de su base de datos. A continuación, se reseñan algunos de los factores que no permitieron desarrollar un trabajo aún más completo y en un menor tiempo: Problemas para el recojo de información

¾

Demora de las Municipalidades en la entrega de información solicitada.

¾

Insuficiencia y/o inexistencia de registros sobre Mototaxis en algunas de las Municipalidades

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¾

Escaso número de personal en las oficinas de transporte urbano que impide o limita el levantamiento y seguimiento de esta información (lo que a su vez también generó que en muchos casos y dentro del presente estudio, la recolección y ordenamiento de la información deba ser desarrollada por personal de la ST - CTLC

¾

Cambios en las jefaturas de las secciones municipales designadas para brindar toda la información necesaria acerca de mototaxis,(como en el caso de El Agustino y Pucusana.)

¾

El escaso equipamiento en algunas de las Municipalidades, también se constituye en un factor que impide contar con una información confiable y vigente

Problemas en la información obtenida

¾

En la mayoría de los casos es información desactualizada e incompleta.

¾

En el caso de las Ordenanzas o Resoluciones Municipales (que autorizan licencias), son pocos los municipios que cuentan con esa información disponible.

¾

Excepto en el Callao, San Martín de Porres, San Juan de Lurigancho, Ate-Vitarte y Santiago de Surco, los municipios no cuentan con planos de las zonas de trabajo de las empresas de mototaxis.

2.

EN LA ELABORACIÓN DE LA BASE DE DATOS (al sistematizar la información obtenida) ¾

En la Municipalidad de La Molina, no se emiten autorizaciones para la prestación de este servicio; sin embargo, existen dos empresas que brindan el mismo, las mismas que no se encuentran registradas en ningún otro municipio.

¾

En la Municipalidad de San Luís tampoco emiten autorizaciones a mototaxi, pero, hay tres empresas que brindan dicho servicio (01 de ellas es informal y las 02 restantes están registradas en La Victoria y El Agustino).

¾

Al no contar con información completa, la Base de Datos elaborada no cuenta en algunos casos con información referente a Tarjeta de Propiedad, teléfono, RUC,

¾

Las zonas de trabajo de mototaxis con mayor dificultad en su delimitación se presentaron en los distritos de El Agustino, San Miguel y Rimac:

¾

En El Agustino se determinaron las zonas en base a las vías por donde circulaban los vehículos de las empresas.

¾

En San Miguel y Rimac se determinaron las zonas en base a los paraderos que utilizaban los vehículos.

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ESTUDIO DEL SERVICIO DE TRANSPORTE EN MOTOTAXIS REALIZADO POR EL EQUIPO DE ESTUDIO DE JICA EN EL MARCO DEL DESARROLLO DEL “ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL TRANSPORTE URBANO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO” 1

Antecedentes.o

Entre los años 2004 – 2005, en el marco de la cooperación técnica no reembolsable del Gobierno del Japón, a través de su Agencia JICA y con la Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao - ST / CTLC como contraparte técnica peruana, se desarrolló el “Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao (2005 – 2025). Este PLAN MAESTRO tiene como objetivo primordial dotar a Lima y Callao de un sistema de Transporte que favorezca las condiciones de movilidad de las personas, especialmente de la población en situación de pobreza que se ubica principalmente en la periferia de la ciudad, objetivo que se pretende alcanzar con la estrategia de otorgarle alta prioridad al Sistema de Transporte Público.

o

Como una segunda fase de cooperación japonesa en Transporte Urbano se ha venido desarrollando desde abril del 2006 el “Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao”, que se debe considerar como el inicio de la implementación de los proyectos recomendados por el PLAN MAESTRO para alcanzar el objetivo descrito en el párrafo anterior.

o

Uno de los componentes de esta nueva etapa de cooperación japonesa fue la elaboración del “Estudio de Factibilidad de un Sistema Troncal de Omnibuses en el Eje Este – Oeste de Lima y Callao: Este corredor, considerado como el COSAC 2, sigue una ruta de 22 Km. aprox. Por las siguientes vías: Carretera Central (altura del Óvalo de Santa Anita) – Nicolás Ayllón – Av. Grau – Paseo Colón – Av. Arica – Av. Venezuela (altura del Óvalo Saloon), beneficiando la movilidad de la población de 09 distritos de Lima y Callao: Ate, Santa Anita, Agustino, La Victoria, Lima Cercado, Breña, San Miguel, Bellavista y La Perla. Se tiene previsto que se integre con el COSAC I (que va en dirección Norte – Sur) que actualmente desarrolla la Municipalidad de Lima, entrecruzándose en la Estación Central Subterránea que se proyecta construir debajo del Paseo de los Héroes Navales en el Centro de Lima).

2.

Operación del Sistema Troncal de Buses en el Eje Este - Oeste El modo de operación de este Sistema de Buses contempla 03 tipos de buses:

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A lo largo del Eje Este – Oeste, transitarán buses troncales de alta capacidad en vías exclusivas para ellos; de otro lado, desde las zonas periféricas, buses alimentadores (de menor capacidad) recogerán a los pasajeros y los trasladarán hasta los terminales donde podrán abordar estos buses troncales; finalmente, el tercer tipo, lo componen los buses convencionales que operarán rutas distintas a las de los troncales y alimentadores, y fuera de la vías exclusivas (esperándose que por efectos de la competencia con las rutas de los buses troncales, algunas líneas de buses convencionales desaparezcan paulatinamente). Dentro de este esquema de operación, el objetivo mayor de los Buses Alimentadores, va a ser el de proporcionar adecuadas condiciones de movilidad a la población que habita en la periferia de la ciudad, (en el extremo este de la ciudad de Lima); esperando de ese modo mejorar el acceso de dicha población a las ventajas de la ciudad, con un servicio de transporte seguro, confortable, digno y con una tarifa razonable, que reemplace la situación actual en la que a través de Mototaxis se cumple este servicio, pero de un modo inseguro, caro, y poco confortable. Por lo que, con el fin de que sea entendida cabalmente la idea integral del Equipo de JICA, se presentará en primer lugar las ventajas de los BUSES ALIMENTADORES y su función dentro de un SISTEMA DE TRANSPORTE INTEGRAL Y EFICIENTE PARA UNA CIUDAD, y en segundo lugar, se hará una revisión del estudio que sobre Mototaxis desarrolló el Equipo de JICA en las zonas de Huaycan y Santa Clara, como parte del Estudio de Factibilidad del Sistema Troncal de Buses en el Eje Este – Oeste.

2.1

BUSES ALIMENTADORES a)

Resumen del Servicio Los Buses Alimentadores, serán los llamados a que una vez que funcione el Sistema, cubran la necesidad (insatisfecha actualmente) de movilidad que tiene la población ubicada en la periferia de la ciudad, en este caso, se espera que sean los que reemplacen a los Mototaxis. Dentro de este esquema de operación, cumplen las siguientes funciones: o

Complementan al servicio de Buses Troncales.

o

Operan en las áreas donde no pueden acceder los Buses Troncales.

o

Funcionan principalmente en áreas adyacentes a los terminales de Buses Troncales, y cumplen la misión de trasladar desde / hacia el Terminal a los pasajeros.

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o

Trabajan con rutas cortas y con pocos pasajeros por bus (debido a que están destinados a transitar en rutas angostas y de difíciles condiciones ) (buses con capacidad para 30 – 40 pasajeros)

En el caso del Sistema que se pretende implementar en el Eje ESTE – OESTE, el equipo de JICA, ha previsto el diseño de rutas de buses alimentadores en el área del Callao (que conecten con el Terminal del Callao) y otras rutas para las áreas de Santa Clara y Huaycan (que conecten con el Terminal de Santa Anita). b)

Rol de los Buses Alimentadores dentro del Sistema Troncal de Buses Este - Oeste 1.

Finalidad.- Complementar el servicio de buses troncales

2.

Ámbito de Operación.a. alrededores de los Terminales de Buses Troncales para trasladar a los pasajeros desde / hacia el Terminal b. áreas pequeñas en la periferia, c.

distancias cortas y bajo número de pasajeros x bus

d. uso de vías angostas y de difícil acceso 3.

Importancia.- son indispensables para el funcionamiento integral de un Sistema de Buses Troncales, además que socialmente cumplen el rol de integrar a la población ubicada en los suburbios de la ciudad con todas las ventajas y servicios (de educación, salud, laborales, de entretenimiento y otros) que puede proveer una ciudad a través de un Modo de Transporte seguro, ordenado y confortable, servicio que sea prestado con una tarifa baja y/o con subsidio cruzado (con la tarifa del Bus Troncal).

4.

Funciones.- básicamente sociales y de apoyo al desarrollo de las actividades socioeconómicas de la población beneficiaria del servicio a. Apoyo a actividades cotidianas: i.

Ir a trabajar

ii.

Ir a estudiar

iii.

Ir de compras

iv.

etc.

b. Apoyo al desarrollo comercial c.

Apoyo a la integración social de las personas y zonas pobladas en la periferia.

48

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d. Apoyo a la conectividad entre áreas de vivienda y áreas comerciales de la periferia e. Apoyo a la conectividad de áreas de vivienda SIN SERVICIO DE TRANSPORTE POR LA FALTA DE VÍAS ADECUADAS.

5.

Operación del Servicio de Buses Alimentadores.a. De acuerdo a la Demanda de Pasajeros b. Con tarifas bajas

6.

Política de Rutas para los Buses Alimentadores.a. Deben “llegar a las cercanías” de las vías principales. b. Debe considerarse para la asignación de rutas el uso de vías lo más amplias posible (en la medida de las posibilidades) c.

Debe considerarse las principales “líneas de deseo” de mayor demanda de viajes

d. Deben conectar los principales centro de atracción: hospitales colegios, mercados, establecimientos públicos y privados de mayor afluencia de gente e. Tener las rutas de buses convencionales como “referencia”; si bien es cierto que las rutas de buses convencionales trabajan en las rutas que llevan desde / hacia los puntos de mayor atracción conectando las áreas comerciales con las áreas de viviendas, no necesariamente implica que superpongan rutas o que trabajen el mismo recorrido porque los buses alimentadores tendrían un recorrido más específico y detallado dentro de la periferia de la ciudad.

Luego de reseñado el contexto dentro del cual el Equipo de JICA estudia el tema de MOTOTAXIS, se aborda el análisis de las condiciones actuales de movilidad en Huaycan y Santa Clara, zonas donde el transporte en este tipo de vehículo es muy popular (y que con la implementación de sistemas de buses masivos se podría ir reemplazándolos paulatinamente por “buses alimentadores”)

49

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ESTUDIO DE JICA SOBRE LAS CARACTERÍSTICAS DE LOS VIAJES EN LAS ZONAS DE HUAYCÁN Y SANTA CLARA 1.

ANTECEDENTES Dentro del Estudio de Factibilidad, el Sistema que se pretende implementar, busca mejorar el Transporte Público para que entre otros beneficios, sea más accesible de ser utilizado por la población de menores ingresos, Dentro de este Sistema, es vital una configuración adecuada de la red de rutas y la tarifa del servicio, en este sentido son este par de temas los que resaltan la importancia de analizar la situación del Transporte en Mototaxis, fenómeno que en forma masiva se observa en la ciudad de Lima, principalmente en los conos, debido a que es precisamente, la falta de una red de rutas que pueda satisfacer las necesidades de Transporte en los suburbios lo que ha contribuido a la proliferación de este tipo de Transporte. Por lo mismo, los pasajeros de los mototaxis aumentarán dentro de una red mal diseñada de buses, y ocurrirá el efecto contrario si es que se proporciona una red de rutas que permita a esos pasajeros acceder a buses que satisfagan su necesidad. En el mes de Junio del 2006 se realizó un estudio de campo en Huaycan y Santa Clara, zonas donde: a.

Ejercerá influencia el corredor de buses proyectado

b.

Viven pobladores de bajos ingresos

c.

Los mototaxis y buses operan juntos. Gráfico Nº 10

Fuente: Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en Lima y Callao, JICA – 2006 Elaboración propia

50

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Tabla Nº 14

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LAS ZONAS DE ESTUDIO CARACTERÍSTICAS

HUAYCÁN

SANTA CLARA

Distrito:

Ate Vitarte

Ate Vitarte

Área:

7.45 km²

6.74 km²

Uso de Suelo:

Predominantemente Vivienda

Predominantemente Vivienda

Estratos Socio - Económicos:

C,D y E

C,D y E

Número de Habitantes:

59793

27229

Número de Hogares:

11267

5751

Número de Estudiantes Primaria/Secundaria:

19099

6709

Número de Estudiantes Universidad/Institutos:

2671

1953

Número de Automóviles en los Hogares:

484

744

Número de puestos de empleo primario:

172

70

Número de puestos de empleo secundario:

4353

2627

Número de puestos de empleo terciario:

15228

7024

Elaboración propia

El trabajo consistió en una encuesta en la hora pico de la mañana, la misma que tiene las siguientes características: d. Total de la muestra: 380 muestras en Huaycan y 230 en Santa Clara e. Área de estudio: las zonas se dividieron en cuadriculas de 300 metros x 300 metros, recogiéndose de 1 a 3 muestras por cada cuadricula. La información obtenida se usó para analizar la división modal entre mototaxis y buses considerando los niveles de ingresos, cuando se planee la red de buses en esas áreas. 2.

RESULTADOS DE LA ENCUESTA 2.1

Características de los Habitantes

En cuanto a la distribución por nivel socio económico (NSE), de la población de Huaycan y Santa Clara, en color marrón se aprecia a la perteneciente a los NSE C y D, y en color verde al NSE E.

51

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Como se aprecia la población del estrato E vive en las faldas de los cerros, alejada de las vías principales, y ya que los buses no cubren estas áreas, los pobladores deben utilizar moto-taxis para llegar a sus viviendas después de bajarse de los buses, o caso contrario, caminar.

Gráfico Nº 11: Distribución de Residentes por Estratos C-D y E

Huaycan

Santa Clara

Fuente: Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en Lima y Callao, JICA – 2006

En la siguiente figura, se observa el tiempo de la caminata desde la vivienda hasta el Centro de Huaycan de acuerdo al NSE C, D y E (adicionalmente también habría que considerar a gente en extrema pobreza que viven en terrenos invadidos). En este caso, se puede concluir que, mientras menor sea el ingreso, mayor es el tiempo de viaje, situación que se debe a que justamente la población más pobre es la que vive más alejada.

Gráfico Nº 12: Tiempo de Caminata de las Viviendas hasta el Centro de Huaycan Walking Time from House to Centro of Huaycan 60.0%

Composition (%)

50.0% 40.0% Estrato A- D Estrato E Extremely

30.0% 20.0% 10.0% 0.0% 9 or less

10

20

30

40

50

Min.

Fuente: Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en Lima y Callao, JICA – 2006

52

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2.2

Características de Viaje Propósito de Viaje Principalmente el motivo de viajes es “a trabajar” (aproximadamente entre el 60-70%) Tiempo de Viaje Total Mientras que en el estrato E de Huaycan no se aprecia un pico relevante, el Estrato E en Santa Clara muestra un pico del rango de 30 minutos. Por otro lado, el Estrato C-D en ambas áreas muestra un pico de 10 minutos. De otro lado, entre el 30 y 45% del total de encuestados, manifiesta tener un tiempo de viaje de más de 60 minutos en ambas áreas. Mientras que el 20% en Huaycan, y 10% en Santa Clara, tiene tiempos de viaje superiores a los 90 minutos. Gráfico Nº 13: Tiempo de Viaje Total por Estratos C-D y E Total Travel Time

30.0%

Composition (%)

25.0% 20.0%

C- D (Huaycan) E (Huaycan) C- D (S. Clara) E (S. Clara)

15.0% 10.0% 5.0% 0.0% 9 or less

10

20

30

40

50

60

70

80

90

120

150

Min.

Fuente: Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en Lima y Callao, JICA – 2006

2.3

Condiciones de Viaje del Hogar al Paradero de Buses Tiempo de Viaje al Paradero de Buses Aproximadamente 95% del total en los Estratos C-D de ambas áreas y Estrato E en Santa Clara tienen un tiempo de viaje menor a 10 minutos,(en el Estrato E de Huaycan, es el 85%), mientras que 5% del total (en el Estrato E de Huaycan es el 15%)tienen tiempos de viaje que exceden los 15 minutos. En conclusión, casi todos los potenciales pasajeros, pueden llegar a los paraderos en un lapso de 10 minutos desde sus casas.

53

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Gráfico Nº 14: Porcentaje Acumulado de Tiempo de Viaje del Hogar al Paradero de Buses Travel Time from House to Bus Stop

Accumulated Composition (%)

120.0% 100.0% 80.0%

C- D (Huaycan) E (Huaycan) C- D (S. Clara) E (S. Clara)

60.0% 40.0% 20.0% 0.0% 5

10

15

20

25

30

Min.

Fuente: Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en Lima y Callao, JICA – 2006

Sub-Modo La forma de llegar desde el hogar hasta el paradero de buses, se distribuye de la siguiente forma: en Modo “CAMINATA”, accede el 85% del total, en Huaycan Santa Clara (en todos los estratos). Mientras que usan “MOTOTAXIS”, el restante 15%.

Gráfico Nº 15: Modo de Viaje del Hogar al Paradero de Buses Travel Modes from House to Bus Stop 100.0% 90.0%

Composition (%)

80.0% 70.0% C- D (Huaycan) E (Huaycan) C- D (S. Clara) E (S. Clara)

60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% Walking

Mototaxi

Others

Modes

Fuente: Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en Lima y Callao, JICA – 2006

2.3

Condiciones de Viaje al Destino Modos Una vez que el poblador llega al paradero para enlazar hasta el destino final, opta por los Buses en un 70-80% de casos (en ambas áreas y Estratos). Y la población restante, opta por el Mototaxi.

54

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Gráfico Nº 16: Modos de Viaje a los Destinos Travel Modes from Bus Stop to Destination 100.0% 90.0%

Composition (%)

80.0% 70.0% C- D (Huaycan) E (Huaycan) C- D (S. Clara) E (S. Clara)

60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% Walking

Bicycle

Mototaxi

Colectivo

Bus

Taxi

Others

Modes

Fuente: Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en Lima y Callao, JICA – 2006

Ahora, en cuanto a los Modos de viaje seleccionados desde los paraderos de buses hasta los destinos que se ubiquen dentro de Huaycan o Santa Clara (modo para viajes internos-internos), el uso de Mototaxis con respecto al total aumenta considerablemente en ambas áreas (aproximadamente 60% y 80% para el Estrato C-D en ambas áreas, mientras que en el estrato E, el ratio es casi 50% en ambas áreas). Tabla Nº 15: Modos de Viaje en Viajes Internos – Internos

Modo

Huaycan Estrato C-D

Santa Clara

Estrato E

Estrato C-D

Estrato E

Mototaxi

61.9%

47.5%

81.0%

44.4%

Bus

38.1%

52.5%

19.0%

55.6%

Fuente: Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en Lima y Callao, JICA – 2006

En la siguiente tabla, se muestra el ratio del uso de buses luego de usar Mototaxis desde el hogar. Lo que significa que la población usa el MOTOTAXI del hogar al paradero y de ahí, toman un bus hasta su destino final. En este caso, se aprecia que el uso de buses es mayor en ambas áreas. Sus cifras en Huaycan y Santa Clara varían entre 60 a 66% y 86 a 90%. Ellos pagan dos tarifas: del MOTOTAXI y del bus.

55

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Tabla Nº 16: Ratio del Uso del Bus Después del Uso del Mototaxi desde el Hogar

Huaycan Estrato A-D Mototaxi-Bus

Santa Clara

Estrato E

66.7%

Estrato A-D

59.3%

86.7%

Estrato E 91.7%

Fuente: Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en Lima y Callao, JICA – 2006

Motivos para No Usar el Bus Los encuestados manifiestan que no utilizan el bus, debido a que “No hay Rutas de Buses” y “No hay Rutas de Buses al Destino”, la suma de ambos motivos, representa 40-50%. Por otro lado, la preferencia declarada por el Mototaxi, en Santa Clara, alcanza un porcentaje entre 3540%, mientras que en Huaycan, es solamente entre el 10-20%. 2.5

CARACTERÍSTICAS DEL MOTOTAXI EN LAS ÁREAS DE ESTUDIO Antecedentes Luego de ser descritas las características generales de viaje en Huaycan y Santa Clara, se analiza con mayor detalle el uso de MOTOTAXIS.

2.6

Uso del Mototaxi del Hogar al Paradero de Buses Tiempo de Viaje en Mototaxi Aproximadamente 70% del total tiene un tiempo de viaje menor a 5 minutos, (excepto el Estrato E de Santa Clara con 40%), mientras que entre 0-5% del total, necesitan más de 15 minutos.

De manera general, se debe emplear aproximadamente 10 minutos para llegar al paradero de buses, usando un mototaxi desde el hogar. Igualmente, hay que resaltar que el tiempo de viaje en un mototaxi, representa la mitad de lo necesario para hacer el mismo viaje caminando.

56

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Gráfico Nº 17: Tiempo de Viaje de Mototaxi del Hogar al Paradero de Buses Travel Time of Mototaxi from House to Bus Stop 80.0%

Composition (%)

70.0% 60.0% C- D (Huaycan) E (Huaycan) C- D (S. Clara) E (S. Clara)

50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% 5

10

15

20

25

30

Min.

Fuente: Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en Lima y Callao, JICA – 2006

Tarifa del Mototaxi Aproximadamente 60% del total paga una tarifa de S/. 0.50 o menos. Esto significa que el pasajero ya habrá gastado en promedio S/. 0,50 aún antes de tomar un bus.

Que si se tomará en consideración que el recorrido es corto y el costo que representa ese “pago suplementario” por transporte público para personas de escasos recursos, se puede afirmar que es un servicio caro.

Gráfico Nº 18: Tarifa de Mototaxi del Hogar al Paradero de Buses Mototaxi Fare Rate from House to Bus Stop 100.0% 90.0%

Composition (%)

80.0% 70.0% C- D (Huaycan) E (Huaycan) C- D (S. Clara) E (S. Clara)

60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% S./ 0.5

S./ 1.0

S./ 1.5

S./ 2.0

S./

Fuente: Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en Lima y Callao, JICA – 2006

57

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Características de Viaje del Mototaxi DENTRO de Huaycan y Santa Clara Tiempo de Viaje en Mototaxis La figura siguiente se refiere a viajes dentro del área de estudio (del hogar hacia el destino final dentro de Huaycan o Santa Clara), (es importante anotar que formalmente, la operación del mototaxi está restringida y no es permitido salir de esas áreas.) En ese sentido, aproximadamente el 60 % de viajes en el área señalada, llevan un tiempo menor a 5 minutos, (en contraste con el 70% del tiempo de viaje de la casa al paradero.) Gráfico Nº 19: Tiempo de Viaje del Mototaxi al Destino Mototaxi Travel Time from House to Destination 80.0% 70.0% Composition (%)

60.0% 50.0%

C- D (Huaycan) E (Huaycan) C- D (S. Clara) E (S. Clara)

40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% 5

10

15

20

25

min.

Fuente: Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en Lima y Callao, JICA – 2006

Tarifa del Mototaxi La tarifa que se aplica por el uso de mototaxi dentro de Huaycan y Santa Clara, muestra que aproximadamente 60% del total de usuarios pagan una tarifa de S/. 0.50 o menos. Pero, en el Estrato C-D de Huaycan, aproximadamente 20% del total pagan una tarifa de S/. 1.50 o más. Esta tarifa es más elevada que el costo de un viaje dentro del área en autobús. Gráfico Nº 20: Tarifa de Mototaxis del Hogar hasta el Destino Mot ot axi Fare Rat e from House t o Dest inat ion 90.0% 80.0% 70.0% Composition (%)

2.7

60.0%

C- D (Huaycan) E (Huaycan) C- D (S. Clara) E (S. Clara)

50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% S./ 0.5

1.0

1.5

2.0

S./

Fuente: Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en Lima y Callao, JICA – 2006

58

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2.8

Condiciones del Uso de Mototaxis Frecuencia de Uso de Mototaxis El MOTOTAXI, es usado diariamente por el 10 % del total de encuestados, también se puede conocer con la encuesta que en Santa Clara aproximadamente entre el 60 y 70% de la población no utiliza el mototaxi, porcentaje que en el caso de Huaycan representa el 30% del total de encuestados. Otro dato importante, es que se demuestra que la elevada tarifa limita el uso de mototaxis (aproximadamente entre el 30 a 40% de encuestados consideran la tarifa elevada, siendo la población de Huaycan la que tiene una mayor percepción de que la tarifa es cara) Motivos de Uso del Mototaxi El principal motivo para usar mototaxis en Santa Clara, es la “Conveniencia para ir de Compra”, mientras que la “Baja Frecuencia de Servicio de Buses” es el principal motivo en Huaycán. Lo que permitiría afirmar que mientras que en Huaycan (zona más pobre en relación a Santa Clara), es la necesidad de transporte la principal causa para usar mototaxis; en Santa Clara (zona menos pobre en relación a Huaycan), la comodidad es el principal factor que motiva el uso de este servicio.

Resumen del Estudio y Problemas detectados •

Los buses no pueden atender a la población más pobre - NSE E (que vive en las faldas de los cerros), debido a que sus rutas no operan y/o no acceden hasta ahí



La forma de acceder desde el hogar hasta el paradero de buses, se divide entre caminando (85%) y mototaxi (15%).



El 60% de los usuarios de mototaxis del estrato E en Huaycan, utilizan un bus hasta su destino después de bajarse del mototaxi (debido a que no existen rutas de buses cerca de sus casas, por lo que tienen que llegar hasta el paradero en un mototaxi).



El modo de viaje más utilizado desde el paradero de buses hasta el destino, es a través de buses (70-80% del total). en el caso de viajes en el interior de Huaycán o Santa Clara, el mototaxi es el modo preferido.



Tanto en Huaycan y Santa Clara, los buses y mototaxis operan conjuntamente. Y son los más pobres (personas del estrato E), los que usan más el mototaxi para acceder desde su casa hasta el paradero de buses, lo que les significa asumir una tarifa adicional al pago de 59

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su pasaje de bus hasta su destino final. •

Tener rutas de buses que cubran todas las zonas habitadas en el área del estudio, no es una tarea sencilla, debido a que la mayoría de vías no cuentan con un ancho suficiente para la operación de un bus.



La demanda de viaje de mototaxis y buses tiene estrecha relación con la red de buses; en el caso de una red limitada de buses, el número de mototaxis aumentará.



PARTICIPACIÓN CONJUNTA DE MOTOTAXIS Y BUSES EN EL ÁREA DE ESTUDIO: En Huaycan, confluye población de bajos ingresos, y competencia entre buses y mototaxis; y la operación del MOTOTAXI se ve afectada por la presencia de buses en cuanto a número de pasajeros y vehículos. Siempre que haya una pobre cobertura de buses, existirá una demanda significativa de usuario de mototaxis, situación que disminuirá con una adecuada cobertura de buses.

A manera de resumen de algunas conclusiones que se pueden extraer del estudio de MOTOTAXIS se puede mencionar: -

Que mientras mayor sea el tiempo caminando, menor será el ratio de elección del mototaxi, lo que se demuestra en el hecho que los residentes del estrato E viven en las faldas de los cerros, completamente alejados de las vías principales, donde el mototaxi no puede operar directamente; mientras que en los estratos C-D, aumenta la preferencia por este vehículo (debido a que viven en terrenos planos, donde puede “entrar” el mototaxi)

-

Cuando una red de rutas de buses tiene una buena cobertura, el área de servicio cubierta por una ruta de bus es mayor. Es decir, mientras más fina sea la red de rutas, mayor será el área cubierta (en ese caso, el volumen de pasajeros de mototaxis va a disminuir con la mayor cobertura en distancia de la red de rutas, red que debería de ser capaz de atender al 70 % de la población o más), mientras más apartada de una ruta de buses se encuentre una zona, habrá un mayor número de mototaxis.

-

Debido a la expansión de asentamientos de población en zonas de difícil acceso (faldas de cerros, etc.), es extremadamente complicado diseñar un sistema eficiente de rutas de buses que cubra al 100% de la población, por lo que debe contemplarse entonces la coexistencia del bus y el mototaxi (esperando que la red de rutas de buses cubra al menos el 70% de la población)

60

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CAPÍTULO IV – CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 4.1

CONCLUSIONES i. El servicio de Transporte en Mototaxis en el Área Metropolitana de Lima y Callao es un complemento al transporte público regular que cubre una demanda de movilidad insatisfecha por el sistema convencional especialmente en la periferia de la ciudad y se ha convertido en fuente de ingresos para un número importante de población (se estima que serían entre 23 000 a 60 000 familias que viven del MOTOTAXI),. ii. El auge del Mototaxi en Lima y Callao se produce desde inicios de la década de 1990, debido a: 1. Crecimiento desordenado de la ciudad (fruto de migraciones masivas del campo a la ciudad debido a terrorismo y búsqueda de mejores oportunidades de vida) que produjo la instalación de nuevos centros poblados en la periferia, sin acceso a servicios y desconectados a las ventajas de la ciudad 2. Aumento de las tasas de desempleo, provocadas por el cambio de modelo económico, que orientó a un grueso considerable de personas sin empleo a optar por el Mototaxi como medio de subsistencia 3. A la liberalización del transporte público que trastornó el ordenamiento y regulación del servicio, y coadyuvó a la INFORMALIDAD generalizada en el transporte urbano. iii. El servicio de Mototaxis; en las condiciones en las que se brinda actualmente, vuelve indispensable y urgente la participación multisectorial (Municipalidades Provinciales y Distritales, MTC, PNP) para la proposición de soluciones técnicas y sostenibles a la problemática que generan estas unidades. iv. Los impactos producidos por los Mototaxis en el área de estudio; asocian el servicio principalmente con LA INFORMALIDAD que genera una serie de efectos perjudiciales a la ciudad:: 1. De carácter ambiental: Por el uso intenso e inadecuado de los vehículos, falta de mantenimiento, etc. Los mototaxis son fuentes contaminantes del aire de Lima y Callao 2. De generación de caos e inseguridad en el tránsito urbano: debido a: a. Falta de educación en seguridad vial de los choferes b. Incumplimiento de las normas de tránsito y seguridad vial

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c. Cargas mayores al peso recomendable que podrían transportar y velocidades excesivas de circulación d. Baja capacidad de fiscalización y control del servicio por parte de la autoridad 3. Causantes de accidentes de tránsito: a. En la Región Lima, al año 2005, se ubican en el tercer lugar del ranking8 en accidentes ocurridos con 4 749 de un total de 67 790, superando a los microbuses y omnibuses b. Según el “Estudio de Accidentes de Tránsito en 27 Comisarías de Lima y Callao – año 2005”9, de 12 966 accidentes analizados, en 1 390 hubo participación de Mototaxis, teniendo mayor incidencia en Villa El Salvador, San Juan de Miraflores y Santa Anita v. Los aportes para el ordenamiento de los Mototaxis reseñados en el documento buscan ayudar a la solución de la problemática del servicio: 1. La Base de Datos y Digitalización de las Zonas de Trabajo de los Mototaxis en Lima y Callao, como herramienta que contribuya a atacar la INFORMALIDAD, dando a conocer en forma sistematizada los registros con la que se cuenta a la fecha, en los archivos de todas las Municipalidades Provinciales y Distritales de Lima y Callao, que permita: a. Planificar y plantear alternativas de solución en el corto y mediano plazo inclusive. b. Poner en evidencia la informalidad campeante y la insuficiente capacidad de las Municipalidades para monitorear el servicio de Mototaxis (la Base de Datos con información de las propias Municipalidades consigna 23 493 mototaxistas registrados, frente a estimados extraoficiales que señalan que circularían por Lima y Callao al menos 60 000 unidades).

2. El análisis de Mototaxis desarrollado por el Equipo de Estudio de JICA, que plantea: a. Que el uso extendido de mototaxis en zonas como Huaycan y Santa Clara (periferia de la ciudad); se puede revertir en el largo plazo con la estrategia de otorgar alta prioridad a la implementación de sistemas de buses troncales (como “El Metropolitano en el eje norte – sur de la ciudad, actualmente en proceso y el

8

Según el Organismo Peruano de Consumidores y Usuarios - OPECU por la ST – CTLC, 2006

9Elaborado

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Sistema de Buses en el Eje Este – Oeste, cuyo estudio de factibilidad ha concluido este equipo japonés). b. En un escenario que contemple un eficiente sistema de transporte público urbano, el MOTOTAXI no se va a erradicar totalmente como alternativa y complemento a dicho sistema, sino que seguirá atendiendo aunque no con la oferta actual existente, lo que permitirá una mejor gestión y fiscalización del servicio por parte de la autoridad. 4.2

RECOMENDACIONES i. En el corto y mediano plazo debe coordinarse medidas entre las autoridades involucradas que garanticen el funcionamiento temporal del servicio (ya que no están dadas las condiciones para promover en la actualidad la erradicación del Mototaxi en el área metropolitana de Lima y Callao): 1.

A nivel del Gobierno Central: promover normas y planes (de seguridad vial, de revisiones técnicas, de formalización, etc.) que disminuyan la contaminación ambiental, el riesgo e inseguridad para usuarios del servicio y peatones.

2. A nivel de Municipalidades Provinciales: a. Fiscalizar y controlar en vías metropolitanas para impedir el tránsito de Mototaxis por esas avenidas b. Supervisar y coordinar con las Municipalidades Distritales para formalizar el servicio existente, a través del registro minucioso de las unidades que brindan el mismo. c.

Promover el desarrollo de cursos de capacitación en normas de tránsito y educación en seguridad vial dirigidos a los operadores del servicio.

3. A nivel de Municipalidades Distritales: a. Fiscalizar y controlar en vías locales el tránsito de estas unidades, así como la circulación de las mismas dentro de las zonas de trabajo asignadas. b. Mejorar y actualizar constantemente los sistemas de registro de Mototaxis dentro de su jurisdicción. c.

Coordinar la gestión y control del Servicio con la Municipalidad Provincial que corresponda y con las Municipalidades Distritales colindantes.

ii. En el largo plazo,: 1. A nivel de Municipalidades Provinciales, debe diseñarse las estrategias de reemplazo del servicio en las zonas donde actualmente operan los Mototaxis.

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