Experimento de Joule

 

 

FACULTAD DE INGENIERÍA EN SISTEMAS, SIST EMAS, ELECTRÓNICA E INDUSTRIAL CARRERA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL

Experimento de Joule INTEGRANTE: Carrillo Johanna Pérez Kelvin

CURSO: Séptimo Industrial “A” 

MODULO: Diseño II

DOCENTE: Ing. Víctor Pérez

ENTREGA:  FECHA DE ENTREGA:  10/01/2016

PERIODO: OCTUBRE 2015 / MARZO 2016 AMBATO - ECUADOR

 

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Objetivo   Conocer sobre el experimento de joule para conocer su funcionamiento y las leyes que lo rieguen y sobre el ciclo de funcionamiento de combustión interna de 4 tiempos, 3 tiempos y 2 tiempos de Diésel y de Otto mediante una investigación bibliográfica.

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Marco Teórico EXPERIMENTO DE JOULE  Antecedentes: del calórico a Joule Joule La cuestión del calor ha preocupado al hombre desde los albores la humanidad. No en vano las largas noches de invierno el calor de una fogata proporcionaba seguridad, calidez y calidad a la vida. Sin embargo, la comprensión de la naturaleza del calor como una forma de transferencia de energía tuvo que esperar al siglo XIX para ser aclarada.  Joseph Black (1728-1799) fue el primer científico en diferenciar entre el calor y la “intensidad” del cal or or (más tarde medida como temperatura) y reconoció en calor latente absorbido o liberado en las transiciones de fase, al descongelar hielo por calentamiento lento y observar que la temperatura del mismo no variaba. Fue también uno de los que propuso la teoría del calórico, la cual consideraba al calor como un fluido imponderable. Antoine Lavoiser (1743-1794) fundador de la química moderna que desacreditó la teoría del flogisto al demostrar que la combustión fue una combinación con el oxígeno y no una pérdida de fflogisto. logisto. Realizó las primeras medidas calorimétricas, calorimétricas, aunque defendió la teoría de calórico para referirse a la fuente de calor, cuya producción es uno de los rasgos más prominentes de la combustión. Así el calor fue considerado un  fluido imponderable (diferente de la materia ordinaria) llamado calórico (de hecho, Lavoiser acuño el termino) que rodeaba la sustancia de los átomos y que podía ser obtenido en reacciones que producen calor como la combustión. De hecho, la temperatura era considerada una manifestación del contenido calórico de los cuerpos materiales. Así, la unidad de calor era la caloría que era la cantidad de calor que había que suministrara un gramo de agua para aumentar 1 ºC su temperatura. istiendo en una “atmosfera” de calor y  John Dalton (1766-1844) concibió cada átomo átomo ex istiendo en 1808 escribió:

La más probable opinión respecto a la naturaleza del calórico es que es en esencia un  fluido de gran sutileza, las partículas del cual se repelen unas a otras, pero que son atraídas por todos los otros cuerpos La teoría del calórico del calor fue aceptada por la mayoría de los científicos de la primera mitad del siglo XIX. En 1879, Benjamin Thompson (Conde de Rumford, 1753-1814) realizó las primeras observaciones que indicaban indicaban que la idea del calórico era incorrecta y no se ajustaba a la observación o bservación experimental. Mientras supervisa el torneado de los cañones de Baviera, observó que a causa del calor generado por el taladro se debía utilizar agua

 

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 para refrigerar el proceso, pero que había que reemplazarla continuamente porque se evaporaba durante la operación. De acuerdo con la teoría del calórico, cuando el metal  procedente del torn torneado eado ssee cortaba en trozos pequeños, su pro propiedad piedad de retener el calor disminuía. Por lo tanto, la teoría predecía que durante este proceso se debería ceder calórico al agua, calentándose hasta la ebullición, fenómeno asó observado. Contrariamente a esta predicción, Thomson observó sin embargo que aun cuando la broca no estuviese lo suficientemente afilada como para cortar el metal (i.e. estuviera roma) del cañón, el agua seguía evaporándose en tanto la broca giraba. Aparentemente el calórico se producía simplemente por fricción y podía producirse interminablemente en contradicción con la teoría del calórico, la cual indicaba que los cuerpos solo almacenaban una cantidad determinada de substancia calórica, cuya cantidad global debía conservarse. En base a esta experiencia, Thomson sugirió que el calor no era una sustancia que se conserva, sino alguna forma de movimiento que era comunicada desde la broca al agua. Demostró D emostró que de hecho el calor producido era proporcional pr oporcional al trabajo realizado durante la operación del taladro. Experimento de Joule. Equivalente mecánico del calor Correspondió no obstante al científico británico James Prescott Joule (1818-1889) realizar las estimaciones cuantitativas precisas del equivalente mecánico del calor esto es entre el trabajo mecánico realizado y el calor producido. Joule demostró que la aparición o desaparición de una cantidad dada de calor va siempre acompañada de la desaparición o aparición de una cantidad equivalente de energía mecánica. A través de la realización de una serie de experimentos comprobó que siempre que sobre un sistema se realizaba la misma cantidad trabajo fuera este de origen mecánico, eléctrico o químico se obtenía la misma cantidad de calor, sentando así las bases para la compresión moderna del calor y del trabajo como formas de transferencia de energía y la determinación cuantitativa de la equivalencia entre ellas. El experimento clásico de Joule  fue diseñado para determinar la cantidad de trabajo que se requiere para producir una determinada cantidad de calor, es decir la cantidad de trabajo que es necesario realizar para elevar la temperatura de 1 gramo (g) de agua en 1 grado Celsius ( ºC). El instrumento de  Joule consistía de un recipiente con agua (el sistema), en el que estaba sumergido un agitador de unas paletas giratorias cuyo c uyo giro estaba accionado por un

 

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mecanismo que dependía de la bajada de un peso. El agua estaba en un contenedor de  paredes adiabáticas (paredes que no permiten el paso del calor), de forma que los alrededores (ambiente) no pudiera influir en la temperatura por conducción de calor. Las  pesas caían a velocidad constante, y al caer permiten que al agitador diera vueltas dentro del agua, esto es se producía trabajo sobre el agua. Despreciando la energía que se pierde en los rozamientos, el trabajo mecánico realizado sobre el agua es igual a la  pérdida de energía mecánica de las pesas que caen. La pérdida de energía potencial  puede medirse fácilmente determinando la distancia que descienden las pesas. Si las  pesas (de masa m) caen desde una distancia h, la perdida de energía potencial es igual a mgh. Esta energía causa el incremento en la temperatura del agua (medida con un termómetro). El experimento de Joule e infinidad de experimentos realizados posteriormente indican que hace falta aproximadamente 4,18 unidades de trabajo mecánico o Julios (J, en honor a Joule se dio su nombre a la unidad de energía del sistema internacional, internacional, SI) para elevar la temperatura de 1 g de agua en 1 ºC. Una vez establecida la equivalencia experimental entre energía y calor, se puede describir la experiencia de Joule como la determinación del valor de la caloría en unidades normales de energía. Este resultado nos dice que 4.18  J de energía mecánica son equivalente a 1 caloría de energía térmica, y se conoce por razones históricas con el nombre de equivalente mecánico del calor. Medidas más precisas hechas posteriormente posteriormente han determinado que 4,186 J/g ºC cuando la temperatura del agua se incrementa de 14.5 ºC a 15.5 ºC. Tradicionalmente se ha seguido expresando la energía térmica en calorías para luego convertirlas utilizando el equivalente mecánico del calor en las unidades estándar de energía mecánica. Hoy en día todas las formas de energía se expresan normalmente en Julios. Como resultado de los experimentos de Joule y de otros experimentos posteriores, se interpreta que el calor no es una sustancia, ni una forma de energía, sino más bien como una forma de transferencia de energía, cuando el “calor” fluye de un objeto frío a otro caliente, es la energía la que está siendo transferida desde el frío al caliente. Así el calor es energía que es transferida desde un cuerpo a otro debido a su diferencia de temperatura.

 

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MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA Principio De Funcionamiento Y Cinemática Del Motor Un motor de combustión interna basa su funcionamiento, como su nombre lo indica, en el quemado de una mezcla comprimida de aire y combustible dentro de una cámara cerrada o cilindro, con el fin de incrementar la presión y generar con suficiente potencia el movimiento lineal alternativo del pistón (ver figura 4.1).

Figura 4.1 El motor de combustión interna Este movimiento es transmitido por medio de la biela al eje principal del motor o cigüeñal, donde se convierte en movimiento rotativo, el cual se transmite a los mecanismos de transmisión de potencia (caja de velocidades, ejes, diferencial, etc.) y  finalmente a las ruedas, con la potencia necesaria para desplazar el vehículo a la velocidad deseada y con la carga que se necesite transportar. Mediante el proceso de la combustión desarrollado en el cilindro, la energía química contenida en el combustible es transformada primero en energía calorífica, parte de la cual se transforma en energía cinética (movimiento), la que a su vez se convierte en trabajo útil aplicable a las ruedas propulsoras; la otra parte se disipa en el sistema de refrigeración y el sistema de escape, en el accionamiento de accesorios y en pérdidas por  fricción. En este tipo de motor es preciso preparar la mezcla de aire y combustible convenientemente dosificada, lo cual se realizaba antes en el carburador y en la actualidad con los inyectores en los sistemas con control electrónico. Después de introducir la mezcla en el cilindro, es necesario provocar la combustión en la cámara de del cilindro por medio de una chispa de alta tensión que la proporciona el sistema de encendido.

 

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El principio de funcionamiento de un motor de combustión interna En un motor el pistón se encuentra ubicado dentro del cilindro, cuyas paredes le restringen el movimiento lateral, permitiendo solamente un desplazamiento lineal alternativo entre el punto muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI); a dicho desplazamiento se le denomina carrera (ver figura 4.2).

Figura 4.2 El conjunto móvil. Tanto el movimiento del pistón como la presión ejercida por la energía liberada en el  proceso de combustión son transmitidos por la biela al cigüeñal (ver figura 4.2). Este último es un eje asegurado por los apoyos de bancada al bloque del motor, y con unos descentramientos en cuales se apoyan las bielas, que son los que permiten que el movimiento lineal del pistón transmitido por la biela se transforme en un movimiento circular del cigüeñal. Este movimiento circular debe estar sincronizado principalmente con el sistema de encendido y con el sistema valvular, compuesto principalmente por el conjunto de válvulas de admisión y de escape, cuya función f unción es la de servir de compuerta para permitir la entrada de mezcla y la salida de gases de escape (ver figura 4.3). Normalmente las válvulas de escape son aleadas con cromo con pequeñas adiciones de níquel, manganeso y nitrógeno, para incrementar la resistencia a la oxidación debido a las altas temperaturas a las que trabajan y al contacto corrosivo de los gases de escape.

 

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CICLOS GENÉRICOS Una característica clave de los motores de combustión interna es que en cada ciclo se aspira aire fresco, luego se adiciona el combustible y se quema en el interior del motor. Luego loslogases del sistema y se debe aspirar nueva mezcla o aire. Por tantoquemados se trata deson unexpulsados ciclo abierto. Ciclo de funcionamiento del motor de combustión interna de 4 tiempos

Se denomina motor de cuatro tiempos al motor de combustión interna alternativo tanto de ciclo Otto como ciclo del diésel, que precisa cuatro, o en ocasiones cinco, carreras del  pistón o émbolo (dos vueltas completas del cigüeñal) para completar el ciclo termodinámico termodinámic o de combustión. Estos cuatro tiempos son:

Tiempos del ciclo: 1. Primer tiempo o admisión: en admisión:  en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido  por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente. 2. Segundo tiempo o compresión:  compresión:   al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del  pistón. En el 2º tiempo tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol árbol de levas da 180º, y además además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.

 

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3. Tercer tiempo o explosión/expansión: al explosión/expansión: al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta a través del inyector el combustible muy pulverizado, que se auto inflama por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura y la presión en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º mientras que el árbol de levas da gira, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente. 4. Cuarto tiempo o escape: en escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de 90º.

CICLO OTTO

El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce también como “motor de ciclo Otto”, denominación que proviene

del nombre de su inventor, el alemán Nikolaus August Otto (1832-1891).

El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se  puede representar gráficamente, tal como aparece en la ilustración de la derecha.

Esa representación gráfica se puede explicar de la siguiente forma: 1. La línea amarilla representa el tiempo de admisión. El volumen del cilindro conteniendo la mezcla aire-combustible aumenta, no así la presión. 2. La línea azul representa el tiempo de compresión. La válvula de admisión que ha  permanecido abierta durante el tiempo anterior se cierra y la mezcla aire-combustible se comienza a comprimir. Como se puede ver en este tiempo, el volumen del cilindro se va reduciendo a medida que el pistón se desplaza. Cuando alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) la presión dentro del cilindro ha subido al máximo.

 

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3. La línea naranja representa el tiempo de explosión, momento en que el pistón se encuentra en el PMS. Como se puede apreciar, al inicio de la explosión del combustible la presión es máxima y el volumen del cilindro mínimo, pero una vez que el pistón se desplaza hacia el PMI (Punto Muerto Inferior) transmitiendo toda su fuerza al cigüeñal, la presión disminuye mientras el volumen del cilindro aumenta. 4. Por último la línea gris clara representa el tiempo de escape. Como se puede apreciar, durante este tiempo el volumen del cilindro disminuye a medida que el pistón arrastra hacia el exterior los gases de escape sin aumento de presión, es decir, a presión normal, hasta alcanzar el PMS. El sombreado de líneas amarillas dentro del gráfico representa el "trabajo útil" desarrollado por el motor.

Ciclo de funcionamiento del motor de combustión interna de 2 tiempos El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos ciclos, es un motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión, expansión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencia del más conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diésel.

Funcionamiento: Fase de admisión-compresión: El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón realiza la compresión en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla de aire y

 

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combustible a través de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter tiene que estar sellado. Es posible que el pistón se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustión. Fase de explosión-escape:  Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. Las expansiones de los gases de combustión impulsan con fuerza el pistón que transmite su movimiento al cigüeñal a través de la biela. En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de airecombustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo. Lubricación: El aceite, mezclado con la gasolina, es desprendido en el proceso de quemado del combustible. Debido a las velocidades de la mezcla, el aceite se va depositando en las  paredes del cilindro, pistón y demás componente componentes. s. Este efecto es incrementado por las altas temperaturas de las piezas a lubricar. Un exceso de aceite en la mezcla implica la  posibilidad de que se genere genere carbonilla en la cámara de exp explosión, losión, y la escasez el riesgo riesgo de que se gripe el motor. Estos aceites suelen ser del tipo SAE 30, al que se le añaden aditivos como inhibidores de corrosión y otros. La mezcla de aceite y gasolina es ideal hacerla en un recipiente aparte, y una vez mezclados, verterlos al depósito. MOTORES DIÉSEL

Motor diésel 2T, escape y admisión simultáneas En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría de los motores diésel son asimismo de los ciclos de cuatro tiempos, salvo los de tamaño

 

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muy grande, ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las fases son diferentes de las de los motores de gasolina.

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En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale hacia fuera, y se absorbe aire hacia la cámara de combustión.

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En la segunda carrera, la fase de compresión, en que el pistón se acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 °C.

 Al final de la fase de compresión se inyecta el combustible a gran presión mediante la inyección de combustible con lo que se atomiza dentro de la cámara de combustión,  produciéndose la inflamación a causa causa de la alta te temperatura mperatura del aire.

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En la tercera fase, la fase de trabajo, los gases producto de la combustión empujan el pistón hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigüeñal a través de la biela, transformándose en fuerza de giro par motor.

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En la cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistón hacia dentro.

 Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. Diésel iésel y los Motores Ciclo Otto. Diferencia entre los Motores de Ciclo D  

Los motores Otto y Diésel, que tienen una forma constructiva, una disposición de elementos y un funcionamiento semejantes, se diferencia esencialmente por su sistema de alimentación y por su combustión.   En los motores Diésel no existe peligro de incendio, debido a que éste no usa combustibles valorizables.   En los motores diésel la contaminación atmosférica es menor que en los motores de tipo Otto, debido a que todo el combustible se quema en el interior del cilindro, eliminando la producción de gases tóxicos.

 

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En los motores Diésel se suministra en todo momento la cantidad justa de combustible según las necesidades de marcha, eliminando el desecho de combustible por mezclas excesivamente ricas.   La alimentación en los motores de tipo Otto se realiza introduciendo una mezcla aire-combustible aire-combustib le en el interior del cilindro durante la admisión.   En los motores Diésel el llenado de los cilindros se realiza solamente con aire, introduciendo el combustible a alta presión el cual arde espontáneamente al  ponerse en conta contacto cto con el aire previamente comprimido, cuya tem temperatura peratura está  por encima del del punto de inflam inflamación ación del combu combustible. stible.   Los motores de ciclo Otto no trabajan con grandes relaciones de compresión. El valor máximo queda limitado a una relación de 9/1 a 10/1 para que la temperatura alcanzada en la compresión no rebase el punto de inflamación de la mezcla y se produzca el autoencend autoencendido. ido.   En los motores Diésel es necesaria una elevada relación de compresión, del orden de 22/1 a 24/1, para conseguir las temperaturas adecuadas en el interior del cilindro, con objeto de que se produzca la auto a uto inflamación del combustible al ser inyectado. Debido a la forma de realizar la mezcla, los motores de tipo Otto necesitan utilizar combustibles ligeros y fácilmente vaporízales con el objeto de obtener una buena mezcla aire-combustible, siendo siendo el de mayor uso de gasolina.   En los motores Diésel, como la mezcla aire-combustible se realiza al pulverizar éste a alta presión en el interior de los cilindros, la volatilidad del combustible no tiene gran importancia y se pueden utilizar, en consecuencia, combustibles más  pesados y de menor calidad. EEll más utilizado es es el gasoil.   En los motores Diésel el bajo consumo de combustible se debe,  fundamentalmente,  fundamenta lmente, al alto gra grado do de compres compresión ión con que traba trabajan. jan.   En los motores de ciclo Otto la relación de compresión está muy por debajo del límite crítico, porque está limitado por la temperatura de la cámara de

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combustión al término de la compresión, que no debe superar el valor de auto inflamación de la mezcla. En los Motores Otto la regulación de la potencia se realiza admitiendo mayor o menor cantidad de mezcla en el cilindro según las necesidades de potencia solicitada. En los motores Diésel la regulación de potencia se realiza variando la cantidad de combustible inyectado en función de la potencia solicitada. Los Motores de tipo Otto no tienen grandes limitaciones para alcanzar un elevado número de revoluciones. La velocidad de régimen alcanzada por los motores de encendido por chispa, puede llegar a alcanzar incluso 17000 r.p.m. En los motores Diésel, sin embargo, la velocidad de régimen no supera las 6.000 r.p.m.

 

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Ventajas y Desventajas de los Motores de Ciclo Diésel en comparación con los Motores e Ciclo Otto. Ventajas:    

Mayor rendimiento térmico con mayor potencia útil (en torno al 35%). Menor consumo de combustible, aproximadamente el 30% menos.   Empleo de combustible más económico.   Menor contaminación atmosférica.   No existe peligro de incendio.   Motor más robusto y apto para trabajos duros, con una mayor difusión de uso.    Al ser constructivamente constructivamente más robusto y algo m más ás lento, se alarga la vida útil del motor.   Resulta más rentable para largos recorridos y muchos kilómetros.   En términos generales tiene menos averías y un menor costo de mantenimiento.   Mayor rentabilidad. Desventajas:   Mayor peso del motor.   Necesitan soportes más fuertes.   Elementos de suspensión de mayor capacidad.   Costo más elevado del motor.   Menor régimen de revoluciones.   Motor más ruidoso y con mayores vibraciones.   Reparaciones más costosas.    Arranque más difícil. difícil.   Requiere mayor calidad en los aceites de engrase.

 

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Conclusiones   Se determinó que este ensayo de Joule explica la relación entre la energía mecánica y la energía calórica mediante el uso de materiales como poleas, recipientes, entre otros; determinándose así el equivalente mecánico del calor, es decir, la relación entre la unidad de energía joule (julio) y la unidad de calor caloría.

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  Se pudo notar que mediante el movimiento giratorio de la elices se produce calor esto hace que el agua que se encontraba en estado ambiental proceda a aumentar su temperatura.

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   Además se concluyó que un motor de combustión interna es básicamente una máquina que mezcla oxígeno con combustible gasificado. Una vez mezclados  íntimamente y co confinados nfinados en u un n es espacio pacio denominado cámara de com combustión, bustión, los gases son encendidos para quemarse (combustión).

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  Por ultimo una característica clave de los motores de combustión interna es que en cada ciclo se aspira aire fresco, luego se adiciona el combustible y se quema en el interior del motor. Luego los gases quemados son expulsados del sistema y se debe aspirar nueva mezcla o aire.

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Bibliografía http://www.wikillerato.org/Experimento_de_Joule:_equivale http://www.wikillerato.org/Experimento_ de_Joule:_equivalente_mec%C3%A1ni nte_mec%C3%A1nico_del  co_del   _calor.html http://acer.forestales.upm.es/basica http://acer.forestales .upm.es/basicas/udfisica/asignaturas/fis s/udfisica/asignaturas/fisica/termo1p/joule.htm ica/termo1p/joule.htmll http://www.taringa.net/post/autos-motos/9132668/Motor-4-y-2-TiemposFuncionamiento.html http://www.monografias.com/trabajos94/motor-combustion-interna http://www.monografias.com/trabajos94/mot or-combustion-interna/motor/motorcombustion-interna.shtml