EXPEDIENTE TECNICO MODIFICADO

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

ESTUDIO ESTUDIO DE DE LA LA CARRETERA CARRETERA ASFALTADA ASFALTADA (Bicapa) (Bicapa) YUNGUYO YUNGUYO -- COPANI COPANI -- ZEPITA ZEPITA CAPITULO I: INTRODUCCION 1.1 INTRODUCCION

1.2

DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO

CAPITULO II: RESUMEN EJECUTIVO 2.1 ANTECEDENTES 2.2 GENERALIDADES 2.3 UBICACIÓN DEL PROYECTO 2.4 LOCALIZACION DEL PROYECTO 2.5 LUGARES IMPORTANTES 2.6 ACCESOS AL TRAMO 2.7 COMPOSICION DEL ESTUDIO 2.8 DISEÑO EN PLANTA, PERFIL LONGITUDINAL Y SECCION TRANSVERSAL 2.9 METODOLOGIA EMPLEADA 2.10 SUELOS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS 2.11 OBRAS DE ARTE 2.12 IMPACTO AMBIENTAL 2.13 ESTUDIO SOCIO ECONOMICO 2.14 METRADOS 2.15 ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS 2.16 ESPECIFICACIONES TECNICAS 2.17 PRESUPUESTO 2.18 TIEMPO DE EJECUCION

CAPITULO III: MEMORIA DESCRIPTIVA ASPECTOS GENERALES 3.1 GENERALIDADES 3.1.1

NOMBRE DEL PROYECTO

3.1.2

UNIDAD FORMULADOR Y EJECUTORA

3.1.2.1

UNIDAD FORMULADORA

3.1.2.2

UNIDAD EJECUTORA

3.1.3

UBICACIÓN GEOGRAFICA

3.1.4

ESQUEMA PRESUPUESTAL

3.1.5

PLAZO DE EJECUCION

3.2 IDENTIFICACION 3.2.1

ANTECEDENTES

3.2.2

DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

3.2.2.1

UBICACIÓN Y ACCESO

3.2.2.2

CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS Y CULTURALES

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

a) Población y Aspectos b) Actividad economica c) Migración local y Extra Regional. d) Sector Turismo e) Aspecto Cultural f) Aspecto Social 3.2.2.3

DEL PROBLEMA a)

Definición del Problema.

b) Causa del problema c)

Efectos de Problema

3.3 JUSTIFICACION DEL PROBLEMA 3.4 OBJETIVOS DEL PROYECTO 3.4.1

OBJETIVO PRINCIPAL

3.4.2

OBJETIVO ESPECIFICO

3.4.3

OBJETIVO DIRECTO

3.4.4

OBJETIVO FINAL

CAPITULO IV: EVALUACION BASICA DEL PROYECTO 4.0 EVALUACIÓN DEL TRAMO 4.1 REVISIÓN DE LA INFORMACIÓN EXISTENTE 4.1.1 ESTUDIOS EXISTENTES 4.1.2 INFORMACIÓN CARTOGRÁFICA Y METEOROLÓGICA

4.2 RECONOCIMIENTO Y EVALUACIÓN DEL CAMPO 4.2.1 TRAZO VIAL 4.2.2 ESTUDIO DE TRÁFICO 4.2.2.1 Introducción 4.2.2.2 Tráfico Normal 4.2.2.3 Seccionamiento de Carretera 4.2.2.4 Información Histórica de la Carretera 4.2.2.5 Conteo Volumétrico 4.2.2.6 Determinación del Índice Medio Diario (IMD) 4.2.2.7 Encuesta de Origen y Destino 4.2.3 EVALUACIÓN DEL SISTEMA DE DRENAJE E HIDROLOGÍA 4.2.4 IMPACTO AMBIENTAL 4.2.4 EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

CAPITULO V: DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 5.1 TRAZO VIAL Y CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO 5.1.1 INTRODUCCION 5.1.2 ASPECTOS GENERALES 5.1.2.1 Velocidad Directriz 5.1.2.2 Velocidad de Paso 5.1.3 CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO 5.1.4 DESCRIPCIÓN DEL TRAZO 5.1.5 PERFIL LONGITUDINAL 5.1.6 SECCIÓN TRANSVERSAL

CAPITULO VI: ESTUDIO HIDROLOGICO Y DE DRENAJE 6.1 GENERALIDADES 6.2 0BJETIVOS 6.3 UBICACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO 6.4 METODOLOGIA USADA PARA EL ESTUDIO 6.5 CARACTERISTICAS HIDROGRAFICAS 6.6 CALCULO DE INTENSIDAD DE LLUVIA 6.7 CAUDALES MAXIMOS GENERADOS POR PRECIPITACIONES 6.8 DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE 6.8.1OBRAS DE DRENAJE 6.9 RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES

CAPITULO VII:

GOBIERNO REGIONAL PUNO

ESTUDIO GEOLÓGICO Y GEOTÉCNICO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

CAPITULO VIII: DISEÑO DEL PAVIMENTO 8.1 GENERALIDADES 8.2 DEFINICION 8.3 CLASIFICACION 8.3.1PAVIMENTO FLEXIBLE 8.3.2 COMPONENTES ESTRUCTURAL 8.4

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 8.4.1METODO AASTHO 8.4.2 CRITERIOS ASUMIDOS PARA EL DISEÑO

8.5

DISEÑO Y PROCESO CONSTRUCTIVO DEL TSB

8.6

CALCULO DE ESPESOR DE PAVMENTO

8.7 VERIFICACION DE PRESIONES EN TERRAPLEN 8.8 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

CAPITULO VIII: DISEÑO DEL PAVIMENTO

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

CAPITULO CAPITULO I: I: INTRODUCCION INTRODUCCION 1.1

INTRODUCCIÓN En la actualidad esta region y zona del país, cuenta con escasas obras de infraestructura vial para una intercomunicación entre sus localidades y centros de poblados, comunidades, etc, siendo un factor para el atraso de las familias cuyos productos ganaderos y agrícolas no pueden ser comercializados debido a que el costo de transporte en acémilas es muy lento y esto incrementa enormemente los costos que no pueden competir con los precios de otros mercados siendo un factor que no incentiva la ganaderIa extensiva ni agricultura en gran escala de un zona que cuenta con recursos en pastos naturales y pampas extensas para el desarrollo de la ganadería, agricultura y zonas turisticas. Esta zona de estudio tiene un gran potencial ganadero, agricultura y turistica, siendo un factor muy importante la existencia de grandes áreas de pastos naturales y el terreno relativamente de pendiente suave en mayor porcentaje Uno de los aspectos fundamentales para el desarrollo socioeconómico de los pueblos son las vías de comunicación terrestre por lo que el presente proyecto tiene el propósito de atender las necesidades de los pueblos ubicados a lo largo del proyecto.

1.2

DESCRIPCION GENERAL DE PROYECTO El presente estudio se encuentra enmarcado bajo los lineamientos de un proyecto de vía terrestre. Creándose un nexo entre los pueblos de Yunguyo – Copani – Zepita y los centros poblados circundantes al tramo de estudio y todo los usuarios del Departamento, Nacional e Internacional. El presente proyecto de estudio, esta comprendido dentro de las progresivas 0+000 al 31+140, indicando que el inicio de la progresiva 0+000, se da inicio a inmediaciones del área urbana de la localidad de Yunguyo en el cruce con la Av. Circunvalación, atraviesa el Distrito de Copani, llegando hasta el Distrito de Zepita la cual se une con la carretera Panamericana Sur (Puno –Desaguadero). Indicando que en todo el tramo se encuentra comunidades, centros poblados como Choquechaque, Sanquira, Calacoto, etc.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

CAPITULO CAPITULO II: II: RESUMEN RESUMEN EJECUTIVO EJECUTIVO 2.1 ANTECEDENTES La gerencia Regional de infraestructura del Gobierno Regional de Puno elaboró el Perfil del proyecto “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA YUNGUYO - COPANI – ZEPITA ”, en atención a la Solicitud de las Autoridades locales de la Provincia de Yunguyo, Chucuito, por lo que el Gobierno Regional Puno, considerando que es necesario buscar el desarrollo Económico de la Región generando una economía integrada, para ello considera la diversificación de la Oferta turística de Puno, específicamente en Yunguyo Copani Zepita.Y con la viabilidad respectiva del Perfil elaborado se procede a la elaboración del Presente Proyecto denominado: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA YUNGUYO - COPANI – ZEPITA . La Sub Gerencia de Inversion Publica y Cooperación Tecnica Internacional a traves de la Gerencia Regional de Planeamiento, Presupuesto y Acondicionamiento Territorial ha decepcionado con documento de la referencia el MEMORANDUM N° 104-2007-GRI/SGEyP, el mismo que contiene el estudio de Pre inversion a nivel de Perfil denominado “ Mejoramiento de la Carretera Yunguyo Copani Zepita “ con codigo SNIP 21043 la misma que se encuentra ubicado en las Provincias de Chucuito – Juli (Distrito de Zepita) y Yunguyo (Distrito de Copani, y Distrito de Yunguyo). El proyecto es importante ya que permitira articular las localidades de Yunguyo, Copani, Zepita Emp. R-3S, y finalmente a la localidad de Desaguadero, permitindo transar recursos economicos entre ambas localidades y a su vez dinamizar el turismo permitiendo beneficiar 65,053 habitantes, con una superficie de 764 km2. Se ha efectuado un estudio de perfil de prefactibilidad en la que de forma global se tiene un presupuesto indicando, con el estudio definitivo se reflejara el real presupuesto. La Unidad de Infraestructura del Gobierno Regional de Puno, ha realizado los trabajos de campo como: El levantamiento topográfico, nivelación topográfica y seccionamiento de la via existente, el muestro de calicatas cada 0.5 Km, el muestreo de las canteras existentes, recoleccion de datos para el diseño de las obras de arte, ademas la recoleccion de inquetudes de los lugareños respecto a la carretera en estudio esto con la finalidad de elaborar el Expediente Técnico para su ejecución respectiva. Grupo Beneficiario: Los Distritos que se beneficiaran con el MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA YUNGUYO - COPANI – ZEPITA”Emp. R-3S,. Son en general las que se encuentran ubicadas en el trayecto de la carretera como son: los centro poblado de Choquechaca, Sanquira también los Distritos de Yunyugo Copani Zepita, que permitirá unir con la carretera asfaltada de PUNO – DESAGUADERO. 2.2 GENERALIDADES Tratándose de un Estudio Definitivo de la Carretera, y en concordancia con los términos de referencia, se mejoran los alineamientos y pendientes existentes, GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

mejorándose asi la sección transversal en todo el tramo complementándose con un drenaje adecuado. Siguiendo estas instrucciones el equipo técnico, efectuó dichos estudios, realizándose un levantamiento topográfico completo de la zona en la que se diseñó como superficie de rodadura un ancho promedio de 6.60 mt. 2.3 UBICACIÓN DEL PROYECTO LA CARRETERA YUNGUYO – COPANI – ZEPITA, se localiza en Zona sur del Departamento de Puno. Específicamente en la Provincia de Yunguyo y la Provincia de Chucuito. El tramo proyecto esta localizado con un punto de partida Km 0+000 ubicado en las inmediaciones del área urbana de la localidad de Yunguyo salida a Copani en el cruce con la Av. Circunvalación. El BM 01 se encuentra al pie del poste de alumbrado público lado izquierdo a 6.96m del eje. Además indicar que todos Pis estan referidos. El tramo en estudio tiene una longitud de 31.140 Km. Comprendiendo desde Yunguyo Copani Zepita. Esta une a la carretera asfaltada departamental nacional Puno - Desaguadero La franja topográfica esta localizada sobre una altitud con su punto mas bajo a 3810.25 msnm. y su punto mas alto sobre la cota de 3870.83 msnm. Ubicación

Departamento : Puno. Provincia : Yunguyo - Chucuito Distrito : Yunguyo, Copani y Zepita. Localidad : Centros Poblados Choquechaca, Calacoto, Miraflores, etc.

Sanquira,

2.4 LOCALIZACION DEL PROYECTO.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

TRAMO EN ESTUDIO YUNGUYO – COPANI - ZEPITA

2.5 LUGARES IMPORTANTES El inicio del tramo se constituye en las inmediaciones del área urbana de la localidad de Yunguyo salida a Copani y recorre los Distritos de Copani y Zepita. Centros poblados Choquechaca, Sanquira, Calacoto, Miraflores, etc hasta llegar con el empalme de la carretera Asfaltada (R.3S), Puno - Frontera Desaguadero, la carretera en estudio desarrolla una topografía llana. Distritos y Centros Poblados Identificados en el área de Influencia Directa del Estudio de LA CARRETERA YUNGUYO – COPANI - ZEPITA es como se muestra.

2.6 ACCESOS AL TRAMO El Acceso hasta la localidad de Yunguyo desde la Capital del departamento de Puno, es mediante una carretera asfaltada Puno-Pomata, Pomata - Chacachaca, Chacachaca - Yunguyo en una longitud total de 120 Km. En un tiempo de dos horas y treinta minutos El Otro acceso directo de la Capital del departamento de Puno, es mediante la carretera asfaltada de Puno – Zepita, la cual esta dentro de la carretera Departamental, Nacional Puno - frontera con Desaguadero. Con una longitud de 100 Km. En un tiempo de dos horas 2.7 COMPOSICION DEL ESTUDIO De acuerdo a los Criterios Especiales dados por la Unidad de Infraestructura del gobierno Regional Puno, indicados en el perfil CODIGO SNIP 21043 y los Términos de Referencia, para el Mejoramiento de la Carretera (IMD < 400 veh/día) el Costo Promedio por Km. De carretera e US$ 13,000. A continuación se muestra el Costo de Presupuesto (Inc. I.G.V.) del presente Tramo Yunguyo – Copan – Zepita. Longitud Monto S/. Total

: 31.140 km. : 600,000.00 / km :

2.8 DISEÑO EN PLANTA, PERFIL LONGITUDINAL Y SECCION TRANSVERSAL.- El trazo vial se adapta a la geometría actual mejorando el diseño

geometrico de la carretera de la vía, conservando sustancialmente sus GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

características tanto en planta como en perfil. Las secciones transversales, se han obtenido en el campo cada 20 mts., en tangente y 10 mts., en curva. El perfil longitudinal de la vía se hizo con un nivel de ingeniería, tomando cotas cada 20 mts., en tangente y 10 mts., en curva. El presente estudio comprende las siguientes características técnicas: Número de vía Velocidad directriz : Radio mínimo : Pendiente Máxima : Superficie de Rodadura Tipo de Superficie de rodadura Bermas Bombeo transversal : Peraltes y Sobre anchos :

: 02 40 Km/hr. 30 m. De acuerdo a las normas : 6.60 m : Bicapa : 0.90 m 3.0% De acuerdo a normas

Talud de corte

:

      

Roca fija : Roca suelta : Conglomerados cementados Suelos consolidados compactos Conglomerados comunes : Tierra compacta Tierra suelta :

Taludes de Relleno  Enrocado  Suelos diversos compactados  Arena Compactada :

Según tipo de terreno 10:1 4:1 : : 3:1 : 1:1 1:1 : 1:2

4:1 4:1 2:1

1:1.5

Obras de Arte : Según la necesidad proyecto Cunetas : Las dimensiones de cunetas estarán de acuerdo a las condiciones climáticas de la zona.

del las

2.9 METODOLOGIA EMPLEADA Para efectuar el expediente tecnico se ha efectuado en dos etapas el primero trabajo en campo y lo otro trabajo en gabinete. Desde el comienzo del trazo en el campo hasta llegar a plasmar en planos en limpio, se ha tenido que desarrollar varias actividades que figuran a continuación. Reconocimiento de la carretera actual Determinación de puntos de paso obligado Determinación de zonas críticas para el trazo Ubicación de PIs monumentados y referenciados Estacado cada 20 m. en tangentes y cada 10 m. en curvas La monumentacion de los BMs. Nivelación de todas las estacas Secciones Transversales de todas las estacas

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Dibujos en borrador con ploter Variantes de gabinete por computación Cajas, Muros, alcantarillas por computación Areas y volúmenes por computación Dibujos en limpio impresos en ploter Asimismo, desde la perforación de calicatas de suelos en el campo, hasta determinar las canteras útiles en el laboratorio y proseguir con el diseño de la estructura del pavimento, se ha tenido que desarrollar varias actividades que se detallan a continuación. Calicatas para el perfil de suelos a cada 500m. Calicatas para suelos de subrasante representativos para CBR Muestreo de Canteras, Muestreo de Fuentes de Agua Ensayos de Laboratorio Perfil Estratigráfico Determinación de CBR de Subrasante Gráfico de Canteras y Fuentes de Agua Distancias Medias de Transporte Diseño de Pavimentos De igual manera desde el comienzo de la determinación de los metrados, hasta confeccionar el Presupuesto, se ha tenido que desarrollar las actividades que figuran a continuación: Metrados de Explanaciones Metrados de Pavimento Otros Metrados Análisis de Precios Unitarios Presupuesto Programación PERT-CPM, GANTT. 2.10

SUELOS Y DISEÑOS DE PAVIMENTOS Se realizaron los trabajos de campo con el objeto de estudiar la estratigrafía del subsuelo y obtener las características físicas mecánicas y el comportamiento de los suelos de fundación. Asimismo, se efectuó la evaluación de canteras, para el estudio de los materiales, que se emplearán en la rehabilitación de la carretera y dicha información complementará la evaluación estructural del pavimento que define el estudio. Luego de estudiada la subrasante existente y obtenido los C.B.R. respectivos, y con las proyecciones de tránsito se ha efectuado el Diseño del Pavimento. Indicado ademas que se hizo el previo cálculo por tramo y determinando asi los espesores de base, sub base, indicando que en zonas donde se requiere mejorar el terreno se empleo el pedraplen. El grafico es la siguiente:

Nota: El pedraplen en tramos criticos

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

2.11

OBRAS DE ARTE Y DRENAJE El tramo en estudio es cruzado por quebradas varias que en algunos casos tienen régimen permanente de agua existiendo en algunos casos pontones, los que han sido mejorados para su mejor funcionamiento estructural y en otros casos como el cruce es a nivel. Asimismo proponiéndose la ejecución alcantarillas tipo TMC, de concreto a lo largo del drenaje existente, ha sido complementado con nuevas alcantarillas, y para el cruce de aguas, así mismo se ha propuesto la construcción de un puente tipo TMC con una longitud de luz de 25m, en el proyecto se ha propuesto muros para la protección de plataforma. La ubicación y dimensionamiento de los mismos se encuentran detalladas en la relación de metrados del camino. El tipo de Alcantarillas que se tiene en el proyecto es la siguiente: 01 puente Tipo TMC Longitud de 25 m. Alcantarilla TMC de ø = 24” Alcantarilla TMC de ø = 36” Alcantarilla TMC de ø = 48” Alcantarilla TMC de ø = 72” Alcantarilla de C°A° Tipo losa Pontones. Cunetas Pasarelas

2.12

IMPACTO AMBIENTAL En este capítulo se ha desarrollado todo lo relativo al Impacto Ambiental con recomendaciones precisas a los futuros contratistas de Construcción y Supervisión de la nueva carretera y posteriormente, durante la vida útil de la misma. Se ha determinado y hecho el analisis de impacto de las canteras, vegetación, valores culturales, fuentes de agua, botaderos, restauraciones, etc. En la cual se determino los Costos Ambientales Se ha recomendado la protección del Medio Ambiente, la preservación de la fauna y flora propias de la zona, el respeto y conservación de los valores culturales como ruinas y otros. Asimismo, se ha incidido en dar las normas higiénicas y sanitarias tanto de los campamentos de construcción así como del personal, durante los trabajos de la contruccion de la carretera.

2.13

ESTUDIO SOCIO ECONOMICO En este Estudio y en concordancia con los términos de referencia se indican el resultado de los diferentes aspectos solicitados como son : Características socioeconómicas del Area de Influencia, Tráfico vehicular, servicios de transporte, características de la producción agrícola y pecuaria, características de los servicios sociales, la evaluación financiera y las Conclusiones y Recomendaciones.

2.14

METRADOS

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

El cálculo de los metrados de obra, se ha efectuado para todas las partidas del Presupuesto, considerándose las partidas siguientes: Obras Provisionales Trabajos Preliminares Movimiento de Tierras. Pavimentos Transporte Obras de Arte y Drenaje Puente tipo TMC Impacto Ambiental Señalización Pruevas de Control. Flete. Nota: Dentro de cada partida tiene otras sub partidas la cual es importante y tienen su respectivo metrado 2.15

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS Se ha efectuado en base a jornales, según las resoluciones que emite el Gobierno Regional Puno, los costos de materiales y alquileres de equipo se efectuo con precios actuales con rendimientos de acuerdo a la zona en que se encuentra el Proyecto y a la oferta y demanda.

2.16

Estos análisis han sido efectuados con sumo y detalle, con procesado de datos por computadora. En el analisis de costos unitarios sus costos de los insumos se efectua de acuerdo al mes en que se presenta. ESPECIFICACIONES TECNICAS Se han redactado las Especificaciones Técnicas de acuerdo con los métodos y procedimientos de construcción. Se han contemplado tanto las Especificaciones Técnicas de las actividades comunes como son trazo y replanteo, Movimiento de tierras, alcantarillas, obras de arte, etc. PRESUPUESTO A continuación se muestra el Presupuesto del presente Proyecto.

2.17

COSTO DIRECTO

: S/.

913,368.00

GASTOS GENERALES

: S/.

45,668.00

SUPERVISION

: S/.

25,894.00

EXPEDIENTE TECNICO

: S/.

15,070.00

PRESUPUESTO DEL PROYECTO

: S/. 1’000,000.00

TIEMPOS DE EJECUCION.

El tiempo programado para la ejecución del presente proyecto es de 360 dias calendario

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

CAPITULO CAPITULO III: III: MEMORIA MEMORIA DESCRIPTIVA DESCRIPTIVA

ASPECTOS GENERALES 3.1 GENERALIDADES 3.1.1

NOMBRE DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA YUNGUYO - COPANI – ZEPITA “. 3.1.2

UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA. 3.1.2.1 UNIDAD FORMULADORA REGION PUNO SEDE CENTRAL. Ofina Regional de Estudios y Proyectos Volumen : Gobiernos Regionales Pliego : Gobierno Regional Puno Funcion : 16 Transportes Programa : 052 Transporte Terrestre Subprograma : 0142 Construccion y Mejoramiento de Carreteras 3.1.2.2 UNIDAD EJECUTORA Volumen Pliego Funcion Programa

3.1.3

: Gobiernos Regionales : Gobierno Regional Puno : 16 Transportes : 052 Transporte Terrestre

UBICACIÓN GEOGRAFICA.

Departamento : Puno. Provincia : Yunguyo - Chucuito Distrito : Yunguyo, Copani y Zepita. Localidad : Centros Poblados Choquechaca, Sanquira, Calacoto, Miraflores, etc. GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

UBICACIÓN Y LOCALIZACION GEOGRAFICA

3.1.4

ESQUEMA PRESUPUESTAL Costo Directo Gastos Generales Gastos de Supervisión Gastos de Liquidación

COSTO TOTAL FECHA DE PRESUPUESTO BASE Julio del 2006 3.1.5

PLAZO DE EJECUCION El Plazo de Ejecución es de 360 dias Calendario

3.2 IDENTIFICACION 3.2.1

ANTECEDENTES

En años anteriores el tramo de la carretera Yunguyo – Copani - Zepita se ha estado efectuando trabajos de mantenimiento y rehabilitación a través del proyecto caminos rurales, provias rural, la Región Puno y otras Instituciones, quienes han hecho de esta vía que este transitable y operativa por muchos años. Hoy en día, el crecimiento vehicular en esta vía viene aumentando notablemente y se hace necesaria la realización de un estudio definitivo que permita la construcción de una carretera asfaltada que brinde un adecuado flujo vehicular y transporte de pobladores que en su mayoría pertenecen a la provincia de Yunguyo y Chuchito, el Departamento de Puno Actualmente el flujo vehicular es de mayor intensidad, y la necesidad de la intercomunicación vial. Es que se efectua el estudio definido del tramo, la cual justifica la construcción del tramo Yunguyo – Copani – Zepita, dicha construccion se efectuara de acuerdo a las normas y reglamentos vigentes. Se ha efectuado un estudio de perfil de preefactibilidad en la que se de forma global se tiene unn presupuesto indicando que con el estudio definitivo se reflejara el real presupuesto. Actualmente la carretera presenta un diseño geométrico deficiente, con irregularidades en lo referente al trazo, ancho de vía, la estructura del pavimento y obras de arte. Sin embargo, esta carretera es la vía de comunicación mas corta entre la Provincia de Yunguyo y la localidad de Desaguadero. 3.2.2

DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

3.2.2.1 UBICACIÓN Y ACCESO.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

EL Proyecto en si se encuentra en el altiplano del Peru frontera con el pais de Bolivia. La carretera materia de estudio se encuentra ubicado a una altitud aproximada de entre 3825.00 a 3860.00 msnm y tiene un area de influencia tanto en Yunguyo, Copani, Zepita. Provincias de Yunguyo y Chucuito. Geograficamente se encuentra delimitado entre las siguientes coordenadas Latitud Sur. : Longitud Oeste : Altitud : El proyecto es accesible desde la ciudad de Puno por intermedio de la Carretera Panamericana Sur, la cual es asfaltada hasta llegar a la ciudad de Yunguyo. El tiempo de viaje es de aproximadamente 2 horas para una distancia de 100 kilómetros en promedio 3.2.2.2 CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS y CULTURALES DE LA ZONA DE INFLUENCIA a).- Población y Aspectos

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

FUENTE: INEI – PUNO. MAP, POBREZA

ELABORADO: SGEyP Gob. Reg. Puno

b).- Actividad Economica. La actividad mas importante es la actividad pecuaria, ya que las provincias de Yunguyo y Chucuito aportan a la Region de Puno el 12.55 % de carne de Ganado Vacuno, 8.30% de carne de ganado ovino, 20.42% de carne de ganado Auquenido (llama y Alpaca), 19.94% la carne de Porcino, y por ultimo el 14.10% de carne de aves. c).- Migración Local y Extra Regional. La población migratoria, gravita sobre los indicadores de soportabilidad poblacional, incidiendo en la saturación de los servicios sociales trasladandose ademas los problemas que ha estado padeciendo, hacia una nueva resistencia. Un factor importante que interviene en el crecimiento de la población ha sido el proceso migratorio del campo a la ciudad, que se estima en mas del 50% en los ultimos años, la dinamica de las migraciones internas del departamento, dependen principalmente de las coyunturas naturales, tales como la sequia e inundaciones que aceleren el desplazamiento de las personas, inicialmente buscan refugio temporal, para después quedarse definitivamente. Fuera de la migración rural, existe un desplazamiento hacia la capital por una población intelectual que por ser eje administrativo regional exige una estadia permanente dentro del ambito urbano. d).- Sector Turismo. La actividad del turismo siendo una actividad importante, se tiene a unos cuantos km del tramo de estudio como por ejemplo el sector mistico turistico (Kapia), en el mismo tramo el Centro poblado Copani, en el km. 02 de Yunguyo a Zepita una vista panoramica hacia el Lago más alto del Mundo. (LAGO TITICACA). En los ultimos años el ascenso del arribo de turistas extranjeros como nacionales, exigen servicios turisticos, el mas importante el servico ecologico, como son paseos, la recreación entre otras los cuales podrian dinamizar e incrementar el desarrollo de otras actividades economicas, que posibilitarian la mejora del nivel de vida de los pobladores que esten afectos a la carretera en estudio, carretera (Yunguyo – Copani – Zepita). La característica principal del turismo es arqueologico y antropologico las cuales faltan difundir un ejemplo calro es el cerro KAPIA en ella se encuentran restos arquelogicos y antropogicos y una vista ecoturistica. La permanencia de los turistas es limitado tan solo pasan de paso y enrrumban al hermano pais de Bolivia. e).- Aspecto Cultural Los pobladores respetan sus costumbres y creencias, celebran el pago a la tierra, fiestas patronales, siendo el mas importante la fiesta del TATAPANCHO GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

que se festeja el 10 de Octubre de cada año en el distrito de Yunguyo, La fiesta del Año nuevo Andino que se celebra cada 23 de Junio de cada año, las fiestas en los diferentes centros poblados las cuales estan dentro de la influencia del estudio. f).- Aspecto Social. La zona afectada por el proyecto se encuentra en un estrato de pobreza, lo que refleja un nivel relativamente alto de necesidades insatisfechas. 3.2.2.3 DEL PROBLEMA. a).- Definición del Problema El problema general que se presenta es el estado actual de la carretera, la inadecuada intercomunicación ya sea a nivel distrital, departamental e internacional, que permitiria intercambiar en el aspecto comercial. b).- Causa del problema. El estado de transitabilidad y la mala infraestructura de la carretera en estudio. Altos indices de rugosidad en la carretera, no permitiendo desarrollar las velocidades correspondientes a los vehículos. Escaso manteniemiento de la carretera, dado que el camino cuenta con trafico considerable, teniendo la superficie afirmada; la falta de politicas de mantenimiento por parte de las autoridades de los gobiernos locales que se encuentran en el area de la influencia del tramo en estudio. Estado de abandono y falta de acondicionamiento del potencial turistico c).- Efectos del problema. Bajos niveles de intercambio comercial, como consecuencia de los tiempos an cuanto a accesibilidad por el mal estado de la via. El elevado costo de transporte, como consecuencia de mayores costos de operación de los vehículos. Limitades oportunidades de empleo. Baja calidad de vida de la población afectos al area de influencia del proyecto. Poca afluencia turistica tanto nacional e internacional. Los 02 primeros efectos conducen a que la población del area en influencia obtenga bajos niveles de ingresos economicos, el tercer efecto tiende a las altas migraciones hacia otras ciudades tales como Moquegua, Tacna, Ilo, y por ultimo al pais hermano de Bolivia (la Paz).

3.3 JUSTIFICACION DEL PROYECTO.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

La justificación del presente estudio, se basa en el mejoramiento de las condiciones de vida de los centros pioblados, comunidades aledañas a la zona del proyecto, así como, mejor comunicación durante todo el año entre las parcialidades y centros poblados que se ubican a lo largo de la carretera, beneficiando de esta manera, el traslado rápido de sus productos a los centros de abastos, y promoviendo el turismo, puesto que en la zona existe balnearios naturales inexplotados, así como, vestigios arqueológicos por conocer. La carretera Yunguyo-Copani-Zepita reviste una gran importancia toda vez que se encuentra en la zona circunlacustre del departamento de Puno. En esta zona habita la mayor parte de las poblaciones de los distritos mencionados, así mismo, es la vía de comunicación mas corta con la hermana República de Bolivia, el Distrito fronterizo de Desaguadero, sin olvidar los departamentos de Tacna, Moquegua y Arequipa. Es necesario indicar que, los pobladores de la zona se dedican principalmente a la agrícultura y en menor escala a la ganadería, por tanto teniendo una vía en óptimas condiciones de transitabilidad, los costos de traslado de sus productos bajarían, y los precios de las mismas serían los más justos, mejorando de esta manera la economía de sus hogares.

3.4 OBJETIVOS DEL PROYECTO. 3.4.1

OBJETIVO PRINCIPAL El objetivo del Proyecto es: identificar y analizar las condiciones de la actual trocha corrozable, para luego de un estudio definitivo, elaborar el Expediente Técnico Definitivo que permita el asfaltado de esta vía. Mediante el estudio definitivo de la carretera, se determinará los trabajos necesarios para el mejoramiento de la actual trocha carrozable y posterior tratamiento superfial bicapa (TSB).de la vía, manteniendo en lo posible parte de su estructura actual en concordancia a los resultados que se obtengan de los estudios hidrológicos, geotécnicos y de tráfico. El asfaltado de la carretera, debe proveer a la vía los niveles adecuados de servicio, seguridad y comodidad a los usuarios, favoreciendo de esta manera al desarrollo y crecimiento económico de la zona comprometida.

3.4.2

OBJETIVO ESPECIFICO Contar con la carretera en estado bueno de transitabilidad, mejorando las dieferentes capas de la plataforma y superficie de rodadura de la infraestructura vial. Lograr que la via tenga bajos indices de rugosidad, para ello se debe mejorar la estructura y las caracteristicas geometricas de la carretera, ya sea bermas y mejorar la superficie de rodadura de la carretera.

3.4.3

OBJETIVO DIRECTO Mejorar los niveles de intercambio comercial

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Disminuir el costo de transporte, como resultado de obtener menores costos de operación de vehículos. Crear mayores oportunidades de empleo en la medida que se impulse las transacciones, permitiendo que se obtenga mayores ingresos en la población. Disminuir las tasas de migración Promover el turismo ecologico.

3.4.4

OBJETIVO FINAL

Que la población pueda mejorar la calidad de vida.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

CAPITULO CAPITULO IV: IV: EVALUCION EVALUCION BASICA BASICA DEL DEL PROYECTO PROYECTO 4.0 REVISIÓN DE LA INFORMACIÓN EXISTENTE Para la evaluación de la carretera existente, se analizaron dos aspectos básicos: uno referido a sus antecedentes y el otro referido a la evaluación propiamente dicha. 4.1 REVISIÓN DE LA INFORMACIÓN EXISTENTE 4.1.1 Estudios existentes Con el propósito de obtener toda información básica referida a la carretera en estudio, se visitó a diferentes Instituciones, entre ellos se puede mencionar: MTC, Dirección Departamental de Caminos de Puno. CTAR Puno. Instituto Geográfico Nacional. Ministerio de Agricultura (Puno). 4.1.2 Información Cartográfica y Meteorológica Para la obtención de la información cartográfica y meteorológica, se recurrió a todas las fuentes de información posibles, tales como, el Instituto Geográfico Nacional (IGN) y el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI). En cuanto a la información cartográfica, se recopilo información a partir de la Carta Nacional, en escala 1:100,000 donde el área del Proyecto se encuentra en la hoja 33-y. Para la información meteorológica se recurrió a los datos proporcionados por SENAMHI, del cual se obtuvo datos de las estaciones de Puno, así como registros de Niveles Medios Mensuales del Lago Titicaca.

4.2 RECONOCIMIENTO Y EVALUACIÓN DE CAMPO La inspección, reconocimiento y evaluación de campo comprende los siguientes aspectos: Trazo Horizontal y Vertical (Planimetría - Altimetría) Estudio de Tráfico Estado de la actual trocha carrozable Estado de las obras de arte y drenaje existentes

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Evaluación de la seguridad vial Análisis del Medio Ambiente Aspectos Geotécnicos del área del proyecto. Estas actividades fueron desarrolladas por cada uno de los especialistas asignados al proyecto. En base a las conclusiones a las que se llegaron, se ha tomado las acciones encaminadas al desarrollo del Estudio Definitivo para el asfaltado de dicha carretera, con carpeta TSB (Tratamiento Superficial Bicapa). 4.2.1

TRAZO VIAL

La trocha carrozable, actualmente en servicio, se inicia en el Km 00+000 intersección con la Av. Circunvalación, salida a Copani y termina en el Km 31+140 (Distrito de Zepita). Esta trocha carrozable se inicia con un trazo y diseño geométrico deficiente, presentando curvas y contracurvas angostas; atraviesa un terreno ondulado, donde en ciertos tramos se puede observar un mejor sentido de las curvas, con anchos de la plataforma adecuados, a pesar de estar cerca a terrenos agrícolas. La trocha carrozable desde su inicio tiene una superficie de rodadura conformada por 5.00 metros de ancho sin presencia de bermas laterales. Para el trazo definitivo, se debe tener en cuenta que en el cruce con la Av Circunvalación, salida a Copani, se tiene presencia de viviendas muy próximas al terraplén de la trocha carrozable. Llegando al Km 02+000, la topografía es plana, y exige que se eleve la rasante, siendo necesaria la construcción de varias alcantarillas, puesto que las actuales están deterioradas y totalmente colmatadas. A partir del Km 02+000 hasta el Km 31+240, la topografía es ondulada, debiendo realizarse en estos sectores trabajos de corte y relleno. Así mismo, en el tramo en estudio, se observa ojos de agua, que en épocas de lluvia pueden ser muy perjudiciales. 4.2.2 ESTUDIO DE TRÁFICO 4.2.2.1.

Introducción

El estudio de tráfico tiene la finalidad de establecer las diversas categorías vehiculares a soportar por la carretera asfaltada a construir. Esta información permitirá definir las características de diseño de la vía tanto desde el punto de vista geométrico como estructural. También servirá para la estimación de los beneficios que genere la vía como consecuencia de su mejoramiento. A partir de estos valores, se puede estimar los índices que permitirán establecer el grado de rendimiento de la inversión realizada.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Este estudio se inicia con un reconocimiento general de la carretera en toda su longitud de 31+140 Km. De esta manera, se puede tener un orden de magnitud de los niveles de tráfico vehicular que transitan por la vía. Del estudio realizado, se observó que el tráfico que soporta el tramo Yunguyo – Copani - Zepita es muy intenso. En este sentido, se decidió establecer una estación de conteo para la medición volumétrica del tráfico. Las posibilidades de un tráfico irregular, no se presenta en esta carretera, y respecto al tráfico generado, se tendrá en cuenta la incidencia que pudieran tener las variables socio – económicas como resultado del mejoramiento de la carretera. Actualmente, la carretera presenta una cantidad mínima de tráfico, y esto se debe al estado actual de dicha vía. El análisis de tráfico se sustenta en la información histórica de anteriores estudios, siendo una manera directa de obtener datos, el conteo en el mismo campo para un determinado rango de tiempo. De esta forma se determinará las horas punta donde existe mayor afluencia de vehículos así como las horas donde el tráfico vehicular es escazo. 4.2.2.2.

Tráfico Normal

Mediante el estudio del tráfico, se puede estimar el tráfico normal existente en la carretera en estudio y de esta manera determinar el Tráfico Promedio Diario Anual o Índice Medio Diario Anual (IMD). 4.2.2.3

Estación de conteo

De acuerdo a las observaciones efectuadas al tráfico vehicular en la carretera, se determinó un punto o estación de conteo, a partir del cual se realiza el conteo de tipo volumétrico o censal, de tal forma que a manera de encuesta se determine el Origen y Destino de los vehículos. Con los datos que se obtengan de la estación de conteo, se determinará la información necesaria para la evaluación económica y cálculo del tráfico normal para la carretera YunguyoCopani-Zepita. 4.2.2.4. Tráfico.

Información histórica y Factores de Corrección para el

Para este tipo de información se recurrió a la Dirección General de Caminos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Vivienda y Construcción (MTC) -Puno. Para la carretera en estudio no existe información de carácter estacional, por lo que se tuvo que recurrir a datos de estaciones similares, relacionadas al proyecto. A partir de estos datos, se obtuvo el factor de ajuste estacional de 0.90085. La información histórica de los datos de tráfico de la carretera Juliaca - Ilave, corresponden a volúmenes de tráfico de años con bastante anterioridad, tal como se muestra en el cuadro Nº 01. En este cuadro se puede observar, datos de tráfico obtenidos mediante conteo, los mismos que son bastante inferiores a

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

los que hoy en día se puede observar en la vía; esto se explica por el desarrollo que ha tenido las relaciones entre los países de Perú y Bolivia, así como, por el aumento del comercio. Cuadro Nº 01 Información Histórica de Tráfico Años

Juliaca Desv. Loripongo Chucuito Desv. Arequipa 1973 1154 764 1974 1225 799 1975 1128 693 1976 1035 577 1977 886 256 1978 823 422 1979 1009 Fuente: Estadística de Tráfico – MTC 1980.

Chucuito Ilave 459 525 395 416 241 404

4.2.2.2.5. Conteos Volumétricos de Tráfico Los conteos volumétricos de Tráfico se realizaron de acuerdo a los requerimientos del estudio, registrando a todo vehículo que cruza la estación, en ambos sentidos y por tipo de vehículo. El conteo o Censo volumétrico se efectuó en forma continua. Durante 15 horas , durante el lapso de una semana, desde las 5 horas hasta las 20 horas de cada día. Para el presente estudio de tráfico se ha considerado tres estaciones de conteo, la estación 1: ubicada en el km 10+000, mediante el cual se determina el tráfico existente entre Yunguyo y Sanquira con un volumen promedio de 80 Vehiculos/Día. La estación 2: ubicada en el km 18+000, mediante el cual se determina el tráfico existente entre Yunguyo y Copani con un volumen promedio de 252 Vehiculos/Día, y como la tercera estación Zepita donde se determinó un volumen promedio de 230 Vehiculos/Día. Aunque los tráficos durante las horas del día se encuentran bastante dispersos, es en horas de la mañana y en horas de la tarde, donde se intensifican. 4.2.2.6.

Determinación del Índice Medio Diario Anual (IMDa)

En base a los conteos volumétricos efectuados y aplicando el factor de corrección estacional correspondiente, se determinó el Índice Medio Diario Anual de la carretera Yunguyo-Copani-Zepita, cuyo valor es de 230 Vehículos/Día aproximadamente. 4.2.2.7.

Encuestas de Origen y Destino

La encuesta de Origen y Destino, constituye la base para definir los centros generadores de tráfico para el proyecto, y de esta manera realizar sus respectivas proyecciones, también sirve para establecer los parámetros necesarios para el estudio y evaluación económica, como por ejemplo de los vehículos típicos, promedio de pasajeros por vehículo, etc.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Para la carretera en estudio se efectuó la recolección de toda la información de Origen y Destino a la salida a Copani, mediante una muestra considerable de vehículos. Para la realización de este trabajo, se detuvo al azar vehículos de diverso tipo para luego solicitarle al conductor información de acuerdo a un cuestionario previamente preparado, destacándose el correspondiente al Origen y destino del viaje que realiza. Una vez obtenida la información en los formularios respectivos, se realizó su procesamiento y a partir del cual se definieron las zonas de mayor tráfico, para así elaborar las matrices con dichos viajes, para posteriores proyecciones del tráfico. 4.2.3

EVALUACIÓN DEL SISTEMA DE DRENAJE E HIDROLOGÍA

GENERALIDADES

El presente capítulo tiene como finalidad analizar las variables hidrometeorologicas de las sub-cuencas que dan origen a los cursos de agua que cruzan la vía en estudio, y de esta manera realizar el diseño de las estructuras de cruce. Para tal propósito, se ha recopilado y analizado toda información técnica e información cartográfica. Para la realización de esta evaluación, se ha utilizado la información obtenida de SENAMHI, PELT, DIRECCIÓN DE AGRICULTURA, y otros, los cuales fueron clasificados adecuadamente, eliminando aquellos datos no confiables y a la vez complementando los valores faltantes. En lo que respecta a este punto, el drenaje de las aguas se realiza en forma natural y por gravedad, esto debido a que la carretera se ubica en las faldas del Cerro Kapia, siendo la ubicación de la carretera a media ladera, de tal forma que las aguas de los ríos existentes desembocan directamente en el lago Huiñaimarca. Las alcantarillas que se presentan en la zona del proyecto son artesanales, compuestos de piedra y concreto, los cuales fueron construidos hace muchísimo tiempo. Por lo tanto, es necesaria la sustitución de estas alcantarillas por nuevas obras de arte de acuerdo a la evaluación que se haga. Del estudio realizado, no existe obra de arte recuperable con excepción de los puentes del río Isani, los cuales requieren de limpieza y rehabilitación. En varios de los riachuelos y ríos existentes, falta la construcción de alcantarillas. Estas obras de arte son necesarias para solucionar el problema de drenaje, y se deben construir en los lugares indicados en los planos. Por otro lado, existen pontones de poca dimensión los cuales deben ser cambiados de acuerdo al ancho de la nueva plataforma, reforzando los muros respectivos. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

Los principales objetivos del estudio son: Estimación de las avenidas de diseño.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Determinación de los factores hidráulicos para el diseño de alcantarillas y obras de arte. Criterios de estimación de Caudales Los recursos de agua que atraviesan el alineamiento de la Carretera en estudio, no cuentan con registro de caudales, por otro lado, las cuencas son pequeñas cuya área no supera los 20 Km² en la mayoría de los casos. Por las características de la carretera se considera que para efectos de estimar los caudales máximos probables, estos deben calcularse para un período de retorno dentro de 20 a 200 años. Para la estimación de caudales se puede utilizar diversos métodos, uno de ellos es el método del Hidrograma Triangular del Servicio de Conservación de Suelos (SCS) de USA. Las condiciones prevalecientes de los suelos en algunos sectores de la superficie indican que estos son suelos colapsables al contacto con el agua. Un número hidrológico de 70 puede ser representativo de estos para las condiciones observadas de las cuencas y subcuencas que son cruzadas por el alineamiento de la carretera. La estimación de los caudales en los puntos de cruce de los cauces naturales con la carretera, corresponden al grupo C y una condición de humedad II, que considera la ocurrencia de los caudales medios máximos anuales. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN

Con la finalidad de determinar los parámetros hidrológicos en la zona de estudio, se ha recopilado toda la información existente de precipitaciones pluviales de tal forma que se pueda calcular los parámetros hidráulicos para el dimensionamiento de las obras de arte, cunetas y otros. Para el cálculo de los valores extremos de los caudales esperados para un período de retorno dado, se ha empleado las precipitaciones pluviales medias máximas mensuales y máximas en 24 horas. Información Meteorológica La información Meteorológica del tramo en estudio, se ha obtenido de las estaciones instaladas en el área del proyecto, denominado Puno e Ilave. El clima predominante de la zona de estudio es seco y frígido en gran parte del año. Las mayores precipitaciones, alrededor de las terceras partes del total anual, se registran en el período comprendido entre los meses de diciembre y marzo.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

La precipitación media anual en el período 1969 1978 tuvo una variación entre 745mm (Puno) y 841.80mm (Yunguyo). La precipitación máxima mensual para el mismo período se registró en Enero con 182mm en la estación Puno. La temperatura promedio mensual total máxima varia entre -4.0°C y 14.3°C, la temperatura promedio mensual total mínima varia entre -2.0°C y 9.4°C, respectivamente; las máximas generalmente se dan entre Setiembre y Diciembre y las mínimas entre Junio y Julio. Información Básica Para estimar la magnitud de los flujos superficiales, que en el futuro podrían presentarse en los diferentes cursos de agua que cruzan la carretera, se ha utilizado la información básica disponible siguiente: Información Cartográfica.: Carta Nacional, escala 1:100,000 del Instituto Geográfico Nacional (IGN). Denominación Juli, Hoja 33-y. Hidrología Registro de precipitación anual y máxima de las estaciones Puno y Yunguyo E S TAC I Ó N

L ATI T U D

LONGITUD

A LT U R A

Puno Yun g u y o

14°55'20¨ 16°14'10¨

70°11'30¨ 69°05'13¨

3853.00 3826.00

PERÍODO

66-94 66-94

CARACTERÍSTICAS MORFOLÓGICAS DE LAS CUENCAS Y MICRO CUENCAS DEL AREA DE ESTUDIO Los ríos más importantes que cruzan la carretera, se muestran en el siguiente cuadro: Río 1 2 3 4

Sinane Ta c a p i s i Copani Juanajahuira

Ubicación 9+975 14+798 17+960 21+208

Area A (km²) 2.00 1.50 3.00 10.00

Desnivel H(m) 12.00 11 . 0 0 9.00 2.00

Longitud 1 1 2 2

L(m) 000.00 500.00 000.00 300.00

Pendiente S(%) 1 . 11 0.08 0.95 0.07

Tiempo de concentración Te ( h o r a s ) 2.97 2.61 9.29 2.73

De acuerdo a la superficie que presentan las principales cuencas y de acuerdo a la incidencia que tienen en la carretera, los ríos más importantes son: CUENCA RIO SINANE

En el cuadro mostrado, se aprecia las características principales del río, lo que indica una lenta respuesta de la cuenca ante la ocurrencia de lluvias. Sin embargo debido a la baja pendiente y a la presencia de nivel freático alto (faldas del cerro Kapia), las lluvias prolongadas producen inundaciones. Sin embargo, la

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

cuenca presenta una vegetación controlada debido a una parcelación en la ribera lacustre característico de la zona. Como estructura de drenaje para el cruce de esta quebrada, existe un pontón de concreto, el mismo que necesita mantenimiento y limpieza del material acumulado propio del arrastre después de cada período de lluvias. CUENCA RIO TACAPISI

Las características principales de este río se muestran en el cuadro anterior. Estas características indican una lenta respuesta de la cuenca ante la ocurrencia de lluvias, sin embargo, debido a la baja pendiente y a la presencia de nivel freático no tan alto, las lluvias prolongadas producen inundaciones. Como estructura de drenaje para el cruce de esta quebrada, existe un pontón de concreto, por lo que se recomienda el mantenimiento del pontón y la limpieza del material acumulado producto del arrastre después de cada período de lluvias. La cuenca presenta una vegetación arbustiva característica de la zona. CUENCA RIO COPANI

Al igual que los anteriores ríos, las características del río Copani se mostraron en el cuadro anterior. Dichas características, indican una lenta respuesta de la cuenca ante una ocurrencia de lluvias. Este río esta formado por ojos de agua y en sus alrededores tiene sus nacientes en el cerro Kapia. Sus cuencas presentan una vegetación en menor escala, siendo la mayor parte de la cuenca agrícola característica de la zona. Como estructura de drenaje para el cruce de este río, existe un puente con suficiente capacidad para evacuar las aguas de avenidas. De acuerdo a la observación realizada, existen marcas en ambos márgenes del río, los cuales según la versión de los propios pobladores, indican que el puente ha soportado milagrosamente las últimas avenidas presentadas. En vista de los daños que puede presentarse a futuro, se recomienda la reposición con otro puente. CUENCA RIO JUANA JAHUIRA

De acuerdo a sus características hidrológicas, puede observarse que el río presenta una lenta respuesta ante la ocurrencia de lluvias, además puede observarse que como estructura de drenaje para el cruce de esta quebrada, existe un pontón de concreto. Pero debe tenerse en cuenta que la zona es inundable por cuanto el pontón no abastece las necesidades de drenaje de la quebrada. Por lo tanto, se recomienda construir pontones adicionales para el drenaje de la zona así como el mantenimiento del pontón existente y limpieza del material arrastrado después de cada período de lluvias. La cuenca presenta una colmatación de arena en los meandros; además existe vegetación arbustiva característica de la zona. Todos estos rios mencionados tienen su desembocadura en el lago huiñaimarca.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

CARACTERÍSTICAS DEL TRAMO DE INTERÉS En el primer tramo en estudio, tanto los riachuelos como los puntos de agua proveniente de manantiales tienen cauces bien definidos, con una sección transversal de valles en V, donde algunas márgenes están conformados por laderas de mediana pendiente, que en promedio tienen una inclinación de 2°, mientras que en el segundo tramo en estudio, las pendientes son elevadas y empinadas en algunos sectores próximos al Lago huiñamarca. En época de avenidas, los caudales se elevan considerablemente, y los riachuelos transportan gran cantidad de sedimentos en forma de transporte de fondo y en suspensión. No existe una acción erosiva de los riachuelos, pues estas tienen el meandro ya maduro. UBICACIÓN, TIPO Y DIMENSIONES DE LAS ESTRUCTURAS DE CRUCE En el sector del Km 0+000 al Km 18+000 La densidad de las estructuras de cruce es en alrededor de dos y medio (2.50) por kilómetro en promedio. De acuerdo a la evaluación de campo y a los trabajos topográficos en la zona, se ha determinado necesaria la construcción de estas estructuras de cruce en las siguientes progresivas: RELACION DE ALCANTARILLAS

ESTUDIOS DE PRECIPITACIÓN INFORMACIÓN HIDROLÓGICA La Cuenca en estudio no cuenta con registro de caudales. Por otro lado, la red de estaciones pluviométricas en las cuencas es muy pobre. Sin embargo, se dispone de información de la estación meteorológica de Puno a 14°55’20” de latitud sur, 70°11’30” de longitud oeste y a una altitud de 3853.00m.s.n.m., para lo cual previa verificación y comparación se determinará algunos valores necesarios para el diseño de las obras de arte, en vista de que presentan similares eventos hidrológicos. 4.2.4

IMPACTO AMBIENTAL

GENERALIDADES

De acuerdo a Shepherd, Millones, Mogrovejo y Calzado (2000), la función principal de un Estudio de Impacto Ambiental es evaluar los impactos ambientales potenciales asociados a un proyecto, con el propósito de identificar medidas de mitigación razonables para minimizar los impactos adversos, y si se requiere, evaluar las alternativas del proyecto comparando los impactos asociados con cada alternativa. Se requiere una descripción adecuada del medio ambiente para llevar a cabo la evaluación. La descripción del medio ambiente

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

debe abarcar el ambiente físico, el ambiente biológico, el ambiente socioeconómico y el ambiente de interés humano. Para el caso de la construcción de la carretera asfaltada, consistente en una obra vial, se prevé con la Evaluación de Impacto Ambiental evitar el manejo irracional de los recursos naturales y biológicos así como evitar una problemática ambiental y socioeconómica. Por esta razón el estudio de impacto ambiental tiene como finalidad presentar una evaluación de los impactos producidos por la ejecución del proyecto propuesto en el ámbito de los centros poblados aledaños a la zona de estudio, y presentar recomendaciones, las cuales están enfocadas hacia la mitigación de impactos ambientales, la solución al conflicto de usos del suelo y hacia la utilización del espacio generado de manera racional y sostenida. El propósito de llevar a cabo un estudio de impacto ambiental es establecer las condiciones ambientales existentes, dentro y en el ámbito de influencia del proyecto para evaluar los posibles impactos que pueden ser ocasionados por el proyecto, e identificar las medidas de mitigación que serán necesarias para eliminar o minimizar los impactos a niveles aceptables. El proceso de un estudio de impacto ambiental debe ser considerado como el desarrollo de un conjunto de actividades dinámicas y flexibles; y por lo tanto, debe ser adaptado a actividades específicas. Un proceso de estudio de impacto ambiental se compone básicamente de lo siguiente: Establecer las condiciones ambientales existentes. Identificar anticipadamente los tipos de impactos, utilizando las metodologías más apropiada al tipo de proyecto y su naturaleza. Estimar la extensión y magnitud de los impactos previstos. Interpretar el significado de los impactos. El proceso de un EIA requiere una evaluación total, multidisciplinaría e interdisciplinaria de los impactos ambientales existentes del proyecto propuesto y, cuando se requiera, de planteamiento de alternativas apropiadas por el proyecto o sus componentes. 4.2.5

EVALUACION SOCIO ECONOMICA

GENERALIDADES

Los beneficios que resultarán de la construcción de esta carretera serán en su gran mayoría positivos, ya que servirá como nexo entre los centros poblados. Contar con una vía plenamente operativa, que además estará provista de una excelente superficie de rodadura, disminuirá sensiblemente los costos por fletes, tanto para el ingreso de cargas, como para la salida de los productos locales al mercado de otros distritos, así como, su movimiento dentro del departamento y región.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Se estima que con la construcción de la carretera, los fletes se reducirían en un 10 a 15%; además de asegurar el transporte de todos aquellos productos perecibles. Todo lo mencionado, conjuntamente con el beneficio indirecto para las otras actividades económicas de la zona, significa un importante impacto positivo en favor del Proyecto. Contar con una carretera, favorecerá en gran medida a los usuarios de la misma, principalmente para el movimiento de pasajeros y carga entre Yunguyo y Zepita, además de los poblados cercanos al proyecto, eliminando las molestias propias de los tiempos de transporte y mejorando el costo de los productos locales. Con la construcción de la carretera, los vehículos llegarían a alcanzar velocidades del orden de los 30 a 60 Km/hora, con el inminente peligro para los habitantes de la zona. Por lo que se debe contar con señalización apropiada y el correspondiente control para su cumplimiento. Recursos Naturales y Actividad Económica 1.- Agricultura La producción agrícola del área de influencia es limitada, de los que destacan la papa, cebada, quinua, cañihua, habas. En el ciclo agrícola 2003/2004 se cosecharon 1,942 Has con una producción total de 11.1 miles de TM; entre los que se destaca: • La papa que representa el 22% de la superficie y el 23% del volumen producido, con un rendimiento medio de 5.8 TM/Ha, inferior al 9.8 TM/Ha que en promedio se tiene a nivel nacional. • La cebada grano que representa el 27% de la superficie cosechada y el 6% de la producción, con un rendimiento medio de 1.2 TM/Ha, inferior 1.6 TM/Ha que en promedio se tiene a nivel nacional. • La quinua, que representa el 14% de la superficie cosechada y el 2% de la producción, con un rendimiento medio de 0.8 TM/Ha, ligeramente superior al promedio nacional que es de 0.7 TM/Ha. Evolutivamente, tomando en comparación los ciclos agrícolas 95/96 y 93/94, podemos observar que se ha presentado una disminución en la superficie cosechada de 304 Ha. lo que significa, una reducción del promedio del 7% anual en el periodo. El principal producto que ha visto reducir su área es el de la papa, que lo hizo en 209 Ha. (69% del área total reducida), en razón a la entrada en el mercado de la papa proveniente del Cusco y Abancay, que con un precio de S/. 0.80/Kg es muy inferior a los costos que tiene su producción en el área de influencia y que es en promedio de S/. 1.20/Kg.; este importante factor es el que desincentiva a los agricultores a seguir cultivando este importante producto.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

2.- Ganadería De acuerdo al III Censo Nacional Agropecuario realizado por el INEI, se establece que en el área de influencia hay 14.2 miles de cabezas de ganado vacuno, 61.4 miles de cabezas de ganado ovino, todo esto en una superficie de 25.4 miles de Ha. El área de influencia es una de las zonas de mayor importancia de producción pecuaria en el Departamento de Puno, por cuanto predominan notoriamente los pastos naturales y los cultivados, siendo por consiguiente la ganadería una actividad muy importante. Los pastos cultivados representan el 21% de la superficie cosechada, donde predomina la cebada forrajera, avena forrajera y alfalfa, con rendimientos de 18 TM/Ha 3.- Turismo Con la construcción de esta carretera se fomentaría el turismo hacia el Cerro Kapia, así como, al lago Huiñaimarca.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

CAPITULO CAPITULO V: V: DESCRIPCION DESCRIPCION DEL DEL PROYECTO PROYECTO 5.1

TRAZO VIAL Y CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO

La vía en estudio se inicia en el Distrito de Yunguyo y culmina en el Distrito de Zepita, con una superficie de rodadura de 6.60m 5.1.1 INTRODUCCION El diseño geométrico es la parte más importante en la proyección de una vía, cuya configuración geométrica del conjunto tridimensional que supone, se establece en base a los condicionantes o factores existentes, a fin de satisfacer al máximo los objetivos fundamentales de todo proyecto vial, es decir: Funcionalidad, seguridad, comodidad, integración en su entorno, armonía, y elasticidad, que en suma ofrezcan al usuario un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones. La funcionalidad viene determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una óptima movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación del conjunto de circulación. La seguridad vial es la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las fases del mismo, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseños. La comodidad de los usuarios de los vehículos, se incrementa en consonancia con la mejora general de la calidad de vida, y disminuyendo las variaciones de aceleración que reducen la comodidad de los pasajeros, ajustando a las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos. La integración en su entorno procura minimizar los impactos ambientales, teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la mayor adaptación física posible a la topografía existente. La armonía o estética tiene que ver al exterior con la adaptación paisajística, y el interior vinculado a la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad. 5.1.2

ASPECTOS GENERALES

5.1.2.1 Velocidad Directriz La velocidad directriz, es la velocidad que se entiende será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la vía, sean zonas escolares, comerciales, etc. cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. La selección de la velocidad directriz está influenciada principalmente por el relieve del terreno, el tipo de vía a construir y el tipo de tránsito que se espera, además de ciertas consideraciones económicas. La velocidad directriz condiciona absolutamente todas las características ligadas a la seguridad del tránsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

varían apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta están influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas, etc. Para el presente proyecto de vías, se han adoptado velocidades directrices promedio de 40.00 Km/h, de acuerdo a recomendaciones del reglamento de tránsito. 5.1.2.2 Visibilidad de Paso Se denomina distancia de visibilidad, a la longitud continua hacia adelante del camino en el que circula un vehículo, que es visible al conductor del vehículo. En el diseño geométrico, normalmente se consideran dos distancias de diseño, la de visibilidad suficiente para detener el vehículo denominada “visibilidad de parada”, y la necesaria para que un vehículo adelante de otro que viaja a velocidad inferior en el mismo sentido, denominada “distancia de Paso”. La distancia de visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance a un objeto inmóvil que se encuentra en su trayectoria. La distancia de visibilidad de parada varía con la velocidad directriz, y la pendiente ejerce influencia sobre esta. Esta influencia tiene importancia práctica para valores de pendiente de más o menos 6% y para velocidades directrices mayores de 80 Km/h. La distribución de la distancia de parada con respecto a la Velocidad velocidad 40 50 60 70 80 90 100 110 directriz es la Directriz 30 Km/h siguiente: d (m) Velocidad

90

175

260

350

430

510

580

640

700

Directriz Km/h

30

40

50

60

70

80

90

100

110

i = 0%

30

45

60

75

95

115

135

160

180

i = -0%

35

50

65

85

105

125

155

185

215

i = +0%

30

40

55

70

85

100

120

145

165

La distancia de visibilidad de Paso, es la mínima a que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad de 15 Km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

De acuerdo a nuestra velocidad directriz de diseño y según los cuadros respectivos, corresponde al presente proyecto de vías urbanas, una distancia de velocidad de parada de 35.00 metros y una distancia de velocidad de paso de 90.00 metros, aunque en la realidad se desarrollan valores mucho menores. .5.1.3 CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Las características técnicas aplicadas para el presente proyecto se han basado en las Normas Peruanas para el diseño de Carreteras; así como las recomendaciones hechas en el Estudio de Suelos Drenaje, Hidrología y Geología. El ancho de diseño de plataforma en la longitud del proyecto es de 8.40m. El eje se desarrolla sobre topografía plana, ondulada y quebradas. La velocidad directriz de diseño es de 40 Km/h a 50Km/h, reduciéndose en los tramos en curva a 30 Km/h. Las características técnicas fundamentales utilizados en el presente estudio, son las siguientes: Superficie de Rodadura Bermas Radio mínimo : Radio máximo : Pendiente mínima : Pendiente máxima : Bombeo : Peralte : Sobreancho : Curvas verticales : Velocidad directriz : 5.1.4

: 6.60 m. : 0.90 m. 30 m 500 m 0.5% (promedio) con bombeo 2.0 % 7% 3.0 % Según normas Según normas Según normas 40km/h.

DESCRIPCIÓN DEL TRAZO La Carretera en estudio se desarrolla sobre un terreno plano a ligeramente ondulado; en algunas partes se tiene quebradas, donde el eje de la carretera presenta pendientes y alineamientos, suaves, cuyo trayecto se hace sobre un terreno que varia de ondulado a plano. El estudio de Topografía para el acceso forma parte del Expediente Técnico, y ha sido elaborado en base a los términos de Referencia del MTC y de las Normas Técnicas de uso para este tipo de trabajos, correspondiendo a una precisión de tercer orden y teniéndose en cuenta las restricciones naturales del terreno. El trazo del estudio correspondiente al Proyecto, se ha efectuado teniendo en cuenta que la vía debe permitir el tráfico vehicular sin problemas de interrupción tanto en la estación seca como especialmente en la estación de lluvias. En el trazo del nuevo eje, en la nivelación, en las secciones transversales y en los levantamientos topográficos, canteras, etc., se ha empleado un Teodolito WILD, 01 Nivel marca KERN, un eclímetro, etc., los mismos que permiten levantamientos precisos. De acuerdo con los Términos de Referencia Generales, el trazo del nuevo eje de la carretera se ha efectuado siguiendo, en lo posible, el alineamiento de la vía existente. Se ha colocado en el campo, estacas cada 20m en tangente y cada 10m en los tramos en curva horizontal, (estacas y a distancias menores, (estacas

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

fraccionarias), donde existen obras de arte, (pontones, badenes, alcantarillas, etc.) Los PIs han sido monumentados con hitos de concreto con varilla de fierro y referidos a puntos o pedrones inamovibles en el lado exterior de la vía. Los PCs y PTs de las curvas que están alejadas también han sido referidos a pedrones inamovibles en el lado exterior de la vía. Los PCs y PTs de curvas cercanas no han sido referidos ya que la restitución de ellos se puede hacer fácilmente midiendo las tangentes respectivas a partir de los PIs monumentados y referidos. Las coordenadas del punto inicial se han obtenido con GPS y se han controlado con los planos 1:100,000 del Instituto Geográfico Nacional. El punto inicial del proyecto, se ubica en el Distrito de Yunguyo, y la longitud del trazo es de 31.14 kilómetros. 5.1.5

PERFIL LONGITUDINAL Se ha nivelado todas las estacas enteras y fraccionarias del trazo con nivel. Se han colocado BMs auxiliares cada 500 m. con cierre de nivelación de vuelta. La nivelación se ha efectuado en base a cotas iniciales de BM obtenidas del Instituto Geográfico Nacional y se ha comprobado con las cotas de BM intermedios (encontrados en el campo). Las cotas obtenidas de todas y cada una de las estacas han sido trasladadas al Perfil Longitudinal del Terreno, donde se ha proyectado la rasante de la nueva carretera y se ha obtenido las cotas de rasante que se ha trasladado a las secciones transversales. Se ha adoptado curvas verticales parabólicas teniendo en cuenta distancias mínimas de velocidad de parada y sobrepaso y las distancias cuenta las distancias mínimas entre puntos de cambio de pendiente de acuerdo con las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras. La pendiente mínima adoptada es 0.5% con el fin de permitir un buen drenaje longitudinal. La pendiente máxima hasta alturas menores de 3,000 m.s.n.m. es de 8% y para alturas mayores de 3,000 m.s.n.m. es de 7%.

5.1.6

SECCIÓN TRANSVERSAL Se ha obtenido las secciones transversales de todas las estacas enteras y fraccionarias del trazo con eclímetro y wincha, hasta una distancia de 20 m a cada lado del eje. En las curvas horizontales y en sus transiciones se ha adoptado peraltes de acuerdo con las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, con la finalidad de dar seguridad y comodidad a los conductores de vehículos y para asegurar un buen drenaje transversal De acuerdo con la intensidad de las precipitaciones pluviales en la zona del proyecto se ha adoptado un bombeo transversal de 3.0%

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

De acuerdo con los Términos de Referencia Generales, el trazo del eje de la carretera se ha efectuado siguiendo, en lo posible el alineamiento de la vía existente. Por consiguiente la nueva vía tiene los mismos desarrollos y curva, pero mejorando el radio y otras características.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

CAPITULO CAPITULO VI: VI: ESTUDIO ESTUDIO HIDROLOGICO HIDROLOGICO Y Y DRENAJE DRENAJE 6.1 GENERALIDADES El tramo en estudio atraviesa por sub cuencas pequeñas. En estas subcuencas se producen precipitaciones que varían de media a altas durante los meses de noviembre a marzo, llegando a ser considerablemente bajas durante los meses de abril a octubre. En la zona de estudio no se encuentra ninguna estación de registro hecho este que amerita utilizar datos de las estaciones mas cercanas, para correlacionar los datos hidrológico de la zona. La estimación de las descargas máximas se ha desarrollado por, métodos indirectos, tomando como base información cartográfica que brindan las cartas nacionales a escala 1/100,000. En esta zona la precipitación es sólida (nieve, granizo, etc.) el nivel freatico se encuentra cerca de la superficie por lo que se hace necesario levantar la rasante con enrocados para prevenir la inundación de la vía, lo que implicaría su posterior deterioro. 6.2.-

OBJETIVOS Los objetivos del presente estudio son: Evaluar las máximas precipitaciones, descargas instantáneas que podrían ocurrir en los ríos quebradas que interceptan a la carretera. Determinar las características geométricas, hidráulicas y estructurales de acuerdo a los caudales de diseño de las diversas obras de drenaje requeridos para la construcción de la carretera. o

6.3.-

Estimación de las avenidas de diseño.

Determinación de los factores hidráulicos para el diseño de las alcantarillas y obras de arte. UBICACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO El área de estudio, está ubicado entre los distritos de Yunguyo Copani Zepita, Provincias de Yunguyo y Chucuito, Departamento de Puno CLIMA

Las características climatológicas de la zona corresponden a al zona del altiplano, donde la marcada influencia del Lago Titicaca hace presentar un clima frígido, con temperaturas altas en los meses de verano, bajas en los meses de invierno y medianas a altas en la primavera. La temperatura promedio mensual total máxima varia entre -4.0°C y 14.3°C, la temperatura promedio mensual total mínima varia entre -2.0°C y 9.4°C,

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

respectivamente; las máximas generalmente se dan entre Setiembre y Diciembre y las mínimas entre Junio y Julio. 6.4.-

METODOLOGIA USADA PARA EL ESTUDIO La metodología que se ha utilizado en el presente trabajo es el “PROCEDIMIENTO DE LA PRECIPITACION PLUVIAL” consiste en proyectar la alcantarilla para dar paso a una cantidad de agua determinada por el escurrimiento probable del agua de lluvia. La fórmula para el cálculo del gasto en este procedimiento requiere el conocimiento de la precipitación pluvial, del área de drenar, de su topografía y de la clase de suelo de dicha área. Los tres últimos datos se pueden determinar en cualquier lugar en el momento en que se necesiten, mas no así la precipitación pluvial la cual es necesario conocer su valor máximo en un número bastante grande de años RECOPILACION DE INFORMACION

siguientes aspectos:

La información recopilada se refiere a los

Se trabajó con las siguientes Cartas: Plano topográfico escala 1/100,000 del Instituto geográfico nacional Puno Hoja 32-V CARTOGRAFIA

La escorrentía existente y producida en el área de estudio proviene exclusivamente de las precipitaciones pluviales caídas en la zona. PLUVIOMETRIA:

El reconocimiento de campo se llevo para ver el comportamiento de las quebradas y las características de drenaje. RECONOCIMIENTO DE CAMPO

Consistió en el procesamiento, análisis, determinación de los parámetros de diseño. Con la información disponible se efectuaron los cálculos de las descargas máximas de las quebradas (micro cuencas). FASES DE GABINETE

6.5.-

CARACTERISTICAS HIDROGRAFICAS Cuenca. La zona de terreno drenada por el dren recibe el nombre de CUENCA, la misma que puede ser: cuenca topografía o cuenca hidrográfica. Una cuenca esta rodeada de otras cuencas y por consiguiente es básico delimitarlas correctamente para evaluar el volumen de agua aportado por cada una de ellas. El estudio detallado de las características de las cuencas, sub cuencas, microcuencas y sectores, según sea necesario además de los puntos de cruce de quebradas en todo el recorrido de la carretera, es necesario e importante. En el campo se hace un reconocimiento de cuencas, identificado las principales características hidrológicas (ancho, profundidad, condiciones de cobertura vegetal, suelos, topografía, etc.) y naturales de estas, para su análisis en gabinete con apoyo de las Cartas Nacionales a escala 1/100,000.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Delimitacion de una cuenca: La cuenca topográfica se delimita por la línea divisoria de las cumbres o puntos de cotas más altas que separa dos cuencas adyacentes. La cuenca hidrográfica o de drenaje de un cause está delimitada por el contorno en cuyo interior el agua es recogida y concentrada en la entrega al dren mayor. Precipitacion total mensual y anual: Los valores de la precipitación total mensual y anual se muestra en el cuadro H-3, el histograma de precipitación anual se muestra en el gráfico H-1 y el histograma de precipitación promedio mensual en el periodo de 1962 a 2005 se muestran en el gráfico H-2, donde se puede apreciar claramente los meses secos y húmedos. En la estación mencionada, la precipitación media anual alcanza el valor máximo de 1036.0 mm en el año 1984, un valor mínimo de 397.9 mm en el año 1966 y un valor promedio de 596.8 mm Analisis de precipitaciones maximas en 24 horas: La precipitaciones máximas en 24 horas son mostradas en el anexo de hidrología (ver cuadro H3). Para calcular las precipitaciones máximas en 24 horas para un periodo de retorno de 100 años se han utilizado dos métodos.

6.6

1.-

Método de Gumbel

2.-

Método Log pearson tipo II

CALCULO DE INTENSIDAD DE LLUVIA El Ingeniero agrícola Yance Tueron efectuó estudios para relacionar las precipitaciones máximas en 24 horas con las Intensidades de precipitación en diversas zonas del país, entre las que se incluyó la zona de estudio, encontrando el siguiente modelo matemático I máx

= 0.4602 ( P máx 24 h )0.875

Donde: I máx Pmáx

6.7.-

= Intensidad máxima horaria de lluvia (mm/h) = Precipitación máx. en 24 horas

CAUDALES MAXIMOS GENERADOS POR PRECIPITACIONES Existen muchos métodos para determinar los caudales a partir de los datos de precipitación. Dada la limitada información disponible se aplica dos métodos: 1.-

Método de Hidrograma Unitario de Snyder

2.-

Método Racional CIA.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

1.CAUDAL MAXIMO METODO DE HIDROGRAMA UNITARIO DE SNYNDER El Hidrograma unitario es el Hidrograma típico de la cuenca, se llama Hidrograma unitario puesto que, por conveniencia, el volumen de escorrentía bajo el Hidrograma se ajusta a 1 cm. Como la cuenca en estudio carece de información de Hidrograma de avenidas, se define para esta cuenca un Hidrograma sintético. Para el cálculo de la avenida de diseño en las alcantarillas y obras de arte se analiza el aporte de la cuenca por separado y se determina la avenida de cada subcuenca, para luego definir la avenida total. Del Hidrograma triangular unitario típico, se tiene: 1.-

Tiempo de retardo de la cuenca (tr) tr

=

C t ( L * L c ) 0.3

Donde: tr

= Tiempo de retardo de la cuenca

L

= Es la longitud de la corriente principal desde el punto de desagüe de la cuenca hasta la divisora de agua en (km.)

Lc

= Es la distancia desde el desagüe de la cuenca hasta el punto sobre la corriente que sea más próximo al centroide de la cuenca (km).

Ct

=Coeficiente que varía entre [1.35 - 1.65]

2.-

METODO RACIONAL CIA

Con las descargas máximas obtenidas se han determinado en base a las relaciones Intensidad. Se tiene que tener en cuenta que existen métodos teniendo en cuenta que se usa el método de la formula racional que permite hacer estimaciones de los caudales máximos de escorrentia usando las intensidades máximas de precipitación siendo esta : Q

= C I A / 360

Donde: C

= 0.10 (Cespedes suelos arenosos, plano 2% llanos ).

I

= 16.978 mm/hora ( para un periodo de retorno de 100 años)

A

= 300 has o 500 has.

Q

= 1.41 m3/seg ( para áreas menores o igual a 300 hás)

Q

= 2.36 m3/seg ( para áreas menores o iguales a 500 hás)

Los diámetros de las alcantarillas TMC, para los caudales respectivos serán :

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

- Para caudales menores a 1.00 m3 /seg alcantarillas: 1.5%)

TMC

36” (Pendiente de las

- Para caudales menores a 2.00 m3/seg alcantarillas: 1.5%)

TMC

48” (Pendiente de las

- Para caudales menores a 3.00m3/seg alcantarillas: 2.5%)

TMC

72” (Pendiente de la

El diámetro calculado funcionara al 70% de tubo lleno. 6.8.-

DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE. En lo referente a caminos, el drenaje tiene por objeto, reducir al máximo la cantidad de agua que llega a las diferentes partes de un pavimento y dar salida expedida al agua cuyo acceso al camino son : Por precipitación pluvial directa, por inundación producida por las corrientes de ríos y arroyos y por infiltración a través del sub suelo. Para el diseño de obras de drenaje, es necesario identificar el drenaje a utilizarse. En este tramo carretero, se utilizara dos tipos de drenaje: Drenaje superficial y drenaje sub superficial. DRENAJE El estudio de drenaje del tramo sujeto a estudios definitivos presenta características peculiares por la ubicación del trazo sobre la disposición topográfica existente. La subcuenca en estudio forma parte de la cuenca del rió, el agua que debe ser drenada proviene principalmente de las precipitaciones pluviales, pero además, puede provenir de los deshielo, infiltración de aguas subterráneas, etc. una parte de estas aguas corre por las superficie formando pequeñas corrientes de agua que desembocan en el lago titicaca. El drenaje tiene el fin de alejar las aguas de la carretera, para evitar la influencia negativas de las mismas sobre su estabilidad y transitabilidad así como para limitar las operaciones de conservación. El agua estancada sobre la plataforma de una carretera tiene una acción de ablandamiento y si es agua en movimiento, tiene su acción erosiva. Una parte de las aguas corre por la superficie, otra se filtra o percola através del suelo formando las corrientes de aguas sub-terráneas y por último queda estacionaria enposado sobre la superficie. Estos se solucionan mediante el drenaje superficial mientras que las aguas sub-terraneas mediante sub-drenaje o drenaje sub-terráneo. 6.8.1 OBRAS DE DRENAJE ASPECTOS GENERALES

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Un cuidadoso diseño de los drenajes es de vital importancia en una vía, por diferentes razones: Las deficiencias de diseño, construcción y mantenimiento de drenajes, se pueden reflejar en empantanamiento de grandes áreas aguas arriba del cruce de la vía y disminución de la humedad aguas abajo. Estos cambios afectan en diversos grados la vegetación, (a veces intensamente) por pudrición de las raíces, la fauna asociada a vegetación y suelo y a los organismos acuáticos. Se incrementan además los habitantes propios para la reproducción de mosquitos, con la consiguiente difusión de enfermedades transmitidas por vectores. Las especificaciones de diseño tienen en cuenta un régimen hidrológico basado en los registros de lluvias locales, en condiciones normales, pero no se suele tener en cuenta que las carreteras inducen fenómenos de colonización, los cuales deterioran las cuencas por deforestación y consiguiente erosión, por lo cual el aporte de sedimentos y los picos máximos de crecientes ya no corresponde a los calculados y las obras de drenaje se colmatan rápidamente y en ultimas, no son suficientes para evacuar los caudales de crecientes en las nuevas condiciones. Adicionalmente, el material saturado del suelo pierde resistencia, lo cual genera inestabilidad de los soportes de la tubería, de otras instalaciones y de los taludes. Por las razones expuestas, el diseño de las obras drenaje es de primordial importancia en la conservación ambiental. Tipos de Drenaje Se presentan a continuación algunos tipos de drenaje mas comunes y las soluciones típicas para una buena protección ambiental. Drenajes de Intercepción Son aquellos elementos de drenaje subterráneo, diseñados para interceptar las aguas subterráneas que se mueven bajo un gradiente hidráulico, definido hacia las estructuras como los pavimentos de la vía. Más adelante se desarrolla este tema como controlar la infiltración bajo la vía, originada por un nivel permeable bajo ella. En algunos casos es recomendable el uso de geotextil permeable para evitar la deformación del sistema. Subdrenaje En muchos terrenos es frecuente el hecho de encontrar humedad bajo la vía (caso común en los suelos amazónicos). Para ello debe hacerse un diseño de un subdrenaje que abata el nivel freático y de salida a las aguas. Mas adelante se muestra alternativas de subdrenaje en una vía, con diferente material filtrante, tal como arena en el primer caso, en algunos casos se utiliza tubería envuelta en geotextil y en el cubriendo la parte interna de la caja. Drenaje superficial Tiene el fin de alejar las aguas que se precipitan directamente sobre la carretera y las zonas adyacentes para evitar la influencia negativa de las mismas sobre su estabilidad, transitabilidad y para las operaciones de conservación.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Este drenaje se efectúa mediante el bombeo, en tangente el mismo que es reemplazado por un adecuado peralte en los tramos de curva horizontal que hace que el agua fluya transversalmentea las cunetas. Los elementos que deben adoptarse para dotar de drenaje superficial una vía son los siguientes: Inclinación de la vía Zanjas de coronación Cunetas laterales Alcantarillas Obras de entrega La inclinación de la vía reviste gran importancia, ya que de esta depende la velocidad que tendrá la corriente, por lo que se debe tener en cuenta, ya que no se debe permitir que esta sobrepase un valor critico, que puede situarse en unos 20 m./seg. A velocidades superiores, se recomienda que se revistan las cunetas y canales y se construyan en lo posible obras de disipación de energía. Las zanjas en las coronas o partes altas de un talud, son utilizadas para interceptar y conducir adecuadamente las aguas lluvias, evitando su paso por el talud. Dichas zanjas no deben construirse paralelas al eje de la vía ni muy cerca al borde del talud, para evitar que se conviertan en el comienzo y guías de un deslizamiento en cortes recientes. Se procurara que estén lo suficiente atrás de las grietas de tensión en la corona de talud. Se recomienda que cuando se construya una zanja, se le de adecuada impermeabilización, así como suficiente pendiente para garantizar un rápido drenaje del agua captada. Las Cunetas laterales son pequeñas zanjas paralelas al eje del camino, se construyen en tierra, concreto, mampostería, supercemento o suelo-asfalto. Las cunetas en tierra son eficientes por lo general en áreas de pendiente suave y taludes pequeños únicamente y no deben utilizarse en zonas de escarpes, debido que las altas pendientes causarían la erosión. Para garantizar un adecuado funcionamiento de las cunetas, estas deben tener una pendiente mínima del 0,2% si son revestidas y del 0,3% si no lo son. Las alcantarillas se definen como estructuras de drenaje cuya luz es menor o igual a 6 m. y son importantes entre otras como obras de desagüe de las cunetas. Se utilizan principalmente en zonas de sección mixta (corte terraplén), donde las aguas pueden ser evacuadas a cañadas y ríos. El tipo de alcantarilla a usarse se determina de acuerdo a consideraciones de tipo económico, siendo el mas usado el tipo circular (simple o múltiple). Cuando su utilización no es factible, se emplea el tubo de arco; para una luz media, es favorable el uso de alcantarilla de cajón.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

En el caso de terraplenes y pasos altos sobre la alcantarilla, es mas favorable el uso de arcos. Se recomienda en estos casos el uso de protección epóxica contra la corrosión. Las alcantarillas deberán colocarse, siempre que sea posible, en el cauce natural y con pendiente hidráulico de conformidad con la del canal natural; con esto se consigue una disminución en la interrupción del flujo natural, así como una merma en la erosión y desgaste del camino. Entre los factores a tomar en cuenta para la ubicación de las alcantarillas esta la pendiente ideal, definida como aquella que no ocasiona sedimentos ni velocidad excesiva, evita la erosión y exige menor longitud. La pendiente recomendada para tubos es de 1 a 2%. Para evitar la sedimentación, se aconseja que se adopte como mínimo una pendiente de 0,5%, ya que de lo contrario, se ocasionará la obstrucción paulatina del drenaje. También se debe tener en cuenta el alineamiento y ubicación de las alcantarillas, para lo cual se debe considerar el ángulo en que se cruzara el drenaje (si va a hacerse en forma perpendicular o es necesario colocar la alcantarilla en forma oblicua). En casos especiales, con un análisis juicioso de las implicaciones, se podrán hacer rectificaciones en el curso de aguas pequeñas. Para el caso de los cruces fluviales importantes (corrientes mayores de diez metros), se debe tener en cuenta la morfología fluvial, evitando los meandros (con su zona de erosión y su zona de depositación), cuidando el ángulo de crece, para evitar estrechar el cauce con la colocación de columnas o estribos dentro de la corriente. El sistema cuneta - alcantarilla no cumple una función benéfica si a la salida de la alcantarilla no se prevé la construcción de una obra que evite la erosión del talud o la socavación de la banca. Las obras de entrega, pueden ser un canal de concreto o una bajada en escalera que puede ser construida en ladrillo, concreto o gaviones y que actúa como disipador de energía. VELOCIDADES LIMITES. Velocidad límite de sedimentación: 0.60 m/seg. Velocidad límite de erosión : 1.50 m/seg. Cuando la velocidad calculada es mayor que la velocidad limite de erosión, las cunetas deberán ser revestidas (en este caso con piedras y lechada de cemento) para evitar la erosión. PENDIENTE DE LA ALCANTARILLA.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Es recomendable que la pendiente en las alcantarillas sean la misma que la del lecho de la corriente. Si la pendiente de la alcantarilla es mayor, el extremo de la misma tiende a azolvarse, y por el contrario, si la pendiente es menor que la del cauce, es el extremo superior el que se obstruye. Sin embargo, cuando se trata de una alcantarilla sobre un talweg en terreno montañoso de fuerte pendiente, si se hace la alcantarilla con la pendiente del cauce resultaría que la intersección de la alcantarilla con el talud del lado de aguas abajo del terraplén, quedaría muy alejada del centro de la carretera, provocando con ello una estructura muy larga y muy costosa. En estos casos es preferible dar a la alcantarilla una pendiente bastante menor y construir en su salida sobre el talud del terraplén, un lavadero ósea un canal de mampostería o de concreto por el que escurra el agua hasta llegar al terreno natural. LONGITUD DE LAS ALCANTARILLAS. La longitud depende del ancho total de la calzada (incrementándose el sobreancho en las curvas), de la altura del terraplén, del talud del mismo y del ángulo de esviajamiento. El cañón de la alcantarilla debe ser lo suficientemente largo para que no corra el peligro de obstruirse en sus extremos con material del terraplén que se deslave durante las lluvias. PROTECCIÓN DE LOS EXTREMOS DE ALCANTARILLAS. 1.-

MUROS DE CABEZA. Los muros de cabeza sirven para impedir la erosión al rededor del cañón, para guiar la corriente y para evitar que el terraplén invada el canal. Los muros de cabeza son generalmente de mampostería o de concreto. La altura de los muros de cabeza debe ser tal que se extienda más arriba de su intersección con los taludes de la carretera. El muro de cabeza debe prolongarse por lo menos 60 cm. abajo de la plantilla, formando un dentellón que sirva a la vez de amarre y de protección contra la erosión de dicha plantilla; el dentellón de aguas arriba debe hacerse más profundo que el de aguas abajo. En muchos casos la plantilla de la alcantarilla, se extiende tanto aguas arriba como aguas abajo en forma de Delantal para impedir la erosión; en estos casos al extremo del delantal debe ponerse también un dentellón. La longitud del muro de cabeza depende de la longitud de la alcantarilla, de la altura de la misma y del talud del terraplén, debiendo ser tal que el pie del terraplén que se derrame al rededor del extremo del muro de cabeza no invada el canal de la corriente.

2.-

CAJONES DE ENTRADA Y DESARENADORES.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Cuando se tiene cunetas demasiado largas es necesario colocar alcantarillas de alivio a las mismas, con el fin de dar salida al agua através de ellas. Estas alcantarillas deben tener un dispositivo adecuado para dirigir el agua hacia ellas, dicho dispositivo puede ser un simple muro transversal, un cajón de entrada o un desarenador. CAJÓN DE ENTRADA.Es un cajón de mampostería o de concreto, utilizado para resepcionar las aguas provenientes de la cuneta y dirigirlas a la alcantarilla. DESARENADOR.Es un cajón de entrada que cuenta con un primer depósito con el fin de retener los arrastres que lleva la cuneta. CUNETAS.Estos canales están diseñados en forma longitudinal al eje del camino, los mismos que van al estado de la explanación y sirven para recoger y eliminar rápidamente el agua que cae sobre la superficie. Las cunetas deben tener desagües en los puntos adecuados del trazado, lo mas próximos unos a otros . Para evitar la excesiva acumulación del caudal. Las dimensiones estarán en función directa al volumen de agua drenar; la sección adoptada para las cunetas es triangular, porque permite una evacuación rápida y un mayor escurrimiento. 5.9.-

RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES

1. La napa freatica en el tramo de la vía en estudio, localizados fueron a 0.50 a 0.60 m. en ciertos tramos 2. El criterio seguido para la adopción de la ubicación de las alcantarillas, ha sido fijar estructuras hidráulicas compatibles con las condiciones hidrológicas y geomorfológicas de la zona de estudio, protegiéndose de los efectos negativos del agua, complementándose en algunos casos con zanjas de captación y evacuación, elevación de la rasante 3. Para el dimencionamiento de estas obras (Luces, Longitudes, alturas de los estribos, ect.), se estudiado el terreno, observándose la Topografía (relieve), Orientación de las quebradas mayores, huellas de los niveles de agua, efectuándose la compatibilización mediante cálculos con las metodología indicadas con los datos de las estaciones meteorológicas de Juliaca.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

CAPITULO CAPITULO VII: VII: ESTUDIO ESTUDIO GEOLOGICO GEOLOGICO Y Y GEOTECNICO GEOTECNICO 7.1 ESTUDIO GELOLOGICO 7.1.1.

GENERALIDADES. La zona de estudio se encuentra ubicada en los multidistritos de la provincia de Yunguyo-Chucuito con las coordenadas del 00+000 491’285.5 - 8’203,3339.1 UTM y 489’163.9 - 8’176,600.8 UTM El estudio se realizo con la finalidad de determinar las características geológicas y geotécnicas del mejoramiento de la carretera Yunguyo-CopaniZepita que tiene una longitud de 31+140 Km., para su respectiva interpretación y aportar con elementos de juicio en obras civiles para su aplicación. En el área se observa una topografía variada consistente de pequeñas elevaciones y en otras veces con superficies suaves o planas. En la conformación geológica de la zona se ha encontrado rocas volcánicas, materiales aluviales y lacustrinos cuyas edades varían desde el terciario superior al cuaternario reciente. Estructuralmente ha sufrido una actividad tectónica originada por movimientos orogénicos andinos. La conformación hidrográfica de la zona es ramificada, cuyas aguas drenan a un cauce principal cual es el Lago Titicaca con pequeñas inclinaciones de w a E. Los estudios de suelos en la mayoría de los casos se ha encontrado arena limosa y material arcilloso.

7.1.2

UBICACIÓN

El área de estudio se encuentra políticamente de la siguiente manera. * Centros Poblados Sanquira, Calacoto,Copani, Izani y Zepita. * Distritos * Provincias * Departamento

: Chocaque, Copapujo,Yanapata, Machacmarca, : Yunguyo, Copani y Zepita. : Yunguyo-Chucuito : Puno

Ubicación geográfica:

7.1.3

ANTECEDENTES

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

El presente estudio geológico y geotécnico contiene la descripción y sustentación técnica de las etapas de estudio realizado, en la zona donde se proyecta construir la carretera de Yunguyo-Copani-Zepita. 7.1.4

ACCESIBILIDAD La zona de estudio es accesible desde Puno, por la carretera asfaltada Puno-Yunguyo y luego llegando desde la plaza de armas al SW al Barrio alto Alianza al punto de inicio 00+000

7.1.5

OBJETIVOS El objetivo es determinar las características geológicas- geotécnicas del área donde se emplazará la construcción de la carretera a nivel de Asfalto (Bicapa). Enfocándose los objetivos del estudio de la siguiente manera: Determinar las características geológicas del área donde se emplazará la carretera. Identificar y describir los tipos de suelos que se encuentran en la sub rasante o terrenos de fundación en todo el trayecto de la carretera. Clasificar los materiales encontrados de acuerdo a los sistemas de clasificación SUCS y AASTHO. Determinar las propiedades físicas de los suelos naturales y materiales de relleno. Determinar los parámetros de comportamiento mecánico de los suelos. Ubicar las canteras, que servirán para los trabajos de Relleno, Sub Base, Base, Roca, Agua, Agregados para concreto, y over para el chancado y determinar sus características físico mecánicas de cada uno de ellas.

7.1.6

TRABAJOS DE CAMPO El trabajo realizado consiste en el reconocimiento geológico general, descripción geomorfológico, drenajes, estratigrafía y descripción de suelos del tramo.

7.1.7

CLIMA El tramo en estudio que se ubica dentro de las altitudes siguientes: Máxima altitud del tramo a 3 870 m.s.n.m. y la zona más baja es de 3 811 m.s.n.m. de acuerdo a la altitud corresponde a una región geográfica denominada Suni y Puna, presentando un clima frígido y seco de abril a noviembre y lluvias con granizada el resto de meses, se puede señalar las siguientes características climatológicas de la zona de emplazamiento del proyecto: Precipitación pluvial, promedio anual: 666.40 registrado por SENAMHI Temperatura (ºC) Promedio Anual * Máxima : 11.8 ºC * Media : 7.6 ºC * Mínima : 2.0 ºC

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Humedad Relativa (%), promedio anual: 49.8% 7.1.8

VEGETACIÓN La vegetación se clasifica en dos tipos, el primero consiste en una vegetación silvestre propia del altiplano como pastos naturales, forrajeras, la chilligua Ichu y algunas plantas de zona; y el segundo consiste en las plantas de cultivos como la papa, oca, habas, cebada, quinua, etc. Propias del altiplano peruano. Flora La flora de la zona es típica de la región Puna, se caracteriza por la existencia del “ichu” por excelencia los grandes pajonales en las quebradas y partes bajas, en la estación de verano constituye el sustento de los animales que existen en la zona. En cuanto a la agricultura presentan áreas favorables casi en todo el tramo que son empleados como tierras de cultivo, en donde se cultiva papas, habas, ocas, tarwi, cebadas, etc. Fauna En cuanto a la fauna se tiene la crianza de animales domésticos, ganado vacuno, ovinos, auquénidos, etc. Entre los animales salvajes tenemos zorros, vizcachas, entre las aves patos, patillos, huallatas, chocas y muchas otras que habitan en la laguna.

7.1.9

METODOS DE TRABAJO a)

Primera etapa.- Consistió en la exploración, reconocimiento y descripción detallada de los diferentes unidades geológicas – geotécnicas del tramo en estudio, de la misma forma con el apoyo de cuatro peones se excavaron los pozos o calicatas, para su descripción de las diferentes anomalías Geológicas-Geotécnicas y la obtención de muestras alteradas para los ensayos en el laboratorio de mecánica de suelos.

b)

Segunda etapa.Consiste en los ensayos de muestras en el Laboratorio de Mecánica de Suelos y Materiales del Gobierno Regional Puno, una determinación cualitativa y cuantitativa a partir de los resultados obtenidos para su interpretación y finalmente la preparación del informe correspondiente.

7.1.10 OMORFOLOGÍA Se trata sobre el desarrollo y la forma como actuaron las fuerzas que dieron lugar a la configuración del paisaje actual. Se distinguen las siguientes unidades geomórficas:

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

a)

Superficies onduladas.Se caracteriza por una serie de pequeñas colinas bajas y alejadas, cuyas partes superiores son conos aplanados y en otras ligeramente convexos o suavemente ondulados. Las lomas están conformados por materiales aluviales que conforman pequeñas colinas atravesadas por valles relativamente amplios, de escasa altura y de fondos planos. En el área de estudio se observa casi en todo el tramo del km. 00+000 hasta el 26+500.

b)

Quebradas y valles.- Representadas por pequeños valles producto de la erosión de los riachuelos que convergen a los seis ríos principales que discurren sus aguas por las fallas y contactos de las formaciones. Estos riachuelos que discurren producen erosión y transporte, este proceso erosivo es con mayor frecuencia en épocas de lluvia, bajando su caudal en el resto del año.

c)

Pampas y Llanura aluviales.- Se caracteriza por una porción de valle más o menos plana formada por sedimentos transportados por un proceso fluvial, también es representado por material de acarreo depositados en la llanura de inundación del Lago Titicaca, en el área de estudio se observa en dos sectores en el Km. 01+000 al 05+200 Chocaque2 hasta C.P. de Copapujo y en el km. 26+500 hasta el 31+140 sector Izani-Zepita.

d)

Laderas.- Representadas por laderas de pendiente fuerte y suave con moderadas alturas.

e)

Cauces fluviales.- Existen seis principales cauces en el tramo con un caudal permanente durante todo el año. Drenajes.- Por lo general el tipo de drenaje de los riachuelos se les denomina dendríticos que representa el aspecto de ramificación de árboles.

f)

7.1.11 EODINÁMICA EXTERNA En cuanto a la geodinámico externa son considerados todos aquellos fenómenos que participan en el modelado del relieve de la corteza terrestre, como resultado se tiene los detritos o fragmentos y el suelo

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

existente en la superficie. Dentro de los fenómenos observados se ha establecido la siguiente clasificación: a)

Agentes físicos o mecánicos.- Consistentes de agua, calor, viento, como resultado son los fragmentos o detritos redondeados a sub redondeados de roca, encontrados en laderas, quebradas, llanuras y taludes del km.02+000 al 02+700 y en toda superficie del tramo en estudio.

b)

Agentes químicos.- Los resultados se observa en los fragmentos de rocas tufos volcánicos que se alteraron a arcillas inorgánicos.

c)

Agentes Biológicos.- Estos agentes participan con frecuencia en las rocas fisuradas, por los cuales se introduce las raíces de las plantas existentes. Así mismo cabe señalar que la mano del hombre también aporta en el modelado del relieve de la superficie terrestre.

Considerando como fenómenos de geodinámica externa a todos aquellos fenómenos que participan en la evolución del modelado de la corteza terrestre como resultado de la interacción de agentes geodinámicos. Entre los fenómenos observados se ha establecido la siguiente clasificación: Área de filtraciones Se recomienda que durante la etapa constructiva de los accesos se deberá utilizar material granular procedente de una cantera previamente seleccionada, utilizándose para este fin hormigón como solución a la presencia de filtraciones. Así mismo se debe prever la construcción de alcantarillas, cunetas a fin de controlar y orientar el flujo de las aguas superficiales Asentamientos diferenciales Con el propósito de lograr plataformas estables es importante considerar el mejoramiento de la sub rasante utilizándose material transportado de composición granular selecto. Estabilidad de Taludes La estabilidad de taludes, viene a constituir una parte importante, tanto en el planeamiento de una vía así como en la etapa constructiva, debido a que generalmente las perturbaciones en el tráfico son causados por estas. La estabilidad de un talud, se mantiene principalmente por el equilibrio entre la resistencia portante del terreno y la fuerza deslizante de la gravedad del talud, sin embargo, la estabilidad de un talud está influenciada por la disminución de las resistencias del terreno y/o roca causadas por factores como:   

Heterogeneidad del terreno, mostrando comportamientos diferentes de acuerdo a sus características. Procesos de meteorización e intemperismo. Precipitaciones pluviales o aguas de infiltración, que generan un incremento de gradiente hidráulico y velocidad de filtración.

En nuestro caso no se tiene taludes porque el tramo es llano, por lo que los taludes de relleno servirán como material de préstamo o de relleno, sin

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

embargo es importante considerar durante la etapa constructiva la carretera en proyecto. 7.1.12 ESTRATIGRAFÍA La geología de la zona ha sido estudiada y descrita inicialmente por el Servicio de Geología Nacional, Instituto Geológico Minero Metalúrgico, quien ha establecido la base estratigráfica de la región. Las unidades estratigráficas en el área de estudio presentan edades que van del Terciario medio a superior al Cenozoico (Cuaternario Reciente), consistente generalmente de rocas andesitas basálticas y tobas o tufos volcánicos y materiales cuaternario, caracterizados por depósitos aluviales (de formas redondeados o sub redondeados) Depósitos Lacustres y bofedales (sedimentación de material fino como arcillas). La estratigrafía de la zona en estudio fue investigada por el Instituto Geológico Minero Metalúrgico, publicado en Octubre de 1995, la estratigrafía de toda la zona Sur del Perú, considerándose las siguientes unidades estratigráficas en tramo de la carretera en estudio.

SISTEMA

SERIE

CUATERNARIO

CENOZOICO

ERA

COLUMNA ESTRATIGRÁFICA SIMBOLO UNIDAD ESTRATIGRÁFICA

RECIENTE

Q - al

RECIENTE

Q-f

TERCIARIO

SUPERIO R

Tta-h

Depósitos Bofedales y Aluviales

Depositos Fluviales Formación Huaylillas

a)

Formación Huaylillas.- Cuya edad es del Mioceno Inferior cuyas características litológicas son rocas volcánicas tufos y andesita basáltica y las ignimbritas. En el trayecto afloran en el km. 2+000 al 2+700 tufos y las andesitas en la rinconada de los centros poblados de Tahuaco y Chicaniuma.

b)

Depósitos Aluviales.- Están constituidos por materiales que han sido arrancados y transportados por el agua y también por materiales de alteración “in situ” de las rocas Generalmente, estos materiales se presentan poco consolidados con elementos heterogéneos (angulosos a subredondeados). En zonas de los badenes, alcantarillas.

c)

Depósitos Bofedales.- Litológicamente, están formados por sedimentos finos de naturaleza arcillosa, poco consolidado y de colores oscuros, encontrándose en pequeña proporción. en el área de estudio se encuentra en en Km. 3+000 al 4+500 aproximadamente.

7.1.13 GEOLOGIA ESTRUCTURAL

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

La historia geológica del área de estudio ha evolucionado como consecuencia de los esfuerzos compresivos y distensivos generados durante las fases tectónicas. Estructuralmente el área de influencia del proyecto en estudio, tramo carretero YUNGUYO-COPANI-ZEPITA, es estable no se presenta fallas geológicas activas ni estructuras peligrosas que puedan ocasionar daños en el trayecto de la carretera.

7.1.14

CONCLUSIONES 

Geomorfologicamente el eje de la carretera se extiende sobre terrenos planos (sub horizontales), terrenos ondulados, quebradas y llanuras de inundación.



Litológicamente en ell tramo en estudio esta compuesto por rocas volcánicas como son los tufos aflorando en las progresivas Km. 02+000 al 02+340 y por el sector de calacoto con una longitud de que significa el 2%, y el material aluvial en un 98%, Es por este motivo no se realizo caracterización de macizos rocosos visualmente se determina que son taludes medianamente estables por su composición de rocas tufáceas en un proceso de meteorización por lo que se recomienda considerar un buen sistema de drenaje.



El terreno de fundación del tramo en estudio consiste en gran parte de suelos Aluviales regularmente compactos caracterizando a la zona como son arenas limosas, arcillas y gravas en pequeña cantidad.

7.2.

ESTUDIO GEOTECNICO

7.2.1.

INTRODUCCIÓN.

El presente estudio tiene por finalidad determinar las condiciones Geológicas y Geotécnicas favorables para el emplazamiento de la carretera Yunguyo-CopaniZepita donde beneficiara a los pobladores de la zona y al turista.

El estudio de Mecánica de Suelos tiene la finalidad determinar las propiedades físicas, efectos de las fuerzas, equilibrios y deformaciones de las masas de los suelos de la carretera, para que el comportamiento interactuado Suelocargas vivas.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

El estudio de suelos fue programado y desarrollado teniendo presente los objetivos básicos requeridos para la evaluación técnico-económico correspondiente al estudio a nivel de la etapa definitivo.

Se puede mencionar entre otras consideraciones las siguientes premisas tomadas en cuenta durante las investigaciones de campo.

    

7.2.2.

Evaluación del comportamiento de los suelos donde puede esperarse problemas del tipo Geodinámico. Características físico-mecánicas de los suelos subyacentes, para determinar la capacidad de soporte del suelo. Disponibilidad de materiales aptos para su utilización en las diversas etapas de la Construcción de la carretera. Aprovechamiento óptimo de canteras, en las diferentes capas del pavimento. La finalidad primordial del Estudio Geotécnico fue determinar las características físico-mecánico de los materiales del sub-suelo a fin de definir la capacidad de soporte de los mismos para realizar el diseño de pavimento.

OBJETIVOS. Los objetivos principales son: Definir las condiciones de los tipos de suelos de la sub rasante de manera tal que garantice la estabilidad de l a carretera, así como el óptimo comportamiento de la misma, y permanencia física de la obra proyectada.

Conocer los tipos, características, distribución vertical y horizontal de los estratos del sub - suelo, así como de l las características geológicas y de geodinámica externa en la zona de ubicación de la carretera.

7.2.3.

CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

De acuerdo a la información, datos y observaciones de campo " In Situ" y el análisis derivado del estudio mismo, el área de influencia es la carretera en estudio TRAMO: YUNGUYO-COPANI-ZEPITA, está constituida por un total de treinta y uno más ciento cuarenta kilómetros. Donde se tiene como punto de inicio el Km. 00+000 Barrio Alto Alianza de la localidad de Yunguyo Y el Final en el distrito de Zepita 31+140 Km.

7.2.4.

ORIGEN Y FORMACIÓN DE LOS SUELOS. Los suelos provienen de la alteración de las rocas volcánicas ya sean los tufos, por acción de los fenómenos atmosféricos durante un tiempo apreciable. El proceso de alteración denominada meteorización, se realiza por desintegración (proceso mecánico que divide las rocas en partículas pequeñas que conservan las propiedades físicas y químicas de la roca madre) o descomposición (Proceso por el cual la roca se transforma en suelo y no conserva su propiedad física y química de la roca madre). Los suelos encontrados en todo el trayecto del tramo en estudio son transportados por las formas de partículas redondeadas a sub redondeadas en todo el tramo. Del tramo 00+000 al 03+500 son suelos residuales y están conformados por arenas limosas, limos inorgánicos de color gris oscuro a blanquecino producto de la alteración de las rocas tufáceas y andesiticas que afloran en el margen derecho de la carretera, prácticamente se halla ubicado junto a la roca madre que los ha originado 02+000 al 02+340. En cambio un suelo transportado es aquel suelo que a sufrido un transporte de un lugar a otro, prueba de ello se tiene los suelos en el tramo Km. 04+500 a 31+140 que consisten en un depósito aluvial de arenas, limos y arcillas.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

La mecánica de suelos por su desarrollo histórico se enfoca a los suelos transportados y residuales, los ensayos de laboratorio se aplica indistintamente para todo tipo de suelos.

7.2.5. ESTUDIO GEOTÉCNICO. 7.2.5.1. DESARROLLO DE LOS TRABAJOS DE CAMPO. Consistieron, en la exploración de suelos, mediante el método más apropiado de acuerdo a su naturaleza, así como el reconocimiento geológico y Geotécnico del área donde se ubica la carretera.

Durante la ejecución de la investigación de campo se llevó un registro de campo en el que se anotó el espesor y su estado de compacidad de las distintas capas del sub-suelo de 63 calicatas, excavadas cada 500m. de 31+140 Km.

A) TRABAJOS DE CAMPO Los terrenos de la carretera en proyecto, han sido investigados mediante la ejecución de calicatas a cielo abierto, con toma de muestras alteradas, como se aprecia en el Plano de Calicatas, involucran a depósitos aluviales cuya superficie presenta un relieve bastante suave las profundidades de los pozos exploratorios se encuentran de 1.20 en la zonas no criticas y de 1.60 en las zonas bastantes criticas. (Ver plano de calicatas)

Calicatas a cielo abierto En base a las características de los materiales existentes, para la exploración, se procedió a emplear el método de ensayo a cielo abierto ASTM D-1588, con el objeto de investigar las características de las calicatas del sub-suelo de los

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

puntos de apoyo se llevaron a cabo pozos exploratorios de 1.20 m. 1.60 m. de profundidad, de los que se obtuvieron muestras representativas para los ensayos de mecánica de suelos y de esta forma determinar la zonificación y realizar pruebas de capacidad de soporte de las mismas..

Durante la ejecución de este sondeo se realizo un muestreo sistemático de la columna de los suelos prospectados, obteniendo muestras representativas de cada horizonte, siendo identificadas, marcadas y colocadas en bolsas y sacos de rafia para su remisión al Laboratorio de Mecánica de Suelos del Gobierno Regional Puno, con el objeto de efectuar los análisis respectivos.

Las potencias y características principales de los diversos horizontes de los suelos encontrados en cada prospección se indica en las columnas estratigráficas.

En los Accesos: Calicatas Se realizó un muestreo en lugares estratégicos y representativos previo a un programa mediante calicatas a cielo abierto, convenientemente distribuidas. La profundidad alcanzada obedece a la intensidad y tipos de carga que trasmiten el subsuelo, llegando a 1.20mts, la ubicación de las calicatas nos permiten obtener una información confiable y representativa de los suelos potencialmente considerados como sub-rasante, las muestras se depositaron en bolsas de polietileno con su respectiva identificación, para luego ser remitidas al laboratorio. B)

TRABAJOS EN LABORATORIO

Se tomaron varias muestras representativas de los suelos de las 63 calicatas, accesos y luego se sometieron a los siguientes ensayos: -

Clasificación de suelos según ASTM D-2487 Análisis granulométrico, ASTM D-4222 Límites de Atterberg, ASTM-423 Clasificación SUCS Clasificación AASTHO

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

-

Contenido de Humedad, ASTM D-2216 Proctor Modificado CBR Abrasión los Ángeles

Los ensayos se realizaron en el Laboratorio de Mecánica de Suelos y Materiales del Gobierno Regional de Puno, fueron clasificadas y seleccionadas siguiendo el procedimiento del A.S.T.M. D-2488 "Práctica recomendada para descripción de Suelos", a las muestras representativas seleccionadas se le efectuaron los procedimientos ya mencionados en los items. anteriores.

ENSAYOS DE CONTENIDO DE HUMEDAD. (ASTM- D 2216) Luego de la clasificación y organización de las muestras se tomó el contenido de humedad de todas ellas, de la descripción de las mismas. Adicionalmente en los ensayos se determina la humedad del espécimen saturado antes y después de los ensayos cuando es necesario. En otros casos los pesos húmedo y seco del espécimen integro han servido para determinar la humedad. (se encuentra en cada ensayo de granulometría) ENSAYOS DE LÍMITES DE CONSISTENCIA. (ASTM - 4318) La mayoría de los materiales encontrados en la zona no contienen finos en cantidad suficiente como para realizar estos ensayos, por lo que se ha dispuesto la realización en solo aquellas muestras con suelos finos, pese a que han sido visualmente identificadas como arenas finas con poco limo por lo que se prevé que los resultados serán del tipo NP (no plásticos) ENSAYOS DE GRANULOMETRÍA. (ASTM - 421, ASTM - 422) Los resultados de los ensayos de granulometría han sido necesarios para clasificar los suelos, y confeccionar el perfil estratigráfico. En todos los casos se ha empleado el método mecánico, Ver certificados. ENSAYOS DE COMPACTACIÓN. (ASTHL- D1557) Los ensayos de compactación se realizaron para la de determinación de las relaciones humedad densidad por el método de Proctor modificado, Los ensayos realizados son para la evaluación de canteras y de tipos de suelos encontrados en la zonas. ENSAYOS DE CBR. (ASTM - 1883) Se tienen ensayos de CBR convencionales para materiales de cantera y sub rasante de los tipos de suelo ver certificados ENSAYO DE ABRASIÓN.( ASTM C-13L) Se tienen ensayos de Abrasión para materiales de canteras para las capas de Sub Base, Base y de Roca ver certificados. C) TRABAJOS DE GABINETE.GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Los trabajos de gabinete consistieron en el análisis de los datos de campo e información de laboratorio, cálculo e interpretación de los resultados, formulación de parámetros de diseño, conclusiones y recomendaciones en general. Se procedió a continuación a la determinación de la clasificación de los materiales del sub-suelo conjuntamente al dibujo de la distribución longitudes de cada material (zonificación) En canteras, en base a los resultados de los ensayos de laboratorio se determinó el uso de cada depósito de material de construcción (inertes), luego se procedió al dibujo del gráfico de canteras, en base a los resultados obtenidos en laboratorio y los datos de campo. En el se muestra la ubicación y la cantidad potencia de los materiales disponibles para uso de la estructura del pavimento y obras de arte, así como las fuentes de agua, ha utilizarse durante las fases de construcción de la carretera. En gabinete se prepararon todas las ilustraciones que acompañan este informe así como los certificados de las 63 calicatas y canteras, los cuadros de resúmenes de los tipos de materiales de la sub rasante, canteras. A continuación se tiene los siguientes resultados de las 63 calicatas.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

7.2.5.2.

DESCRIPCIÓN DE SUELOS. En el siguiente cuadro se muestra el resumen de los ensayos en laboratorio de mecánica de suelos de cada una de las muestras extraídas a cada 500 mts. Asimismo se ha realizado una zonificación y clasificación de tramos a partir de la clasificación con respecto a su extensión a lo largo del tramo en estudio y su porcentaje de influencia. Sobre la base de las exploraciones, observaciones de campo y los ensayos de laboratorio. Se concluye que los suelos confortantes de la sub rasante del total de calicatas se resume en lo siguiente: 57 % de SM (arena limosa), 27 % de CL (arcilla inorgánica de media a baja plasticidad), 5 % de ML (Limo inorgánico de baja plasticidad), 5% GP-GM (gravas limosas), 3 CL-ML (arcilla y limos inorgánicos) y 3% SC (Arenas arcillosas). En todo el trayecto del emplazamiento de carretera en estudio, presentan una distribución típica de depósitos fluvioaluviales y aluviales y en menor proporción lacustres. En el siguiente grafico se muestra la relación entre el tipo de suelo y el porcentaje que representa en el tramo en estudio, el perfil descriptivo detallado del tramo se describe en un cuadro presentado en el anexo.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

7.2.5.3.

DESCRIPCION DEL PERFIL ESTRATIGRAFICO DE LOS TIPO SUELOS

Calicata 01 Ubicación Profundidad Alcanzada

:

: km. 00+000 Lado Izquierdo 1.20 m.

Hay dos tipos de material claramente definidos: 0.00-0.20 m. Se trata de materiales del afirmado de la carretera existente (berma) con materia GP de color gris blanquecino con una potencia de 0.20 m. 0.20-1.30 m. Se trata de arenas limosas en matriz arenosa de color gris clara a gris oscura con partículas redondeadas a sub redondeas, lo que en la clasificación SUCS correspondería a un SM y en el sistema de clasificación AASTHO A-1-b (0). No se ha encontrado nivel freático. Calicatas 05 Ubicación : macizo rocoso tufaceo.

km. 02+000Lado Izquierdo

Profundidad Alcanzada

:

al inicio del

1.45 m.

Hay dos tipos de material claramente definidos: 0.00-0.20 m. Se trata de materiales del afirmado de la carretera existente (berma) con materia GP de color gris blanquecino con una potencia de 0.20 m.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

0.20-1.30 m. Se trata de arenas limosas en matriz arenosa de color gris clara a gris oscura con partículas redondeadas a sub redondeas, lo que en la clasificación SUCS correspondería a un SM y en el sistema de clasificación AASTHO A-1-b (0). Se ha encontrado nivel freático a una profundidad de 1.30 m. Calicatas 08 Ubicación Profundidad Alcanzada

:

km. 03+500 Margen Derecho :

1.60 m.

Hay tres tipos de material claramente definidos: 0.00-0.30 m. Se trata de material de relleno o afirmado existente compuestos por gravas de color gris blanquecino muy compacto.. 0.30-0.80 m. Se trata de limos con arenas en matriz arenosa de color gris oscuro, en la clasificación SUCS correspondería a un SP-SM y en el sistema de clasificación AASTHO A-2-4 (0). 0.80-1.60 m. Se trata de limos inorgánicos de baja plasticidad muy saturada de color gris oscuro en una matriz arcillosa con gran cantidad de limos, lo que en la clasificación SUCS correspondería a un ML, en el sistema ASSHTO es A-4 (3). Se ha encontrado nivel freático a una profundidad de 1.20 m. Calicata 12 Ubicación : Profundidad Alcanzada

km. 05+500 Margen Derecho : 1.20 m.

Hay tres tipos de material claramente definidos: 0.00-0.30 m. Estrato conformado por material del afirmado compuestos por gravas mal gradadas de color gris blanquecino con poco porcentaje de finos. 0.30-0.60 m. Se trata de material areno limosa con una plasticidad pobre presenta un color gris oscuro, lo que en la clasificación SUCS correspondería a un SM y en el ASSTHO A-1-a (0). 0.60-1.20 m. Se trata del material arcilloso de color pardo blanquecino medianamente compacto muy fino con una plasticidad medianamente, su clasificación SUCS correspondería a un CL y en el ASSTHO A-7 (20) No se ha encontrado nivel freático a esta profundidad. Calicata 56

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Ubicación : Profundidad Alcanzada

km. 27+500 Margen Dercho : 1.45 m.

Hay dos tipos de material claramente definidos: 0.00-0.50 m. Estrato conformado por material del afirmado compuestos por gravas mal gradadas de color gris blanquecino con poco porcentaje de finos. 0.40-1.45 m. Estrato conformado por material de arenas pobremente gradadas con una matriz areno arcillosa de color pardo amarillento, lo que en la clasificación SUCS correspondería a un CL - ML y en el sistema de clasificación AASTHO A-4-5 (0) . Se ha encontrado nivel freático a una profundidad de 0.80 m. Calicata 57 Ubicación : Profundidad Alcanzada

km. 28+000 Margen Izquierdo : 1.60 m.

Hay tres tipos de material claramente definidos: 0.00-0.50 m. Estrato conformado por material del afirmado compuestos por gravas mal gradadas de color gris blanquecino con poco porcentaje de finos. 0.50-1.30 m. Estrato conformado por material arcilloso de color negro con una plasticidad media, lo que en la clasificación SUCS correspondería a un CL y en el sistema de clasificación AASTHO A-4 (2). 1.30-1.60 m. Compuesto al igual que el estrato B de la calicata 56 son arenas pobremente gradadas con una matriz arcillosa de color pardo amarillento, lo que en la clasificación SUCS correspondería a un CL y en el sistema de clasificación AASTHO A-4 (2) No se ha encontrado nivel freático a esta profundidad. Capacidad de Soporte de la Sub-Rasante De acuerdo a las condiciones topográficas, y con el objeto de dar continuidad a la carretera compatibilizando las pendientes en ambas márgenes los accesos se desarrollan en relleno desde el nivel de terreno natural hasta una altura aproximada de 1.50m. a más. Es en tal sentido que la capacidad de soporte de la sub-rasante viene dada en su condición mínima, por el valor de soporte del terreno natural (CBR=10%). De lo anterior se concluye en el siguiente el valor de soporte de lo tipos de materiales que se encuentran en tramo carretero en proyecto. Nº

PROGRESIVA

ORD.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

H. N.

PAS.

%

200%

LIMITES CONSISTENCIA LL (%)

LP (%)

CLASIFICACIÓN

IP (%) AASHTO SUCS

D.M.S. CHO

CBR AL 100%

TIPO DE MATERIAL

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

VALOR COM TERRENO D FUNDACIÓN

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

1

Arena Limosa

9.60

19.79

23.74

23.13

0.61

A-1-b (0)

SM

1.86

10.20 58.57 Arena limosa

Regular a Bu

2

Arena Limosa

28.28

26.03

35.76

23.13

5.71

A-2-4 (0)

SM

1.41

12.40 21.43 Arena limosa

Regular a Bu

3

Limo inorgánico

16.35

53.81

31.49

26.73

4.76

A-1-b (0)

ML

1.75

13.72

5.71

4

Arcilla inorgánico

16.85

82.70

45.00

24.46

20.54

A-7 (20)

1.50

5

Arcilla y limo inorgánico

17.24

60.80

26.46

21.27

5.19

A-4 (5)

CL CLML

Limo inorgánico Regular a Malo Arcilla 13.80 14.29 inorgánico Regular a Buen

1.78

6.65

7.14

6

Arcilla inorgánico

20.11

68.87

35.78

19.33

16.45

A-4 (2)

CL

1.55

Limo inorgánico Regular a Malo Arcilla 10.20 15.71 inorgánico Regular a Buen

SECCIÓN GEOTÉCNICA. La sección geotécnica del presente estudio, considerando la distribución de los puntos de exploración y la sección longitudinal de la vía del tramo conformado por los perfiles geotécnicos se ha confeccionado la sección estratigráfica.

DESCRIPCION DE TIPO DE SUELOS POR TRAMOS N°

TIPO DE SUELO

´01 SM (Arena Limosa) ´02 ML (Limo inorganico)

SECTOR

COLOR

Quinsa Cruz Copapujo

7 CL (Arcilla inorganica)

KM.

CBR al 100%

KM.

a

gris oscuro

0+00

a 3+000

21.43%

gris oscuro

3+500 a 4+500

5.71%

5+500 y

Copapujo pardo blanq. 03 CL (Arcilla inorganica) Yanapata,Machacmarca y Sanquirapardo amarill. 04 SM (Arena Limosa) 05 CL (Arcilla inorganica) 06 SM (Arena Limosa)

TRAMO

8+000

14.21%

06+000 a 11+000

21.43%

Sanquira

pardo blanq.

11+500 a 12+500

14.21%

Calacoto

gris oscuro

13+000 a 15+500

21.43%

Tacapisi,Copani

pardo blanq.

16+00 a 17+500

14.21%

8 SM (Arena Limosa)

Copani,Izani

gris oscuro

18+500 a 20+500

21.43%

9 CL (Arcilla inorganica)

Copani,Izani

negra

21+000

15.71%

pardo amarill.

2+500

21.43%

10 SM (Arena Limosa)

Izani

11 CL (Arcilla inorganica)

Izani

12 GP(grava)

Izani

pardo amarill.

24+000

13 SM (Arena Limosa)

Izani

pardo amarill.

24+500 a 25+000

marron a negro 22+000 a 23+500

15.71% 21.43%

14 SP-SM

Zepita

pardo amarillento 25+500 a 26+000

15 CL-ML

Zepita

pardo amarill. Blanq.27+000 a 28+000

7.40%

16 CL (Arcilla inorganica)

Zepita

marron a negro 28+500 a 30+500

15.71%

17 SC(Arena Arcillosa)

Zepita

31+000 a 31+120

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

7.2.6.

ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA.

7.2.6.1. CANTERAS PARA LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO. Paralelamente al estudio del terreno de fundación se hizo la exploración y localización de canteras con un reconocimiento del afloramiento de suelo y/o roca, que pudieran ser explotadas para los diferentes usos en la construcción de la carretera. En cuando a la localización de canteras se ha recurrido a la cantera 01 Pajana San Agustin, se tomó dos muestras representativas del material, Cantera de Mocachi, Cantera de Imicati, Sanquira y de Molino Chocopampa y tambien de roca y agregado. Para determinar el rendimiento de las canteras mencionadas identificadas para luego remitirlo al laboratorio de Mecánica de Suelos y efectuar los ensayos necesarios de verificación y de esta forma prevenir el mejor aprovechamiento de esta fuente de material. Las muestras de suelos obtenidos, fueron inmediatamente identificadas con una tarjeta con las indicaciones de la ubicación, número de perforación, número de muestra y profundidad, colocadas en recipientes como es bolsas de plásticos y saquillos de rafia para ser remitidas al laboratorio de Mecánica de Suelos. 7.2.6.2. ENSAYOS DE LABORATORIO. Las muestras provenientes de canteras se sometieron a los ensayos de: Clasificación de suelos según ASTM D-2487 Análisis granulométrico, ASTM D-4222 - Límites de Atterberg, ASTM-423 - Clasificación SUCS - Contenido de Humedad, ASTM D-2216 - Abrasión los Ángeles Proctor Modificado (MTC E 128) CBR (MTC E 132) Los resultados servirán como base para establecer las características de sus propiedades índice y mecánicas para ser utilizado en la estructuración del pavimento del proyecto en estudio y con fines de diseño de mezclas en concreto y de suelos. 7.2.6.3. TRABAJO DE GABINETE Los trabajos de gabinete consistieron en el análisis de los datos de campo e información de laboratorio, cálculo e interpretación de los resultados, formulación de parámetros de diseño, conclusiones y recomendaciones en general. 7.2.6.3.1. ESPECIFICACIONES TECNICAS. A) SUB BASE GRANULAR

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Este trabajo consiste en el suministro de transporte, colocación y compactación de los materiales de Sub Base sobre la sub rasante terminada. Los agregados para la construcción deberán ajustarse a alguna de las siguientes franjas Granulométricas.

Además deberán satisfacer los siguientes requisitos de calidad: * Desgaste los Ángeles

:

50% máx

* Índice de Plasticidad

:

4 % máx.

* CBR

:

40% mín.

B) BASE GRANULAR Este trabajo consiste en el suministro, transporte, colocación y compactación de material de base granular aprobado sobre una sub base, señalados en los planos del proyecto u ordenados por el Supervisor. Los agregados para la construcción de la base granular deberán satisfacer las siguientes franja granulométrica.

Además deberán satisfacer los siguientes requisitos de calidad *

Desgaste los Ángeles

:

40 % mín

*

Índice de plasticidad

:

2 % máx.

*

CBR

:

100 % mín

DESCRIPCIÓN DE LAS CANTERAS DE SUELOS

Las canteras localizadas son los siguientes: A) CANTERAS DE SUELOS CANTERA 01

GOBIERNO REGIONAL PUNO

:

PAJANA SAN AGUSTIN

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Ubicación Tramo : Acceso : Potencia : Periodo de explotación Usos Relleno : Sub Base Base Granular :

: Km 08+000 Yunguyo-Tinicachi. 200 mts. Margen Izquierdo 140 000 m3. : En época de Estiaje (Abril a Setiembre) : Tratamiento Rendimiento ( % ) Natural eliminando Piedras > 3” 95 : Zarandeo, y mezclado 90 Zarandeo eliminando Piedras > 3” 90

Esta cantera esta caracterizada por la presencia de depósitos aluviales constituidos por arenas finas, arenas gravosas y gravas arenosas limpias, con escaso contenido de finos y con bolonerías o cantos rodados de rocas areniscas de color blanco y rojos en un 60% y el 40% por rocas tufos volcánicos y andesitas. (ver panel fotográfico) CANTERA 02

:

IMICATI

Ubicación : Km 02+000 Tramo : Yunguyo-Imicati Acceso : 200 mts. Margen Derecho Potencia : 30 000 m3. Periodo de explotación : En época de Estiaje (Abril a Setiembre) Usos : Tratamiento Rendimiento ( % ) Relleno : Natural eliminando Piedras > 3” 95 Sub Base : Zarandeo, y mezclado 90 Base Granular : Zarandeo, Triturado secundario, y : Mezclado 85 Esta cantera esta caracterizada por la presencia de depósitos aluviales constituidos por arenas finas, arenas gravosas y gravas arenosas limpias, con escaso contenido de finos y con bolonerías o cantos rodados de rocas areniscas de color amarillento y colores oscuros (ver panel fotográfico) CANTERA 03 : SANQUIRA Ubicación : Km 09+860 Tramo : Yunguyo-Copani Acceso : al borde de carretera Márgenes Derecho e Izquierdo. Potencia : 40 000 m3. Periodo de explotación : En época de Estiaje (Abril a Setiembre) Usos : Tratamiento Rendimiento ( % ) Relleno : Natural eliminando Piedras > 3” 90 Sub Base : Zarandeo, y mezclado 85 Base Granular : Zarandeo, Triturado secundario, y : Mezclado 80 Son materiales de depósitos aluviales que se encuentra en el corte de la carretera esta cantera tiene una plasticidad de 5.39 %, Su estructura de esta conformado por estratos en la parte superior material gravoso con un espesor de 3 a 4 mt luego seguido por de arcilla inorgánica con un espesor de 1.00 a 1.50 mts de altura y posteriormente se encuentra el material gravoso de color gris oscuro a negro, así sucesivamente como se observa en el corte (Ver fotografia) CANTERA GOBIERNO REGIONAL PUNO

04

:

MOLINO CHOCOPAMPA Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Ubicación : Km 28+660 Tramo : Copani-Zepita Desvío : A 3+500Km. del eje al Lado Derecho Acceso : En regular estado Potencia : 160 000 m3. Periodo de explotación : En época de Estiaje (Abril a Setiembre) Usos : Tratamiento Rendimiento ( % ) Relleno : Natural eliminando Piedras > 3” 90 Sub Base : Zarandeo, y mezclado 85 Base Granular : Zarandeo, Triturado secundario, y : Mezclado 80 Son bancos de fluvioglaciares que han sido transportados por las corrientes de agua que bajan de las cumbres altas que rodean dichas pampas, habiéndose depositado durante el cuaternario reciente. Los clastos están constituidos por tufos volcánicos rocas andesitas. El aglutinante esta constituido por arenas gravosas, redondeadas a sub redondeadas.(ver panel fotográfico) B) Cantera para agregados de concreto En caso del material para agregado se ha optado llevar de Ilave o de Yoroco por que no existe material de agregado en la zona de estudio.

D)

Cantera de Roca

La cantera se encuentra ubicada en el Km. 09+720 del TRAMO: YUNGUYOCOPANI con un acceso de 4Km. Margen derecho, de acuerdo a la clasificación y el análisis petrográfico macroscópico de la roca se determina que pertenece a una roca volcánica de tipo ANDESITAS BASALTICAS DE COLOR gris oscuro a negro. Se realizo la prueba de Abrasión los Ángeles ASTM C-535 obteniendo como resultado el 87.69% de resistencia al desgaste. CANTERA : DE ROCA Ubicación Tramo : Desvío : Acceso : Potencia : Periodo de explotación Usos Sub Rasante

: Km 09+720 Yunguyo-Copani A 4Km. del eje al Lado Derecho En regular estado Ilimitada : En cualquier época Tratamiento : Enrocado

Rendimiento ( % ) 95

Se trata de la formación Huaylillas del Grupo Tacaza, sus afloramientos son por bloques y es la roca tipica del lugar ANDESITAS VOLCANICAS. E)

Fuente de agua

Las fuentes de agua seleccionados que abastecerá en los trabajos de riego durante la construcción de la carretera en proyecto, se ha ubicado en doce sectores principales las cuales se detallan en el siguiente cuadro resumen. En los doce sectores tienen un caudal permanente es decir todo el año, su volumen será suficiente para abastecer la ejecución normal de la obra. Se ha identificado que el agua que circula en la zona es agua dulce, sin presencia de

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

elementos químicos perjudiciales, por lo tanto el agua es optima para su utilización.

7.3.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL ESTUDIO GEOTÉCNICO. Como resultado de los trabajos y observaciones de campo, ensayos de laboratorio, cálculos y labores de gabinete y de lo señalado en los acápites anteriores, se emiten las siguientes conclusiones y recomendaciones. CONCLUSIONES a)

En el tramo estudiado no se han observado la manifestación de fenómenos de geodinámica externa que pudieran comprometer la estabilidad de la futura vía.

b)

En la ubicación señalada par la estructura en estudio no se detectaron estructuras geológicas, como fallas, contactos o pliegues que se afecten la estabilidad de la obra, siendo esta constituida por depósitos aluviales formada por intercalaciones de gravas limosas con arenas grisáceos.

c)

Existen nivel freático de 0.50 a 0.80 m en algunos, en las progresiva 3+500, 13+000,13+500,16+000, 19+500, 21+000, 21+500, 23+000, 25+500,26+000 y 27+500 y para mas adelante el N.F. esta a 1.20m.

d)

La profundidad de las excavaciones efectuadas han sido suficientes para los requerimientos y tipo de material de fundación que se han encontrado. De la correlación de las exploraciones señaladas, en los items correspondiente, se observa que existe una continuidad litológica horizontal y lateral de los diferentes estratos. Los suelos que conforman la sub-rasante en un 57 % son suelos arenas limosas, con el 27% arcillas orgánicas y menor proporción limos, gravas y arenas arcillosas. El estudio de evaluación geotécnica, durante el estudio del tramo YunguyoCopani-Zepita a servido para determinar las características geotécnicas y geológicas del área en estudio y detectar los problemas de inestabilidad suelos de la subrasante y los tramos críticos, para que al final proponer alternativas de solución para cada problema.

e) f) g)

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

RECOMENDACIONES a)

Los suelos en estudio son susceptibles a la acción del agua por lo que se deberá dar mayor énfasis a los sistemas de control de aguas (drenaje), y en los procedimientos constructivos, por la presencia de la napa freática.

b)

Las condiciones climáticas son muy severas en los meses noviembre-marzo en la zona, presentando lluvias intensas y generando alteración y erosión en las estructuras de los suelos, Se recomienda el acopio de los materiales de las canteras localizadas deberá de efectuarse con la debida anticipación, preferentemente en épocas de estiaje.

CAPITULO CAPITULO VIII: VIII: DISEÑO DISEÑO DE DE PAVIMENTOS PAVIMENTOS FLEXIBLES FLEXIBLES 8.1 GENERALIDADES La parte más importante de una via es su pavimento. Sin esta estructura no se espera contar con un tránsito rápido, comodo y seguro. 8.2 DEFINICIÓN Se define como pavimento al conjunto o capas de materiales seleccionados, apoyadas en toda su superficie, diseñadas y construidas para recibir en forma directa las cargas de tránsito y transmitirlas a las capas inferiores, distribuyéndolas con uniformidad. De acuerdo con las teorías de esfuerzos y las medidas de campo que se realizan, los materiales con que se construyen los pavimentos deben tener la calidad suficiente para resistir las cargas producidas por el tránsito de vehiculos. La calidad y los espesores de las capas del pavimento estan intimamente relacionados con los materiales de las capas inferiores y las características del tránsito. Con estos dos parámetros se debe estructurar el pavimento, utilizando materiales disponibles en canteras seleccionadas cercanas. 8.3 CLASIFICACION.8.3.1 PAVIMENTO FLEXIBLE: La superficie de rodamiento de un pavimento flexible es proporcionada por el asfalto, las cuales distribuyen las cargas de los vehículos hacia las capas inferiores por medio de toda la superficie, que trabajan en conjunto con la que recibe directamente las cargas. 8.3.2 COMPONENTES ESTRUCTURAL Un pavimento puede estar constituido por una o varias capas, construidas sucesivamente sobre la porción superior del terreno en corte o relleno, que ha sido nivelada, perfilada y compactada quedando lista para soportarlo .

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Suelo de Fundación En términos generales es el terreno conformado por suelo, rocas o mezclas de ambos, en corte o en relleno cuya porción superior haya sido nivelada, perfilada y compactada sirve de soporte al pavimento . Sub Rasante Es la porción Superior del suelo de fundación, que ha sido nivelada perfilada y compactada, que servirá de apoyo a diferentes capas del Pavimento. Una Sub-rasante puede ser calificada como buena, regular o de mala calidad según sea el resultado obtenido de su valor relativo de soporte (CBR) obtenido en laboratorio, si este se encuentra comprendido entre 60% y 100%, 10% y 60% ó 0% y 10% respectivamente. Si la Sub rasante es buena, puede servir directamente de apoyo a la carpeta de rodadura; si es mala conviene estudiar la posibilidad de reemplazarla o estabilizarla con materiales de manera que mejore su calidad. Sub Base Es un material de préstamo que se coloca entre la sub-rasante y la base en un pavimento flexible o entre la sub-rasante y la losa en un pavimento rígido, para cumplir la función de capa drenante, anticontaminante y/o resistente. Como capa drenante para facilitar la evacuación lateral de las aguas provenientes del nivel freático, de aniegos. Como anticontaminante, para impedir el arrastre de finos de la sub-rasante hacia la base, para impedir que las gravas y piedras de la base se introduzcan en una sub-rasante blanda, para minimizar el efecto dañino por causa de las heladas o por arcillas expansivas. Cumple las siguientes funciones. Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme para distribuir sobre la sub rasante las cargas de tránsito recibidas de las losas. Minimizar los efectos dañinos de la acción de las heladas a la sub rasante. Prevenir el bombeo de los suelos de granos finos en las juntas, grietas y bordes de las losas rígidas. Contrarrestar los cambios volumétricos (expansión y contracción) de la sub rasante. Incrementar el módulo “K” de reacción de la sub rasante. Capa de Desgaste o Superficie de Rodadura La capa de desgaste o superficie de rodadura, sirve para proteger a las capas inferiores del pavimento contra el desgaste, tomar los esfuerzos cortantes generados por las cargas del tráfico, proporcionar una superficie no deslizante, mas bien suave al deslizamiento y confortable al tránsito y para prevenir la penetración de agua hacia las capas interiores del pavimento. 8.4 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Método AASTHO

Es uno de los métodos más utilizados y de mayor satisfacción a nivel internacional para el diseño de pavimentos flexibles. Dado que es desarrollado en función a un método experimental, con una profunda investigación de la autopista AASHTO en diferentes circuitos. Formulación de Diseño. La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de pavimentos flexibles para un desarrollo analítico, se encuentra plasmada también en nomogramas de cálculo, esta esencialmente basada en los resultados obtenidos de la prueba experimental de la carretera AASHTO. La ecuación de diseño para pavimentos flexibles modificada para la versión actual es la que a continuación se presenta: Fórmula General AASHTO : PSI  4.2  1.5   Log10 ( E18)  Zr  So  9.36  Log ( SN  1)  0.20   2.32 xLog  Mr   8.07 1094 0.4  ( SN  1) 5.19 

Log10 

Donde: SN

=

Numero Estructural.

E18

=

Tráfico (Número de ESAL´s)

Zr

=

Desviación Estándar Normal

So

=

Error Estándar Combinado de la predicción del tráfico

∆PSI

=

Diferencia de Seviciabilidad

Pt

=

Serviciabilidad Final

Mr

=

Módulo Resilente psi.

Cd

=

Coeficiente de Drenaje

J

=

Coeficiente de Transferencia de Carga

Ec

=

Módulo de Elasticidad de Concreto

K

=

Módulo de Reacción de la Sub Rasante en psi.

A continuación se describen las variables de diseño: Espesor (SN). El numero estructural “SN” que pretendemos determinar al realizar un diseño de pavimento flexible. El resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que interviene en los cálculos. Es importante especificar lo que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una pequeña variación puede significar una variación importante en la vida útil. Esta variable será importante para diseñar los espesores de las diferentes capas del pavimento. Tráfico (E18). El método AASTHO diseña los pavimentos de concreto por fatiga. La fatiga se entiende como el número de repeticiones ó ciclos de carga que actúan sobre un elemento determinado. Al establecer una vida útil de diseño, en realidad lo que se esta haciendo es tratar de estimar, en un periodo de tiempo, el número de repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento. La vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento flexible es de 20 años, en la que además se contempla el crecimiento del tráfico durante su vida útil, que depende del desarrollo socioeconómico de la zona.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Tasa de Crecimiento Anual (Fca) Dependiendo de muchos factores, como es el desarrollo económico social de la zona, la capacidad de la vía, etc. Es normal que el tráfico vehicular vaya aumentando con el paso del tiempo hasta que llegue a un punto tal de saturación en el que se mantiene. Factor de Crecimiento del Tráfico. El factor de crecimiento del tráfico es un parámetro que considera en el diseño de pavimentos, los años de periodo de diseño más un número de años adicionales debidos al crecimiento propio de la vía. Período de Diseño (Pd). El presente trabajo considera un período de diseño de 20 años . Factor de Sentido (Fs). Del total del tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá determinarse el correspondiente a cada sentido de circulación Factor Carril (Fc). Es un coeficiente que permite estimar que tanto el tráfico circula por el carril de diseño. Factor de Equivalencia de Tráfico. Formulas que permiten convertir el número de pesos normales a ejes equivalentes los que dependen del espesor del pavimento, de la carga del eje, del tipo del eje y de la serviciabilidad final que se pretende para el pavimento. Desviación Estándar Normal ( Zr ): Es función de los niveles seleccionados de confiabilidad . Confiabilidad: Se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función durante su vida útil en condiciones adecuadas para su operación. También se puede entender a la confiabilidad como un factor de seguridad, de ahí que su uso se debe al mejor de los criterios. TABLA N° 01 DESVIACIÓN ESTANDAR( Zr). Confiabilidad R (%) 50 60 70 75 80 85 90 91 92 93 94 95

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Desviación Estándar (Zr) 0.000 -0.253 -0.524 -0.674 -0.841 -1.037 -1.282 -1.340 -1.405 -1.476 -1.555 -1.645

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

96 97 98 99 99.9 99.99

-1.751 -1.881 -2.054 -2.327 -3.090 -3.750

Error Estándar combinado (So): AASHTO propuso los Variabilidad o Error recomendado es: Para pavimentos rígidos En construcción nueva En sobre capas

siguientes valores para seleccionar la Estándar Combinado So, cuyo valor 0.30 – 0.40 0.35 0.40

Serviciabilidad (∆ PSI): La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones) que circulan en la vía. La medida primaria de la serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad Presente. El procedimiento de diseño AASHTO predice el porcentaje de perdida de seviciabilidad (∆ PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes. Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro a que puede llegar el mismo, se sugiere que para carreteras de primer orden (de mayor tránsito) este valor sea de 2.5 y para vías menos importantes sea de 2.0; para el valor del índice de serviciabilidad inicial la AASHO llegó a un valor de 4.5 para pavimentos de concreto y 4.2 para pavimentos de asfalto. Módulo Resilente (Mr) Es determinado usando la siguiente expresión: Mr = 1500 CBR Drenaje (m).

Calidad de Drenaje

Excelente Bueno Regular Pobre Muy pobre

GOBIERNO REGIONAL PUNO

TABLA N° 02 % de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de saturación Menor a 1% 1% a 5% 5% a 25% Mayor a 25% 1.25 – 1.20

1.20 – 1.15

1.15 – 1.10

1.10

1.20 – 1.15

1.15 – 1.10

1.10 – 1.00

1.00

1.15 – 1.10

1.10 – 1.00

1.00 – 0.90

0.90

1.10 – 1.00

1.00 – 0.90

0.90 – 0.80

0.80

1.00 – 0.90

0.90 – 0.80

0.80 – 0.70

0.70

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Para el caso los materiales a ser usados tienen una calidad regular de drenaje y esta expuesto en un 30% durante un año normal de precipitaciones.

Criterios Asumidos para el Diseño de Pavimento

Se tuvo en cuenta la disponibilidad de canteras, para la conformación de la estructura del pavimento. Para lo cual se tuvo que hacer a cada uno de ellos su respectivo EMS.



Se verificó las distancias de traslado de material de la cantera hacia la vía en proyecto, así como la potencia con que cuenta cada una de las canteras.



Para la determinación del transito vehicular existente en la zona, se realizo el conteo en 04 puntos (estaciones).

8.5 DISEÑO Y PROCESO CONSTRUCTIVO DEL TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE Constituye el procedimiento mas simple y menos costoso para la preparación de superficies de rodamiento de tipo bituminoso. En síntesis consiste en la aplicación de una o varias capas de material bituminoso a la que se añaden material inerte, grava, gravilla o arena. Tratamientos Superficiales: Este es un termino general que comprende diversos tipos de aplicaciones de la combinación de asfalto – agregado con un espesor máximo de 2.5 cm. (1 pulgada). La impermeabilidad que proporciona da a la base y sub base así como a la sub rasante la posibilidad de mantener sus condiciones de soporte, aunque el tratamiento en si no aporta si no muy poca resistencia a la estructura total del pavimento. Los tipos de tratamiento superficiales varían desde su aplicación ligera simple de un asfalto diluido al multicapa, en el que se hacen aplicaciones sucesivas y alternadas de asfalto y agregado

Tipos de Tratamientos: Existen diversos tipos de tratamiento las cuales son: tratamiento superficial simple. tratamiento superficial múltiple. Capa de sello. Capa de imprimación. Paliativo de polvo. Ventajas e Inconvenientes de los Tratamientos Superficiales

Ventajas: La primera ventaja que podemos enumerar es la que sobre bases granulares dan como resultado estructuras resistentes a las variaciones climáticas y al mismo tiempo utilizables para el trafico liviano y mediano.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Como segunda ventaja que se puede indicar es la impermeabilidad que tienen, la cual evita la penetración de las aguas superficiales en la base, sub base y subrasante.

Desventajas: 

Debemos mencionar que no proporciona prácticamente resistencia a las cargas, el tener poca duración a las cargas livianas y medianas y no ser muy recomendable su utilización en caso de cargas pesadas.

Para diseñar un tratamiento superficial de dos capas se parte de los siguientes supuestos: El material inerte fino solo sirve para llenar los vacíos dejados por el material grueso de la primera capa. El espesor total de la capa del tratamiento es igual al tamaño promedio del agregado grueso. El tamaño máximo del material de la segunda capa deberá ser la mitad del tamaño máximo de la primera capa. Los vacíos que se tiene en el volumen absoluto del tratamiento terminado variara en un 5% a un 7%. La cantidad total del asfalto y agregado dependerá de la futura utilización y de la superficie tratada y de expresa en %s del volumen absoluto del tratamiento de la siguiente tabla:

CUADRO DE TASA DE APLICACIÓN

Tamaño del Inerte

Cantidad de Inerte Kg/m2

Cantidad de Bitumen Gln./m2

A

¾ “- 3/8”

22 - 30

0.37 - 0.45

B

¾” - # 8

17 - 26

0.27 - 0.38

C

½” - # 4

14 - 19

0.24 - 0.30

D

½” - # 8

14 - 19

0.24 - 0.30

E

3/8” - # 4

11 - 14

0.24 - 0.30

F

3/8” - # 8

11 - 14

0.24 - 0.30

G

1/4” - # 8

8 - 11

0.18 - 0.24

H

Arena

5-8

0.12 - 0.18

8.6 CÁLCULO DEL ESPESOR DE PAVIMENTO

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

El cálculo de los espesores de las diferentes capas se muestra a continuación:

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

8.7 VERIFICACION DE PRESIONES EN TERRAPLEN Para esta verificación fue necesario tomar como muestra las zonas donde el terreno de fundación no es muy bueno desde punto de vista estructural, cuyos CBR son menores de 7.50 %, y ademas existe presencia de nivel freático. Básicamente este análisis es importante porque nos permitirá determinar el espesor de enrocado, y será quien se encargue de absorber y disipar las cargas actuantes, y así el terreno de fundación absorber lo mínimo de la carga. Otra función principal es la de servir como dren y evitar que el nivel de agua llegue a la estructura del pavimento.

1.- Compresibilidad Posiblemente el problema mas grave que entraña un suelo de cimentación fino y compresible, es el que refiere a los asentamientos que en él pueden producirse al recibir la sobrecarga que representan los terraplenes. Por lo que estos pueden causar: Asentamientos variable, ya que la presión bajo el centro es mayor que bajo los hombres. Aparición de asentamientos diferenciales en el sentido longitudinal, por heterogeneidades en la cedencia del terreno de cimentación; estos producen perjuicios en la funcionalidad del camino, en el pavimento, en el drenaje superficial, etc. Disminución de la altura del terraplén, el cual puede ser peligroso especialmente en este caso. Agrietamiento en la corona del terraplén, especialmente cuando es muy ancha.

Incremento Del Esfuerzo Bajo Un Terraplen

m  BZ , n  LZ Ap 

q0 

  B1  B2   B   1   2   1  2    B2    B2 

 



1  tan 1 B1 Z B2  tan 1 Bz1 1  tan 1

GOBIERNO REGIONAL PUNO

 B1 z

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

B2

B1

q = H

2 Z

1

Figura 1.1 Esfuerzo Trapezoidal Cálculo de Asentamiento Elástico Basado En La Teoria De La Elasticidad:

Sea calcula en base a la teoría de la elasticidad y aplicando la Ley de Hooke. Se   Ezdz  E1s  pz  upy  upxdz h

H

O

O

Donde: Se = Asentamiento Elástico Es = Modulo de Elasticidad del Suelo. H = Espesor del Estrato del Suelo. u = Relación de Poisson px,py,pz = Incremento de esfuerzo.

Carga = q / Area unitaria

 Pz

H

P x

Px Py  Pz

Estrato Incompresible

Figura 1.2 Incrementos de Esfuerzo Si Df = 0 y H = oo y Cimentación Flexible.

S C  BqEs00 (1  us 2 ) 2 (esquina ) GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

SC 

Bq 0 Es

(1  us 2 ) (centro)

Cimentación de B x L Df

H

Asentamiento de Cimentación flexible

Asentamiento de Cimentación Rigida

s = Relación de Poisson. s = Módulo de Elasticidad Suelo Roca

Figura 1.3. Comportamiento de Cimentación Flexible

  1 m 2  m   1  m 2  1  1 1 1    m ln donde:    ln 2 2  1 m 1    1  m1  m1  1    1 

m1 = L / B : B = Ancho de Cimentación L = Largo de la Cimentación Si Df = 0 y h = oo (Cimentación Rígida)

Se 

Bq0 (1  us 2 )r Es

Si Df = 0 y h < oo (Cimentación Flexible), para el Cálculo de Asentamientos, se tiene las siguientes ecuaciones.



 

2

 

2 Bq0 2 1  us F1  1  us  2u s F2 Se  (1  us ) Es 2

Se 





 



Bq0 2 (1  us 2 ) 1  us 2 F1  1  us  2us F2 Es

Para el Uso de estas Ecuaciones, los Valores De F1 y F2, se calculan en la Fig. N° 1.4 y Fig. N° 1.5 Parámetros De Material Para Calcular Asentamiento Elástico Tipo de Suelo

Módulo de Poisson, s

Módulo de Elasticidad, Es

Lb/Pulg2 MN/m2 Arena Suelta 1500 – 3500 10.35 – 24.15 Arena Densa Media 2500 – 4000 17.25 – 27.60

GOBIERNO REGIONAL PUNO

0.20 – 0.40 0.25 – 0.40

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Arena Densa Arena Limosa Arena y Grava Arcilla Suave Arcilla Media Arcilla Firme

5000 – 8000 1500 – 2500 10000 – 25000 600 – 3000 3000- 6000 6000- 14000

34.50 – 55.20 10.35 – 17.25 69 – 172.5 4.10 – 20.70 20.70 - 41.40 41.40 – 96.60

0.30 – 0.45 0.20 – 0.40 0.15 – 0.35 0.20 – 0.50

F1 0

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

2

4 H/B 6

8 L/B = 1

2



5

10

10

Variación de F1 con H/B (Según Steinbrenner, 1934)

Figura 1.4 Valores de F1 para Ciment. Flexibles.

F2 0

0

0.05

0.1

2

5

0.15

0.2

0.25

1

2

3

4

H/B 5

6 1

10

L/B =

7

8

9

10

Variación de F2 con H/B (Según Steinbrenner, 1934)

Figura 1.5 Valores de F2 para Ciment. Flexibles.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

ASENTAMIENTO POR CONSOLIDACION

Generalmente se produce en suelos arcillosos saturados, donde:

Arcilla Norm. Consolidada Arcilla Preconsolidada

Sc  C1c He0c log Sc 

  p0  p p0

 p  Cs H c log 0  p  1  e0  p0 

Arcilla Preconsolidada con Po < Pc+ Po < Po+ Pprom

Sc 

Donde: po

 p  CH  p  Cs H c log c   s c log 0  p  1  e0  p0  1  e0  p0 

= Presión Efectiva promedio sobre el estrato de arcilla antes de la

Constr. prom = Incremento Promedio de la Presión sobre Arcilla.. Pc Eo Cc Cs Hc

= = = = =

Pprom 

1 6

Presión de consolidación Relación de Vacíos inicial del Estrato de Arcilla. Índice de Compresión. Índice de Expansibilidad Espesor de la Arcilla.

 Pt  4Pm  Pb 

Cc 

e1  e2 log P2 P1 

Cs 

e3  e 4 log P4 P3 

TASA DE CONSOLIDACIÓN:

Se determina con las Siguientes fórmulas: Tu 

  11%    4  100 

2

0  u  60%

Tv  1.781  0.933 log(100  u %) 

Tu  Tu 

 U%  4  100 

1  



u  60%

2



0  u  100%

0.357 U % 5.6 100

CvT H2

Donde: Cv = Coeficiente de Consolidación. Tu = Factor de tiempo adimensional. H = Longitud de la trayectoria Máxima de Drenaje.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

T

= Tiempo que demora en consolidar un suelo.

Por lo que para fines de diseño se usará el Programa GEO-SLOPE (SIGMA elementos finitos), para las verificaciones respectivas tanto de diseño de asentamientos, distribución de presiones, etc. Para lo cual se asume los siguientes valores de diseño: En suelo de cimentación en su estratigrafía presenta una seria de capas que ciertamente no se diferencian mucho en sus propiedades por lo que se asume principalmente dos capas diferenciadas de suelo:

Capa 1:

Tipo de Material : GW (Material Enrocado) Modulo de Young : 294199.50 Kpa Coeficiente de Poisson : 0.40

Capa 2:

Tipo de Material : Arcilla de Baja Plasticidad (Terreno de Fundación) Modulo de Young : 19613.30 Kpa Coeficiente de Poisson : 0.20

Sobrecarga

Peso propio + Sobrecarga (Vehiculo)

: 40 Kpa

Valores que han sido tabulados en función a tablas (Mecánica de Suelos de Lambe – Whitman), yaen los estudios solo se cuentan con propiedades como limites liquidos, granulométria, las cuales nos sirvieron para estimar ciertas propiedades. Obteniéndose los siguientes resultados .

Asentamiento de Suelo de Cimentación De donde se puede observar la curva de asentamientos que el terraplén sufrirá. Debajo del terraplén se tendrá un asentamiento aproximado de 0.26 cm, y así sucesivamente se tiene en todas las otras partes del suelo de Cimentación. El asentamiento producido es relativamente nulo, porque la gran parte del esfuerzo producido por las cargas externas esta siendo absorbida por el enrocado. Para la determinación de la profundidad óptima de enrocamiento fue necesario realizar una serie de calculos iterátivos, hasta obtener una altura adecuada. El enrocado óptimo resultante fue de 40 cm a 50 cm, con el cual se puede garantizar que la estructura del pavimento será resistente a las cargas externas de acuerdo a la cantidad de vehículos pre-establecidos.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Distribución de Presiones Según los resultados se puede ver la distribución de esfuerzos verticales los cuales sufrirá el suelo de cimentación. Teniendo como Esfuerzo Máximo de 45 Kpa en la parte debajo del terraplen.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

8.8 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO De los calculos efectuados, diseño de pavimento y de la verificación del terraplen se trata de uniformizar estructura, teniendo en cuenta el tráfico, nivel freatico y el CBR. Quedaria La siguiente:

Nota.

Vvariara de acuerdo a datos de diseño, para efectos de contruccion se idealiza la estructura .

El diseño de pavimento se eefctuo por tramos en el estudio definitivo se mostrara con mayor detalle.,

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

CAPITULO CAPITULO IX: IX: IMPACTO IMPACTO AMBIENTAL AMBIENTAL I.

ANTECEDENTES

1.1.

Introducción El presente estudio se enmarca dentro del Proyecto Estudio de la Carretra Yunguyo Copani Zepita el Análisis de Alternativas para la Interconexión Vial entre Yunguyo – Copani – Zepita, siendo el nivel de evaluación de Impacto Ambiental de la carretera planteada donde se realizarán las obras de mejoramiento. Nuestro medio está incluido en el enfoque global establecido, por tanto, en el caso particular del presente informe, la construcción de vías requiere, como es de norma, de una evaluación de impacto ambiental. Por lo que el presente estudio, está orientado a evaluar los principales impactos que pudieran ocurrir en las etapas de construcción y operación de la carretera y Accesos denominado “Estudio Definitivo Carretera Yunguyo - Copani - Zepita”, seleccionando las mejores alternativas ambientalmente viables que en su establecimiento eviten o causen el menor daño posible. La evaluación del impacto ambiental propuesta considerará un enfoque global, es decir a nivel del ecosistema propio de la zona altiplánica donde se desarrollará la infraestructura. También deberá finalmente establecer las estrechas relaciones existentes entre la ejecución de la obra y su entorno como son aspectos del deterioro del suelo, calidad del aire y agua, niveles de ruido. Asimismo el estudio de Impacto Ambiental se enmarca dentro de los límites que establece el Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales Decreto Legislativo No. 613, el Manual Ambiental para el diseño y construcción de vía del MTC, así como la legislación existente acerca de unidades de conservación, monumentos históricos, arqueológicos ubicados en el área de estudio.

II.

OBJETIVOS Y ALCANCES

2.1. Objetivos Generales El Estudio de Impacto Ambiental realizado para la vía de transporte, materia del presente informe, plantea como objetivo general, identificar, evaluar e interpretar los impactos ambientales, que tienen lugar en las etapas de construcción de la carretera Estudio de la Carretera Yunguyo - Copani – Zepita, a fin de recomendar las medidas adecuadas que permitan mitigar o eliminar los efectos negativos y fortalecer los positivos. Formular las medidas que deberán incluirse en los diseños definitivos, especificaciones y contratos de obra para evitar y/o mitigar los impactos negativos producidos por las obras de ingeniería; así como la formulación de las medidas más convenientes para potenciar los impactos positivos que originará el proyecto y cuantificación de los costos y presupuesto correspondiente. 2.2. Objetivos Específicos Entre los objetivos específicos tenemos los siguientes: Realizar el diagnóstico ambiental de las zonas en que se construirá los Carreteras señalados.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Identificar, evaluar e interpretar los impactos ambientales producidos por efecto de la construcción y operación de la obra. Proponer las medidas adecuadas que permitan prevenir y corregir los efectos ambientales adversos más significativos. Identificación, definición, evaluación y valoración de los pasivos y de los posibles efectos o impactos ambientales, directos e indirectos por el desarrollo de las actividades de construcción y operación del proyecto en el ámbito de influencia. Elaboración de Medidas Mitigadoras, lineamientos del Plan de Manejo Ambiental, estimación de volúmenes, costos y presupuestos correspondientes a las medidas de mitigación de impactos ambientales. Proponer en caso de ser necesario los costos de un programa de reasentamiento y compensación de la población afectada. Analizar que propuestas son más viables, sobre la base de la mayor rentabilidad y menor alteración ambiental. 2.3. Alcances La intensidad del Estudio de Impacto Ambiental corresponde al nivel de prefactibilidad proporcionando los elementos de juicio para determinar los siguientes aspectos en los tramos donde se ejecutaran las obras de rehabilitación y de mejoramiento de la carretera Yunguyo – Copani – Zepita. Dar la orientación y lineamientos necesarios para los ejecutores en la ejecución de obra donde se aplicarán las medidas de mitigación correspondientes consignadas en el Plan de Manejo Ambiental. Orientar a las comunidades locales, municipios y población en general sobre educación ambiental mediante charlas y afiches consignados en el Programa de Educación Ambiental. Establecer que los entes que realizan la inspección y ejecución de las obras de rehabilitación y mantenimiento tomen en consideración los lineamientos de conservación ambiental que se señala, garantizando que las actividades relacionadas con dichas obras sean ambiental, social y técnicamente apropiadas. 2.4 justificacion Es importante considerar que el área de influencia del Proyecto de construcción de la carretera Yunguyo Copani - Zepita se ubica en una zona particularmente especial del ecosistema andino. Este ecosistema presenta características únicas por su clima, geomorfología, ecología y particular relación con el hombre. En estas condiciones las actividades a desarrollar por efecto de la construcción del proyecto, pueden ocasionar perturbaciones ambientales, las que podrían dañar algunos componentes del ecosistema perturbando su equilibrio; así mismo, podrían conducir a una ruptura en lo que significa la relación hombremedio ambiente. Las consecuencias de esta situación podrían elevar a futuro los costos en términos del uso de recursos y desarrollo sostenible. A su vez, la existencia de una carretera transoceánica, de la cual forma parte la construcción de la carretera motivo del presente informe, se constituye como una infraestructura importante para elevar los niveles de vida de la población de la región. Esto se reflejará al mejorar el flujo de personas y productos a lo largo de este espacio, situación que se aprecia con satisfacción. Bajo estas condiciones se justifica la elaboración de los Estudios de Impacto Ambiental, que permitirá la identificación de las efectos que podría experimentar el entorno con la ejecución del proyecto.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Consecuentemente, proponer las medidas correctivas más adecuadas para disminuir los efectos adversos y perturbaciones ambientales logrando así cumplir con los objetivos propuestos en el marco del desarrollo sostenible, de la conservación y uso de los recursos naturales del área de influencia de la carretera Estudio Definitivo Carretera Yunguyo - Copani - Zepita y accesos propuestos.

III MARCO CONCEPTUAL La evaluación de Impacto Ambiental (EIA) es un proceso que permite hacer las consideraciones ambientales en todas las etapas de planificación y desarrollo de proyectos. Así mismo, es un procedimiento que proporciona la información ambiental necesaria para la toma de decisiones sobre la realización de proyectos. De igual manera, la EIA es un estudio que permite identificar, predecir y evaluar los impactos de proyectos sobre el medio ambiente e identifica la forma de mitigar los efectos adversos y maximizar los efectos positivos. Los objetivos de la EIA son identificar y predecir los impactos que un proyecto, obra o actividad pueda ocasionar sobre el ambiente y sobre la población con el fin de establecer las medidas necesarias para evitar o mitigar aquellos que fuesen negativos e incentivar aquellos positivos. Así mismo prever los principios ambientales mediante la estrategia de EIA, para la toma de decisiones sobre planes y programas. Complementariamente, la EIA es una forma de identificar, predecir y evaluar los impactos ambientales de un proyecto propuesto, de reducir los impactos potenciales adversos, y de monitorear impactos durante la construcción y operación de obras. Así mismo, es un instrumento de gestión para las partes interesadas y los responsables de tomar decisiones. Por último, es un complemento de los estudios económicos y de ingeniería. Fundamentalmente una evaluación de EIA funciona desde dos perspectivas. Primero, produce un estudio completo y detallado sobre el proyecto y el ambiente que lo rodea, las alternativas de diseño y ubicación, e involucra la recopilación de información básica sobre la calidad ambiental y sobre las interacciones entre el proyecto y el ambiente. En segundo lugar, la EIA produce resultados necesarios para la gestión de proyectos, con énfasis en medidas de mitigación y programas de monitoreo. Las funciones de un Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental son predecir problemas, conflictos y limitaciones, así como sugerir formas de mitigarlos diseñando e implementando alternativas y estableciendo planes de contingencia. Las fases en un Estudio de EIA consideran la identificación de los tipos de impacto, la predicción del comportamiento de los impactos identificados durante la vida útil del proyecto, la evaluación de la importancia de la magnitud estimada de cada impacto y de la globalidad de ellos, la mitigación determinando las medidas de para evitar o minimizar los impactos negativos y aumentar los positivos, y finalmente la elaboración de un informe documentado a los que toman decisiones. Entre los beneficios de un Estudio de EIA se establece que hace que los proyectos sean mas exitosos considerando el aumento de posibilidades de completar el proyecto a tiempo, el mejor manejo de los recursos naturales y el aumento de los beneficios del proyecto. Así mismo, los problemas mas comunes consideran la discrepancia entre los equipos de los realizadores de Estudios de EIA y de ingeniería del proyecto, complicaciones o retrasos en la implementación del proyecto, la dificultad para proporcionar insumos cuantificables para la planificación del proyecto, y finalmente la dificultad de una medida común de los costos y beneficios ambientales. En lo que concierne al presente informe acerca de la construcción de la carretera Estudio Definitivo Carretera Yunguyo - Copani - Zepita la descripción detallada del estudio relacionada a la tecnología a desarrollar constituye un instrumento fundamental para la EIA de las fases de estudio, construcción y funcionamiento de la carreteras y vías de acceso referido. Esto conducirá a la presentación del listado de efectos ambientales a partir del cual se procederá a un análisis mas amplio. Complementariamente se

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

considera su relación con los aspectos ambientales que concluirá con un adecuado análisis de este tipo de relación

IV. MARCO LEGAL Y ADMINISTRATIVO 4.1. Marco Legal a.- Constitución Política del Perú El artículo 2 de la Constitución Política del Perú, considera como uno de los derechos fundamentales de la persona, al derecho de gozar de un ambiente equilibrado y adecuado al desarrollo de su vida. También considera a los recursos naturales renovables y no renovables como patrimonio de la Nación, destacando que el Estado debe promover el uso sostenible de éstos, así como, la conservación de la diversidad biológica y de las áreas naturales protegidas, tal como se indica en los Artículo 66, 67, 68 y 69. En el Título III del Régimen Económico, Capítulo II del Medio Ambiente y los Recursos Naturales, establece: Artículo 66. Los recursos naturales, renovables y no renovables, son patrimonio de la Nación. El Estado es soberano en su aprovechamiento. Por Ley Orgánica se fijan las condiciones de su utilización y de su otorgamiento a particulares. La concesión otorga a su titular un derecho real, sujeto a dicha norma legal. Artículo 67. El Estado determina la política nacional del ambiente y promueve el uso sostenible de sus recursos naturales. Artículo 68. El Estado está obligado a promover la conservación de la diversidad biológica y de las áreas naturales protegidas b.- Código del Medio Ambiente y de los Recursos Naturales Instaurado por el Decreto Legislativo Nº 613 del 7 de Setiembre de 1990, establece obligatoriamente, la realización de Estudios de Impacto Ambiental (EIA) en la elaboración de proyectos. Dentro de este código también se establecen todos los requisitos necesarios para la elaboración de dichos estudios, llenando vacíos existentes en el cuerpo legal y permitiendo una adecuada gestión ambiental. Ley promulgada por Decreto Legislativo 163 del 07-09-90. El Código del Medio Ambiente y de los Recursos Naturales, completó aspectos muy importantes de la legislación ambiental vigente posibilitando que diversas normas se constituyan en importantes instrumentos para la adecuada gestión ambiental. En el Título Preliminar el Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales establece los principios fundamentales de la importancia de contar con un ambiente apropiado para el desarrollo humano. Así mismo designa al Estado como responsable de mantener la calidad de vida de las personas al resolver los diferentes problemas de deterioro ambiental. Presentamos a continuación algunos artículos referidos al presente informe: Artículo 8. Todo proyecto o actividad, sea de carácter público o privado que pueda provocar cambios no tolerables al medio ambiente, requiere de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) sujeto a la aprobación de la autoridad competente. Este artículo fue revocado por el Decreto Legislativo 757 (1991) (Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada). Sin embargo, el Artículo 50 de esta Ley establece que “las autoridades competentes relacionadas con el sector ambiental son los Ministerios de cada sector”, Complementariamente, el

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Artículo 51 establece que cada autoridad competente, determinará las actividades con riesgo ambiental, que puedan exceder los niveles tolerables de contaminación o daño ambiental, en cuyo caso requieran de un Estudio de Impacto Ambiental, antes de desarrollar dichas actividades. Artículo 9. Los Estudios de Impacto Ambiental, contendrán una descripción de la actividad propuesta y de los efectos directos o indirectos previsibles de dicha actividad en el medio ambiente físico y social, a corto y largo plazo, así como la evaluación técnica de los mismos. Deberán indicar igualmente, las medidas necesarias para evitar o reducir el daño a niveles tolerables, e incluirá un breve resumen del estudio para efectos de su publicidad. La autoridad competente señalará los demás requisitos que deben contener los EIA. Artículo 10. Los Estudios de Impacto Ambiental, sólo podrán ser elaborados por las instituciones públicas o privadas debidamente calificadas y registradas ante la autoridad competente. El costo de su elaboración es de cargo del titular del proyecto o actividad. Artículo 11. Los Estudios de Impacto Ambiental se encuentran a disposición del público en general. Los interesados podrán solicitar se mantenga en reserva determinada información cuya publicidad pueda afectar sus derechos de propiedad industrial o comercial de carácter reservado o de seguridad. Artículo 13. A juicio de la autoridad competente, podrá exigirse la elaboración de un Estudio de Impacto Ambiental para cualquier actividad en curso que esté provocando impactos negativos en el medio ambiente, a efectos de requerir la adopción de las medidas correctivas pertinentes. c.- Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada Ley promulgada mediante Decreto Legislativo Nº 757 del 08-11-91, posterior al Código del Medio Ambiente, modifica sustancialmente varios artículos de éste, con la finalidad de armonizar las inversiones privadas, el desarrollo socio económico, la conservación del medio ambiente y el uso sostenible de los recursos naturales. El Título VI: De la Seguridad Jurídica en la Conservación del Medio Ambiente, señala: Artículo 49. El Estado estimula el equilibrio racional entre el desarrollo socioeconómico, la conservación del ambiente y el uso sostenido de los recursos naturales, garantizando la debida seguridad jurídica a los inversionistas mediante el establecimiento de normas claras de protección del medio ambiente. Artículo 50. Las autoridades sectoriales competentes para conocer sobre los asuntos relacionados con la aplicación de las disposiciones del Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales son los Ministerios de los sectores correspondientes a las actividades que desarrollan las empresas, sin perjuicio de las atribuciones que correspondan a los Gobiernos Regionales y Locales, conforme a lo dispuesto en la Constitución Política. Artículo 51. La autoridad sectorial competente, determinará las actividades que por su riesgo ambiental pudieran exceder de los niveles o estándares tolerables de contaminación o deterioro del medio ambiente, de tal modo que requerirán necesariamente la elaboración de Estudios de Impacto Ambiental, previo al desarrollo de dichas actividades. Los Estudios de Impacto Ambiental, deberán asegurar que las actividades que desarrolle o pretenda desarrollar la empresa, no excedan los niveles o estándares a que se contrae el párrafo anterior. Dichos estudios serán presentados ante la autoridad sectorial competente para el registro correspondiente, siendo de cargo de los titulares de las actividades para cuyo desarrollo se requieren.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Los Estudios de Impacto Ambiental serán realizados por empresas o instituciones públicas o privadas que se encuentren debidamente calificadas y registradas en el Registro que para el efecto abrirá la autoridad sectorial competente, la que establecerá los requisitos que deberán cumplirse para tal efecto. Artículo 52. En los casos de peligro grave o inminente para el medio ambiente, la autoridad sectorial competente podrá disponer la adopción de una de las siguientes medidas de seguridad por parte del titular de la actividad: a. b.

Procedimientos que hagan desaparecer el riesgo o lo disminuyan a niveles permisibles, estableciendo para el efecto los plazos adecuados en función a su gravedad e inminencia. Medidas que limiten el desarrollo de las actividades que generan peligro grave e inminente para el medio ambiente. En caso de que el desarrollo de la actividad fuera capaz de causar un daño, en la vida o la salud de la población, la autoridad sectorial competente podrá suspender los permisos, licencias o autorizaciones que hubiera otorgado para el efecto.

c.- Legislación sobre el Régimen Agrario Decreto Supremo Nº 055-92-AG. que aprueba el Reglamento de Organización y Funciones del Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA), promulgado el 22 de Diciembre de 1992. El Título II: Objetivo y Finalidad establece: Artículo 14. El INRENA tiene como objetivo el manejo y aprovechamiento racional e integral de los Recursos Naturales renovables y su entorno ecológico para lograr el desarrollo sostenible. El INRENA tiene por finalidad promover y apoyar al uso sostenible de los Recursos Naturales renovables orientados a contribuir al desarrollo agrario. Artículo 15.La Dirección General de Aguas y Suelos, es el órgano encargado de proponer políticas, planes y normas sobre el uso sostenible de los recursos agua de riego y suelo; así mismo supervisar y controlar la ejecución de los mismos. A su vez es el encargado de controlar y promover su uso racional, conservación y preservación. Artículo 16. La Dirección General de Forestal es el órgano encargado de proponer políticas, planes y normas sobre el uso sostenible de los recursos forestales y de supervisar y controlar el cumplimiento de los mismos. Controlar y promover el uso racional, la conservación y preservación de los recursos forestales. De igual manera, concertar, supervisar y promover el Plan Nacional de Acción Forestal. Artículo 17. La Dirección General de Áreas Naturales Protegidas y Fauna Silvestre es el órgano encargado de proponer las políticas, planes y normas para la adecuada gestión y manejo de las unidades que componen el Sistema Nacional de Áreas Naturales Protegidas. Proponer la normatividad relativa a áreas naturales de protección y el establecimiento de nuevas áreas. Asimismo, es el encargado de proponer las políticas, planes y normas sobre el uso sostenible de la fauna silvestre y de supervisar y controlar el cumplimiento de los mismos. De igual manera, controlar y promover el uso racional, conservación y preservación de la fauna silvestre. Artículo 18. La Dirección General de Estudios y Proyectos de Recursos Naturales es el órgano encargado de promover y realizar, directamente o por encargo, estudios integrados caracterización de los recursos naturales. Así mismo, promover estudios de pre-inversión en proyectos forestales, de fauna silvestre, así como proyectos de pequeñas irrigaciones, mejoramiento de infraestructura de riego y drenaje, recuperación de tierras afectadas por problemas de salinidad y drenaje, aprovechamiento de aguas subterráneas y aguas servidas tratadas.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Artículo 19. La Dirección General de Medio Ambiente Rural, es el órgano encargado de la evaluación de impacto ambiental de los programas y proyectos del Sector Agrario; de ser el caso proponer las medidas para su prevención y corrección, así como efectuar la vigilancia de dichas medidas. De igual manera, realizar acciones de coordinación con los demás sectores sobre aspectos medio ambientales. Código Penal El Título XIII: Delitos Contra la Ecología en su Capítulo Único, establece: Artículo 304. El que, infringiendo las normas sobre protección del medio ambiente, la contamina vertiendo residuos sólidos, líquidos, gaseosos o de cualquier otra naturaleza por encima de los límites establecidos, y que causen o puedan causar perjuicio o alteraciones en la flora, fauna y recursos hidrobiológicos, será reprimido con pena privativa de libertad no menor de uno, ni mayor de tres años o con ciento ochenta a trescientos sesenta y cinco días-multa. Si el agente actuó por culpa, la pena será privativa de libertad no mayor de un año o prestación de servicio comunitario de diez o treinta jornadas. Artículo 305. La pena será privativa de libertad no menor de dos ni mayor de cuatro años y trescientos sesenta y cinco a setecientos treinta días-multa, cuando: a.

Los actos previstos en el Artículo 304. ocasionan peligro para la salud de las personas o para sus bienes.

b.

El perjuicio o alteración ocasionados adquieren un carácter catastrófico.

c.

El agente actuó clandestinamente en el ejercicio de su actividad.

d.

Los actos contaminantes afectan gravemente los recursos naturales que constituyen la base de la actividad económica.

a. b.

Sí, como efecto de la actividad contaminante, se producen lesiones graves o muerte, la pena será: Privativa de libertad no menor de tres, ni mayor de seis años y de trescientos sesenta y cinco y setecientos días-multa, en caso de lesiones graves. Privativa de libertad no menor de cuatro ni mayor de ocho años y de setecientos treinta a mil cuatrocientos sesenta días multa, en caso de muerte.

Artículo 306. El funcionario público que otorga licencia de funcionamiento para cualquier actividad industrial o el que, a sabiendas, informa favorablemente para su otorgamiento sin observar las exigencias de las leyes y reglamentos sobre protección del medio ambiente, será reprimido con una pena privativa de libertad no menor de uno ni mayor de tres años, e inhabilitación de uno o tres años conforme al Artículo 360, incisos 1, 2 y 4. Artículo 307. El que deposita, comercializa o vierte desechos industriales o domésticos en lugares no autorizados o sin cumplir con las normas sanitarias y de protección del medio ambiente, será reprimido con pena privativa de libertad no mayor de dos años. Cuando el agente es, funcionario o servidor público, la pena será no menor de uno ni mayor de tres años, e inhabilitación de uno o dos años conforme el Artículo 360, incisos 1, 2 y 4. Si el agente actuó por culpa, la pena será privativa de libertad no mayor de un año.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

Cuando el agente contraviene leyes, reglamentos o disposiciones establecidas y utiliza los desechos sólidos para la alimentación de animales destinados al consumo humano, la pena será no menor de dos ni mayor de cuatro años y de ciento ochenta a trescientos sesenta y cinco días-multa. Artículo 313. El que, contraviniendo las disposiciones de la autoridad competente, altera el ambiente natural o el paisaje urbano o rural, o modifica la flora o fauna, mediante la construcción de obras o tala de árboles que dañan la armonía de sus elementos, será reprimido con pena privativa de libertad no mayor de dos años y con sesenta a noventa días-multa. Artículo 314. El Juez Penal ordenará, como medida cautelar, la suspensión inmediata de la actividad contaminante, así como la clausura definitiva o temporal del establecimiento de que se trate de conformidad con el Artículo 105., inciso 1, sin perjuicio de lo que pueda ordenar la autoridad en materia ambiental. 4.2 Sector Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción. La Ley Orgánica del Sector Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción creado por Decreto Ley Nº 25862, establece como una de sus atribuciones, que el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, como la autoridad competente en asuntos de Medio Ambiente, referidas a las actividades que desarrolla. Según su Artículo 23, encarga a la Dirección General de Medio Ambiente, proponer la política relacionada al mejoramiento y control de la calidad medio ambiental, supervisar, controlar y evaluar su ejecución en las zonas de influencia del Sector. Así mismo, por Resolución Ministerial Nº 171-94-TCC/15.03 del 27 de Abril de 1994, se establecen los Términos de Referencia para la Elaboración de Estudios de Impacto Ambiental en la Construcción Vial destinada a proporcionar al usuario los lineamientos aceptables en el desarrollo de Estudios de Impacto Ambiental en el sector transportes. Este documento no tiene carácter mandatario, sino orientador, a fin de aquellas que están planeando nuevos proyectos de transportes, incluyan las inversiones y acciones necesarias para prevenir, controlar y mitigar los impactos ambientales. Como se aprecia existe una rica normatividad legal concerniente a la conservación del Medio Ambiente y los Recursos Naturales en nuestro país. Se ha precisado así mismo, las diferentes responsabilidades institucionales de cada sector para lograr una mejor preservación y conservación del Ambiente. Es necesario recalcar la importancia de que las autoridades y profesionales relacionadas a la formulación de proyectos conozcan y apliquen adecuadamente la legislación vigente con el fin de lograr el mejor beneficio del uso de los recursos naturales en el marco del desarrollo sostenible 4.2.1 Marco Administrativo El marco administrativo se encuentra incorporado dentro de la política ambiental del sector Transportes, y Comunicaciones, sub-sector Transportes a través de la Ley de Organización y funciones Nº 27791 y su Reglamento de Organización y funciones DS Nº 041-2,002 la cual se orienta a: • • • • •

Formular y proponer políticas ,estrategias y proyectos de normas socioambientales para el subsector.. Proponer programas y planes de manejo socioambiental para el subsector Evaluar ,aprobar y supervisar socioambientalmente los proyectos de infraestructura de transporte en todas sus etapas . Emitir opinión técnica especializada sobre asuntos socioambientales en el subsector transportes.. Evaluar y aprobar los estudios de impacto socioambiental asi como otros instrumentos de gestión para el desarrollo de las actividades del subsector.

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

• • • •

Fiscalizar ,supervisar y controlar el cumplimiento de programas y planes de manejo de los estudios de impacto social y ambiental asi como de otros instrumentos de gestión socioambiental aprobados por el subsector. Proponer términos de referencia, guías técnicas y otros documentos técnico normativos relacionados con aspectos socioambientales ,necesarios para la ejecución de estudios y obras en proyectos del subsector transportes. Conducir el Registro Sectorial de entidades e instituciones autorizadas a elaborar estudios de impacto social y ambiental y otros instrumentos de gestión ambiental para las actividades del subsector transportes. Conservar y proteger el medio ambiente durante las actividades de desarrollo vial, mediante, la elaboración de los Estudios de Impacto Ambiental, requisito indispensable para el inicio de cualquier actividad.

V.- DESCRIPCION DEL PROYECTO 5.1 UBICACIÓN La construcción de obra Carreteras y Accesos Estudio de la Carretera Yunguyo - Copani - Zepita se localiza en la zona al sur del departamento de puno 5.2 ÁREA DE INFLUENCIA El ámbito del área de influencia establecido por la construcción de la carretera Estudio de la Carretera Yunguyo - Copani - Zepita y vías de acceso tiene peculiaridades especiales dadas las características propias del medio en el que se ubica. La zona se ubica en la Provincia Biogeográfica de Puna SubTropical. Sin embargo, la zona de evaluación tiene algunas diferencias específicas establecidas fundamentalmente por su altitud sobre el nivel del mar y microclima así como la exposición al medio y características del suelo. El ámbito del medio que podría ser afectado, tiene ciertas complicaciones, debido a que los impactos que podrían generarse, se distribuirán específicamente de diferente forma, según las características del entorno que se trate y cada uno de los componentes ambientales que caracterizan el territorio. En el caso particular del presente informe se establece un área de influencia directa. Esto es, el área física contigua a la construcción de la obra demarcada por la ingeniería del proyecto. En este sentido por tratarse de la construcción de un Carretera se establece un área de influencia directa de aproximadamente 300 m alrededor de la obra. Complementariamente se puede considerar un área de influencia indirecta que sería de mayor extensión y que depende del factor ambiental involucrado, sea físico o socio-económico que en determinado momento se establece con la construcción de la carretera principal de acceso. El Proyecto comprende la ruta, serán mejoradas y asfaltadas. Las características técnicas de la obra consideran que todos estos tramos serán afirmados y se introducirán perfeccionamientos de los trazados, en planta y elevación y la seguridad vial, en forma acorde con la jerarquía de las carreteras debiéndose mejorar su velocidad de diseño pero dentro de las limitaciones de sección transversal que impone la topografía y la necesidad de evitar disturbar en lo posible la estabilidad de los taludes altos en las zonas mas accidentadas del recorrido. El presupuesto contempla construir sistemas de drenaje y todo lo necesario para mitigar el impacto ambiental resultado de la ejecución de las obras. 5.2.1 El Entorno Físico

GOBIERNO REGIONAL PUNO

Oficina Regional de Estudios y Proyectos

ESTUDIO DE LA CARRETERA YUNGUYO COPANI ZEPITA

El área de construcción de la carretera y vías de acceso motivo del presente informe se ubica en Provincia Bio-Geográfica denominada Puna Sub-tropical que incluye así mismo, la mayor extensión territorial del departamento de Puno (ver gráfica adjunta). La altitud media de esta zona es de 4000 msnm en un clima seco y frío. La temperatura media para esta zona es de