“Estudio sobre el Transporte Colectivo Urbano en Autobús de las ciudades españolas (2010)”

“Esstu dio sob “E sob re el Transport Transport e Colecti Colectivo vo U rban o en Aut ob ús de las ciudad es españo españo las (20 10 )”

Dicii em bre 2011 Dic

Estudio Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autob ús en las ciudade ciudade s española s (201 0) 

Contenido 1 2

3

Int In t ro du cció n ........................ ................................... ........................ ........................... ........................ ........................ ........................ ........................ ........................... ........................1 ...........1 Planteamiento metodológico...........................................................................................................2 2 .1 Recogida Reco gida de in fo rm ació n ......................... ................................... ........................ ............................ ........................ ........................ ........................ .................2 .......2 2 .2

An álisis d e lo s da to s .......................... ..................................... ........................ ........................... ............................ ........................... ........................ .....................5 ..........5

2 .3

Resum en d e resu ltad os ob t enid os en la in vestigació n ........ ............. ......... ........ ........ ........ ........ ........ ........ ........ ........ ......... .......6 ..6

Los servicios de t ranspor te ur bano co lectivo en Españ Españ a. Análisis descrip tivo u nivarian te ..... .......13 ..13 3 .1 M un icipio , pr ovin cia y com un idad au t óno m a ........ ............. ......... ........ ........ ........ ........ ........ ........ ......... ......... ......... ......... ......... .........16 ....16 3 .2

Emp resa, tipo de em presa, tip o de concesión y grup o em presarial .... ....... ...... .............. ...... .............. ...... ........16 .16

3 .3

Líneas en servicio y sus tipologías........................................................................................20

3 .4

Longit Lon git ud de la red ........................... ..................................... ........................ ........................... ........................... ............................ ........................ ......................23 ............23

3 .5

Longit Lon git ud de las lín eas ........................ ................................... ........................ ........................... ........................ ........................ ........................ ......................24 ............24

3 .6

Ratio Sum a lo n git ud líneas / Longit ud Red (Calculad a)......... a).............. ......... ......... ......... ........ ........ ........ ......... ......... ........ ......25 ..25

3 .7

Parad as d e la red ..................... ................................ ........................ ........................... ........................ ........................ ........................ .................... ......................25 ............25

3.7.1

M arqu ar qu esinas.............. esin as............................ ........................ ....................... .......................... ........................ ......................... ........................ ........................ ...................26 .....26

3.7.2

Post es d e parad pa rad a........................... a......................................... ............................ ........................ ....................... ........................... ........................ ...................27 .........27

3 .8

Suma de las paradas de las líneas........................................................................................28

3 .9

Ratio Paradas línea / Paradas red (Calculada).....................................................................28

3.10

Parada s equ ipada s con p an eles d e info rm ación d inám ica ......... ............. ........ ......... ......... ......... ........ ....... ......... ......... .....29 .29

3.11

Expediciones anuales realizadas..........................................................................................30

3.12

Veh ículos-Km . anu ales of ert ado s en línea ........ ............ ......... ......... ......... ......... ....... ........ ......... ......... ......... ........ ......... ......... ......... ......... .....31 .31

3.13

Vehículos-Km. im pro du ctivo s n ecesarios ecesarios para pr estar el servicio ..... ............ ...... .............. ...... .............. .............32 ..32

3.14

Horas-coche producidas en línea.........................................................................................33

3.15

Ho ras-coch ra s-coch e t o t ale s .......................... ..................................... ........................ ........................... ............................ ........................... ........................ ...................34 ........34

Estudio Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autob ús en las ciudade ciudade s española s (201 0) 

3.16

Absentismo laboral (%).........................................................................................................35

3.17

Velocidad comercial..............................................................................................................35

3.18

Plazas an uales ua les o fe rt adas................ ad as.............................. ........................ ....................... ........................ ........................ ........................... ........................ ............36 ..36

3.19

Flota Flo ta ......................... ................................... ........................ ............................ ........................ ........................ ........................ .................... ........................ ........................ ...............37 .....37

3.19.1

Flot a según tip o d e com bu stib le ......... ............. ........ ........ ........ ......... ........ ....... ......... ......... ........ ......... ......... ......... ......... ........ ........ ........ .....38 .38

3.19.2

Flot a según tam año d el veh ículo ......... ............. ........ ......... ......... ........ ........ ........ ......... ......... ........ ........ ........ ......... ......... ......... ......... .......39 ...39

3.19.3

Distribu ción de la flot a según según n o rm a de em isión isión d e contam inant es.... es....... .......... .......... .......... ....40 .40

3.20

Flot a adap t ada a Persona s con M ov ilidad Redu Redu cida ......... ............. ......... ......... ......... ......... ....... ........ ......... ......... ......... ........ ......41 ..41

3.21

An tigü edad d e la flo ta a 31 / 12 / 2010 ........ ............. ......... ......... ......... ........ ....... ....... ......... ......... ........ ........ ........ ........ ........ ........ ........ ........ ........ .....42 .42

3.22

Añ o de ref eren cia d e los d at o s econ óm icos ........ ............. ......... ........ ......... ......... ........ ........ ........ ......... ......... ........ ........ ........ ........ ........43 ....43

3.23

Est Est ru ct ura de la p lant illa de p erson al ........ ............ ........ ......... ......... ........ ....... ....... ......... ......... ........ ......... ......... ........ ........ ........ ......... ......... .......43 ...43

3.24

Costes del servicio urbano....................................................................................................45

3.25

Ratio Costes totales/Vehículos-Km. producidos en línea (Calculada)...............................45

3.26

Est Est ru ct ura de cost es de l servicio ur ban o ......... ............. ........ ........ ........ ......... ........ ....... ........ ........ ......... ......... ........ ........ ....... ........ ......... .......46 ...46

3.26.1

Costes Cost es d e p er sonal sona l .......................... .................................... ........................ ............................ ........................... ........................... ........................ ............48 ..48

3.26.2

Ratio Cost e de per son al / V ehículo s-Km s-Km . en línea (Calcu (Calcu lada) ......... ............. ........ ........ ........ ......... ........49 ...49

3.26.3

Ratio Cost e de p erson al / Nº de trab ajador es en p lantilla (Calculada) (Calculada) ..... ........ ...... ...... .............49 ..49

3.26.4

Costes Cost es de d e co n sum ib les.............................. les......................................... ........................ ........................ ........................ ........................... ...................49 .....49

3.26.5

Ratio Coste de consumibles / Vehículo-Km. en línea (Calculada).............................50

3.26.6

Coste de servicio s y sum inistr os ext eri or es..... es.......... ......... ......... ......... ........ ......... ......... ......... ......... ......... ......... ........ ........ ......50 ..50

3.26.7

Ratio Cost e de Servicio s / V eh ículos-Km . en línea (Calculad a) ......... ............. ........ ........ ........ ......... ........50 ...50

3.26.8

Coste Cost e d e am o rt ización izació n ........................... ..................................... ........................ ........................... ........................ ........................ ......................50 .........50

3.26.9

Ratio Cost e d e A m o rt ización ización / Vehículo-Km . en línea (Calculada) (Calculada) ..... ........ ...... .......... ...... ...... ...... .....51 ..51

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3.26.10

Ratio Cost e de A m o rt ización / Veh ículo (Calculada ) .................................................51

3.26.11

Costes f inancieros ........................................................................................................52

3.26.12

Ratio Cost es fin ancier os / Veh ículo -Km. (Calcu lada) .................................................52

3.26.13

Ratio Cost es f inan ciero s / Veh ículo (Calculad a).........................................................53

3.26.14

Ot ro s coste s..................................................................................................................53

3.27

Ingr esos de l servicio ur ban o de aut ob ús .............................................................................53

3.28

Estru ct ur a de ing re sos del servicio ......................................................................................54

3.29

Result ado de clar ado..............................................................................................................57

3.30

Ratio Resultado / Costes totales (Calculada).......................................................................58

3.31

Demanda de viajeros del servicio.........................................................................................59

3.32

Ratio Viajeros por Expedición (Calculada)...........................................................................61

3.33

Ratio Viajeros transportados por habitante (Calculada)....................................................61

3.34

Ratio Cost es del servicio p or V iajero t ran spor tad o (Calcu lada).........................................62

3.35

Ratio Ing reso s Tota les po r Viajero t ran spor tad o (Calculad a) ............................................63

3.36

Ratio Ingresos Tarifarios por Viajero transportado (Calculada).........................................63

3.37

Ratio Subvención por Viajero transportado (Calculada)....................................................63

3.38

Desglose de la d em and a p o r t ipo de b illet e ........................................................................63

3.39

Sub ven cion es recib idas de la DGCF con las CCAA y Ent idad es Locales.............................65

3.40

Info rm ación sob re el sistem a de tr anspor te púb lico de la ciud ad ....................................67

3.40.1

M et ro Pesado ...............................................................................................................68

3.40.2

M et ro Ligero .................................................................................................................68

3.40.3

Cercan ías RENFE...........................................................................................................69

3.40.4

Ferro carr il r egio nal ligero tip o FEVE o sim ilar ............................................................70

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3.40.5

Ciudad es con m edios de tran sport e fer rov iarios en com pet encia...........................71

4 Factores explicativos de la situación del transporte público urbano en autobús en España. Análisis multivariante..............................................................................................................................72 4.1 Características de los servicios de transporte urbano colectivo en autobús según nú m ero de hab itan te s de l m un icipio .................................................................................................73 4.1.1

Descrip ción gene ral según tam año po b lacion al.............................................................73

4.1.2

Caract erísticas d el servicio urb ano según t amañ o po blaciona l ....................................75

4.1.3

Cara ct erísticas d e la flo t a según tam año de la ciud ad ...................................................80

4.1.4

Datos económ icos relativos a los costes del servicio según t amaño del m un icipio ....83

4.1.5

Datos económ icos relativos a los ingresos del servicio según tam año d el m unicipio.87

4.1.6 Descripción del sistema de transporte público ferroviario según tamaño del m unicip io .........................................................................................................................................90 4.2 Características de los servicios de transporte urbano colectivo en autobús en función del régimen concesional.....................................................................................................................93 4.2.1

Descrip ción gene ral según régim en con cesiona l ...........................................................94

4.2.2

Características del servicio urbano según régimen concesional...................................96

4.2.3

Cara ct erísticas d e la flo t a según régim en con cesional ..................................................99

4.2.4

Datos económ icos relativos a los costes del servicio según régim en concesional ... 102

4.2.5

Datos económ icos relativos a los ingresos del servicio según régimen concesional 104

4.2.6 Breve descripción del sistem a de transport e público urbano ferroviario según t ipo de ré gim en con cesion al .................................................................................................................... 10 8 4.3 Características de los servicios de transporte urbano colectivo en autobús en función d el tip o d e gestió n de los m ismo s................................................................................................... 10 9 4.3.1

Descrip ción gen eral según t ipo d e gestión em p re sarial ............................................. 11 0

4.3.2

Caract erísticas d el servicio urb ano según t ipo de em presa ....................................... 112

4.3.3

Cara ct erísticas de las flo t a según t ipo d e em pr esa..................................................... 11 5

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4.3.4

Datos económ icos relativos a los costes del servicio según tipo de em presa .......... 117

4.3.5

Datos económ icos relativos a los ingresos del servicio según t ipo d e em presa....... 120

4.3.6 Breve descripción del sistem a de transport e público urbano ferroviario según t ipo de em pre sa ........................................................................................................................................ 12 4 5

Conc lu sion es................................................................................................................................. 12 6

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

1

Introducción

El pre sente Estud io t iene por o bjeto ofrecer una v isión actualizada de la situación d el transport e público urbano en autobús en las ciudades españolas mediante la recopilación detallada de información sobre las principales características técnicas y de diseño de cada red y sobre los resultados de explotación d el servicio para luego analizarla en relación con otr as variables tales com o el tam año de la ciudad o la tit ularidad púb lica o privada del servicio. También se comen tarán aquellos aspectos relacionados con la competencia creciente de otros modos en boga y el pro tagonism o que recientem ente ha recuperado el autob ús com o consecuencia de la aparición en escena de la crisis económica por ser, sin lugar a dudas, el modo de transporte colectivo más eficiente, econó m ico y sostenible por anto nom asia. El estudio supone la continuidad de otro llevado a cabo por ANTUCS que estaba referido al año 2007 y que tuvo por objeto una primera aproximación al número de ciudades españolas con servicio de transporte urbano colectivo en autobús para luego detenerse en el análisis en pro fundid ad de 18 de estas ciudades. En esta ocasión se trata de analizar los datos más actualizados disponibles de las ciudades que, según la Ley de Bases del Régimen Local tienen obligación de contar con servicio de transporte urb ano colectivo; es decir, los m unicipios de m ás de 50.000 habit antes o, lo que es lo m ism o, con categoría de ciudad. Este universo está constituido por 145 municipios pero lo hemos ampliado con aquellos m unicipios que han r ecibido en 2009 ó 2010 subvención al transport e urbano colectivo por part e de la Dirección General de Coordinación Financiera con las Comunidades Autónomas y con las Ent idades Locales del M inisterio de Econom ía y Hacienda. Nos refe rimo s por t anto a las capitales de provincia o ciudades autónomas aunque tengan menos de 50.000 habitantes y a aquellos m unicipios que tengan una población com prend ida entre los 20.000 y los 50.000 habitant es y que cuenten con más de 36.000 unidades catastrales registradas. Con esta ampliación, nuestro un iverso de investigación q ueda constitu ido po r 157 m unicipios. En el anejo 1 figura una relación de dichos mu nicipios con sus dato s de po blación em padronada a 1 de enero de 2010.

1

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

2

Planteam iento m etod ológico

El esquema metodológico que sigue el trabajo es simple y se puede resumir en dos fases consecutivas: 



una primera fase ha consistido en la minuciosa recogida de información recurriendo a muy diversas fuent es y procedim ientos para obten er los datos pret endidos y, una e tapa po sterio r dond e se procede al análisis de esto s datos para establecer conclusiones respect o d e las tipolo gías de las con cesion es, las em presas, las ciudades y en qu é m ed ida estos facto res condicionan los resultado s de explot ación del transport e urbano en nu estro país. 2 .1

Recogida d e inform ación

La fase de recogida de inform ación se ha estru cturado a su vez en una serie de t areas o pr ocesos qu e pasamo s a com ent ar junto con aquellos aspectos dignos de m ención que han sobrevenido en el curso de nuestro t rabajo los cuales, en buena part e, son t amb ién representativo s de un sector cuya realidad se encuentra plagada de matices y particularidades que es conveniente tener siem pre presentes. En p rim er lugar, se identificaron lo s m unicipios ob jeto d e análisis qu e son, com o ya hem os dicho, las ciudades de más de 50.000 habitantes, las ciudades autónomas y aquellas capitales de pro vincia aunq ue no reúnan la condición pob lacional qu e establece la Ley de Bases de Régimen Local y los municipios de entre 20.000 y 50.0000 habitantes que cuentan con más de 36.000 un idades catastrales. Identificados los 157 m unicipios que cu mp len con alguno de e sto s requisitos se procedió a recopilar información de los mismos de acuerdo con la siguiente sistemática de trabajo: 

Se diseñó un cuestionario recopilatorio de todos los aspectos de los que se pretendía obt ener inform ación det allada de cada ciudad investigada. Estos aspecto s se or ganizan en varios apartados: descripción de la concesión y la empresa operadora, características técnicas del servicio (líneas, paradas, flota, personal, instalaciones, datos sobre la oferta y la dem anda, etc.) y características económ icas de la explot ación (costes e ingresos de la explotación y necesidades de subvención). Finalmente el cuestionario pretende recoger también algunos datos e información del sistema de transportes existente en la ciudad tales com o existencia de ot ros m edios de transport e público, existencia de carriles bu s y regulación del aparcamiento como medidas que pueden potenciar la utilización del aut obú s. El cuestionario se som etió a la aprobación d e la Dirección Facultativa del Estud io 2

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y en una po sterio rm ent e se distrib uyó a las em presas y ayunt amient os imp licados para su cumplimentación. En el anejo 2 se recoge el modelo de cuestionario utilizado y las instrucciones para rellenar el m ism o. 

Partiendo de la información estructurada que el cuestionario en si mismo representa, la primera tarea a llevar a cabo consistió en la recopilación de la mayor cantidad de datos posible en la w eb. En este sent ido son do s los tipos de dat os recogido s: o

o



Datos de contacto de las empresas operadoras y de los ayuntamientos responsables de la prestación d el servicio d e tr anspo rte u rbano colectivo de cada ciudad. Toda la información de contacto (direcciones postales y de correo electrónico, número de teléfono y fax y personal responsable) se recoge convenientemente ordenada en un libro EXCEL contenido en el CD de datos adjunto a este inform e. Datos del servicio. Se ha recabado cuanta información ha sido posible relativa a horar ios, itinerar ios, planos de las líneas y m emo rias de gestión de las emp resas operadoras. Toda esta documentación se ha archivado en un repositorio documental organizado por municipio que igualmente se adjunta en el CD de datos que se adjunta a este informe. En el subdirectorio de cada ciudad figuran tam bién ho jas de cálculo que d ocum entan aquellos cálculos que han sido llevados a cabo para elaborar los datos cuando se ha utilizado esta alternativa para cump lim entar ciertos aspectos de la inform ación requerida. Norm almente el libro EXCEL qu e cont iene los citados cálculos se deno m ina “Cálculo s of erta .xls” y pu ede consultarse para ver los criterios seguidos en cada caso. Además también se consultaron las bases de datos del servicio de información financiera e-informa  para saber qué empresas tenían sus cuentas y memorias de gestión depositadas en el Registro M ercantil y cuál era el últim o dato depositado en este sent ido, con el objeto de poder recurrir a la compra más adelante de dichos informes si fuese necesario.

Una vez recopilado s tod os los dat os que fue ron factib les a partir d e consultas en intern et y actualizados en nuestra base de datos, se procedió a la confección de cuestionarios per sonalizados para cada ciudad con la info rmación específica obt enida para la m isma y a remitir estos cuestionarios mediante envío por correo electrónico o fax a las personas y entidades de contacto. La fase de envío de cuestionarios se ha llevado a cabo en dos oleadas: una durant e el m es de julio y ot ra a prime ros de septiem bre. En este sentido h ay que reconocer un fracaso casi absoluto en las labores de campo y eso a pesar de haber establecido contact o telefónico p revio con m ás del 70% de los entrevistados. Las razones están quizás en un exceso de celo y la actitud reticente de las empresas a facilitar información. Desgraciadamente esta actitud se extiende incluso a aquellos organismos 3

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oficiales con competencia y autoridad para recibir datos de las ciudades y empresas operadoras. Nos referimos a organismos como el Instituto Nacional de Estadística  o la Dirección General de Coordinación Financiera con las Comunidades Autónomas y las  Entidades locales del Ministerio de Economía y Hacienda  encargada de gestionar las ayudas al transporte urbano colectivo consignadas en los Presupuestos Generales del Estado y que afectan a un buen numero de las ciudades que componen nuestro universo de investigación. 

En la siguiente fase que inicialmente pretendía tener un carácter residual y subsidiario pero que, a la po stre, ha consum ido m ucho m ás tiem po y d edicación d e la prevista, se han calculado y estimado determinadas variables a partir de otra información obtenida de las fuentes anteriormente citadas. Para ello nos hemos apoyado en nuestra experiencia y conocim iento d el sector y en la dispon ibilidad d e otras info rm acion es que no s sirven com o cond iciones d e cierre (como las subvencion es concedidas por la Dirección d e Coo rdinación  Financiera  a cada mun icipio o las cuentas y las m emo rias de gestión pr esentadas por las empresas operadoras en el Registro Mercantil) que nos permiten acotar al mínimo el m argen de error d e las estimaciones.

Nuestro objetivo final ha sido completar al máximo posible la información que pretendíamos obtener para todas las ciudades y, aunque hubiera sido deseable una mayor colaboración por part e de las emp resas y los ayunt am iento s de las ciudades estud iadas, esto no ha sido óbice para que por uno u otro procedimiento la información haya sido completada al máximo dentro del alcance del trabajo. En consecuencia, se hace preciso identificar qué parte de la información pro cede de cada fuent e para que el lector sepa el grado de f iabilidad qu e se tiene en lo s dato s que sostienen las conclusiones vertidas en este info rm e. En este momento parece oportuno comentar que, aunque estaba prevista inicialmente la elaboración de una b ase de dato s con toda la inform ación o bt enida, la escasa respuesta recibida de las entrevistas y la expresa petición de confidencialidad por parte de las empresas que han colaborado, han cambiado nuestro planteamiento inicial de manera que la base de datos que se adjunta en formato EXCEL en el CD de información que se aneja contiene exclusivamente la info rm ación ob tenida en la prim era fase de investigación en la w eb. En el repositorio do cum ental del CD adjunto tam bién se incluye un directo rio con tod os los info rm es adquirido s en el servicio de información financiera e-informa  y que han sido utilizados para recabar información sobre los costes y las estruct uras de personal d e las em pr esas. Hay que señalar que son las empresas públicas las que presentan y difunden anualmente m em orias de gestión mu y complet as en las que en general se detallan con p rofu sión buena part e de los datos que perseguíamos en nuestro trabajo. No entendemos bien la cerrazón de las em pr esas en facilitar uno s dato s qu e, en caso d e nueva licitación d e las con cesione s, serán a bu en seguro facilitados en los pliegos d e condiciones técnicas del concurso. 4

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Ent endem os que facilitar y difun dir la inform ación relativa a la explot ación y gestión d e un servicio pub lico es una bu ena practica que dice mu cho de la calidad con que d icho servicio se presta y qu e deb ería ser adoptada p or las em presas privadas que los gestionan t oda vez que d icha gestión es eficiente y d e calidad. Es de hacer notar qu e hem os observado una crecient e tend encia a qu e las empresas públicas que operan determinados servicios urbanos están dejando de presentar sus cuentas y memorias de gestión en el Registro Mercantil  para integrarlos con las cuentas del Consistorio. Parece pues que en más de una ciudad hay cierta preocupación por los elevados déf icits alcanzados en la explot ación de los servicios urbano s y por los pobr es resultado s ofrecidos con lo que, una vez más, la información va siendo más pobre en contra de lo que debería ser la ten dencia natural de la gestión de un servicio público. Puesto qu e el peso de la inform ación de elaboración prop ia dent ro del presente estudio es mucho m ayor de l que se preveía inicialm ent e, se hace preciso señalar en qu é m edida cada dato p rocede de qu é fuent e y su grado de f iabilidad. Por este mot ivo, en un prim er nivel de análisis de los dat os, tal y como expondr emo s a cont inuación - el descriptivo de cada una de las variables investigadas -, se comentará en qué proporción proceden los datos de cada una de estas fuentes y el índice de fiabilidad prom edio con que cuenta cada variable. Esta info rmación se com pleta con un índice de corte transversal que mide la completitud de los datos y el nivel de respuesta final obtenido en cada cuestionar io. 2 .2

Aná lisis de los datos

En lo q ue r especta al análisis de lo s dat os, el plan de explo tación sigue las siguien t es etapas: 





Exposición de manera resumida de la cobertura de la información que se ha logrado obt ener en cada una de las fases que han integrado la recogida y elaboración de los datos. Análisis individual de cada una d e las variables consideradas indicando el grado en q ue se han cubiert o lo s objetivo s y el grado de f iabilidad de los datos obt enidos. Se t rata pu es de un análisis básicament e descript ivo d e cada aspecto considerado . Análisis mu ltivariant e para el que se cruzarán las variables m ás relevantes con o tras com o el tamaño del municipio, el tipo de gestión, el tipo de concesión y otros vectores que puedan r esultar explicativos de com por tam ientos diferenciales.

Como resultado de todo el proceso de análisis estaremos en condiciones de elaborar las conclusione s sobr e la situación actual del t ransport e colectivo urbano en aut obú s en España y su pre visible evolución en el cort o plazo.

5

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2 .3

Resum en de resultados obte nidos en la investigación

A modo de resumen exponemos un resumen de la información obtenida de cada una de las fuentes. En los siguientes capítulos se abordará en detalle la explotación univariante y m ultivariante de los datos. Si consideramos que obtener información de todos los ítems considerados en el cuestionario es obtener el 100% de la información deseada, cada una de las etapas del trabajo ha cubierto los siguientes ob jetivos. Dat os recogidos de interne t

El 48,4% de la inform ación que se pretend ía obt ener se ha recogido d irectamen te de las páginas web de las empresas y ayuntamientos y de otras fuentes como noticias, memorias de gestión pu estas a d ispo sición del púb lico en general, etc. Este po rcentaje incluye tam bién los datos procedent es de los 47 info rm es adquiridos a e-info rm a qu e se incluyen en el repositorio do cum ental y m erecen algún com entario e specífico. Los inform es han sido adqu iridos al final del trabajo u na vez descartada cualquier posibilidad d e cont estación qu e lo s hiciera innecesarios. No se han adquirido más porque tienen un coste y no siem pre aportan información ya que: 



No tienen obligación de presentar cuentas y memoria de gestión en el Registro Mercantil ni las personas físicas, ni las sociedades cooperativas, ni las uniones temporales de em presas ni los ayunt am iento s. Cuando se trata de grupos empresariales o cuando la empresa desempeña muchas actividades las cuent as no están lo suficient em ent e desagregadas com o p ara diferenciar los resultado s del transport e urbano. Esto t amb ién ocurre cuando el transport e urbano se pre sta al amp aro de una concesión interu rbana.

Así pues han sido las em presas púb licas o pr ivadas que explot an una ún ica concesión u rbana las candidatas principales a la solicitud de este tipo de informes. No obstante, en algunos casos excepcionales en que se contaba con información suficiente se ha efectuado el ejercicio de repart ir los costes em pre sariales entre t odas las concesiones. Al retrasar al máximo el recurso a estos info rm es hem os dado tiem po a qu e, en mu chos casos, la inform ación sea ya la del año 2010 (en ju nio las cuen tas m ás recient es so lían ser las d el ejercicio 2009). Desgraciadamente es poca la información que se obtiene de este tipo de informes: datos económicos de costes e ingresos y estructura de la plantilla aunque algunas empresas, generalmente públicas, adjuntan a la memoria de las cuentas otra de gestión del servicio donde también se recogen a veces datos detallados de la flota, composición de la demanda y 6

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características técnicas del servicio (horas-coche producidas, absentismo laboral, velocidad de explotación, et c.). Del 48,9% de los datos obt enidos en Internet , aproxim adamen te un 5 ,8% se ha recopilado a partir de la inform ación con tenida en estos inform es. La tabla 1 nos muestra qué proporción de las ciudades investigadas se ha completado razonablement e en esta etapa. Tabla 1. Distribución de la mu estra de ciudade s según nivel de respuesta alcanzado en la fase d e re cogida de inform ación e n interne t Inform ación Recabada

M ás de M ás de M ás de M ás de M ás de M enos

Nº % % ciudades ciudades Acumulado

90% 80% 70% 60% 50% 50% Total

9 5,73% 5 3,18% 10 6,37% 12 7,64% 25 15,92% 96 61,15% 157 100,00%

5,73% 8,92% 15,29% 22,93% 38,85% 100,00%

Así pues, sólo se ha comp letado satisfactoriament e la inform ación b uscada m ediante la recogida de datos en la red para 9 ciudades y para otras 15 ciudades la información recogida de primera m ano es aceptable (superior al 70% de la inform ación que se pretend ía recopilar) de manera qu e se puede hablar de que para un 15,3% del universo investigado se ha obtenido información aceptable en esta fase. Esta información es la recogida en la base de datos pues es la única que puede ser consultada ind ividualm ent e ya que es pública y a ella pued e acceder cualquier usuario navegando por la red o com prando los inform es de un servicio de estu dios financieros. En lo que se refiere a la base de d atos de lo s cont actos, en este caso se ha r ecabado alrededo r del 80% de la inform ación d e contacto que bu scábam os (incluida la persona de contacto ) y un 93% si consideramos sólo el campo e-mail, que a la postre ha sido el más utilizado para enviar los cuestionarios. Por consiguiente e l resultado de la fase pr evia ha sido especialment e satisfacto rio en este sentido, aunque el conseguir los contactos, tal y como se verá más adelante, no haya resultado en absoluto una garantía de respuesta al cuestionario, incluso a pesar de establecer contacto t elefónico previo. Dat os declarado s por las em presas en los cuestionarios

Aunq ue el trabajo de campo n o ha produ cido los resultado s esperado s y en tod o caso no han sido pro por cionales al esfuer zo realizado en preparar los cuestionarios precodificados, en buscar t oda la inform ación de con tacto y en el envío y seguimien to d e los m ism os, hay que reconocer que las 7

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respuestas obtenidas han sido muy completas, fiables y de calidad. Sin embargo ha sido una condición impuesta por los entrevistados que contestaron el mantener dichos datos en el anon imat o por lo que no se puede acceder de m anera individualizada a los mismo s. Igualm ente ocurre con los datos elaborados por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid  para los servicios urbanos que son explotado s por em presas privadas, los cuales han sido obt enidos de lo s convenios de financiación suscritos entre el CRTM  y los correspondientes ayuntamientos. El organismo no s ha facilitado la info rm ación d etallada de dichos convenios con la condición de que en ningún m odo sea manejada o explotada de m anera ind ividualizada. Mediante la contestación de los cuestionarios se ha completado la información que investigamos hasta un 60,1% a nivel general. Es decir, la fuente derivada de las contestaciones ha supuesto obtener un 11,2% de información adicional. En definitiva podemos asegurar que el 60% de la información recogida es fidedigna pues proviene de declaraciones de las empresas ya sea en respuesta a nuestro cuestionario, en las cuent as y m emo rias depo sitadas en los registro s oficiales o en la inform ación divulgada institucionalm ent e. En resum en, han con testado un t ot al de 30 ciudades/ operado res y sus respu estas dan cobert ura a m ás del 90% de las cuestiones investigadas por lo que la distribución d e la mu estra en función d el nivel de infor m ación recogido en cada ciudad qu eda como sigue. Tabla 2. Distribución de la mu estra de ciudade s según nivel de respuesta alcanzado tras la fase de recepción de cuestionarios declarados por las em presas Inform ación Recabada

M ás de M ás de M ás de M ás de M ás de M enos

Nº % % ciudades ciudades Acumulado

90% 80% 70% 60% 50% 50% Total

39 24,84% 4 2,55% 10 6,37% 11 7,01% 24 15,29% 69 43,95% 157 100,00%

24,84% 27,39% 33,76% 40,76% 56,05% 100,00%

Para m ás de un tercio de las ciudades que com pon en la muestra se ha recogido al m enos el 70% de la inform ación que se pretend ía obt ener y para algo m ás de la mit ad se ha conseguido obt ener m ás del 50% de los datos que se bu scaban. En este punto conviene comentar los aspectos que, a nuestro entender, han podido afectar a la escasa tasa de respuesta y a la falta de colaboración de las empresas y demás agentes de los que se solicitó infor m ación: 

En general el hecho de qu e en un gran núm ero de ciudades el servicio urbano se preste al amparo de una concesión interurbana hace difícil para el propio operador desagregar

8

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analíticam ent e los costes y ot ros parámet ros del servicio. Todo lo qu e supo nga tener q ue elaborar infor mación supone una tr aba para conseguir inform ación. 







De manera análoga cuando la actividad de la empresa o el grupo se dedica a otras activida des relacionadas o no con la concesión, es difícil aislar los costes de cada actividad ya qu e, por regla general, las emp resas no disponen d e una contabilidad analítica. Cuando se trata de servicios prestados directamente por los ayuntamientos ocurre algo parecido; el ayuntamiento no suele ser capaz de separar los costes de explotación del servicio de o tro s. Reticencia de las empr esas a facilitar dato s que pu edan servir para cuestionar su gestión o que p uedan p onerlas en una difícil situ ación en el caso de que la concesión se licite en un futuro concurso público. No se entiende muy bien esta reticencia ya que cuando una concesión sale a concurso, son p recisam ente este tipo de da tos los que la adm inistración titular del servicio facilita a las empresas licitadoras para que puedan realizar sus pro posiciones. Parece razonable pensar que un servicio púb lico d ebería rendir cuent as de la gestión realizada, explicar sus resultados en función del comportamiento de las variables que inciden en el m ism o y p lantear sus propu estas y los objet ivos previstos para el futuro. Creemos que este tipo de práctica acercaría el transporte público a los ciudadanos y serviría tam bién para concienciarlos de lo im po rtant e que es con tar con un servicio de t ransporte púb lico d e calidad qu e sea utilizado y disfrutado p or sus ciudadanos. No existe unidad de criterio a la hora de considerar determinadas variables básicas que definen un servicio de transporte urbano. Esto introduce dificultades a la hora de responder a lo s cuestionarios y genera por t anto rechazo y f alta de respuesta.

Creemos que se deberían definir de manera precisa por parte de la administración este tipo de variables e indicadores de modo que se pudiese obtener información oficial de estos datos (nos referim os a conceptos como línea y sus tipos, concepto de red y cóm o m edir su longitud y la de las líneas, conceptos como paradas-red y paradas-línea, expediciones, etc.). Esta información junto con los datos de demanda, igualmente expresados en indicadores calculados con un criterio uniforme, debería ser sistemática y pública y no creemos que en absoluto vulnere o ponga en peligro la privacidad y la m anera en qu e cada emp resa gestiona su explotación. Una v ez agotada la fase de envío y seguim iento de las sucesivas oleadas de cuestionarios rem itido s a las empresas y ayuntamientos, y convencidos de que no se conseguirían más respuestas, decidim os emp lear nu estros esfuerzos en calcular los principales dato s del servicio a part ir de la info rm ación q ue para cada ciudad se había recogido en la prim era fase de nuestro t rabajo.

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Dat os elabo rados me diante cálculos realizados

Esta fase ha supuesto un trabajo laborioso e ímprobo pero ha recuperado infor mación que cuenta con una gran fiabilidad pues está calculada con criterios estandarizados sobre datos de partida reales y aunque pu ede adolecer de pequ eños errores de detalle, ent endem os que en su conjunt o proporciona resultados muy precisos que, además, cuentan con la ventaja de que han sido elaborados con unidad de criterio por lo que com pensan en parte errores de interpretación que se pudieran produ cir cuando la inform ación procede de ot ras fuentes. Además han sido varios los casos en que hemos podido constatar a posteriori cómo un dato calculado previamente se correspondía muy bien con datos que a la postre se han podido com pro bar con o tras fuent es utilizadas con p osterioridad, lo qu e avala que los criterios de cálculo em pleados son válido s. Aunque la naturaleza de la información calculada no ha sido siempre la misma, en general, los datos obtenidos por este procedimiento de cálculo han utilizado la siguiente información de part ida recogida duran te la prim era fase de los trabajos: 

Itinerario d e ida y vuelta de las líneas o term óm etro s con las paradas



Ho rario s de servicio de las líneas a lo largo del año



Plano con el itinerario d ibujado de las líneas

Esta info rm ación n os ha perm itido la medición de las longitudes de ida y vuelta d e las líneas y por consiguient e tam bién la m edición de la red. Para ello se han dibujado las líneas en Goo gle Earth . Esta info rm ación se adjunt a en un d irectorio específico de dato s qu e contiene los archivos km z 1 de cada servicio urbano para el qu e se ha llevado a cabo está m inuciosa tarea. A partir de las longitudes de las líneas y los horarios de servicio se está en condiciones de determinar la flota necesaria para atender cada línea, las horas coche y la velocidad comercial. Igualment e estamo s en cond icion es de calcular la produ cción d e expediciones y kilóm etro s al año. Con alguna información adicional, es posible también determinar las plazas-Km. que se ofertan anualm ente. El núm ero d e paradas línea y paradas red se obt iene de los itinerario s de las líneas ord enados y depur ados de las paradas repetidas. Así pues son muchas las variables que pueden ser calculadas aunque el proceso es laborioso. Sin embargo, como contrapartida, se obtiene una información que es muy fiable y que ha sido producida con un idad d e criterio. 1

Formato de archivo xml específico para este software que permite acceder al programa y a la representación geográfica de la inform ación que con tiene.

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En nuestro caso, en concreto, se han dibujado y medido los recorridos de las líneas en Google Earth para 28 ciudades disponiendo así de las longitudes de las líneas para poder abordar el cálculo de otras variables. Los cálculos realizados se documentan en un archivo EXCEL que queda depositado en el repositorio documental de cada ciudad y que, normalmente, se denomina “Cálculo Oferta.XLS”. Una vez elaborada la información mediante cálculos, la cobertura de la info rm ación o bjet ivo queda como se refleja en la Tabla 3. M ás de la mitad d e las ciudades que comp onen el un iverso investigado pr esentan u na inform ación recogida más que notable y para casi un 70% de las ciudades se ha obtenido información aceptable. En su conjunt o, pod emo s decir que se ha recogido un 66,7% de la inform ación qu e se pre tendía y los dato s así obt enido s pueden considerarse mu y fiables. Es decir, m ediante cálculo hem os aum entado la info rm ación conseguida en un 6,6% aunque pu ede comp renderse que a cambio de una excesiva dedicación de t iempo d e trabajo m uy por encima de nu estras previsiones iniciales. Tabla 3. Distribución de la mu estra de ciudade s según nivel de respuesta alcanzado tras la fase de cálculo de dato s a partir de otra inform ación d isponible Inform ación Recabada

M ás de M ás de M ás de M ás de M ás de M enos

90% 80% 70% 60% 50% 50% Total

Nº % % ciudades ciudades Acumulado

42 26,75% 11 7,01% 26 16,56% 8 5,10% 20 12,74% 50 31,85% 157 100,00%

26,75% 33,76% 50,32% 55,41% 68,15% 100,00%

Finalmente la última fuente a la que se ha recurrido para completar al máximo la recolección de dat os relativos al transport e urbano de viajeros en las ciudades españolas ha sido la estim ación d e det erm inadas variables. Dato s obtenidos me diante estim ación de variables

La estimación d e variables se ha ut ilizado básicament e para r ellenar “ huecos” d e cuestionarios de ciudades de las que ya se cont aba con algunos dato s. Para ello se han ut ilizado pro cedimient os de estimación que utilizan las variables existentes y sus relaciones conocidas con otras para efectuar una estim ación d el valor que en general está acotad o en u nos valores razonab les. En este sentido se ha recurrido también a información histórica. A modo de ejemplo, si la pro por ción longitu d r ed y sum a de las longitudes de las líneas era de 0,7 en el año 2002 pod emo s suponer qu e la prop orción no habrá camb iado mu cho y cono ciendo la longitu d actual de las líneas se puede estim ar la de la red sin tener que d ibujar to das las líneas de nuevo. Así pues se t rata de 11

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un mecanismo relativamente sencillo de completar algunos huecos a sabiendas de que no estamo s incurriendo en n iveles de erro r considerables puesto qu e de alguna m anera dispo nemo s de dat os que no s permiten acotar o validar la estimación. La tabla 4 nos mu estra los resultado s obten idos una vez ut ilizado el procedim iento para com pletar la información hasta el punto en que nos ha parecido razonable. Nuestro nivel general de info rm ación sobr e las ciudades aum ent a, una vez ut ilizada esta met odo logía hasta el 69,4% de la inform ación p retendida lo que quiere decir que esta técnica nos ha perm itido com pletar un 2,7% de la inform ación. Com o pu ede comp robarse la estim ación h a sido ut ilizada con m oderación y sólo hasta el punto en que h emo s con siderado qu e los valores estim ados son razonables y cuent an con garantías de fiabilidad. La tabla 4 nos mu estra po r tant o los resultado s que consideramo s definit ivos respecto d e la cuota de cobertu ra de la inform ación obten ida en el curso de nuestro trabajo. Tabla 4. Distribución de la mu estra de ciudade s según nivel de respuesta alcanzado t ras la fase de e stim ación de d atos para rellenar algunos huecos Inform ación Recabada

M ás de M ás de M ás de M ás de M ás de M enos

90% 80% 70% 60% 50% 50% Total

Nº % % ciudades ciudades Acumulado

50 31,85% 13 8,28% 25 15,92% 8 5,10% 17 10,83% 44 28,03% 157 100,00%

31,85% 40,13% 56,05% 61,15% 71,97% 100,00%

Por tan to p ara un to tal de 88 ciudades (el 56% del universo) se dispone de info rmación no table o más que notable y sólo para 44 ciudades podemos considerar que la información obtenida es escasamen te aceptab le. Hecho este breve repaso del intenso proceso de recogida y elaboración de la información pro cederemo s a presenta r los resultados descript ivos de las variables para luego analizar los datos desde una perspectiva mu ltivariante.

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Los ser vicios de tra nspo rte urb ano colectivo e n Españ a. Aná lisis descriptivo un ivariante

Antes de nada hay que señalar que el período a que se refieren los indicadores estudiados es variable en función del tipo de información. Así podemos considerar que para todos los datos descriptivos del servicio de transporte urbano de una ciudad (número de líneas, kilómetros recorridos, flota, etc.) la información puede considerarse actual (2011) aunque por prudencia la situaremos como referida al ejercicio 2010 ya que no siempre las páginas web se encuentran actualizadas y probablemente en el último trimestre de 2011, haya cambiado la configuración de algunos servicios urbanos. Así que, en puridad, la podríamos considerar representativa del ejercicio escolar 2010-2011, adoptando un criterio relativamente común de considerar ciclos escolares como e stab les desde el pun to d e oferta y dem anda del transpor te púb lico urbano . La distribución del universo de ciudades investigadas atendiendo a su superficie urbana y población es la reflejada en la tabla 5. La variable del catastro 2010 que ha sido utilizada como indicativa del grado de urbanización de los municipios ha sido la superficie de parcelas urbanas construidas y, como ocurre con otras variables catastrales, no está disponible en los territorios forales (País Vasco y Comunidad Foral de Navarra) que tienen transferidas estas competencias y no facilitan esta información a nivel municipal. Por tanto son 8 los municipios del universo investigado que no cuentan con información sobre esta variable (Vitoria en Álava, Irún y San Sebastián en Guipúzcoa, Pamplona y Tudela en Navarra y Baracaldo, Bilbao y Getxo en Vizcaya). Esta variable y su estratificación que se recoge en la tabla 5 y será utilizada para el análisis multivariante cuando se trate de describir determinados aspectos de la red de transporte urbano de superficie en relación con la densidad urbana del m unicipio. Como no podía ser de otra manera, el universo investigado aglutina la práctica totalidad de los m unicipios con m ayor superficie construida de par celas urbanas; es decir, los núcleos urbanos de m ayor t amaño (el 93% de los m unicipios con m ás de 15 Km 2 de superficie urbana construida y el 83,3% de los mun icipios con má s de 10 Km 2 de superf icie urbana).

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Tabla 5. Distribución de lo s mun icipios españo les se gún supe rficie to tal construida de las parcelas urban as. Nº Superficie pa rcelas urban as  M unicipios construidas 

M enos de 5 Km 2 De 5 a 10 Km 2 De 10 a 15 Km 2 M as de 15 Km 2 Com uindad es No Forales Com unidad es Forales TOTAL Nacional

7395 129 36 31 7591 522 8113

%

Universo Investigado

97,4% 1,7% 0,5% 0,4% 100%

27 63 30 29 149 8 157

%

% Fila

18,1% 42,3% 20,1% 19,5% 100%

0,4% 48,8% 83,3% 93,5% 2,0% 1,5% 1,9%

Las excepciones son pocas y merecen ser destacadas: los municipios de Arahal en Sevilla y San Roque en Cádiz con má s de 15 Km 2 no fo rm an parte de nuestra muestra por no tener la población o el núm ero de unidades catastrales requeridas y los mun icipios de Carmo na en Sevilla, Tom iño en Ponte vedra, Benahavís en M álaga, Boadilla del M ont e en M adrid y Jávea y Denia en Alicante con m ás de 10 Km 2 de superficie urbana en parcelas edificadas. Por ot ra part e la represent ación de m unicipios con e scasa sup erficie urbana edificada en n uestro un iverso es obviamen te m uy p equeña (sólo un 0,4% de los mun icipios de m enos de 5 Km 2 reúnen las cond iciones para estar pre sent es en el con junt o de m unicipios investigados). En términos de número de municipios, el universos constituido por las ciudades españolas y aquellos mun icipios que se han agregado r epresent a un 1,9% del to tal m ientras que, en t érm inos de población estamos analizando en este estudio algo más del 53% de los habitantes empadr onados a 1 de enero de 2010. Tabla 6. D istribución de la población por superficie urban a ed ificada Población % Tamaño Densidad Superficie parcelas urbanas construidas  Investigada s/TOTAL M edio (Hab.) H a b . / K m 2

M enos de 5 Km 2 De 5 a 10 Km 2 De 10 a 15 Km 2 M as de 15 Km 2 Com uindad es No Forales Com unidad es Fo rales TOTAL UN IVERSO RESTO M UNICIPIOS TOTAL Nacional

1.824.759 5.467.129 4.150.228 12.358.388 23.800.504 1.250.232 25.050 .736 21.970 .295 47.021.031

3,9% 11,6% 8,8% 26,3% 50,6% 2,7% 53,3% 46,7% 100,0%

67.584 86.780 138.341 426.151 159.735 156.279 159 .559 2.761 5.796

18.292 12.453 11.625 11.358 13.131 n.d.

Como p odíamo s supo ner, la población m edia que habita el mu nicipio es creciente con la superficie urbana edificada en el mismo. Sin embargo la densidad de población de los municipios que conforman nuestro universo de estudio es decreciente. Esto es lógico ya que la única manera de

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que municipios con escasa superficie urbana edificada formen parte de nuestro colectivo objeto de estudio es gracias a una elevada pob lación lo qu e se trad uce en e levadas densidades urbanas. Otr a variable de estratificación que n os servirá a lo largo del trabajo para analizar los servicios de tr ansport e urbano d esde d iversos punt os de vista es el tam año pob lacional de los mun icipios. Por m ant ener una coherencia con ant eriores estud ios, los citados estrato s quedarían com o se recoge en la tabla 7. Tabla 7. Distribución de l colectivo investigado p or p oblación del m unicipio Estratos de población 

Nº municipios

De 20.000 a 50.000 De 50.001 a 100.000 De 100.001 a 250.000 De 250.001 a 500.000 De 500.001 a 1.000.000 M ás de 1.000.0000 Total

12 83 46 10 4 2 157

% s/ Total

7,6% 52,9% 29,3% 6,4% 2,5% 1,3% 100,0%

Desde 2.007, año al que hacían referencia los datos del anterior estudio llevado a cabo por ANTUCS sobre el transporte urbano en España, se han incorporado al rango de ciudad (más de 50.000 habitantes) 5 municipios pasándose de los 140 de entonces a los 145 actuales. Evident emen te los 12 mu nicipios del estrato 2 0.001 a 50.000 habit antes se correspon den con las am pliaciones de nuestro objeto d e estud io ya mencionadas. Otr a variable que estratificamo s pues no s servirá para efectuar análisis en el curso del estudio es la densidad u rbana ya m encionada que calculamo s a part ir de la superficie de las parcelas urbanas del catastro 2010 que se encuentran edificadas puesto que entendemos que esta variable es la m ás representat iva del tam año real de la ciudad. Dicha variable qu eda recogida en la tabla 8. En este caso ten emo s 8 valores perdido s ( “missing” ) correspondientes a los ocho municipios de las comunidades forales para las que no se puede calcular la d ensidad u rbana pue s no se dispone d e la superf icie de las parcelas construidas urbanas del catastro .

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Tabla 8. Distribución de l colectivo investigado según den sidad u rbana Estra tos de densidad urbana 

M enos de 10.000 hab./Km2 De 10.001 a 20.000 hab./Km2 De 20.001 a 30.000 hab./Km2 M as de 30.000 hab./Km2 Total Perdidos Sistem a Total colectivo investigado

Nº municipios

60 67 16 6 149 8 157

% s/ Total

38,2% 42,7% 10,2% 3,8% 94,9% 5,1% 100,0%

Una vez realizada una somera descripción del perfil de las ciudades investigadas pasaremos a comentar una a una las variables estudiadas, exponiendo su nivel de completitud (para cuántos m unicipios se ha con seguido infor m ación) y de fiabilidad en función d e la medida en que los dato s proceden de las diversas fuentes comentadas. Distinguiremos en todo el proceso la falta de respuesta porque no pr ocede (por ejemp lo, si la ciudad no tiene m etro no tiene sent ido consignar cuántas líneas) que denominaremos valores perdidos codificados, de la que no ha sido posible conseguir q ue, a su vez, denom inaremo s valores perdidos del sistem a. 3 .1

M unicipio, provincia y comu nidad autónom a

Obviamente no existen valores perdidos en esta variable ya que es la propia relación de m unicipios qu e com pon en el universo investigado y que se adjunta en el anejo 1. La comun idad autónom a que cuenta con un mayor núm ero de m unicipios dentro del colectivo de ciudades investigadas es Andalucía con 30 m unicipios seguida de Cataluña con 28 y la Com unidad de M adrid con 20. Así pues, estas tres comun idades aglut inan algo m ás del 50% de los m unicipios con ent idad d e ciudad. A nivel provincial es Madrid la que cuenta con la mayor proporción de municipios dentro de nuestro universo objeto de estudio con 20 municipios, seguida de Barcelona con 19 y Alicante y Cádiz con 9 cada una. Llama la atención la provincia de Cádiz que cuenta con una elevadísima pro por ción d e ciudades (más de una qu inta part e de todo s sus m unicipios tienen rango de ciudad). 3 .2

Em presa, tipo de em presa, tipo de concesión y grupo e m presarial

Obviam ente para estos ítem s tamb ién se ha recabado el 100% de la info rmación si consideramo s que la confirmación de que no existe propiamente servicio u rbano y por tanto ninguna empresa pre stataria del m ism o es una respuesta válida. Son 4 los m unicipios qu e no cuentan con servicio u rbano ent endido este como la existen cia de al m eno s una línea cuyo itinerario d iscurra íntegramen te por el térm ino m un icipal, y ello a pesar de

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qu e la Ley de Bases de Régim en Local obliga a que los m unicipios de má s de 50.000 cuenten con servicios de t ransport e pú blico d e estas características. Los m unicipios en cuestión son Siero en Asturias con 51 .730 habitant es, San Barto lom é de Tirajana con 53.288 habitantes y Telde con 100.900 en Gran Canaria y Pontevedra capital con 81.981 habit antes. Evident emen te en estos consisto rios lo que ocurre es que son las líneas interurb anas las que cuentan con m ultitud d e recorridos y paradas dentro del m unicipio lo qu e permit e dar un servicio sustitu tivo. Para los ayun tam ientos esto rep resent a un aho rro con siderable al liberarse de la financiación del déficit con que no rm almente cuenta un servicio de corte exclusivam ente urbano y que en estos casos se ve financiado en bu ena m edida por las subvenciones cruzadas que aport an los viajeros interurbanos. Evidentemente, la prestación del servicio urbano sin líneas diseñadas específicament e con esa funcionalidad supone generalm ent e un p eor n ivel de servicio (fre cuencias mucho menores) y a su vez impone una velocidad comercial mucho menor a los viajeros que lo ut ilizan para desplazam ientos interurb anos como consecuencia del elevado núm ero de paradas y el tráfico de agitación u rbano. No obstante lo anterior, en determinadas circunstancias puede ser una buena solución utilizar líneas int erurbanas para atender, al meno s en part e, determ inados tráficos urbanos y de hecho en el colectivo investigado son muchas las líneas urbanas que operan al amparo de una concesión interurbana. En cuant o a la tipología de las empr esas que op eran los servicios de t ranspor te u rbano en aut obú s de las ciudades españolas, la tab la 9 no s mu estra su d istribu ción. Tabla 9. D istribución del colectivo investigado po r tipo logía de em presa Nº municipios

Tipo d e em presa 

Ayuntamiento Em presa Privada Em presa Pública Sociedad Coop erativa Sin Servicio Urb ano Total

8 119 24 2 4 157

% s/ Total

5,1% 75,8% 15,3% 1,3% 2,5% 100,0%

M ás de las tres cuartas partes de los servicios de tran spor te u rbano colectivo en autob ús en las ciudades españolas son operados por empresas privadas. Las empresas públicas prestan servicio en alrededor de un 15% de las ciudad es y los ayunt amient os gestionan directam ent e el servicio de tr ansport e urbano en aut obú s en sólo 8 d e los 157 m unicipios objet o de análisis. Aunque los colectivos analizados no son los mismos podemos decir que las proporciones púb lico/ privado se mant ienen relativamen te constantes desde el año 2007-2008 en que se llevó a 17

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cabo otro estudio sobre el transporte urbano de ANTUCS. La tendencia no obstante parece dirigirse hacia una mayor privatización de la gestión de este tipo de servicios, en especial de aquellos que son prestados directam ente por ayuntamiento s. Los servicios urbanos objeto de análisis responden a unas tipologías en cuanto al régimen concesional qu e po r ot ra parte suelen estar asociadas tam bién a det erm inadas características de las legislaciones de tr anspo rtes de cada Com unidad Au tón om a. La tabla 10 y el gráfico 1 m uestran las tipologías encont radas que pasamo s a com ent ar. Tabla 10 . D istribución del un iverso según t ipo de concesión Nº municipios

Tipo d e concesión 

Gestión Directa Interurbana Urbana Sin Servicio Urb ano Total

22 38 93 4 157

% s/ Total

14,0% 24,2% 59,2% 2,5% 100,0%

El régimen de gestión directa se corresponde prácticamente con aquellos servicios prestados directamente por los ayuntamientos y los operados por empresas públicas por delegación de aquellos sin que haya existido concurso o concesión administrativa. Existen también algunas concesiones interurbanas operadas por empresas públicas por lo que la correspondencia no es biunívoca. Por otro lado y aunque la gran mayoría de los servicios urbanos se operan al amparo de una concesión administrativa sujeta a procedimiento de licitación (casi el 60% de nuestro colectivo), existe un considerable número de ciudades en las que las líneas urbanas que dan servicio al m unicipio están int egradas en una concesión de carácter interu rbano. Esto da lugar a variedad de situacion es en cuanto a la financiación d e las líneas urban as: en u no s casos serán las sub vencion es cruzadas ent re los usuarios de las líneas interu rbanas y urbanas las que perm iten la financiación del transporte urbano sin necesidad de aportaciones de los municipios, en otros casos se establecen convenios de financiación específicos para financiar el déficit de las líneas urbanas, en otros casos son los convenios que permiten la financiación de la concesión interurbana los que financian las línea u rbanas dentro de ésta con d iversas posibilidades de repart o de los costes ent re la administración local y auton óm ica. En d efinitiva, como suele ocu rrir, son m uchas las posibilidades de explotación y cada una de ellas obedece a unas peculiaridades de cada municipio y de la explotación que intentaremos ir desgranando en el curso de este trabajo. Por el momento nos limitamos a la descripción del colectivo investigado , del que es buena m uestra el gráfico 1.

18

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Un aspecto que dent ro del sector va to m ando cuerpo es la crecient e concent ración em presarial a la que no es ajena tam poco el subsector d el transport e urban o. Los requerim iento s de eficiencia y productividad hacen que las pequeñas empresas cuenten cada vez con más dificultades para sobrevivir en un sector en el qu e las econo m ías de escala son evident es. Gráfico 1 Tipo de con cesión

Si n Se r v i ci o U r b a n o 3%

Gestión Directa 14 %

Interurbana 24 %

Urbana 59 %

Por consiguient e, los grupo s empre sariales tienen cada vez m ás presencia en el t ranspo rte u rbano de nuestras ciudades pudiendo hablarse de grupos realmente especializados en el transporte urbano por la cantidad de concesiones que op eran en este ámb ito. Tabla 11. D istribución e n función de la pe rtenencia a un Grupo Emp resarial Nº municipios

Grupo em presa rial 

AVANZA ALSA-NEX Grupo Ruiz BAIXBUS Sarbus/M ovent is SuBús M onBus SAM AR AISA Sagalés Otro s Grupos Pertenecen a Grupo No consta Grupo Sin Servicio Urb ano Total

21 11 8 5 5 5 4 4 3 3 18 87 66 4 157

19

% s/ Total

13,4% 7,0% 5,1% 3,2% 3,2% 3,2% 2,5% 2,5% 1,9% 1,9% 11,5% 55,4% 42,0% 2,5% 100,0%

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Como se observa, al m enos el 55% de las ciudades que com pon en el colectivo investigado po r este estudio, son operados por empresas para las que se ha identificado su pertenencia a un grupo empresarial. Decimos al menos porque a buen seguro dentro de las que figuran como que no consta dicha pertenencia es posible que haya alguna más ya que en el sector es frecuente la proliferación de empresas, uniones temporales de éstas, marcas comerciales, etc. que dificultan eno rm em ente esclarecer si una emp resa está part icipada por o tra. Así pues t res grupo s emp resariales, AVANZA, ALSA-NEX y GRUPO RUIZ, op eran la cuar ta p art e de los servicios urbanos de autobús de las ciudades españolas y parecen haberse especializado en este sent ido. Otros grupo s emp resariales de considerable im po rtancia en el sector d el transport e de viajeros po r carret era no tienen tant a pr esencia en este subsector. Esta especialización se está convirtiendo en un serio problema para muchas empresas operadoras ya que son muchos los ayuntamientos que, con la crisis, han visto reducida de manera muy notable sus ingresos de recaudación y se ven incapaces de atend er sus obligaciones con los operado res. 3 .3

Líne as en servicio y sus tip ologías

En lo que r especta al núm ero d e líneas con q ue cuenta cada servicio urbano y su clasificación h ay que señalar que la tipología considerada ha sido: líneas regulares diurnas, líneas regulares no ctu rnas y líneas espe ciales. Dentro de las líneas especiales se consideran aquellos servicios que se prestan de manera discontinua a lo largo del año con motivo de festejos, actos deportivos, la temporada veraniega, ferias o m ercadillos, etc. En lo que respecta a los criterios en la definición de líneas cada vez es más frecuente que a las líneas de carácter circular se las consider e como do s líneas, una po r cada sent ido d e circulación. Esto hace aumen tar d e m anera ficticia el núm ero de líneas en servicio en algunos mun icipios. Las tablas 12, 13, 14 y 15 n os m uestran la d istribu ción de frecuencias de estas variables una vez han sido estratificadas. Tabla 12 . Distribu ción de las líneas diurnas Líneas d iurnas 

De 1 a 5 De 6 a 10 De 11 a 20 De 21 a 50 M ás de 50 Total Sin Servicio Urb ano Total colectivo

Nº m unicipios

70 40 27 14 2 153 4 157

20

% s/ Total

45,8% 26,1% 17,6% 9,2% 1,3% 100,0%

Nº Total de líneas

207 304 386 422 277 1.596

N º M e d io de líneas

3,0 7,6 14,3 30,1 138,5 10,4

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Tabla 13 . Distribución de las líneas nocturna s Nº m unicipios

Líneas no cturnas 

Sin líneas no cturnas De 1 a 3 De 4 a 10 M ás de 10 Total Sin Servicio Urb ano Total

115 28 8 2 153 4 157

% s/ Total

Nº Total de líneas

75,2% 18,3% 5,2% 1,3% 100,0%

0 41 58 52 151

N º M e d io de líneas

0,0 1,5 7,3 26,0 1,0

Tabla 14 . Distribución de las líneas especiales Líneas especiale s 

Sin lín eas especiales De 1 a 3 De 4 a 10 M ás de 10 Total Sin Servicio Urb ano Total

Nº m unicipios

108 38 5 2 153 4 157

% s/ Total

Nº Total de líneas

70,6% 24,8% 3,3% 1,3% 100,0%

0 56 25 29 110

N º M e d io de líneas

0,0 1,5 5,0 14,5 0,7

Tabla 15. D istribución de l total de líneas Tota l líneas del servicio  urbano 

De 1 a 5 De 6 a 10 De 11 a 20 De 21 a 50 M ás de 50 Total Sin Servicio Urb ano Total colectivo

Nº m unicipios

65 40 29 16 3 153 4 157

% s/ Total

42,5% 26,1% 19,0% 10,5% 2,0% 100,0%

Nº Total de líneas

190 303 437 537 387 1.854

N º M e d io de líneas

2,9 7,6 15,1 33,6 129,0 12,1

En lo s 153 m un icipios que cuentan con servicio urbano se han registr ado un to tal de 1.854 líneas urbanas lo que supone una media de algo más de 12 líneas, aunque esta media esconde una distribución mu cho m ás variable; un 42,5% de los mu nicipios tienen de 1 a 5 líneas en sus servicios m ient ras que sólo 3 m unicipios cuent an con m ás de 50 líneas en sus servicios urban os. Las 1.854 líneas registradas son mayoritariamente (un 86,1%) diurnas. El resto son nocturnas (un 8,1%) y especiales (un 5,9%). Las tres cuartas partes de los municipios analizados no cuentan con servicio urbano noctu rno. Llama la atención que alrededo r de u n 30% cuent e con líneas especiales aunqu e la explicación pu ede residir en la n ecesidad d e ajustarse al m áximo a las cond iciones de dem anda camb iant es a lo largo del tiem po en bu sca de una m ayor eficiencia. 21

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Comp letados estos apartado s sucintam ente d escriptivos de los m unicipios y los servicios urbano s investigado s ent ramo s en las variables de las que ha sido pr eciso recopilar la info rm ación por m uy diversos procedimient os y para las que la fiabilidad de esta es variable. Es po r ello qu e el análisis de cada cuestión va p recedido de un a tabla resum en que n os da una idea del grado en que se ha podido recoger la información pretendida, del grado de fiabilidad de los dat os recabado s en f unción d e la procedencia de los mism os y del det alle de dicha pro cedencia. Los indicado res que se presentan son los siguient es: 

Completada (%) . Mide el grado en que se ha obtenido respuesta a la cuestión. Por

diferen cia con el 100% t enem os el porcentaje d e valores o respuestas perdidos que se cita m ás adelant e. 

Fiabilidad (%). M ide el grado d e fiabilidad que es esperable d e las respuestas conseguidas

en función de la fuente de la que proceden. Así, cuando la información procede de datos recabados directamente en Internet, en otras fuentes o en las escasas contestaciones recibidas, la fiabilidad es 1 (100%). Los dato s calculados punt úan en t érm inos de f iabilidad un 0,9 (90% de fiabilidad) y los estimados un 0,7 (es como si asumiéramos un posible m argen de erro r del 30%). La sum a de estos índices sobr e el tot al de mu nicipios de los que se tiene inf orm ación no s prop orcionan el valor de este indicador. 

Directa (%). Nos indica el porcentaje de las respuestas obtenidas de manera directa (en

internet, a través de memorias de gestión, cuestionarios respondidos por las empresas, etc.) sobr e el to tal de m unicipios del colectivo investigado (157 en este caso). 

Calculada (%). Nos indica el porcentaje de respuestas que han sido calculadas para esa

variable sobr e el to tal de m un icipios. 

Estimada (%). Porcenta je de re spuestas estim adas en base a ot ras variables sobre el t ot al

de m unicipios investigados. 

Perdida (%). Proporción de inform ación perd ida o que sim plem ente nos ha sido impo sible

recoger dentro del alcance del estudio. Es el complementario a 100% del indicador de inform ación com pletada citado anteriorm ente. Hem os incluido una leyenda de color para los ítem s % com pletadas y % fiabilidad d e manera qu e cuando e l indicador es supe rior al 70% está som breado en color v erde indicando qu e se considera satisfactorio o muy satisfactorio, cuando es aceptable la celda aparece sombreada en color amarillo lo que representa que está por encima del 50%. Finalmente cuando la información recogida o la fiabilidad de la misma no nos parece del to do satisfactoria po r estar el indicador po r debajo d el um bral del 50%, ent onces la celda aparece som breada en color anaranjado.

22

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

3 .4

Longitud de la red Resum en de indicadores Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

56,7% 96,4% 38,9% 16,6% 1,3% 43,3%

Por longitud de la red se considera la suma de lo s tram os ida y vuelta de t odas las líneas que no sean com unes, referidos a la ofert a de un día laborable m edio. Esta es una variable qu e en función de la procedencia de los datos puede p resentar algunas dificultades según con q ué criterio s haya sido elaborada, de m anera qu e en los casos en qu e ha sido calculada po r nosot ros se garant iza una un idad de criter io que en este caso es de agradecer. La suma de las longitudes de red de los 85 municipios para los que se ha podido recoger esta info rm ación es de 10.444,6 Km . lo qu e supon e una me dia de red de uno s 123 Km. Si tenem os en cuent a una m edia de 10,4 líneas diurn as la longitud-red m edia de cada línea es de uno s 12 Km . por línea. Puesto que los valores medios son poco representativos de un colectivo en el que hay tanta diversidad de tipologías urbanas y de soluciones al problema del transporte, se hace cuando m eno s, recomendab le estrat ificar esta variable para hacernos una idea aproxim ada de la realidad del sector. Como se ve en la tabla 16, casi el 40% de los municipios de los que se obtuvo inform ación cuentan con una longitud de m enos de 50 Km., situándose la media en 32 Km. En el extrem o opu esto , los m unicipios con redes de más de 400 Km. repre sentan ap enas el 3,5% de las respuestas obtenidas con una red q ue en prom edio tiene una longitud de 990 Km. Tabla 16. Distribución de los municipios según longitud de la red u rbana de autob uses Longitud de la Red 

Hasta 50 Km. De 50 a 100 Km. De 100 a 200 Km . De 200 a 400 Km . M ás de 400 Km. Total

Nº m unicipios

33 25 14 10 3 85

23

% s/ Total

38,8% 29,4% 16,5% 11,8% 3,5% 100,0%

Total Km . Re d

1064,2 1818,0 1952,6 2638,1 2971,72 10.444,6

Longitud m edia Red

32,2 72,7 139,5 263,8 990,6 122,9

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

3 .5

Lon gitud de las líne as Resum en de indicadores Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

55,4% 95,1% 33,1% 19,7% 2,5% 44,6%

El resumen de indicadores de esta variable, como no podía ser de otra manera, es bastante parecido al obten ido para la cuestión longitud de red. La longitud de las líneas se corresponde con la suma de las longitudes ida + vuelta de las líneas aunqu e existan tram os en com ún p or lo s que discurr an varias líneas. Esta variable no s perm ite d e alguna man era obviar el hecho d e que existan líneas que en r ealidad son un sent ido d e circulación com o o curr e con algunas líneas circulares. Relacionand o la sum a de las longitud es d e las líneas con la longitud de la red podemos ver el grado de solape de las líneas, es decir, si se trata de un servicio urbano en el que prima la cobertura (caso de que no se solapen mucho) o si se busca conseguir f recuencias tr oncales elevadas m ediante la yuxtaposición de r ecorridos. La suma de las longitudes de las líneas para los 83 municipios de los que se ha conseguido información es de 20.919,8 kilómetros, esto implica que el grado de solape de las líneas es considerable, ya qu e casi la m itad de los itinerar ios de las líneas tienen t ramo s com unes a otr as líneas. La tab la 17 no s mu estr a los dato s relativos a la longitud de las líneas sobre la base de uno s estrato s que son el dob le de los m anejados con la variable longitu d de la red. Casi la m itad d e las ciudades estud iadas cuentan con un servicio urbano en el qu e los recorr idos de ida y vuelta d e todas las líneas están en el entor no d e los 100 kilóm etro s. Tabla 17. D istribución de la sum a de las longitudes ida y vuelta de las líneas Longitud tota l de las líneas 

Hasta 100 Km . De 100 a 200 Km . De 200 a 400 Km . De 400 a 800 Km . M ás de 800 Km. Total

Nº m unicipios

41 19 8 11 4 83

% s/ Total

49,4% 22,9% 9,6% 13,3% 4,8% 100,0%

Total Km . Líneas

1959,2 2826,9 2503,1 6229,9 7400,74 20.919,8

Longitud med ia Sum a

47,8 148,8 312,9 566,4 185 0,2 252,0

En este pu nt o, parece interesant e calcular un ind icador que sea el cociente ent re la sum a de las longitudes ida y vuelta de las líneas y la longitud de la red con el objeto de disponer de una variable que nos mida el grado de solape de las líneas en sus recorridos. Este tipo de variables se comentan igualmente en el análisis univariante aunque no se presenta un cuadro resumen de 24

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

indicadores; además se menciona entre paréntesis que se trata de una variable no contemplada originalm ente en la recogida de dat os sino qu e procede d el cálculo a partir d e ot ras sí recopiladas. 3 .6

Ratio Suma longitud líneas / Longitud Red (Calculada)

En la tabla 18 se present a esta nueva variable estratificada. Com o pu ede ob servarse al comb inar dos variables que cuentan con valores perdidos la nueva variable, normalmente, contará con un mayor número de casos perdidos ya que en cuanto alguna de las dos variables sea “missing” la nu eva variable tam bién lo será. Existen 12 m un icipios en los que el concepto de longitu d red y suma d e las longitudes de las líneas coincide. Esto es debido a qu e el servicio urbano cuenta con u na ún ica línea o con tando con varias estas no t ienen ningún tr amo en comú n. En general esta circunstancia se prod uce, obviament e, en m unicipios p equeños. Tabla 18. Ratio Sum a Km. Líneas sobre Sum a Km. Red Rat io Km Suma Lineas/ Km  Re d 

Igual a 1 De 1,01 a 1,3 De 1,31 a 1,6 De 1,6 a 1,99 2 y m ás de 2 Total

Nº m unicipios

12 25 12 10 15 74

% s/ Total

16,2% 33,8% 16,2% 13,5% 20,3% 100,0%

Suma Ratio

12,0 28,3 17,4 17,6 34,3 109,6

Ratio medio

1,00 1,13 1,45 1,76 2,28 1,48

En el extremo opuesto tenemos 15 municipios en los que las líneas superponen considerables tramos de su itinerario en determinadas troncales donde se producen unas concentraciones de frecuencias muy elevadas. Este caso suele darse en m un icipios de gran t amaño , o qu e tienen un viario reducido qu e resulte út il para el tráfico pesado o en algunos servicios urbanos con un diseño redundante d e la oferta. 3 .7

Paradas de la red Resum en de indicadores Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

55,4% 96,0% 35,7% 18,5% 1,3% 44,6%

Se trata de una variable de la que se ha podido obtener una información aceptable, lo que sin embargo, no o curre con el desglose de la m isma en núm ero de m arquesinas y núm ero de postes de la red d e transporte urbano. Identifica el núm ero de p untos de parada de la red de t ransport e 25

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

urb ano con u na ident ificación única, tal y com o d eberían ser codificados a efectos de un Sistem a d e Ayud a a la Explot ación (SAE). Una marquesina o un poste donde efectúan su parada 3 líneas cuenta a estos efectos como una sola parada de la red. Tabla 19. Distribución de las paradas de la Red Parada s de la Red de  autobuses 

M enos de 32 De 32 a 100 De 101 a 200 De 201 a 400 M ás de 400 Total

Nº municipios

0 34 20 15 13 82

% s/ Total

0,0% 41,5% 24,4% 18,3% 15,9% 100,0%

Total paradas Red

0 2.161 2.760 4.288 13.722 22.931

M e d ia paradas Red

63,6 138,0 285,9 1055,5 279,6

Como se observa en la tabla 19, se ha conseguido información de esta variable en 82 ciudades, ninguna d e las cuales tiene m enos de 32 paradas. Se han con tabilizado un t otal d e 22.931 paradas lo qu e supone un p romedio de 279,6 paradas por mun icipio aunque, como viene ocurriendo, en este caso las medidas de tendencia central no son representativas de un colectivo con tanta dispersión. Como siempre tenem os dos extremo s muy m arcados: un im portant e conjunto d e m unicipios con una media de alrededor de 63 paradas y una elite reducida de grandes municipios con servicios urb anos de aut obú s de gran entidad qu e cuentan con redes de considerable tamaño integrada en este caso po r 13 m unicipios con u na red de casi 1.056 paradas en prom edio. 3.7.1

M arquesinas Resum en de indicadores Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

29,3% 98,9% 27,4% 1,3% 0,6% 70,7%

Como ya habíamos comentado, el desglose de las paradas de la red por tipologías no ha tenido resultados demasiado satisfactorios y escasamente para el 30% de los municipios se ha podido ob ten er qué part e de las paradas de la red están acond icionadas com o m arquesinas.

26

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Tabla 20. D istribución de las paradas con m arquesinas Nº municipios

Parada s con m a rquesina 

Sin m arquesinas M enos de 100 De 100 a 200 De 201 a 400 M ás de 400 Total

1 26 8 5 2 42

% s/ Total

Total M e d ia M arquesinas M arquesinas

2,4% 61,9% 19,0% 11,9% 4,8% 100,0%

0 1073 1101 1397 1810 5381

41,3 137,6 279,4 905,0 128,1

Sólo uno de los 42 municipios para los que se obtuvo esta información no cuenta con ninguna m arquesina en la red. 3.7.2

Postes de parad a Resum en de indicadores Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

29,3% 98,3% 26,8% 1,3% 1,3% 70,7%

Como cabía esperar los indicadores para este desglose de las paradas de red son igualmente pobres y solo 41 municipios presentan información de las paradas de la red que son postes. De ellos, un municipio no cuenta con postes lo que supone que todas las paradas de la red son marquesinas. Tabla 21 . Distribución d e los postes de parada Parad as de la Red con poste 

Sin po ste s M enos de 100 De 100 a 200 De 201 a 400 M ás de 400 Total

Nº m unicipios

1 21 10 6 3 41

% s/ Total

2,4% 51,2% 24,4% 14,6% 7,3% 100,0%

Total Postes

0 1048 1318 1550 2223 6139

M e d ia Postes

49,9 131,8 258,3 741,0 149,7

Combinando ambos desgloses (postes y marquesinas) que son complementarios, tenemos que para los 41 m unicipios que existe el d esglose de las paradas de la red en am bos com pon entes, un 45% de las paradas son marquesinas y un 55% son atendidas mediante postes de señalización vertical que no aport an ninguna comodidad al viajero.

27

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Como se verá en su momento son los grandes municipios los que cuentan con una red de marquesinas más amplia ya que las posibilidades de encontrar fórmulas de financiación para la instalación y mantenimiento de las mismas son mayores cuando las posibilidades de explotación pub licitaria tam bién lo son y esto requiere un con siderable núm ero de po tenciales usuarios. 3 .8

Sum a de las para das de las líneas Resum en de indicadores Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

56,7% 95,5% 36,3% 17,8% 2,5% 43,3%

Esta variable cuenta con unos indicadores aceptables consecuencia de una importante labor de cálculo a p artir de los itinerario s de las líneas que se suelen facilitar en Int ernet. Tabla 22. D istribución de la sum a de las paradas ida y vue lta de las líneas Suma de las paradas Ida y  Vuelta de las líneas 

M enos de 32 De 32 a 100 De 101 a 200 De 201 a 400 M ás de 400 Total

Nº municipios

0 26 18 17 24 85

% s/ Total

Total paradas M e d ia linea paradas line a

0,0% 32,1% 22,2% 21,0% 29,6% 104,9%

0 1605 2553 4528 40503 49189

61,7 141,8 266,4 1687,6 578,7

Al consider ar la sum a de las parad as de las lín eas en sus sen tido s de ida y vu elta la distribu ción po r los estratos considerados para las paradas a nivel de red se hace mucho más uniforme. Siguen destacando los extrem os por su com po rtam iento t an diferent e entre sí aunqu e en este caso los m m unicipios con m ás de 400 p aradas son d e una cierta ent idad (24 casos). Si efectuam os el cociente en tre las paradas línea (sum a por sentido s) y las paradas red ob tenem os una ratio que nos permite saber hasta qué punto las paradas se encuentran dispersadas o se concentran . Es decir tenem os un indicador de si prim a la cobert ura de la red o su conectividad. 3 .9

Ratio Paradas línea / Paradas red (Calculada)

Esta n ueva variable calculada puesta en relación con otr as variables (población , longitude s med ias de las líneas, superficie urbana, etc.) permitirá caracterizar el servicio urbano en función de la importancia que se concede a la cobertura versus la facilidad de conectar entre si las diversas líneas en una m ism a parada.

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Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Tabla 23. Distribución de la ratio Sum a paradas línea / Paradas Red Ratio Paradas línea/ Paradas  Re d 

Igual a 1 De 1,01 a 1,3 De 1,31 a 1,6 De 1,6 a 1,99 2 y m ás de 2 Total

Nº municipios

11 22 13 15 13 74

% s/ Total

14,9% 29,7% 17,6% 20,3% 17,6% 100,0%

Suma Ratio

11,0 25,5 18,7 26,2 33,6 114,9

Ratio medio

1,00 1,16 1,44 1,74 2,58 1,55

Para 11 mu nicipios la ratio es igual a 1 lo qu e significa que sólo existe u na línea o de existir m ás de una línea estas son ab solut amen te incon exas. Este hecho se produ ce en m unicipios de pequeñ o tamaño. En el extremo opuesto figuran mayoritariamente los municipios de mayor tamaño donde es frecuente qu e las líneas com partan t ramo s de itinerario y mu ltitud de paradas de la red. 3.10

Paradas equipadas con p aneles de inform ación dinám ica Resum en de indicadores

40,1% 97,6% 31,8% 7,6% 0,6% 59,9%

Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

La razón de investigar el número de paradas que están equipadas con paneles informativos en tiem po real fue la de intent ar relacionar los ratios de explotación del servicio con la existencia o no de estos equipamientos y su grado de generalización en la red ya que es un elemento de información al usuario muy valioso y además implica la utilización de sistemas de ayuda a la explotación (SAE) que tam bién redu ndan en u na operación m ás eficient e del servicio urbano. Siendo la información uno de los aspectos que normalmente resultan más valorados por lo usuarios en las encuestas de satisfacción, resulta de interés ver hasta qué punto los usuarios responden a estas inversiones con u na m ayor u tilización del servicio. Desgraciadamente este ha sido otro de los aspectos que no ha quedado cubierto satisfactoriam ent e, y se ha recabado info rmación d e esta variable para tan sólo 59 mu nicipios (un 40% de la mu estra).

29

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Tabla 24. D istribución de los paneles inform ativos Parada s con pan el  informativo 

Sin pan eles M enos de 15 De 15 a 30 De 30 a 75 M ás de 75 Total

Nº municipios

36 6 4 7 6 59

% s/ Total

61,0 % 10,2% 6,8% 11,9% 10,2% 100,0%

Total Paneles

0 48 90 374 699 1211

M e d ia Paneles

8,0 22,5 53,4 116,5 20,5

De las 59 ciudades de las que se ha conseguido información sobre la existencia de paneles inform ativos sólo 23, un 39%, cuentan con este tipo de equipamiento . La prop orción de p aneles sobre el to tal de paradas de la red calculada sólo sobre lo s municipios qu e han facilitado e ste dat o es del 2,9% siendo el m unicipio con una m ayor prop orción d e paneles Toledo con un 22% de las paradas equipadas con estos dispositivos a lo que ha po dido con tr ibuir el hecho de ser una ciudad qu e recibe un flujo de t uristas muy con siderable. 3.11

Expe dicione s anuales rea lizadas Resum en de indicadores Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

52,2% 95,6% 31,8% 19,1% 1,3% 47,8%

La variable reco ge las expedicion es tot ales (ida m ás vuelt a) prod ucidas en cada servicio ur bano . La información recogida es aceptable y, ante la falta de respuesta, una parte importante ha tenido que ser calculada a partir de los horarios de servicio de las líneas de los que sí se suelen facilitar datos. El hecho de q ue los dato s hayan sido calculados garantiza en part e la hom ogeneidad de la variable ya que es un concepto sobre el que algunas empresas pueden facilitar información confusa (a veces se deno m inan expediciones a circulaciones o viajes com pleto s de ida y vuelta de la línea a causa d e cómo se regula la línea y cóm o se pro cede a liquidar las hojas de ru ta en cada em presa).

30

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Tabla 25 . D istribución d e las expediciones anuales realizadas Expediciones anuales del  servicio urbano 

Hasta 50.000 De 50.001 a 100.0000 De 100.001 a 300.000 De 300.001 a 1.000.000 M ás de 1.000.000 Total

Nº municipios

25 13 16 12 12 78

% s/ Total

32,1% 16,7% 20,5% 15,4% 15,4% 100,0%

Total Expediciones

M e d ia Expediciones

575.191 912.250 2.675.773 5.456.335 66.994.837 76.614.386

23.008 70.173 167.236 454.695 5.582.903 982.236

Volvemos a observar la misma polaridad entre servicios urbanos de reducido tamaño y los correspondientes a las grandes urbes. Entre ambos extremos, diversidad de situaciones int erm edias, que iremo s analizando cuando desgranem os la inform ación con m ás detalle. La variable expediciones anuales nos permite analizar los niveles de oferta y los grados de ocupación d e los vehículos en fun ción de la organización y características de la explotación. Se han det ectado un to tal de 76,6 m illon es de expediciones anuales en los 78 m un icipios para los que hemos recabado esta información, lo que supone un promedio de casi 1 millón de expediciones en cada mu nicipio. Estas cifras tan resum idas son sólo an ecdóticas porqu e com o ya se está viendo, tras los estadísticos numéricos se esconden multitud de realidades con sus peculiaridades y problemáticas específicas. 3.12

Veh ículos-Km . anu ales ofertados en línea Resum en de indicadores

63,1% 97,3% 48,4% 13,4% 1,3% 36,9%

Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

Para esta variable tamb ién se ha con seguido obt ener un vo lum en de info rm ación satisfacto rio que cubre un total de 95 ciudades, aunque ello también se ha conseguido mediante el cálculo de los m ism os a partir d e la oferta d e expediciones y las longitud es de las líneas medidas sobre p lano o en Google Earth. La variable recoge los kilóm etro s produ cidos y puestos a servicio del u suario. Incluye los servicios pro gramados y aquellos refuer zos que adm itan viajeros y no incluye los kilóm etro s realizados por los vehículos en sus recorridos de p osicionam iento en cabeceras, el tom a y d eje del servicio ni los recorrido s en vacío que sean p recisos en fun ción de la organización d e los cuadro s de m archa que se han intent ado sondear en la siguiente variable del cuestionario .

31

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Una vez más estamos ante variedad de servicios con sus peculiaridades por lo que los valores m edios que p resent amo s en este análisis univariante son sólo d escriptivos de esta diversidad. Tabla 26. Distribución estratificada de los vehículos-Km. producidos Vehículos-Km . a nuales en  línea 

Nº municipios

M enos de 500.000 De 500.000 a 1.000.000 De 1.000.000 a 5.000.000 De 5.000.000 a 10.000.000 M ás de 10.000.000 Total

27 22 30 9 7 95

% s/ Total

Total Veh.-Km.

28,4% 23,2% 31,6% 9,5% 7,4% 100,0%

5.888.122 17.163.945 67.894.012 63.742.991 226.218.544 380.907.614

M e d ia Veh.-Km.

218.079 780.179 2.263.134 7 .082.555 32.316.935 4.009.554

Esta variable nos permitirá conocer las características estructurales de los diversos servicios urb anos para com pararlos entre sí cuando abord em os el análisis m ultivariant e de los datos. 3.13

Ve hículos-Km. im prod uctivos necesarios para presta r el servicio Resum en de indicadores

47,8% 94,0% 25,5% 19,1% 3,2% 52,2%

Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

El ob jeto d e investigar esta variable era dispon er de inf orm ación relativa a aspectos estructu rales de la explotación del servicio que pud ieran tener imp licacione s en lo s indicadores de eficiencia del mismo y que pudieran ser explicativos de diferencias en costes entre distintas ciudades. Desgraciadam ent e, el nivel de respuesta alcanzado no es del t odo satisfactor io ya que sólo h emo s conseguido info rmación d e esta variable para 71 m unicipios (un 47,8% del colectivo investigado). Para estos 71 municipios la media de vehículos-Km. improductivos se sitúa en un 3,84% de los kilómetros en línea aunque estos porcentajes oscilan entre el 1% y el 12%, dependiendo de la localización d e las cocheras y de la pro pia o rganización d el servicio.

32

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

3.14

Ho ras-coche pro ducidas en línea Resum en de indicadores

56,1% 96,0% 37,6% 16,6% 1,9% 43,9%

Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

Esta variable mide las horas de conducción producidas en la prestación del servicio en línea. Incluye los tiempos de regulación en cabecera aunque no los tiempos de toma y deje y de recorrido en vacío. Estas horas im prod uctivas junto con las horas sindicales, el absentismo, et c. son recogidas en la siguient e variable (horas tota les de explo tación del servicio) de la que h emo s obtenido un nivel de respuesta mucho menor. Nótese que una parte considerable de la información ha sido producida mediante cálculo a partir de los horarios de servicio, de las longitud es de las líneas y la velocidad com ercial. Las 71 ciudades donde se ha pod ido recoger esta info rm ación supon en una pr oducción anual de 12,1 m illon es de horas-coche que se distribu yen com o m uestra la tabla 27. Tabla 27 . Ho ras-coche a nuales producidas en línea Hora s-coche a nuales en línea 

M enos de 20.000 De 20.000 a 40.000 De 40.000 a 80.000 De 80.000 a 200.000 M ás de 200 .000 Total

Nº municipios

27 11 20 6 7 71

% s/ Total

38,0% 15,5% 28,2% 8,5% 9,9% 100,0%

Total Horas-coche

189.912 309.220 1.160.105 808.880 9.706.487 12.174.604

M e d ia Horas-coche

7.034 28.111 58.005 134.813 1.386.641 171.473

Para las 27 ciudades en que se producen menos horas-coche, teniendo en cuenta una jornada anual del conductor de unas 1800 horas anuales, estaríamos hablando de una ocupación de 4 conductores al año en promedio mientras que el estrato mas elevado estaría integrado por servicios urbanos con alrededor 770 conductores empleados por térm ino m edio, esto nos da una idea de la diferencia de escala entr e uno y o tro t ipo d e ciudad es. Si efectu am os el cocient e ent re vehículos-Km . en línea y ho ras-coche en línea en aquellas ciudad es en que se ha contestado a ambas variables tenemos que la velocidad media comercial así calculada (existe una pregunta específica de velocidad comercial del servicio), es de unos 14,4 Km./h. y oscila desde los 9,8 Km./h. de una ciudad congestionada hasta los 24,3 Km./h. en servicios que ob viament e discurren en buena part e de su itinerar io por carretera.

33

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

3.15

Horas-coche t otales Resum en de indicadores

45,9% 93,9% 24,2% 18,5% 3,2% 54,1%

Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

El nivel de respuesta a esta pregunta tampoco ha sido todo lo satisfactorio que hubiéramos deseado ya que nos gustaría haber profundizado en los condicionantes estructurales como elem ento s explicativos de la función de costes y esto sólo ha sido po sible para 67 m unicipios del colectivo estudiado. Una fr acción considerable de estos dato s ha sido ob ten ida med iante pro ceso de cálculo. La info rm ación se refiere a las horas to tales de personal de con ducción abonadas por la empresa operadora incluidas las labores de toma y deje, las horas sindicales, los descansos y el absentismo. Tabla 28 . Distribu ción de las horas anuale s tot ales de l personal de conducción Hora s-coche anua les persona l  conducción 

M enos de 20.000 De 20.000 a 40.000 De 40.000 a 80.000 De 80.000 a 200.000 M ás de 200 .000 Total

Nº municipios

14 9 15 18 11 67

% s/ Total

20,9% 13,4% 22,4% 26,9% 1 6,4% 100,0%

Total Horas-coche

129.687 276.982 889.096 2.180.228 9.690.664 13.166.657

M e d ia Horas-coche

9.263 30.776 59.273 121.124 880.969 196.517

El total de horas contabilizadas es de 13,2 millones al año. Si calculamos la velocidad de explotación en tend ida ésta com o el cociente d e los vehículos-Km . to tales sobr e las ho ras to tales abonadas al personal de conducción tenemos que, en términos de eficiencia económica para las 51 ciudades en las que se dispone de ambas variables, tenemos que la velocidad media de explotación se reduce casi en un 3% hasta caer en prom edio a los 14 Km ./h . Si tenem os en cuent a la evidente relación ent re los costes de explotación y la velocidad, elem ento s com o el absentismo laboral u otros factores externos que disminuyan la velocidad comercial tienen un impacto significativo en el incremento de los costes del servicio de transporte urbano como tendremos ocasión de com probar en la segunda part e del estud io.

34

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

3.16

Absentism o laboral (%) Resum en de indicadores

46,5% 94,5% 26,1% 17,8% 2,5% 53,5%

Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

La información obtenida al respecto tampoco es del todo satisfactoria. Dentro de la información calculada se encuentra la que e l Consorcio de Transport es de M adrid no s ha remitid o relativa a las líneas urbanas de las que es titu lar y por tan to n o pro cede com o tal de una d eclaración d irecta de las empresas operadoras sino de estimaciones en base a otras informaciones manejadas por el organismo qu e ha solicitado se m antengan en el m ás absolut o anon imato . La tabla 29 no s expon e la distribu ción de esta variable expresada en % sobre la jorn ada to tal anual de la plant illa. Tabla 29. D istribución de l porcentaje de absent ismo sobre la jornada anual Nº municipios

Absentismo labo ral (%) 

M enos del 3% Del 3% al 5% Del 5% al 8% M ás del 8% Total

21 29 13 6 69

% s/ Total

Total Sum a %

30,4% 42,0% 18,8% 8,7% 100,0%

50,36% 108,14% 76,59% 54,88% 289,97%

M e d ia % Absentismo

2,40% 3,73% 5,89% 9,15% 4,20%

La distribución del porcentaje nos muestra diversos modelos de gestión que será interesante analizar en relación a otras variables como los costes de personal, el tamaño de la empresa o el tip o d e gestión d el servicio u rbano. En pro med io se pro duce un 4 ,2% de absentismo labo ral en las em presas del sector; es no torio cóm o estos porcentajes se han reducido d e manera considerable con la ent rada en escena de la crisis econó m ica pues hace apenas dos años superaban el 6%. 3.17

Velocidad come rcial Resum en de indicadores

56,1% 96,0% 37,6% 16,6% 1,9% 43,9%

Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

35

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Esta variable procede en parte de datos declarados u obtenidos directamente de las empresas y en parte de valores calculados a partir de las horas-coche y los vehículos-Km. en línea. El nivel de respuesta puede considerarse satisfactorio ya que se ha conseguido información para 84 m unicipios del colectivo investigado . Tal y como ya se había comentado la velocidad media está alrededor de los 14 Km./h. (14,2 exactamen te, algo más baja que la calculada com o cociente en tre vehículos-Km. y ho ras-coche en línea d ebido a p equeño s redondeos a la ho ra de d eclarar los datos por las em presas). El desglose po r tr amo s de velocidad es com o sigue. Tabla 30. Distribución de la velocidad come rcial Velocidad com ercial e n línea 

Nº municipios

M enos de 12 Km/h De 12 a 12,99 Km /h De 13 a 13,99 Km /h De 14 a 14,99 Km /h 15 Km/ h y más Total

3.18

13 14 19 16 22 84

% s/ Total

15,5% 16,7% 22,6% 19,0% 26,2% 100,0%

Total Sumas

147,66 173,84 258,21 232,50 380,82 1193,03

M e d ia Velocidad

11,36 12,42 13,59 14,53 17,31 14,20

Plazas anuales ofertada s Resum en de indicadores

47,1% 95,3% 27,4% 18,5% 1,3% 52,9%

Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

La variable re coge las plazas anua les of ertad as tant o sentada s com o de p ié. Pued e ser calculada a part ir del núm ero anual de expediciones mu ltiplicado por la capacidad m edia de la flota y así se ha obtenido como puede observarse en el cuadro resumen de indicadores. Relacionada con la demanda nos permite conocer la ocupación de los vehículos en términos homogéneos entre servicios cuya com posición d e la flota es muy d iferent e. Tabla 31. Distribución de las plazas anuales ofertadas Plazas anua les oferta das  (m illones) 

M enos de 2 M De 2 M a 5 M De 5 M a 15 M De 15 M a 50 M M ás de 50 M Total

Nº municipios

15 17 14 17 7 70

36

% s/ Total

21,4% 24,3% 20,0% 24,3% 10,0% 100,0%

Total Plazas M

15,043 58,043 137,884 523,086 4.133,567 4.867,624

M e d ia Plazas M

1,003 3,414 9,849 30,770 590,510 69,537

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

En p rom edio se ofert an uno s 69,7 m illon es de p lazas anuales en cada servicio urbano aun que los prom edio están enorm ement e distor sionados por el peso de M adrid capital con una oferta anual de plazas despropor cionadament e superior al resto de m unicipios. 3.19

Flota Resum en de indicadores Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

75,8% 97,9% 65,0% 8,3% 2,5% 24,2%

La info rm ación recogida para esta variable a nivel global pued e considerarse satisfacto ria ya que se ha recogido para 115 municipios. De esta variable se han producido diversos desgloses en función del tipo de combustible que utiliza la flota, su tamaño o la norma EURO de emisión de contaminantes que, aunque no cuentan con tan buenos indicadores, resultan también satisfactorios. La tabla 32 m uestra la distribución de los m unicipios en función del nú m ero t otal de unidades que componen la flota. Un tercio de los municipios cuentan con flotas de menos de 10 unidades, siendo la media inferior a 5 unidades esto n os perm ite hacernos una idea del pequeño tam año de los servicios de t ransport e urbano d e buena part e de los mun icipios españoles. En el ot ro extrem o se sitúan 11 m unicipios cuyas flot as son d e un tam año m ás que respetab le (en pro m edio casi 510 vehículo s). Tabla 32 . Distribución de la flota en nú me ro de unidade s Flota en número de un idades 

M enos de 10 De 10 a 19 De 20 a 49 De 50 a 149 150 y m ás Total

Nº municipios

38 28 20 18 11 115

% s/ Total

33,0% 24,3% 17,4% 15,7% 9,6% 100,0%

Total Flota uds.

179 392 649 1.525 5.604 8.349

M e d ia Flot a ud s.

4,7 14,0 32,5 84,7 509,5 72,6

Hay que hacer hincapié en el salto cualitativo t an considerable que se produ ce en los do s últim os estratos considerados, esta profunda brecha entre los servicios urbanos de las ciudades más importantes y el resto es un aspecto que será ampliamente analizado en la segunda parte de nuestro tr abajo. Veam os los desgloses d e la flot a en aten ción a las tres características citadas. 37

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

3.19.1 Flota según tipo d e com bustible Resum en de indicadores

59,2% 95,1% 40,1% 14,0% 5,1% 40,8%

Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

Como com entam os, para este d esglose la respuesta alcanzada es algo m enor q ue para el to tal de la flot a aunque el n ivel de inform ación alcanzado se puede con siderar satisfacto rio. Sobre la base de los 88 mu nicipios que h an cont estado y con respecto a la m ism a estra tificación ut ilizada para la variable flota tot al, la distribución po r tip o de carburant e es la reflejada en la tabla 33. Tabla 33. Distribución de la flota por tipo de com bustible según tam año de la misma Flota en número de  unidades 

Nº municipios

M enos de 10 De 10 a 19 De 20 a 49 De 50 a 149 150 y m ás Total

31 17 17 14 9 88

Total Flota uds.

150 233 563 1.208 5.179 7.333

Diesel

% s/ Flota Total

84% 59% 87% 79% 92% 88%

Biodiesel

70,00% 78,54% 61,63% 57,28% 20,76% 32,76%

24,00% 21,46% 34,81% 38,33% 57,15% 50,53%

Ga s Bioetanol Electricos GNC/ GLP

6,00% 0,00% 3,55% 3,97% 21,36% 16,13%

0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,10% 0,07%

0,00% 0,00% 0,00% 0,41% 0,64% 0,52%

El gráfico 2 m uestra de manera más intuitiva, cóm o a m edida que las flotas son d e m ayor tamaño (y por tanto también lo es el servicio urbano y la empresa que lo opera) la preocupación por introducir aunque sea experimentalmente nuevos combustibles que mejoren la sostenibilidad m edioambiental del transport e público es mayor. Gráfico 2 Distribución de la flot a por tipos de carburante

100% 90% 80%

Electricos

70% Bioetanol

60% 50% 40%

Ga s GNC/GLP

30%

Biodiesel

20% Diesel

10% 0% M e n o s d e 10

De 10 a 19

D e 20 a 49

D e 50 a 149

Tamaño total de la flota

38

150 y m á s

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

3.19.2 Flota según tam año de l vehículo Resum en de indicadores

63,7% 95,7% 45,2% 14,0% 4,5% 36,3%

Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

El desglose por tamaño cuenta con una mayor tasa de respuesta que el desglose anterior habiendo contestado 96 de los municipios que cuentan con transporte urbano en el colectivo investigado . Tanto en la t abla 34 como en el gráfico 3 se aprecia bien qu e, a medida q ue el servicio de transporte público urbano es de mayor entidad, aumenta la diversificación de tipologías de vehículos para atender a necesidades variadas (microbuses para atender el casco histórico, articulados para ofrecer capacidad en los grandes ejes colectores de las ciudades de un cierto tamaño y otros tamaños intermedios para adaptarse a las necesidades de capacidad y m aniobrabilidad de cada recorrido). En las ciudades pequeñas y en servicios urbanos de entidad menor no resulta infrecuente la utilización de microbuses o furgonetas de pequeña capacidad pues la demanda es baja y las condiciones de transitabilidad del viario de algunas ciudades realmente impiden en ocasiones la utilización de otro tipo d e m aterial. Tabla 34. D istribución de la flota según t am año de los vehículos Flota en número de  unidades 

M enos de 10 De 10 a 19 De 20 a 49 De 50 a 149 150 y m ás Total

Nº municipios

33 17 19 16 11 96

Total Flota uds.

160 225 640 1.410 5.604 8.039

% s/ Flota Total

89% 57% 99% 92% 100% 96%

M icrobús

17,50% 2,67% 3 ,91% 1,99% 6,67% 5,73%

10 m.

27,50% 29,78% 6,72% 2,70% 2,25% 3,96%

12 m.

52,50% 67,56% 82,34% 80,57% 80,66% 79,85%

15 m .

2,50% 0,00% 0,47% 0,00% 0,09% 0,15%

Articulado

0,00% 0,00% 6,56% 14,75% 10,33% 10,31%

El tip o d e vehículo presente en m ayor m edida en lo s servicios urbano s de las ciudades españolas es el de 12 m etro s po r su versatilidad en cuant o a capacidad de carga y su m aniobrabilidad en un ent orn o urbano . El tipo d e vehículo con m enor aceptación es el de 15 m . con tres ejes que tiene bastante aceptación en algunos servicios de carácter interu rbano p ero pr esenta inconvenient es de m aniobrabilidad en el ent ramado de una p equeña ciudad. Los escasos casos aparecidos se deben precisamente a tratarse de servicios con un cierto componente interurbano en el enlace con pedanías o urbanizaciones.

39

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Tampo co es despreciable el porcentaje d e la flota que representan los vehículos art iculados con una n otable p resencia en servicios urbanos de ent idad (por el tam año de la flot a). Gráfico 3 Distribución de la flota según tam año de los vehiculos 100% 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0%

Articulado 15 m. 12 m. 10 m. Microbús

M e n o s d e 10

De 10 a 19

De 20 a 49

D e 50 a 149

150 y m á s

To t a l

Tamaño Total de la flota

3.19.3 Distribución de la flota según norm a de em isión de contaminantes Resum en de indicadores

56,1% 94,9% 36,3% 15,3% 4,5% 43,9%

Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

Se ha ob tenido este desglose para 84 m unicipios lo q ue supon e un n ivel de respuesta aceptable aunqu e sea algo peor q ue el de los anter iores desgloses de la flota to tal. Se tr ata una variable que no s perm ite ver el grado d e concienciación y respon sabilidad de las empresas operado res para con un transport e u rbano m ás sostenible. Tabla 35 . Distribución de la flota según norma de em isión de contam inante s Flota en número de  unidades 

M enos de 10 De 10 a 19 De 20 a 49 De 50 a 149 150 y m ás Total

Nº municipios

29 13 18 14 10 84

Total Flota uds.

138 175 603 1.196 5.413 7.525

% s/ Flota Total

77% 45% 93% 78% 97% 90%

M e no s de EII

0,00% 1,14% 3,15% 1,09% 0,42% 0,76%

40

Euro II

13,77% 8,57% 12,27% 16,30% 10,73% 11,75%

Euro III

58,70% 54,29% 58,21% 39,88% 44,04% 45,02%

Euro IV

19,57% 22,29% 17,25% 25,75% 24,74% 24,15%

Euro V

7,97% 13,71% 5,47% 9,87% 18,03% 15,44%

Ot ras

0,00% 0,00% 3,65% 7,11% 2,03% 2,88%

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

La norm a de em isiones má s habitu al es Euro III aunque se observa la evolución hacia norm as de em isiones m ás restrictivas. Gráfico 4 Distribución de la flota según normas de e misión de contaminantes de los vehículos Otras

100% 90 %

EV

80 % 70 %

EIV

60 % 50 %

EIII

40 % EII

30 % 20 %

Menos de EII

10 % 0% M e n o s d e 10

D e 10 a 19

D e 20 a 49

D e 50 a 149

150 y m á s

To t a l

Tamaño total de la flota

En el grafico 4 se ve clarament e como el peso d e este tip o d e norm as va siendo cada vez mayor, sobre tod o en los servicios urbanos de ciert a entidad po r la flota con que cuentan . 3.20

Flota adap tada a Personas con M ovilidad Reducida Resum en de indicadores Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

56,7% 95,2% 40,8% 10,2% 5,7% 43,3%

La variable cuenta con u n n ivel de respuesta aceptable. Este indicador t rata d e recoger el grado d e preocup ación de las adm inistraciones locales y las emp resas operadoras por la integración de las per sonas con pro blemas de movilidad en el transporte pú blico. La t abla 36, demu estra que la p reocupación es mucha y los esfuerzos por adap tar lo s vehículos se están n otando ya que en p rom edio más del 84% de la flota está adaptada para el transport e de personas con movilidad reducida con sistemas de rampas manuales o automáticas, sistemas de arrod illam iento , asientos reservados, etc. Sólo en 5 servicios urbanos ninguna unidad d e la flota está adaptada aunq ue norm almen te esto se corresponde con servicios cuya flota se com pon e de 1 ó 2 aut obu ses.

41

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

En el otro extremo, 50 municipios (cerca del 60% de la fracción para la que hemos obtenido info rm ación sobre esta cuestión) tienen t oda su flot a adaptada para que la puedan u tilizar PM R. Tabla 36 . Flota adaptada a PM R (%) Flota a daptada a personas  con mo vilidad reducida (%) 

Nº municipios

Ninguna Hasta 33% De 33% al 66% Del 66% al 99% Todas TOTAL Porcentaje M edio

3.21

5 4 7 19 50 85 84,27%

% s/ Total

5,9% 4,7% 8,2% 22,4% 58,8% 100 ,0%

A n t ig üe d a d d e l a f lo t a a 3 1 / 1 2 / 2 0 1 0 Resum en de indicadores

59,9% 96,5% 46,5% 9,6% 3,8% 40,1%

Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

El nivel de respuesta ha sido bastante aceptable habiéndose recogido la información sobre la antigüedad m edia de la flota en un total de 90 mu nicipios. La antigüedad media de la flota para el conjunto de los municipios a 31 de diciembre de 2010 es de 6,44 años. Hay 6 municipios cuyas flotas en promedio tienen más de 10 años y otros 6 que cuent an con flota s prácticamen te recién estrenadas con ant igüedades m enores a los tres años. Tabla 37. Antigüedad med ia de la flota a 31 / 12/ 2010 Antigüedad m edia d e la flota  ( a 31 / 1 2 / 2 0 1 0)  

M enos de 3 años De 3 a 5 años De 5 a 7 años De 7 a 10 años M ás de 10 años TOTAL Edad M edia

Nº municipios

6 17 36 25 6 90 6,44

% s/ Total

6,7% 18,9% 40,0% 27,8% 6,7% 100 ,0%

Podemos concluir que las ciudades españolas cuentan, al menos desde el punto de vista del material rodante utilizado, con flotas modernas, medioambientalmente adaptadas a las últimas tecno logías y con facilidades para su ut ilización po r p ersonas de m ovilidad reducida. 42

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Terminamos así el análisis descriptivo a nivel de una sola variable de una series de elementos descriptivos de carácter funcional de los servicios analizados para adentrarnos en indicadores económ icos de la gestión del servicio. 3.22

Año de refe rencia de los datos económ icos Resum en de indicadores Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

66,9% 95,3% 51,0% 8,3% 7,6% 33,1%

Todas las variables relacionadas con dat os econó m icos van referidos a un d eterm inado ejercicio que en muchos casos depende del momento en que han sido depositadas las cuentas y las memorias en el Registro Mercantil y de cuando están disponibles en formato digital para su consulta. Se ha podido recoger mucha información en este sentido porque es pública aunque no gratu ita y por que m uchas empresas están obligadas a presentarla. Tabla 38. Año de referencia de los datos económ icos Año de referencia de los datos  Nº económicos  municipios

2008 2009 2010 TOTAL

4 27 70 101

% s/ Total

4,0% 26,7% 69,3% 100,0%

La tabla 38 no s mu estra la vigencia de los dato s económ icos recabados que p odem os con siderar bastante actu al. De los 101 casos en qu e no s ha sido p osible acceder a esta info rmación, ésta se refiere en casi el 70% al año 2010 últim o ejercicio cerrado con tablem ente, en un 26% de los casos se refiere a 2009 y en sólo cuat ro m unicipios los datos se refieren al ejercicio 2008. 3.23

Estructura d e la plantilla de pe rsona l Resum en de indicadores

66,2% 94,9% 49,0% 8,9% 8,3% 33,8%

Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

43

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Se ha obtenido el total de personal que trabaja en la empresa en 100 de los municipios que cuentan con servicio de transporte público urbano en sentido estricto lo que puede considerarse un nivel de respuesta satisfactorio p ara esta cuestión. La tabla 39 nos muestra una vez más ese sector tan segmentado en diversidad de situaciones peculiares. Así tenemos servicios urbanos de pequeño tamaño (14%) o de gran tamaño con em presas de m ás de 1000 t rabajadores op erando en 5 m unicipios. El tamaño m ás frecuent e es el de medianas empresas de entre 10 a 49 empleados en un 40% de los casos y de 50 a 199 tr abajado res en ot ro 30% de los mu nicipios. Tabla 39. Distribución de la plantilla total po r intervalos de nú mero de t rabajadores Plantilla tota l de la em presa 

Nº municipios

M enos de 10 trabajadores De 10 a 49 trabajado res De 50 a 199 trabajado res De 200 a 999 trabajado res M ás de 1000 trab ajadores Total

% s/ Total

14 40 30 11 5 100

Total trabajadores

M e d ia trabajadores

79 1.199 3.207 4.180 16.343 25.008

5,6 30,0 106,9 380,0 3.268,6 250,1

14,0% 40,0% 30,0% 11,0% 5,0% 100,0%

Desglosemos ahora a partir de estos estratos la composición de la plantilla en función del departamento a que está adscrita. Hemos utilizado la convención que en general figura en las m em orias de gestión que acom pañan a las cuent as anuales present adas en el Registro M ercant il y que distingue entre personal de administración, personal de talleres y mantenimiento y personal de mo vimiento (conductores y jefes de tráfico). Como se observa en la tabla 40, los pesos del personal de m ovim iento se man tienen relativam ente constant es independient em ente del tam año de la flota. El peso del personal de adm inistración por po co que sea es decrecient e según au m enta el tam año de la explot ación m edida en la que suele ir aum ent ando ta m bién el del personal de talleres y man tenim iento. Es de d estacar que el desglose se ha obt enido pa ra casi todas las mismas empr esas para las que se obtu vo la cifra de personal. Tabla 40. De sglose de la plantilla por dep artam ento s según t am año de la plantilla total Desglose plant illa por  departamentos 

M enos de 10 trabajadores De 10 a 49 trabajado res De 50 a 199 trabajado res De 200 a 999 trabajado res M ás de 1000 trab ajadores Total

Nº municipios

14 40 29 11 5 99

Total personal

79 1.181 3.207 4.180 16.343 24.990

44

Admón.

13,92% 7,33% 6,64% 6,84% 4,98% 5,65%

Talleres

2,53% 7,91% 7,41% 8,52% 11,01% 9,95%

M ovimiento

83,54% 84,76% 85,95% 84,64% 84,01% 84,40%

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

3.24

Coste s del servicio u rban o Resum en de indicadores

65,0% 96,7% 56,1% 2,5% 6,4% 35,0%

Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

Se ha conseguido obtener información de los costes totales del servicio para un total de 98 municipios con servicio urbano. El desglose de estos costes totales en las diversas categorías que componen la estructura de costes no cuenta con tan buenos resultados aunque también resultan aceptables com o se verá más adelant e. Hem os estrat ificado lo s costes totales para ver los diferentes tam años de em pre sa en atención a estos costes. Se observa que 18 m unicipios (aproxim adamen te un 1 8% de los que han cont estado) aglutinan m ás del 80% de los 1.885 m illon es de euro s de coste t otal sondeado. Tabla 41. D istribución de los costes totales por estrato s de coste to tal Coste t ota l del servicio 

M enos de 1M € De 1M € a 2M € De 2M € a 5M € De 5M € a 20M € M ás de 20M € Total

3.25

Nº municipios

14 15 28 23 18 98

% s/ Total

Total Costes

14,3% 7.348.546 15,3% 21.521.619 28,6% 87.737.298 23,5% 228.781.314 18,4% 1.539.859.092 100,0% 1.885.247.869

% s/ Total Costes

0,39% 1,14% 4,65% 12,14% 81,68% 100,00%

M e d ia Coste año

524.896 1.434.775 3.133.475 9.947.014 85.547.727 19.237.223

Ratio Costes tot ales/ Ve hículos-Km . producidos en línea (Calculad a)

Si relacionamo s los costes to tales con los kilóm etro s produ cidos tenem os un prim er indicador del coste relativo del servicio y de la eficiencia productiva. El hecho de que la producción de un kilóm etro sea m ás cara en un mun icipio qu e en o tro va a depender de m uchos factores: de las economías de escala, de la estructura organizativa de la empresa y del servicio, del modelo de gestión, de determinadas servidumbres en los convenios con el personal y de la velocidad de explotación ent endida esta en sent ido amp lio, es decir, no sólo la de operación com ercial sino de la que incluye tiemp os de regulación y otr os tiemp os en vacío. En este caso, tal y como podemos ver en la tabla 42, se pierden algunos casos por la falta de respuesta en alguna de las dos variables que pon emo s en r elación de m od o que sólo t enem os 75 resultados válido s.

45

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Tenemo s que el coste/ Km. en los datos registrado s oscila entre 1,40 y 7,36 €/ Km. valores amb os extrem os y atípicos debidos a circunstancias excepcionales. El coste m edio se sitú a en 3,42 €/ Km. que es razonable para un servicio de transporte público con velocidades de explotación bajas, como ocurre en el caso del transporte u rbano. Tabla 42. Distribución de l coste por veh ículo-Km. en línea Coste/ Km del servicio 

Nº municipios

M enos de 2 €/ Km De 2 €/ Km a 3 €/ Km De 3 €/ Km a 4 €/ Km De 4 €/ Km a 5 €/ Km M ás de 5 €/ Km Total

% s/ Total

5 29 20 13 8 75

Suma Costes/ Km

6,7% 38,7% 26,7% 17,3% 10,7% 100,0%

8,2966 72,8573 69,6762 58,9281 47,0580 256,8162

% s/ Total Costes/Km

3,23% 28,37% 27,13% 22,95% 18,32% 100,00%

M e d ia Coste/ Km

1,66 2,51 3,48 4,53 5,88 3,42

El análisis de esta variable es particularm ente inter esant e para com parar la eficiencia relativa de los servicios urban os de unas ciudades respecto de o tras en base a det erm inados cond icionant es como veremo s en la segunda parte de este info rme. 3.26

Estructura de costes del servicio urba no Resum en de indicadores Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

56,1% 95,7% 45,9% 3,2% 7,0% 43,9%

Como suele ocurrir con todos los desgloses, el nivel de respuesta es inferior al obtenido para la variable no desagregada. El caso de los costes del servicio no es una excepción: la información se refiere a un total de 84 municipios aunque podemos considerar el nivel de respuesta alcanzado satisfactorio. Tabla 43. Estructura de costes prome dio Estru ctura de costes del servicio  Coste Anu al med io

% s/ Total

Person al Consum ibles Servicios Amo rtización Financiación Otro s TOTAL

65,7% 11,5% 11,2% 9,5% 1,5% 0,6% 100,0%

12.017.452,23 € 2.094.109,07 € 2.049.262,21 € 1.738.328,38 € 270 .144,86 € 114 .617,67 € 18.283.914,41 €

46

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

El gráfico 5 ayuda a visualizar de manera mucho más intuitiva el peso de las diversas partidas den tro d e la estructur a de costes. Gráfico 5 Estructura prome dio de costes Financiación 1% Amortización 10 %

Otros 1%

Servicios 11 %

Consumibles 11 % Personal 66 %

El tran sport e es un servicio int ensivo en p ersonal y por t ant o esta es la partida con un m ayor peso en la estructu ra de costes, ello incluso a pesar del fue rte increm ento de los precios del carburant e registrado s en 2010 y 2011 o d e los costes de amo rtización y finan ciación d e la flota que t am bién han experimentado un considerable repunt e en lo s últim os años. Si analizamo s estas estru cturas de costes a part ir del coste/ Km. estratificado en el apartado 3.25, encont ram os aspectos interesantes com o qu eda expuesto en la tabla 44 y en el gráfico 6. Tabla 44. Estructura de costes en fun ción de l nivel de coste/ Km. Estru ctura de costes  según Coste/ Km 

M enos de 2 €/ Km De 2 €/ Km a 3 €/ Km De 3 €/ Km a 4 €/ Km De 4 €/ Km a 5 €/ Km M ás de 5 €/ Km Total

Nº municipios

% s/ m u n . Personal Consum ibles Ser vicios Amo rtización Finan cieros Otro s Estrato

5 100,0% 27 93,1% 14 70,0% 11 84,6% 6 75,0% 63 84,0%

45,7% 54,4% 61,1% 62,1% 69,4% 66,7%

22,6% 24,4% 14,0% 14,1% 8,7% 10,9%

18,5% 8,1% 13,0% 12,5% 10,6% 11,0%

10,8% 9,3% 9,5% 7,9% 9,6% 9,4%

1,9% 1,2% 1,7% 2,0% 1,3% 1,4%

0,6% 2,6% 0,5% 1,4% 0,3% 0,6%

A p esar de perd er algunos casos por falta de respuesta en alguna de las dos variables consideradas la estructura total de costes es bastante semejante a la obtenida para el conjunto de municipios, con lo qu e podem os asum ir que el desglose es tam bién r epresentativo . Se observa com o el peso de la part ida personal es claram ent e crecient e a m edida que el coste por kilóm etro crece. Esto es

47

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

así porqu e es el coste d e per sonal, precisam ente, la variable que m ás incide en los costes to tales del servicio. Gráfico 6. Estructura de coste s según Coste/ Km 100% 90 % 80 % 70 %

Otros

60 %

Financieros Amortización

50 %

Servicios

40 %

Co n s u m i b l e s

30 %

Personal

20 % 10 % 0% Menos de 2 €/Km

De 2 €/Km a 3 €/Km

De 3 €/Km a 4 €/ Km

De 4 €/Km a 5 €/ Km

M ás d e 5 €/ Km

To t a l

Coste/ Km

Analizarem os pues las partidas de la estruct ura de costes con m ayor d etalle. 3.26.1 Costes de personal

Siendo los costes de personal los más relevantes conviene ver su desglose con algún detalle. La distribución n os mu estra qu e m ás del 50% de los municipios cuent an con unos costes de personal inferio res a los 2 m illon es de euros anuales. En el estrato superior 10 m unicipios aglutinan el 82% de lo s costes totales que se han ident ificado. Tabla 45 . Distribución de los se rvicios urbano s por costes tot ales de pe rsonal Coste de personal 

M enos de 0,5M € De 0,5M € a 2M € De 2M € a 5M € De 5M € a 15M € M ás de 15M € Total

Nº % m unicipios s/ Total

Total Costes

13 15,5% 3.265.174 33 39,3% 37.369.835 18 21,4% 55.037.509 10 11,9% 83.960.343 10 11,9% 829.833.124 84 100,0% 1.009.465.985

% s/ Total Costes

M e d ia Coste añ o

0,32% 251.167 3,70% 1.132.419 5,45% 3.057.639 8,32% 8.396.034 82,21% 82.983.312 100,00% 12.017.452

Este estrato es m uy desigual ya que la Em pre sa M unicipal de Transport es de M adrid y Transpor ts Metropolitans de Barcelona (TMB) cuentan con unos costes de personal totalmente fuera del rango norm al incluso d el último estrato definido.

48

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Parece interesante relacionar los costes de personal con otras variables como los kilómetros realizados o el núm ero de t rabajadores de la plantilla. 3.26.2 Ratio Coste de p ersonal / Veh ículos-Km . en línea (Calculada)

El coste de personal por Km. producido en línea oscila entre el valor mínimo de 0,76 €/Km. y el m áxim o de 4,90 €/Km. siendo el promedio de 1,9434 €/ Km . Por r azones obvias om itirem os a lo largo del estudio las referencias concretas a las empresas operadoras. Una desviación típica de 0,97 nos muestra que tanto los valores máximo como m ínimo son m uy extremo s y pueden incluso obedecer a que los datos no se encuentren debidamente d epurados. Al hilo de este coment ario es impo rtante reseñar que la hom ogeneidad de los datos no siempre está garantizada y a veces la interpre tación exacta de las cifras y a qué m agnitu des se refieren no es del todo posible. Así pues un dato aislado pudiera ser erróneo o inexacto, aunque a nivel agregado los posibles errores de interpretación quedan laminados por la ley de los grandes nú m eros. Todo ello recom ienda por p ruden cia evitar siem pre las referencias individuales a ningún servicio u rbano o empr esa que lo opere. 3.26.3 Ratio Coste de personal / Nº de traba jadore s en p lantilla (Calculada)

En lo qu e respecta al coste po r em pleado, el valor m ínimo registrado ha sido de 22.205 €/ año po r empleado mientras que el valor máximo es de 61.947 €/año. Los valores medios, mucho más verosímiles son d e 35.434 €/ año y la desviación t ípica con respecto a este valor es de sólo 7.980 €/ año lo qu e demu estra que los valores están m ucho m ás concentrado s y son m ás estables. 3.26.4 Costes de consum ibles

Esta variable recoge los costes de todos los insumos necesarios para la producción del servicio: carburant es, lubricantes, neumát icos, repuestos, etc. Tabla 46. Coste de consumibles Coste de Consum ibles 

M enos de 0,5M € De 0,5M € a 2M € De 2M € a 3M € De 3M € a 10M € M ás de 10M € Total

Nº % municipios s/ Total

Total Costes

34 40,5% 8.249.190 33 39,3% 31.883.693 6 7,1% 15.883.330 8 9,5% 38.542.999 3 3,6% 81.345.947 84 100,0% 175.905.159

% s/ Total Costes

M e d ia Coste año

4,69% 242.623 18,13% 966.173 9,03% 2.647.222 21,91% 4.817.875 46,24% 27.115.316 100,00% 2.094.109

La m ayoría de las empr esas (40%) tienen uno s consum os de m ercader ías inferiores a los 500.000 € anu ales y casi el 80% tienen co stes inf erior es a los 2 m illones de euro s lo que vu elve a abundar en un sector ato m izado con pequ eñas explotaciones.

49

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

3.26.5 Ratio Coste de consumibles / Veh ículo-Km. en línea (Calculada)

La ratio consumibles por kilómetro producido oscila entre 0,1992 €/Km. como valor mínimo y 1,2185 €/Km. como máximo, valores ambos poco representativos y extremos de un promedio de 0 , 5 9 9 7 € / Km . 3.26.6 Coste de servicios y sum inistro s exte riore s

Esta partida recoge los servicios prestados por otras empresas y los suministros para el funcionamiento de la empresa. En general son costes menores dentro de la estructura de costes del servicio y más de la mitad de los municipios tiene un coste anual de escasamente 172.000 euro s al año. Tabla 47 . Distribución de l coste de sum inistro s y ser vicios exteriore s Coste d e Servicios exter iores 

Nº % municipios s/ Total

M enos de 0,5M € De 0,5M € a 2M € De 2M € a 3M € De 3M € a 10M € M ás de 10M € Total

Total Costes

45 51,7% 7.782.396 28 32,2% 31.473.622 3 3,4% 7.290.210 8 9,2% 38.542.999 3 3,4% 81.345.947 87 100,0% 166.435.174

% s/ Total Costes

M e d ia Coste a ño

4,68% 172.942 18,91% 1.124.058 4,38% 2.430.070 23,16% 4.817.875 48,88% 27.115.316 100,00% 1.913.048

3.26.7 Ratio Coste de Servicios / Veh ículos-Km . en línea (Calculada )

Para hacernos una idea de qué parte del coste por kilómetro se debe a este concepto hemos creado esta ratio cuyo análisis en relación a otras variables (tamaño del municipio, modelo de gestión , etc.) pu ede ser int eresante cuando abo rdem os el análisis m ultivariant e. La ratio tiene un muy amplio rango de variación como consecuencia de lo misceláneo que puede resultar la composición de la partida según la consideración de cada empresa y el modelo de negocio por el que se opte con una mayor o menor externalización de servicios y actividades. Oscila entre los 0,0634 €/Km. como valor mínimo registrado y los 1,5793 €/Km. como valor más alto detectado. El valor promedio se s itúa en 0,3891 €/ Km . y no está exento de una import ante variabilidad com o m uestra la considerable desviación típica del estadístico (0,3032). 3.26.8 Coste de am ortización

Dentro de los costes de amortización, las empresas normalmente incluyen también los de otros elemento s del inm ovilizado m aterial e inmaterial. No o bstante, en una em presa de t ransporte, el elemento del inm ovilizado qu e tiene un mayor peso son lógicamente los elementos de t ransport e, así pues poner en relación estos costes con el número de unidades que componen la flota, será tam bién interesante.

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No o bstant e, en fu nción del trat am iento f iscal y contab le que se dé a los cont rato s de leasing con que normalmente se financian las adquisiciones de vehículos, las partidas de gastos y costes financieros y las de dotación a la amortización pueden variar, dando a su vez lugar a créditos fiscales. En definitiva, estamos ante una partida que según sea el modelo de negocio de la em presa puede dar lugar a resultado s bien distint os. Con carácter general, en tiempos de bonanza y con beneficios, la amortización acelerada que perm itía llevar a gastos fiscalmen te d educibles la to talidad de las cuot as abonadas en los cont rato s de leasing, minoraría la partida de amortización y dotación a gastos de la misma a favor de m ayores gasto s de servicios y financieros. Por el contrar io, en un t ratam iento m ás conservador, los bienes adquiridos por leasing se activarían en el balance y pasarían a ser amortizados en función de su vida útil m ediant e la do tación de los gastos de depreciación anual correspon dient es por u na part e y de los gasto s financieros derivados de la operación po r ot ra. En la tabla 48 parece intu irse que un buen núm ero d e emp resas se han decantado por la primera alternativa, habida cuenta de lo reducido de las partidas dotadas para amortización del inmovilizado. Tabla 48. Distribución de l coste de am ortización Coste de Amo rtización 

M enos de 100.000 € De 100.000 a 500.000 € De 500.000 a 1.000.000 € De 1.000.000 a 2.000.000 € M ás de 2.000.000 € Total

Nº % municipios s/ Total

Total Costes

18 21,4% 1.003.924 35 41,7% 7.807.497 13 15,5% 9.651.310 7 8,3% 9.570.740 11 13,1% 117.986.810 84 100,0% 146.020.281

% s/ Total Costes

M e d ia Coste año

0,69% 55.774 5,35% 223.071 6,61% 742.408 6,55% 1.367.249 80,80% 10.726.074 100,00% 1.738.337

Sin embargo es preciso conocer mejor la relación de estas dotaciones relacionándolas, por ejem plo, con el tam año, en núm ero de vehículos, de la flot a. 3.26.9 Ratio Coste de Am ortización / Ve hículo-Km . en línea (Calculada)

El coste prom edio de am ort ización expresado en función de los kilóm etro s prod ucidos oscila entre 0,0236 €/ Km . de m ínimo y los 0,9617 €/Km . de máximo resultando que el prom edio es de 0,3034 € / K m . un coste moderado. 3.26.10 Ratio Coste de Am ortización / Ve hículo (Calculada)

Si dividimos el importe de la partida amortización por el número de vehículos de que consta la flota tenemos este indicador que se ha podido calcular para 75 de los municipios del colectivo estudiado. Los valores obtenidos de la ratio oscilan entre 1.499 € por vehículo y 112.487 € por vehículo que ob viament e respond en a situaciones diversas y extraordinarias (flota ya amo rtizada o amortización acelerada de los vehículos junto con la amortización de otros elementos del 51

Estudio Estudio sobre el Tran sporte Colectivo Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda ciuda des espa espa ñolas (2010 ) 

inm ovilizado ovilizado com o ed ificios) ificios).. El El valor m edio, como suele ser ser h abitual es mucho m ás razonable con con u n promedio de 18.696 €/ vehíc vehícul uloo que se corresponde bastante bien con un 10% del valor de adqu isici isición ón m edio de un auto bús estándar estándar depr eciado eciado a 10 años. 3.26.11 Costes financieros

Los costes financieros recogen los intereses de operaciones de financiación. Una de las fuentes más habituales es el leasing para la compra de vehículos. En función del tratamiento contable y fiscal fiscal que se dé a esta op eración eración a sí serán serán lo s gas gasto to s financieros. financieros. Si Si por ejemp lo se opta po r llevar a gastos corrientes todas las cuotas del leasing (amortización + gastos financieros) entonces ten drem os uno s costes costes financieros casi casi nulos y una p art ida de gasto gasto s en en servici servicios os sum sum inistrados po r o tras em presas considerable. Si las com com pras de m aterial m óvil se activan activan para su dep reciación reciación normal, entonces los gastos financieros derivados del contrato de leasing aflorarán como coste financiero m ientras dure el contrat o d e leasing. n g. En En un o u ot ro caso caso lo s costes costes financieros aflorarán durante la vida del contrat contrat o de arrendamiento financie financiero ro (norm almente de ent re 3 y 6 años de du ración) ración) o n o lo harán en absolut absolut o (en el caso caso de qu e la com com pra se considere considere gasto gasto corr iente po r el importe de las cuotas totales satisfechas cada año). También puede darse la circunstancia de qu e las inversiones inversiones se se acom etan con recursos recursos pro pios en cuyo caso tam poco apar ecerán ecerán gasto gasto s de financiación. financiación. Así pues es una pa rtida qu e por regla general general ha de t ener po co peso. La tabla 49, no s muestra en ef ecto que para m ás del 60% de los m unicipios analiz analizados ados los costes financieros son son m ínimo s (inferiores (inferiores a los 50.000 € anuales). anuales). Para Para 7 servicios servicios que p robablem ente son de gran entidad el importe de la partida es considerable (aglutina más de las tres cuartas part es de los costes costes tot ales recogidos por esto concepto ). Tabla 49 . Distribución de los costes costes de f inanciación inanciación Coste Coste d e Finan ciación  ciación 

M enos de 25.000 € De 25.001a 50.000 € De 50.001 a 200.000 € De. 200.001 a 1.000.000 € M ás de 1.000.000 € Total

Nº % municipios s/ Total

Total Costes

37 44,0% 323.885 323.885 15 17,9% 624.811 18 21,4% 2.088.630 7 8,3% 2.305.004 7 8,3% 17.349.836 84 100,0% 22.692.166

% s / T o t a l M e d ia ia Costes Coste año

1,43% 8.754 8.754 2,75% 41.654 9,20% 116 .035 10,16% 329.286 76,46% 2.478.548 100,00% 270.145

Una vez m ás int int eresa eresa pon er en r elación elación estos costes costes con la prod ucción en kilóm etro s del servicio servicio y la flot a, com com o ún ica ica m anera de establecer comp araciones araciones relativas aproxim adas. adas. 3.26.12 Ratio Coste Coste s financieros financieros / Veh ículo-Km culo-Km . (Calculada) (Calculada)

La rat io así calculada calculada oscil oscilaa ent re n ingún ingún coste financiero declarado hasta un m áximo d e 0,4378 €/ Km. situá situá ndo se el valor valor promedio en 0,0628 considerarse un coste realment e 0,0628 €/ Km . que pu ede considerarse bajo.

52

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3.26.13 Ratio Coste Coste s financieros financieros / Veh ículo (Calc (Calculada)

Para los 75 servicios ervicios urbanos para los qu e resulta po sible sible calc calcular ular este ind icado icado r po r existir ambo s datos, se obtiene un valor inanciación ón a 5 valor prome p romedio dio de 3.698 €/ Vehículo Vehículo lo que supon e en una f inanciaci años la amor tización tización anual de la carga carga financiera de uno s 180.000 180.000 € a un t ipo de in terés del 3,95%. El valor valor m ínimo se fija fija en 0 € y el m áximo áximo en 34.243€/Vehículo 34.243€/Vehículo que evidentem evidentem ente responde a los costes de financiación financiación d e otro tipo de ope racion racion es. es. 3.26.14 Ot ros costes costes

Esta Esta pa rtida recoge otro s costes costes del servicio servicio de m uy diversa naturaleza. De los 84 m unicipios para los que se obtuvo esta información, en 40 no se especificaron “otros gastos” por lo que suponemos se incluyen en otras partidas. Este apartado importa 9,6 millones de euros lo que supone un coste promedio por servicio y año de unos 114.000 euros que es una cifra de muy escas escasaa imp ort ancia. ancia. Tabla 50. Distribuci Distribución ón d e otros costes costes Nº % municipios s/ T o t a l

Ot ros Costes  Costes 

M enos de 25.000 € De 25.001a 100.000 € De 100.001 a 200.000 € De. 200.001 a 1.000.000 € M ás de 1.000.000 € Total

3.27

Total Costes

55 65,5% 146.567 14 16,7% 740.298 6 7,1% 915.436 6 7,1% 3.118.632 3 3,6% 4.706.948 84 100,0% 9.627.881

% s/ s/ Total M e d ia ia Costes Coste año

1,52% 2.665 7,69% 52.878 9,51% 152.573 32,39% 519.772 48,89% 1.568.983 100,00% 114.618

Ingresos del servici servicioo urba no de a ut obús Resum Resum en de indicadores indicadores

62,4% 96,7% 54,8% 1,3% 6,4% 37,6%

Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

En lo qu e respecta a los ingresos ingresos del servicio servicio d e t ransport e urbano , el nivel de r espu espu esta alcanz alcanzado ado es satisfactorio ya que buena parte de los datos están disponibles como información económica reflejada en las cuentas anuales y las memorias de gestión que las empresas presentan en el Regis Registro tro M ercantil. El promedio de ingresos para las 92 ciudades de las que se dispuso de información es de 19.586.390 € anu ales pero tras esta cifra se esconde esconde una gran diversidad diversidad de situaciones: el ingreso ingreso

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anual m ínim o det ectado ha sido sido d e 158.889 158.889 € al año y el máxim o 506 m illon illon es de euro s, así que es necesario necesario e strat ificar m ás la la variable para pro fund izar izar algo en el análisis análisis inicial. inicial. Tabla 51 . Distribución de los ingresos ingresos tot ales del servicio servicio Ing resos resos Tota les del servicio  servicio 

M enos de 1M € De 1M € a 2M € De 2M € a 5M € De 5M € a 20M € M ás de 20M € Total

Nº % municipios s/ Total

Total Ingresos

13 14,1% 14,1% 7.301.130 7.301.130 12 13,0% 13,0% 18.788.783 18.788.783 28 30,4% 30,4% 93.873.423 93.873.423 23 25,0% 25,0% 250.658.307 250.658.307 16 17,4% 1.431.326.957 92 100,0% 1.801.948.600

% s/ s/ Total M e d ia ia Ingresos Ingreso año

0,41% 561.625 561.625 1,04% 1.565.732 1.565.732 5,21% 3.352.622 3.352.622 13,91% 13,91% 10.898.187 10.898.187 79,43% 89.457.935 100,00% 19.586.398

Si estratificamos la variable ingresos totales del servicio en los mismos estratos que los costes to tales del m ism ism o o bservam bservam os que casi el 80% de los ingresos ingresos tot ales registrado registrado s se se concentra en el 16% d e los servici servicios os de los qu e se obt uvo r espuesta. espuesta. Poster Poster iorm ent e analizaremos analizaremos la variable resultado, calculada sólo para los municipios en que se ha obtenido información completa de costes e ingre sos. Procedamo s a desglosar desglosar algo algo m ás los los ingresos ingresos a partir de tres com pon entes básicas básicas de los m ism ism os: los ingresos tarifarios, otros ingresos accesorios a la explotación y la subvención que las empresas op eradoras reciben reciben d e la adm inistración, inistración, al meno s teóricament e, para la prestación prestación del servicio. servicio. 3.28

Estruct ura d e ingre sos de l se se rvicio rvicio Resum Resum en de indicadores indicadores

60,5% 97,1% 52,9% 2,5% 5,1% 39,5%

Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

Como ocurre habitualmente, el desglose de la variable cuenta con una representatividad algo m eno r, aun aun que en este caso caso la pérdida de inform ación por falta de respuesta ha sido sido m ínim a. En este cas caso sólo se pierde u n caso, caso, po r lo q ue lo s valores valores medio s de ingresos ingresos son son m uy parecidos a los calculados para el total de los ingresos concesionales. En consecuencia se puede decir que el desglose de la procedencia de los ingresos de la tabla 52 se basa en 91 casos, lo que puede considerarse bastante representativo de la distribución media. Otra cosa es que las medidas de ten dencia cent cent ral en el sector en qu e nos movem os sean sean poco representativas teniendo en cuent a la gran diversidad diversidad d e tam años de em presa y ciudad ciudad con siderados. Es Es por eso eso qu e la segment segment ación que abordaremos en la segunda parte del documento es del todo necesaria para extraer conclusiones. 54

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Tabla 52. Estructura de ingresos prom edio Estru ctura de cIngresos del servicio  Ingreso Anu al med io

% s/ Total

Ingresos tarifario s Otro s ingresos Subven ciones TOTAL

49,5% 6,3% 44,2% 100,0%

9.781.116,78 € 1.249.780,73 € 8.727.435,94 € 19.758.333,44 €

Se puede d ecir que, en pro m edio, los ingresos pro cedentes de las tarifas son d e aproxim adam ent e el 50% de los ingresos tot ales m ientras que las subvenciones al transport e público están pró ximas al 45%. Otr os ingresos son los der ivados de la pub licidad, los ingresos financieros o lo s ingresos extraor dinarios derivados de subvenciones no t arifarias e ingresos extraord inarios por enajenación de inm ovilizado , siniestro s, etc. que en p rom edio representan alrededo r de un 6% de los ingresos totales. Esto pon e de relieve una considerable y crecient e depend encia de las subvenciones púb licas que, habida cuent a de las dificultad es económ icas que en la actualidad están atr avesando la mayo ría de lo s consisto rios de nuestro p aís, supon e una deb ilidad para el secto r qu e conviene estudiar. Es incuestionab le, y así está dem ostrado por la teoría econó m ica, que el transporte p úblico, como bien p úblico qu e es, requiere qu e se sub vencionen las tarifas al usuario para qu e éste internalice las externalidades positivas que a nivel económico global produce y que de otra manera no son percibidas por el individuo, cuyos mecanismos de decisión se basan en valoraciones de utilidad ind ividual. Sin em bargo, cada vez es m ás necesario qu e los m ecanismo s de t ransferencia de esas subvenciones sean lo más específicos y automáticos que sea posible y que no dependan del volun tarismo de los equipo s de gobierno m un icipales. Hay que huir también de la peligrosa tentación de ahorrar gastos municipales pretendiendo reducir el nivel de servicio del transporte urbano, puesto que no estamos hablando de un bien social sino de una actividad social y económicamente rentable para la sociedad y los agentes implicados. Desde la administración hay que exigir que el servicio sea eficiente y esté adecuadam ente p rogram ado a las necesidades ciudadanas, y en este sentido los operador es son de gran ayuda por el conocimiento del negocio y por su profesionalidad. Además hay que promover la utilización del transporte público pues los beneficios de su utilización exceden claramente de los que obtienen los usuarios individualmente cuando se evalúan en términos de eficiencia económ ica del sistem a. La reducción del nivel de servicio en transporte público por debajo de unos umbrales de frecuencia mínimos que garanticen su prestación con unos estándares razonables de calidad, pu ede supo ner q ue los ahorros de servicio se tradu zcan en pé rdidas de d emand a que incluso se tr aduzcan en niveles de ocupación infe riores y déficit económ ico qu e en casos extrem os podrían superar los ahorros iniciales. Las pérdidas de demanda, además, son costosas de recuperar. 55

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Igualment e, políticas por la vía de lo s ingresos que incidan en las tarifas cuando los niveles de éstas sean ya elevados pueden supon er retr aimient os de la demand a de difícil recuperación. Así pues subv ención tar ifaria si, puesto qu e es imp rescindible y está justificada desde el pu nto de vista económico, pero vinculada a mecanismos que garanticen su perdurabilidad en el tiempo (a ser posible financiadas con políticas que penalicen la utilización del vehículo privado como políticas de regulación del aparcamiento o que establezcan peajes al tránsito en zonas especialmen te con flictivas de las ciudades). Por o tra part e, políticas qu e pot encien valient em ente la utilización del transporte público lo que supondrá una mayor cuota de participación de los ingresos tarifarios en la tart a de los ingresos concesionales pero n o po r la vía del increm ento de las tar ifas sino po r el crecim iento d e la dem anda que es el ob jetivo que t odos deberíamo s perseguir. El gráfico 7 muestra la distribución de los ingresos en función del nivel total de ingresos del servicio. Se observa cómo la distribución total está claramente influenciada por el peso de los m unicipios con m ayor nivel de ingresos (los más grandes en tam año). Gráfico 7

Distribución de l los igresos según p roced encia y nive l total

100% 90 % 80 % 70 %

Subvenciones

60 % 50 %

Otros Ingresos

40 % 30 %

Ingresos tarifarios

20 % 10 % 0% Menos de 1M €

De 1M € a 2M €

De 2M € a 5M €

De 5M € a 20M €

M á s d e 2 0M €

Total

Tamb ién se observa cóm o son precisam ent e los servicios urbano s supu estam ent e m ás pequ eños (con un menor nivel de ingresos) los que cuentan con una mayor participación de los ingresos tar ifarios en los ingresos tot ales con u n 63,2%.

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Tabla 53. Distribución d e los ingresos por conceptos y n ivel t otal de ingresos Nivel de Ing resos totales 

Nº Otros % s/ m u n . Ingresos Subvenciones municipios Estrato tarifarios Ingresos

M enos de 1M € De 1M € a 2M € De 2M € a 5M € De 5M € a 20M € M ás de 20M € Total

13 12 27 23 16 91

100,0% 100 ,0% 96,4% 100,0% 100,0% 98,9%

63,2% 48,6% 59,3% 56,9% 47,5% 49,5%

3,7% 0,9% 1,6% 2,2% 7,4% 6,3%

33,1% 50,5% 39,1% 40,9% 45,0% 44,2%

En el extrem o o puesto están las ciudades cuyos servicios de autob ús ingresan ent re 1 y 2 m illone s de euros que cuent an con u na m ayor subvención re lativa: má s del 50% de lo s ingresos del servicio provienen de esta fuente. 3.29

Resultado declarado Resum en de indicadores

61,1% 97,2% 54,1% 1,9% 5,1% 38,9%

Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

El resultado b eneficio o pérd ida (en n egativo) declarado es otra variable de la que se ha obten ido información satisfactoria al proceder en buena medida de los registros oficiales en los casos en qu e la inform ación se puede asim ilar a un servicio u rbano en concreto . Se ha dispuesto del resultado de explotación del servicio urbano de 92 municipios los cuales hem os estrat ificado en la tabla 54 de la que se desprenden resultados inter esantes. Tabla 54 . Resultado de clarado del e jercicio Resultado d e ejercicio 

Pérdidas > 5M € Pérdidas hasta 5M € Aproximadamente Nulo Ganancias hasta 5M € Ganancias > 5M € Total

Nº % municipios s/ Total

Total P/ G

M e d ia añ o

5 5,4% -102.813.778 -20.562.756 16 17,4% -13.141.266 -821.329 10 10,9% 2.843 284 59 64,1% 21.589.286 365.920 2 2,2% 25.798.792 12.899.396 92 100,0% -68.564.123 -745.262

Apr oximadam ent e un 22% de los mun icipio s con dato s se encuentr an en situación d e pérdidas. Un 11% están en una situación d e equilibrio en la que los ingresos prácticament e igualan a los costes pero en la que no se genera el beneficio empresarial necesario para que se produzcan las 57

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necesarias inversiones que pe rm itan la renovación de la f lota y la m ejora de la calidad d el servicio. Por último para el 67% restante el resultado de explotación es positivo aunque si observamos el conjun to la m agnit ud d e las pérd idas en los servicios que las tienen es tal que anula los benef icios to tales de esa gran m ayoría de servicios que los tienen aun que son m ucho m ás discretos. Gráfico 8 Resultado d el Ejercicio

Ganancias > 5M € G a n a n ci a s h a s t a 5 M € A p r o xi m a d a m e n t e N u l o Pé r d i d a s h a s t a 5 M € Pé r d i d a s > 5 M € 12 00 00 000 10 000 00 00

800 00 00 0

6 00 000 00

400 00 00 0

2 00 000 00

0

20000000

40000000

Parece razonab le, no obstant e que analicemos la magnitud del resultado en relación a los costes totales del servicio para no extraer conclusiones que pudieran ser inexactas; para ello hemos calculado una nu eva ratio a partir de la info rm ación existen te. 3.30

Ratio Resultad o / Costes totales (Calculada)

El cálculo d e esta ratio supon e una ligera pérdida d e inform ación d e m anera que se pasa a contar con inform ación para un t otal de 83 m unicipios. Tabla 54 . M argen de explotación M a r g en  

Pérdidas > 10% Pérdidas de hasta el 10% Aproximadamente Nulo Ganancias de hasta el 10% Ganancias > 10% Total

Nº % Suma M e d ia m unicipios s/ Total M a r ge n % M a r ge n %

5 6,0% 10 12 ,0% 10 12,0% 43 51,8% 15 18,1% 83 100,0%

-183,7% -39,6% 0,5% 236,5% 233,6% 247,39%

-36,7% -4,0% 0,1% 5,5% 15 ,6% 2,98%

Como pod emo s ver para la m ayoría de las ciudades (casi el 52%) el m argen resulta en u na discreta ganancia del 5,5%. Sólo uno s pocos servicios urbano s conservan m árgenes de ben eficio m ás en línea con los que habitualm ente se han m anejado en los concursos púb licos con la adm inistración y p ara alrededor de un 30% la explotación de las concesiones urbanas o las líneas de las que son 58

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titulares es de rentabilidad nula o supone una pérdida notable. En el caso de las pérdidas más abultadas es posible que dentro de los resultados se consideren resultados extraordinarios negativos p or alguna circunstancia excepcional. En otros casos tales pérdidas son sostenidas gracias a que el servicio se presta al amparo de una concesión interurbana de mayor tamaño que sí resulta rentable o al menos en un primer m om ento lo sería porqu e con la entrada en e scena de la crisis, los tráficos de carácter interu rbano que en muchas ocasiones ayudaban a sostener estas situaciones deficitarias, se han visto resentido s con lo qu e la viabilidad económ ica de la concesión int erurbana com ienza a ser tam bién cuando m enos preocupante. 3.31

Dem anda de viajeros del servicio Resum en de indicadores Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

56,1% 99,2% 54,1% 0,6% 1,3% 43,9%

La dem anda d e viajeros que u tilizan las líneas urbanas de la ciudad es una variable de la q ue se ha obtenido información satisfactoria aunque ésta debería ser una información pública y completa po r lo qu e hay qu e valorar esta satisfacción en tér m inos mu y relativos. En o casiones la dificult ad de obtener la información radica en el hecho de que las líneas urbanas forman parte de una concesión m ás amp lia; en o tro s casos vuelve a ser el exceso d e celo de los operado res o la escasa info rm ación qu e facilitan las adm inistraciones locales respecto a los servicios de su com peten cia las causas d e no h aber alcanzado uno s niveles de respuesta p lenos. Esta variable es part icularm ente út il para analizar determ inados parámet ros de la explot ación d el servicio qu e explicarían en buena m edida los resultado s de explotación d e cada servicio u rbano o al menos permitirían avanzar un diagnóstico preliminar de las razones de ese resultado. Nos estamos refiriendo a indicadores tales como la ocupación por vehículo, los costes y los ingresos po r viajero o los viajeros anuales tran spor tados en r elación a los habitan tes de la ciudad. Si bien la variable que idealmente nos permite conocer estos aspectos de la explotación de una m anera m ás realista es el viajero-Km ., es decir, los viajeros mu ltiplicados cada un o po r la longitu d de cada recorrido efectuado en el servicio de transporte urbano, ésta información no está disponible o lo está de manera muy aproximada pues las tarifas, normalmente planas, no permiten determinar a partir de los datos de explotación una estimación de esta variable. En consecuencia, sólo cuando se lleva a cabo algún tipo de en cuesta o cont eo sube y baja se puede determinar esta variable cuyo seguimiento y control periódico recomendamos a todos los

59

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operadores pues es imprescindible para una adecuada programación y ajuste de los niveles de servicio a lo s niveles de dem anda. Puesto que las fuentes de obtención de la información de demanda son sustancialmente diferen tes a los datos económ icos, y su n ivel de actualidad es m enor, se recogió infor mación sobre el ejercicio com pleto a que se referían los dato s de d emanda . La tabla 55 recoge esta inform ación donde se observa que si bien la mayoría de los datos corresponden al año 2010 e incluso 2011 (dato s obt enidos de las prevision es para el prim er año de fu ncionam iento del servicio urbano), son tam bién ap reciables los dato s correspondient es a años anterior es. Tabla 55. Año a que se refieren los datos de de m anda Año dema nda 

Nº % municipios s/ Total

2008 2009 2010 2011

18 21,4% 21 25,0% 43 51,2% 2 2,4% 84 100,0%

Total

La tabla 56 recoge la demanda t otal registr ada para los 84 mu nicipios de los que se ha obten ido esta información, convenientemente estratificada. Tabla 56. Distribución de la dem anda de v iajeros Dema nda de viajeros 

M enos de 1M De 1M a 2M De 2M a 7M De 7M a 20M M ás de 20M Total

Nº municipios

% s/ Total

Demanda Anual

18 21,4% 7.725.713 18 21,4% 26.631.438 17 20,2% 74.180.755 18 21,4% 229.135.985 13 15,5% 1.196.009.969 84 100,0% 1.533.683.860

% sobre Total

M e d ia estrato

1% 429.206 2% 1.479.524 5% 4.363.574 15% 12.729.777 78% 92.000.767 100% 18.258.141

Una vez más los servicios urbanos de las grandes ciudades, en especial de las grandes capitales, distor sionan m ucho los valores de un m ercado qu e se encuentra m uy ato m izado. Así el 63% de los servicios con dato s de demanda sólo t ranspor tan un 8% d e los viajeros sond eados mient ras que 13 m unicipios transportan casi el 80% de la demanda cont rolada. Pero esta info rm ación, apart e de resultar descriptiva, no aport a m ucho m ás a nuestro análisis po r lo q ue hem os calculado u na serie de rat ios que nos serán de ut ilidad en la segunda part e de este documento.

60

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

3.32

Ratio V iajeros por Exped ición (Calculad a)

Para esta variable sólo se tiene datos de 60 municipios, aproximadamente un 40% del colectivo investigado . Para los mismo s, se obtien e una ocupación prom edio de 23,9 viajeros por expedición qu e es algo discreta pa ra un servicio urbano en el qu e se supon e que existe reno vación de carga po r la agitación sube y baja de los viajeros. El m ínimo d e ocupación registrada es de 4,69 viajeros por expedición, que ha de corresponder se con un servicio u rbano absolutam ent e deficitario y el m áxim o es de 84,68 Viaj./Exp. en un servicio qu e pro bablemen te contará con cierta prop orción de unidades articuladas. Si analizamos la ocupación en función de la demanda total del servicio observamos algunas peculiaridades que qu izás resulten explicativas en pró xim os apartado s. Tabla 57 . Distribución d e la o cupación por niveles de dem anda del servicio Dema nda de viajeros 

M enos de 1M De 1M a 2M De 2M a 7M De 7M a 20M M ás de 20M Total

Nº % s/ m u n . Ocupación % s/ municipios Estrato M e d ia M e d ia

12 15 9 14 10 60

66,7% 83,3% 52,9% 77,8% 76,9% 71,4%

16,1 21,7 26,4 31,9 23,3 23,9

67% 91% 110% 133% 97% 100%

Se observa cóm o la meno r ocupación se da en el estrato de m enor dem anda com o po r otr a parte cabía esperar, la cual está un 33% por debajo de la m edia. Lo qu e resulta m ás sorp renden te es que el estrato de m ayor demanda cuente con la tercera peor ocupación que está un 3% por debajo de la media y ello a pesar de la importante participación que este estrato tiene en la demanda total (casi el 80%). Esto parece poner de manifiesto un claro exceso de oferta en estos servicios con tanta demanda (con toda probabilidad esta circunstancia se da en los municipios de mayor tamaño). 3.33

Ratio V iajeros transportados po r habitan te (Calculada)

De esta variable se cuent a con info rm ación para 84 m unicipios ya qu e la población es una variable disponible para t odo s los mu nicipios del colectivo investigado . Con esta variable podem os conocer la cuota de part icipación del transport e púb lico en aut obú s en la ciudad e investigar las diferencias entre ciudades en función de las redes de otros modos altern ativos, de los niveles de servicio of ertado s en cada uno d e ellas, de la estructu ra urbana, etc. de m anera que pod amo s extraer conclusiones út iles al respecto d el diseño de un servicio urbano y de sus po sibilidades de captación de dem anda.

61

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Según qu eda claram ent e reflejado en la t abla 58, los viajes capt ados por el autobú s están clara y directamente relacionados con el tamaño de la ciudad, si bien las grandes ciudades como Barcelona y Madrid (estrato de más de 1 millón de habitantes) presentan una captación ligeram ente inferior que el estrato inm ediatam ente anterior. Tabla 58. Distribución de los Viajeros por Habitante y año según tam año de l municipios Viajeros / Habitante según  Población mu nicipio 

Nº municipios

De 20.000 a 50.000 De 50.001 a 100.000 De 100.001 a 250.000 De 250.001 a 500.000 De 500.001 a 1.000.000 M ás de 1.000.0000 Total

% s/ m u n . Estrato

4 34 32 8 4 2 84

33,3% 41,0% 69,6% 80,0% 100,0% 100,0% 53,5%

Viaj/Hab

8,8 23,8 50,8 69,5 126,8 125,2 45,0

Ello puede deberse a la competencia con otros medios de transporte público alternativos o con otros factores que trataremos de identificar más adelante. Especialmente baja resulta también la captación de viajes anuales por habitante en los estratos de población de menor tamaño pero, quizás el tamaño físico de la ciudad tenga también que ver con ello pues la longitud de los desplazamientos es menor y el transporte público mecanizado ha de competir también con el desplazam iento a p ié. En efecto, la tabla 59 nos demuestra que el tamaño físico de la ciudad tiene una innegable im po rtancia en las capt aciones de dem anda de viajeros. Tabla 59. V iajeros anuales por habitan te captados por el aut obús según superficie urbana Viajeros / Habitante según  Superficie Urbana Edificada 

Nº municipios

M enos de 5 Km 2 De 5 a 10 Km 2 De 10 a 15 Km 2 M as de 15 Km 2 Total

3.34

% s/ m u n . Estrato

9 31 21 19 80

33,3% 49,2% 70,0% 65,5% 53,7%

Viaj/Hab

13,4 26,4 41,1 80,9 41,8

Ratio Costes del servicio por Viaje ro tran sporta do (Calculada )

Esta r atio o scila ent re los 0,21 €/ Viajero hasta los 2,37 €/ Viajero. El promedio se sitúa alrededor de los 1,3065 €/ Viajero siendo la desviación t ípica de 0,4189 lo qu e indica que los valores máximo y m ínim o son ext rem os y atípicos, existiendo una razonable y escasa variabilidad en to rno a este valor cent ral. La ratio se ha po dido calcular para 73 m unicipios.

62

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3.35

Ratio Ingresos Totales por V iajero transportad o (Calculada)

La ratio ingresos tot ales po r viajero t ransport ado se m ueve entr e los 0,2756 € de valor m ínimo y los 2,5673 € po r viajero d e valor m áximo . Ambo s valores, que son un tanto extremos y atípicos pues se alejan en más de una desviación típica (0,4808) del valor promedio que se sitúa ligeramente por encima del coste por viajero t ransportado prom edio 1,3136 €/ Viajero. El número de casos en que se ha dispuesto de la información para calcular la ratio es de 72 municipios. 3.36

Ratio Ingresos Tarifarios por V iajero tran sportad o (Calculada)

Resulta inter esante v er qu é part e de lo s ingresos po r viajero son t arifarios. La ratio se ha po dido calcular para 73 municipios y el valor promedio es de 0,6089 euros por viajero transportado, lo que supone que la percepción media por viaje en las ciudades con transporte urbano es escasamen te de 60 cént im os de eu ro. Esto es debido a la existen cia de títu los bonificados y pases gratuitos que disminuyen el ingreso n eto m edio p ercibido. Los valores m ínim o y máxim o registrados para esta ratio son, respectivam ent e, 0,1151 €/ Viajero y 1,3707 €/ Viajero. 3.37

Ratio Subvención p or V iajero transportado (Calculada)

La ratio subvención por viajero se calcula mediante el cociente de la subvención y los viajeros tr ansport ados. No es exactam ente la diferencia ent re los ingresos to tales por viajero y los ingresos tar ifarios por viajero pu es tam bién hem os con siderado ot ros ingresos. Oscila entre los 0 €/ viajero en aqu ellos servicios urbano s aut osuficient es con los ingresos tarifar ios recaudados y los 1,8938 €/ Viajero que es la subvención m áxima que h emo s encont rado el las 73 ciudades en que se ha pod ido calcular el indicador . Esta subvención m áxim a y atípica tal y com o se observa si al valor promed io de la subvención por viajero de 0 ,6557 €/ Viajero le añadimos la desviación típica (0,4660) es m uy inferior a la que norm almen te tienen o tro s med ios de tr anspo rte colectivo tales com o los tranvías o el m etro q ue pued en estar po r encima de los 4 euros/Viajero. 3.38

Desglose de la dem anda po r tipo de b illete Resum en de indicadores

39,5% 95,0% 32,5% 0,6% 6,4% 60,5%

Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

63

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Desgraciadamente, tal y como comentamos al referirnos a la demanda, existen lagunas imp ortantes de inform ación en el desglose de la inform ación sobre la demanda por tipo de título, no pudiendo considerarse satisfactorios los datos obtenidos en este sentido. Aún así pro cederemo s a analizar som eram ent e estos desgloses.

Tabla 60. Distribución de la dem anda por tipo de título de transporte Dema nda de viajeros 

Nº Billete Títulos Pases % s/ m u n . Transbordos municipios Estrato Ordinario Bonificados gratuitos

M enos de 1M De 1M a 2M De 2M a 7M De 7M a 20M M ás de 20M Total

11 16 10 13 7 57

61,1% 88,9% 58,8% 72,2% 53,8% 67,9%

47,6% 31,4% 30,3% 25,5% 13,4% 16,8%

51,7% 66,3% 60,7% 65,4% 79,9% 76,2%

0,0% 0,0% 0,0% 3,5% 3,0% 2,8%

0,8% 2,3% 9,0% 5,6% 3,7% 4,2%

Como se observa en la tabla 60 y de m anera más intuitiva en el gráfico 9, el marco t arifario se va especializando a m edida que la demand a (y el tamaño ) del servicio urbano aum enta. Gráfico 9 Distribución de la dem anda por tipo de título y dem anda total del servicio 100% 90 % 80 % 70 %

Pases gratuitos

60 %

Transbordos

50 % 40 %

Títulos Bonificados

30 %

Billete Ordinario

20 % 10 % 0% M e n o s d e 1M

D e 1M a 2M

D e 2M a 7M

D e 7M a 20M

M á s d e 20M

To t a l

Según aumenta la demanda total del servicio, o lo que es lo mismo, cuánto mayor es su entidad, los títulos bonificados van cobrando importancia en peso dentro de la distribución, participación qu e van perdiendo los billetes ord inarios. De m anera similar van cobrando impo rtancia los transbo rdos gratuito s a que suelen dan lugar los títulos bonificados como consecuencia de redes de transporte más intrincadas y con mayores posibilidades de interconexión dentro del propio servicio e incluso con otros medios de transporte. 64

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Por últ im o, los pases gratuit os aparecen para d eterm inados colectivos y tienen alguna ent idad en los servicios urbano s de tam año m ediano. 3.39

Sub venciones recibidas de la D GCF con las CCAA y Entid ades Locales Resum en de indicadores

100,0% 100,0% 100,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

Como se ve, para esta variable se ha obten ido infor mación com pleta t anto en 2009 com o en 2010. La variable recoge las subvenciones al transporte urbano concedidas por parte de la Dirección General de Coord inación Financiera con las Com unidades Au tóno m as y las Entidades Locales del M inisterio d e Econom ía y Hacienda en los años 2009 y 2010. Los municipios de la Comunidad d e M adrid , del Área Metropolitana de Barcelona , de las Islas  Canarias  y del Área Metropolitana de Valencia  no perciben dichas subvenciones de manera individualizada sino que la financiación es recibida por las autoridades de transporte correspondientes pertenecientes a las respectivas Comunidades Autónomas en virtud de los Contratos Programa que tienen suscritos con el Ministerio de Fomento y cuya finalidad es la financiación generalista del sistema de transporte en su conjunto, por lo que no existe una atr ibución o r eparto d e dichas subvencion es a nivel mu nicipal. Para el resto de m un icipios que ten gan servicio d e tran spor te u rbano y reún an las condiciones de tener más de 50.000 habitantes o más de 20.000 siempre y cuando tengan al menos 36.000 unidades catastrales o no reuniendo ninguno de los anteriores sean capitales de provincia o ciudad autónoma, pueden optar a un fondo de reparto destinado a la financiación del servicio de transporte urbano. Los criterios de reparto de dicho fondo se establecen sobre los datos que han de facilitar los m unicipios qu e decidan opt ar a los m ismo s de la siguiente m anera: 





Un 5% se reparte en fu nción de la longitud d e la red de líneas urbanas Un 5% se reparte en función de la demanda potencial es decir de los viajeros tr anspo rtado s en relación a la población t ot al del m unicipio El restante 90% se reparte en función del déficit medio por billete, primando aquellos m unicipios con una estruct ura tarifaria m enos sub vencionada

65

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El fondo de reparto se creó en 1985 y se ha venido denominando Fondo 5.000 porque originariamente estaba dotado con 5.000 millones de pesetas y estaba básicamente destinado a las ciudades de m ás de 100.000 habit antes, ha venido am pliando su do tación extend iéndose a un mayor número de ciudades. En el año 2010 es la primera vez que la dotación ha bajado con respecto al año anter ior, tal y como se pued e observar en la tab la 60. Tabla 60 . Evolución de l Fondo para la financiación de l transporte p úblico urb anos de la DG CF Añ o 

Importe total Incremento Incremento Incremento Nº Subvención IPC Subvención Subvención me dio de municipios M € media media Costes dic/dic

2007 2008 2009 2010

62,78 66,92 69,20 68,81

86 89 91 90

0,730 0,752 0,760 0,765

3,00% 1,13% 0,54%

6,60% 1,46% 3,59%

1,43% 0,79% 2,99%

Tal y com o se observa en la tabla, aunque la dotación p rom edio h a aumentado, no lo ha hecho en la medida en que están creciendo los costes para las empresas operadoras. Por otro lado, los incrementos de tarifas, normalmente vinculados al IPC, tampoco permiten que los déficits de explotación se redu zcan. En consecuencia la apor tación q ue las adm inistr acion es locales tienen que asumir es creciente, con lo que en muchos municipios se está llegando a situaciones realm ente insosten ibles. Tabla 61. Evolución de las subven ciones al transporte p úblico urban o de la DGCF Subvención al transporte  público urbano 2 009 y  2010 

Sin subven ción Hasta 30.000 € De 30.000 € a 100.000 € De 100.000 € a 300.000 € De 300.000€ a 1.000.000 € M ás de 1.000.000 € TOTAL M edia perciben

2009 Nº mun.

2009 Peso s/ Total

2009 Importe total

2009 Peso s/ Total

2009 media

66 42,0% 0 0,0% 0 11 7,0% 157.343 0,2% 14.304 19 12,1% 1.244.809 1,8% 65.516 24 15,3% 4 .148.589 6,0% 172.858 19 12,1% 10.689.017 15,4% 562.580 18 11,5% 52.955.910 76,5% 2.941.995 157 100,0% 69.195.668 100,0% 440.737 91 58,0% 69.195.668 760.392

2010 Nº mun.

2010 Peso s/ Total

2010 Importe total

2010 Peso s/ Total

2010 media

67 42,7% 0 0,0% 0 9 5,7% 124.723 0,2% 13.858 21 1 3,4% 1.344.343 2,0% 64.016 22 14,0% 3 .860.852 5,6% 175.493 20 12,7% 11.232.188 16,3% 561.609 18 11,5% 52.251.746 7 5,9% 2.902.875 157 100,0% 68.813.852 100,0% 438.305 90 57,3% 68.813.852 764.598

La evolución de la aportación de la Administración General del Estado está siendo pues decreciente y sólo ha crecido en el estrato interm edio de los m unicipios que perciben en tre 100 y 300 m il euros. En la distribución se observa tam bién cóm o 18 m unicipios acaparan m ás de las tres cuartas partes del fondo y hay que tener en cuenta que entre estas ciudades no están ni Madrid, ni Barcelona ni Valencia, que p erciben las subvencion es al transport e púb lico d e sus respectivos contratos programa.

66

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No obstante existe cierta rotación entre algunos municipios que en función de determinadas circunstancias un año han percibido la subvención y otro ejercicio han perdido el derecho a hacerse acreedores de la m ism a tal y com o se puede ver en el siguiente gráfico. Gráfico 10 Evolución d e la sub vención a m unicipios

No en 2009 y Si en 2010 4% Si en 2009 y No en 2010 4%

Sin Subvención 38%

Con Subvención 54%

Parece ser que el M inisterio d e Econom ía y Hacienda y el M inisterio d e Fom ento están estud iando la posibilidad de con dicionar está subvención a la redacción po r part e de los mun icipios de Planes de M ovilidad Urbana Sostenible (PM US) de acuerdo con la Ley de Econo m ía Sostenible de m anera qu e el acceso a este t ipo d e subvenciones será cada vez más restringido. 3.40

Inform ación sobre el sistem a de transporte p úblico de la ciudad Resum en de indicadores

Completadas Fiabilidad Directa Calculada Estimada Perdida

100,0% 100,0% 100,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Las variables relativas al sistem a de t ranspor tes de cada ciudad han sido ob ten idas de Intern et al 100% y, si dichas inform acion es son co rrectas los dato s son com pletam ente fiables. La infor mación qu e se ha recabado en este sentido es si existen o tro s m edios de transport e público alternat ivos y el número de líneas y paradas que dan servicio dentro del municipio, es decir, una información 67

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muy básica que sólo pretende explicar algunos resultados relacionados con la captación de demanda del autobús en un ento rno e comp etencia con otros modo s. 3.40.1 M etro Pesado

La tabla 62 nos m uestra las ciudades del colectivo investigado qu e cuentan con m etro pesado. Tabla 62. M etro pesado Existencia de M etro Pesado  Nº m unicipios Nº Líneas, Nº Esta ciones 

Sin M etro Con M etro

%

131 26

83,44% 16,56% 157 100,00%

TOTAL N º d e l ín e a s  

1 2 M ás de 2

18 3 5

69,23% 11,54% 19,23%

Hasta 3 De 4 a 10 M ás de 10

11 7 8

42,31% 26,92% 30,77%

Nº de estaciones 

Destaca el cuantioso número de ciudades (26) que cuentan con una infraestructura pesada de gran capacidad para el tran sport e de viajeros com o es el m etro . Esto ya de por sí relacionándolo con nuestro en torno próximo nos pone en alerta sobre los parámet ros que ha seguido la política de transport es en este p aís y hasta qué pun to se revela como un fracaso, aún m ás con la aparición de la crisis económica global, la excesiva apuesta por modos de transporte que requieren densidades urbanas muy superiores a las de muchas ciudades donde se han introducido estas infraestructuras. 3.40.2 M etro Ligero

En la tabla 63 hem os recogido la m isma inform ación pero refe rida a los tranvías y m etro s ligeros. Aparecen varios proyectos que con casi toda probabilidad no serán llevados a cabo ante la situ ación económ ica actual. Otros, que han construido alguna de las fases que t enían p revistas es probable que tam poco se amp líen, al menos en un fut uro p róximo. Aún así, el número d e ciudades que cuentan con esta infraestructura es también notable: 25 ciudades con tranvías en funcionamiento y otras 7 que lo t enían proyectado, junto con lo visto p ara el metro n os hablan de una apuesta por los servicios de transporte público ferroviario demasiado decidida y arriesgada po r part e de las adm inistr aciones públicas encargadas de pro mo ver este tipo d e proyecto s. El problema es que muchos de estos proyectos de inversión que se han gestado a lo largo de la última década en que se pusieron de moda este tipo de medios de transporte, habrán de ser sufragados en lo s próximo s 20 o 30 años. Incluso si no con sideramo s los resultados de explotación, 68

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

en la mayoría de los casos también deficitarios, sólo la financiación de la infraestructura estrangulará las arcas municipales, comunitarias y estatales durante muchos años lo que deja pocos recursos para dedicar al autobús que por ser más barato y flexible sería el modo de transporte por el que se debería apostar en tiempos tan difíciles como los que nos está tocando vivir. Tabla 63. M etros ligeros - tranvías Existencia de M etro Ligero  Nº Líneas, Nº Estaciones 

N º m unicipios

Sin M etro Ligero o tranvía Con M etro Ligero construido Con M etro Ligero en proyecto TOTAL Nº de líneas 

%

125 25 7

79,62% 15,92% 4,46% 157 100,00%

1 2 M ás de 2

22 4 2

78,57% 14,29% 7,14%

Hasta 3 De 4 a 10 M ás de 10

4 13 11

14,29% 46,43% 39,29%

Nº de estaciones 

3.40.3 Cercanías RENFE

La funcionalidad d e RENFE como alternat iva al transporte urbano es discutible salvo e n las grandes ciudades donde la red de estaciones es suficientemente amplia ya que, por regla general, solo cuent a con una estación en la m ayoría de las ciudades como pued e observarse en la tab la 64. Tabla 64 . Cercanías RENFE Existencia d e Cercan ías RENFE  Nº Líneas, Nº Estaciones  Nº m unicipios

Sin Cercan ías RENFE Con Cercanías RENFE

%

86 71

54 ,78% 45 ,22% 157 100,00%

TOTAL Nº d e líneas 

1 2 M ás de 2

49 15 7

69,01% 21,13% 9,86%

Hasta 3 De 3 a 10 M ás de 10

56 12 3

78,87% 16,90% 4,23%

Nº de estaciones 

No obstante, llama la atención su presencia en una elevada proporción de las ciudades que form an el colectivo investigado, lo que da una idea de su peso com o o perador interurbano. Es 69

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

conveniente resaltar la importante función de alimentación que, en los tráficos interurbanos y regionales, pueden desempeñar las líneas urbanas, ejerciendo así una función de aliment ación / dispersión vital dentr o de la cadena m odal interu rbana para la que se podría solicitar ayuda económ ica de las instancias de la administración qu e resulten com pet ent es. La escasa cober tu ra espacial de Cercanías RENFE a efecto s urb anos que da pat ent e en el hecho de que sólo 3 municipios Madrid, Bilbao y Sevilla cuentan con más de 10 estaciones dentro de su casco urbano. Barcelona, siendo una gran metrópoli sólo cuenta con 9 estaciones dentro de la capital. Teniendo en cuenta la ub icación de las estaciones, norm almen te a las afueras de lo s m unicipios, y las limitaciones de aparcamiento en dichas estaciones, existe una clara oportunidad de colaboración entre la operadora ferroviaria y los operadores de autobús para alimentar adecuadamente las estaciones de ferrocarril. Corresponde quizás a la administración y a las autoridades de transporte el establecer marcos de colaboración entre ambos que resulten m utu amen te benef iciosos para las em presas y obviamen te, para el sistem a de transport es. 3.40.4 Ferrocarril region al ligero tipo FEVE o sim ilar

Aunque con menor presencia a nivel nacional, también tiene su importancia en la cornisa cantábr ica, y en el levante m editerrán eo: 22 ciudades cuent an con servicios de fer rocarriles ligeros de vía estrecha. En general estos servicios tienen una funcionalidad de servicio p seudo urban o con los núcleos próximos. Sólo 3 de los municipios con este tipo de servicios cuentan con una sola estación por lo que podemos considerar que tienen alguna potencialidad para competir en la captación de algunos tráficos urbanos. Tabla 65 . Ferrocarril regional lige ro tipo FEVE o sim ilar Existencia de FEVE o simila r  Nº Líneas, Nº Esta ciones  Nº m unicipios

Sin Ferrocarr il vía estrecha Con Ferro carril vía estr echa TOTAL N º d e l ín e a s  

%

135 22

85,99% 14,01% 157 100,00%

1 2 M ás de 2

12 2 8

54,55% 9,09% 36,36%

Hasta 3 De 3 a 10 M ás de 10

10 9 3

45,45% 40,91% 13,64%

Nº de estaciones 

70

Estudio Estudio sobre el Tran sporte Colectivo Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda ciuda des espa espa ñolas (2010 ) 

3.40.5 Ciudade Ciudade s con m edios de transporte fe rroviarios en com peten cia cia

Por últim o h emo s crea creado do una variable variable qu e recoge recoge el nú mero de m odos ferroviarios ferroviarios que existen existen en cada cada ciudad de m anera que nuestro servici servicioo d e t ransporte ransporte público urbano puede estar operando hegemónicament hegemónicament e o en d ivers iversoo grado d e com petencia petencia con o tros m odos ferroviarios. ferroviarios. Como se ve en la tabla 66, en el 58% de las ciudades españolas que forman parte del colectivo investiga investigado, do, existe existe al m enos un m odo d e transporte ferroviario que com pite. Es Esto nos permite hacernos una idea de la importancia creciente que han tenido estos medios de transporte cuyo desarrollo más im im por tant e ha tenido lugar en los los último s 10-15 años. años. Tabla 66 . Núm ero de m odos ferroviarios ferroviarios en compe tencia con el autobús Nº de m odos ferroviarios en comp comp etencia etencia con el aut obús 

Nº m unicipios unicipios

Ninguno Un modo Dos mo dos Tres m odo s Cuatro mo dos TOTAL

%

66 42,04% 42,04% 48 30,57% 30,57% 30 19,11% 9 5,73% 4 2,55% 157 100 ,00%

Gráfico 11

N ú m e r o d e m o d o s f e r r o v ia ia r i o s e n c o m p e t e n c i a co co n e l a u t o b ú s u r b a n o

6%

3%

19%

41%

Ninguno Un modo Dos modos Tres Tres modo s Cu a t r o m o d o s

31%

Nó tese que para más de una cuarta parte d e las ciudades existen existen al m enos 2 med ios de t ranspo ranspo rte ferroviario en competencia lo que probablemente pondrá de relieve extraordinarias dificultades de nu estro estro autobús para competir en condiciones condiciones de igualdad igualdad de oport unidades. unidades. 71

Estudio Estudio sobre el Tran sporte Colectivo Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda ciuda des espa espa ñolas (2010 ) 

4

Factores explicativos de la situación del transporte público urbano en autobús en España. Análisis multivariante

En este capítulo vamos a desmenuzar un poco más la información pasando de la simple descripción descripción d e las variables variables ind ind ividuales ividuales llevada llevada a cabo hasta el m om ento (en realidad algo algo se ha profundizado en alguna de ellas) para relacionarlas con otras características que entendemos aportarán matices al análisis. Estas Estas caracter ísticas ísticas son: 





Tamaño Tamaño del mu nicipio nicipio en núm ero de habitantes. Régimen Régimen concesional, concesional, distinguiendo distinguiendo si hablamos de una concesión concesión específic específicamen amen te urbana de líneas que pre stan el servicio servicio al amparo de una concesión concesión in teru rbana o de un régimen de gestión gestión directa por parte d e un ayuntam iento iento . Tipo de gestión, privada o pública, ya que pod em os identificar criterios y prioridades en la explotación diferen tes en fun ción ción d e sisi hay que rend ir cuentas a un accionariado accionariado o no .

Las variables variables ob jeto d e análisi análisiss con con la segmen segmen tación se han agrupado en 6 b loques tem áticos: I.

Descripción general muy abreviada de la empresa, la concesión y la densidad urbana.

II. II . Características del servicio expresadas en indicadores sintéticos tales como longitud de la red, núm ero de líneas, líneas, paradas, paradas, expediciones expediciones anuales, anuales, etc. III. Características aracterísticas de la flota asignada asignada al servici servicioo según según t ipo de carburan te, tam año, nor m as de em isión isión de contam inantes, ant igüedad, igüedad, etc. IV. IV . Datos económ icos. icos. Costes Costes V . Datos económ icos, icos, Ingresos, Ingresos, resultado y subvención. V I. Sistem istem a de transport transport e púb lico lico urbano. Cada uno d e esto esto s bloqu es de info rm ación ación se presenta agregado agregado en un cuadro al que se adjuntan aquellos gráficos gráficos que resulten resulten clarificadores clarificadores de alguna relación qu e m erezca erezca la pena r esaltar. esaltar. 72

Estudio Estudio sobre el Tran sporte Colectivo Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda ciuda des espa espa ñolas (2010 ) 

4 .1 Características de los servicios de transporte urbano colectivo en autobús según núm ero de ha bitantes del mun icipio cipio

Se han considerado considerado lo s sig siguient uient es 6 estratos de pob lación lación com o d efinito rios de t amaño s de ciudad con características características urbanas poten cialmen cialmen te d istint istint as en en relación con el transport e urbano : 











M unicipios unicipios de entre 20.000 y 50.000 50.000 habitantes que en estricta estricta puridad puridad n o deberían deberían formar part e del colectivo de estudio pu es no t ienen la categoría categoría de ciudad ciudad y q ue se han incluido incluido sólo porque reciben también subvención de la Dirección General de Coordinación Financiera con las Com un idades Aut ón om as y con las Ent Ent idades Locales. Locales. Municipios de entre 50.001 y 100.000 habitantes. Se trata normalmente de pequeñas ciudades depend ientes en mu chos servicios servicios de ot ras de m ayor ent idad. Ciudades Ciudades de entr e 100.001 y 250.000 habitant es. Se tr ata ya de ciudades de cierta cierta en tidad qu e son satélites de las grandes conurbaciones o que en otras ocasiones tienen la condición de pequ eña capital capital de provincia. Ciudades Ciudades de entr e 250.001 y 500.000 habitantes. Son Son no rmalm ente capitales de provincia de cierta en tidad qu e cuentan con tod os los servicios servicios.. Son Son escas escasam am ent e 10 y las relaci relacionam onam os a cont inuación: Alicante, Alicante, Palm Palm a de M allorca, allorca, L’Hospitalet L’Hospitalet de Llobregat, Córdob Córdob a, M urcia, Gijón Gijón , Las Palm as de Gran Canaria, Vigo, Valladolid y Bilbao. Capitales de provincia de entre 500.001 y 1.000.000 de habitantes; son 4 ciudades: Málaga, Sevilla, Valencia y Zaragoza M etróp olis olis de m ás de 1.000.000 1.000.000 de habitantes que son Barcel Barcelona ona y M adrid. adrid. 4.1.1

Descripci Descripción ón genera l según según tam año po blacional blacional

En la tabla 67 se m uestran los ind ind icadores icadores para el p rimer bloque de caracterís características ticas generales generales de las em presas y las concesi concesiones ones en fun ción del t amaño de la ciudad. El gráfico 12 nos muestra de manera muy clara la relación entre el tipo de gestión/empresa y el tamaño del municipio. En este sentido se ha considerado que la gestión directa por parte de los ayunt am ientos pert enece al ámb ito d e lo público y las sociedades cooperat ivas pert enecen al de lo privado. Según esto, la participación privada en la gestión del transporte público urbano es decreciente decreciente a m edida que aument a el tamaño d el mu nicipio nicipio de m anera que para aquellos aquellos que tien en m ás de 1 m illón illón de habit antes la hegemo nía de la la gestión gestión púb lica lica es absolut absolut a. En los municipios de hasta 250.000 habitantes la gestión privada es claramente mayoritaria en torno al 80% registrándose la máxima cuota de participación en el estrato de 50.000 a 100.000 habitantes que recordemos es el más numeroso en el colectivo estudiado con 83 representantes (casi (casi el 53 % del to tal). 73

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Tabla 67 . De scripción general según ta m año poblacional de l m unicipio I. Descripción general

De 20 a 50 De 50 a 100 De 100 a 250 De 250 a 500 De 500 a 1M

Tipo de Empresa Privada Pública Tipo de Concesión Gestió n Directa Int erurbana Urban a ¿Pertenece a un Grupo Em presarial? Si No Densidad Urban a 2010

M ás de 1 M

TOTAL

83% 17%

87% 13%

78% 22%

50% 50%

25% 75%

0% 100%

79% 21%

17% 8% 75%

10% 29% 61%

16 % 24% 60%

30 % 20% 50%

25% 0% 75%

50% 50% 0%

14% 25% 61%

42% 58% 7.525,6

61% 39% 10.963,1

62% 38% 16.702,2

40% 60% 15.141,2

25% 75% 20.526,0

0% 57% 100% 43% 30.098,6 13.131,5

Gráfico 12

Tipo de em presa que gestiona e l servicio según t am año d el mu nicipio 100% 9 0% 8 0% 7 0% 6 0% Pública

5 0%

Privada

4 0% 3 0% 2 0% 1 0% 0% De 2 0 a 5 0

De 5 0 a 100

De 100 a 250

De 250 a 500

De 500 a 1M

M ás de 1 M

TO TAL

En lo qu e se refiere al tipo de concesión, la gestión directa po r part e de los Ayuntam ientos a través de em presas púb licas sin que m edie ninguna concesión es tamb ién crecient e con el tam año de la ciudad. Las concesiones interurbanas al amparo de las cuales se presta el servicio urbano es una práctica más relacionada con las Com unidades Autón om as que con un pa trón claro de t amaño d e la ciudad. Así son bastante frecuentes en las Comunidades Autónomas que tienen su propio Contrato Program a con el M inisterio de Econom ía y Hacienda al meno s en el ámb ito com pet encial de las respectivas autoridades de transporte, esto es en Canarias, Cataluña, la Comunidad Valenciana y la Com unidad d e M adrid.

74

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

En cuanto a la pertenencia de la em presa op eradora a un grupo e mp resarial el gráfico 13 mu estra cómo también es decreciente con el tamaño del municipio, con la consiguiente merma de la gestión privada en la cuota de repar to. Gráfico 13 Pertene ncia de la em presa ope radora a un grupo em presarial 100% 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0%

No Pertencen Pertencen

De 20 a 50

De 50 a 100

De 100 a 250

De 250 a 500

D e 500 a 1M

Más de 1 M

Por último y como cabía esperar, la densidad urbana entendida como la población empadronada en el m unicipio d ividida por la supe rficie de las parcelas urbanas construidas, crece a med ida que lo hace el tamaño poblacional del municipio (el numerador del indicador) si bien la densidad urb ana de las ciudades entre 10 0.000 y 500.000 habitant es es tan parecida que incluso la den sidad de las ciudades entre 100.000 y 250.000 habitan tes llega a ser superio r qu e la de las que t ienen entre 250.000 y 500.000, probablemente porque estas últimas hayan desarrollado más los pat ron es residenciales de baja densidad (viviend as un ifam iliares en las afu eras en urb anizaciones y ensanches de cierta ent idad). 4.1.2

Características del servicio urb ano según tam año poblacional

El segundo grupo de indicadores trata de recoger de manera sintética las características del servicio u rbano. La tabla 68 nos m uestra d ichas características diferenciando los seis tamaño s de ciudad considerados. Muchos de estos indicadores con valores medios están relacionados directamente con el tamaño de la ciudad por lo que cobra importancia el análisis de las ratio calculadas en valores medios por habitante o por km 2 de superficie urbana construida que perm iten la comp aración en t érminos relativos. Resulta paradójico que la m ayor pro por ción d e líneas en servicio po r 1.000 habitant es se dé entr e los municipios de entre 20.000 y 50.000 habitantes siendo además esta proporción de casi el dob le de la del resto d e estratos de pob lación qu e oscila ent re 0,066 y 0,080 con pocas diferencias. Así pues podemos decir que los servicios urbanos de las ciudades españolas están diseñados con un patrón de aproximadamente 1 línea urbana cada entre 12.500 y 15.151 habitantes, independientement e del tamaño d e la ciudad. No ocurre lo mismo cuando se relaciona el núm ero de líneas con la superficie construida de las parcelas urbanas (suelo urbano construido) 75

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

ob servándose que la relación d e líneas es relativament e crecient e con el tam año d e la ciudad ya que la densidad urbana es tamb ién creciente con el tam año en nú m ero de habitantes de la ciudad. Este com po rtam iento e s relativamen te parecido cuando hablamo s de Longitu d de la red, sum a de las longitu de s de las líneas, paradas de la red y sum a de las paradas de las líneas. Tabla 68 . Indicadores que definen las características del servicio en función de l tam año p oblacional de la ciudad II. Características del Servicio

De 20 a 50 De 50 a 100 De 100 a 250 De 250 a 500 De 500 a 1M

Núm ero de líneas 4,4 Nº de líneas po r 1000 habitan tes 0,127 Nº de líneas / Km2 suelo urbano 1,072 Longitu d de la Red KM 45,0 Longitu d Red po r 1000 habitan tes 1,421 Longitu d Red / Km2 suelo urb ano 9,034 Sum a Longitud Líneas I+V KM 64,1 Longitu d m edia de las líneas I+V 16,0 Longitu d linea po r 1000 habitant es 2,082 Longitu d línea / Km2 suelo urban o 13,818 Ratio Lon g Linea s/ Long Red 1,3 Paradas RED 61,7 Paradas RED por 1000 habitan tes 2,079 Paradas RED / Km2 urbano 12,997 Sum a Paradas Línea 85,8 Paradas línea po r 1000 habitan tes 2,853 Paradas línea / Km2 suelo urb ano 18,418 Ratio Par Línea s/ Paradas Red 1,36 Expediciones anuales 25.701,3 Expediciones po r 1000 habitant es 761,7 Vehículos-Km en línea 274.405,3 Vehículos-Km por 1000 habitan tes 8.360,6 Vehículos-Km / Km2 suelo urb ano 58.078,1 Kilóm etros en vacío 9.840,3 Kilóm etros imp rodu ctivos % 3,59% Horas-coche anuales 15.415,7 Velocidad com ercial calculada 18,0 Plazas año o fertadas (millo nes) 1,3 Flota to tal 4,0 Kilóm etros / Vehículo anuales 68.601,3

5,4 0,077 0,815 53,3 0,763 7,885 81,3 17,5 1,168 11,809 1,4 101,9 1,461 15,779 149,5 2,190 23,865 1,52 84.159,5 1.225,5 684.462,9 9.574,4 98.924,2 24.837,9 3 ,63% 46.565,8 15,2 7,2 11,6 59.252,0

13,2 0,080 1,116 119,5 0,719 10,439 196,5 15,9 1,166 15,906 1,5 240,4 1,369 20,499 408,7 2,373 34,299 1,55 379.210,2 2.038,0 2.567.436,4 14.414,3 231.073,4 87.671,1 3,41% 200.641,3 13,4 26,0 47,8 53.751,7

M ás de 1 M

26,0 48,5 162,0 0,077 0,070 0,066 0,880 1,464 1,998 201,4 373,3 1.224,9 0,660 0,510 0,518 7,131 11,741 15,843 463,1 735,2 2.840,6 22,1 14,3 17,4 1,293 1,075 1,156 16,322 22,593 34,729 1,4 2,7 2,3 495,4 859,0 3.575,0 1,508 1,243 1,494 21,129 19,696 45,396 1.479,7 1.602,3 8.315,5 3,730 2,395 3,424 51,242 44,942 103,383 1,54 2,01 2,30 745.880,0 5.249.169,3 18.921.102,0 2.112,3 7.434,2 7.658,8 6.670.949,2 17.556.081,0 71.108.621,0 18.570,8 25.148,2 28.308,9 242.727,2 504.979,6 841.687,0 272.559,8 1.115.000,0 6.873.426,0 4,09% 6,35% 9,67% 513.202,3 1.425.047,4 5.511.860,3 12,6 12,6 12,6 69,7 754,3 2.865,8 134,6 375,3 1.590,0 49.561,3 46.785,0 44.722,4

TOTAL/ M edia

12,1 0,081 0,960 122,9 0,774 9,083 252,0 17,2 1,232 14,769 1,5 279,6 1,477 18,260 578,7 2,440 31,551 1,55 982.235,7 2.033,5 4.013.326,3 12.928,6 183.707,4 171.624,8 4,28% 338.166,5 14,4 69,5 72 ,6 55.280,0

El gráfico 14 es ilustrativo en este sentido : en general todo s los indicador es en t érm inos relativo s cada 1000 habitant es son relativam ente estables con un ligero com por tam iento d ecreciente con la excepción del estrato de 20.000 a 50.000 habitantes que resulta atípico y por tanto el hecho de qu e dispon ga de servicio u rbano, por p equeño que sea, prod uce unas ratios mucho más elevadas.

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Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Tamb ién es destacar el comp orta m iento de estas ratio t an parecido entre los estrat os de 250 mil a 500 m il y de m ás de 1 m illón d e habitantes por una parte y de las ciudades entre 100 a 250 m il habitantes y las de 500 m il a 1 millón po r ot ra. Gráfico 14

Algunos indicadores de diseño d el servicio por 1.000 habitante s 4,000 3,500 3,000 Longitud Red

2,500

Lo n g i t u d l í n e a s

2,000

Pa r a d a s R e d

1,500

Pa r a d a s l í n e a

1,000 0,500 0,000 D e 20 a 50

D e 50 a 100

D e 100 a 250

D e 250 a 500

D e 500 a 1M

M ás d e 1 M

En cambio los mismos indicadores referidos a Km 2 de superficie de las parcelas urbanas constru idas siguen una t endencia creciente, aunqu e los estrat os de las ciudades entre 250 .000 y 1M de habitantes siguen manteniendo un comportamiento singular respecto a la tendencia general. Gráfico 15

Algunos indicadores de d iseño de l servicio por Km 2 de suelo urbano construido 120,000 100,000 80,000

Longitud Red Lo n g i t u d l í n e a s

60,000

Pa r a d a s R e d Pa r a d a s l í n e a s

40,000 20,000 0,000 D e 20 a 50

D e 50 a 100

D e 100 a 250

De 250 a 500

De 500 a 1M

Más de 1 M

Las longitudes m edias de las líneas son relativament e parecidas salvo en los mu nicipios de entr e 250 mil y 500 mil habitantes en los que dicha longitud es casi un 30% más larga que la media y para los de 500 m il a 1 m illón que es casi un 20% m ás corta que la m edia. En general la longitud se sitúa en unos 17 kilómet ros (ida + vuelta) de p rom edio. 77

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Si ahora com param os las ratio que re lacionan lon gitudes y paradas consideradas com o la sum a de los recorridos de ida y vu elta con esas m ism as variables a nivel de t oda la red, pod rem os ver hasta qué pun to en el diseño de la red d e transporte público priman la cobertura, la conectividad o el tiem po de viaje. Tamb ién pod emo s ver estas relaciones en el gráfico 16 ad junto . Hasta lo s niveles de po blación de entre 250 mil a 500 mil habitantes las ratio son bastante estables y se mueven entre 1,3 y 1,5 aproximadamente. Esto implica redes en las que las líneas tienen pocos tramos en común y en consecuencia también la red de paradas tiene también pocos puntos de intercambio. Parece lógico pues ante unas menores posibilidades económicas de los municipios más pequeños para atender todas las posibles relaciones, se busca sobre todo la cobertura de la red de transporte público. Los dos estr atos que r epresent an las mayores poblaciones cuentan con indicadores en general po r encima d e 2, lo que supon e una m ayor redun dancia de las redes con t ramo s troncales com unes en los que se aum entan las frecuencias de paso po r la superposición d e líneas y las paradas perm iten la conexión entre líneas. Obviamente la facilidad de transbordo es imprescindible en ciudades cuyo t am año im pide d iseñar líneas que atiendan d irectam ente a t odas las relaciones po sibles. Gráfico 16 .

Ratio Linea s vs Red 3, 0 2, 5 2, 0 1, 5 1, 0 0, 5 0, 0 D e 20 a 50

D e 50 a 100

D e 100 a 250

Lo n g i t u d Li n e a s / L o n gi t u d Re d

De 250 a 500

D e 500 a 1M

M ás de 1 M

Pa r a d a s Lín e a s / Pa r a d a s Re d

Si ahora nos fijamos en la producción total de vehículos-Km. por cada 1.000 habitantes, encont ram os que ésta es creciente con el tam año del m unicipio, es decir, es má s qu e propo rcional al tam año po blaciona l. El nivel de prod ucción de vehículos-Km . en línea relativo po r habitant e de las ciudades de m ás de 1 m illón de habitan tes casi trip lica el de las de hasta 100.000 hab itante s. Esto d em uestra una crecient e apuesta por la frecuencia de servicio a medida qu e el tamaño de la ciudad es mayor, en parte necesaria también para competir con otros medios de transporte púb lico q ue van apareciendo según la población de las ciudades es m ayor, lo cual se puede ver en

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Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

la evolución del núm ero de expediciones anuales por 1.000 habitante s con el tam año de la ciudad (gráfico 17). Existen tres escalones bien d iferenciados: m unicipios de hasta 100 .000 habitant es en el que el escaso número de expediciones sugiere frecuencias de servicio bastante bajas, un escalón int erm edio para las pob laciones de entre 100 m il y 500 m il habitan tes con unos niveles de frecuencia discretam ente acept ables y las ciudades con m ás de 500 m il habitant es para las que el nivel de oferta en términos de expediciones por habitante es muy notable. Si tenemos en cuenta qu e en este t ipo de ciudades el diseño d e la red im plica la superposición d e los itinerarios de las líneas en muchos tramos, tenemos corredores en los que la oferta de servicio es realmente potente y quizás pueda incluso resultar excesiva lo cual podría estar explicado por la gestión pública mayoritaria en las empresas que operan en estos estratos de población, pero esto deb eremo s constatarlo más adelante. Gráfico 17

Expedi cione s anuales por 1000 habitantes se gún tamaño d e m unicipio 9.000,0 8.000,0 7.000,0 6.000,0 5.000,0 4.000,0 3.000,0 2.000,0 1.000,0 0, 0 De 20 a 50

D e 50 a 100

De 100 a 250

De 25 0 a 500

D e 500 a 1M

Más de 1 M

Por ot ra part e este increment o de la frecuencia de servicio y d e los niveles de producción to tal se hace a costa de una dedicación todavía más que proporcional de recursos humanos ya que las velocidades de circulación son decrecientes a medida que la ciudad es de mayor tamaño. En efecto , la velocidad disminuye linealm ente d esde los 18 Km./ h. de las localidades de en tre 20 y 50 mil habitantes a los 15,2 de las ciudades de entre 50 y 100 mil habitantes, a 13,4 en el estrato siguiente p ara estabilizarse alrededor de un a m edia de 12,6 Km./ h. en las ciudades de m ás de 250 m il habitant es, sea cual sea su t amaño .

79

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Gráfico 18 Producción de Veh ículos-Km. en líne a por 1.000 habitantes 30.000,0 25.000,0 20.000,0 15.000,0 10.000,0 5.000,0 0,0 D e 20 a 50

D e 50 a 100

D e 1 00 a 250

De 250 a 5 00

D e 500 a 1M

M ás de 1 M

Las demás ratio analizadas en la tabla 68 son clarament e crecientes con el estrato a que p ertenece la ciudad. 4.1.3

Características de la flot a según t am año d e la ciudad

La flota, en términos relativos (por 1.000 habitantes) es también un indicador creciente como consecuencia de la mayor producción de kilómetros a medida que aumenta la población de la ciudad y la m enor p roduct ividad que se da com o consecuencia de velocidades más bajas, como se vio en el anterior apartado. Si analizamos la distribución de la flota según tipo de combustible en relación al tamaño de la ciudad se observa una clara tend encia a la especialización y a la experimen tación con nuevo s tipos de carburant e a medida qu e la ciudad y el servicio de transport e son d e mayor en tidad. Esto po ne de relieve la creciente preocupación de la administración y las empresas operadoras por utilizar carburantes más respetuosos con el en torno medioamb iental. Si bien el biodiesel y el gas van adquiriendo una p resencia cada vez más habitual en la m ayoría de las ciudades, los vehículos híbridos o con otras tecnologías como el bioetanol se encuentran en fase casi experimental aunque se espera una fuerte evolución del parque nacional de estos vehículos en los próxim os cinco años.

80

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Gráfico 19 . Flota. Distribución por tip o de carburante según tam año ciudad 100% 90 % 80 % 70 %

- Electri cos

60 %

- Bi o e t a n o l

50 %

- Gas

40 %

- Bi o d i e s e l

30 %

- Diesel

20 % 10 % 0% D e 20 a 50

D e 50 a 100

De 100 a 250

De 250 a 500

D e 500 a 1M

M ás d e 1 M

Tabla 69. Ind icadore s que definen las características de la flot a según tam año pob lacional de mun icipio III. Características de la Flota

Flot a to tal Flot a po r 1.000 habitan tes Desglose por com bustible  - Diesel - Biodiesel - Gas - Bioetano l - Electricos Desglose po r ta m año  - M icrobuses - De 10 m - De 12 m - De 15 m - Articulados Desglose por norm a em isiones EURO  - M eno s de EUROII - EURO II - EURO III - EURO IV - EURO V -Otras m ayor que EURO V Porcentaje flota adaptado PMR Antigüed ad flot a (años)

De 20 a 50 De 50 a 100 De 100 a 250 De 250 a 500 De 500 a 1M

M ás de 1 M

TOTAL/ M edia

4,0 0,12

11,6 0,16

47,8 0,26

134,6 0,38

375,3 0,54

1.590,0 0,65

72,6 0,23

62,5% 37,5% 0,0% 0,0% 0,0%

80,7% 15,1% 4,1% 0,0% 0,0%

56,6% 38,7% 4,3% 0,0% 0,4%

38,1% 48,7% 13,2% 0,0% 0,0%

30,4% 53,5% 15,3% 0,0% 0,9%

15,7% 59,7% 23,9% 0,2% 0,6%

32,8% 50,5% 16,1% 0,1% 0,5%

50,0% 20,8% 29,2% 0,0% 0,0%

6,2% 24,5% 64,4% 0,8% 4,2%

2,9% 2,9% 80,9% 0,2% 13,1%

2,1% 4,4% 78,3% 0,4% 14,9%

3,0% 0,7% 79,0% 0,0% 17,3%

9,5% 2,3% 83,3% 0,0% 4,9%

5,7% 4,0% 79,8% 0,1% 10,3%

0,0% 14,3% 85,7% 0,0% 0,0% 0,0% 84% 6,1

4,1% 8,7% 59,8 % 16,6 % 5,5% 5,3% 79% 6,4

1,0% 8,3% 49,4 % 23,1 % 11,4 % 6,8% 92% 6,0

0,3% 42,2% 22,0% 27,5% 7 ,9% 0,0% 87% 8,1

1,6% 16,2% 54,6% 13,5% 13,4% 0,8% 63% 6,8

0,0% 0,0% 45,3% 29,4% 22,2% 3,1% 100% 6 ,0

0,8% 11 ,7% 45,0% 24,1% 15 ,4% 2,9% 84% 6,4

En lo qu e se refiere a tamaño de la flota, en los mun icipios de meno s 50 m il habitant es se da una elevada proporción de microbuses coherente con el carácter atípico del servicio de transporte 81

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urbano en estas localidades. Excluyendo este estrato de población, la tendencia es a que las unidades de mayor tamaño vayan teniendo un mayor peso en la distribución a medida que aumenta el tamaño de la ciudad con la excepción de las grandes ciudades donde el peso de las flot as de m icrobuses vuelve a cobrar u na relativa imp ortan cia para dar servicio al cent ro h istó rico de estas ciudades en el que se suelen im pon er r estricciones la t ráfico pesado. Gráfico 20 .

Compo sición de la flota según tamaño d e las unidades. Según pob lación de l mun icipio

Más de 1 M De 500 a 1M - M i c ro b u s e s De 250 a 500

- De 10 m - De 12 m

De 100 a 250

- De 15 m - A rt i c u l a d o s

De 50 a 100 De 20 a 50 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

El tip o d e unidad q ue m ás se adecua al transport e urbano en nu estras ciudades son los vehículos de piso bajo de alrededor de 12 metros. Destaca el peso relativo tan importante de las unidades articuladas en las ciudades de segundo nivel (de 500 mil a 1 millón de habitantes) con una participación cercana al 18% del total de la flota y como la proporción de este tipo de vehículos deja de ser tan im por tant e en las ciudades de m ás de 1 m illón d e habitant es. Por último , la distribución de la flota en función d e las norm as de emisión de contam inantes para las que está acond icionado cada vehículo se mu estra en el gráfico 21. Si bien la int rodu cción de normas de emisión de contaminantes superiores a EURO III es en general creciente según aumenta el tamaño de la ciudad y del servicio de transporte urbano en autobús que la sirve, se ob servan alguno s com por tam iento s singulares: en los estr ato d e 250 a 500 m il habitantes y de 500 mil a 1 millón el peso de la flota con norma EURO II se mayor al de los estratos de población inferio res, siendo particularm ente alta en el pr imero de ellos, y no se debe a la falta de respuesta pu es en este estrato se ha recogido info rmación para 9 de las 10 ciudades que lo com pon en. En las grandes ciudades han desaparecido los vehículos con nor ma EURO II o inf erior d e los servicios de transporte púb lico urbano.

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Gráfico 21

Distribución de la flota por em isión de contam inante s. Según tam año de m unicipio 100% 90 % 80 % 70 %

- O t r a s m a y o r q u e EU R O V

60 % 50 %

- EURO V

40 % 30 %

- EURO III

20 % 10 %

- M e n o s d e E UR OI I

- EURO IV - EURO II

0% D e 20 a 50 D e 50 a 10 0 D e 1 00 a 25 0

De 250 a 50 0

De 500 a M á s d e 1 M 1M

En lo q ue se refiere a la adaptación de la flota a per sonas de mo vilidad reducida en general más del 80% de los vehículos se encuentran adaptados salvo en el caso de las ciudades de en tre 500 mil y 1 millón de habitantes en los que el porcentaje baja sorprendentemente al 63% cuando las ciudades m ás grandes com o M adrid o Barcelona cuentan con t oda su flot a adaptada a este t ipo de usuarios. Por último, la edad media de la flota se sitúa en torno a los 6 años, aunque aquí encontramos qu izás la explicación d e por qué en las ciudades de 250 a 500 m il habitant es la nor m a EURO II tiene tan ta presencia ya que es el estrat o do nde la antigüedad m edia de los vehículos es tam bién m ás elevada 8,1 año s frente a los 6,4 d e m edia. 4.1.4

Datos económicos relativos a los costes del servicio según tamaño del municipio

La tabla 70 recoge los datos de los diversos indicadores de costes calculados que relacionan los diversos estrat os de pob lación d e las ciudades objet o d e estudio. Comenzaremo s por la estru ctura de la plantilla en lo relativo a su d istribu ción po r departam ent os. Como ya se ha comentado, el transporte público es una actividad intensiva en capital humano siendo este quizás su medio productivo de más valor añadido por la condición de servicio que tien e la prop ia actividad. La estructur a de p ersonal es mu y parecida en to dos los servicios urbanos de los mun icipios con estatus de ciudad, el peso del p ersonal ded icado a adm inistración es algo mayor en las ciudades pequeñas y el de talleres y mantenimiento pondera más en las ciudades grandes. En general el person al de mo vim iento representa ent re el 84% y el 86% del personal de la empresa.

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Tabla 70. Dato s económ icos. Costes del servicio según e stratos de t am año poblacional de m unicipio IV. Datos Económ icos. Costes

Estructura de la p lantilla (%) - Adm inistración - Talleres y m antenim iento - Conducción y mo vimiento Total personal asignado al servicio Nº emp leados por autob ús Nº empleados mo vim iento / bus Estru ctu ra de costes del servicio (%) - Person al - Consumibles - Servicios - Am ort ización - Finan ciero s - Otro s Coste Total Costes unitar ios po r Km pro ducido - Person al - Consumibles - Servicios - Am ort ización - Financieros - Otro s - Coste Total Otras ratio de costes - Gasto personal / emp leo - Coste amo rtización / Vehículo - Coste financiació n / Vehículo

De 20 a 50 De 50 a 100 De 100 a 250 De 250 a 500 De 500 a 1M

4,69% 10,91% 84,40% 1.436,0 3,8 3,2

M ás de 1 M

TOTAL/ M edia

9,52% 2,38% 88,10% 10,5 2,6 2,3

6,50% 7,23% 86,26% 32,9 2,8 2,5

6,87% 8,30% 84,83% 123,8 2,6 2,2

7,12% 8,01% 84,88% 379,4 2,8 2,4

5,09% 11,04% 83,87% 6.017,5 3,8 3,2

5,65% 9,95% 84,40% 252,8 3,5 2,9

54,0% 13,7% 15,0% 16,1% 1,0% 0,1% 628.498

53,5% 22,2% 12,4% 8,7% 1,7% 1,4% 2.415.604

57,2% 16,4% 12,6% 9,9% 1,9% 2,0% 9.798.841

67,2% 12,4% 10 ,3% 7,4% 1,3% 1,3% 30.078.233

63,6% 69,9% 11,4% 8,5% 10,5% 11,0% 11,3% 9,5% 2,9% 1,0% 0,3% 0,1% 88.217.626 408.648.248

65,7% 11,5% 11,2 % 9,5% 1,5 % 0,6% 19.237.223

1,7311 0,4417 0,2451 0,4513 0,0439 0,0103 2,9235

1,4817 0,5873 0,3146 0,2368 0,0546 0,0263 2,7014

1,9507 0,6749 0,4549 0,3182 0,0645 0,0670 3,5302

3,3745 0,5785 0,4279 0,2969 0,0729 0,0748 4,8255

3,0799 0,5407 0,5057 0,5586 0,1467 0,0118 4,8434

4,2700 0,4164 0,8526 0,5780 0,0915 0,0035 6,2121

1,9434 0,5997 0,3891 0,3034 0,0628 0,0409 3,3392

32.873 21.878 1.831

33.270 15.833 3.211

35.268 22.056 4.542

45.356 15.889 3.514

44.049 27.368 6.921

47.860 24.731 3.624

35.434 18.696 3.698

En el número de em pleados totales y de m ovimiento p or aut obús se observan aproximadam ente do s niveles que en part e vienen condicionados por la velocidad com ercial de cada tipo d e ciudad . El gráfico 22 m uestra estos indicadores. En la estructura de costes del servicio y en los costes unitarios por kilómetro producido, se observan comportamientos diferenciales en función del tamaño del municipio. Obviamos el com entario del caso siemp re atípico de los mu nicipios que no alcanzan el estatus oficial de ciudad cuyo coste unitario es más elevado que o tro s y se debe, probablem ent e a la reducida producción de vehículos-Km .

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Gráfico 22

Personal total y de m ovimien to em pleado por autobús. Según tama ño ciudad 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0

Total/Bus Movimiento/Bus

De 20 a 50

D e 50 a 100

De 100 a 250

De 250 a 500

De 500 a 1M

Más de 1 M

En lo qu e se refiere al coste un itario to tal, este es en general crecient e a medida qu e aumen ta el tam año d el mu nicipio. Esto es debido a que la función de costes es mu y sensible a la velocidad de explotación. Se puede decir que esta variable explica más del 90% de la variación de los costes entre un servicio de t ransport e por carretera urbano, interurbano o regional, com o hemo s podido constatar empíricamente en otros estudios realizados. Esto se debe a que todos los costes variables de la emp resa y el coste de p ersonal aum entan a m edida que la velocidad dism inuye, y esta dism inución ha quedado innegablement e relacionada con el tamaño d el mun icipio. El comportamiento de la estructura de costes desglosada en las partidas que habitualmente se m anejan en el sector es el siguiente: el coste de personal se comp ort a de m anera crecient e con el tamaño de la ciudad (y de la empresa) mientras que el de consumibles tiene un peso en la estructura relativamente decreciente (probablemente asociado a los rápeles por compras que las grandes empr esas pued en conseguir). La amo rtización supone un porcent aje parecido en tod os los estrato s siendo algo infer ior en el de ciudades entre 250 y 500 m il habitantes dond e ya habíamos visto que la antigüedad de la flot a era mayo r lo que explicaría el meno r peso de la amor tización. El resto de partidas cuentan con pesos relativamente similares independientemente del estrato de pob lación al que pert enezca el mun icipio. El coste anual por empleado, por su parte, es creciente con el tamaño de la ciudad estableciéndose dos niveles alrededor de los 33.000 euros anuales en los municipios de hasta 250.000 habitantes y en el entorno de los 45.000 euros/año para las de más de 250.000 habit antes. En esto pueden in fluir aspectos como el tam año de la empr esa lo qu e supon e com ités de empresa con una mayor fuerza negociadora, plantillas más especializadas con personal más cualificado y las propias condiciones de vida de las ciudades más grande que son también más caras.

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Gráfico 23

Estructura de costes del servicio según tam año de l m unicipio 100% 90 % 80 % - Otros

70 %

- Fi n a n c i e r o s

60 %

- Amortización

50 %

- S e r vi c i o s

40 %

- Co n s u m i b l e s

30 %

- Personal

20 % 10 % 0% D e 2 0 a 50

De 50 a 100

D e 100 a 250

D e 250 a 500

De 500 a 1M

Más de 1 M

Por últim o, los costes de amo rt ización y financiación por aut obú s destacan los del estrato de 500 mil a 1 millón de habitantes, particularmente elevados y probablemente relacionados con la mayor proporción de vehículos articulados con que cuentan este tipo de ciudades según hemos visto con ant erioridad y en el lado op uesto son llamativo s los meno res costes po r vehículo que se dan en el estrato entre 250 y 500 mil habitantes que seguramente se explican también por la menor renovación de la flota que se ha detectado entre las empresas que pertenecen a este estrato.

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4.1.5

Datos económicos relativos a los ingresos del servicio según tamaño del municipio

La tabla 71 no s m uestra los dat os econ óm icos del servicio relacionado s con los ingresos. En cuant o a procedencia de estos, en general se observa que la participación de la subvención es relativamente estable (entre un 42% y un 47% de los ingresos de las ciudades con este rango proceden de subvenciones públicas), los otros ingresos suelen tener un peso creciente con el tam año d e la ciudad (probablem ente gracias a los ingresos de pub licidad y d e venta d e vehículos) y los ingresos tarifarios son relativamente irregulares con el tamaño de la urbe aunque se m ant ienen en una band a de ent re el 45% y el 55% de los ingresos to tales. Tabla 71. D atos económ icos desde el lado de los ingresos según tam año p oblacional del m unicipio V. Datos Económicos. Ingresos

Ingresos del servicio - Ingresos tarifarios - Otro s Ingresos - Subvención Total Ingresos Resultad o M argen m edio Viajeros por tipo de t ítulo - Billete ord inario - Título s bo nificados - Transbo rdo s - Pases gratu it os Total viajeros Otras ratio de ingresos Ocupación (Viajeros / Expedición) Viajeros po r habitant e Costes / Viajero Ingresos / Viajero Ingresos tarifario s / Viajero Subvención / Viajero Subvención con cedida DGCF 2009 Subvención con cedida DGCF 2010

De 20 a 50 De 50 a 100 De 100 a 250 De 250 a 500 De 500 a 1M

M ás de 1 M

TOTAL/ M edia

55,8% 5,8% 38,4% 636.137 7.639 1,6%

53,6% 1,9% 43,5% 2.676.570 133.394 5,8%

55,1% 1,5% 43,2% 9.526.686 -330.793 0,0%

49,9% 3,4% 46,8% 28.561.262 -1.516.971 -5,4%

52,9% 44 ,6% 5,5% 10,0% 41,6% 45,3% 78.584.824 403.138.450 -9.632.802 -5.509.798 13,7% -1,7%

48,9% 6,3% 44,0% 19.583.212 -747.320 2,7%

41,3% 57,6% 0,0% 1,1% 333.614

30,7% 60,4% 0,6% 8,3% 1.723.362

21,7% 72,1% 1,3% 4,9% 9.569.943

22,6% 67,5% 5,2% 4,7% 24.479.791

17 ,6% 10,9% 61,0% 8 8,9% 9,8% 0,0% 11,5% 0,2% 88.142.153 309.704.846

16,8% 76,2% 2,8% 4,2% 18.261.709

18,31 9,62 1,75 1,79 0,59 0,96 47.557 59.004

21,41 23,85 1,37 1,42 0,71 0,70 76.987 79.223

27,11 50,76 1,24 1,25 0,55 0,65 430.873 493.834

33,36 69,47 1,30 1,20 0,59 0,56 1.396.781 1.524.636

17,76 126,83 1,07 0,96 0,49 0,41 7.111.774 5.891.901

16,35 125,20 1,39 1,36 0,57 0,67 0 0

El gráfico 24 m uestra cóm o el peso del billete ord inario sencillo es decrecient e con el tam año d e la ciudad y la sofisticación d e la red de m anera qu e los otr os título s bon ificados y los transbord os van cobrando p eso a m edida que la ciudad es mayo r.

87

24,22 45,09 1,31 1,31 0,61 0,66 440.737 438.305

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Gráfico 24 Distribución de la dem anda por tipo de título según tamaño de la ciudad 100% 90% 80% 70% - P a s e s g ra t u i t o s

60%

- Tr a n s b o r d o s

50%

- Tí t u l o s b o n i f i c a d o s

40%

- Billete ordinario

30% 20% 10% 0% D e 20 a 50

D e 50 a 100

D e 100 a 250

De 250 a 500

D e 500 a 1M

Másde1 M

En el caso de las grandes ciudades del último estrato (Madrid y Barcelona) la no existencia de tr ansbord os se debe a que no q uedan iden tificados de manera aislada ya que están subsum idos en los mú ltiples viajes que p erm iten los abonos de transport e. Llama la atención tam bién el elevado peso de los pases gratuitos en ciudades de entre 500 mil y 1 millón de habitantes, aunque pro bablem ente se trata d e pases gratuito s para estud iant es y/ o jubilados que en ot ras ciudad es se consideran título s bonificados. De particular interés es el análisis de la ocupación en términos de viajeros por expedición, esta sigue un comportamiento creciente con el tamaño de la ciudad hasta el estrato de ciudades de ent re 250 a 500 mil habitant es. Curiosamen te a parir de ahí, a pesar de que ya hem os visto qu e en el estra to d e 500 m il a 1 m illón de habitant es el peso de las unidades articuladas dent ro d e la flota era notorio, las ocupaciones por vehículo bajan notablemente incluso por debajo de las que registran los servicios urbano s de los mun icipios de m enos de 50.000 hab. A pesar de que los viajeros año por habitante son crecientes con el tamaño de la ciudad de manera muy notable, hay que destacar que a todas luces se producen excesos significativos de oferta en los dos estratos que representan a las ciudades de mayor tamaño. Así pues la importante oferta prestada en cuanto a expediciones y kilómetros anuales incrementan la demanda del servicio pero esto se hace a costa de unas notables ineficiencias productivas que hacen que el result ado de explotación sea m uy negativo. Si vem os los costes por viajero y los relacionam os con los ingresos por viajero, tan sólo p ara los municipios de menos de 250 mil habitantes los ingresos por viajero, en promedio, proporcionan una m ínima cobert ura de los costes. Los ingresos tarifarios m edios son b astant e parecidos de uno s grupos de ciudades a otras y oscilan entre 0,49€/viajero y 0,71€/viajero. Por consiguiente, la 88

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

subvención po r viajero (diferencia ent re los ingresos tot ales po r viajero y los ingresos tarifarios por viajero) es decreciente hasta el nivel de las grandes metrópolis donde vuelve a aumentar a los niveles de los mun icipios m ás pequ eños, tal y como se ve en el grafico. Gráfico 25

Costes por viajero e Ingresos por viajero según tam año de l m uncipio 2,00 1,80 1,60 1,40 1,20

I n g r e s o s t o t a l e s p o r vi a j e r o

1,00

I n g r e s o s t a r i f a r i o s p o r vi a j e r o

0,80

Co s t e s p o r v i a j e r o

0,60 0,40 0,20 0,00 D e 20 a 50

D e 50 a 1 00 D e 100 a 25 0 D e 250 a 500 D e 50 0 a 1M M á s de 1 M

Por últim o el gráfico 26 nos mu estra la evolución de la subvención m edia por m unicipio concedida por la Dirección General de Coordinación Financiera con las Comunidades Autónomas y con las Ent idades Locales del M inisterio de Econo m ía. Com o se ve, las grandes met rópo lis no cuentan con subvención de este programa pues la perciben a través de su propio contrato-programa. En general se observa cómo ha aumentado la subvención unitaria para los municipios de menos de 500 mil habitantes a costa de la pérdida de subvención de las ciudades de más de 500 mil habitantes, para en su conjunto dejar el monto total prácticamente congelado (se ha reducido m uy levemente) Gráfico 26

89

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Subve nción me dia concedid a por la DGCF en 2009 y 2010 según tam año de m unicipio 8.000.000 7.000.000 6.000.000 5.000.000 Su b v e n c i ó n c o n c e d i d a D G CF 2 0 09

4.000.000

Su b v e n c i ó n c o n c e d i d a D G CF 2 0 10

3.000.000 2.000.000 1.000.000 0    5   0   a    0    2     D  e

   0    1   0   a    5   0     D  e

4.1.6

    i  a     M     M    5   0    0   0    1    1   e  d   a   a   2   a   5   e     M    0   d    0    0     L   /    5   0    1   0    2   5    á  s     T   A   e   e   e     M     D     D     D     T   O

Descripción del sistem a de tra nsporte púb lico ferroviario según tam año de l municipio

La t abla 72 no s mu estra el cuadro resum en d e algunas características descriptivas del sistema de tr ansport e púb lico ferroviario d e cada grupo de ciudades clasificadas en los estratos de po blación definidos. La existencia de modos ferroviarios de transporte público que compiten con el autobús es creciente a m edida que aumen ta el tamaño d e la ciudad de m anera que en to das las ciudades de m ás de 500 m il habitantes existen este t ipo d e m edios de t ransporte competidores. De t odo s los m odo s fer roviar ios es Cercanías RENFE el qu e tien e m ayor p resencia ya qu e existe en todas las ciudades de más de 500 mil habitantes y prácticamente en la mitad del resto de ciudades. Sin emba rgo son el resto de m odo s ferro viarios los que rep resent an una com pet encia m ayor para el autobús dadas sus funcionalidades urbanas con un mayor número de líneas y de estaciones dentro de la ciudad.

90

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Gráfico 27

Nº me dio de líneas ferroviarias por tipo de operador y según tamaño m unicipio 12,0 10,0 Metro

8, 0

Tranvía

6, 0

Cercanías RENFE

4, 0

FFCC via est recha

2, 0 0, 0 De 20 a 50

D e 50 a 100

D e 100 a 250

D e 250 a 500

De 500 a 1M

Más de 1 M

Se puede concluir que a part ir de ciudades de 250 m il habitantes la com pet encia de los m edios de transporte público ferroviarios es un serio inconveniente para el autobús y no tanto por las posibles captaciones de demanda sino más bien por que acaparan los recursos públicos comprometiéndolos en inversiones millonarias a largo plazo que al final no producen ni rem otam ente los benef icios esperado s ni por supu esto los niveles de u tilización proyectado s.

Gráfico 28

Nº me dio de estaciones ferroviarias por tipo de operador según tamaño del m unicipio 180,0 160,0 140,0 120,0

Cercanías RENFE

100,0

Metro

80,0

Tranvía

60,0

FFCC via est recha

40,0 20,0 0, 0 De 20 a 50

De 50 a 100

De 100 a 250

D e 250 a 500

91

De 500 a 1M

Más de 1 M

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Tabla 72. Características del sistem a de transporte púb lico urbano según t am año de m unicipio VI. Sistem a de t ransporte p ú b l ico u r b an o

Con M etro % - Nº m edio Líneas - Nº m edio Estaciones Con Tranvía o M etro Ligero % - Nº m edio Líneas - Nº m edio Estaciones Con Cercanías RENFE % - Nº m edio Líneas - Nº m edio Estaciones Con Ferro carril vía estrecha % - Nº m edio Líneas - Nº m edio Estaciones Con algún m edio ferro viario %

De 20 a 50 De 50 a 100 De 100 a 250 De 250 a 500 De 500 a 1M

0,0% 0,0%

16,7% 1,0 3,5 8,3% 1,0 8,0 16,7%

10,8% 1,0 2,2 8,4% 1,0 7,4 43,4% 1,3 1,6 9,6% 1,8 4,0 54,2%

17,4% 1,1 4,6 19,6% 1,8 10,9 47,8% 1,1 2,5 17,4% 1,6 5,4 67,4%

40,0% 2,8 22,0 40,0% 1,4 12,4 50,0% 2,2 4,0 40,0% 2,5 5,5 70,0%

75,0% 3,0 34,7 75,0% 1,3 15,3 100 ,0% 3,0 7,5 0,0%

100,0%

M ás de 1 M

TO T A L/ M e d i a

100,0% 10,0 163,5 100,0% 1,5 23,0 10 0,0% 7,5 22,0 50,0% 7,0 20,0 100,0%

Pasamos a analizar los seis bloques de variables con respecto a la titularidad de la gestión del servicio, que creem os tamb ién aporta rá conclusiones int eresant es.

92

16,6% 2,2 22,2 15,9% 1,5 11,6 45,2% 1,6 3,0 14,0% 2,0 5,7 58,0%

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4 .2 Características de los servicios de transporte urbano colectivo en autobús en función de l régime n concesional

En este apartado analizaremos los mismos seis bloques de indicadores que se han calculado y agrupado para cada ciudad clasificándolos en este caso en atención al régimen concesional al am paro d el cual se pr esta el servicio. Son t res los tipo s de regím enes de gestión q ue consideramo s: 

Gestión directa . Se refiere a aquellos casos en que no existe una concesión específica

dentro de la cual se recogen los derechos de explotación sino que es directamente el ayuntam iento quien siendo la adm inistración competen te t itular del derecho adjudica o decide prestar el servicio d e transport e urbano . En consecuencia pued en existir variedad de fórmu las de prestación del m ismo , desde ayuntam ientos que con su p ropio personal adquieren la flota y prestan el servicio o subcontratan parte de estos servicios hasta la adjudicación directa a una em presa privada o pú blica de la prestación d el mismo . 

Concesión interurbana . Las líneas específicamente urbanas que atienden la ciudad

pertenecen a una concesión de carácter interurbano al amparo de la cual se presta el servicio. Si no existen líneas específicament e urb anas (que d iscurran ínt egrament e por un solo término municipal) no se puede hablar de servicio de transporte urbano y así lo hemos considerado. El hecho de que forme parte de una concesión mayor suele tener venta jas desde el punto de vista de subvenciones cruzadas entr e los usuarios interu rbanos y urbanos y un menor déficit a sufragar por los ayuntamientos. En el otro plato de la balanza, se pierden algunas ventajas de un diseño de la red exclusivamente funcional com o un m ayor nivel de servicio urbano y la info rm ación analítica es m enos precisa. 

Concesión u rbana . Todas las líneas del servicio form an part e de una concesión que en su

día se licita mediante concurso público para su explotación durante un tiempo determinado. Es por tanto una unidad de análisis económico en sí misma y ha de presentar cuentas independientes de cualquier otro negocio. Por tener un objeto vinculado de m anera biunívoca al servicio urbano , es la fórm ula que m ejor se adapta a la prestación de este tipo de servicios si bien cuenta con el inconveniente de no poder beneficiarse de las potenciales subvenciones cruzadas que se generan en servicios interurbanos de mayor rentabilidad y su financiación deberá ir a cargo del correspondiente ayuntamiento, toda vez que la prestación del servicio es de su competencia o de aquellas otras administraciones que hayan asumido compartir la financiación en convenios o cont rato s programa específicos.

93

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Veamos pues cómo se comportan el conjunto de indicadores que hemos construido cuando los analizamo s desde la ópt ica del régimen de gestión. 4.2.1

Descripción general según régimen concesion al

La tabla 73 recoge los principales indicadores descriptivos de la concesión, la empresa y la ciudad. Como se ve en la misma, la empresa pública acapara la totalidad de los regímenes de gestión directa. Cuando la concesión es interurbana o urbana su presencia es mucho menor. Las concesiones urb anas son prácticamen te en t odo s los casos adjud icadas a empr esas privadas, de hecho es una evolución no rm al que el ayuntam iento, conscient e de las ineficiencias en que incurr e decida abandonar el régim en de gestión directa y para ello op te a la licitación de la concesión en concurso púb lico que po r regla general acabará en manos de un ope rador privado . Tabla 73 . Descripción gene ral según ré gimen concesional I. De scripción general

Tipo de Em presa Privada Pública Tam año d e m unicipio De 20.000 a 50.000 De 50.001 a 100.000 De 100.001 a 250.000 De 250.001 a 500.000 De 500.001 a 1.000.000 M ás de 1.000.0000 ¿Perten ece a un Grup o Em presarial? Si No Densidad Urb ana 2010

Gestión Directa Inte rurbana

Urb ana

TOTAL

0% 100%

87% 13%

94% 6%

79% 21%

9% 36% 32% 14% 5% 5%

3% 61% 29% 5% 0% 3%

10% 53% 29% 5% 3% 0%

8% 53% 29% 6% 3% 1%

5% 95% 13.702,1

71% 64% 57% 29% 36% 43% 15.097,9 12.290,4 13.201,5

Consecuent emen te con la tipo logía de em presa, la pert enencia de esta a grupos emp resariales se com po rta aislando claramen te los regím enes de gestión d irecta de las concesiones y ent re estas hay una ma yor p resencia de grupos en las concesiones interu rbanas que en las urbanas.

94

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Gráfico 29

Tipo de em presa según tipo de concesión 100% 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0%

6%

13 %

Pública

100%

94 %

87 %

Privada

0% Ge s t i ó n D i re ct a

I n t e ru rb a n a

U rb a n a

En cuanto al tamaño del municipio, los tres tipos de régimen de explotación del servicio están pre sent es en los mun icipios de hasta 500 m il habitantes gracias al elevado nú m ero de int egrant es de esto s estratos. En las ciudades m ás grandes sólo h ay dos regímenes M adrid en gestión directa y Barcelona (TM B) con una serie de concesiones interu rbanas que atienden la capital y los m unicipios met ropo litanos del Barcelonés. En el caso d e las ciudades de ent re 500 m il y 1 m illón de hab itant es no existen co ncesio nes inte rurbanas. Gráfico 30

Tipo d e gestión según tamaño d e municipio Má s de 1.000.0000

5%

De 500.001 a 1.000.000

5%

De 250.001 a 500.000

14 %

3% 0%

0%

3% 5%

G e s t i ó n d i r e ct a

5%

Interurbana De 100.001 a 250.000

32 %

De 50.001 a 100.000

29 %

36 %

De 20.000 a 50.000

61 % 9%

0%

10%

29 %

20%

53 %

3% 30%

40%

Urbana

50%

10 % 60%

70%

80%

90%

100%

Por último, en lo que respecta a la densidad urbana, resulta curioso que las concesiones que técnicamente deben estar peor adaptadas a las funcionalidades de un servicio urbano, las int erurbanas, discurren po r ciudades con una densidad urbana marcadam ente superior a la med ia.

95

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4.2.2

Características del servicio urbano según régimen concesional

Veamos ahora si las características del diseño de la red y del sistema de transporte público por autobús de las ciudades de nuestro colectivo investigado presentan aspectos diferenciales en fun ción d el régimen concesional bajo el que se presta dicho servicio. La tabla 74 recoge los indicadores que h emo s manejado en este sentido : 





En lo que respecta a nú m ero de líneas las ciudades que tienen líneas urbanas al ampar o de una concesión interurbana son las que presentan una m enor ofert a en núm ero de líneas tanto en t érm inos absolutos como po r 1000 habitantes o por Km2 de suelo urbano, lo cual es lógico por lo q ue ya hem os com entado de qu e no es su fu ncionalidad específica. En lo que se refiere a longitud de la red si bien en valores promedio absolutos son las ciudades cuyo servicio urbano se presta bajo gestión directa del ayuntamiento las que cuentan con mayores redes (aquí influye notablemente el peso de Madrid), en términos relativos por m il habitant es y por Km 2, son las ciudades con con cesiones urbanas las que tien en indicadores notablem ent e sup eriores a las que se rigen po r los otro s dos sistem as. Con la suma de las longitudes ida más vuelta, ocurre algo parecido. Aunque en términos medios absolutos por ciudad están relativamente próximos los tres regímenes cuando la analizamos en términos relativos son las concesiones urbanas las que presentan claram ente uno s mejor es ind icadores seguidas de la gestión d irecta.

96

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Tabla 74 . Caracte rísticas de l serv icio urban o según tipo d e concesión II. Características de l Servicio

Núm ero de líneas Nº de líneas po r 1000 habitan tes Nº de líneas / Km2 suelo urbano Longitud de la Red KM Longitud Red po r 1000 habitant es Longitud Red / Km2 suelo urbano Sum a Lon gitud Líneas I+V KM Longitud m edia de las líneas I+V Longitud linea po r 1000 habitant es Longitud línea / Km2 suelo urbano Ratio Lo ng Linea s/ Lon g Red Paradas RED Paradas RED por 1000 habitan tes Paradas RED / Km2 urb ano Sum a Paradas Línea Paradas lín ea po r 1000 habitant es Paradas lín ea / Km2 suelo urb ano Ratio Paradas Línea s/ Paradas Red Expediciones anuales Expediciones por 1000 habitant es Vehículos-Km en línea Vehículos-Km por 1000 habitan tes Vehículos-Km / Km2 suelo urb ano Kilóm etros en vacío Kilóm etros imp rodu ctivos % Horas-coche anuales Velocidad com ercial calculada Plazas año ofert adas (millo nes) Flot a to tal Kilóm etros / Vehículo anuales

Gestión Dire cta Inte rurba na

U rban a

TOTAL

23,5 7,8 11,2 12,1 0,088 0,048 0,093 0,081 1,116 0,589 1,081 0,960 296,9 88,2 110,0 122,9 0,639 0,505 0,946 0,774 7,384 7,031 10,442 9,083 576,8 142,3 220,9 252,0 16,9 17,1 17,4 17,2 1,180 0,664 1,583 1,232 15,009 9,324 17,947 14,769 1,5 1,2 1,6 1,5 690,7 216 ,6 215 ,6 279 ,6 1,525 1,026 1,725 1,477 18,960 15,006 20,005 18,260 1.550,8 377 ,4 441 ,9 578 ,7 2,732 1,496 2,888 2,440 36,426 21,391 36,113 31,551 1,69 1,34 1,66 1,55 2.483.229,1 643.375,9 707.811,1 982.235,7 2.372,7 1.270,0 2.429,4 2.033,5 10.848.662,9 2.437.649,3 3.040.198,9 4.013.326,3 16.620,3 7.436,2 14.855,0 12.928,6 235.786,7 114.883,6 206.868,4 183.707,4 823.897,4 28.929,6 87.893,9 171.624,8 5,27% 3,79% 3,48% 3,84% 792.136,9 214.025,3 267.077,5 338.166,5 14,4 14,0 14,6 14,4 301,9 11,0 36,7 69,5 201,5 50,1 52,5 72,6 53.839,5 48.658,8 57.876,1 55.280,0

El gráfico 31 m uestra los indicadore s por 1000 habitant es relativo s a longitud de red y de las líneas y paradas a amb os niveles y el gráfico 3 2 m uestra los m ism os indicador es referidos a la superf icie de las parcelas urbanas construidas según el ú ltim o catastro (2010). 

La longitud m edia de las líneas (ida más vuelta) se sitú a en t orno a los 17 kilóm etro s no habiendo diferencias significativas en fun ción del r égimen concesional.

97

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Gráfico 31

Algunos indicadores de diseño de l servicio por 1000 habit antes según tipo concesión 3,500 3,000 2,500

Lo n g i t u d Re d

2,000

Lo n g i t u d L ín e a s

1,500

Paradas Red

1,000

P a r a d a s L ín e a s

0,500 0,000 Ge s t i ó n Di r e ct a

I n t e ru rb a n a

Urb a n a

Si ahora nos fijamos en las ratio que relacionan las longitudes y las paradas totales de las líneas con sus corre spon dient es indicadores a nivel red, tenem os valores m uy sim ilares para el régimen de gestión directa y para las concesiones urbanas. No ocurre lo mismo con las concesiones int erurbanas en las que estos indicadores son má s bajos lo qu e supon e que las líneas y las paradas tien en m enores tram os en común lo que t iene lógica pues se trat a de líneas urbanas concebidas con un esquema de funcionam iento interurbano. Gráfico 32

Algunos indicadores de diseño de l servicio por km 2 de suelo urbano según tipo concesión 40,000 35,000 30,000

Lo n g i t u d Re d

25,000

Lo n g i t u d L ín e a s

20,000 15,000

Paradas Red P a r a d a s L ín e a s

10,000 5,000 0,000 Ge s t i ó n Di r e ct a



I n t e ru rb a n a

U rb a n a

En cuanto a expedicion es anuales volvem os a encontr arnos dos diseños diferenciados el de los regímenes de gestión directa y las concesiones urbanas por una parte (con una ofe rta po r 1000 habitan tes en el ento rno d e las 2400 exped iciones anuales) y concesiones inte rurbanas con un n ivel de servicio qu e es la mit ad.

98

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 









La producción en vehículos-Km. anuales tanto por 1000 habitantes como por Km2 de superficie urbana construida, sigue el mismo comportamiento que ya hemos señalado: gestión d irecta y urbanas com por tam iento ho m ogéneo y las concesiones interu rbanas con indicadores mu cho m ás pob res que son casi la mit ad. Los kilómetros improductivos (recorridos en vacío y la toma y deje del servicio, principalmente) son menores en las concesiones urbanas seguidos en este caso de las inte rurbanas siendo sensiblem ent e sup eriores en el caso del régimen de gestión directa. La velocidad comercial es muy parecida en los tres niveles concesionales considerados lo que supone que en cada colectivo tenemos representación de todos los tamaños de ciudad con sus prob lemát icas respecto al tráfico t an d iversas. Por último, la producción anual de kilómetros que realiza cada unidad de la flota en pro m edio es mayor en las ciudad es con concesiones urbanas aunq ue seguida de cerca por la que se da en las ciudades con régimen de gestión directa para una vez más registrar valores más bajos del indicador en las concesiones interurbanas. Siendo las velocidades m edias similares estas diferencias sólo son explicables por un m enor nivel de servicio en este tip o d e concesiones.

En d efinitiva la conclusión fundam ental a que se llega es que el diseño de los niveles de servicio sí se ve afectado del régim en concesional y cuando el servicio se presta den tro de una concesión qu e tien e com o prin cipal actividad los tráficos interu rbanos, 4.2.3

Características de la flota según régime n concesional

La dotación de flota por 1000 habitantes mantiene ratios diferenciados en función del tipo de régimen bajo el que se explota el servicio: en concesiones urbanas la dotación está ligeramente po r encima de la m edia mient ras que para las concesiones interu rbanas es la m itad de la m edia y en el régim en de gestión dir ecta e s casi el 30% superior a la m edia. Por tipos de carburante utilizado por la flota, existen también diferencias según sea el régimen concesional. En este caso las concesiones urbanas e interurbanas siguen un patrón más parecido entre si y con respecto a la media y son los servicios prestados bajo gestión directa los que cuent an con una mayo r prop orción de vehículos qu e utilizan biod iesel, tal y como p uede verse en el gráfico 33. En el gráfico 34 ten emo s la distribu ción d e la flot a según el t amaño de las unidades. En este caso llama la atención una vez más el colectivo de ciudades cuyo servicio urbano es explotado al amparo de una concesión interurbana, en las que el peso de los microbuses y furgonetas de menos de 10 metros es muy superior al resto. En el caso de las concesiones urbanas el comportamiento es muy similar a la media y en los regímenes de gestión directa los autobuses pequeños de alrededor d e 10 m etros son muy poco relevantes. 99

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Tabla 75 . Caracte rísticas de la flota según tipo de concesión III. Caracte rísticas de la Flota

Gestión Directa Interurbana Urban a TOTAL

Flota to tal Flota po r 1000 habitant es Desglose por com bustible  - Diesel - Biod iesel - Gas - Bioetano l - Eléctricos Desglose por tam año  - M icrobu ses - De 10 m - De 12 m - De 15 m - Art iculado s Desglose por norm a em isiones EURO  - M eno s de EUROII - EURO II - EURO III - EURO IV - EURO V -Otras m ayor que EURO V Po rcentaje flot a adaptad o PMR Antigüedad flot a (años)

201,5 0,32

50,1 0,13

52,5 0,25

72,6 0,23

13,1% 70,3% 15,8% 0,2% 0,7%

49,8% 30,5% 19,7% 0,0% 0,0%

46,5% 32,8 % 38,4% 50,5 % 14,5% 16,1 % 0,0% 0,1% 0,6% 0,5%

2,2% 0,8% 87,7% 0,0% 9,2%

18,7% 6,3% 65,5% 0,3% 9,3%

3,0% 5,7% 5,9% 4,0% 79,0% 79,8% 0,2% 0,1% 11,8% 10,3%

0,3% 7,7% 55,6% 17,1% 17,3% 2,0% 90% 7,2

0,0% 0 ,3% 20,5% 48,7% 25,4% 5,1% 92% 5,9

1,7% 22,1% 46,6% 18,7% 8,2% 2,7% 79% 6,5

0,8% 11,7 % 45,0 % 24,1 % 15,4 % 2,9% 84% 6,4

Gráfico 33

Flota. Distribución por tipo de carburante se gún tipo de concesión 100% 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0%

- Electricos - Bioetanol - Gas - Biodiesel - Di e s e l

Ge s t i ó n Di r e ct a

I n t e ru rb a n a

Ur b a n a

TOTAL

Por último, el desglose de la flota según la norma de emisión de contaminantes nos muestra que sin emba rgo son los servicios gestionado s al amp aro d e concesiones interurbanas los que t ienen una f lota m ás respetuosa con el med io am biente ya que n o hay vehículos de la norm a EURO II o inferior y una gran mayoría son norma EURO IV o superior. El resto de concesiones tienen

10 0

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

distribuciones relativamente parecidas; si acaso en las concesiones urbanas la norma EURO II to davía cuent a con un peso apreciable que deberá redu cirse en br eve plazo. Gráfico 34

Com posición de la flota según tam año de las unidade s. Se gún tipo de concesión

TOTAL - M i c ro b u s e s Urbana

- De 10 m - De 12 m

Interurbana

- De 15 m - A rt i c u l a d o s

G e s t i ó n D i r e c ta 0%

10%

20%

30%

40%

50%

6 0%

70%

80%

90%

100%

Gráfico 35

Distribución de la flota por e m isión de contam inante s. Según Tipo de concesión

100% - O t r a s m a y o r q u e EU R O V

80 %

- EURO V

60 %

- EURO IV - EURO III

40 %

- EURO II 20 %

- M e n o s d e E UR OI I

0% Ge s t i ó n D i re ct a





I n t e ru rb a n a

U rb a n a

En la adaptación de las flotas a las personas de movilidad reducida, son también las concesiones interurbanas las que gozan de mejores indicadores con un 92% de la flota adaptada, seguidas de la gestión directa. En este caso las concesiones urbanas quedan ligerament e por debajo de la m edia. Por último, en lo que respecta a la antigüedad de la flota, otra vez las concesiones inte rurbanas ganan la partida al cont ar con una edad m edia inferior a 6 años m ientras que las concesiones urbanas la tienen algo superior a la media (6,5 años) y el régimen de gestión directa cuenta con la flot a m enos renovada (7,2 años).

Como conclusión final podríamos decir que si bien las concesiones interurbanas parecen contar con unos parámetros de nivel de servicio más ajustados ello no implica que sus estándares de 10 1

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

calidad sean bajos sino tod o lo cont rario. Uno pod ría in f erir que, precisam ent e por el hecho de no contar con subvención pública o contar con menores subvenciones (se supone pues como concesión la financiación cruzada ent re t ráficos m inora las apor taciones públicas) la program ación del servicio es m ás ajustada a las necesidades reales de la dem anda lo qu e no imp ide en absolut o qu e el mat erial y otro s elemen tos de calidad para el usuario sean del m áximo n ivel. 4.2.4

Datos económicos relativos a los costes del servicio según régimen concesional

Comenzando por la estructura de personal por departamentos, ésta es relativamente parecida indep endient emen te d el régimen con cesional, quizás en las concesiones interu rbanas el peso d e adm inistración es algo m ayor y el d e talleres algo m enor q ue la m edia. En las líneas urbanas que op eran en régimen de gestión d irecta el personal de talleres y mant enimien to es algo super ior a la media. Tabla 76 . Dato s econó m icos. Costes del servicio según ré gim en con cesional IV. Dato s Económ icos. Costes

Estructura d e la plant illa (%) - Adm inistración - Talleres y m anten imient o - Con ducción y mo vimiento Total personal asignado al servicio Nº empleados por autobús Nº empleados mo vimiento / bus Estruct ura d e costes del servicio (%) - Personal - Con sum ibles - Servicio s - Am ort ización - Finan ciero s - Otro s Coste Total Costes unit arios por Km pro ducido - Person al - Con sum ibles - Servicio s - Am ort ización - Financieros - Otro s - Coste Total Otras ratio de costes - Gasto personal / em pleo - Coste amo rtización / Vehículo - Coste financiación / Vehículo

Gestión Directa Inte rurbana

5,46% 11,66% 82,88% 821,8 4,1 3,4 69,8% 11,7% 7,8% 9,3% 0,6% 0,7% 68.624.736

6,46% 7,65% 85,89% 185,9 3,7 3,2

Urban a

5,43% 9,23% 85,34% 158,1 3,0 2,6

TOTAL

5,65% 9,95% 84,40% 251,9 3,5 2,9

65,6% 60,2% 65,7% 5,1% 15,3% 11,5% 18,2% 11,3% 11,2% 8,8% 10,2% 9,5% 2,3% 2,1% 1,5% 0,0% 0,9% 0,6% 18.018.267 11.393.821 19.237.223

3,0921 0,5562 0,5500 0,3625 0,0741 0,1434 4,7784

1,5132 0,6912 0,2775 0,2273 0,0552 0,0103 2,7747

1,8940 0,5679 0,4052 0,3250 0,0638 0,0350 3,2907

1,9434 0,5997 0,3891 0,3034 0,0628 0,0409 3,3392

45.564 19.776 3.887

32.353 13.614 2.729

34.796 20.400 4.025

35.434 18.696 3.698

10 2

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

En lo que se refiere al núm ero de emp leados y de personal de mo vimiento en térm inos relativos (en relación al núm ero de aut obu ses de cada concesión), en general el régim en de gestión directa y las concesiones interurbanas, por este orden, están por encima de la media mientras que las concesiones urbanas están por debajo. Hay que señalar que en el caso de las concesiones interurbanas, la imputación de personal a las líneas urbanas es difícil y se basa en cálculos de la empresa o, en algunos casos, en nuestras propias estimaciones por lo que puede que la im pu tación haya sido quizás sobrevalorada. En el gráfico 36 podemos ver las estructuras de costes de los tres tipos de “concesiones” consideradas. El peso d el coste de per sonal sigue un a tend encia lógica con la dotación m edia de per sonal p or au tob ús, y la única diferencia destacable se da en los consum ibles y lo s servicios que se com port an de m anera diferent e en las concesiones int eru rbanas con respecto al resto, quizás se deba a la externalización de determinados servicios que implican menores costes en consumibles o a la existencia de economías de escala en este tipo de concesiones por la mayor velocidad del re sto de lo s servicios. Gráfico 36

Estructura de coste s del servicio según régim en concesional 100% 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0%

- Otros - Fi n a n c i e r o s - Amortización - S e r vi c i o s - Co n s u m i b l e s - Personal

Ge s t i ó n D i re ct a

I n t e ru rb a n a

U rb a n a

TOTAL

En cambio en el gráfico 37 que nos mu estra dicha estru ctura en t érminos de coste unitario por kilóm etro prod ucido sí se aprecian d iferencias significativas, no tan to en el detalle de la estr uctu ra sino en el precio un itario total en si m ism o. En ef ecto, los servicios explotados en régim en de gestión directa t ienen uno s costes unitarios m uy elevados 4,7784€/ Km. m ientr as que las concesion es urbanas, que com o hasta ahora hem os visto tienen uno s parámetro s de diseño funcional muy sim ilares tiene un coste unitario de 3,2907€/Km . un 31% inferior. Las líneas urbanas de concesiones interurbanas tienen el coste más bajo 2,7747€/ Km . aunque como ya hem os dicho la desagregación de los costes por líneas es una t area no exenta de estimaciones e hipótesis m ás o m enos discutibles.

10 3

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Gráfico 37

Coste s unitarios por kilóm etros según tipo d e concesión 6,0000 5,0000

- Otros

4,0000

- Fi n a n c i e r o s - Amortización

3,0000

- S e r vi c i o s

2,0000

- Co n s u m i b l e s

1,0000

- Personal

0,0000 Ge s t i ó n Di r e ct a

I n t e ru rb a n a

Urb a n a

Por último analizaremos otros ratios que permiten las comparaciones entre los tres tipos de gestión admin istrat iva de los servicios urbanos: 





En lo que r especta al coste m edio po r em pleado, los servicios bajo gestión directa t ienen unos costes mucho más elevados 45.564 euros al año por empleado mientras que las concesiones ya sean urbanas o interurbanas tienen unos costes por empleado más hom ogéneos y netam ente inf eriores (alrededor d e los 33.000 euros anuales). El coste d e am ort ización por vehículo m ás bajo se da en las concesiones inter urbanas en las qu e, recordem os, la edad m edia era meno r, esto pu ede supo ner que m uchos cont rato s de leasing sean llevados a gastos y no sean inmovilizados patrimonialmente lo que explicaría tamb ién qu e la partida d e gasto s en servicios (alquileres) sea tam bién más alta en estas concesiones. Esto se justificaría por los beneficios fiscales que produce este tr atam iento d el leasing coherent e tam bién con concesiones con beneficios m ayores. Ent re los servicios en régimen de gestión directa y concesiones urbanas las diferencias son m ucho m enores y se explican, probablem ente, por la diferente ant igüedad de la flota. Por últim o los gasto s de financiación por vehículo y su diferen te com por tam iento tendr ían una e xplicación m uy similar a la dada para los gasto s de amo rt ización. 4.2.5

Datos económicos relativos a los ingresos del servicio según régimen concesional

La tabla 77 recoge los indicadores calculados para los tres tipos de concesión o régimen administrativo de explotación del servicio urbano. En lo que respecta a la estructura de los ingresos según su procedencia el gráfico 38 nos muestra claramente las diferencias entre los diversos regímenes.

10 4

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Tabla 77 . Dat os económ icos. Ingresos del servicio según t ipo de concesión V. Datos Económ icos. Ingresos

Gestión Directa Interurban a

Ingresos del servicio - Ingresos tarifarios - Otro s Ingresos - Subvención Total Ingresos Resultad o M argen medio Viajeros por t ipo de título - Billete ord inario - Título s bo nificados - Transbo rdo s - Pases gratu ito s Total viajeros Otras ratio de ingresos Ocupació n (Viajeros / Expedición) Viajeros po r habitan te Co stes / Viajero Ingresos / Viajero Ingresos tarifarios / Viajero Subven ción / Viajero Subven ción concedida DGCF 2009 Subven ción concedida DGCF 2010

Urb ana

TOTAL

50,7% 10,0% 39,3% 65.868.645 -2.756.092 -15,2%

40,3% 52,3% 49,2% 4,5% 3,5% 6,3% 55,1% 44,2% 44,5% 20.301.598 11.296.376 19.583.212 -577.211 -445.184 -747.320 8,5% 4,3% 3,0%

16,3% 80,8% 0,7% 2,2% 42.317.046

13,8% 18,6% 16,8% 81 ,9% 64,0% 76,2% 2,7% 7,9% 2,8% 1,6% 9,5% 4,2% 11.902.890 13.596.988 18.261.709

37,43 62,20 1,40 1,24 0,60 0,58 678.533 781.639

19,92 26,34 1,42 1 ,49 0,63 0,85 53.353 57.172

22,18 48,88 1,23 1,26 0,60 0,60 561.726 531.669

24,22 45,09 1,31 1,31 0,61 0,66 452.259 449.764

Sorprendentemente a lo que cabía esperar, las líneas urbanas que operan al amparo de una concesión interurbana cuentan con mayor subvención que las que operan en régimen de gestión directa o como concesiones urbanas. No encontramos una clara explicación para esto salvo las lógicas dificultades para im pu tar la subv ención a n ivel línea. Gráfico 38

Origen de los ingresos según t ipo de concesión 100% 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0%

39,3%

44,2%

55,1%

- Su b v e n c i ó n

10,0%

3,5% 4,5%

50,7%

Ge s t i ó n Di r e ct a

- O t ro s I n g r e s o s - I n g re s o s t a r i f a r i o s

52,3%

40,3%

I n t e r u rb a n a

U rb a n a

10 5

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

A su vez las concesiones urbanas son las que más recaudan por tarifa y en régimen de gestión directa los otros ingresos cobran cierta importancia (probablemente el peso de los grandes m unicipios tiene su im portancia en esto ú ltimo). Si nos fijamos en los resultados económicos y el margen, aparentemente, se producen discrepancias que conviene aclarar. El indicador resultado  es el prom edio del resultado de todas las ciudades en que se dispuso de los datos de ingresos y costes del servicio. Por consiguiente es equivalente a una media ponderada. En cuanto al margen , es el promedio directo de los po rcentajes de margen po sitivo o n egativo d e tod as las concesiones en que dispone de l dato. Por lo t anto es una m edia no po nderada sino directa. Teniendo en cuenta lo ant erior, la actividad del tr ansport e público urbano es deficitaria en el conjunto pond erado de to dos los servicios urban os, sin em bargo las concesiones urbanas e interu rbanas son en prom edio ren tables (para m uchas de las empresas cuyo peso en el total, obviamente, es inferior a la media se obtienen resultados positivos) como nos indica la variable margen, siendo mayor en el caso de las concesiones int erurbanas (8,5%) que en las urbanas (4,3%). Igualment e a nivel em presas la gran m ayoría t ienen m árgenes po sitivos aunque son las que m enos pesan en volum en de n egocio. El reparto d e la dem anda por t ipo d e título m uestra una distribución relativamente parecida. El peso d e los billetes sencillos es m ayor en las concesiones urbanas y el d e los títu los bonificados m eno r aunque a cambio el peso de los billetes de transbordo (gratuit o) y los pases gratuito s para determinados colectivos es también mayor. Así pues es el tipo de concesión que presenta una mayor variedad de títulos de transporte. En el resto, el peso de los títulos bonificados es muy considerable superando el 80% de la demanda lo que explica quizás también que los ingresos tar ifarios sean m enores, como acabam os de ver. Gráfico 39

Distribución de la dem anda por tipo de tít ulo según tipo de concesión 100% 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0%

2,2% 0,7%

1,6% 2,7%

9,5% 7,9% Pa s e s g r a t u i t o s

80,8%

81,9%

64,0%

Transbordos T ít u l o s b o n i f i c a d o s Billete ordinario

16,3%

13,8%

18,6%

Ge s t i ó n Di r e ct a

I n t e ru rb a n a

Urb an a

Por últim o analizaremo s ot ras ratio que tienen q ue ver con los ingresos y el resultad o económ ico de la explotación. En el gráfico 40 podemos ver comparadas las ocupaciones medias de las expediciones y los viajeros anuales captado s en relación a los habitant es de la ciudad. 10 6

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Llama la at ención la elevada ocupación de los servicios explotado s en régimen de gestión directa m uy superior a cualquiera de las qu e se daban en el análisis en fu nción del tam año del m unicipio. Sorprende porque, a pesar de las buenas tasas de ocupación, las pérdidas que se dan en esta categoría son cuantiosas. Esto sólo se explica por unos costes excesivos, como también hemos corroborado. En lo que respecta a los viajeros captados por habitante y año las diferencias se laminan con respecto al análisis que efectuamos por tamaño del municipio y que relacionaban esta ratio con d icho tam año. El suavizado es lógico pu es la com posición d e las categorías por el régimen adm inistrativo d el servicio, como ya hemo s visto, aglutinan m unicipios de tod o tipo. Grafico 40

Ocupación (V iajeros/ Expe dición) y Viaje ros por habitante y año 70,00

62,20

60,00 48,88

50,00 40,00

37,43

O cu p a c i ó n ( V i a j e r o s / E xp e d i c i ó n ) 26,34

30,00

22,18

19,92

Viajeros por habi tante

20,00 10,00 0,00 Ge s t i ó n D i re ct a

I n t e ru rb a n a

U rb a n a

Los costes por viajero t amb ién m uestran estas diferencias tan n otables según régimen de gestión: si bien los costes po r viajero de las concesiones int erurbanas son algo mayo res que en el caso d el régim en de gestión directa (po r las ocupaciones má s bajas) los ingresos son superior es con lo qu e el resultado es po sitivo. En camb io y a p esar del elevado nú m ero de viajero s, los ingresos en las ciudades en r égim en d e gestión d irecta no llegan a cubrir los costes. Las concesiones u rbanas son las que presentan u nos costes por viajero m ás bajos y una situación p rácticam ent e equilibrada. Tal y com o se observa en el gráfico 41, la recaudación m edia por v iajero p rocedente d e las tarifas es m uy parecida en cualquiera de los tres regím enes. Finalm ente, en lo q ue se refiere a las subvenciones al transpor te pú blico urbano concedidas por la Dirección de Coordinación Financiera con las Com unidades Aut óno m as y con las Entidades Locales en 200 9 y 2010, se vuelve a observar una cierta laminación de las diferen cias qu e existían en e l análisis en f unción d el tam año d e la población y salvo en el caso d e las concesiones inter urbanas, para el resto de colectivos, las subvenciones pueden considerarse relativamente similares, obedeciendo esta laminación de las diferencias a la composición variada de cada colectivo. Las razones qu e explican el com port amien to d iferencial de las concesiones interur banas reside en el hecho ya comen tado d e que este tipo d e régimen se da más en aquellas comu nidades aut óno m as que tienen contrato-programa con el Estado (Comunidad de Madrid, Área Metropolitana de

10 7

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Barcelona y Valencia y Canarias) y los municipios asociados a dichos contratos no perciben de m anera individualizada subvencion es de la DGCF . Gráfico 41

Coste s por viajero e Ingresos por viaje ro según tipo de concesión 1,60

1,42

1,40

1,40 1,20 1,00

1,23

1,49 1,26

1,24

Ingresos / Viajero

0,80

Ingresos tarifarios / Viajero

0,60 0,60

0,40

Co s t e / V i a j e r o

0,63

0,60

0,20 0,00 Ge s t i ó n D i re ct a

4.2.6

I n t e ru r b a n a

Urb a n a

Breve descripción del sistema de transporte público urbano ferroviario según t ipo de régimen concesiona l

La tabla 78 recoge la información que se ha recogido sobre el sistema de transporte público ferroviario de cada ciudad. El objeto ha sido conocer el grado de competencia de otros modos para ver si tiene algún t ipo d e incidencia en lo s resultado s de explotación del servicio urbano . Según se ve en la tabla y en el gráfico 42, son las ciudades cuyas líneas se explotan bajo una concesión u rbana, las qu e tienen un a m enor com petencia de ot ros medio s ferrov iarios, qu izás sea porque en este colectivo hay gran núm ero de m unicipios y ciudades de pequeño tamaño. En el ot ro extrem o, son precisam ente las ciudades cuyas líneas urbanas operan b ajo la tu tela de una concesión int erurbana las que cuentan con u na mayor pr esencia de com pet idores ferroviarios en niveles m uy super iores a la med ia. Finalmente las ciudades en régimen de gestión directa cuentan también con un peso de los operadores de transport e público ferroviario por encim a de la media. En lo q ue respecta a núm ero de líneas y núm ero d e estaciones de cada operado r, no parece que existan comp ort am ientos específicament e asociados al tipo d e concesión qu e no se deriven de la propia composición por tipo y tamaño de los municipios que pertenecen a una y otra categoría, po r lo qu e no parece particularm ente in teresante abundar má s en el análisis de este aspecto .

10 8

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Gráfico 42

% de ciudades con algún m odo fe rroviario según tipo de concesión 70,0%

63,2%

60,0% 45,5%

50,0%

39,5%

Con Tranvía %

30,0% 20,0% 10,0%

Co n M e t r o %

38,7%

40,0% 22,7%

18,2% 9,1%

Co n RENFE %

23,7% 10,5%

15,1%

Con FFCC vía es tre cha

12,9%

7,5%

0,0% Ge s t i ó n D i re ct a

I n t e ru r b a n a

U rb a n a

Tabla 78. Breve de scripción de l sistema de transporte público fe rroviario según régime n concesional VI. Sistem a de transporte público urbano Gestión Directa Interurban a Urba na TOTAL

Con M etro % - Nº m edio Líneas - Nº m edio Estaciones Con Tranvía o M etro Ligero % - Nº m edio Líneas - Nº m edio Estaciones Con Cercanías RENFE % - Nº m edio Líneas - Nº m edio Estaciones Con Ferro carril vía estrecha % - Nº m edio Líneas - Nº m edio Estaciones Con algún m edio ferro viario %

18,2% 4,0 69,8 9,1% 1,3 12,7 45,5% 1,9 7,0 22,7% 2,4 9,0 63,6%

39,5% 1,9 11,6 23,7% 1,3 13,6 63,2% 1,8 2,1 10,5% 4,0 7,3 73,7%

7,5% 2,0 17,6 15,1% 1,6 10,4 38,7% 1,4 2,6 12,9% 1,2 3,1 51,6%

17,0% 2,2 22,2 16,3% 1,5 11,6 45,8% 1,6 3,1 13,7% 2,0 5,3 58,8%

4 .3 Características de los servicios de transporte urbano colectivo en autobús en función de l tipo d e gestión de los m ism os

Correspon de ahora con siderar si el hecho de que la gestión del servicio d e tran spor te pú blico sea desempeñado por una empresa pública o privada tiene implicaciones en las características y los resultados de explot ación del mism o. Como en pr incipio par ece razonable suponer y, de alguna m anera, ya se ha sugerido a lo largo del docum ento p endiente de m ayor confirmación em pírica, parece indudable que el hecho de que los servicios urbanos de las grandes ciudades que proceden de ancestrales empresas públicas que 10 9

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

nunca han tenido que competir en el mercado y que han venido desarrollando su gestión en condiciones de monopolio, ha de tener consecuencias al menos en cuanto a la eficiencia económica del servicio se refiere. El no tener que rendir cuentas a un accionariado privado ha convertido a muchas de estas empresas en marionetas de las decisiones políticas que frecuen tem ente no balancean suficientem ent e los costes y beneficios de las decisiones, lo qu e no es óbice para que estas empresas puedan estar en primera línea en cuanto a innovación tecnológica y calidad se refiere, pero probablemente a unos costes que no se podrían asumir desde la iniciativa pr ivada. Dent ro d e las tipo logías de em presa, en la recogida de datos, se distinguieron los ayuntam iento s cuando la gestión es prestada m ediante sus propios m edios y las sociedades coop erativas com o una forma societaria diferenciada que, entre otras cosas no tiene la obligación de presentar las cuent as en el Registro M ercantil. A efecto s del análisis que vam os a llevar a cabo asimilaremo s los ayuntamientos a la gestión de otras empresas públicas y las sociedades cooperativas a la gestión privada. Así pues sólo se distinguen dos categorías de emp resa: p rivada y pú blica. 4.3.1

Descripción gene ral según t ipo de gestión e m presarial

La tabla 79 nos muestra una breve descripción general del tipo de concesión, tamaño del m unicipio y densidad del m ismo . Aho ra los po rcentajes son en colum na por lo que adop tam os una nu eva visión de variables que ya habíamo s cruzado con anter ioridad. Tabla 79 I. De scripción gene ral

Privada

Pública

TOTAL

Tipo de Concesió n Gestió n Directa 0% 66% 14% Int erurbana 27% 16% 25% Urbana 73% 19% 61% Tamaño de m unicipio De 20.000 a 50.000 8% 6% 8% De 50.001 a 100.000 58% 31% 52% De 100 .001 a 250.000 29% 31% 29% De 250 .001 a 500.000 4% 16% 7% De 500 .001 a 1.000.000 1% 9% 3% M ás de 1.000.0000 0% 6% 1% ¿Pertenece a un Grupo Em presarial? Si 72% 0% 57% No 28% 100% 43% Densidad Urban a 2010 12.590,4 15.543,8 13.201,5

Las empresas privadas están especializadas en la explotación de concesiones mientras que las empresas públicas claramente operan bajo régimen de gestión directa siendo mucho menos frecuente la explotación de concesiones. Este es pues un elemento claramente diferenciador de uno y o tro t ipo de empr esas. 11 0

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Gráfico 43

Tipo de concesión según tipo de em presa 100% 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0%

19 % 16 % 73 %

Urbana Interurbana 66 %

G e s t i ó n D i r e ct a

27 % 0% Pri va d a

Pú b l i ca

En lo que respecta al tamaño de la ciudad, tal y como podemos también ver en el gráfico 44, mientras que las empresas privadas operan mayoritariamente en ciudades de hasta 100.000 habit antes, las emp resas públicas lo h ace en ciudades a partir de ese nivel de pob lación Gráfico 44

Tamaño de la ciudad según Tipo de Em presa

100%

M ás d e 1.000.0000

80 %

De 500.001 a 1.000.000

60 %

De 250.001 a 500.000 De 100.001 a 250.000

40 %

De 50.001 a 100.000

20 %

De 20.000 a 50.000

0% Pri va d a

Pú b l i ca

Otro elemento claramente diferenciador del tipo de empresa es la pertenencia a algún grupo em presarial que en el caso d e las emp resas privadas se da m ayoritariam ente (un7 2% perten ecen a grup o s em pre sariales) y en el caso de las emp resas pú blicas no se da en absoluto (gráfico 45). Por último , podem os observar cómo la densidad urbana d e los mun icipios donde operan emp resas privadas es menor que la de aquellos donde operan empresas públicas. Esto se debe al mayor tamaño y la mayor entidad de las ciudades donde el servicio de transporte público no se encuentra privatizado.

11 1

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Gráfico 45

Perte ne ncia a grupo em presarial según tipo em presa

P ú b l i c a 0%

100% Si No

Privada

72 %

0%

10%

4.3.2

20%

30%

28 %

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Características del servicio urb ano según tipo de em presa

En la tabla 80 podem os ver alguno s ind icadores que caracterizan el servicio de transport e urbano para ver si tam bién en estos aspectos d e diseño funcional se diferencian los servicios gestionados po r em presas privadas y púb licas. En lo que se refiere a indicador es absolut os, los correspondien tes a emp resas públicas son tod os ellos mucho m ayores a los de las empr esas privadas com o, po r ot ra part e, cabía esperar p ues los servicios urbanos de las grandes ciudades están en manos de empresas públicas. Sin embargo resultan m ás inte resant es los ind icadores relativos que perm iten las com paraciones: 



En número de líneas por 1000 habitantes, los valores son muy similares. No ocurre lo mismo en relación a la superficie de las parcelas urbanas construidas cuyo indicador result a a favor de las emp resas púb licas (1,22 líneas/Km 2 fren te a los 0,89 de las em presas privadas) ya que las grandes ciudades tienen una mayor densidad (menor superficie urbana en p roporción). Algo bastante similar ocurre cuando comparamos la longitud de la red, la longitud de las líneas, las paradas de la red o las de las líneas: en valores promedio las diferencias son enormes, se igualan las ratio cuando se refieren a cada 1.000 habitantes y son algo superiores cuando se expresan en términos de superficie urbana, por el efecto de la creciente densidad urbana con el tam año d e la ciudad. En resum en pod ríamos pues decir que, en cuanto al diseño de número y longitud de las líneas, paradas, etc. no hay diferen cias significativas si consideramos que el núm ero d e habitan tes es la variable que deb e definir estos parámet ros del servicio.

11 2

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 

Tabla 80 II. Características de l Serv icio

Privada

Pública

TOTAL

Núm ero de líneas 8,2 27,0 12,1 Nº de líneas por 1000 habitant es 0,080 0,087 0,081 Nº de líneas / Km 2 suelo urbano 0,891 1,226 0,960 Longitu d de la Red KM 77,2 336,0 122,9 Longitu d Red po r 1000 habitant es 0,781 0,737 0,774 Longitud Red / Km2 suelo urbano 8,816 10,476 9,083 Sum a Lon gitud Líneas I+V KM 138,9 660,5 252,0 Longitu d m edia d e las líneas I+V 17,3 16,8 17,2 Longitu d linea po r 1000 habitan tes 1,199 1,353 1,232 Longitu d línea / Km2 suelo urban o 13,232 20,722 14,769 Ratio Long. Línea s/ Long Red 1,4 1,7 1,5 Paradas RED 161 ,6 766 ,5 279 ,6 Paradas RED por 1000 habitan tes 1,474 1,487 1,477 Paradas RED / Km2 urbano 17,525 21,567 18,260 Sum a Paradas Línea 299 ,3 1.696 ,3 57 8,7 Paradas línea po r 1000 habitan tes 2,380 2,680 2,440 Paradas línea / Km2 suelo urban o 28,571 44,467 31,551 Ratio Paradas Línea s/ Paradas Red 1,51 1,74 1,55 Expediciones anuales 333.137,8 3.145.895,4 982.235,7 Expediciones po r 1000 habitan tes 1.706,7 3.122,7 2.033,5 Vehículo s-Km en línea 1.777.272,9 11.892.752,7 4.013.326,3 Vehículo s-Km por 1000 habitan tes 11.563,2 17.739,9 12.928,6 Vehículo s-Km / Km2 suelo urbano 148.480,5 308.762,8 183.707,4 Kilóm etro s en vacío 62.394,1 708.675,4 171.624,8 Kilóm etro s imp rod uctivos % 3,62% 4,88% 3,84% Horas-coche anuales 144.666,8 957.365,4 338.166,5 Velocidad com ercial calculada 14,6 13,7 14,4 Plazas año ofert adas (millon es) 26,2 259,3 69,5 Flota to tal 30,0 243,0 72,6 Kilóm etro s / Vehículo anuales 59.263,9 48.932,6 55.280,0



Donde si se identifican diferencias reseñables es en el grado de coincidencia o solapamiento de las líneas, que podemos medir a partir de la longitud de la suma de las líneas sob re la longit ud d e la red o sum a paradas de las líne as sobre p aradas de la red. Las empresas públicas operan servicios en los que hay una mayor coincidencia de tramos, líneas troncales y paradas comu nes que perm iten la conexión ent re varia líneas. En el caso de las emp resas privadas, como corresponde a los m unicipios más pequeños dond e pre stan e l servicio, las líneas buscan m ás una am plia cobertu ra y se evitan los recorridos coincidentes y los transbordo s en la m edida de lo posible pues cuanto más pequeña es la ciudad más disuasorio es para la utilización del transporte público el transbordo entre líneas.

11 3

Estudio sobre el Tran sporte Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda des espa ñolas (2010 ) 



Lo comentado anteriormente quizás explica porqué la longitud media de las líneas en el caso de servicios explot ado s po r em pre sas privadas (17,3 Km.) es algo m ayor qu e el de las em presas púb licas (16,8 Km.) y ello a pesar d e qu e las ciudades son de m ayor tam año: con líneas más largas se pret ende dar una m ayor cobert ura. Gráfico 46

Algunos indicadores de diseño de l servicio por 1000 hab. según tipo de em presa 3,000

2,680 2,380

2,500

Nº de líneas 2,000 1,474 1,500

1,353

1,199 0,781

1,000

1,487

Lo n g . R e d K m . Lo n g Lí n e a s Km . Paradas Red

0,737

Pa r a d a s L ín e a 0,500

0,087

0,080

0,000 Pri va d a









Pú b l i ca

Dond e si hay una m arcada d iferencia entre em presas púb licas y privadas es en el nivel de servicio ofertado en cada caso, que podemos medir por el número de expediciones anuales producidas por cada 1000 habitantes o por el número de vehículos-Km. igualment e en térm inos de habitantes: el nú m ero de expediciones anuales po r cada 1000 habitantes en las ciudades en que operan empresas públicas es casi el doble que el de ciudades cuyo servicio es explotado por emp resas privadas, y en cuanto a produ cción de kilómetros la media de las empresas públicas es 1,5 la de las privadas (17.739 Veh.-km. por cada 1000 habitant es al año f rent e a 11.563 Veh.-Km . de las emp resas privadas). También existen diferencias en cuanto a kilómetros improductivos (recorridos en vacío, toma y deje etc.) siendo estos mucho más elevados en el caso de las empresas públicas (casi un 35% más alta la proporción de estos sobre los vehículos útiles realizados) lo cual parece tener que ver también con el mayor tamaño de la ciudad y lo mayores recorridos de po sicionamiento de la flota. La velocidad es también un factor diferencial en parte debido a las condiciones de circulación que se supone son peores en las ciudades más populosas. La velocidad comercial promedio de los servicios operados por empresas privadas es de 14,6 Km./h. superior u n 6,3% a los 13,7% que registran las ciudades donde o peran e m presas púb licas. Lo citado anteriorm ente incide tamb ién en que la productividad por vehículo y año sea m ayor en las emp resas privadas que en las púb licas. La pro ducción d e Km . anuales de cada

11 4

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vehículo es de 59.264 Km. en el caso de las empresas públicas, un 21% superior a los 48.933 Km. que e n pro m edio pro duce cada vehículo en las em presas públicas. 4.3.3

Características de las flota según t ipo de em presa

En la tabla 81 se recogen las características de la flota en uno y ot ro t ipo d e emp resas. En lo que se refiere a la dotación de vehículos por mil habitantes, es casi el doble en las ciudades en que el transporte urbano depende de empresas públicas, lo que en parte puede ser debido a la menor pro duct ividad po r vehículo que t ienen éstas o, como tam bién verem os, a diferencias en el tipo d e material utilizado. Tabla 81. Características de la flota según tipo de em presa III. Características de la Flota

Privada Pública TOTAL

Flot a to tal Flot a po r 1000 habitant es Desglose por com bustible  - Diesel - Biodiesel - Gas - Bioetano l - Eléctricos Desglose po r ta m año  - M icrobuses - De 10 m - De 12 m - De 15 m - Articulados Desglose por norm a em isiones EURO  - M eno s de EUROII - EURO II - EURO III - EURO IV - EURO V -Otras m ayor que EURO V Porcentaje flota adaptado PMR Antigüed ad flot a (años)

30,0 0,20

243,0 0 ,37

72,6 0,23

72,8% 24,2% 2,9% 0,0% 0,1%

17,3% 32,8% 60,7% 50,5% 21,3 % 16,1% 0,1% 0,1% 0,7% 0,5%

3,5% 7,5% 76,1% 0,3% 12,6%

6,7% 5,7% 2,4% 4,0% 81,5% 79,8% 0,1% 0,1% 9,3% 10,3%

1,4% 15,7% 50,8% 18,0% 10,6% 3,7% 84% 6,2

0,5% 10,3 % 42,9 % 26,5 % 17,3 % 2,6% 85% 7,3

0,8% 11,7% 45,0% 24,1% 15,4% 2,9% 84% 6,4

El desglose por tipo de combustible que se representa en el gráfico 47 expone una vez más dos per files de em presa mu y diferenciados: por una par te las empr esas privadas en las que el diesel es el carburante mayoritariamente utilizado (72%) mientras que en las empresas públicas es más residual siendo el t ipo d e carburante m ayoritar iament e ut ilizado el biod iesel (61%). El gas en sus diversas modalidades es el tercer carburante más utilizado aunque también es mucho más utilizado en las empresas públicas, que quizás son más proclives a experimentar nuevos carburantes pues no están tan condicionadas por el resultado de la cuenta de pérdidas y ganancias. 11 5

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En lo que se refiere al tamaño físico de las unidades que componen la flota, las diferencias son mucho más sutiles, como bien puede apreciarse en gráfico 48 y se refieren, fundamentalmente a una m ayor pro porción d e vehículos articulados y unidad es de 10 m etro s en las em presas privadas. Gráfico 47

Flota. Distribución por tipo de carburante según tipo de em presa 100% 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0%

0,1% 21,3%

2,9% 24,2%

- Electricos - Bioetanol - Gas

60,7%

- Biodiesel

72,8%

- Di e s e l 17,3% Pri va d a

Pú b l i ca

Quizás esta mayor utilización de vehículos de diversidad de tamaños permite una mejor adaptación a las condiciones de la demanda en cada caso, con los recursos más eficientes. En especial los vehículos articulados pueden suponer un ahorro notable de expediciones y de personal. Gráfico 48

Com posición de la flota según tam año de las unidades. Según tipo de em presa

Pública

- M i c ro b u s e s - De 10 m - De 12 m - De 15 m

Privada

0%

- A rt i c u l a d o s

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Si ahora observamos la composición de la flota en función de las normas de emisión de cont am inantes, las diferencias son tam bién mu y pequ eñas: en el caso d e las empresas privadas un 11 6

Estudio Estudio sobre el Tran sporte Colectivo Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda ciuda des espa espa ñolas (2010 ) 

17% de la flota está en la norm a EUR EURO O II o inferior y esta esta pr opo rción es meno r en el caso caso d e las em pr esas púb licas (10%). En el caso caso de las emp resas privad as el 32% de la flot a está por en cima d e la nor m a EURO EURO III y este po rcent aje es m ayo r (46%) ent re las em p resas púb licas. licas. Así pu es, d esde el pun to d e vista vista de em isiones isiones de cont cont am inantes, las emp resas resas púb licas licas están están u n paso por de lante de las empr esas esas privadas, com o po díamos sospec sospechar har ant e la distribu distribu ción de la flota p or t ipos de carburante. No obstante, en términos de balance energético, el mayor número de expediciones y la me nor velocidad, probab lemen te com pensen las diferencias ent ent re ambo s tipos de empr esa. esa. En En to do caso caso pod em os presum presum ir de un t raspor raspor te púb lico lico a la cabez cabezaa en cuanto a concienciación concienciación sobre su sostenibilidad sostenibilidad med ioamb iental. Gráfico 49

Distribuc Distribución ión de la flota por em isión isión de contaminante s. Seg Según ún Tipo de em presa

10,6%

100%

17,3%

18,0%

80 %

26,5%

-Otras m ayor que EURO V - EURO V - EURO IV

60 %

50,8% 42,9%

40 % 20 %

15,7%

10,3%

- EURO III - EURO II - M e n o s d e E U RO RO I I

0% Pr i v a d a

Pú b l i c a

De manera similar, los porcentajes de la flota que en uno y otro tipo de empresas se encuentran adaptado s para personas de m ovilidad reducida son son realm ent e altos (en (en to rno al 85%) rayando las m ás elevadas cotas de nuestro ento rno socioeconó socioeconó m ico. ico. Por último para completar este apartado, en términos de antigüedad de la flota, siendo las de am bos tipo s de emp resa más qu e aceptables, la de las emp resas resas privadas es inferior en algo m ás de un año, lo que quiere decir que las normas euro más bajas no se deben a un problema de ant igüedad de la flot a sino sino a la adopción de las nuevas tecnologías tecnologías cuando cuando están suficientem suficientem ente im plantadas en el m ercado, esto esto seguram seguram ente, evita m uchos costes costes prob lemas innecesarios. innecesarios. 4.3.4

Dat os económ icos icos relativos a los costes costes del servici servicioo según t ipo de em presa

En p rim er lugar veremo s lala estructura d e la plantilla de personal: en las emp resas resas privadas hay una menor proporción de personal de talleres y mantenimiento, servicios que quizás en muchas pequ eñas em presas se externaliza externalizann m ientras que en el cas caso d e emp resas resas públicas públicas,, norm alm ente se cuenta con estructuras de personal e instalaciones dedicadas a la reparación y el m antenimiento de la flota.

11 7

Estudio Estudio sobre el Tran sporte Colectivo Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda ciuda des espa espa ñolas (2010 ) 

Obviamente, el número medio de empleados de uno y otro tipo de empresa es muy diferente pero en térm inos relativos relativos com com parables parables,, com com o po r ejemplo en núm ero de em pleados pleados por vehículo vehículo de flota o en personal de movimiento por vehículo, las dotaciones de las empresas públicas son también mucho mayores: casi una vez y media la de las empresas privadas. Esta diferencia de dotación no se explica únicamente por la menor velocidad comercial de las ciudades donde op eran las em em presas presas públicas sino sino que, prob ablem ente se debe a cond icion icion es de jornada laboral m ucho m ás favorab favorab les para los empleados de las emp resas resas púb licas licas lo que se tradu ce en su su m enor productividad. Tabla 82. Dato s económ económ icos. icos. Costes Costes del servic servicio io según tipo d e em presa IV. Dat os Económ Económ icos. icos. Costes

Privada

Pública

TOTAL

Estructura de la p lantilla (%) - Adm inistración inistración 5,47% 5,71% 5,65% - Talleres Talleres y m antenim iento 7,44% 10,86% 9,95% - Con ducción ducción y mo vimiento 87,08% 83,43% 84,40% Total personal asignado asignado al servicio servicio 83,9 967,9 251,9 Nº empleados por autobús 2,8 4,0 3,5 Nº empleados mo vimiento / bus 2,4 3,3 2,9 Estru ctur a de costes del servicio (%) - Person Person al 57,9% 68,4% 65,7% - Con sum sum ibles 17,6% 9,3% 11,5% - Servicio s 11,7% 11,0% 11,2 % - Am ort izaci ización ón 9,9% 9,4% 9,5% - Finan cieros 1,4% 1,5% 1,5% - Otro s 1,5% 0,3% 0,6% Coste Total 6.698.869 74.963.240 19.237.223 Costes unitarios por Km p rodu cido - Person Person al 1,6381 3,1176 1,9434 - Con sum sum ibles 0,6081 0,5673 0,5997 - Servicio s 0,3214 0,6496 0,3891 - Am ort izaci ización ón 0,2872 0,3657 0,3034 - Financieros 0,0501 0,1116 0,0628 - Otro s 0,0359 0,0632 0,0409 - Coste Total 2,9408 4,8749 3,3392 Otras ratio de costes - Gasto Gasto personal / emp leo 33.729 43.838 35.434 - Coste amo rtización rtización / Vehículo Vehículo 18.847 18.037 18.696 - Coste financiación financiación / Vehículo Vehículo 3.374 5.106 3.698

La estructura d e costes costes del servicio servicio tam bién p resenta resenta d iferencias dignas de com entario ent re las ciudades en que operan empresas privadas y las que su transporte urbano es gestionado por em presas púb licas. licas. Tal Tal y como p uede ob servarse servarse en en el gráfico 51 de man era mu cho m ás intu itiva, son las part idas de p ersonal ersonal y con sum ibles las que representan m ayores diferencias entr e amb as estructuras: en el caso de las empresas privadas el peso de los costes de personal es sensiblemente menor (alrededor de 11 puntos porcentuales) mientras que las empresas públicas 11 8

Estudio Estudio sobre el Tran sporte Colectivo Colectivo U rbano en Autobú s en la s ciuda ciuda des espa espa ñolas (2010 ) 

tien en uno s men ores costes costes en en la partida de consumibles, pro bablem ente po r su su m ayor capacidad capacidad negociadora con los proveedores por su volumen de compras. El resto de partidas tienen pesos relativamente parecidos. Sin embargo, cuando relacionamos los costes con la producción de vehículos-Km. es cuando afloran diferencias más que notables, tal y como puede verse en el gráfico 52 y en la tabla anterior. Gráfico 50

Emple ados por Autobús y Personal Personal de movim iento p or autobús según tipo de em presa

Pública N º e m p l e a d o s m o vi vi m i e n t o / b u s Nº empleado s por autobús Privada

0 ,0

0 ,5

1 ,0

1,5

2,0

2 ,5

3 ,0

3 ,5

4,0

4,5

Gráfico 51

Estructura de coste coste s del servicio según régim en concesional concesional 100% 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0%

9,4% 11,0% 9,3%

9,9% 11,7% 17,6%

- Otros - Fi Fi n a n c i e r o s - A m o r t i z a ci ci ó n - S e r vi vi c i o s

68,4%

57,9%

- Consumibles - Pe Pe r s o n a l

Pr i v a d a

Pú b l i c a

En efecto, como podemos comprobar en todas las partidas a excepción de en consumibles, los costes unitarios por v ehículo-Km. ehículo-Km. pro ducido po r las em em presas privadas son son más bajos que los de las emp resas púb licas especialm especialm ent e en los costes de per son al y servicio servicio s. En el caso de estas dos partidas el coste medio unitario de las empresas públicas es de alrededor del doble que las empresas privadas y, en su conjunto, el coste total unitario de producir un Km. en una empresa púb lica lica es 1,66 veces el el de una p rivada, po r las ineficiencias ineficiencias prod uctivas com com entadas a lo largo d e

11 9

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este apartado y que, como hemos demostrado, no se deben en su gran mayoría a las menores velo cidades d e circulación de las grande s ciudades don de suelen radicar las emp resas púb licas. Otras ratio de interés son el coste anual por empleado y el de amortización y financiación por vehículo. Mientras que el primero es netamente superior en las empresas públicas que en las privadas (43.838 euros anuales frente a 33.729, es decir un 30% superior), el coste de amortización por vehículo es muy parecido (entre 18.000 y 19.000 euros al año por vehículo) incluso algo inferior en las empresas públicas y el de financiación es un 51% superior en las empresas públicas. Ya se ha comentado en este estudio que las partidas de amortización y financiación dependen en buena medida del tratamiento contable que se quiera dar a las op eraciones de leasing con qu e se financian mayo ritariam ent e las com pras de vehículos que a su vez suelen ser los elementos más importantes del inmovilizado de este tipo de empresas. Sin embargo, bajo los epígrafes de amortización y costes financieros pueden encontrarse otros elem ento s del inm ovilizado po r lo qu e no deb emo s ser t ajant es en las conclusiones al relacionar estas part idas de la estructura d e costes con la flota d e la com pañía. Gráfico 52

Comparativa de los costes unitarios por Km. según partidas y tipo de em presa 5,0000 4,5000 4,0000 3,5000 3,0000

Privada

2,5000

Pública

2,0000 1,5000 1,0000 0,5000 0,0000     l    n  a   o    r  s     P  e

  s     l  e     b     i    u   m    n  s   o    C

4.3.5

  s     i  o     i  c    v    r    S  e

   ó   n     i   c   a    z     i    t   o   r    m    A

  s    r  o     i  e   c   a   n     i   n     F

  o  s    t   r    O

    l    t  a     T  o   e   s   t    C  o

Datos económicos relativos a los ingresos del servicio según tipo de empresa

La distribución d e los ingresos según sus fuent es de origen es la que f igura en la tabla 83 junt o con ot ros indicadores relativos a los ingresos del servicio de transport e urb ano d e cada ciudad q ue se han p odido recabar. Se pu ede hablar de ligeras diferencias en la pr ocedencia de los ingresos que b ásicam ent e tien en qu e ver con u na m ayor part icipación de los ot ros ingresos (publicidad, ingresos extraordinar ios por 12 0

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enajenación de inmovilizado, ingresos financieros, etc.) en las empresas públicas que en las privadas lo cual deriva de su m ayor tam año y volum en de negocio, en general. Por ot ro lado, los ingresos tarifarios suelen tener un mayor peso en las empresas privadas. El peso de las subvenciones también presenta pequeñas diferencias, siendo 1,5 puntos porcentuales mayor en las emp resas púb licas.

Tabla 83 . Dat os Econó m icos. Ingresos del se rvicio según tipo de e m pre sa V. Dat os Económ icos. Ingresos

Privada

Pública

TOTAL

Ingresos del servicio - Ingresos tarifario s 54,0% 47,1% 49,2% - Ot ro s Ingresos 2,5% 8,0% 6,3% - Subvención 43,4% 44,9% 44,5% Total Ingresos 7.312.785 73.717.450 19.583.212 Resultad o 351.710 -5.595.978 -747.320 M argen medio 5,5% -10,3% 3,0% Viajeros por tipo de título - Billete ord inario 20,1% 15,2% 16,8% - Título s bo nificados 66,8% 80,6% 76,2% - Transbo rdo s 6,6% 1,1% 2,8% - Pases gratu ito s 6,5% 3 ,1% 4,2% Total viajeros 7.480.836 50.604.330 18.261.709 Otras ratio de ingresos Ocupación (Viajeros / Expedición) 21,00 33,90 24,22 Viajeros po r habitan te 36,59 70,57 45,09 Costes / Viajero 1,28 1,38 1,31 Ingresos / Viajero 1,34 1,24 1,31 Ingresos tarifarios / Viajero 0,63 0,56 0,61 Subven ción / Viajero 0,67 0,62 0,66 Subven ción concedida DGCF 2009 300.968 1.024.330 452.259 Subven ción concedida DGCF 2010 327.739 911.171 449.764

12 1

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Gráfico 53

Origen de los ingresos según tip o de e m presa 100% 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0%

43,4%

44,9% - Su b v e n c i ó n

2,5%

8,0%

- Ot r o s I n g r e s o s - I n g re s o s t a r i f a r i o s

54,0%

47,1%

Pr i va d a

Pú b l i ca

Dond e si se aprecian diferencias m ás que not ables es en el resultado económ ico d e la explo tación. Para las empresas privadas, el pro med io pon derado, es decir la sum a de los resultados de to dos los servicios en los que se dispone de este dato, es positiva en torno a los 350.000 euros de ben eficio en prom edio (estos valores prom edio son po co represent ativos, com o ya hemo s pod ido comprobar en diversas ocasiones a lo largo del estudio). En el lado opuesto se encuentran las em presas púb licas para las qu e el result ado m edio pon derado e s de u nos 5,6 millones de pérdidas en cada ciudad (vale exactamente lo dicho anteriormente sobre la representatividad de las m edidas de tendencia cent ral en nuestr o colectivo). En cuanto al m argen medio (m edia directa de los porcent ajes de m argen de cada ciudad), las em presas privadas tienen un d iscreto m argen de ben eficio (5,5%) que d ificulta n ot ablemen te los pro cesos de inversión en n uevas tecnologías y en la mo dernización d el sector el cual contrasta sobre m anera con el m argen negativo (-10,3%) con que operan las empresas públicas el cual es obviamente cubierto por las administraciones públicas. El mayor peso de los ingresos tarifarios en los servicios gestionados por empresas privadas se explica po r la distribu ción de la dem anda por t ipo de títu lo, como p uede verse en el gráfico 54: el peso de los títulos ord inarios (billete sencillo) es 5 p unt os mayo r en las emp resas privadas y los títu los bonificados son u n casi 14% m enos del tot al de la demand a en este tipo d e emp resas. Bajo los títulos bonificados, en algunas empresas públicas se incluyen las cancelaciones de títulos m ultiviaje de utilización ilim itada que dan derecho a transbordo.

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Gráfico 54 .

Distribución de la de manda por tipo de título según tipo de em presa 100% 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0%

3,1% 1,1%

6,5% 6,6%

- Pa s e s g ra t u i t o s 80,6%

66,8%

- T ra n s b o r d o s - Tí tu l o s b o n i f i c a d o s - Bi l l e t e o r d i n a r i o

20,1%

15,2%

Pri va d a

Pú b l i ca

En lo qu e respecta a pases gratu ito s, bajo esta d enom inación, en las em pr esas p rivadas se recogen det erm inado s títu los bonificados a estud iant es y jubilado s. En cuanto a la ocupación d e las expediciones, las emp resas públicas tienen ocupaciones mu cho más altas que las empresas privadas (33 viajeros/expedición frente a 20 viajeros/expedición). Estas ocupaciones pro ceden de un as captaciones de viajes por habitant e y año t amb ién mayor es: 70,6 viajeros por hab itant e y año frent e a 36,6 en los mu nicipios atend idos por em pre sas privadas. Esto s datos en general se deben a l mayor tam año d e las ciudades don de por reglar general operan las empre sas privadas, sin em bargo lo q ue p onen de m anifiesto es que las pérd idas de los servicios urbanos explotados por empresas públicas adolecen más bien de un problema de costes que de una escasa demanda. El gráfico 55 aporta más información sobre esto al relacionar ingresos y costes con los viajeros transpor tados. Gráfico 55

Costes por viajero e Ingresos por viajero según tipo d e e m presa 1,60 1,40 1,20

1,38

1,28 1,34

1,24

1,00

Ingresos / Viajero

0,80

Ingresos tarifarios / Viajero

0,60

Co s t e s / V i a j e r o

0,63

0,40

0,56

0,20 0,00 Pr i va d a

Pú b l i ca

Las empr esas púb licas tienen un os costes por viajero m ás elevados (ello a pesar de con tar con un m ayor núm ero de viajeros en térm inos absolutos y relativos) y uno s ingresos por viajero meno res 12 3

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tanto totales como tarifarios (probablemente consecuencia de tarifas más políticas que en municipios donde la explotación del servicio es privada). Estos servicios tendrían pérdidas aún op erando a los costes un itarios de las emp resas privadas. En con secuencia es un pro blema d esde ambos lados de la ecuación: los ingresos por viajero son pocos y los costes por viajero son excesivament e elevados. Por últim o, las subvencion es de la DGCF han experim entado un crecimient o m edio del 8,8% para las ciudades atendidas por empresas privadas y han caído un 11% en el caso de las empresas púb licas, en el últim o año. 4.3.6

Breve descripción del sistema de transporte público urbano ferroviario según tipo de em presa

Para completar el análisis de los servicios de transporte colectivo urbano por autobús desde la per spectiva d el tipo de emp resa que los explota, veam os cuales son algunas características de los sistem as de transport e púb lico en com petencia en las ciudades de uno u otro tipo. Según podemos ver en la tabla 84, una elevada proporción de las ciudades de nuestro colectivo investigado cuen tan con algún m odo ferrov iario com petido r. En este aspecto son las ciudades con empresas privadas las que cuentan con una mayor proporción de ciudades con algún modo ferr oviario (60% frent e al 53% de ciudades con em presas púb licas). Por mo do s, sin em bargo, los más competitivos con el autobús por tener una marcada funcionalidad orientada al transporte urb ano (m etro y tranvías) tienen un a m ayor presencia en las ciudades con emp resas públicas, por el consabido m ayor tam año de las m ism as. Tabla 84. Breve de scripción del transporte urbano fe rroviario según t ipo em presa VI. Sistem a de transporte público urbano Privada Pública TOTAL

Con M etro % - Nº m edio Líneas - Nº m edio Estacion es Con Tranvía o M etro Ligero % - Nº m edio Líneas - Nº m edio Estacion es Con Cercanías RENFE % - Nº m edio Líneas - Nº m edio Estacion es Con Ferr ocarr il vía estrecha % - Nº m edio Líneas - Nº m edio Estacion es Con algún m edio ferro viario %

14,9% 1,4 7,2 15,7% 1,5 10,2 47 ,1% 1,3 2,1 12,4% 1,6 3,9 60,3%

25,0% 4,0 55,9 18,8% 1,4 15,9 40 ,6% 2,7 7,2 18,8% 3,0 8,8 53,1%

17,0% 2,2 22,2 16,3% 1,5 11,6 45 ,8% 1,6 3,1 13,7% 2,0 5,3 58,8%

Cercanías RENFE tiene presencia proporcionalmente en un mayor número de ciudades con empresas privadas y los ferrocarriles de vía estrecha (FEVE, FGC, FGV, ETB, etc.) tienen más presencia proporcionalmente en ciudades con servicios urbanos gestionados por empresas 12 4

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públicas. En general no se aprecian diferencias especialmente significativas que no se expliquen por el m ayor tam año que tienen las ciudades donde m ayoritariam ente operan em presas públicas.

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5

Conclusiones

La prim era conclusión y qu izás la m ás impo rtant e po rque d ebe presidir cualquier consideración o reflexión po sterior, es que el secto r del transport e público regular de viajeros por carretera y más concretam ent e el que se presta en el ámb ito d e nuestr as ciudades, es un m icrocosm os en el que conviven diversidad d e empr esas con sus singularidades con mu ltitu d de pro blem áticas urbanas a las que apo rtan lo m ejor de si mismas y de su saber hacer para prestar el servicio de tran spor te de la manera m ás eficient e posible enfren tando lo s nuevos reto s que los tiemp os van p lant eando. Por consiguiente cualquier generalización, ha de ser entendida con esta salvedad retórica. Sólo el análisis det allado de cada caso pe rm ite estab lecer conclusiones válidas. Sin embargo y teniendo en cuenta nuestra primera premisa, creemos que el presente trabajo ha establecido desde diversas perspectivas una serie de pat rones que pueden caracterizar d e m anera general al sector aunqu e estamo s convencidos que siemp re existirán las excepciones individuales a los rasgos que a continu ación se señalan. 1. Con cuatro excepciones contadas, todos los municipios españoles con rango de ciudad cuentan con un servicio de transporte urbano colectivo en autobús entendido como integrado por líneas que discurren íntegram ente po r el térm ino m unicipal. 2. El régimen p redom inant e de explotación, y que parece que se extenderá en el fut uro es el de la concesión específicamente urbana con un aparente retroceso de los regimenes de gestión directa que aunque hoy en día resultan minoritarios en número, aglutinan buena part e de las ciudades de m ayor ent idad pob lacional. 3. La definición de líneas propiamente urbanas al amparo de concesiones interurbanas es también una forma de operar el transporte urbano que parece estar en boga, particularmente en los ámbitos territoriales en que la financiación del transporte público pro cedente del Estado se estru ctura a tr avés de contr atos-programa. 4. Existe u na clara caracterización del m ercado d el tran spor te u rbano po r t ipos de emp resa: las em presas privadas predom inan en las ciudades de hasta 100.000 habit antes, operan concesiones urbanas e interurbanas mientras que las empresas públicas operan mayoritariamente en las ciudades de más de 100.000 habitantes y lo hacen por regla general en régim en de gestión d irecta. 5. En el sector privado, el mosaico de formas y tamaños de empresa es muy variado: personas físicas, empresas familiares, empresas cooperativas, sociedades anónimas 12 6

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laborales, sociedades unipersonales, union es tem po rales de emp resas, emp resas mixt as, etc. Sin em bargo la concent ración em presarial en grupos y la especialización d e alguno s de éstos en el secto r del transport e urbano es tamb ién una tend encia crecient e. 6. Puesto que el tamaño de la ciudad impo rta, el diferente segmen to del mercado en que operan uno y otro tipo de empresas tiene una serie de condicionantes que inciden en los costes y los ingresos del servicio. Desde el punto de vista de los costes, la velocidad de circulación disminuye con el tamaño de la ciudad lo que, como sabemos, supone unos mayores costes de producción o se pueden conseguir mejores precios en los aprov isionam ientos. Del lado d e los ingresos, se pro ducen econom ías de escala a la hora de obt ener o tro s ingresos accesorio s a la concesión pero a veces las tarifas excesivament e subvencionadas. 7. En lo qu e se refiere al diseño d el servicio u rbano, en general hay pocas diferencias en los parámetros de número de líneas, kilómetros de red y paradas relativos al número de habitantes; sin embargo, funcionalmente, las redes en los municipios más pequeños buscan el máximo de cobertura con líneas más largas y que evitan itinerarios en común con o tras líneas m ientras que en las ciudades de m ás de 500 .000 habitant es se concentr a buena parte de la oferta en vías troncales donde se comparten paradas y líneas que aumentan la conectividad de la red y la frecuencia de servicio, que son por tanto elemento s del diseño qu e cobran m ayor impo rtancia en este tipo de ciudades. 8. La velocidad comercial disminuye a medida que la densidad y el tamaño urbano aumentan: las ciudades más pequeñas registran velocidades comerciales medias de 15,2Km./h. que descienden paulatinamente hasta que en ciudades de más de 250.000 habitan tes se estabiliza alrededor d e los 12 Km ./h . 9. En lo qu e se refiere a la flota . El sector d el transport e urbano en España cuenta con una flot a mod erna, que cum ple de man era sobr esalient e con alto s estándares de reducción de emisiones contaminantes con un 88% que cumple la norma EURO III o superior y el 84% de las unidades se encuentran adapt adas para ser ut ilizadas por p ersonas con m ovilidad reducida. La edad m edia de la flota a 31 de d iciem bre de 2010 era de 6,4 años siendo la de las empre sas públicas alredor d e un año superior a la m edia y la de las emp resas privadas de 6,2 años. 10. La flota también presenta un grado de diversificación amplio en cuanto a la tipología y tamaño de las unidades, como corresponde a la gran variedad de modelos de gestión empresarial y a las muy diferentes condiciones de los entornos urbanos donde deben ope rar. Sin em bargo las unidades estándares de 12 m etro s son las más ut ilizadas: un 80% de los vehículos son d e estas dim ensiones.

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11. En cuanto a los tipos de carburante se observa una creciente incorporación de nuevos tipo s de carburante com o los sistem as híbrido s, el bioetan ol, o el gas que, en general, se van introduciendo sobre todo en las empresas públicas aunque los carburantes más ut ilizados siguen siendo el d iesel y e l biod iesel qu e ut ilizan el 80 % de los vehículos, 12. El sector del transporte es muy intensivo en recursos humanos y lo es aún más en el tr anspo rte urbano ya que las velocidades com erciales son m ucho m ás bajas. Casi el 85% de las plantillas de las empresas dedicadas al transporte urbano está constituida por personal de movimiento (conductores y jefes de tráfico). El personal administrativo es mínimo (alrededor del 5%) y el restante 10%, en promedio, es personal de talleres y mantenimiento que no en todas las empresas existe ya que muchas pequeñas empresas externa lizan estas actividades. Se com prend e ento nces lo vital que es para el sector q ue desde la administración competente se adopten medidas que mejoren la velocidad com ercial en las ciudades ya sea a través de carriles bus, prioridad sem afórica o m edidas disuasorias del aparcamient o que tanto ento rpece el tráfico en las ciudades. 13. Los costes del servicio obviame nt e están condicionados por el coste de p ersonal. En este sentido existen grandes diferencias entre las empresas públicas y privadas. El peso de la partida personal es más de 10 puntos porcentuales más elevado en el caso de las empresas públicas, esta diferencia no se explica sólo por la menor velocidad de las grandes ciudades donde operan las em presas púb licas sino en cond iciones laborales de  jo rn ad a y sal ar io m uch o m ás fav orab le s que hacen qu e la p ro duct iv id ad en t ér m in os de kilómetros por vehículo de una empresa privada sea un 21% superior a la media de una empresa pública. Como contrapartida, las empresas públicas cuentan con un peso en la estructu ra de costes de los consum os de mat erias prim as y ot ros insum os inferior en 8,5% pun tos a la d e las emp resas privadas. 14. En t érm inos de coste unitario p rom edio de un kilómetr o realizado po r un autobú s urbano en 2010 era de 3,34 euros por kilómetro. Un kilómetro producido por una empresa pública (4,87€/Km.) es casi dos euros más caro que si lo produce una empresa privada (2,94€/Km .). Esta diferencia que supone un 66% m ás en coste un itario no se explica po r la diferente productividad por vehículo (21%) ni por la menor velocidad. Por tanto estamos hablando de ineficiencias estructurales muy importantes. Sólo el coste unitario de m aterias prim as es inferior en las em presas públicas. 15. El coste med io por em pleado en una em presa privada era en 2010 de 33.729 euros al año mientras que para una empresa pública era de 43.838 euros anuales, casi un 30% superior, lo que puede explicar la diferencia en coste, adicional a la pérdida de productividad. 16. El peso de los ingresos tarifarios en la estructura total de ingresos del servicio es decreciente con el tamaño de ciudad lo que tiene un refrendo similar en la dualidad 12 8

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em presa privada – em pre sa pública y oscilan en tre un 54% y un 47%, respectivam ente. Los otros ingresos tienen un comportamiento inverso llegando a alcanzar un 8% de los ingr eso s to tales en el caso d e las em pr esas púb licas. 17. Los m enores ingresos tarifarios se explican por el peso relativo que los títulos ord inarios y los títu los bonificados tienen , respectivam ent e, en la demand a tot al del servicio a m edida que las ciudades son d e mayo r tam año: los títulos ordinarios pasan de rep resentar un 30% de la demanda en una ciudad pequeña a un 10% en el caso de una gran ciudad; por su part e los títu los bon ificados, que en una pequeña ciudad pued en representar el 60% de la dem anda, en una gran ciudad p ueden supon er el 88% de los viajes. 18. Las subvenciones al transporte representan alrededor de un 45% de los ingresos de los servicios urbanos estudiados. Teniendo en cuenta la situación que atraviesan las adm inistraciones públicas qu e aport an estas subvenciones y el severo con tr ol del d éficit al que se van a ver sometidas en los próximos años, nos enfrentamos a un panorama preocup ant e. Es vital a nu estr o entend er qu e se conciencie a las adm inistraciones públicas de que las subvenciones tarifarias al transporte público son eficientes y están económ icament e justificadas en t érm inos de ren tabilidad y eficiencia social. Sin em bargo hay que establecer mecanismos para que dichas subvenciones estén garantizadas en el tiempo y que se financien con mecanismos que idealmente internalicen también los costes del transport e privado. 19. Otr a tend encia que se observa con la aparición de la crisis y la restricción presupuestaria es el reducir servicio para reducir gastos. Este tipo de medidas restrictivas han de ser m anejadas con sumo cuidado pu es disminu ciones de la frecuencia de paso p or d ebajo de unos determinados umbrales pueden conllevar pérdidas de demanda que supongan incluso un aum ento d el déficit qu e pueda anular los ahorro s pret endido s. Hay que m ejorar los resultados de las cuentas de los servicios urbanos por la vía de los ingresos y no tanto por in crem ento d e las tarifas com o po r increm ento d e la demanda. 20. El sector del transporte urbano en su conjunto es deficitario. Sin embargo cuando se consideran tipos de empresa las empresas públicas sufren pérdidas mientras que las empresas privadas en promedio presentan resultados positivos. La pérdida media de los servicios urban os gestionados por em presas púb licas está en t orn o al 10% m ientras que el margen de beneficio promedio de las empresas privadas está en el 5,5%. Este margen perm ite u na difícil sup ervivencia de las emp resas operadoras que, a du ras penas, pueden acometer las inversiones necesarias. Si además como viene ocurriendo últimamente, los ayuntamientos se retrasan en atender sus obligaciones, las dificultades que tienen que enfrentar con t an reducido m argen son realm ente insostenibles. 21. La ocupación m edia en v iajeros por expedición de lo s servicios urb anos gestionado s por empresas públicas (34 viajeros por expedición) es notablemente superior a la registrada 12 9