Estudio de Trafico Para Imprimir

"Año de la Inversión para el Desarrollo Rural y la Seguridad Alimentaria"

DISEÑO MODERNO DE PAVIMENTOS UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

ESTUDIO DE TRÀFICO

ESTUDIO DE TRÁFICO

PROYECTO: DISEÑO DE PAVIMENTOS DEL JR. TUPAC AMARU DISTRITO: CHILCA PROVINCIA: HUANCAYO REGIÓN: JUNÍN

ING. AUGUSTO GARCIA CORZO

NOVENO SEMESTRE

"Año de la Inversión para el Desarrollo Rural y la Seguridad Alimentaria"

DISEÑO MODERNO DE PAVIMENTOS UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

ESTUDIO DE TRÀFICO

ESTUDIO DE TRÁFICO I.

INTRODUCCION:

El tramo en estudio que une el

distrito de Chilca, con la provincia de

Huancayo tiene una longitud de 300.28 metros que inicia su longitud en el cruce de la Avenida Leoncio Prado hasta el puente rio Chilca. El estudio de tráfico para la elaboración de los estudios de diseño de Pavimento flexible se efectuó en el siguiente tramo: TRAMO DE ESTUDIO Jr. Túpac Amaru (Puente rio Chilca – Av. Leoncio Prado), Distrito de Chilca, Provincia de Huancayo, Región Junín. Se realizó de acuerdo a las características y condiciones que requiere este tipo de estudio.

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El análisis de tráfico se sustenta principalmente en la información recopilada en el trabajo de campo, conteo volumétrico, realizado por los estudiantes del Noveno Semestre de la Escuela Académico Profesional de Ingeniería Civil capacitados en estudio de tráfico. Es importante reconocer que a lo largo del tramo en estudio, al ser una zona urbana en formación con varios predios rurales en su predio no tiene un flujo masivo de vehículos lo que reflejara en el presente estudio II.

OBJETIVO:

El estudio de tráfico vehicular tiene por objetivo, cuantificar, clasificar y conocer el volumen de los vehículos que se movilizan en el Jr. Túpac Amaru; efectuando el control de la velocidad de recorrido de los vehículos y el pesaje por eje de los vehículos pesados; elementos indispensables para la determinación de las características de diseño del pavimento en el lugar de estudio. III.

METODOLOGÍA:

Para efectuar el trabajo, previamente se ha realizado un recorrido de reconocimiento del tramo, a fin de establecer el lugar apropiado para la ubicación de la estación. El método de control utilizado para el conteo vehicular se realizó en forma Manual el cual proporciona una información más completa para el tiempo corto que ha demorado el trabajo. Por las características del tramo se ha considerado tomar los datos del Tramo, por no existir la posibilidad de que este flujo vehicular disminuya o aumente después de este punto. De acuerdo a los requerimientos del estudio, se preparó un itinerario de tráfico programándose en la estación establecida el conteo de tráfico las 24

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horas de los 7 días de la semana, en las cuales se clasificaron los vehículos, según la hora de paso, sentido y tipo. El equipo para la ejecución de la labor de campo, fue conformado por los miembros del grupo del Noveno Semestre del curso de pavimentos de la Escuela Académico profesional de Ingeniería Civil de la Universidad Alas Peruanas para el control de tráfico. UBICACIÓN DE LA ESTACION DEL TRAMO DE ESTUDIO

TRAMO DE ESTUDIO

ESTACION

DURACION

UBICACIÓN

7 días Jr. Túpac Amaru

E-01

5 laborables Sábado + Domingo

Psje. Alisos – Jr. Túpac Amaru

METODOLOGIA Cálculo del Volumen Promedio Diario. IMDs = ( s + d + 5*l)/7 IMDa = FC* IMDs Donde: d = Volumen vehicular del día domingo. s = Volumen vehicular del día sábado. l = Volumen vehicular promedio diario de los días útiles. FC = factor de corrección estacional. IMDa = Indice Medio Diario Anual. IMDs = Indice Medio Diario Semanal de la muestra vehicular. Factores de Corrección. ING. AUGUSTO GARCIA CORZO

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Los volúmenes de tráfico obtenidos en la estación de control, varían durante el año debido a diferentes causas, por lo que es necesario afectar por un factor de corrección mensual, estacional a los volúmenes hallados en campo. Los resultados obtenidos en el campo, en la Estación E01 se corregirán mediante el factor de corrección estacional, elaborada en función de la información obtenida de la estación, en vista de que no existe información de estaciones de mayor control en el sector en estudio. EJECUCION DEL ESTUDIO DE CAMPO. TRAMO DE ESTUDIO La Estación E01 fue ubicada en la esquina de la Av. Leoncio prado –Jr. Túpac Amaru siendo el lugar más apropiado según las recomendaciones del Manual para Estudio de Tráfico del MTC. (¡) Las labores de campo se realizaron el día domingo 9 de junio 2013, en periodos de 2 horas iniciando a las 6:00 am y concluyendo a las 8:00 pm, durante las 14 horas del día. (¡) Del manual de diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen de transito MTC. 2.1.1.2 Volumen y composición o clasificación de los vehículos (carreteras existentes) i) Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda homogénea en cada uno de ellos. ii) Se establece una estación de estudio de tráfico en un punto central del tramo, en un lugar que se considere seguro y con suficiente seguridad social.

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iii) Se toma nota en una cartilla del número y tipo de vehículos que circulan en una y en la otra dirección, señalándose la hora aproximada en que pasó el vehículo por la estación. Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada que facilite el conteo, según la información que se recopila y las horas en que se realiza el conteo.

IV.

ANTECEDENTES: EVALUACIÓN DEL CRECIMIENTO DEL TRÁFICO En el distrito de Chilca se tiene una concentración poblacional considerable en el tramo en estudio, contados desde el inicio del tramo del Jr. Túpac Amaru y p u e n t e r i o C h i l c a como el punto final;

por

lo

económica. La

que

se

verá

tasa de

el

incremento de

la actividad

crecimiento poblacional asumida en el

tramo de diseño. Cuadro 01

DISTRITO Chilca

POBLACION (habitantes) 1981 12651

PERIODO (años)

TASA (%)

20

4.36

2007 32726

TASA ASUMIDA T. LIVIANO 4.46

Fuente:www.inei.gob.pe

ESTUDIO VOLUMETRICO El estudio

volumétrico

características actuales

comprende y

la

futuras

determinación del

de

tráfico,

las las

cuales pueden variar a lo largo de la carretera, por lo cual es necesario definir tramos homogéneos.

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TRAMOS HOMOGENEOS Se entiende como tramo homogéneo el tramo de una carretera donde el volumen y la composición de tráfico son iguales, así habría tantos tramos homogéneos como variaciones de tráfico existieran. Sin embargo no es práctico ni eficiente dividir una carretera en muchos tramos por lo que solo se considera las variaciones significativas. TRABAJO DE CAMPO El trabajo de campo estuvo a cargo de 01 brigada que fue la encargada de efectuar el conteo vehicular. Y según la información recabada en la etapa de campo por parte de la población residente a lo largo del tramo del proyecto, se determina que las horas de máxima de influencia vehicular para la zona, se produce entre las 09:00 a.m. y las 12:00 p.m. por lo cual se muestra registros de conteo desde las 6:00 a.m. hasta las 08:00 p.m. durante una semana. Para este trabajo se siguen las recomendaciones del “Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito”, publicada por el MTC, la cual versa en el ítem 2.1.1.3 que: “se puede realizarse conteos para las 24 horas corridas; pero si se conoce la hora de mayor demanda, puede contarse por un período menor”. La estación de conteo fue ubicada en un punto medio del Jr. Túpac Amaru del distrito de Chilca, los trabajos se realizaron clasificando los vehículos por sentido de trafico según su tipo; donde el trabajo realizado por la brigada fue el conteo vehicular desde las 6:00 a.m. hasta las 8:00 pm, también se consideró que de acuerdo a la información obtenida. La

metodología aplicada para realizar el conteo vehicular fue el

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aforo manual, y se realizó un conteo de todos los vehículos que circulan a través de ella la efectividad de este tipo de aforo es mayor que la del resto ya que permite distinguir entre los diferentes tipos de vehículos que transitan, la estación de aforo fue permanente y se tuvo un aforo continuo por medio de la brigada encargada. TRABAJO DE GABINETE En gabinete se revisó y digitó la información y se calculó el IMDA de la siguiente manera, en primer lugar se calculó el Índice Medio Diario Semanal (IMDS) del mes de Junio, mes en que se realizaron los conteos, el volumen de tráfico del mes de junio se calculó promediando el volumen de los 7 días durante los cuales se realizó el recuento. La metodología para hallar el Índice Medio Diario anual (IMD), corresponde a la siguiente: IMD = IMDs * FC m IMDs =[{5*(€ Vl)+€ Vnl}/7] Donde: IMDs= Volumen clasificado promedio de la semana Vl= Volumen clasificado día laboral (lunes, martes, miércoles, jueves, viernes) Vnl= Volumen clasificado días no laborables (día sábado (Vs), domingo (Vd.), FCm= Factor de corrección según el mes que se efectuó el aforo. FACTOR DE CORRECCIÓN ESTACIONAL – FCE El volumen de tráfico además de las variaciones horarias y diarias varía según las estaciones climatológicas del año. ING. AUGUSTO GARCIA CORZO

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En el Jr. Túpac Amaru se determina que no existe ninguna Unidad de Peaje, por lo que para evitar variaciones se opta por tomar un factor de corrección estacional de 1.00000000, a fin de evitar acumular errores por incrementar el volumen del tránsito o afectarlo al mermar el tráfico vehicular. RESULTADOS UBICACIÓN

DE LAS ESTACION DE CONTEO

ESTACIÓN DE CONTEO

SALIDA

Fecha de inicio de conteo

09/06/2013

Fecha de Término de Conteo

16/06/2013

Estación de año

Invierno

Horario de conteo

06:00 am – 08:00 pm

Horario nulo y escaso de Trafico

08:00 pm – 06:00 am

ESTIMACION DEL INDICE MEDIO DIARIO Se realizó la estimación del índice medio diario (IMD) en el Jr. Túpac Amaru, el cual es de 47 vehículos por día promedio, y está compuesto

por

vehículos

ligeros

y

pesados,

mayormente

camionetas. DETERMINACION DEL NUMERO DE EJES EQUIVALENTES DE DIFERENTES TONELADAS EN EL CARRIL DE DISEÑO Y DURANTE EL PERIOSO DE DISEÑO (ESAL) Representan las

aplicaciones de

Ejes

simples

de

Carga

Equivalente ESAL (W18=ESAL´s). Es el número de pasadas de un eje simple y ruedas duales de 8.2 ton (18 kips) de peso, que produce sobre el pavimento. La determinación de las proyecciones del tráfico se calcula con la fórmula del ESAL´s, la cual se detalla a continuación:

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Donde: TPDA: Transito promedio diario anual (inicial). A: Porcentaje estimado de vehículos pesados (buses y camiones). B: Porcentaje en vehículos pesados que emplean el carril de diseño. R: Tasa anual de crecimiento del tránsito. N: Periodode diseño. F.C.: Factor camión.

TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (T.P.D.A.) Es el volumen de transito durante el periodo de tiempo, dividido por el

número de días periodo. Este tipo de tráfico es el que está

utilizando actualmente la carretera y que ha tenido y tendrá un crecimiento dependientemente de

las mejoras que se puedan

efectuar en la vía. Se obtiene como resultado volumétrico, en

función al

tránsito promedio

del

diario

estudio semanal

multiplicado por su respectivo factor de corrección estacional. DETERMINACION DEL TRANSITO DURANTE EL PERIODO DE DISEÑO

El crecimiento estará influenciado por el mayor o menor desarrollo de las actividades socio-económicas en el área de influencia directa e indirecta del proyecto. El tráfico futuro se ha calculado con la siguiente fórmula: Tn = To (1+r)n

Dónde: Tn = Tráfico en el año n To = Tráfico actual o en el año base r = Tasa de crecimiento n = Año para el cual se calcula el volumen de tráfico ING. AUGUSTO GARCIA CORZO

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Tasa de crecimiento anual del volumen de Tráfico “r” Las tasas de crecimiento anual del volumen de tráfico se han obtenido tanto de los datos

INEI, que expresa un 1.23% de tasa

anual de crecimiento poblacional para localidades que se encuentran en zonas de influencia para el tramo, así se toma también en cuenta las recomendaciones

del manual

Para

el

Diseño de

carreteras

Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito el cual expresa que la tasa de crecimiento para las vías de bajo el volumen de transito varía entre un 2% y 6% sin embargo por contar la zona con escasa población, se considera adecuado emplear finalmente como tasa de crecimiento anual el valor dado por el INEI para el sector del Jr. Túpac Amaru. Periodo de diseño “n” Se refiere al periodo de tiempo para el cual la vía cumple adecuadamente su función de ser un medio efectivo para el recorrido del tránsito. Para el tratamiento superficial que corresponde según el estudio de factibilidad, se considera un periodo de diseño de 20 años. Siguiendo con las recomendaciones establecidas por el “Manual Para El Diseño De Carreteras Pavimentadas De Bajo VolumenDe Transito”.

DETERMINACION DEL FACTOR CAMION (TRUCK FACTOR) Se entiende por factor camión al número de aplicaciones de ejes sencillos con carga equivalente de 8.2 toneladas, correspondiente al paso de un vehículo comercial (camionetas). Existen diversos métodos para determinar el factor camión de camiones cargados, para el

presente estudio se considera el método de conteo y

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pesaje (asumiendo máximas cargas permisibles según el Reglamento Nacional De Vehículos), ver Cuadro N°1 y Cuadro N°2. El formato de cálculo se presenta en el Cuadro N°3.

CARGAS EQUIVALENTES PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

Para poder evaluar el efecto de las cargas diferentes a la estándarde 8.2 toneladas, sobre la estructura del pavimento, se han determinado factores de equivalencia de carga por eje, que se han obtenido a partir de la AASHTO ROADS TEST. Los resultados obtenidos en el camino de prueba de la AASHTO, han permitido determinar que la equivalencia entre cargas diferentes transmitidas al pavimento por el mismo sistema ruedas y ejes se expresa como: Factor de equivalencia de carga Eje simple, tándem y tridem

Donde: Po=Carga estándar. P1=Carga cuya equivalencia con la estándar se desea calcular. Dichos factores han sido usados en la determinación del factor camión, como se muestra en el Cuadro N°2. Para la determinación de los factores de equivalencia de carga, los cuales se emplearan para calcular el Factor Camión (F.C.), se requiere conocer las cargas de transferencia al pavimento por

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cada tipo de configuración vehicular, en este caso en el Jr. Túpac Amaru no se observó en mayor incidencia la pasada de estos vehículos de estos pesos.

Cuadro N°1

TIPO DE VEHICULO OBSERVADO NUMERO B2 1 PROMEDIO C2 28 C3 53

EJE DELANT.

PESO MAXIMO (TN) CONJUNTO DE EJES

PESO BRUTO MAX

POST 1 7 7 7

2 11 11 18

3 -

4 -

18 18 25

Cuadro N°2

Y para buses

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Fuente: Diario “El Peruano”, Reglamento Nacional de Vehículos (MTC 2003).

Cuadro N°3

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