Escuela de Macanica Automotriz Henry For

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

25 PUNTOS DE SEGURIDAD PREVENTIVA DE UN AUTO 1- PARTE INFERIOR DEL VEHÍCULO  1.1Inspección visual fugas de aceite. Te explicamos qué son las fugas de lubricante y por qué conviene evitarlas. Si has visto que tu coche gotea, o has observado alguna mancha o charco debajo de él, es posible que pierda aceite. Esto se debe a las fugas o pérdidas de lubricante, un tipo de problema que querrás evitar a toda costa para prolongar la vida útil de tu vehículo. Una pérdida o fuga que no es otra cosa que la salida o escape de una sustancia por una abertura producida de manera accidental. Esa rotura puede situarse en el recipiente que contiene el material m aterial que se pierde, o bien en el conducto por el que circula. En el caso que nos ocupa, nos centraremos en las pérdidas o fugas de aceite en un coche, analizaremos sus posibles causas y ofreceremos algunos consejos para evitarlas.

¿Tan grave es una pérdida de aceite? Hay muchos conductores que no dan importancia a las fugas de aceite y siguen circulando como si no ocurriera nada. Sin embargo, si efectivamente se trata de una pérdida de lubricante y no la detectas (y corriges) a tiempo, podrías poner en grave peligro el motor de tu vehículo. v ehículo. Por suerte, generalmente tu automóvil te avisará al detectar niveles insuficientes de aceite, evitando así llegar a un caso extremo. Aun así, conviene que estés atento y compruebes a tiempo la existencia de posibles fugas. Lo primero que debes hacer si observas alguno de los síntomas que describíamos al principio es comprobar si realmente lo que pierde tu coche es aceite. Es muy sencillo: si tocas el líquido y tiene la textura text ura untuosa característica de los lubricantes, habrás descubierto una fuga de aceite.

1 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

¿Por qué se producen las fugas de aceite? Las causas por las que se pueden provocar pérdidas de aceite en tu vehículo son muy variadas. Algunas de las más comunes tienen que ver con holguras en las juntas, roturas de manguitos, golpes en el cárter o problemas con el turbo. Si existe alguna holgura en las juntas, es muy posible que se produzca una fuga de lubricante. Para comprobar si esta es la causa del problema, se puede realizar una inspección visual alrededor de los elementos con juntas, como es el caso de la tapa del balancín, el tapón de llenado, ll enado, la culata o el cárter, entre otros. Los manguitos rotos o sueltos, por su parte, causan fugas muy escandalosas y fáciles de detectar a simple vista. vista. En cuanto a los golpes en el cárter, pueden dañar el tornillo o la arandela que lo fijan al mecanismo, por eso a veces es suficiente con apretarlos o sustituirlos para acabar con la pérdida de aceite. Eso sí, si el golpe ha sido lo suficientemente fuerte como para rajar el cárter, conviene que pares el vehículo y pidas asistencia técnica. Esto se debe a que la pérdida de aceite podría ser abundante y, en consecuencia, provocar daños importantes al motor. Si sus elementos no reciben la lubricación adecuada, aumentaría la fricción entre las piezas, que podrían alcanzar temperaturas demasiado elevadas y fundirse. Esto es, es, ni más ni menos, m enos, que el temido gripado del motor. Si la pérdida de aceite tiene lugar en el turbo, esto significa que alguno de sus retenes no se encuentra en buen estado y no cumple con su función. Este problema provoca fugas de aceite que, además, pueden indicar que la vida útil del turbo está llegando a su fin (al cabo de unos 250.000 km) y es necesario cambiarlo.

¿Cómo puedo evitar que mi coche pierda aceite? Recuerda: cuando se trata del mantenimiento de tu vehículo, siempre debes pensar que es mejor m ejor prevenir que curar. Por eso, una de las maneras más m ás sencillas de evitar averías por fugas de aceite consiste en seguir estas recomendaciones:  

Utiliza s siempre iempre aceites de motor de calidad contrastada contrastada que cumplan las es especificaciones pecificaciones recomendadas recomendadas por el fabricante de tu coche. Es la mejor garantía que puedes tener.

 

Cambia aceite y filtros de manera regular. Mantener un aceite usado o un filtro gastado durante mucho tiempo reducirá la calidad del propio aceite de motor y dañará otros componentes com ponentes del vehículo.

 

Revisa con frecuencia el lugar donde aparcas el coche. Así Así detectarás la presencia de gotas de aceite a tiempo para tomar las acciones necesarias y remediar el problema cuanto antes.







Si sigues estos consejos, alargarás la vida útil de tu vehículo y contribuirás a mantenerlo en perfecto estado durante más tiempo.

2 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

Dirección: Inspección fugas de líquido

1.2-

Cuando se enciende el testigo amarillo de la dirección asistida en el salpicadero generalmente podremos seguir conduciendo, aunque extremando las precauciones, ya que el volante se volverá v olverá duro y perderá parte de su autocentrado (el efecto de retorno). Si has tenido una avería av ería en la dirección o simplemente quieres cuidarla y saber más, prosigamos.

La dirección asistida no es ninguna novedad, ya que data aproximadamente del 1920. Inicialmente la equipaban casi exclusivamente camiones y autobuses, siendo hoy algo habitual en los coches modernos. En países en vías de desarrollo, gran parte de los conductores siguen sin disfrutar de este cómodo invento. En sus inicios funcionaban de muchas m uchas formas: por vacío, por aire comprimido, por aceite, etc.

Hoy en día casi todas pueden catalogarse en tres tipos ti pos de direcciones asistidas:  

Hidráulica

 

Electro-hidráulica

 

Eléctrica







En los vehículos turismo normales ya casi no se monta dirección de tipo hidráulica debido a sus características: muy potente, pesada y con un gran consumo de energía. Consta básicamente de una bomba hidráulica que genera energía y un actuador hidráulico que asiste al movimiento de las ruedas en función del giro del volante. La dirección electro-hidráulica fue durante un tiempo la favorita de los fabricantes de coches, ya que manteniendo el buen tacto de dirección de las hidráulicas con menor consumo. Es básicamente una dirección de tipo hidráulica solo que la bomba que mueve el líquido en vez v ez de ir directamente unida al motor (por polea o engranaje), es una bom bomba ba independiente de tipo eléctrico y funciona sólo cuando el software del coche lo pide. Esto permite también aumentar la asistencia a baja velocidad y disminuirla en carretera a alta velocidad. La tendencia actual que han seguido casi todos los fabricantes es instalar una dirección asistida eléctrica pura, ya que reduce el consumo de carburante, siendo a la vez compacta y ligera. El principal problema es que hace perder tacto de conducción y que todavía tiene ciertas limitaciones de potencia, resultando insuficiente para vehículos muy pesados.

3 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

Consta de un motor eléctrico que suele instalarse directamente en la columna de dirección, actuando en función de las señales recibidas

Un consejo, antes de pensar en una avería en la dirección, comprueba el estado de neumáticos, amortiguadores y alineación de las ruedas. Muchas veces los síntomas detectados por los conductores no son más que neumáticos en mal estado, a veces motivado por llevarlos desinflados. La dirección asistida está prácticamente libre de mantenimiento, salvo en las de tipo hidráulico o electrohidráulico. En este tipo de dirección asistida, los principales cuidados a tener son:  

Nivel del líquido de d dirección. irección. Si existe fuga y se queda sin nivel podríamos provocar una grave avería.

 

Pureza del líquido: tener mucho cuidado al al rellena rellenar, r, evitando la intrusión intrusión de cuerpos extraños. Ree Reemplazar mplazar el líquido según la recomendación del fabricante.

 

Evitar mantener la dirección girada a tope durante varios segun segundos dos (por ejemplo, al maniobrar)

 

Estado de la correa de impulsión (si existe): no es grave, pero si al girar ráp rápidamente idamente la dirección dirección se escuchan ruidos, vibraciones y el volante tiende a endurecerse, quizá se ha aflojado o manchado de aceite la correa.

 

En caso de notar a algo lgo raro, revisarlo cuanto antes ya que que la avería avería podría provocar daños a otros ele elementos. mentos. P Por or ejemplo, una bomba en mal estado puede desprender virutas que obstruyan las válvulas del accionamiento al transmitirse por el fluido.











Las direcciones eléctricas puras están exentas de mantenimiento, aunque no por ello exentas de averías. La principal recomendación es hacerla trabajar lo mínimo mí nimo posible. Para ello:  

Cuidar las presiones de inflado de los neumáticos

 

Si es posible, no mantener el peda pedall del freno pisado pisado mi mientras entras giras giras la dirección a all maniobrar

 

No forzar y mantener el volante girado girado al máximo durante durante las maniobras

 

Cuidado con los topes bruscos de dirección









En caso de avería, las reparaciones de dirección asistida son en general fáciles de realizar, aunque no siempre baratas ya que en muchas ocasiones requiere el cambio de elementos completos. Por ejemplo, la dirección eléctrica pura puede requerir el cambio del motor, de la caja de dirección o incluso de la centralita completa del coche, si resulta ser esta última la que no interpreta correctamente las señales que recibe.

4 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

¿Cómo cambiar el líquido de dirección? Cambiar el líquido de la dirección de nuestro coche es una operación relativamente sencilla que todos podemos hacer. La dirección electro-hidráulica incorpora un aceite que hace que lubrica y evita que las partes móviles del sistema sufran desgaste y corrosión. Por esta razón, con el tiempo pierde sus propiedades, por lo que se hace necesario que se cambie cada cierto tiempo. El aceite del sistema (que podemos ver v er desde su botella) debe tener color rojizo y no contar con impurezas ni residuos. Si vemos que ha perdido color, densidad o cuenta con elementos extraños, debemos cambiarlo para evitar posibles daños en la bomba hidráulica y la dirección. Los pasos que hay que seguir para cambiar el líquido de dirección son muy sencillos: 1.

Abrir el capó, capó, sujetarlo y buscar el depósito depósito que contie contiene ne el aceite de la dirección hidráulica hidráulica

2.

Quitar la tapa del depó depósito sito de la bomba de d dirección irección

3.

Localizar la manguera inferior de la b bomba omba de di dirección rección y retirarla

4.

Vaciar en una cubeta el líquido de dirección que que hay en en el sistema sistema

5.

Una vez se haya vaciado el c circuito, ircuito, conectar de nuevo la manguera inferior d de e la bomba de de la direcc dirección ión

6.

Volver a llenar el circuito circuito y el depós depósito ito con nuevo aceite hidráulico de dirección dirección hasta donde se se sitúa el límite máximo de llenado

7.

Cerrar la tapa superior superior del depósito del del líquido de dirección

8.

Una vez completados los pasos an anteriores, teriores, arrancar el motor y girar el volante de un lado a o otro tro completa completamente mente para que el aceite se mueva m ueva por todo el circuito. Repetir este movimiento varias veces

9.

Una vez completado el paso anterior tenemos que apagar el motor. Volver a abrir abrir el capó, retirar la tapa del depó depósito sito del aceite de la dirección y comprar en qué nivel se encuentra

10. Por último, volver a recebar el depósito hasta la marca de máximo llenad llenado o para completar el líquido que falta y se ha repartido por el circuito

5 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

1.3-

Semiejes (guardapolvos): Inspección visual fugas de grasa, roturas, cortes, condición abrazaderas.

Los elementos que componen el eje delantero y el trasero, así como la fijación de los mismos a las ruedas, deberán estar en buen estado para que permitan asegurar el cumplimiento de su misión. Tanto los ejes como el resto de los elementos y puntos de anclaje deberán estar exentos de deformaciones, soldaduras de reparación o puntos de calentamiento, grietas, etc. Mediante inspección visual del estado mecánico de los componentes de los diferentes ejes del vehículo, v ehículo, se comprobará:

-Los desperfectos. -Las reparaciones mediante soldadura. -Las deformaciones, fisuras, corrosión acusada. -Las fijaciones inadecuadas o deformadas. -Las fijaciones con juego excesivo. -Los rodamientos de rueda. -Las manguetas.

6 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

1.4-

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

Frenos (delanteros): Inspección visual desgaste pastillas y fugas externas de líquido.

La finalidad de los frenos en un v ehículo es la de conseguir detener o aminorar la marcha del mismo en la condiciones que determine su conductor, para ello, la energía cinética, en su totalidad o en parte, por medio de rozamiento, es decir, transformándola en calor. en calor. El  El efecto de frenado produce o ffricciona ricciona unas piezas móviles; disco, tambores o pastillas. Los frenos es el Sistema de seguridad activa más importantes dentro de un automóvil, su función es desacelerar el giro de los neumáticos para así lograr detener el vehículo. v ehículo. En virtud de esto los fabricantes dedican gran parte de su tiempo y esfuerzo al desarrollo de sistemas de frenado más efectivos. Desde los primeros sistemas colocados en las ruedas delanteras y posteriores, hasta los últimos avances como el sistema ABS que evita que los cauchos se deslicen, permitiendo mantener el control del vehículo aun en una situación extrema, los frenos han sido los encargados de prevenir los accidentes o cualquier tipo colisión en las calles y autopistas. Los frenos detienen el automóvil al presionar un material de alta fricción (pastillas o balatas) contra los discos o los tambores de hierro de hierro atornillados a la rueda, y que giran con ella. Esta fricción reduce la velocidad del automóvil hasta detenerlo. Hay dos tipos de frenos: de disco y de tambor. Los frenos de disco funcionan cuando las pastillas presionan ambos lados del disco. Los de tambor presionan las balatas contra la cara interna del tambor. Los frenos de disco son más eficaces, porque su diseño permite una mayor disipación del calor por el aire. el  aire. A  A su vez existen diferentes sistemas sistemas de frenado, el más común c omún y utilizado es el sistema de antibloqueo de frenos, mejor conocido como ABS.

7 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

Cuando las pastillas o balatas rozan contra el disco o el tambor, se genera calor. Si éste no se disipa rápidamente, los frenos se sobrecalientan y dejan de funcionar. A este fenómeno se le llama cristalización de balatas. Los frenos delanteros producen 80% de la potencia la potencia de frenado del automóvil, y por ello, son más susceptibles al sobrecalentamiento que los traseros. La mayoría de los automóviles tienen frenos delanteros de disco porque al enfriarse por el aire, son menos propensos a la cristalización de las balatas El freno de estacionamiento, que sirve para mantener inmóvil al automóvil, es un sistema mecánico de palancas y cables conectado a los frenos traseros. Un pedal o una palanca de mano acciona los ffrenos renos y un retén de engrane los sujeta. Una perilla o botón libera este sector y libera los frenos. El líquido de freno es el elemento que al ser presurizado por la bomba empuja los cilindros de las pinzas contra las pastillas, produciéndose así la acción de frenado. Para los usuarios de los automóviles es el eterno olvidado, es decir, muy pocos conductores dan la importancia que dicho elemento tiene. Como veremos a continuación sus características son las que aseguran una correcta frenada, pero es un elemento que con el uso y el paso del tiempo se degrada y debe de ser sustituido.

Las características fundamentales del líquido de freno son las siguientes:      





   

 

Es incompresible (como todos los fluidos). Su punto de ebull ebullición ición mínimo mínimo debe ser s superior uperior a los 230ºC 230ºC.. Así conseguirá permanecer en en estado  estado líquido, sin entrar en ebullición, cuando las solicitaciones de frenada sean muy exigentes. Debe de tener baja baja viscosidad  viscosidad para desplazarse rápidamente por el circuito. Debe de se serr lubricante para para que los elementos móviles del s sistema istema de freno con los que se encuen encuentra tra en cont contacto acto no se agarroten.

La bomba de freno o cilindro principal, es el encargado de presurizar el líquido por todo el circuito hidráulico. Como la legislación actual obliga a los fabricantes de vehículos a que estos vayan provistos de doble circuito de freno, las bombas de freno son de tipo tándem. El sistema tándem significa que la bomba dispone de dos pistones, colocados uno a continuación del otro, con los cuales se atiende al suministro del líquido a una presión igual para cada uno de los dos circuitos dos  circuitos independientes normalmente distribuciones según una "X". Es decir, un ci circuito rcuito actúa sobre la rueda delantera izquierda y también sobredelaseguridad trasera derecha mientras que el otro actúa sobre la rueda y la trasera izquierda como elemento en el caso de problemas de pérdida de eficacia de eficacia en delantera uno de losderecha dos circuitos.

8 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

¿ Cómo inspeccionar los frenos del vehículo ? Prueba del pedal de freno -Presione y suelte el pedal varias veces (con el motor en marcha si se trata de sistemas con servofreno) y compruebe si hay fricción o ruidos. El movimiento del pedal debe ser suave y volver a situarse rápidamente, sin chirridos, ni del pedal ni de los frenos. -Presione fuertemente el pedal y compruebe que el tacto es flexible, calcule la resistencia del pedal. El tacto del pedal, así como la carrera del mismo ha de ser firme, no debe de existir un comportamiento esponjoso. -Revise las fugas del líquido de frenos. Mantenga una ligera presión sobre el pedal durante 15 segundos y compruebe que no hay movimiento del pedal. Repita la prueba presionando fuertemente sobre el pedal. -Presione ligeramente el pedal y suéltelo para comprobar que se encienden y se apagan las l as luces de frenado.

Inspección del cilindro maestro y el líquido de frenos -Revise que estén abiertos y limpios los orificios de ventilación en la tapa de depósito del cilindro maestro. -Compruebe que el nivel del líquido está próximo a la parte superior del depósito (ambos lados si son frenos f renos dobles), y que esté limpio. Añada líquido en caso necesario, pero cerciorándose de que el líquido a añadir es de la l a misma calidad que el que el vehículo lleva. -Revise si hay fugas externas de líquido. Vea si hay humedad alrededor del cuerpo, conexiones y tuerca de sujeción. Compruebe a su vez el interruptor hidráulico de la luz de frenado (sí lo hubiera). dos grupos dependiendo de las características que presenten. Así en la - Los líquidos de freno dividen en la actualidad en dos grupos actualidad se pueden comercializar dos calidades de líquido de freno. a) DOT 4: Cuyo punto de ebullición es de 255ºC. Empleado en sistemas de disco/tambor di sco/tambor o disco/disco sin ABS. b) DOT 5: Cuyo punto de ebullición es de 270ºC. Debe ser el utilizado para vehículos de altas altas prestaciones  prestaciones y aquellos que vayan dotados de sistemas ABS.  Ambas calidades de líquido son miscibles entre sí, pero no se recomienda el mezclado de ambos. Aunque exista la posibilidad de mezclarlos, es conveniente leer el manua el  manuall de mantenimiento del vehículo para saber, si necesitamos rellenar, que tipo de líquido emplea nuestro vehículo. Cuando procedamos a sustituir el líquido de freno es conveniente limpiar el circuito con alcohol metílico para conseguir que el líquido nuevo, conserve todas sus propiedades.

Inspección de latiguillos y tuberías -Levantando el capó, revise las mangueras, tubería y conexiones y compruebe que no hay fugas. Revise los platos de anclaje y las ruedas para ver v er si hay señales de fugas de líquido o de grasa. - Compruebe que la tubería no está abollada ni tiene daños similares. Revise el estado de la manguera m anguera (que sea flexible, no tenga grietas, cortes o protuberancias).

Inspección del desgaste de las pastillas -Cada 10.000Sikm. cada vez que revise el vehículo, quite rueda delantera derechaSi y no observe el estado de desgaste de las pastillas. sóloo quedan 3 mm. de pastilla utilizable, haylaque cambiar de pastillas. está seguro, desmonte el resto las ruedas y examine las pastillas.

9 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

-Si existe un sistema de aviso de desgaste de las pastillas revise todo el cableado del mismo para ver que sigue cumpliendo su función.

Inspección de los mecanismos de freno -Revise las pastillas y observe que el material de fricción f ricción está correctamente pegado al soporte, si existen grietas, desgaste anormal o si tienen partículas extrañas incrustadas o el material está deformado. -Compruebe que las piezas de sujeción de las pastillas (pernos, resortes, grapas, etc.) están correctamente instaladas y que no están dañadas.

1.5-

Caja de cambios/embrague: Inspección visual fugas de líquido, condición de accionamiento caja de cambios.

Comprobación del nivel de aceite de la caja de cambios, drenaje y recarga La caja de cambios contiene un gran número de piezas móviles. Algunas de ellas están sumergidas en aceite y otras salpicadas en éste, es decir que el aceite es dirigido hacia ellas por otras piezas móviles. La lubricación está diseñada para evitar el contacto de metal con m metal, etal, por ejemplo, entre los dientes de los engranajes. El tipo deAlaceite partedebe de los dedeengranajes que temperaturas. el fabricante haya diseñado en la la"presión caja de cambios. igual utilizado que en el motor, eldepende  motor, el  elen aceite sertipos capaz soportar altas Los aditivos para

10 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

extrema" en algunas cajas de cambios, actúan como lubricantes sólidos sobre los dientes de los engranajes cuando la temperatura excede el límite de seguridad de los aceites ordinarios. El nivel de aceite de la caja no debería caer notablemente entre cambios de aceite rutinarios (aproximadamente cada 50.000 km). Si tiene que añadir mucho para corregir c orregir el nivel, compruebe cuidadosamente que no tenga fugas. Coloque el auto en un terreno llano antes de comprobar el nivel de aceite de la caja de cambios. En la mayoría de los autos, el tapón de relleno que se encuentra a un lado de la caja de cambios actúa como indicador de nivel de aceite, aunque sólo unos pocos autos tienen una v arilla en la caja de cambios. Las marcas en la v arilla muestran los límites superiores e inferiores recomendados para el nivel de aceite. Saque la varilla y límpiela con un trapo limpio. Colóquela y sáquela de nuevo nuev o para leer el nivel de aceite.

Si hay una varilla, está se s e encontrará marcada con el nivel de aceite recomendado. Si es demasiado bajo, recargue hasta el límite superior con el tipo correcto de aceite (cómo se especifica en el manual del auto). Algunos autos (por ejemplo, el Mini y el Metro) tienen un suministro en común de aceite hacia el motor, caja de cambios y transmisión final. El nivel de aceite para todo el sistema se comprueba con la varilla v arilla del motor. Mantenga el aceite hasta el límite superior que se muestra en la varilla, pero tenga cuidado de no sobrecargar más allá de esta marca. Si a un lado de la caja de cambios tiene el tapón más común de llenado, consulte el manual de su auto para identificarlo correctamente, ya que ahí puede haber otros tapones con el fin de cubrir los puntos de ajuste. Puede sacar el tapón a través del compartimento del motor, levantando el auto y apoyándolo a nivel sobre triángulos de soporte o por debajo de la l a caja de cambios.

11 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

Con el auto nivelado, quite el tapón de llenado/nivel. El aceite debería estar a nivel con la parte inferior del orificio del tapón.

Menos habitual es llegar al tapón a través de un orificio de inspección que se encuentra en el piso del auto, debajo de la alfombra. Dependiendo del tipo, el tapón se desenrosca con una llave abierta, una grande, una llave hexagonal Allen o una llave de extremo cuadrado.  Algunos autos necesitan una herramienta especial que se puede comprar en un di distribuidor stribuidor de marca. Los tapones de drenaje de múltiples cabezas o las llaves para el tapón del cárter que permiten retirar la caja de cambios, ejes y tapones del cárter se venden en tiendas de accesorios, pero vea exactamente qué necesita antes de comprar una. Limpie el área alrededor del tapón con un trapo y luego saque el tapón. El aceite debería estar a nivel con la parte inferior del orificio de llenado. Si no puede obtener una visión clara dentro del orificio, empuje con la punta del dedo. Podrá sentir el aceite cuando el nivel sea el correcto. Si el nivel es demasiado bajo, rellene hasta que el aceite empiece a salir por el orificio. Algunas cajas de cambio utilizan aceite de motor y otras aceite hipoide. Es importante utilizar sólo el de tipo y grado correcto. El manual de su auto le especificará cuál deberá utilizar. El orificio puede estar en una posición incómoda. Llegueyhasta él con el caño flexible de una botella de plástico, por donde podrá poner el aceite. El aceite se vende v ende en recipientes en grandes latas. El tapón a menudo tiene una arandela. Examínela y renuévela si se deforma, separa o empieza a perder. Vuelva a colocar el tapón, teniendo cuidado de no apretarlo demasiado. Las carcasas de las cajas de cambios por lo general están aleadas y pueden agrietarse.

Drenaje y recarga de la caja de cambios Lo mejor es drenar el aceite justo después de haber usado el auto, cuando está caliente y fluye rápidamente. Ponga el auto en un terreno llano y asegúrese de tener suficiente aceite nuevo (del tipo correcto) para realizar la recarga. Para sacar el tapón de drenaje, que se encuentra debajo de la caja de cambios, utilice sólo una herramienta adecuada para evitar dañarlo. El tapón puede tener el mismo tamaño que el tapón de llenado.  A veces hay dos tapones de drenaje, debido a un deflector deflector en el inter interior ior de la caja de cambios. L Limpie impie alrededor alrededor del tapón o tapones antes de retirarlos.

12 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

Ponga debajo del orificio de drenaje un recipiente lo suficientemente grande que permita recoger todo el aceite. Puede usar una lata de aceite de 5 litros o un contenedor especial de los que se pueden sellar posteriormente para llevar el aceite para eliminación.  Afloje el tapón de llenado para aseg asegurarse urarse de que n no o se ha bloqueado y que más adelante pueda volver a llenarlo. Con un trapo limpie cualquier salpicadura. Saque el tapón de drenaje. Cuando el flujo de aceite se ha reducido a un goteo, ponga un dedo en el orificio de drenaje y saque los residuos de metal u otros desechos que hayan quedado. Una cantidad significativa de residuos metálicos indica problemas en el interior de la caja de cambios y por este motivo debería llevarlo a un garaje. Si el tapón de drenaje tiene una arandela, coloque una nueva. Vuelva a colocar el tapón con firmeza, fi rmeza, pero sin apretarlo demasiado. Rellene con el nuevo aceite hasta el nivel correcto y vuelva a colocar el tapón. Utilice el aceite especificado por el f abricante del auto. No hay mucho beneficio en el uso de un aceite más barato, ya que los cambios de aceite se realizan en grandes intervalos (cada 50.000 km aproximadamente). Algunas cajas de cambios no tienen un tapón de drenaje, sólo uno de relleno para la recarga. Para sustituir el aceite en este tipo de caja de cambios, utilice una jeringa para extraer el aceite viejo y luego rellenar de forma habitual.

Comprobación de fugas de aceite en la caja de cambios Levante el extremo del auto donde se monta la caja de cambios y apóyelo en triángulos de soporte. Bloquee las otras ruedas en el suelo. Si levanta la parte delantera, aplique el freno el freno de mano. mano.   La suciedad de la calle puede tapar una fuga, por lo que la primera señal que notará durante una revisión de rutina es un nivel bajo de la caja de cambios. Si el nivel de aceite se ha reducido y no puede ver de inmediato la fuga, rellénelo y luego limpie toda la caja de cambios con un desengrasante. Conduzca el auto un par de ki kilómetros lómetros y vuelva a buscar la perdida. Por lo general, la fuga está en un retén de aceite, junta o arandela de sellado. Los daños a la carcasa rara vez v ez son el motivo de la misma. Hay juntas bajo los platos de inspección que tienen fugas de vez en cuando si el plato ha sido removido y reinstalado incorrectamente. Algunos platos sólo se pueden alcanzar mediante la remoción de la caja de cambios, una tarea recomendada para un mecánico. Otros platos son más accesibles. Drene el aceite de la caja de cambios y desenrosque el plato de inspección. Limpie los restos de la vieja junta. No raye el metal ya que esto podría impedir realizar un sellado adecuado más adelante. Unte ambas caras con sellador de junta y coloque la nueva junta en su lugar. Vuelva a montar el plato, compruebe que la junta esté recta y apriete los tornillos uniformemente. Vuelva a rellenar con aceite. Una fuga en el tapón de llenado o tapón de drenaje se debe probablemente a una arandela de sellado dañada. El montaje de una nueva debería arreglar la fuga. Si no lo hace, las roscas se podrían dañar. El trabajo de realizar una nueva rosca es mejor dejárselo a un mecánico. El retén de aceite donde el cable del velocímetro entra en la caja de cambios a veces ffalla. alla. Coloque uno nuevo Una fuga en el extremo delantero de la caja de cambios puede provenir de retenes dañados, ya sea en el motor, m otor, en la caja de cambios o en una junta entre la caja de cambios y la campana del del embrague.  embrague. Esta  Esta fuga a menudo gotea desde la parte inferior de la campana. Estas pérdidas deben ser reparadas ya que, si de repente empeoran, podrían provocar daños graves. Para reemplazar estos retenes, la caja de cambios debe ser removida (es recomendable llevar el auto a un taller). En un auto con tracción t racción trasera, verifique el extremo posterior de la caja de cambios. Por lo general, una fuga acá proviene de un retén de aceite fallado en la extensión de la campana. Puede desconectar el eje de propulsión para renovarlo. En un auto con tracción delantera, compruebe que no haya fugas en los retenes de aceite de los ejes de transmisión. Es poco probable que falle la junta, entre la caja principal de transmisión y la extensión de la campana, sin embargo, si separa las dos campanas deberá colocar una junta nueva.

13 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

Diagnóstico de Clutch (Embrague) (Embrague) - Verificación Verificación antes del desmontaje Patinado: Comprobación de falla Prueba rápida: Poner en marcha el motor y accionar el freno de mano, meter 4ta. Velocidad, acelerar el motor y soltar el pedal del Clutch. El motor no se apaga. Prueba de Manejo: Pisar el pedal del Clutch, poner 4ta o 5ta velocidad, acelerar el montar y soltar el pedal. El motor se revoluciona y el vehículo no avanza. Posible daño: -El diámetro del Disco es menor que el del Clutch. -Baja fuerza de apriete del Clutch. -Bajo coeficiente de fricción. -Pastas sin agarre.

Causas Externas: -Ajuste incorrecto del sistema de desembrague. -Componentes del sistema de desembrague defectuoso, gastados o atorados. -Puerto del cilindro maestro bloqueado. -Cilindro esclavo atorado. -Mecanismo de ajuste del cable defectuoso.

Causas Internas: -Disco desgastado -Fugas de aceite o lubricante excesivo. -Rectificado incorrecto del volante. -Desalineamiento del collarín. -Volante dual de inercia defectuoso.

14 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

Trepidación: Comprobación de falla  Prueba de Manejo: Verificar si el vehículo trepida al iniciar la marcha y sobre todo en reversa o en alguna pendiente.

Posible daño:  -Revoluciones del motor irregulares. -Pastas disparejas. -El plato de presión no asienta parejo. -La fuerza de apriete se aplica en f orma irregular.

Causas Externas  -Soportes del motor o transmisión sueltos o rotos. -Desalineamiento del chasis y de los componentes del tren motriz. -Desgaste o daños en las juntas homocinéticas o de velocidad v elocidad constante. -Falta de los pernos guías de la acampana de transmisión. -Puente de la transmisión flojo. -Muelles de la suspensión trasera suelta o bujes de los muelles gastados. -Horquilla desgastada o deformada.

Causas Internas:  -Muelles del Clutch dobladas o rotas. -Irregularidades en la superficie del volante. vol ante. -Falta de pernos guías del volante. -Desgaste o lubricación excesiva en el estriado de la flecha de mando. m ando. -Buje o balero piloto desgastado. -Candelero desgastado. -Estriado del disco desgastado o dañado. -Deformación del Clutch.

15 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

-Pastas contaminadas con aceite o grasa. -Secuencia de atornillado del Clutch incorrecta.

No corta: Comprobación de falla  Prueba Rápida: Poner en marcha el motor; primero meter revesa y posteriormente las demás velocidades, verificar si las velocidades truenan especialmente en reversa. rev ersa.

Posible daño         

 

 

El El El El

sistema de accionamiento no desembraga. plato de presión no se desplaza. plato de presión se desplaza, desplaza, pero el disco disco del Clutch no se se libera. b buje uje piloto está amarrado con la fecha de mando.

Causas Externas             

   





Liquido del sistema hidráulico contaminado. Excesivo juego libre en el pedal del Clutch. Aire en el sistema hidráulico. Componentes del sistema de desembrague defectuoso o desgastado. Soportes de buje del pedal dañados. Deformación d de e la pared de fuego o en los s soportes oportes del del sistema sistema de desembrague.

Causas Internas                         







 



   

 

Desalineamiento de los componentes del Clutch. Estriado de la flecha d de e mando oxidado, oxidado, dañado dañado o lubricado lubricado incorrectamente. Buje o balero piloto desgastado. Reten desgastado. Horquilla y rotula deformada o desgastada. Articulaciones del sistema de accionamiento dañadas. Cable del Clutch deformado. Excesivo o incorrecto rectificado del volante. Muelles del Clutch dobladas. Disco deformado o golpeado. Tipos de aceite de transmisión. Inadecuada secuencia de atornillado del Clutch.

Ruido: Comprobación de falla  Prueba rápida: localizar los ruidos, pisar y soltar el pedal del Clutch, verificar dar si el ruido previene de la zona del Clutch. 16 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

Prueba de manejo: verificar si permanece el ruido.

Posible daño  Fricción de piezas en rotación, piezas sueltas o flojas.

Causas Externas           

 



 

Ajuste incorrecto del sistema de desembrague. Componentes desgastados del eje de desembrague. Retenes gastados del motor o de la transmisión. Mecanismo auto ajustable del cable roto. Componentes del pedal desgastados o lubricados incorrectamente

Causas Internas                       









  

 





Collarín de la flecha de mando desgatado o defectuoso. Collarín defectuoso o desalineado. Buje o balero piloto desgastado o lubricado incorrectamente. Horquilla desgastada, deformada o lubricada incorrectamente. Estriado de la flecha de mando desgastada. Instalación incorrecta del disco. Desalineamiento del buje o balero balero piloto, piloto, daños o falta de lubr lubricación. icación. Candelero gastado. Tornillos volante sueltos. Estriado del disco dañado. Amortiguador del disco dañado o roto.

Pedal duro: Comprobación de falla  Prueba rápida: verificar si se siente duro el pedal del Clutch Posible daño   Alta fricción en el el sistema de accionamiento accionamiento del Clutch. Excesivo desgaste en el sistema de desembrague.

Causas Externas   

 

    

 

Cable desgastado o instalado incorrectamente. Eje dede desembrague Falta lubricación. o bujes desgastados. Horquilla deformada.

17 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

     



 

Bujes de los pedales desgastados. Sistema hidráulico bloqueado o gastado. Rotula con desgaste.

Causas Internas     

 

Candelero desgastado o lubricado incorrectamente. Horquilla desgastada o dañada.

Suspensión: Inspección visual cubiertas (delanteras, (d elanteras, posteriores, auxilio), presión y condición/ajuste.

1.6-

suspensión? ¿ Cómo inspeccionar tu sistema de suspensión? Si sospechas que la suspensión o llantas tiene algún problema y se quiere entender la causa del problema, esta guía le ayudará para para saber cómo identificar i dentificar y corregir los problemas más comunes.

1- Trata de "sentir" tu vehículo. El identificar una vibración en la dirección sugiere un problema en la parte frontal del coche (lo más probable en el varillaje de dirección o la alineación de las ruedas). Pudiera ser la terminal de dirección o los bujes de los brazos de control. Vibración en el asiento comúnmente sugiere un problema en la parte trasera del coche. Podría ser un rodamiento de la rueda o una llanta gastada. 2- Una vez que creas saber dónde está el problema, estaciona el coche y déjalo enfriar. Utiliza Utiliza guantes y anteojos de seguridad. Si decides levantar el vehículo, coloca el vehículo v ehículo en una superficie plana y usa los soportes adecuados. No confíes solamente en el gato para mantener levantado tu vehículo, y nunca uses ladrillos o maderos para mantenerlo arriba. Utiliza pedestales adecuados y calza o bloquea las ruedas. Prueba la estabilidad del coche antes de meterte debajo de él. Empújalo, recárgate en él y muévelo. Asegúrate que este fijo en los pedestales y que no se mueva cuando lo muevas. Ahora ya podrás revisar y trabajar el área del problema desde abajo 3-  Asegúrate de saber lo que estas revisando. Muchas partes de la suspensión pueden ser diagnosticadas con sólo tomarlas o girarlas. Por ejemplo, las terminales de la dirección, el brazo Pitman, brazo auxiliar, y otras partes del varillaje de la dirección. Para poder revisar rodamientos de ruedas, bujes, y llantas necesitarás tener el vehículo levantado. llantas son frecuencia lasabultamientos principales culpables de estas debido a llos os diferentes grados 4- Las de desgaste (encon forma de huevo, en las paredes de"malas llanta). l lanta).vibraciones", Con el vehículo levantado, gira las ruedas. Pudieras ver que las llantas muestran los síntomas antes descritos. Sin embargo, no siempre se puede apreciar esto con una simple inspección visual. Mientras tienes la llanta en el aire, sujétala de la parte superior e inferior. Menea la llanta de un lado al otro. Si la llanta tiene juego pudieras tener un rodamiento dañado (o seco) o una terminal de dirección mala. También quisieras revisar que las tuercas de la llanta no estén flojas. 5- Si no puedes encontrar nada a través de ésta inspección básica, entonces necesitarás llevar tu coche al mecánico, donde con las herramientas de diagnóstico apropiadas, se pueda encontrar la l a falla.

Consejos  

Presiona con e ell peso de tu cuerpo hacia hacia abajo una de las es esquinas quinas del vehículo. Si rebota más de u una na vez, el amortiguador está probablemente gastado y necesitará ser reemplazado pronto.

 

La mayoría d de e coches con suspe suspensión nsión de aire pueden ser convertidos al tipo regular de resorte. Aun Aun cuando esta opción puede ser cara de inicio, y el manejo no tan bueno como en una suspensión de aire en perfecto funcionamiento, el ahorro en costosas reparaciones será mayor.





18 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

 



 



 



No deberá existir ninguna desviación en cualquiera cualquiera de las partes de tu sistema sistema de s suspensión. uspensión. De existir alguno, esto indica un problema. En vehículos sin dirección de piñón y cremallera, cremallera, la suspensión deberá ser engrasada cada vez que cambies las llantas o sean rotadas, o cada 20,000 kilómetros. Si tu coche está está equipado con Sistema Automático de N Nivelado ivelado y p parece arece no e estarlo, starlo, la causa común es una fuga de aire. Las fugas de aire son causadas normalmente por degradación de las porciones de caucho de los amortiguadores de aire. Las líneas de aire y uniones también tam bién pueden tener fugas, causando que el coche se baje. b aje. En algunos casos el problema puede ser el compresor de aire o sus sensores o cableado.

Advertencias  



 



Las partes de la s suspensión uspensión normal normalmente mente están muy sucias sucias y pueden es estar tar extremadamente cal calientes. ientes. Siempre Siempre permite que el vehículo se enfríe por al menos m enos 4 horas antes de hacer cualquier inspección. Cualquier s sospecha ospecha de problema con u una na llanta o su suspensión spensión deberá deberá ser revisada inmediatamente. Puede hacer hacer que el vehículo sea incontrolable o inutilizable

¿Qué elementos del conjunto de suspensión se deben comprobar? Hay que prestar especial atención a las cazoletas, los brazos o los guardapolvos. La comprobación regular del conjunto de la suspensión y la dirección es indispensable. Los problemas que acarrean las piezas de la dirección y la suspensión en mal estado en la conducción y, por lo tanto, en la seguridad de los ocupantes del vehículo son muy graves. Por ello, el taller debe invertir tiempo en informar de ello a los clientes. Pero la reparación de estos sistemas complejos y la alineación precisa de las ruedas se han vuelto mucho más complicadas. Por lo tanto, un buen conocimiento del funcionamiento de las suspensiones modernas de las ruedas y de la interacción de cada uno de los componentes es necesario para diagnosticar y evitar posibles daños.  



 



 



 



 



 



Cazoletas. En primer lugar, es necesario someter los componentes de la suspensión a una inspección visual de forma regular. Siempre que se sustituya la columna de suspensión y un amortiguador, también hay que sustituir la cazoleta de suspensión o del amortiguador correspondiente, así como el tope de compresión o los f uelles incluidos en el kit de montaje. Las piezas de la suspensión están siempre sometidas a desgaste, independientemente de la complejidad general de la suspensión. Después de la inspección visual, hay que llevar a cabo necesariamente una prueba de conducción. Brazos. Un comportamiento anómalo del vehículo y ruidos inusuales indican a menudo que hay otros componentes defectuosos en la suspensión, como los brazos o las bieletas estabilizadoras. Las rótulas, por ejemplo, se desgastan más rápido cuanto mayor es el peso del vehículo. Las fuerzas f uerzas que actúan sobre las rótulas de dirección y las barras axiales al pasar por baches y tomar curvas también dejan huella. Afectan negativamente a la geometría del eje, lo que produce desequilibrios en la conducción del vehículo. Además, los componentes defectuosos causan un mayor desgaste en otros componentes de la suspensión y en los neumáticos, lo cual afecta a la seguridad y la comodidad de la conducción en general. Guardapolvos. Los mecánicos también deben comprobar si los l os guardapolvos que hay en las rótulas de suspensión están desgastados, dañados o tienen fugas. Si las partículas de suciedad penetran en la rótula, pueden llegar a destruir la carcasa de plástico esférica del interior y dañar tanto la esfera como la carcasa de la rótula. Como resultado, la holgura de la rótula no será la requerida. Anillos de sujeción. Un fenómeno similar ocurre si la corrosión por picadura ya es perceptible en cierta medida en los anillos de sujeción del resorte de los guardapolvos. Fuelles de goma. En cuanto al sistema de dirección, se debe prestar especial atención a la rótula de dirección.  Además de los guardapolvos, guardapolvos, también debe comprobars comprobarse e si están dañados los fuelles de goma de la dirección. dirección. Rótulas. Para desmontar las rótulas, hay que utilizar necesariamente herramientas especiales como las herramientas de presión. En algunos vehículos también se utilizan herramientas de ajuste durante el montaje para garantizar la instalación sin torsión. Muchos otros tipos de suspensión, como el eje McPherson o la suspensión trasera VAG multilink, requieren el uso de llaves hexagonales especiales, separadores de juntas, etc.

19 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

Hay tres grupos de elementos. Los de suspensión propiamente dichos que son los brazos o tijeras que conectan a las ruedas con el chasís y los transmisores del movimiento m ovimiento de la dirección llamados terminales. Un segundo paquete lo forman los acumuladores del peso y energía del vehículo que son los resortes, de cualquier tipo, y los amortiguadores que frenan su movimiento cíclico. Finalmente, ubiquemos los elementos motores, como el eje trasero, los delanteros en el caso de la l a tracción en ese punto y los sitios por los cuales transitan que son los l os rodamientos respectivos.

Tijeras, Rótulas y terminales En años ya históricos estas piezas tenían un engrase periódico, pero ahora vienen selladas y son desechables. Cuando se rompe el caucho que protege las rótulas de las tijeras o los terminales de dirección del agua y la mugre, rápidamente se deterioran. Se nota su falla por golpeteos, vibración de las ruedas en los baches cortos y secos, desgaste irregular de las llantas y su posición con respecto al piso. Todo esto repercute con golpeteos en el timón, tim ón, en el oído y en la inestabilidad del carro. No crea ni acepte remiendos ni historias de que les ajustan los terminales en una prensa y cosas por el estilo porque el daño está causado y finalmente acaba la pieza por desarmarse y al carro le sucede la célebre 'descachada' Cámbielos siempre y de inmediato alinee el tren reparado.

Cuando hay conciencia de haber sometido el sistema a un golpe fuerte o un trato duro prolongado y se han cambiado muchas veces los terminales y rótulas, no está por demás verificar el estado de los brazos o tijeras porque pueden estar torcidos ligeramente y eso la alineación. Usualmente estas y partes duran lo queque el carro, pero no sustituible. son inmunes al abuso. Las tijeras tienen en daña sus puntas interiores bujes de caucho un alma de acero se gasta y es Pero no se sorprenda con encontrar tijeras o brazos que vienen ensamblados con las articulaciones y se cambian completos. En estos componentes no hay arreglo diferente a cambiarlos y siempre se debe hacer por parejas. Siga las instrucciones de montaje rigurosamente y teniendo en cuenta que no son piezas costosas, compre siempre las mejores porque hay mucho repuesto de baja calidad en el mercado que no solo es peligroso, sino que hay que cambiarlo tres veces contra la vida de uno original.

Amortiguadores Cuando el resorte se mueve, genera un efecto de reacción que es necesario frenar ya que, de lo contrario, el carro empieza a bambolearse y es incontrolable. Es frecuente confundir suspensión con amortiguación y pensar que estos segundos son los encargados de hacer el carro 'flexible'. Los resortes son los que reciben el impacto de los baches y la transferencia de peso. Los amortiguadores solo la controlan. Los amortiguadores presentan cuatro tipos de daños. Uno, los cauchos de los montajes sobre la carrocería suelen generar muchos ruidos cuando se gastan o se han colocado mal desde la reparación, cosa bastante frecuente. Otro, golpeteo del amortiguador internamente cuando sus partes están gastadas, síntoma fácil de detectar. En casos de golpe se pueden torcer los ejes, momento en el cual se bloquea y se siente como si el carro no tuviera resortes pues empi empieza eza a seguir todo el contorno de la ruta. Y el final, que es el verdadero final, cuando el amortiguador estalla o se 'descogota' el eje y entonces el asunto es como tener a bordo la batería de una orquesta. Siempre se reemplazan por pares y son en un 95%, componentes sellados que no tienen reparación.

Resortes Los hay de tres tipos: espirales, barras de torsión u hojas. Los más vulnerables son estos últimos ya que se parten con alguna frecuencia, en especial cuando están prestando servicios en vehículos v ehículos que de carga. Los espirales y las l as barras de torsión rara vez se rompen. Necesitan 'mucho palo' para que eso suceda y también es bastante remoto el cuento de que 'se ceden'. Estos componentes son muy fáciles f áciles de arreglar: se cambian y punto. Si son espirales muy viejas, mejor hacerlo por pares.

Barra estabilizadora 20 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

Esta pieza se encarga de transmitir el peso que está soportando una rueda, la exterior de una curva, a la opuesta y de esta manera controla la inclinación de la carrocería en esas condiciones. Con mucho maltrato, se puede partir o torcer, pero es una condición extrema poco usual. Lo que se daña son los acoples o uniones al chasís llamados 'muñecos' o los cauchos intermedios de su fijación al chasís. No es una pieza vital, tanto que hay carros del mismo modelo con y sin, pero sí la tiene, dele los apoyos necesarios para que trabaje.

Grupo Rodamientos De alguna manera, los ejes a los cuales van acopladas las llantas deben girar sobre un rodamiento. Los hay de bolas de una sola pieza o de rodillos, que son cónicos y vienen generalmente separadas las partes del rodamiento en sí y la pista sobre la cual trabaja. Los rodamientos tienen una vida útil bastante decente y este es uno de los sitios para darse cuenta de la calidad general de un vehículo pues son partes que se consiguen de muchas calidades y precios. Nuevos todos son buenos y no duran lo l o mismo. El rodamiento se daña fundamentalmente por pérdida de lubricación. Bien sea que la grasa se sale porque el sello o el retenedor se daña o fue mal m al instalado o porque no es suficientemente preciso y fino y deja que entren el agua y la mugre.

El síntoma es un zumbido cuando está seco de grasa y se identifica dejando rodar el carro con el motor apagado en un sitio silencioso. Por lo general, al cruzar el carro en el sentido opuesto al del ruido, este debe aumentar, lo c ual indica que hay juego en el rodamiento y que su apoyo está dañado. Cuando están muy gastados, sobre todo los de bolas, el juego que coge el conjunto del freno-rin-llanta permite que el ánguloelde cámber o apoyo vcurvas ertical ese de lamovimiento llanta contra el piso y el es muy inestable hay ruidos. Si está muy fuerte juego, al coger las vertical separa lascambie pastillas decarro los frenos y cuando seyoprime el pedal, este se va al piso. Muchos problemas de frenos son de rodamientos por esa razón. Los rodamientos también tienen un arreglo único: cambiarlos. Usualmente se necesita ir a una prensa hidráulica para sacarlos de su alojamiento. aloj amiento. Tienen gras grasas as muy especiales que no se deben mezclar m ezclar con las genéricas del taller.

El tren trasero Dependiendo de su diseño y construcción, el tren trasero es más o menos complejo, pero cuando se trata de repararlo, llegamos al mismo tiempo de componentes que van adelante y aplican las mismas fórmulas f órmulas de diagnóstico y arreglo. Como principio, si el carro tiene un eje rígido, o sea, las dos ruedas traseras van conectadas a una misma pieza que ahora suele ser flexible, hay solamente unos bujes de caucho en los brazos de conexión, el amortiguador y el resorte. Cuando es suspensión independiente, forzosamente habrá brazos y articulaciones similares a las delanteras que se atienden en la misma forma. En este caso, el tren trasero es susceptible de alinearse tanto como el delantero . 

Los ejes Hoy, el 90% de los carros c arros tiene tracción delantera y eso obliga a que haya unos ejes que comunican el torque del motor y el giro a las ruedas. Como esos ejes se deben mover a la par con las suspensiones y, además, girar con las ruedas direccionales, tienen que llevar articulaciones que manejan m anejan de manera simultánea esos mov movimientos. imientos. Para tal efecto, se usan crucetas, pero no las de tipo de cruz del cardan sino juntas homocinéticas que mantienen una velocidad constante en cualquier posición y son deslizantes para que asuman el cambio de longitud cuando suben y bajan las suspensiones. El eje como tal es una varilla de acero que no tiene servicio ni se suele dañar, pero las juntas sí sufren mucho porque asumen todo el trabajo. Esas uniones vienen encerradas en un guardapolvo de caucho especial y rellenas con una grasa también específica.

21 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

Si el guardapolvo se rompe, la grasa sale rápidamente por la l a fuerza centrífuga que se produce al girar y la unión se funde o daña en pocos kilómetros. Si se percata oportunamente de este daño, que se detecta por manchas de grasa en el piso del carro cerca de las uniones, se puede engrasar de nuevo la junta j unta y cambiar el caucho. Si ya hay juego, se debe cambiar. No sirven rellenos con soldadura ni operativos parecidos pues esos materiales no tienen los tratamientos térmicos adecuados y no soportan las cargas de trabajo. Los ejes se pueden reparar cambiando parcialmente las partes dañadas. Compre el guardapolvo más fino que consiga y hágalo instalar con abrazaderas metálicas adecuadas. Las plásticas no sirven. Ahí puede estar la diferencia de duración de la pieza.

Cardan En los automóviles de motor delantero y tracción trasera existe un árbol que comunica el movimiento a lo largo del carro llamado cardan. Obligatoriamente tiene que tener crucetas, que le permiten moverse para recibir los movimientos de la suspensión trasera o para acomodar los ángulos que hay en el montaje de la caja de v velocidades elocidades y el diferencial.  Algunas de esas crucetas eran de engrase, pero ahora vienen selladas y cuando se daña dañan n se manifiestan vibraciones que van y vienen según se acelere o suelte el pedal. Es fácil ver que hay juegos j uegos y la pieza se cambia completa. No tiene arreglo.  Algunos cardanes se dividen en dos partes y tienen un apoyo central que cons consta ta de un rodamiento montado sobre sobre cauchos para eliminar las vibraciones. También se puede dañar y el arreglo es la sustitución del conjunto, aunque a veces venden las partes sueltas.

Suspensión: Inspección visual amortiguadores (delanteros, posteriores), fugas y golpes .

1.7-

En la inspección visual se pueden detectar pérdidas de aceite, ruidos de funcionamiento, juntas defectuosas y posibles deformaciones que indiquen daños físicos de los l os amortiguadores. Aunque muy orientativo, otro indicativo de una deficiente amortiguación pueden ser los desgastes irregulares de los neumáticos, como, por ejemplo, desgastes en forma de planos o “abolladuras” en toda la banda de rodadura.  rodadura. 

¿Qué averías puede presentar un amortiguador? Se debe inspeccionar por lo menos cada 50 mil kilómetros. El desgaste o avería de los amortiguadores causa daños en otros elementos como las llantas, los resortes helicoidales, la dirección y la diferencial.  Algunos de los daños más frecuentes en el amortiguador amortiguador son:              



 

  



Perdida del líquido hidráulico o gas Amortiguador comprimido Amortiguador elongado o estirado Deformación del cuerpo que impide el movimiento del embolo Corrosión en el vástago del embolo Protector del amortiguador dañado Grietas en los casquillos

22 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

Identificación de daños, causas y recomendaciones En la inspección visual se pueden identificareltodas las averías,del unauto. reporte de alineación nos puede dar alguna variación imperceptible en el amortiguador y también comportamiento  Algunos síntomas se se pueden percibir como:  

Cabeceo: en las frenadas bruscas se observa que la carrocería baja demasiado pero cuando se detiene vvuelve uelve a

 

Vibración en el volante: cuando se percibe una vibración en el volante al frenar o pasar por un rizado, aunque



su posición. 

     



 

suele confundirse con la vibración que causa el desbalanceo de las llantas Inclinación Excesiva: al tomar la curva la carrocería se acuesta del lado del amortiguador afectado. Compresión: la llanta se encuentra comprimida o metida, no se presenta movimiento en el amortiguador. Ruido: es más notable cuando se produce el frenado, se escucha un ruido metálico desde el habitáculo; el ruido característico del amortiguador es el golpeteo, puede ser el amortiguador, o que el espiral se ha salido del protector del amortiguador, algunos les ponen manguera a los resortes para evitar este ruido, no es lo más recomendable, se debe determinar qué produce el ruido.

Una de las causas frecuentes de avería prematura en el amortiguador es la modificación en las dimensiones de la llanta o del rin. El material en que está construido el rin puede afectar los am amortiguadores; ortiguadores; algunos rines de lujo no son de aleación de aluminio sino de acero y otros materiales que le aportan mayor resistencia y rigidez, afectando la eficiencia de los amortiguadores. Una recomendación es que cuando se ha dañado un amortiguador, se debe sustituir el par, ¿por qué? Debido a que el amortiguador ya presenta un porcentaje de desgaste y el amortiguador nuevo lo va a averiar porque su recorrido es diferente, la consecuencia inmediata es que el nuevo dañará el antiguo. Según la calidad del amortiguador y en condiciones normales de funcionamiento, la vida media útil podría establecerse de 80.000 a 100.000 kilómetros. Por ello cuando se comprueba el estado de la suspensión, un aspecto muy importante es verificar la eficacia o adherencia residual mínima. Experimentalmente se ha comprobado que, durante el desplazamiento de un automóvil, la pérdida del confort para los ocupantes se alcanza cuando se supera una f recuencia de 1 a 2 oscilaciones por segundo,por y lasegundo, pérdida debido instantánea de adhesión o contacto neumáticos-asfalto se localiza en un rango entre 10 a 20 oscilaciones al efecto de resonancia en el conjunto de la suspensión.

23 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

Por lo general, los amortiguadores no presentan averías av erías de funcionamiento, y las posibles deficiencias suelen manifestarse por desgaste o rotura de los componentes.  No obstante, a nivel de mantenimiento para los usuarios, se recomienda una inspección visual cada 20.000 kilómetros o, al menos, una vez al año. Salvo en casos muy excepcionales, los amortiguadores se pueden considerar como un recambio puro, es decir, en la actualidad su reparación no es factible, y por lo general, se procede a la sustitución de dicho componente. En la operación de sustitución de los amortiguadores, es necesario tener en cuenta las siguientes recomendaciones:

1- Utilizar la pistola neumática exclusivamente para desmontar los amortiguadores a sustituir, nunca para apretar. No sujetar ni dañar el vástago cromado del pistón con c on las herramientas utilizadas ya que, si se raya o daña dicha 2- superficie, la consecuencia posterior a medio plazo será que estas marcas deterioran al retén y provocaran

34567-

pérdidas de aceite, siendo esta avería una de las causas más habituales de defectos en los amortiguadores. Utilizar siempre el compresor de muelles adecuado, observando previamente su correcto funcionamiento. No utilizar ningún otro tipo de herramienta o utensilio para comprimir el muelle de la suspensión. Recordar que un muelle mal comprimido con un elemento inadecuado puede originar graves heridas. En el caso de columnas Mac Pherson que permitan la sustitución del cartucho, se debe tener en cuenta que después de sustituir el cartucho gastado y antes de colocar el nuevo, es necesario verter un poco de aceite de motor en la columna vacía. Este aceite permitirá la disipación del calor del cartuchoCebar el amortiguador nuevo varias veces antes de su instalación, para favorecer el correcto funcionamiento del mismo. La fijación superior e inferior de los amortiguadores, deberá apretarse al valor establecido, después que el automóvil asiente sobre las ruedas. De esta forma la suspensión se com comprime prime hasta su posición estática normal, evitando una compresión excesiva en las gomas de montaje al apretar las tuercas. - En el montaje de los nuevos nuev os amortiguadores amortiguadores,, utilizar siempre una llave dinamométrica para apretar las tuercas y

al sustituidos par de apriete especificado. , comprobar el correcto reglaje de las cotas direccionales:  convergencia, 8- -tornillos Una vez los amortiguadores, amortiguadores divergencia, avance y caída.

1.8-

Sistema de escape: Inspección visual roturas, fijación, condición exterior.

Las funciones del sistema de escape en un coche son las siguientes: despiden los gases que se producen por el proceso de combustión, eliminan el ruido resultante de ese mismo proceso, y por último en los automóviles actuales con sistemas de inyección directa, reducen los agentes contaminantes que se producen al accionar el motor. Si todas estas emisiones de gases fueran directamente al exterior sin pasar por un sistema de escape, producirían un ruido muy alto, para minimizar el mismo se colocan los silenciadores a lo largo del recorrido. Los silenciadores son construidos de las siguientes formas para cumplir su función:

A) Tipo Absorción: Es el tipo de escape que menos m enos ruido produce al exterior, pero aun así es el que menos restringe el paso de gases. El segundo tipo de escape de absorción ab sorción es el que cambia el tubo perforado por una cámara que va dentro del silenciador, más grande que el tubo que viene de forma directa, haciendo que los gases al ingresar pierdan velocidad y por lo tanto se disipa mucho más el ruido.  B) Tipo Restricción: De una forma sencilla de explicarlo, es el tipo de silenciador o escape que traen los coches de serie al salir de la fábrica, controlando totalmente la emisión de gases y el ruido.   C) Tipo Reflexión: Es el más complejo de los sistemas de escape ya que combinan las formas de absorción y reflexión, oponiendo las ondas en diferentes direcciones, dándole así un mejor sonido. En los coches modernos a lo largo del recorriendo del escape encontraremos varios silenciadores, encargados estos de ayudar al silenciador

24 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

principal, reduciendo a fuerza y el ruido de la emisión. Estos se encuentran en la parte de atrás del silenciador principal, casi siempre al medio entre el motor y el final del escape; son llamados resonadores y tienen la forma de una bala, aplicando en su interior la técnica de un escape de reflexión, dándole una tonalidad más grave al sonido del escape. 

Entre los puntos más importantes que se deben saber sobre el escape nos encontramos con: 1) Los vehículos de serie vienen equipados con un múltiple de escape y no con un headers, h eaders, por la sencilla razón de bajar los costos de producción y por qué la instalación es mucho más rápida y sencilla. 2) Los silenciadores no van a producir más caballos de potencia en nuestros coches de uso diario, lo único que pueden hacer es mejorar el sonido producido por la emisión. 3) El mito de que el sistema de escape del coche debe ser más largo que el original es falso, ya que con un sistema así los gases saldrían más lentamente ya que se enfriarían en el recorrido del mismo. 4) Eliminar el convertidor catalítico de tu auto no va v a a producir más potencia en el mismo, al contrario, solo va a lograr que contamines el medio ambiente, y si se trata de un coche moderno ganaras que se encienda la luz en tu tablero de Check Engine. 5) Se recomienda forrar los sistemas de headers con cinta de asbesto, para así mantener los gases de las emisiones calientes y ayudar a que su salida sea más fácil. El tubo ideal para motores de 250 a 350 Hp va de 3 a 3 ½" de grosor; y para motores de 400 HP en adelante se recomienda de 4" 6) Los convertidores catalíticos forman parte de la ayuda prestada por los resonadores en la eliminación del ruido final del coche.

25 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

7) En los coches turbo y aspirados, la temperatura de los gases es prácticamente la misma, ya que lo que va a controlar dicha temperatura serán el tipo de mezcla de aire y combustible, las bujías y el tiempo de encendido del motor. 8) En la diversidad de motores nos encontramos que todos giran en rangos diferentes de revoluciones es por ello que existen los headers Tri Y y los 4 a 1; para los de un rango alto de revoluciones son excelentes los de tipo 4 a 1, y para los motores de bajas revoluciones se recomienda utilizar los tipos Tri Y. para ahorrar combustible que es una de las prioridades hoy en día se recomienda que el diámetro de los tubos primarios sea más bajo al igual que sean un poco largos.

La inspección visual del sistema de escape de  escape se realiza con el fin de comprobar que está completo y en estado satisfactorio y que no presenta fugas.

Con el motor en marcha y mediante m ediante inspección visual se comprobará: 1- El estado d del el tubo de escape y el silenciador, con especial atención atención a fugas, efectos de oxidación o corrosión y presencia de grietas o perforaciones.(que perforaciones.(que pongan en peligro la integridad del sistema o de los ocupantes).

2-  La fijación del tubo de escape y silenciador al bastidor.

26 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

3-  La existencia de modificaciones, sustituciones o eliminación de algún componente en el sistema, no permitidas por la reglamentación vigente. 4-  - Que la máquina no presenta emisiones de humos o gases que dificultan o afectan a los usuarios.

1.9-

Sistema de combustible: Inspección visual fugas externas y condición de cañerías

Para que el motor funcione sin problemas y de forma f orma eficiente debe recibir la cantidad correcta de mezcla de combustible y aire (de acuerdo a su amplia demanda).

27 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 Actualmente, los autos autos están equipados con motores de inyección de combustible, combustible, donde el combustible es entregado en cantidades precisas. Estos motores suelen ser más eficientes y potentes que los que tienen carburadores, también pueden ser más económicos y generar menos emisiones contaminantes. El sistema de inyección de combustible en los autos a gasolina es casi siempre indirecto, la gasolina se inyecta en el colector de entrada o puerto de entrada en vez v ez de hacerlo en las cámaras de combustión. Esto asegura que el combustible se mezcle bien con el aire antes de entrar en la cámara. Los sistemas de inyección de combustible de inyección indirecta utilizan una bomba especial envía el combustible a presión desde el tanque de combustible hasta el compartimiento del motor donde, todavía bajo presión, se distribuye individualmente en cada cilindro. Dependiendo del sistema en particular, el combustible es disparado hacia el colector de entrada o puerto de entrada a través de un inyector. Esto funciona de manera similar a la de pulverización de una manguera, asegurando que el combustible salga como una niebla fina. Elmuy combustible seboquilla mezcla con el aire que pasa por el c olector de colector entrada o puerto y la mezcla de combustible/aire entra en la cámara de combustión. Los inyectores por los que se pulveriza pulv eriza el combustible se atornillan, primero la boquilla, ya sea en el colector de entrada o la culata. Estos se encuentran en ángulo para que la l a pulverización de combustible se dirija hacia la válvula de entrada. Los inyectores pueden ser uno de dos tipos, dependiendo del sistema de inyección. El primer sistema utiliza inyección continua, donde el combustible es rociado en todo momento en el puerto de entrada mientras el motor está en marcha. El inyector simplemente actúa como una boquilla de pulverización fina para el combustible (no controla el flujo de combustible). La cantidad rociada es controlada por una unidad de control mecánica o electrónica, es como abrir o cerrar c errar una canilla.

Sistema de inyección electrónica

28 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

¿Cómo mantener en buen estado los inyectores?  



Usar aditivos químicos de limpieza de inyectores: Muchas marcas de combustible directamente incluyen un porcentaje de aditivos de esta clase en su carburante ayudando a eliminar las impurezas que pueden obstruir los inyectores. Adicionalmente, podéis encontrar en el mercado una amplia variedad de estos productos que se añaden sencillamente al combustible para proteger el sistema de inyección.



 

: En teoría, ninguna gasolinera puede vender No repostarhasta hastaque quepase pase una horapero del no llenado de lo surtidores combustible ese plazo, siempre cumplen. Los camiones cisterna recargan con potencia haciendo que todos los sedimentos que almacena alm acena el surtidor suban y puedan entrar en tu depósito de combustible.

 

No apurar la reserva de tu vehículo: Exactamente por la misma razón anterior, los posos que se almacenan



abajo no es conveniente que lleguen a la cámara de combustión. Forzarán la bomba y atrancarán los inyectores con mayor facilidad. f acilidad.  



Cuidado con el biodiesel: Este tipo de carburante absorbe agua y humedad que puede acelerar la oxidación y corrosión de los componentes. Con frecuencia además pres presentan entan hongos o bacterias que obstruyen y deterioran el sistema de inyección.

 



Cambiar el filtro de combustible cuando proceda: es el encargado de mantener a raya las impurezas y de retener el agua que hay en el c carburante. arburante. Es mucho más económico sustituirlo periódicamente cuando está sucio (al menos cada 30.000 kilómetros) que reparar los inyectores.

 



Controlar las revoluciones: Circulando por encima de 2.000 rpm generamos más carbonilla, provocamos más vibraciones y desgastes prematuros de los elementos que forman el sistema inyector.

 



Limpiar los inyectores: Cuando detectemos que puedan estar funcionando de forma incorrecta, es importante proceder a limpiarlos antes de que la obstrucción vaya a mayores, esto mediante una limpieza preventiva.

El sistema de inyección es susceptible a la mugre y las impurezas, y sufre desgaste como cualquier otro sistema del vehículo. Por lo tanto, se deben seguir una serie de cuidados para su correcto funcionamiento. 1. Realizar con frecuencia una limpieza de inyectores, ya sea por medio de aditivos para el combustible, o a través de una limpieza profunda en un taller especializado. Con la mugre e impurezas del combustible, las boquillas se van obstruyendo, lo que cause fallas de funcionamiento y un consumo mayor de combustible. 2. Cambiar cada 20.000 km el filtro de combustible, ya que se va v a obstruyendo con las impurezas. 3. Realizar con frecuencia un mantenimiento de las conexiones eléctricas del sistema, asegurando un correcto contacto de los componentes con la ECU.

29 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

4. Mantener una buena sincronización del sistema de encendido (cables de alta, bujías, rotor, tapa del distribui distribuidor, dor, etc.). 5. Utilizar el combustible adecuado para nuestro vehículo. 6. Mantener las conexiones a tierra del vehículo y los bornes de la batería limpios y bien ajustados 7. Mantener el escape del vehículo en buenas condiciones funcionales. 8. Mantener el múltiple de admisión libre de fugas de aire. 9. Mantenga el tanque de combustible con un buen nivel de combustible para evitar recalentamiento de la bomba. 10. Si la luz amarilla conocida como CHECK ENGINE, o MIL, se enciende en su tablero, es porque ocurre algún problema en la inyección de su vehículo. Lleve su vehículo a un centro de servicio de inyección para que identifiquen y reparen el problema. Siguiendo estos consejos, aseguramos un buen funcionamiento del sistema de inyección electrónica de nuestros vehículos, lo que en últimas reduce nuestra cuenta de combustible y mantiene la potencia del motor.

Inspección Visual del Sistema de combustible Cualquier problema con los componentes que envían combustible al motor puede ocasionar una baja presión de combustible. Esto puede reducir el rendimiento del motor. Compruebe el nivel del combustible en el tanque de combustible.  Asegúrese de que la abertura abertura de descarga en la tapa del del tanque de combustible no es esté té llena de suciedad. Inspeccione todas las tuberías de combustible para detectar si hay fugas. Las tuberías de combustible tienen que estar libres de restricciones o dobladuras defectuosas. verifique que la tubería de retomo del combustible no esté colapsada. Si mediante la inspección visual no se encontró anomalías como: fugas, tuberías rotas o dobladas o mangueras desgastadas, podemos decir que se encuentra en buen estado.

 Aire en el Sistema Sistema De Combustible Mediante este procedimiento podemos determinar si el sistema de combustible tiene aire mediante una mirilla instalada en el retorno, así mismo al poder observar que nuestro sistema tiene aire podemos tomar acciones tales como realizar el cebado y eliminar todo el aire, examine el sistema de combustible para ver si hay ffugas. ugas. asegúrese de que las l as conexiones de la tubería de combustible estén bien apretadas. Revise el nivel del combustible en el tanque. El aire puede entrar en el sistema de combustible por el lado de succión entre la bomba de transferencia de combustible y el tanque de combustible.

30 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

1.10-

Sistema de enfriamiento: enfriamiento: Inspección visual estado y fugas de líquido.

OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO • Reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operación para los diferentes componentes, tanto exteriores como interiores del motor. • Disminuir el desgaste desga ste de las partes. • Reducir el calentamiento de los elementos de la máquina que se mueven unos con respecto a otros. otros.   • Mantener una temperatura óptima para obtener el mejor desempeño del motor.  motor.  Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe tener las siguientes características: • Mantener el refrigerante en estado líquido evitando su evaporación. ev aporación. Esto se logra al cambiar el punto de evaporación evapora ción de la sustancia refrigerante. • Mantener el refrigerante en estado líquido evitando la formación de hielo al bajar la temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el punto de congelación de la l a sustancia refrigerante. • Evitar la corrosión.  corrosión.  • Tener una una gran capacidad para intercambiar calor.

Los motores generalmente están diseñados para operar dentro de un rango normal de temperatura de unos 87 a 105 grados Celsius. Una temperatura de funcionamiento relativamente constante es absolutamente esencial para el adecuado control de las emisiones, el ahorro de combustible y el rendimiento del coche.  Al sistema de enfriamiento enfriamiento por líquido lo forman:

1. Radiador

2. Tapón de radiador

3. Mangueras

4. Termostato

5. Ventilador

6. Tolva

7. Bomba de agua

8. Poleas y bandas

9. Depósito recuperador

10. Camisas de agua

11. Intercambiador de calor

12. Bulbo de temperatura

31 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

Inspección visual 1- Compruebe el nivel de refrigerante en el sistema de enfriamiento. Añada refrigerante, si es necesario. Si el nivel de refrigerante es demasiado bajo, entrará aire en el sistema de enfriamiento. El aire en el sistema de enfriamiento reduce el flujo del refrigerante. El aire produce burbujas que contribuyen a la cavitación. Las burbujas en el refrigerante reducen también la capacidad de enfriamiento. 2- Compruebe la calidad del refrigerante. El refrigerante debe tener las siguientes propiedades: a) Color que sea similar al refrigerante nuevo sea similar al refrigerante nuevo b) Olor c) Libreque de contaminación d) Propiedades recomendadas en el Manual de operación y mantenimiento del motor Si el refrigerante no tiene estas propiedades, drene y enjuague el sistema. Llene el sistema de enfriamiento siguiendo las instrucciones del Manual de operación y mantenimiento del motor.

3- Compruebe si hay aire en el sistema de enfriamiento. El aire puede entrar en el sistema de enfriamiento en el momento de rellenar el deposito, mediante alguna manguera defectuosa o por culpa de un tapón de radiador fuera de especificación. Esto puede provocar un mal funcionamiento del sistema ocasionando un sobrecalentamiento por mala lectura de la l a temperatura. 4- Revisar el estado de mangueras y conexiones relacionadas al flujo de refrigerante, buscar rastros de escurrimiento en la bomba de refrigeración o mangueras sobrecalentadas. En caso de detectar alguna anomalía reparar el problema.

Otra causa que provoca el sobre calentamiento del motor y que supere su rango de operación normal, puede resultar en un fallo de la junta de culata. Esto es especialmente cierto con las cabezas de cilindros cil indros de aluminio porque el aluminio se expande alrededor de dos a tres veces más que el hierro fundido cuando se calienta. La diferencia en las tasas de expansión térmica entre una cabeza de aluminio y un bloque de hierro fundido combinado causa un estrés adicional a partir del sobrecalentamiento, lo que puede deformas los cilindros. Esto se representa como una de las fallas más comunes en los sistemas de enfriamiento de un coche que, a su vez, puede conducir a una pérdida de fuerza en el cierre de las áreas críticas donde radica el calor, permitiendo que la junta de la culata provoque fugas en la cabeza del cilindro. Por otro lado, el refrigerante puede hervir fuera del radiador y se puede llegar a perder. Los pistones se agrandan dentro de los cilindros y pueden prov ocar ficción. De esta forma, se pueden ver v er afectadas las válvulas y empezar a aparecer el desgaste y una concreta falla en el sistema de enfriamiento. Es Esto, to, a su v vez, ez, pueden dañar los componentes de las válvulas o, posiblemente, se puede dar como resultado un mal contacto entre la cabeza de la válvula y el pistón. Es preciso tener en cuenta, que siempre la junta de la culata debe mantener el sello alrededor de la cámara de com combustión bustión para regular una buena temperatura de funcionamiento alejando la presión. La junta debe sellar y alejar del air el aceite, los líquidos refrigerantes, combustión interna y el motor a su respectiva temperatura de funcionamiento. La junta de la culata se convierte en una parte importante de la estructura total del motor. Debe ser capaz de resistir las fuerzas dinámicas y térmicas que se transmiten en un sistema mecánico como el de un coche. Por lo tanto, es una parte del sistema de refrigeración del coche que debe estar en constante c onstante revisión y mantenimiento.

32 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

2- COMPARTIMIENTO MOTOR: SEGURIDAD 2.1- Motor: Inspección visual nivel de aceite.  Antes de comenzar es importante aclarar que actualmente la mayoría de lubricantes son derivados de aceites minerales, como el petróleo y petróleo de esquisto, que pueden ser destilados y se condensan sin descomposición. Los lubricantes sintéticos, tales como siliconas, son de gran valor en aplicaciones que implican temperaturas extremas. En ciertos tipos de películas de maquinaria de alta velocidad se han utilizado con éxito como lubricantes.

La Sociedad de Ingenieros Automovilistas (SAE) estableció una escala para los aceites de lubricación de más ligero a más m ás denso o lo que es lo mismo en función de la consistencia o viscosidad del aceite. Se denominan con las letras SAE seguido de un número que nos indica la viscosidad del aceite medida a 100ºC. Por ejemplo, SAE 70 es espeso y el SAE 10 es fluido. Cuando el numero o grado viene acompañado de la letra W (Winter) indica que el aceite permite un fácil arranque del motor en tiempo frío (temperatura por debajo de 0°C). Por ejemplo, SAE 10 w que por lo general son más fluidos que los otros. Revisar el nivel de aceite de tu automóvil es esencial para que su duración sea mayor. Es uno de los procedimientos más sencillos que puedes poner en práctica para dar mantenimiento a tu vehículo, especialmente antes de que decidas hacer un viaje largo que implique un uso extremo del motor. Aprenderás a ubicar los medidores adecuados en el compartimento del motor, a diagnosticar problemas relacionados con el aceite del vehículo y a solucionarlos, en caso de que sea necesario.

Pasos a seguir: 1- Debes apagar tu coche y dejar que este se enfrié, esto hará que el aceite baje a su nivel normal, pues la temperatura elevada que está un motor en funcionami f uncionamiento ento hace que el aceite se caliente y se expanda.   2- Una vez el coche se ha enfriado, debes levantar el capó y tienes que buscar la varilla del aceite, suele encontrarse en un lugar bien visible vi sible y normalmente lleva escrito OIL o ACEITE. 3- Tienes que tirar de esta varilla y la tienes que limpiar con un trapo seco y volverla a poner en su sitio. La primera vez que saques la varilla no sirve para medir el nivel de aceite pues piensa que tu coche a estado en movimiento anteriormente y el nivel de aceite se ha ido moviendo.   4- Vuelve a tirar de la varilla y la sacas toda del agujero.  5- Debes fijarte que la varilla tiene dos marcas, una de máximo m áximo y otra de mínimo. Pues bien, tu nivel de aceite debe estar situado entre estas dos marcas, preferiblemente más bien situado hacia la línea de máximo. m áximo.  6- Si tu nivel de aceite se acerca hacia la línea de mínimo, por precaución deberías ir a tu mecánico para que te ponga más aceite en tu motor. 

33 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

2.2- Inspección visual filtro de aire

El filtro de aire nuevo empieza con alto flujo de aire. Poco a poco logra mayor eficiencia mientras se tapona, eventualmente llegando a restringir el flujo de aire tanto que es e s necesario cambiar el filtro. El manual del vehículo frecuentemente dice que se debe cambiar el filtro de aire cada 20,000 km, o 30,000 km, pero la realidad es que eso puede ser muy temprano, causando mayores gastos en compras de filtros, o muy tarde, causando mayor consumo de combustible, mayor formación de hollín en el motor y el aceite, y mayor probabilidad de chupar polvo de las juntas y grietas del sistema de entrada de aire, causando mayor desgaste del motor. Cambiar el filtro por kilómetros recorridos, horas de servicio o apariencia visual resulta en altos gastos en filtros y/o mantenimiento. Destapando el filtro frecuentemente o a cada cambio de aceite aumenta la probabilidad de dañar los sellos, la media filtrante o la carcasa. La única manera saber el momento correcto es colocar un medidor de restricciones en la salida del filtro. En el taller se puede conectar un medidor de columna de agua para medir cuantas pulgadas de restricción tiene cuando el motor está operando a toda carga. Para facilitar esta medida en el campo, muchos v vehículos ehículos vienen de fábrica con m medidores edidores simples en la salida del filtro o una luz en el tablero conectado a uno de estos medidores. Las fábricas indican cuanto puede ser esta restricción antes de que sea necesario cambiar el filtro. Estos medidores simplemente miden el vacío criado por el motor cuando no puede chupar la cantidad necesario de aire del filtro. Cuando este vacío llega a lo que indica el fabricante del motor (normalmente entre 15 a 30 pulgadas en columna de agua), se cambia el color o prende una luz. Esta restricción es menos que 1 psi (0.07 bar). La mayoría de las camionetas, vagonetas, SUV, y camiones pequeños son diseñados para cambiar el filtro cuando la restricción llega a 25”. Actualmente 25”. Actualmente se pro proveen veen varios medidores que pueden s ser er instalados fácilmente para e eliminar liminar es estos tos costos de filtros y mantenimiento. m antenimiento.

34 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

¿Por qué se debe medir la restricción? El ojo no puede determinar el punto donde el filtro de aire restringe el flujo. El motor típico de un auto o camioneta está diseñado para operar con una restricción hasta 25". El ojo puede ver v er los contaminantes superficiales, superficiales, pero no puede v ver er lo que está dentro del laberinto de fibra fi bra del filtro.

Si el sistema de admisión de aire no cuenta medidor de restricción, debemos tomarmás en cuenta el estado físico filtro de aire y la calidad de mezcla. A una menorcon entrada de aire la mezcla se ira tornando rica conforme pasa el del tiempo, provocando un mayor consumo de combustible, así como una mala respuesta del motor.

35 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

2.3- Dirección hidráulica: Inspección visual nivel de fluido. La dirección asistida se supone que debe tener una vida útil igual a la vida del coche, pero solo cuando el sistema no presenta fugas de líquido durante la operación. El uso de aceite deficiente o su sustitución prematura son las razones más frecuentes por las que se rompe la dirección asistida. Lea nuestro artículo para saber qué formas hay de evitar errores al elegir y reemplazar el fluido fl uido hidráulico. Las enormes exigencias de las que es objeto la dirección la dirección asistida y las caídas de presión bruscas en el sistema derivan en un deterioro prematuro de la calidad del aceite. Nuestros expertos indican las cuatro razones más importantes por las cuales se deteriora el aceite:  

sobrecalentamiento;

 

uso excesivo e intenso de la dirección asistida (conducir de forma agres agresiva); iva);

 

daños en la integridad del sistema;

 

fluido sin los requisitos técnicos de los vehículos.









En los nuevos vehículos, se usan válvulas v álvulas de derivación de protección para cuidar las piezas del sistema ante daños. Casi todas las marcas, recomiendan hacer la sustitución del líquido una vez cada 1-2 años o cada 100 000 kilómetros. Los siguientes indicadores son diagnósticos de que es necesario realizar un cambio de aceite no planificado: 

   

cambio de color, oscurecimiento del aceite; existencia repentina de olor a quemado;

 

incremento de la resistencia al girar el volante;

 

presencia de sonidos anormales al girar el volante;

 

pérdida de líquido.

 

cuando s se e ha ejecutado una reparación de la bo bomba mba o de cualquier otro co componente mponente de la direcc dirección ión asistida asistida











36 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

Hay varios tipos principales de fluidos: 1-

Mineral: Tienen fracciones de petróleo refinado y aditivos que mejoran las propiedades e incrementan el rendimiento del aceite. El pro más importante de los fluidos minerales, sin contar el precio, es que no impactan agresivamente sobre los elementos hechos con goma. No obstante, su vida útil es corta y tienen tendencia a formar más espuma.

2-

Semi-sintético: Su composición tiene sustancias minerales y también sintéticas. Un menor m enor grado de viscosidad, vi scosidad, resistencia a la formación de espuma y buena lubricación son los principales pros de este producto. Los fluidos Semi-sintéticos, no obstante, destruyen los elementos hechos de goma Semi-sintéticos, gom a que forman parte de la dirección asistida.

3- Sintético: Su composición tiene alcoholes polihidroxilados en gran parte, poliésteres y algunas fracciones de petróleo particularmente refinadas.

Cualquiera es capaz de sustituir el líquido de la dirección asistida por sí mismo. Es algo sencillo y toma media hora. Hace falta una jeringa grande, un recipiente para drenar los fluidos y guantes viejos de protección para ejecutar el cambio. Siga la siguiente secuencia de pasos: En algunos vehículos es posible encontrar graduaciones en la varilla de nivel o en el depósito tanto para el nivel en caliente cuando el motor haya estado en marcha, m archa, como para el nivel en frío una v vez ez haya estado apagado durante un periodo de tiempo. En otros vehículos es posible que haya líneas de mínimo m ínimo y máximo para los niveles de líquido aceptables. Asegúrate de comparar el nivel de líquido de la dirección asistida respecto a la marca m arca correcta. Si el nivel es incorrecto rellenar, si es demasiado bajo se sigue como a continuación se explica. ex plica.

37 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

1.

Usando una jeringa, bo bombee mbee el líquido viejo contenido en el tanque.

2.

Desconecte la manguera de reflujo y colóquela en un recipiente prepa preparado rado de antemano. Vac Vacié ié el aceite.

3.

Vierta un nuevo nuevo fluido en el sistema.

4.

Gire el volante hasta que s se e detenga un par de veces.

5.

Al drenar el fluido viejo vierta el nuevo hasta hasta alcanzar la marca situada en la superficie superficie del depós depósito ito de líquido pa para ra la dirección asistida o hasta la varilla v arilla fija en la tapa del tanque. Vuelva a lllenar lenar de aceite hasta que el nuevo líquido rebose por la manguera.

6.

Coloque la manguera en su lugar, arranque el mo motor tor y gire e ell volante en a ambas mbas direcciones.

7.

Una vez más, llene el el líquido líquido hasta hasta la marca.

2.4- Sistema de enfriamiento: Inspección visual nivel de líquido refrigerante. El líquido refrigerante pierde sus cualidades con el uso y el paso del tiempo: disminuye su capacidad de transmitir y regular la temperatura, de modo que el motor podría sobrecalentarse o congelarse. Para evitar costosas reparaciones, es importante controlar el nivel y cambiar el líquido refrigerante en el momento indicado. Además, en caso de que hubiera fugas en el sistema de refrigeración del coche, el líquido refrigerante permitiría detectarlas con facilidad dado que lleva colorantes que llaman la atención. Diagnosticar posibles pérdidas a tiempo es una manera de prevenir averías mayores que afecten a la integridad del motor. Es recomendable reemplazar el líquido refrigerante cada 40.000 km o cada dos años para asegurar un rendimiento óptimo; a menos que esté sucio, descolorido o por debajo del grado de congelación, indicadores todos ellos de que debe ser sustituido. Es conveniente revisar el líquido refrigerante cada 20.000 o 30.000 km, según lo indique el fabricante. f abricante.

38 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

La gran mayoría de sistemas de enfriamiento cuentan con un depósito de refrigerante, este cuenta con líneas visibles de nivel y generalmente son translúcidos para detectar cambios en el color del líquido. En caso de que el sistema no cuente con depósito de recuperación, la revisión se llevará a cabo retirando el tapón del radiador y observando su nivel el cual, no deberá estar mínimo 24.5 mm por debajo de la ceja c eja del orificio de llenado.

Por motivos de seguridad, lo ideal es que comprobemos el nivel del líquido refrigerante con el motor frío y en una superficie plana. Si hacemos la medición con el motor m otor caliente, debemos protegernos bien para evitar quemarnos con el líquido o su vapor. Debemos cuidarnos especialmente en las manos con unos guantes gruesos y los ojos con gafas protectoras. Hoy en día también se puede comprobar com probar el estado del líquido refrigerante mediante medidores de densidad. densidad. Proceso de medición de la densidad: Se coloca parte del fluido en un vaso, y con la ayuda del densímetro, se toma la muestra sumergiendo la manguera en el líquido refrigerante, se oprime la válvula válv ula superior para succionar el fluido y llenar la cámara de medición hasta el límite indicado. Una vez llena la cámara de medición, comprobamos de manera visual la posición de la aguja flotante y con respecto a las escalas de temperatura que se encuentran en las dos caras del densímetro, se decide cuál de los dos elementos agregar. Agregue agua o anticongelante, según sea el caso, hasta que se tenga la protección deseada o recomendada. No mezcle diferentes marcas de anticongelante, ya que algunos no son compatibles con aleaciones de aluminio y pueden causar daños graves grav es al motor.

2.5- Frenos: Inspección visual nivel líquido de freno/cantidad de humedad líquido. El líquido de frenos es fundamental para tu seguridad en carretera ya que es el responsable de transmitir la fuerza ejercida sobre el pedal de freno a las pastillas, para detener así el movimiento de las ruedas. Su funcionamiento se basa en un sistema de circuito cerrado a presión que además tiene la función de absorber una parte del calor generado por la fricción de las pastillas y el disco. Esto significa que el líquido de frenos está sometido a elevadas temperaturas, por lo que debe mantener los niveles de temperatura de ebullición altos para un rendimiento efectivo y seguro.

39 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

Debido al paso del tiempo, el uso y la humedad, el líquido de frenos pierde un 10% de la temperatura del punto de ebullición al año, lo cual es muy peligroso. En la conducción, eso se traduce en un pedal más blando. Por eso, es fundamental revisar el líquido de frenos con frecuencia, o bien cambiarlo cada dos años o al cumplir el kilometraje indicado por el fabricante.

Cómo revisar el líquido de frenos: 1- Debemos abrir e ell capó del coche, siempre siempre con el motor apagado y frío. Localiza Localizamos mos entonces e ell depósito del líquido de frenos, que suele encontrarse en el lado del conductor. 2- En los coches modernos el depósito del líquido de frenos permite ver a tras trasluz luz la cantidad de fluido que contiene, por lo que solo debemos debem os asegurarnos de que el nivel se encuentra entre los indicadores mínimo y máximo. Si no es así, retiraremos el tapón e introduciremos una varilla para comprobar el nivel. 3- Verificamos el co color lor del líquido de de frenos. La mayor parte de marcas y modelos suele ser ser ligeramente transparente y amarillento. Una coloración marrón más oscura indica que el fluido es muy viejo y que necesita ser cambiado. 4- Si debemos reemplazarlo, hay que asegura asegurarse rse de que introducimos el tipo de líquido de frenos correspondiente para ese vehículo: DOT 3, DOT 4 o DOT 5.1, con puntos de ebullición de 205ºC, 230ºC y 260ºC respectivamente. 5- Existen diverso diversos s métodos para su s sustitución. ustitución. El más común es el de desagote por gra gravedad, vedad, aunque también existen algunos modelos por presión o succión. En cualquier caso, será necesario un recipiente para recoger el líquido de frenos usado. El líquido de frenos debe reemplazarse periódicamente ya que los tipos DOT 3 y 4 son fabricados a base de etílglicol y absorben humedad con el tiempo. Esto le puede ocurrir a un vehículo que es conducido unos 25,000 km al año o a otro que está estacionado en el garaje, ya que la contaminación del líquido es por función del tiempo y no del kilometraje que recorra. La humedad entra al sistema pasando los sellos y a través de poros microscópicos en las mangueras. Penetra también cada vez que se abre el depósito del líquido de frenos (una buena razón para no hacerlo de manera innecesaria). Después de un año de servicio, el líquido de frenos DOT3 puede contener un 2% de agua. Tras 18 meses m eses puede tener 3% de agua. En vehículos que durante siete años no se ha cambiado el líquido, éste pudo haber absorbido hasta 7 u 8% de humedad.

Líquido de frenos contaminado por humedad

2.6- Batería: Inspección visual estado/revisión nivel líquido de batería. b atería.  Antes de realizar un diagnóstico diagnóstico o una reparación de dell sistema eléctrico, eléctrico, asegúrese de que la batería: batería: 1- Se haya inspeccionado visualmente

40 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

2- Esté completamente cargada 3- Se le haya realizado la prueba de rendimiento rendimiento

Inspección visual  Antes de que se pueda realizar una prueba de rendimiento, es necesario inspeccionar la batería para detectar defectos visuales y realizar ajustes. 1- Asegúrese de que la batería sea del tamaño y tipo adecuados adecuados para la aplicación del vehículo. C Compare ompare cada una de las siguientes características con las l as especificaciones del fabricante del vehículo: a) Clasificación de a amperios mperios de arranque en frío (CCA) (CCA) Nota: la clasificación de a amperios mperios de arranque (CA) es diferente de la clasificación c lasificación de CCA. b) Tamaño físico y estilo de montaje c) Orientación de los bornes 2- Asegúrese de que la bater batería ía no tenga bornes flojos y de que la ca caja ja no tenga grietas, co combaduras mbaduras ni signos de pérdida de líquido. 3- Asegúrese d de e que la superficie de la batería no esté sucia ni húmeda. 4- Asegúrese de que las conexiones de la batería estén limpias limpias y sin corro corrosión. sión. Esto inc incluye luye las conexiones a ttierra ierra del chasis y de la carrocería, y las conexiones en el arrancador, en el solenoide del arrancador y en el alternador. 5- Asegúrese d de e que los cables de la batería s sean ean del tamaño correcto. 6- Asegúrese de que los cables de la batería no e estén stén des deshilachados hilachados y de que el aislamiento no esté dañado dañado.. 7- Asegúrese de que los cables de la batería batería sean fle flexibles xibles y se puedan doblar fácilmente. fácilmente. Si los cables cables crujen cuand cuando o se los dobla, significa que están oxidados. Reemplace los cables. 8- Verifique la solución de elec electrolitos trolitos si la batería batería lo permite. Agregue suficiente suficiente agua destilada para mantener el nivel de electrolitos justo por debajo del tubo de llenado. 9- Verifique que la batería esté esté correctamente as asegurada egurada y que las piezas de montaje no estén muy ajustadas.

Prueba de rendimiento y carga  Antes de realizar la prueba de rendi rendimiento miento de de la batería, se d debe ebe realizar una inspección visual para determinar si la batería se encuentra en buenas condiciones físicas para un funcionamiento f uncionamiento correcto. 1.

Si el nivel de la solución solución de electrol electrolitos itos se ajustó ajustó durante la ins inspección pección visual, car cargue gue la batería d durante urante 15 minutos, a una capacidad de entre 15 y 25 A.

2.

Cargue la batería hasta hasta obtener, al menos menos,, 12.6 voltios (carga completa). Después Después de cargar la batería, aplique una carga de 150 A, de 10 a 15 segundos, para eliminar el iminar cualquier carga superficial. Verifique el voltaje del circuito abierto. Si la medición no alcanza los 12.6 voltios o más, reemplace la batería y continúe evaluando el sistema de carga.

3.

Si el voltaje del circuito circuito abierto es de 12.6 voltios o más más,, realice una prueba de carga de la batería. Una Una buena batería será capaz de producir la mitad m itad de su clasificación de CCA durante 15 segundos y de mantener una lectura de voltaje de 9.6 voltios (ajustada a 70 °F (21 °C)) o más (Tabla 1). Realice la prueba de carga c arga dos veces y espere, aproximadamente, 30 segundos entre cada prueba.

4.

Verifique si en la batería hay cargas parásitas. Una carg carga a parásita excesi excesiva va puede agotar la batería e en n poco tiempo. Se deben investigar los consumos de más de 0.35 A. Consulte el manual de mantenimiento del fabricante del equipo original para conocer la especificación de carga parásita de su vehículo.

¿Cómo revisar los niveles de agua de la batería del vehículo? 41 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

Es importante revisar con frecuencia los niveles niv eles de electrolitos (en realidad, no es solo agua) en la batería del vehículo por dos razones: primero, porque se evapora naturalmente, y segundo, porque una pequeña cantidad se convierte se electroliza en hidrógeno y oxígeno cada vez que se carga la batería. Saber revisar y reponer el agua de la batería del vehículo de forma segura es un aspecto importante del mantenimiento del vehículo.

1- Ubica la batería. En la mayoría de los carros, simplemente necesitas abrir el capó para acceder a la l a batería.   

Algunas bater baterías ías es están tán ubicadas en la parte inferior del del compartimento compartimento del del motor, detrás del del parachoques delantero y delante de las ruedas delanteras. A veces, v eces, puedes acceder a estas baterías desde la parte inferior i nferior y es necesario retirarlas para hacerles mantenimiento. m antenimiento.

 

La mayoría de las baterías de BMW BMW y Mercedes Benz, y u unas nas cuantas otras, están ubicadas en el maletero, ocu ocultas ltas en un compartimento aislado.

 

Las bate baterías rías también podrían encontrarse encontrarse debajo debajo del asiento trasero, co como mo en e ell caso de algunos Cadillac.







2- Limpia cualquier rastro de suciedad.  Antes de revisar los niveles de agua, limpia cualquier suciedad o desecho de la parte superior de la batería y alrededor de los terminales de la batería. Esto es importante, ya que no querrás que ningún material extraño entre en las celdas de la batería cuando las abras. Esto también es importante, porque una superficie limpia en una batería ayuda a desacelerar o detener la corrosión en el metal cercano.  3- Abre los puertos. Sobre la batería, normalmente hay dos cubiertas Semi rectangulares de plástico que se usan para sellar cada puerto de la celda de la batería. Estas pueden retirarse suavemente separándolas con una espátula de plástico pl ástico o un destornillador. Trata de separarlas desde varios puntos alrededor de la cubierta en caso de que esta no se suelte inmediatamente.  

Algunas baterías tienen seis cubiertas redondas redondas indi individuales. viduales. Puedes Puedes retirarlas girando en el s sentido entido contrario a las agujas del reloj y luego levantándolas.

 

Si la batería está está etiquetada como "no requiere mantenimiento", s significa ignifica que que no está dis diseñada eñada para abrirse. Los fabricantes advierten que no se le puede agregar agua a estas baterías; simplemente deben reemplazarse si dejan de funcionar bien.





4- Continúa limpiando si es necesario. Retirar las cubiertas de los puertos puede poner al descubierto más suciedad en la parte superior de la batería. Continúa lilimpiando mpiando los puertos con un trapo humedecido con limpiador de vidrios. 5- Compara los niveles de fluido en cada celda.  Mirando a través de cada puerto, puedes ver el nivel de electrolitos en cada celda individual. Cada celda debe estar cubierta por la misma cantidad de fluido.  



Reconoce el momento en qu que e los niveles de electrolitos electrolitos están bajos. El El electrolito electrolito es está tá demasiado bajo si cualquier parte de las placas está expuesta a la intemperie. Si las placas no están completamente cubiertas de electrolito, la batería no puede funcionar a su máxima m áxima capacidad.

 



Reconoce el momento en que qu e los niveles de electrolito son normales.  El nivel normal de fluido es de alrededor de 1 cm (media pulgada) por encima de la parte superior de las pl placas, acas, o alrededor de 3 mm (1/8 de pulgada) por debajo de la parte inferior de los tubos de llenado que se extienden hacia abajo desde las aberturas de los puertos.

 



Usa solo agua destilada para llenar las celdas . Puedes comprar el agua destilada en la mayoría de los supermercados. Si los niveles de electrolito en las celdas están bajos (las placas están expuestas), llena cada celda hasta apenas cubrir las placas. Luego, usa un cargador para cargar la batería o simplemente conduce el carro por unos días en servicio normal. Solo llena hasta el nivel máximo seguro (apenas tocando la parte inferior de los tubos de llenado) si la batería está completamente cargada.

6- Limpia los derrames y cierra los puertos.  Asegúrate de que todas las áreas estén limpias y libres de suciedad o desechos, luego vuelve a colocar las cubiertas limpias de los puertos en la batería.

42 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

2.7- Inspección visual estado/revisión nivel líquido limpiaparabrisas

¿Qué es? El Líquido Limpia Parabrisas es un producto diseñado para eliminar residuos y suciedad que el parabrisas recoge del aire, tanto cuando el vehículo está en movimiento, como en reposo. Sus componentes están hechos para no maltratar el vidrio, sino devolver su transparencia y asegurar la visibilidad.

Beneficios • No contiene ingredientes ingredientes que rayen los cristales. • No deja residuos opacos.  opacos.   • Facilita la eliminación de mugre e insectos adheridos al parabrisas.  parabrisas.  • Alarga la vida de las plumas de los limpiadores.  limpiadores.  Cuando el limpiaparabrisas hace ruido o cuando no limpia de forma f orma uniforme el cristal, ha llegado el momento de cambiar el líquido del limpiaparabrisas. Es una operación muy sencilla por lo que no es necesario llevarlo al mecánico. Simplemente, se deberá usar un embudo para introducir fácilmente el líquido en el depósito y el propio producto.

Pasos a seguir: 1- La primera recomendación p para ara cambiar el líquido líquido del limpiaparabrisas limpiaparabrisas es que se haga con el motor el motor en frío, para frío,  para evitar quemarse por tocar partes del compartimento que estén muy calientes. 2- Es muy fácil localizar cuál es el depósito depósito del limpiaparabrisas, limpiaparabrisas, que se se encuentra dentro del compartimento motor, habitualmente en un lateral. Suele de ser de color blanco y el tapón, normalmente, lleva un símbolo que simula un limpiaparabrisas. De todos modos, si se prefiere ir a lo seguro, consultar el manual del vehículo. 3- Ahora, para cambiar el líqu líquido ido del limpiaparabrisas, limpiaparabrisas, se deberá retirar e ell tapón y, en su lugar, colocar un embudo para facilitar la tarea de introducir el producto nuevo, que se recomiendas comprar en una tienda especializada para garantizar que sea de calidad. 4- Si aún queda algo de líquido limpiaparabrisas limpiaparabrisas en el depósito, no se se preocupe porque no se deteriora y no habrá problema de que se mezcle con el producto nuevo que se va a introducir. No se despiste y controle que el líquido no rebase el depósito y salga por fuera. Tampoco pasa nada si no se llega a llenar el depósito, el único inconveniente es que se deberá rellenarlo rel lenarlo de nuevo más pronto. 5- Cuando haya ter terminado minado de cambiar el líquido del limpiaparabrisas, retire retire el embudo, coloque bien e ell tapón y cierre bien el capó. Después, encienda el coche y compruebe que los limpiaparabrisas tienen líquido y retiran de forma correcta la suciedad. Es muy importante que el parabrisas esté limpio porque de otra manera se restará mucha visibilidad, hasta un 20%, especialmente si pega el sol de frente.

43 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

2.8- Inspección visual estado escobillas limpiaparabrisas (funcionamiento y/o desgaste). 

¿Cuándo cambiar los limpiaparabrisas? 1- Examina los lim limpiaparabrisas piaparabrisas en bus busca ca de grietas. Los limpiaparabrisas limpiaparabrisas viejos se vuelven duros y se rompen con el tiempo, especialmente con climas cálidos y secos. Si parece que tu limpiaparabrisas ha perdido su elasticidad propia, probablemente debes cambiarlo. 2- Presta atención la próxima vez que llueva. Si Si tus limp limpiaparabrisas iaparabrisas dejan manchas de agua por el parabrisas que hacen que no sea más m ás fácil ver a través de la lluvia, probablemente la goma ha perdido su sujeción.

¿Cómo cambiar las plumas limpiaparabrisas? 3- Averigua qué parte de dell limpiaparabrisas limpiaparabrisas debes cambiar. cambiar. Los limpiaparabris limpiaparabrisas as están compuestos de tres partes básicas: el brazo inferior que se extiende desde la base del parabrisas, la cuchilla de metal o de plástico unida al brazo inferior y la pluma (filo) de goma que en sí mismo limpia el parabrisas. Cuando se desgasta tu limpiaparabrisas, lo único que cambias son las plumas de goma que se desgastan por el agua y las inclemencias del tiempo. t iempo. 4- Mide el ta tamaño maño de las plu plumas mas de repues repuesto to que necesitas y compra. Para sa saber ber el tamaño de las plumas de repuesto que necesitas, mide tus gomas antiguas usando una regla o cinta métrica. Escribe las medidas exactas y llévalas a una tienda de repuestos para adquirir las plumas de goma con esas medidas exactas. 5- Levanta el brazo de metal del parabrisas parabrisas.. Debería poder s sostenerse ostenerse firme en u una na posición perpendicular al parabrisas. Ten cuidado cuando lo coloques; el brazo de metal tiene un resorte y puede volver a su posición original y rajar tu parabrisas. 6- Desengancha la plu pluma ma de goma viejo. Observa Observa la unión donde donde la goma se junta con el brazo de metal. Debería haber un pequeño tope de plástico manteniendo la cuchilla en su sitio. Aprieta el tope y desengancha la pluma de goma vieja para separarlo del brazo de metal. 7- Inserta el limp limpiaparabrisas iaparabrisas nuevo. Desliza Desliza el repuesto por el mismo punto de salida salida del brazo por el que sacaste la pluma vieja. Gira suavemente el nuevo limpiaparabrisas hasta que el gancho vuelva a su sitio y lo asegure. Coloca el limpiaparabrisas contra el parabrisas. 8- Repite en el segund segundo o limpiaparabrisas. limpiaparabrisas. El procedimiento es exactamente exactamente el mismo mismo para cambiar el segundo limpiaparabrisas. Simplemente Simplemente asegúrate de que usas el tamaño correcto en cada lado.

44 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

2.9- Inspección visual estado de correas. ¿Cómo probar las correas? 1- Trata de estar atento y de escuchar los s sonidos onidos del motor mientras conduces. Si escuchas s sonidos onidos sospechosos es debido a que probablemente una o varias bandas estén desgastadas, flojas o dañadas. 2- Revisa las correas en busca de signos de desgaste. Tu inspe inspección cción debe ir más allá que s simplemente implemente una inspección visual de las correas. Debes pellizcar, apretar y girarlas en busca de grietas, desgaste, fracturas o lugares frágiles. En una correa de serpiente, también debes buscar ranuras o lugares donde las capas de la correa se hayan separado.

3- Revisa las correas en los lugares donde el caucho se man mancha cha o tenga apariencia d de e estar glaseado glaseado.. Si existe al algún gún lugar de la correa que se encuentre en ese estado pueden causar que la correa se deslice siendo así precursores de un sobrecalentamiento y agrietamiento de la misma.

4- Inspecciona las poleas poleas.. Busca una acumulación acumulación de depósitos de goma, así como áreas desgas desgastadas tadas en las que se pueda enganchar la correa y hacer que esta se rompa. También revisa la alineación de las correas en las poleas. Deben estar alineadas en las poleas.

5- Comprueba la tens tensión ión de las correas. correas. Comprueba la tensión e en n la mayor longitud longitud de la correa, correa, no debe estar más floja que la mitad de una pulgada (1.25 centímetros y 2.5 centímetros).

Según el Car Care Council, las correas en V deben ser sustituidas cada cuatro años o 36,000 millas, mientras que las correas de serpentina están diseñadas para durar hasta 50.000 km. Sin embargo, por lo que es buena idea verificar tus correas en forma regular, lo ideal sería una vez al mes.

45 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 Asegúrate de que las correas de rep repuesto uesto sean de la misma longitud y anchura que la correa a la cual están s sustituyendo. ustituyendo.

2.10- Inspección visual estado de mangueras. Como todos los materiales, las mangueras deben contar con un mantenimiento preventivo con el fin de identificar irregularidades de los componentes antes que estos fallen, o peor aún, causen algún accidente. Con el objetivo de prevenir accidentes, perdida de tiempos o mantenimientos costosos por fallas se deben seguir tres reglas de mantenimiento de mangueras. 1- Inspección. Con la intención de determinar que una manguera fuera de servicio o estropeada no sea peligrosa, o pueda ser usada, se debe realizar una inspección visual antes de cualquier operación y se debe pasar un examen riguroso al menos cada seis meses. En la inspección se debe revisar las rozaduras de la m manguera anguera como también el desplazamiento de los alambres alambr es interiores o exteriores que se encuentren fuera de su lugar; revisar si existe corrosión o abrasión del alambre externo; desplazamientos de los racores de terminación o aflojamiento; signos anormales incluyendo desperfectos en los racores; identificar si la manguera ha sufrido algún deterioro por elementos químicos o daños físicos al recubrimiento exterior y la carcasa.  Aquellas mangueras con defectos significati significativos vos deberán ser reemplazadas. La abrasión moderada de la cubierta exterior podrá aceptarse siempre y cuando las capas inferiores inf eriores a las de refuerzo estén en perfectas condiciones. 2- Limpieza. Todas las mangueras deben se limpiadas por lo menos cada mes, antes de su inspección y antes parar el vehículo v ehículo durante un largo tiempo. Es importante saber que la limpieza dependerá del tipo de manguera y su ubicación. Un lavado de arrastre usualmente es suficiente con agua limpia, agua caliente, detergentes, disolventes comunes, a temperatura ambiente. Si la manguera es usada cerca del mar se debe comprobar que ya no existen rastros de sal para reducir el riesgo de corrosión sobre hierro, racores o alambres interiores de acero galvanizado.  Es muy importante eliminar, antes de la limpieza, cualquier residuo de ácidos o químicos con el fin de evitar reacciones exotérmicas que se puedan producir durante la limpieza. 3-Prueba  Al menos una vez al año las mangueras deben pasar una serie d de e pruebas hidráulicas con el ob objetivo jetivo de verificar la calidad y si existe algún deterioro en ellas que puedan poner en riesgo vida h humanas umanas o daños que pueden causar altos costos de mantenimiento. Realizar inspección visual a las mangueras e identificar que estas no presenten algún defecto visual. Es importante saber que las mangueras termoplásticas bajo presión experimentan una elongación a las mangueras de caucho. Esta es una característica propia de las mangueras termoplásticas, y a diferencia de las de caucho, esto no puede usarse como signo de fallo o usarse para establecer el estado de los refuerzos.

46 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

3- INTERIOR DEL VEHÍCULO 3.1- Funcionamiento luces de posición/patente/habitáculo/espejos. posición/patente/habitáculo/espejos. Posición: Estas luces, de color rojo acompañan siempre a las luces cortas, largas y antiniebla e indican la posición y anchura del vehículo. Si inmoviliza su vehículo en la calzada o en el arcén de una carretera, debe encender las luces de posición para hacerlo visible. Las luces de posición tienen cables únicos, usualmente de un grosor de calibre 16, que van del zócalo de la bombilla al cableado de la luz de estacionamiento, trasera o faro principal. Usan los 12 voltios y se activan al encender los faros.

Patente: Esta luz permite el reconocimiento de la matrícula en la noche o en escenarios de baja luminosidad. Usan los 12 voltios y se activan al prender las luces de posición.

Habitáculo: Estas luces, independientes al interruptor de faros tienen la función de iluminar el interior del vehículo cada vez que una puerta es abierta también, se puede encender si se requiere buscar algo o consultar un mapa.

Los espejos laterales sirven para ver los ángulos izquierdo y derecho sobre el sentido de circulación, ci rculación, acomodados Espejos: de manera adecuada y utilizarlos antes de una maniobra de cambio de carril, se pueden evitar accidentes. El retrovisor nos ayuda a visualizar el lado posterior mientras circulamos y reduce los puntos ciegos al ir de reversa. Los 3 espejos

47 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

trabajan en conjunto, cuando al auto que viene detrás sale del espejo retrovisor, inmediatamente debe poder verse v erse en los espejos laterales.

3.2- Funcionamiento luz de emergencia (baliza) y de giro/cambio g iro/cambio de giro Las luces intermitentes o de emergencia se usan en casos de fallas o averías mecánicas, ya que son una advertencia de peligro o precaución. En ese sentido, se pueden prender en caso de “taco” dentro de un túnel, en e n circunstancias que se obstruye la circulación, o cuando se quiera advertir de un riesgo que hay más adelante. El botón característico para encenderlas es un triángulo rojo. Al presionarlo, comienzan a parpadear los cuatro destellantes de viraje a la vez. Se deben usar solo temporalmente, ¡y nunca para justificar un estacionamiento en lugares peligrosos o ilegales.

Las luces de giro, de direccionamiento o señalización son las más elementales al momento de plantearse conducir un vehículo, ya que qué permiten dialogar con otros automovilistas que nos acompañan en las calles, como también con ciclistas o peatones.  Son activadas por medio de una palanca ubicada en la torre de dirección y se complementa con cuatro focos desplegados en cada esquina de la parte delantera (amarillas) y trasera del auto (amarillas o rojas). Son intermitentes y temporales en cuanto a que duran lo que el conductor decida o hasta que el automóvil haya realizado el viraje anunciado, sea a la derecha o a la izquierda. Por lo anterior, es necesario resaltar que estos destellantes de direccionamiento le señalan a los conductores o transeúntes que van atrás, adelante y al lado sobre nuestras intenciones al volante.   O sea que, cuando nos “olvidamos” señalizar, podemos causar serios problemas.

Estas luces comparten el mismo circuito, con la diferencia que la de emergencia opera sin necesidad del interruptor de encendido.

48 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

3.3- Funcionamiento luz de stop. Las luces de freno son importantísimas, sea de día o de noche, ya que advierten a quienes conducen detrás que nuestro auto está disminuyendo la velocidad. Son dos focos obligatorios, que se encuentran en la parte de atrás del auto, y que deben ser rojos. Adicionalmente se debe contar con una tercera luz, la que generalmente se instala al interior del auto, alumbrando el frenado a través del vidrio trasero. Su activación es automática desde el momento en que pisamos el pedal de freno, por muy suave que sea la presión..

 

3.4- Funcionamiento luz de marcha atrás. Las luces de retroceso son las únicas luminarias blancas permitidas en la parte posterior del auto ya que deben iluminar el piso. Se encienden cuando el conductor activa la reversa en la caja de cambios o es seleccionada en la transmisión. Recordar que todo retroceso debe hacerse con suma cautela, de forma lenta, y asegurándose que no existan obstáculos.

49 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

3.5- Funcionamiento luz antiniebla delantera y trasera. La luz antiniebla delantera es una luz utilizada para mejorar el alumbrado de la carretera en caso de niebla, nevada, tormenta o nube de polvo. Es opcional para todos los vehículos, que pueden llevar dos. Cuando existan condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad, como en caso c aso de niebla, lluvia intensa, nevada, nubes de humo o de polvo, cualquier otra circunstancia análoga será obligatorio utilizar el alumbrado. En estos casos deberá utilizarse la luz antiniebla delantera o la luz de corto o largo alcance. La luz antiniebla delantera solo podrá utilizarse en dichos casos o en tramos tram os de vías estrechas de muchas curvas.

Las luces antiniebla traseras son obligatorias para todos los vehículos, es decir, todos las llevamos. Pero por ser obligatorias no quiere decir que su uso sea indiscriminado. Al revés, solo debe usarse en condiciones específicas. Es muy fácil darse cuenta de que las luces antiniebla traseras son un sistema de seguridad activa de prevención porque favorecen fav orecen que otros nos vean en las peores condiciones. O sea, que son muy potentes. O sea que pueden deslumbrar o molestar sensiblemente. La luz antiniebla trasera solo deberá llevarse encendida cuando las condiciones meteorológicas o ambientales sean especialmente desfavorables, como en caso de niebla espesa, lluvia muy intensa, fuerte nevada o nubes densas de polvo o humo.

50 Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

INNOVACIONES Y NUEVAS TEGNOLOGIAS EN MOTORES MECANICOS A GASOLINA Las tendencias y las nuevas tecnologías desarrolladas permitirán a los motores de combustión seguir avanzando en eficiencia y en la reducción de las emisiones de CO 2, adaptándose a las nuevas normativas y contribuyendo a mitigar el cambio climático. climático.

Hibridación: El concepto de unir un motor de combustión con uno eléctrico y un sistema de recuperación y almacenamiento de energía, se ha mostrado muy válido para reducir los consumos y las emisiones; y seguirá vigente en la próxima década. Los motores de combustión irán evolucionando para armonizarse con el sistema híbrido y para seguir optimizando su funcionamiento. El beneficio del concepto híbrido paralelo es el alto grado de flexibilidad de las familias de motores que se pueden emplear, tanto en sistemas de propulsión convencionales como en los híbridos, con pequeñas modificaciones; lo que permite optimizar las capacidades de producción y la inversión en desarrollo tecnológico.

Hibridación ‘suave’ de 48 voltios: La hibridación de 48 voltios permitirá hibridar todo tipo de motores con una relación coste-beneficio muy favorable. Las simulaciones de consumo y emisiones bajo ciclo WLTC completadas muestran que un híbrido nivel 0 – 0  –el el más sencillo técnicamente- logra un ahorro del 3,8% en consumos y emisiones (respecto a un micro híbrido de 12 voltios, con alternador inteligente y función start & stop) con un motor eléctrico de polos asíncronos o de polos intercalados; y de un 6,6% con motor eléctrico síncrono de imanes permanentes.

Distribución completamente variable UniAir: Los sistemas de distribución variable van desde un simple phaser en el árbol de levas hasta el sistema UniAir completamente variable. Estos elementos optimizan el proceso de combustión y reducen el consumo de combustible y las emisiones. Se produce en masa el sistema de distribución variable UniAir desde 2009, con más de tres millones de unidades producidas y una optimización constante. También se ha desarrollado una variante del sistema que se puede integrar fácilmente en motores ya existentes. Es importante que el motor, en general, y la turbo alimentación estén adaptados a los requisitos del tren de válvulas completamente variable. Con estas premisas, el sistema UniAir reduce en un 8,4% el consumo y las emisiones en el ciclo de pruebas WLTC.

51

Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

Gestión térmica: Para maximizar la eficiencia de los sistemas de propulsión futuros, es necesario optimizar el balance térmico de todo el sistema y de sus componentes individuales; y controlar los flujos de calor. El primer módulo de gestión térmica para motores de gasolina se lanzó en 2011 y este sistema no ha parado de desarrollarse desde entonces. La segunda generación es un módulo m ódulo mecatrónico y este sistema se irá haciendo m más ás complejo, y descentralizándose, en el futuro. Todo lo aprendido en los flujos de calor de los vehículos híbridos se empleará en el diseño de sistemas predictivos, que consigan que todos los l os elementos del vehículo funcionen a la temperatura adecuada, y reciban calor o frío según las necesidades de cada momento. Gracias a ello, se aumentará la eficiencia de todo el sistema y se reducirán los consumos y emisiones.

Reducción de la fricción: Los rodamientos ya han reducido considerablemente los niveles de fricción en unidades accesorias, reemplazando a los cojinetes lisos en árboles de levas, ejes de equilibrado, turbocompresores turbocompresores y taqués. En el turbo, los rodamientos pueden reducir hasta un 80% la fricción en frío y mejorar la respuesta, lo que aumenta en un 2,5% la eficiencia, acelera la entrega de par y reduce la riqueza de la mezcla, lo que minimiza el NOx.   El siguiente paso es reemplazar los cojinetes del cigüeñal por rodamientos, algo que ya se está trabajando con Ford. Con el simple hecho de instalar un rodamiento en el primer apoyo del cigüeñal, el más m ás alejado del volante motor, se ha conseguido una reducción del 1% del consumo de combustible.

Distribución variable eléctrica: Estos sistemas permiten sincronizar las válvulas para adaptarse a todas las condiciones de uso del motor. A diferencia de los hidráulicos, los árboles de levas con accionamiento eléctrico permiten ajustar el tiempo de las válvulas cuando el motor está parado. Durante una secuencia de inicio/parada o cuando el vehículo circula por inercia (sailing), este sistema puede preparar el motor de combustión por adelantado para su posterior reinicio. Gracias a ello, se requiere de menos par, f ricción y desgaste. Otros beneficios del actuador eléctrico del árbol de levas son: un rango de temperaturas de uso más elevado, actuaciones más rápidas y precisas, y disminución de la carga de trabajo de la bomba de aceite. Gracias a todo ello, se consigue una reducción de los consumos y emisiones de un 2%.

Compresión variable: Actualmente se está trabajando en sistemas de compresión variable electromecánicos, a los que puede aplicar toda su experiencia en la distribución variable. Variar la ratio de compresión tiene un impacto directo en la combustión y, por lo tanto, en el consumo y las emisiones; y es una de las pocas funciones del motor que aún no se ha hecho variable. La relación de compresión clásica conduce a un conflicto de intereses, para lograr un compromiso de eficiencia en carga parcial y completa. Y ese compromiso puede, en muchos casos, no ser suficiente para superar las nuevas normativas de emisiones emisiones..

Desconexión de cilindros: Los motores de tres y cuatro cilindros también pueden beneficiarse de esta funcionalidad, que ayuda a reducir las emisiones de CO2. El eRocker es un sistema electromecánico de sencilla integración que permite la desconexión selectiva de cilindros para reducir los consumos c onsumos y emisiones. También se han desarrollado volantes bimasa y embragues con péndulos centrífugos para mitigar las vibraciones torsionales que produce la desconexión de cilindros.

E-Clutch o embrague electrónico: El 43% de los coches que se venden en el mundo disponen de un cambio manual y aunque su cuota de mercado va a la baja, su número absoluto seguirá creciendo (en 2016 se produjeron 40 millones de cajas manuales). Tienen a su favor su bajo coste, pero en eficiencia ya se han visto superadas por las modernas cajas automáticas o automatizadas. Para aprovechar las oportunidades que ofrecen las nuevas tecnologías en la reducción de consumo de combustible y CO2, es necesario automatizar el embrague de las transmisiones manuales. Gracias a ello se podrán efectuar estrategias de ahorro como el “coasting” (circular por inercia con el motor apagado), o recuperar energía en deceleraciones y frenadas gracias a un sistema de hibridación de nivel 0 o 1. Entre ambas se puede lograr l ograr una reducción del 8%.

Combustibles alternativos: Los combustibles alternativos ofrecen un enfoque adicional, que va más allá del diseño del motor para reducir las emisiones. El gas natural ya está disponible y alrededor de un 25% menos de CO2 que la gasolina convencional. Y a medio y largo plazo será posible sintetizar gas metano en un proceso PtG. Los motores diésel no se quedarán atrás y también se investiga en combustibles sintéticos basados en un proceso proce so PtL (power to liquid). Si la energía primaria requerida durante su generación también proviene de fuentes renovables, como la energía eólica o fotovoltaica, combustibles pueden considerarse como de emisiones neutras de CO2.

52

Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

Encendido por compresión co mpresión (HCCI): Los motores de encendido por compresión (HCCI, por sus siglas en inglés) combinan características de los modelos “tradicionales” de gasolina y diésel. diésel . De los primeros toman la carga homogénea con el encendido por chispa, de los segundos, la carga estratificada con el encendido por compresión. Dentro de toda esta ecuación, prescinden de un elemento que había estado por décadas presente: las bujías. El resultado: una máquina hasta 30% más eficiente en comparación con los modelos a gasolina tradicionales. Adicionalmente, la emisión de gases contaminantes es considerablemente menor. Los motores HCCI funcionan con gasolina y diésel. De igual forma, con la mayoría de los combustibles com bustibles alternativos como el etanol, gas natural y Biodiesel.

Star/Stop a altas velocidades: La tecnología Star/Stop fue desarrollada originalmente con el propósito de parar el motor de forma automática cuando el vehículo está detenido o se desplaza a velocidades muy bajas. De la misma manera, lo activa cuando al mínimo estímulo que indique que se puede reiniciar la marcha. La premisa básica: disminuir la emisión de gases tóxicos durante los grandes atascos urbanos. Hoy día, una mejora inaugurada dentro del Volkswagen Golf 1.5 B luemotion luemotion, permite dejar el motor en “modo vela” durante vela”  durante desplazamientos a altas velocidades que no demanden grandes despliegues de potencia. En resumidas cuentas, el vehículo se desplaza por inercia siempre que las condiciones de la vía lo permitan. La máquina se reactivará automáticamente con el primer estimulo del conductor. Esto puede ocurrir una vez que se pise el pedal del acelerador o el del freno.

¿Cómo funciona un coche híbrido?  Al pisar el freno convertimos energía cinética en calor en los discos, por ejemplo. El sonido del m motor otor también podemos considerarlo una pérdida, así como los rozamientos mecánicos, resistencia aerodinámica, consumo al ralentí... estas realidades suponen que del combustible que echamos al depósito se aprovecha menos de la mitad en movimiento útil. Los coches híbridos tratan de minimizar estas pérdidas todo lo que sea posible, en cada uno de los aspectos. Por ejemplo, en cuanto a aerodinámica, el diseño de los híbridos es de tipo kammback (o media gota de agua) si se han diseñado específicamente como tales y no son una versión adicional a la convencional.

Componentes del sistema híbrido Este tipo de vehículos tiene varios componentes comunes independientemente de la arquitectura (híbrido en serie, paralelo o combinado). Si fuese un vehículo 100% eléctrico no tendría motor térmico, y el resto es igual.

Motor térmico: Suele ser gasolina (ciclo Otto, Atkinson o Miller) o Diesel. También podría funcionar con gas o biocombustibles. Tienen poca cilindrada respecto a un modelo equivalente de motor convencional y prima el par máximo sobre la potencia.

Motor eléctrico: Puede haber más de uno y siempre va conectado a la transmisión o empuja directamente a las ruedas, como es el caso de los motores in-wheel o dentro de la rueda. Su sonoridad es prácticamente nula y dan casi todo el par en un régimen muy bajo de revoluciones.

Generador : No es una pieza sino una función. Recupera energía en las frenadas, retenciones y aceleraciones en las que el motor térmico entregue potencia de más. Lo normal es que el mismo motor eléctrico desempeñe esta función siempre que no esté empujando.

53

Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

Baterías: Suelen ser de plomo-ácido (Pb), níquel-metal hibrido (NiMh), níquel-cadmio (NiCd) o ión litio, en orden de eficiencia. Se almacenan normalmente en la parte trasera y añaden mucho peso al coche. Necesitan un sistema de refrigeración, pero no mantenimiento por parte del usuario. Van aparte de la batería de 12V de siempre.

Sistema de gestión: Independientemente de que hablemos de un modelo manual (muy raro) o de uno automático, para que un híbrido sea más eficiente debe estar gestionado por un ordenador con múltiples sensores, que decida qué combinación es más eficiente en cada momento.

 Ahora que sabemos sus sus componentes, discriminaremos discriminaremos estas situaciones de conducción: Arranque desde parado: El motor eléctrico se utiliza para mover el coche con o sin el motor térmico (con poca demanda de aceleración). La transición de parado a movimiento es lo más suave posible, alcanzada cierta velocidad el motor de gasolina mueve el coche también si no lo ha hecho ya. Así evitamos un momento de gran ineficiencia del motor térmico. Los semihíbridos siempre arrancan con los dos motores.

Aceleración: Como el motor térmico es de potencia más ajustada, el eléctrico se utiliza para ayudarle a empujar durante un tiempo suficiente (no valdría para un 0-punta). 0 -punta). Al tener que hacer menos esfuerzo el térmico su consumo es menor m enor y el comportamiento similar a si tuviese más potencia. po tencia.

Velocidad de crucero baja: En zona urbana y en determinadas circunstancias el motor eléctrico puede realizar toda la labor de empuje mientras el nivel de carga de las baterías lo admita. El consumo de combustible pasa a ser cero, no hay emisiones y el sonido del vehículo se limita al ruido de rodadura de los l os neumáticos.

Velocidad de crucero media/alta: Es el motor térmico el que empuja al vehículo, con puntuales asistencias del eléctrico para ligeras pendientes, en caso contrario se almacena en las baterías cualquier excedente de potencia del motor térmico. En este caso, la alta eficiencia del motor térmico rebaja el consumo. Es mucho más fácil en términos de esfuerzo mantener una velocidad que hacer variaciones v ariaciones en ella (aceleración en este caso).

Frenado: Si la potencia de frenada exigida es baja, en vez de utilizarse los frenos de disco el generador ofrece una gran resistencia al avance y convierte el movimiento del vehículo en electricidad para recargar baterías. Si exigimos más potencia de frenado actúa el sistema convencional además del regenerativo.

Detenciones: Cuando estamos detenidos no funciona ninguno de los motores a menos que las baterías estén bajas de carga. No hacemos ningún ruido, ni gastamos, ni emitimos ningún gas. Los peatones pensarán que se nos ha calado el coche. El sistema de aire acondicionado tirará de la energía almacenada en las baterías para evitar el ralentí, una gran pérdida de energía.

Carga y recarga de las baterías Excepto en los modelos recargables mediante red eléctrica (PHEV o REHEV) las baterías se recargan únicamente con el movimiento. El motor térmico trata de trabajar siempre a un régimen máximo de eficiencia, así que el sonido que percibimos es fundamentalmente el mismo, como un ciclomotor, pero más agradable. Si la potencia suministrada por el motor m otor es excesiva se almacena el excedente en las baterías, pasando el motor eléctrico a ser un generador. Si en cambio la potencia del motor térmico es insuficiente, el motor eléctrico utiliza la energía previamente almacenada para realizar la asistencia. En algunos casos el motor eléctrico ni empuja ni recarga, está inactivo, como en cruceros a velocidad media/alta.

¿Qué ventaja tiene hacer funcionar al motor térmico en su régimen ideal?   Es mucho más eficiente, maximiza la distancia recorrida por combustible consumido, pero además es medioambientalmente muy útil ya que reduce mucho la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx), partículas sólidas, sólidas, hidrocarburos sin quemar (HC), monóxido de carbono c arbono (CO), etc. Cuando el motor térmico no está empujando al estar apagado o en retención, no inyecta nada de combustible, de modo que el consumo es nulo, y las emisiones son cero. Eso significa que podríamos respirar el aire que saldría del tubo de escape con total seguridad. El motor eléctrico no produce contaminación de ningún tipo, es más, ni necesita aire.

54

Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

Por razones de eficiencia, casi todos los híbridos tienen un cambio de variación v ariación continua de múltiples velocidades, aunque pueden tener relaciones prefijadas para simular tener marchas, m archas, como el Honda Insight Executive o el Lexus GS 450h. Con un cambio manual o automático de otro tipo (DSG, Tiptronic…) no se aprovecharía el potencial del sistema híbrido. híbrido.   Donde más ahorra un híbrido es en zona urbana, y donde menos en cruceros a alta velocidad por autovía, ya que las baterías no permiten asistencia del eléctrico el tiempo suficiente y el motor térmico puede ir un poco forzado, especialmente si es de poca potencia. Por ejemplo, los Honda Civic Hybrid, Insight o Prius (I o II) recurren a motores térmicos de menos de 95 CV. Si hablamos de híbridos en serie (sin conexión mecánica del motor térmico a las ruedas) entonces hablamos de una eficiencia máxima. Algunos modelos son capaces de prescindir del motor térmico por completo durante una distancia superior a 32 km e inferior a 100 km, los denominados PHEV y REHEV. REHEV. Al bajar las baterías de carga reactivan sus motores térmicos. Dejando al margen los cruceros a velocidades no legales en la mayor parte del Mundo y las tandas en circuito, los híbridos siempre aprovechan mejor el combustible que un modelo convencional, ya que convierten en energía eléctrica lo que de otro modo se perdería en rozamientos, calor o ruido. Hoy día algunos modelos convencionales tratan de imitar a los híbridos desconectando el alternador en las fases de aceleración (lo que se llama regeneración de energía en las frenadas o retenciones) o utilizando sistema microhíbrido o Stop & Start para evitar el ralentí en las detenciones.

¿Cada cuánto debo afinar mi auto? El término "afinar” hacía referencia a la perfecta mezcla de combustible del carburador. Así pues, sólo los autos con carburador pueden ser motivo de "afinación” y eso, en nuestros días, es cada vez más raro. raro.   La afinación consiste en obtener el máximo desempeño del carburador mediante un ajuste perfecto de la mezcla de airecombustible, y para ello el mecánico utilizaba únicamente ¡un desarmador! Se ajustaban los tornillos de mezcla de aire hasta que se obtenían las revoluciones rev oluciones por minuto deseadas (varían de acuerdo a la presión atmosférica). y listo. Hoy llamamos "afinar” al cambio de bujías, aceites y filtros del motor y debe realizarse -al menos- dos veces por año. Si vives en la Ciudad de México o Megalopolis puedes aprovechar la Verificación semestral que se realiza dentro del programa Hoy no circula, para realizarla. El cambio de bujías permite un desempeño óptimo en la cámara de combustión, además de tener toda la potencia de los cilindros. Los aceites nuevos se traducen en un menor desgaste del motor y menor contaminación. Los filtros evitan que tu motor tenga averías y requiera de limpiezas aún más costosas. Así, las emisiones contaminantes serán menores una vez que realizas la "afinación” y deberías aprovecharlo para cumplir con la Verificación.  Verificación.  Y en cuanto al mantenimiento de in híbrido, ¿es mucho más complejo? No más que el mantenimiento m antenimiento de un coche de motor de gasolina o gasóleo. Sus revisiones, sus cambios de aceite y filtros cuando le toca y ya está. En lo que respecta al sistema híbrido, no se necesita nec esita un mantenimiento extra.

55

Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

Es importante considerar estos puntos para saber que la afinación afi nación ha sido bien hecha, de esta manera será fácil evitar que solo cobren por el servicio sin que haya valido v alido la pena.  



Cambio de bujías: Deben ser de preferencia de buena calidad para garantizar su vida útil y rendimiento, deben ir calibradas de acuerdo a las necesidades del auto, algunas bujías vienen calibradas.

 



Cambiar los filtros de aceite, filtros de aire y gasolina: pueden ayudar sobre todo a reducir el consumo de gasolina y darle potencia al motor, para que se sienta ligero.

 

Sistema de inyección: Debe ser limpiado, revisado y ajustado.

 

v iscosidad especificada. Para motores nuevos nuevos el aceite delgado es ideal, Aceite: Debe ser de buena calidad y de viscosidad





para motores viejos el aceite grueso puede ayudar a reducir ruidos de motor.  

Revisión y corrección de tiempo básico de encendido.

 

Revisar bandas: El alternador, el ventilador y el sistema de enfriamiento de su auto tienen bandas como partes





integrales, esas bandas deben ser revisadas de forma regular y reemplazadas si es necesario. En el caso del sistema de enfriamiento, las mangueras deberán ser revisadas y reemplazadas como algo necesario también.  

Llantas: Revisar las llantas y ajustar la presión del aire. También es recomendado rotar y balancear las llantas.

 

Frenos y líneas de combustible: El sistema de frenado y de combustible de su auto debería ser inspeccionado





para su uso.  



Análisis del motor : El mecánico deberá hacer un análisis completo del desempeño de su motor y también del

sistema computarizado del automóvil. En esto consiste la afinación de un vehículo y, al realizarla, el auto tendrá más vida durante más tiempo. Si se hace adecuadamente y en los periodos correspondientes, con seguridad las fallas del vehículo serán menores. Los motores requieren de una afinación cada 6 meses para mantenerlos en buen estado Es recomendado realizar un servicio de afinación cada 10,000 o 15,000 Kms, dependiendo del uso que se le dé al vehículo. Mantener el auto en las mejores condiciones el mayor tiempo posible tendrá como resultado que se invierta menos tiempo, dinero y esfuerzo en prolongar la duración de la vida del automóvil.

DIAGNOSTICO POR SCANNER ¿Qué significa la luz de advertencia en el tablero?  Aunque un un auto OBD-II pueda tener una luz indicadora que diga “Check Engine” o “Service Engine Soon”, para el gobierno, los fabricantes y los  técnicos en los talleres la conocen universalmente como MIL, que en   inglés significa “Malfunction Indicator Lamp” o Lámpara Indicadora de de Malfuncionamiento. Cualqu Cualquiera iera que sea la designación, la luz juega j uega un papel en reducir la contaminación del aire producida por los vehículos al   alertar al conductor de la necesidad de servicio de los componentes de control de emisiones. Cuando la luz se ilumina, no es causa de alarma inmediata, así que no es necesario estacionar el auto de inmediato.  Algunos códigos de diagnóstico se activan y se almacenan en la memoria de la computadora sin activar la luz MIL. Otros problemas que requieran atención activarán la luz MIL, y esto significa que debe conectarse un escáner para verificar cual código ha sido activado. En algunas ocasiones la luz MIL se encenderá y se apagará luego de un corto tiempo y se volverá a encender en el siguiente ciclo de manejo, indicando un problema transitorio que por ahora no provoca ninguna dificultad. Si el problema se corrige, eso está bien, pero, aun así, la l a ECU almacenará “información histórica” sobre ese e se problema intermitente, lo cual puede ser de mucha ayuda más adelante.

56

Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

Una de las causas más comunes que activan la luz MIL es el tapón de gasolina. Dado que el sistema OBD-II monitorea todo el sistema de combustible de los automóviles muy de cerca en busca de vapores de gasolina que se fuguen, un tapón del tanque de gasolina que no esté correctamente apretado luego de cargar combustible, puede activar un código. Cuando una luz MIL en el panel de instrumentos está parpadeando intermitentemente en lugar de iluminarse de forma estática, esto te dice que el problema de emisiones es más serio. De nuev nuevo, o, esto no debe causa pánico ni tampoco significa que debas detener el auto, pero al auto sí debe de conducirse a velocidades menores y llevarse a mantenimiento de inmediato. En algunos vehículos más nuevos existe otra luz indicadora en el panel de instrumentos cuyo texto dic dice e “Maint Reqd” que se refiere a Mantenimiento Requerido, o con un símbolo similar. Esto no tiene nada que ver con el sistema OBD-II, pero es un recordatorio útil para reemplazar reem plazar aceite, filtros y artículos relacionados relacionados.. Esta luz está vinculada a la ECU para activar esta luz en el intervalo apropiado. Cada vez que enciendas un vehículo OBD-II debemos notar el comportamiento de la luz MIL. Debe encenderse unos breves momentos al arrancar el motor y es una buena forma de asegurarse de que no hay ningún problema con el bulbo indicador. Si no se ilumina al activar al llave en posición ON, entonces el bulbo puede estar fundido o puede existir un problema que requiera más atención en el sistema de comunicación com unicación de la luz MIL. Cualquiera que sea la causa esto debe revisarse revi sarse con detalle para que la luz pueda c continuar ontinuar con su cometido de indicarle al conductor que existe un problema que deberá corregirse. De otro modo, los códigos de problemas se pueden ir almacenando en la PCM sin que el conductor se percate de ello, pensando que todo está en orden lo cual con el paso del tiempo puede resultar en problemas cada vez más graves que pueden prevenirse solo con el funcionamiento normal de la luz indicadora MIL

LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE  Actualmente existen muchísimas m uchísimas herramientas disponibles para probar sensores, actuadores, dispositivos de control de emisiones y componentes de sistema de combustible que están vinculados con un sistema de control del motor por computadora. Pero muchos problemas relacionados con el sistema OBD-II pueden ser muy difíciles de diagnosticar, aunque tengamos las herramientas apropiadas.

Los lectores de códigos de falla  son instrumentos relativamente económicos para extraer códigos DTC almacenados en la PCM. Una vez que has obtenido el código y de esa forma, has determinado el circuito o sistema se encuentra el problema, la mayoría de las veces puedes terminar el trabajo de diagnóstico con un multímetro digital, pero no siempre es así de sencillo. La mayoría de los lectores de códigos te permitirán borrar los códigos con solo presionar un botón luego de que la reparación haya culminado. Sin embargo, lo que NO PUEDES HACER con un lector de códigos, es leer dentro del sistema OBD-II y ver qué es lo que está ocurriendo ahí.

Los escáneres, que una vez fueron prohibitivamente costosos, hoy en día están al alcance están al alcance de casi todos los bolsillos y son una herramienta indispensable para diagnosticar problemas en el sistema OBD-II. Los escáneres son herramientas versátiles y poderosas para analizar los sistemas de control del motor. Debes tener cuidado cuando estés pensando en comprar un escáner. Algunos escáneres están limitados en sus funciones, en el sentido de que son capaces de leer códigos genéricos, o códigos en el formato P0, que son códigos estandarizados, compartidos por todos los fabricantes. El siguiente nivel de escáneres con capacidades aumentadas, aunque son más costosos, tienen la capacidad de leer códigos de falla específicos para cada fabricante (códigos P1, P2 y P3). Por lo regular a estos códigos específicos por marca de fabricante se les conocen como códigos “enhanced”.  “enhanced”.   Adicionalmente, existe un nivel nivel mayor de escáneres superiores que además de leer códigos “enhance “enh anced”, d”, son capaces de leer códigos relacionados con otros sistemas electrónicos del vehículo que también están operados por computadora y que no tienen nada que ver con el sistema OBD-II ni con el motor, como los que se m muestran uestran a continuación que incluyen el Diagnostic Tester de Toyota, Tech2 de General Motors, New Generation Star de Ford o DRB-III de Chrysler.

57

Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

Los escáneres pueden hacer muchos más que solo mostrarte códigos de falla. Pueden mostrarte lecturas de datos de sensores en tiempo real que te ayudará a determinar si un sensor en particular está funcionando como debería. Lo que un escáner no puede hacer es decirte exactamente cuál es el problema relacionado con un código ni puede indicarte si un sensor no funciona. Lo que un escáner en su modo de flujo de datos en tiempo real sí hará es mostrarte las lecturas en tiempo real para que seas TU quien determine si los sensores funcionan con normalidad. A final de cuentas, sigues siendo tú quien determina como deberá corregirse el problema.

Existen programas o software que le permiten a tu computadora o a tu PDA operar con una interface para funcionar como un escáner normal para comunicarse con la PCM del motor y hacer el diagnóstico del sistema OBD-I y OBD-II de forma normal. De cierta forma, esto resulta aún todavía mejor que un escáner puesto que así se puede desplegar todavía más información de forma gráfica, todo al mismo tiempo. Existen muchos fabricantes y distribuidores diferentes que tienen a la venta el software especial para instalarlo en tu laptop y que esta funciona justo como si se ttrata rata de un escáner, además de que te brindan el cable especial que incluye la interface con el adaptador OBD-II y conectarlo al automóvil para realizar el monitoreo. Una laptop convertida en un escáner puede ser una de las mejores opciones y por el tamaño de su monitor, puede utilizarse sin ningún problema cuando probemos un v ehículo en carretera en modo de manejo normal. Una computadora de escritorio también funcionará, pero no es conveniente debido a que no es portátil. Los kits de software para laptops incluyen todo lo que necesitas para comenzar con el diagnóstico, incluyendo un cable de interface que se conecta a tu laptop y también al conector de autodiagnóstico del vehículo. Una vez que ya lo instalaste y comienzas a realizar tus Monitoreos en modo de flujo de datos, y según la marca del software que hayas adquirido lucirá como se ve en la siguiente imagen, brindándote muchísima información muy detallada que te mostrará con facilidad el comportamiento de cada uno de los parámetros de cada sensor. También una de las grandes ventajas con los softwares especiales, y que ningún escáner puede hacer, es que tienes la opción de manipular las ventanas para visualizar toda la cantidad de información que tú quieras, lo cual te da una ventaja enorme ya que entre más información puedas revisar y analizar simultáneamente, mejor será la calidad de tu monitoreo. Observa la imagen siguiente para tengas una idea de lo que hablo. Como te puedes dar cuenta, los días del diagnóstico automotriz han avanzado muchísimo y hoy tenemos demasiadas herramientas sumamente capaces y de la mejor calidad a nuestra disposición para hacer el trabajo. Parece mucho, pero vamos a llegar al fondo de todo esto.

Advertencia: cuando utilices un escáner mientras conduces el vehículo, mantén tu vista en el camino, no en el escáner. La mayoría de los escáneres profesionales tienen la capacidad de grabar los datos, los cuales se pueden analizar luego de la prueba de manejo. m anejo.

MONITORES OBD-II Los monitores son pruebas ejecutadas por a PCM, que se realizan bajo condiciones muy específicas para verificar que todos los sensores en un subsistema están trabajando juntos para que las emisiones no se salgan de rango. Lo Los s monitores OBD-II son los siguientes: 1- Monitor de eficiencia del catalizador 2- Monitor de componentes comprensivos (CCM) 3- Monitor de sistema de emisiones evaporativas (EVAP) 4- Monitores de sistema de recirculación de gases de escape (EGR)

58

Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

5- Monitor de sistema de combustible 6- Monitor de catalizador calefactado 7- Monitor de s sensor ensor de oxígeno oxígeno calefactado 8- Monitor de detección de falla de cilindro 9- Monitor de inyección de a aire ire secundario Tres de estos monitores, el de componentes comprensivos, sistema de combustible y de falla de cilindr os os están “corriendo” (operando) continuamente. Estos tres monitores siempre están en funcionamiento siempre y cuando que el vehículo esté operando en unas condiciones especificadas por el fabricante f abricante conocidas como como “criterio de habilitación” (enabling criteria). Los otros monitores, de catalizador, emisiones evaporativas, recirculación de gases de escape, sensores de oxígeno y aire secundario, se “corren” una vez por casa “viaje”. Cuando corren durante cada viaje, viaje, depende, una vez más, de ciertos criterios de habilitación especificados por el fabricante. Antes de que entremos de lleno a los detalles de los monitores, veamos un poco más de cerca estos dos términos y algunos de los términos y conceptos relacionados con los monitores. Los monitores están diseñados para correr solo bajo condiciones muy específicas definidas por el fabricante. Estas condiciones se conocen como “criterios de habilitación”. Las condiciones que deben estar presentes para que cada monitor corra son específicas para cada prueba. Por ejemplo, el monitor del sensor de oxígeno calefactado no puede someter a prueba el voltaje del sensor de oxígeno o la cuenta de ascensos y descensos en su señal, o “cuenta de cruces”, hasta que el motor esté lo suficientemente caliente para entrar en operación de bucle cerrado (closed loop). Los monitores son corridos por la PCM en algún punto durante un viaje, v iaje, podríamos decir que un viaje en OBD-II consis consiste te en encender el monitor motor, operarlo de talcorra manera y bajo tales condiciones que todos los criterios de habilitación para que cada en particular según la PCM lo vaya ordenando y finalmente, apagar el motor. estén presentes De nuevo, siempre ten presente que la definición de viaje depende del monitor que la PCM quiere correr. Es totalmente posible que, durante un corto viaje a la tienda de víveres, los criterios de habilitación podrán estar presentes para algunos monitores, pero no para los demás. Ciertos tipos de fallas pueden activar la luz Check Engine en un viaje. Por ejemplo, en el instante i nstante en que el monito de falla de cilindro detecta una falla de cilindro seria, o el CCM detecta un malfuncionamiento eléctrico en el circuito de un sensor, la PCM ilumina la luz Check Engine de inmediato. Otros monitores no iluminarán la luz Check Engine en el primer viaje. Si detectan una falla, almacenan el código en la memoria de la PCM. Cuando la PCM almacena el primer suceso de una falla de dos viajes en su memoria, esto se conoce como una una falla “madurando”. Una falla madurando no alcanza la madurez, y la luz Check Engine no se iluminará, a menos que la misma falla se detecte de nuevo durante el siguiente viaje consecutivo. La PCM OBD-II necesita correr sus monitores en una secuencia muy específica porque frecuentemente necesita información de un monitor antes de que corra otro monitor. Es así que establece prioridades a las pruebas utilizando las siguientes tres estrategias:

Pendiente (Pending) Si la PCM detecta que un sensor del que necesita correr su monitor está defectuoso por alguna razón, la PCM no correrá el monitor y lo marcará como pendiente (pending) hasta que se realice la reparación o el reemplazo del sensor o su circuito. Por ejemplo, si un DTC se generó para uno de los sensores de oxígeno y ya está almacenado en la PCM, entones la PCM no correrá el monitor del catalizador hasta que el sensor se reemplace.

Conflicto

59

Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

La PCM se percata de que, si dos monitores están corriendo al mismo tiempo, puede haber un conflicto. Entonces, previene que un monitor haga su corrida mientras que permite que el otro monitor corra primero. Por ejemplo, el monitor del catalizador no correrá si el monitor EGR está operando en ese momento, porque el monitor EGR energiza la válvula solenoide EGR, lo cual diluye la mezcla en la carga en la admisión, lo cual afecta la estequiometria en la composición aire/combustible de 14.7:1. Entonces la PCM esperará hasta que el monitor EGR haya terminado su trabajo y sus pruebas, y entonces y solo entonces la PCM correrá el monitor el catalizador.

Suspendido La PCM puede suspender un monitor hasta que otro monitor haya corrido y haya recibido el grado de “pase” o “aprobado”. La PCM sabe que necesita un sensor de oxígeno que funcione correctamente antes de que pueda correr el monitor de catalizador; por tal motivo, la PCM suspenderá el monitor del catalizador hasta que el monitor del sensor de oxígeno haya corrido y resultado exitoso en sus pruebas.

Etiquetas de Listo o Aprobado Si el vehículo es encendido y conducido de tal manera que se satisfagan todos los criterios de habilitación necesarios para correr todos los monitores, y si además se aprueban todos los monitores, la PCM colocará una “marca de aprobado” a cada monitor para indicar que han pasado la prueba.  Antes de que OBD-II pueda aprobar aprobar un sistema, cada s subsistema ubsistema monitoreado debe correr y p pasar. asar. Los Los lectores de códigos de buena calidad y los escáneres pueden desplegar el estatus de aprobación de los monitores. El estatus de aprobación muestra una lista de lo los monitores e indica cuales han corrido exitosamente, cuales están pendientes, etc. Si estás intentando diagnosticar o reparar un sistema, la pantalla del estatus de aprobación en tu escáner es una función de diagnóstico sumamente útil porque el estatus de los monitores te ofrece pistas sobre algunos conflictos que pueden estar previniendo que un monitor en particular haga su corrida y pase la prueba. Por ejemplo, si el estatus de aprobación en la pantalla indica que los monitores m onitores de catalizador y de los sensores de oxígeno están pendientes, esto te puede indicar un posible problema de que previene que el monitor del sensor de ox oxígeno ígeno corra con normalidad, lo cual tu puedes verificar rápidamente al buscar si existe un código de falla DTC que se haya almacenado en la memoria de la PCM. (Como dijimos antes, el monitor del catalizador no podrá correr a menos que el catalizador de los sensores de oxígeno hayan corrido y aprobado.) Los escáneres OBD-II pueden desplegar el estatus de aprobación de los monitores en su pantalla.  Ahora que ya tienes un panorama general de lo que son los monitores, y conoces conoces más la terminología y con conceptos ceptos con los que necesitas estar familiarizado para entender cómo funcionan los monitores, veamos a cada monitor con más detalle. Comenzaremos con los tres monitores, el de falla de cilindro, el de combustible y el de componente comprensivos, que son los que corren continuamente y luego nos moveremos al estudio de los otros monitores.

A) MONITOR DE FALLA DE CILINDRO (MISFIRE MONITOR) El primero de los tres monitores m onitores continuos que queremos discutir es el monitor de falla de cilindro, que notablemente es el más importante de todos los monitores porque protege al convertidor catalítico de daños serios que pueden ser ocasionados por fallas de cilindro. Si un motor presente falla de cilindro, el combustible sin quemar que inevitablemente acompaña a la falla de cilindro destruirá al convertidor catalítico. - La falla de cilindro ocasionaría que el motor no aprobara una prueba de emisiones (la PCM ilumina la luz Check Engine de forma estable, continua.) - La falla de cilindro es suficientemente seria para estropear el catalizador si su severidad no se reduce de inmediato (la PCM ilumina la luz Check Engine de forma intermitente, prendiendo y apagando.)

B) MONITOR DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE  Al igual que el monitor de falla de cilindro, el monitor del sistema de combustible también realiza sus pruebas continuamente. También tiene la capacidad de almacenar los datos Freeze Frame en la PCM cuando detecta una falla f alla del

60

Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

sistema de combustible. El monitor del sistema de combustible corre solo durante la operación en bucle cerrado (closed loop).

C) MONITOR DE COMPONENTES COMPRENSIVOS (CCM)  Al monito de componentes comprensivos (CCM) continua continuamente mente observa las señales de entrada de los sensores y los controles de salida que no son sometidos a pruebas por otros monitores. Dependiendo del tipo de sensor que se esté monitoreando y según el diseño del sistema, los códigos de falla f alla DTC serán almacenados después de 1 o 2 viajes. v iajes.

Los Sensores Monitoreados Por El CCM Deben Ser Funcionales, Racionales Y Estar Listos Para Trabajar. El Sensor De Temperatura Del Anticongelante Del Motor (ECT) Es Vigilado Muy De Cerca Por El Monitor De Componentes Comprensivos que También Monitorea Las Señales De Salida De Actuadores.

Señales De Salida Monitoreada Por El CCM: -Solenoide de purga del Cánister EVAP

- Solenoide de venteo de la purga del EVAP

- Solenoide de Válvula de Control de Aire en Ralentí (IAC)

- Sistema de Control de Encendido Electrónico

- Solenoide del embrague del convertidor de la transmisión

- Solenoides de control de cambios de la transmisión

- Solenoide de habilitación de la transmisión

D)MONITOR DEL SENSOR DE OXIGENO  Aparte de ser un instrumento esencial del sistema de entrega de combustible, los sensores de oxígeno en un vehículo certificado en OBDII son componentes críticos en la batalla contra las emisiones. La señal de bajo voltaje del sensor de oxígeno corriente arriba es el medio por el cual la PCM mantiene la mezcla aire/combustible en a proporciona 14.7:1. La señal se voltaje de cada sensor de oxígeno corriente abajo del catalizador le indica a la PCM si el convertidor catalítico está funcionando eficientemente o si se necesita reemplazarlo. Además del convertidor catalítico, los sensores de oxígeno son los componentes más importantes en el control c ontrol de emisiones del vehículo.

E) MONITOR DEL CATALIZADOR El convertidor catalítico, o catalizador, es indiscutiblemente el componente de control de emisiones más importante en un vehículo moderno. Los convertidores catalíticos son el principal motivo por los que los vehículos v ehículos operados con combustible fósiles han eliminado casi el 100% de gases venenosos HC, CO y NOX en la atmósfera de los Estados Unidos. Pero, aunque los catalizadores pueden continuar neutralizando los desechos que salen del escape por 150 000 kilómetros ki lómetros o más sin ningún problema, también pueden sufrir graves daños prematuros muy rápido si se someten a condiciones extremas como mezclas demasiado ricas, calor excesivo o contaminación.

E) MONITOR DEL SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES EVAPORATIVAS (EVAP) El típico sistema de Control de Emisiones Evaporativas (EVAP) en OBD-I era muy simple. Tenía un Cánister de carbón activado, una válvula solenoide de purga controlada por computadora y un montón de mangueras de plástico o neopreno que conectaban el Cánister con el tanque de combustible, el Cánister con la válvula de purga y la válvula de purga con el múltiple de admisión. Eso era todo. Cuando el motor ya estaba caliente, la PCM abría la válvula de purga y vaciaba los contenidos del Cánister hacia el múltiple de admisión. El monitor del sistema EVAP detecta fugas y tan pronto como se presenten, la PCM almacenará un código DTC e iluminara la luz Check Engine. Así que en lugar de fugar vapor de combustible sin quemar a la atmosfera durante 1 o 2 años más, ahora tienes ti enes la oportunidad de buscar la f uga, repararla y borrar el código.

61

Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

F) MONITOR DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (EGR) El monitor EGR del sistema OBD-II también también tiene la capacidad de detectar cortos y aperturas en los solenoides de control y en las l as válvulas interruptoras utilizadas en un sistema EGR típico. Si se detecta una falla eléctrica, la PCM almacena un código DTC e ilumina la luz Check Engine. En ese sentido, el m monitor onitor EGR no es muy diferente de su predecesor en OBDI. Y, aun así, el monitor EGR no tiene manera de medir directamente las emisiones de NOx. Pero una PCM OBD-II debe ser capaz de mantener funcionando el sistema EGR correctamente porque las emisiones de NOx son un asunto serio. Entonces tenemos que el monitor m onitor EGR constantemente somete a prueba la f uncionalidad del sistema EGR, poniéndolo a funcionar cuando el bucle está cerrado.  Algunos vehículos están equipados con válvulas EGR controladas por vacío, el cual es regulado por una válvula interruptora de vacío que a su vez está controlada por una señal modulada de ancho de pulso proveniente de la PCM. Otros vehículos utilizan una válvula EGR motorizada, la cual se abre y se cierra por un solenoide controlado por la PCM. Las válvulas EGR motorizadas están equipadas con un sensor de posición de la válvula, el cual le indica a la PCM cuan abierta está la válvula.

G) MONITOR DE AIRE  Algunos vehículos OBD-II OBD-II con una bomba bomba de aire qu que e bo bombea mbea aire filtrado del del ambiente hacia el el múltiple de escape escape dura durante nte condiciones de calentamiento en arranques en frio para ayudar a oxidar los hidrocarburos no quemados antes de que lleguen al catalizador. (En lugar de bombear aire hacia el múltiple de escape, algunos sistemas aún bombean al aire directamente hacia la parte de oxidación del convertidor catalítico durante los periodos de calentamiento, lo cual consigue el mismo resultado.) En algunos vehículos la bomba de aire es accionada por la correa y funciona todo el tiempo; una v válvula álvula desviadora envía el airea hacia el múltiple de escape o hacia el catalizador cuando se necesita ahí o hacia la atmosfera cuando no se necesita. En otros vehículos, la bomba de aire es eléctrica y es controlada directamente por la PCM, por lo que no es necesaria una válvula desviadora.

CONECTORES DE DIAGNOSTICO El programa OBD-II señala que todos los vehículos de 1996 en adelante deben incluir un conector universal de diagnóstico de 16 terminales. A este conector también se le conoce como el conector J1962, que es una designación tomada del número de especificación física y eléctrica asignada por SAE.

62

Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

 Además de su configuración estándar, el conector J1962 debe incluir circuitos que suministren v voltaje oltaje y tierra para la conexión del escáner. Las diferentes terminales del conector se utilizan por los diferentes fabricantes en distintas formas, dependiendo del protocolo de comunicación que estén utilizando. Estos protocolos son programas o lenguajes maquina utilizados por los escáneres escáneres y las l as PCM’s. Actualmente existen cuatro protocolos disponibles: Protocolo

Terminal del Conector J1962

J1850 VPW

2, 4, 5 y 16

ISO9141-2

2, 5, 7, 15 y 16

J1859 PWM

2, 4, 5, 10 y 16

ISO14230

4, 5, 7, 15 y 16

 Ahora que todos los vehículos de todas las marcas ti tienen enen un conector estandarizado y un paquete universal de c códigos ódigos de diagnóstico, un mismo escáner puede utilizarse en cualquier vehículo y cualquier técnico en mecánica puede acceder a estos códigos con un escáner genérico relativamente accesible en costo. .

CODIGOS DE FALLA (DTC) El estándar J2Q12 define un código cf orma ódigo para de 5 facilidad dígitos endel el mecánico. cual cada dígito representa valor v alor predeterminado. Todos los códigos sonSAE presentados de igual Algunos de estosun son definidos por este estándar, y otros son reservados para uso de los l os fabricantes. El código tiene el siguiente formato YXXXX (ej., (ej., P0308)

El primer dígito, representa la función del vehículo: P - Electrónica de Motor y Transmisión (Powertrain) (Powertrain) B - Carrocería (Body) C - Chassis (Chassis) T - Transmisión U –  – Red  Red

El segundo dígito indica la organización responsable de definir el código, 0 - SAE (código común a todas las marcas) 1 - El fabricante f abricante del vehículo (código diferente para distintas marcas)

El tercer dígito representa una función específica del vehículo: 1.- Medición de Aire y Combustible 2.- Medición de Aire y Combustible (Circuito (Circuito de Inyección) 3.-Sistema de Encendido y Falla de Cilindro Cilindro 4.-Controles Auxiliares de Emisiones 5.-Control de Velocidad del Vehículo y Control de Aire en Ralentí 6.-Circuito de Salida de la Computadora 7.-Transmisión

63

Ins tructo tructor: r: E rnesto Garduño E sc alona

 

ESCUELA DE MACANICA AUTOMOTRIZ “HENRY FORD”

 

8.-Transmisión l a PCM detectó, y toma valores consecutivos desde El cuarto y quinto dígito representan al problema específico que la 00 hasta 99 cada uno indicando la falla en particular.

El código P0308 indica un problema en la electrónica de motor (P), definido por SAE (0) y común a cualquier vehículo, relacionado con el sistema de encendido (3), y falla f alla en el cilindro #8 (08).

64