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CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE TERMINOLOGIA NAVAL

Dpto. Producción Planta Bocagrande, TS14. Fausta Sagre Hernandez.

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En principio daremos unas nociones básicas de nomenclatura de un buque que serán muy útiles para aprender las distintas partes de las que consta. Aún cuando consideremos que se han desarrollado los conceptos más usuales utilizados en la terminología naval, convendría que en esta parte del conocimiento del dibujo naval se repasaran los términos más usuales que utilizaremos.

1 - DEFINICIÓN DE BUQUE 1.1 Definición del buque: Se da el nombre de buque o barco, a toda construcción que siendo capaz de flotar, posee determinadas condiciones que lo habilitan para desplazarse a través de los mares, transportando personas y efectos varios, con las debidas garantías de seguridad. Todo buque, para encontrarse en condiciones de navegar debe reunir, en mayor o menor grado, según cual haya de ser su utilización o explotación, un cierto número de cualidades esenciales, entre las cuales destacan: solidez, flotabilidad navegabilidad, estabilidad, velocidad, facilidad de evolución y autonomía. Analicemos, someramente, algunas de ellas: Solidez Exige una estructura del casco robusta para resistir los esfuerzos a que el buque se ve sometido durante su vida por la acción de los diferentes estados de la mar y de los pesos que transporta. Navegabilidad Cualidad que garantiza a los barcos su seguridad y la de las personas embarcadas, aún cuando naveguen en mares agitados. Flotabilidad Permite al buque mantenerse a flote a pesar de que algunas de sus partes se encuentren inundadas; favorecen esta cualidad una buena división estanca de su interior, así como una obra muerta elevada. Estabilidad Da lugar a que vuelva a su posición de equilibrio por sí mismo, cuando ha sido desplazado de ella por un agente externo (el oleaje por ejemplo), influyen en la estabilidad los pesos y las formas del buque. Velocidad Es la cualidad que permite al buque trasladarse por si mismo de un lugar a otro. Va en función de las formas del buque, de la potencia y del medio de propulsión; motor o vela. Facilidad de gobierno Propiedad que permite a un buque virar rápidamente en poco espacio. Depende principalmente de las formas, situación de pesos, baja relación eslora/manga y poco calado; también depende de la posición de las hélices y el timón. Autonomía Máxima distancia que puede navegar un buque sin necesidad de repostar combustible, cuya cantidad a llevar a bordo depende del trafico o servicio que realice y del consumo del equipo propulsor y auxiliares.

SISTEMAS DE CONSTRUCCIÓN Existe en la actualidad una gran variedad, en lo que respecta al tamaño y tipo de buques: pero en cuanto a los sistemas de construcción, de sus estructuras fundamentales, responden a tres sistemas básicos de construcción, bien puros, bien mezclados: Sistema transversal, Sistema longitudinal y Sistema mixto. Sistema transversal

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Los buques o barcos de madera se construían con este sistema, porque para conseguir la estanqueidad de las costuras del forro exterior, mediante el calafateo, necesitan que el esqueleto transversal esté estrechamente unido por los tablones del forro, y estos a su vez inmovilizados por el esqueleto: y que además estos anillos transversales que forman las cuadernas, estén muy poco separados. Igualmente, el sistema transversal, era idóneo para soportar los grandes esfuerzos por "pandeo" (esfuerzo transversal disimétrico), que a aquellos barcos le producían, los grandes mástiles, con su aparejo y velamen. Durante muchos años este sistema también se usó para los buques de acero. En la (Fig.1), solo se mencionan los elementos que intervienen básicamente, en el sistema de resistencia transversal. Modernamente se suele usar en partes del buque, pero no como conjunto.

SISTEMA LONGITUDINAL Con los barcos de acero y propulsión mecánica, disminuyen los esfuerzos por pandeo y su importancia. Con los aumentos de esloras, predominan los esfuerzos longitudinales, todo esto unido a otra serie de circunstancias, hace que se intente que la estructura básica, vaya de acuerdo con el esfuerzo principal, que ahora es el longitudinal, manteniendo una cierta resistencia transversal. Entre los intentos iniciales, hubo uno que prosperó, que es el sistema Isherwood, que consiste en: Refuerzos longitudinales en el fondo, costados y cubierta; que se apoyan en anillos reforzados (bulárcama, bao reforzado y varenga) transversales. Este sistema con ciertas variantes, se usa en buques tanques y graneleros (bulkcarriers). En los buques de carga seca, en el espacio de bodega, se suele usar el sistema transversal, porque las bulárcamas con sus esfuerzos y los longitudinales de costado, interfieren la estiba de la carga.

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SISTEMA MIXTO El sistema de construcción del casco del buque, una vez garantizada su resistencia estructural, se hace compatible, con la utilización comercial del mismo. La utilización comercial, está unido a los costes de explotación, y estos directamente a la estancia en puerto, con lo que llegamos a la rapidez de carga y descarga, con una rápida y segura estiba de las mercancías a bordo del buque. Esta última, misión del buque, la estiba, está unida al diseño estructural de las bodegas; por lo que éstas llevan, los elementos estructurales de la forma mas conveniente, al tipo de carga que en ellas se estiban.

En la figura anterior vemos un perfil transversal de la sección maestra del casco de un buque, construido con el sistema mixto. Fondo, Tapa del doble fondo y Cubierta superior principal, con estructura longitudinal; mientras que la cubierta de entrepuente y costado, es de estructura transversal. Los reglamentos actuales de las Compañías Clasificadoras, obligan a los buques de eslora igual o más de 120 metros, a que su cubierta superior principal, fondo y doble fondo, lleven una estructura longitudinal, como el de la figura anterior. En todos los modernos buques que lo han necesitado, se les ha dotado de grandes bocas de escotilla, para facilitar las operaciones de estiba, en rapidez y seguridad. Estas bocas de escotillas han quitado una gran superficie de cubierta resistente, en la zona de bodega, que por su posición en el casco, son zonas de flexión crítica. Debido a estos y otros razonamientos, aparece el nuevo sistema mixto, de la figura a continuación, a base de baos con cartelas o cantiléver, en zona de bodega y entrepuente, a frecuentes intervalos longitudinales; que dan la suficiente rigidez al marco en la zona de escotilla, por la ausencia de la cubierta, a veces en casi toda la manga, como en los buques porta-contenedores. Ver figura siguiente.

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1.2 - SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN Una sociedad de clasificación es una organización no gubernamental para en este caso establecer y mantener las normas de fabricación y clasificación de barcos y estructuras mar adentro, supervisa que la construcción es de acuerdo a estas normas, y lleva a cabo encuestas periódicas de los buques en servicio para garantizar el cumplimiento de estas normas. Las sociedades de clasificación han establecido normas técnicas, confirme que los diseños y cálculos de cumplir con estas normas, los barcos y las estructuras durante el proceso de construcción y puesta en marcha, y revisiones periódicas a los buques para garantizar que siguen cumpliendo las reglas.

PRINCIPALES SOCIEDADES CLASIFICADORAS MIEMBROS DE LA “INTERNATIONAL ASSOCIATION OF CLASIFICATION SOCIETIES” - IACS: ABS BV DNV GL KR LR NK RINA RS CCS

- AMERICAN BUREAU OF SHIPPING (USA) - BUREAU VERITAS (FRANCIA) - DET NORSKE VERITAS (NORUEGA) - GERMANISCHER LLOYD (ALEMANIA) - KOREAN REGISTER OF SHIPPING (COREA) - LLOYD’S REGISTER OF SHIPPING (U.K) - NIPPON KAIJI KYOKAI (JAPÓN) - REGISTRO ITALIANO NAVALE (ITALIA) - REGISTER OF SHIPS (RUSIA) - CHINA CLASSIFICATION SOCIETY (CHINA

ASOCIADOS DE IACS: CRS IRS PRS

- CROATIAN REGISTER OF SHIPPING - INDIAN REGISTER OF SHIPPING - POLISH REGISTER OF SHIPPING

(CROACIA) (INDIA) (POLONIA)

2.- ZONAS, DIMENSIONES y DEFINICIONES PRINCIPALES DE UN BUQUE 2.1.-ZONAS PRINCIPALES: Todos los barcos tienen unas partes especificas, tales como: casco, proa, babor, estribor, obra viva y obra muerta. Casco Es el cuerpo del buque sin contar con su arboladura, maquinas ni pertrechos. Obra viva: Parte del buque comprendida por debajo de la línea de flotación en máxima carga. Obra muerta: Parte del buque comprendida por encima de la línea de flotación en máxima carga.

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Proa: Se llama así a la parte delantera del buque que va cortando las aguas del mar. También se denomina proa al tercio anterior del buque. Esta extremidad del buque es afinada para disminuir en todo lo posible su resistencia al movimiento. Según su forma (Ver figura), se denominan en: Proa recta: Casi universal en la época pasada. Proa lanzada: Es frecuente en los barcos de pesca, incluso se usa una combinación de proa recta en la obra viva y lanzada en la obra muerta. Proa Trawler: se usa en pesqueros de altura. Proa de violín: llamada también de yate y clíper. Proa de bulbo: se llama así por el bulbo que lleva en la proa, presenta una reducida resistencia a la marcha en buques de gran tonelaje. Proa maier o de cuchara: es una clase de proa lanzada, con formas en V muy abiertas, que presentan buenas características marineras, aunque con mal tiempo atenúa poco el movimiento de cabeceo, y disminuye la capacidad de carga en el tercio de la proa.

Popa: Se designa con este nombre a la terminación posterior de la estructura del buque. Por extensión se llama también popa a la parte trasera de un buque considerando a éste dividido en tres partes iguales a contar desde la proa. Al igual que la proa y a fin de evitar los remolinos y pérdida de energía, esta parte del buque es también afinada. Según su forma se le denomina popa llana, redonda, tajada, lanzada, ancha, de cucharro, de culo de mona, caída y levantada. Sin embargo, los tipos más generalizados son la popa de crucero y la de espejo o estampa (ver figura).

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Babor: Es toda la parte del buque que queda a la izquierda del centro del buque, mirando desde popa hacia proa. Estribor: Se da este nombre a toda la parte del buque que queda a la derecha del centro del buque, mirando desde popa hacia proa. Amura: Comprenden las zonas mas curvadas de proa, existe una amura de babor y una amura de estribor. Aleta: Comprenden las zonas mas curvadas de popa, existe una aleta de babor y una aleta de estribor.

2.2.-DIMENSIONES PRINCIPALES: Eslora: Medida en el sentido longitudinal del buque. Eslora total: Es la distancia medida horizontalmente entre los puntos más salientes de proa y popa. Eslora entre perpendiculares: Es la distancia medida horizontalmente entre la perpendicular al plano de la flotación máxima, trazada por la cara interior de la roda y la perpendicular que pasa por el eje de la mecha del timón. Eslora en la flotación: Es la medida en longitud tomada entre los dos puntos más extremos de la línea de flotación.

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Manga: Es la máxima medida horizontal en el sentido transversal del buque; la más común es la Manga de Trazado. Manga de Trazado: Que es la medida de canto exterior a canto exterior de cuadernas en la parte más ancha del buque. Se llama también manga fuera de miembros. Según donde se mida, la manga puede ser: a) Manga máxima en la flotación: Es la mayor anchura medida en la superficie de flotación correspondiente. b) Manga en el medio: La tomada sobre la cuaderna media. c) Manga de arqueo: La empleada para arquear el buque

Puntal: Es la distancia medida verticalmente en el costado, desde el canto bajo de la cubierta continua más alta. Se llama también puntal de trazado. Las medidas del puntal de trazado se toman en la cuaderna maestra que es la sección del buque en el punto medio de la eslora entre perpendiculares. Puntal del entrepuente: Puntal de entrepuente o altura de entrepuente es la distancia vertical entre dos cubiertas contiguas. Calado: Alturas de la parte sumergible del buque. Se mide desde la cara baja de la quilla hasta el nivel del agua. El calado no siempre es uniforme en toda la longitud del buque por lo que existen conceptos como calado de proa, calado de popa, calado medio, calado en el medio, calado en rosca, calado máximo, asiento, quebranto y arrufo. Calado en proa (fore draft): Calado medido en la proa. Calado en popa (after draf): Calado medido en la popa. Calado en el medio: Calado en la parte central del buque.

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Calado medio (mean draft): Es la semisuma de los calados de proa y de popa; y será el calado en la mitad de la eslora.

Arrufo: Curvatura de la cubierta alta en el sentido de la eslora, quedando más elevados los extremos de proa y popa que el centro del buque. La cubierta alta se construye normalmente con arrufo con objeto de evitar el embarque de agua.

Los esfuerzos de arrufo y quebranto, en ingeniería náutica, son combinaciones de fuerzas que sufren los navíos por diferentes causas y que ponen en peligro su integridad estructural. Se llama esfuerzo de arrufo (sagging) al que tiende precisamente a exagerar el arrufo, esto es, la curvatura o elevación simultánea de la proa y la popa frente al plano horizontal del barco. Se llama esfuerzo de quebranto (hogging) al efecto contrario.

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Esfuerzos de arrufo (arriba) y quebranto (abajo). Brusca: Arco formado por la cubierta en el sentido de la manga, quedando más bajos los costados de babor y estribor que el centro. La cubierta alta se construye normalmente con brusca con objeto de dar salida al agua embarcada. Astilla muerta: Altura del pantoque sobre la linea de base, o sea, pendiente del fondo desde el pantoque hasta la quilla. Francobordo: Distancia vertical medida en el costado desde el plano de flotación hasta la cara alta de la cubierta principal. Entenderemos por cubierta principal la cubierta corrida más alta con medios permanentes de cierre. De este valor depende la seguridad del buque en la mar. A mayor francobordo, mayor altura de la cubierta sobre el agua y por tanto mayor seguridad. Linea de Cubierta: Es una línea de 300 mm. de longitud y 25 mm. de grueso, trazada en la intersección de la cubierta principal y el costado. Marca de francobordo: La marca de francobordo, disco Plimsoll o marca de Plimsoll, es una marca esquemática que han de llevar los buques pintada en su casco.

Su nombre oficial es «marca de francobordo», y recibe los otros dos en honor del parlamentario británico Samuel Plimsoll, que impuso su uso en 1875. Sirve para fijar el máximo calado (mínimo francobordo) con el que puede navegar el buque en condiciones de seguridad. Está formada por un anillo de 300 milímetros (12 pulgadas) de diámetro exterior y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho, cortado por una línea horizontal de 450 milímetros (18 pulgadas) de longitud y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho, cuyo borde superior pasa por el centro del anillo. El centro del anillo debe colocarse en el centro del buque y a una distancia igual al francobordo mínimo de verano asignado, medida verticalmente por debajo del borde superior de la línea de cubierta. Se llama línea de máxima carga a aquella hasta la cual puede sumergirse el buque sin que ello entrañe peligro alguno. Estas líneas van marcadas (grabadas) en ambos costados del buque, en el centro de su eslora y a proa del disco Plimsoll. Dpto. Producción Planta Bocagrande, TS14. Fausta Sagre Hernandez.

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Las respectivas líneas de máxima carga indican las flotaciones máximas que le corresponden al buque según la época del año y las zonas por donde vaya a navegar, a fin de que tenga francobordo suficiente para defenderse del mal tiempo. Se aprecia en la figura el peine con los diferentes límites de carga según la zona y la estación a navegar: • • • • • •

TF Tropical Fresh, agua dulce zona tropical (TD). F Fresh, agua dulce otras zonas (D). T Tropical, agua de mar zona tropical (T). S Summer, agua de mar en verano (V). W Winter, agua de mar en invierno (I). WNA Winter North Atlantic, invierno en el Atlántico Norte (ANI)

3.-ESPACIOS E INSTALACIONES 3.1. Espacios: En un buque se pueden considerar los siguientes espacios: Pique de Proa Pique de Popa -Doble fondo -Espacios de Carga -espacios de la PropulsiónHabilitación -Otros espacios. En la fig. 1.5.2, se ha representado el corte longitudinal de un barco de carga (Bulkcarrier), con máquina a popa y superestructura popa, nueve bodegas, codaste abierto y una hélice. En la misma figura se han numerado, como ejemplo las subdivisiones principales que comprende cada uno de los espacios indicados anteriormente. Pique de proa: 1) Caja de cadenas 2) Tanque de lastre 3) Pañoles

Pique de popa: 4) Bocina y eje 5) Tanque de lastre 6) Servomotor 7) Pañoles

Doble Fondo (8): Tanques de lastre combustible Etc.

Espacios de carga: 9) Bodegas 10) Entrepuentes (si no lleva; no es el caso)

Espacios de la propulsión: 11) Calderas 12) Máquinas 13) Tanques Doble Fondo (combustible) 14) Tanques Doble Fondo (aceite, lodos) 15) Guardacalor 16) Chimenea

Tripulación (17): Tripulación Pasaje Servicios

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Tanques

de

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4.- NOMENCLATURA Y DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS DEL CASCO: Una vez estudiado el casco como un todo, vamos a ver la estructura y refuerzos de cada una de sus partes, así como su ensamblaje.

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El casco de un buque está compuesto de las siguientes zonas: (Ver fig.1.5.3) 1. Quilla, fondo y doble fondo 2. Forro, pantoque y amuradas 3. Mamparos interiores y puntales 4. Cubiertas, escotillas y plataformas 5. Cámara de Máquinas 6. Pique de Popa y bovedilla 7. Pique de proa y Castillo 8. Superestructuras 9. Jarcia y arboladura

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4.1. I.- QUILLA, FONDO Y DOBLE FONDO: Esta zona comprende toda la estructura que forma la parte inferior del casco desde el pique de proa hasta la Cámara de Máquinas. Fondo y Doble Fondo: Recibe el nombre de Fondo, la forma más o menos de prisma rectangular de la viga casco, con las aristas redondeadas y ciertos afinamientos a proa y popa. Además del Fondo, en esta parte del buque tenemos que distinguir: a) Tapa del doble fondo, que es como un segundo forro exterior en la parte inferior del casco (fondo); su misión es tanto por seguridad como por resistencia. Se extiende desde al mamparo del Píque de proa hasta casi el del pique de popa. b) Espacio del doble fondo ó Doble fondo, es la zona comprendida entre el doble forro, o sea, entre el fondo y la tapa del doble fondo. Nos interesa su estudio, tanto desde el punto de vista, resistencia estructural, como de su división celular; para contener combustible, lastre y líquidos residuales; además de todo el servicio de tuberías, válvulas y sondas Sus funciones en general son: a) Tener la estanqueidad necesaria al agua del mar. Tener la suficiente resistencia para soportar el empuje del agua, y transmitirla al resto de su estructura interna, para que resista como un todo homogéneo. Su estructura interna está formada por: Quilla vertical con sus refuerzos, longitudinales de fondo y sus contretes, vagras, varengas y tapa del doble fondo. b) Soportar los esfuerzos longitudinales dando la rigidez necesaria. c) Contribuye a los esfuerzos transversales. d) La quilla plana, la quilla vertical, y la traca central de la tapa del doble fondo: forman una viga en doble "T", que constituyen algo así como la columna vertebral del buque. En la (Fig. 1.5.4 a) tenemos un esquema de la zona. El fondo está formado por tracas de planchas de anchura y espesor determinado, y que se mantienen en gran parte de la longitud del casco.

Quilla: La quilla es el elemento central del fondo del buque, la cual contribuye sustancialmente a la resistencia longitudinal, al mismo tiempo que es un elemento básico de distribución de esfuerzos locales causados durante la construcción del buque, ya que ha de soportar prácticamente la totalidad del peso del mismo. Cuando al buque se le efectúan reparaciones en seco, será la quilla el elemento de apoyo y por lo tanto de distribución de esfuerzos al resto de la estructura. La quilla, dependiendo del tipo de buque y por lo tanto de la estructura del mismo, puede tomar varias formas, de las que son básicas las siguientes: Quilla horizontal y Quilla de barra. Ambos tipos de quilla suelen ir acompañados de una quilla vertical. Quilla horizontal: Plancha central del fondo del buque. Es la plancha más estrecha y la de mayor espesor del fondo. (Fig. 1.5.4a). La traca de quilla se une en los extremos de proa y popa, mediante unas planchas extremas de forma apropiada con la roda y el codaste.

Aparadura: Traca de planchas contigua a la quilla horizontal, y se suelen numerar con letras mayúsculas del abecedario A, B, etc., hasta la del extremo superior del casco

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Quilla vertical: Plancha vertical colocada sobre la quilla horizontal en el centro del buque longitudinalmente. (Fig. 1.5.4a). Quilla de barra o maciza: Es una llanta rectangular, que se sitúa en la línea de crujía y a la que se soldarán las tracas de aparadura. Este tipo también suele ir acompañado de quilla vertical sobre ella. Este tipo se usa en barcos de poco tonelaje. (Fig. 1.5.4) (c). La utilización de una u otra forma de quilla depende básicamente del tipo de buque y así los Pesqueros, Remolcadores, etc., suelen usar de barra, mientras que los demás, en construcción moderna, la tienen de tipo horizontal.

Fig. 1.5.4 (a)

Fig. 1.5.4 (b)

Fig. 1.5.4 (c)

Aparte de estos tipos básicos, existen combinaciones entre ellos para formar quillas más resistentes y complejas en su construcción, siendo la más usada la denominada: Quilla de cajón: Es la formada por dos vagras laterales o quillas verticales, la traca de quilla del fondo o quilla horizontal, y la tapa del doble fondo. Este tipo de quilla es normal entre el mamparo de proa del cuarto de maquinas y el mamparo de colisión; sirviendo la zona de protección y paso de toda al tubería de los tanques (lastre, achique, etc.). Sobrequilla: Plancha central de la tapa del doble fondo, sobre la quilla vertical. Varenga: Refuerzo transversal del fondo, formando en los buques conjuntamente con las cuadernas o bulárcamas de costado y los baos de cubierta, los anillos de Resistencia Transversal del buque. La varenga según su constitución puede ser de tres tipos: Llenas, estancas y abiertas o armadas.

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Varenga llena o aligerada: Es la constituida por una plancha a la que se hacen aligeramientos para reducción de peso, pasos de hombres y escotes para paso de longitudinales, en estructuras mixtas, o longitudinales de fondo; normalmente es continua desde la quilla

vertical hasta la plancha de margen.

Varenga estanca: Es la que sirve de división de tanques junto con las vagras en el doble fondo, reforzadas por las dos caras por contretes y cartabones, cartelas o consolas, para soportar la presión de los líquidos.

Varenga abierta o armada: Formada por perfiles de bulbo horizontales, reforzando la tapa del doble-fondo y fondo, desde la quilla vertical a la plancha de margen, apoyada en la vagra y en el intermedio con consolas de faldilla y contretes.

Tapas del doble fondo: Planchas superiores del doble fondo que forman el piso de la bodega. La tapa del doble fondo se une al costado de dos formas distintas o bien continua paralela al fondo hasta el final, o antes del final termina con la plancha de margen. Plancha o Traca de margen: Plancha de la tapa del doble fondo más alejada del centro del buque. De todas las tracas existentes, tiene entidad propia la que se une con el pantoque, denominada "traca de margen". Esta traca puede adoptar distintas formas, de acuerdo a la inclinación con que se una a la de Dpto. Producción Planta Bocagrande, TS14. Fausta Sagre Hernandez.

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pantoque, usándose generalmente tres posiciones básicas: Perpendicular al pantoque, horizontal e inclinada hacia arriba. El adoptar cualquiera de estas soluciones depende de una serie de factores, como son: a) Condicionantes constructivos. b) Necesidad de sentina. c) Necesidad de tanques profundos especiales. Según estos puntos se tiene que cuando un buque requiere por el tipo de carga un sistema de achique de líquidos constante, se ha de disponer de sentinas y se aprovecha en tal caso los costados para realizada mediante la colocación de la plancha o traca de margen perpendicular al pantoque, situando los pozos de sentina en los que colocarán las aspiraciones de las bombas de achique.

Para buques tipo Granelero por necesidades de la carga y de tanques profundos grandes, se usan las planchas de margen inclinadas hacia arriba.

Longitudinales: Los longitudinales de fondo o del doble fondo, son perfiles de tipo comercial (laminados en T, L, o llanta de bulbo), o armados (T o L), situados en el fondo del buque y paralelos a crujía, que tienen como misiones: a) Ser elementos eficaces para la resistencia longitudinales del casco. b) Ser elementos de soporte del forro exterior del fondo para evitar el pandeo del mismo. c) Ser elementos de reparto de esfuerzos a la estructura transversal del fondo y de esta al resto de la estructura Vagra: Longitudinal reforzado o refuerzo longitudinal del doble fondo y de la misma altura que éste.

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La vagra es un elemento paralelo a la quilla vertical, pudiendo llamarse a ésta vagra central, por lo que re fuerza las misiones de resistencia de ella, pudiendo ser intercostales o continuas según estén o no interrumpidas por las varengas, siendo la forma más usual la intercostal con cualquier tipo de estructura. Al igual que las varengas, las vagras pueden ser usadas como separación de tanques con o sin espacios vacíos

Bulárcama de fondo: Varenga de un petrolero. Cartabon, Cartela o Consola: Refuerzo en forma de escuadra, triangular, romboidal o similar cuya misión es reforzar y mantener un ángulo entre dos elementos del cargo. Sentina: Zona del fondo o doble fondo donde se depositan las aguas de filtraciones o baldeos. Pueden ir en el plano de crujía o en los espacios laterales entre la plancha de margen y el interior de la curvatura del pantoque. Tanques de lastre: Tanques destinados a llevar agua del mar con el fin de mantener el barco a unos calados prefijados. La mayor parte de los tanques del doble fondo se utilizan como tanques de lastre. Cofferdam: Espacio vacío comprendido entre dos mamparos próximos estancos, varengas o vagras cuyo fin es aislar dos compartimento y evitar contaminación, calor, gases, etc. Estructura del doble fondo: La estructura puede ser: d) Longitudinal: Los esfuerzos del fondo y tapa del doble fondo son longitudinales e) Transversal: Los refuerzos del fondo y tapa del doble fondo son trasversales coincidiendo con cada cuaderna en su misma transversal.

4.2. II.-FORRO. PANTOQUE y AMURADA: Esta zona comprende el costado del casco entre los piques de proa y popa desde el fondo hasta la parte alta de la amurada (Figs. 1.5.4) (b) Y (b/1) 1. Tracas de forro 2. Cuaderna 3. Bulárcama 4. Longitudinal de costado 5. Palmejar 6. Pantoque 7. Quilla de balance 8. Traca de cinta 9. Amurada 10. barraganete de amurada 11. Regala 12. Tapa de regala 13. Consola de pie de cuaderna

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Pantoque: Zona cilíndrica del forro en su unión con el fondo del casco. esta traca, está sometida a grandes esfuerzos por flexión transversal (pandeo), durante los balances.

Quilla de balance: Plancha exterior del casco, perpendicular al pantoque, cuya misión es amortiguar los balances. Además como funciones secundarias ayudará a la resistencia longitudinal de la viga-casco y protegerá las planchas contra golpes. El perfil que suele usarse para quilla de balance es un perfil bulbo, que podrá soldarse directamente a la traca de pantoque o a través de una platina (figura sig.), a la que se soldará o remachará, ya que es siempre conveniente que la unión no sea resistente para que cuando existan esfuerzos localizados esta se desprenda sin afectar a la traca de pantoque.

Tracas del Forro: Hileras de planchas longitudinales que cubren el costado del casco de proa y popa. El forro exterior de costado abarca desde el canto alto de la traca de pantoque hasta la amurada, disponiéndose en forma de tracas longitudinales unidas entre sí por las "costuras". De todas las tracas, tiene entidad propia la que se une con la cubierta, denominada "traca de cinta", la cual recibe mayores esfuerzos de flexión por ser la que está más alejada de la línea neutra. Cuaderna: Las cuadernas son elementos de soporte del costado, situados según secciones transversales que tienen como funciones: a) Contribuir a la resistencia transversal del buque. b) Ser soporte de los esfuerzos dinámicos que recibe el forro exterior y transmitido al resto de la estructura. c) Aumentar la esbeltez del costado para evitar el pandeo del mismo.

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Bulárcama: Las bulárcamas son elementos de resistencia transversal, que forman secciones reforzadas con las varengas y baos reforzados. Son elementos de gran resistencia que existen tanto en buques con estructura transversal como longitudinal, colocándose en el primer caso alternado con las cuadernas y equidistante entre sí. Hay bulárcamas longitudinales al

interior del casco dándole una gran rigidez interior, siendo a la vez un gran elemento de consolidación vertical. Longitudinal: Los longitudinales de costado son elementos de soporte de estructura similar a las cuadernas, pero en sentido longitudinal, los cuales tienen como funciones: a) Contribuir eficazmente a la resistencia longitudinal. b) Ser soporte de los esfuerzos dinámicos que recibe el forro exterior y transmitido al resto de la estructura.

Palmejar: Los palmejares son elementos reforzados en sentido longitudinal, disponiendo de poca importancia en la resistencia longitudinal del buque, por ser elementos muy aislados. Como misiones fundamentales de los palmejares son: a) Ser soporte del forro exterior. b) Ser sujeción de las cuadernas, para mantener su posición con respecto al forro y trasmitir los esfuerzos de las mismas al resto de la estructura.

Traca de cinta: Traca más alta del forro junto a la cubierta principal. Es la traca de mayor espesor del forro. Amurada: Plancha de protección contra las olas continuando el forro sobre la cubierta superior. Barraganete: Cartabón de refuerzo de la amurada. Regala: Parte superior de la amurada. Tapa de regala: Cinta de madera que va por encima de la regala; es una pieza bien barnizada

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Candeleros: Tubos verticales donde se apoyan los pasamanos formando todo el conjunto de barandilla. También se denominan candeleros los tubos verticales, soportes de los toldos de cubiertas. ESTRUCTURA DEL FORRO a) Longitudinal: Los refuerzos del forro son longitudinales. Los petroleros y buques de gran tonelaje son normalmente de estructura longitudinal (Fig. 1.5.4) (b/1) b) Transversal: Los refuerzos del forro son transversales. Suele tener bulárcamas como soporte de baos reforzados de cubierta especialmente en baos soportes de escotillas (Fig. 1.5.4) (b).

4.3. III. MAMPAROS INTERIORES Y PUNTALES: Esta zona comprende la estructura interior del casco de mamparos y puntales entre los piques de proa y popa y desde el doble fondo hasta la cubierta principal. Mamparo: Los mamparos son diafragmas verticales que dividen interiormente el casco, pudiendo ser al mismo tiempo estructuras resistentes que contribuyen a la resistencia general de la viga-casco. Los mamparos se pueden dividir, por lo tanto, en dos grandes grupos: 1. Mamparos resistentes. 2. Mamparos no resistentes. De acuerdo a la misión que cumplan en cuanto a las funciones que realicen en la compartimentación, cualquiera de los mamparos anteriores podrá ser de subdivisión cuando consigan una seguridad contra la inundación total del buque o simplemente de compartimentación o divisorio. Los mamparos pueden ser según su colocación en el buque, longitudinales y transversales. El mamparo resistente, sea cual sea su orientación y sus misiones de subdivisión o simplemente divisorio, puede estar formado por dos tipos de estructura netamente distintos, según se consiga el reforzado mediante angulares unidos a las planchas o bien con un plegado de la plancha que aumente la longitud de la misma y por lo tanto sus efectos de resistencia.

Mamparos de subdivisión Son mamparos de subdivisión aquellos que tienen como misión fundamental el crear compartimientos estancos, de tal modo que cuando por inundación accidental uno de estos compartimientos se llene totalmente de agua, el buque no se hunda. Son mamparos de subdivisión obligatorios y mínimos en un buque: 1. Mamparo de Colisión de Proa. 2. Mamparo de Prensaestopas. 3. Mamparos de Proa y Popa de Cámara de Máquinas. 4. Mamparos del Túnel del Eje.

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Mamparos resistentes Los mamparos resistentes son aquellos que tienen corno misiones fundamentales: a) Contribuir eficazmente a la resistencia transversal o longitudinal, según sea su dirección. b) Ser soporte eficaz de las cubiertas, costados y fondo. c) Trasmitir los esfuerzos de una parte de la estructura a otra. d) Servir de mamparo de subdivisión. Todo mamparo resistente puede tener dos constituciones estructurales netamente distintas, siendo éstas: 1. Plancha con refuerzos (planos). 2. Plancha ondulada. La plancha con refuerzo consta de tracas colocadas horizontal o verticalmente, reforzadas por una cara con elementos de soporte simples o reforzados que se situarán en sentido vertical y horizontal, haciendo siempre ortogonal la dirección del elemento simple con la del reforzado. Los mamparos con plancha ondulada están formados por plancha a la que se le ha dado una forma ondulada con elementos de soporte aislados en sentido perpendicular a las aristas de la ondulación.

Plancha con refuerzos

Plancha ondulada

Puntal: Viga vertical cuya misión es soportar cargas y transmitir esfuerzos.

4.4.-IV.-CUBIERTAS, ESCOTILLAS Y PLATAFORMAS: Esta zona comprende toda la estructura longitudinal que se extiende de proa a popa y forma por decirlo así, los diversos pisos eslora y van dispuestas generalmente en la cámara de máquinas. (Fig. 1.5.5) (a)

23. Cubierta principal 24. Cubierta intermedia 25. Bao 26.Longitudinal de cubierta 27. Bao bulárcama 28. Eslora 29. Escotilla superior 30. Escotilla inferior 31. Brazola de escotilla 32. Barraganete de escotilla 33. Tapa de escotilla 34. Galeota Cubierta principal Dpto. Producción Planta Bocagrande, TS14. Fausta Sagre Hernandez.

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Cubierta continua resistente más alta. Cubierta intermedia: Cubierta interior destinada a soportar carga. Traca de trancanil: Traca de cubierta principal más próxima al forro exterior. El trancanil puede ser unido en ángulo recto por soldadura al forro o bien redondeado y también remachado con ayuda de un ángulo. Bao: Refuerzo transversal de la cubierta, que se extiende de babor a estribor. Longitudinal de cubierta: Refuerzo longitudinal de la cubierta. Eslora: Longitudinal de cubierta reforzado. Escotilla: Hueco de la cubierta de acceso al interior. Brazola: Plancha vertical que rodea la escotilla. Barraganete: Cartabón de refuerzo de la brazola de escotilla. Panel de escotilla: Una parte de la tapa que cierra la escotilla Galeota: Viga que se puede colocar en la escotilla para que sirva de apoyo a los paneles de la misma. Entrepuente: Espacio comprendido entre dos cubiertas consecutivas. ESTRUCTURA DE LAS CUBIERTAS: La estructura puede ser: a) Longitudinal: Los refuerzos de las cubiertas son longitudinales que se apoyan en bulárcamas cada 4 o 5 esloras. Los petroleros y buques de gran tonelaje son normalmente de estructura longitudinal en cubiertas. b) Transversal: Los refuerzos de cubierta son transversales coincidiendo con cada cuaderna en su mismo plan transversal. Se disponen baos reforzados en los extremos de escotillas.

4.5.-V.-CÁMARA DE MÁQUINAS: Dpto. Producción Planta Bocagrande, TS14. Fausta Sagre Hernandez.

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Zona comprendida entre los dos mamparos estancos, que limitan los espacios dedicados a la propulsión del barco y desde el fondo hasta la parte alta del guarda calor y chimenea (ver fig. 1.5.6 Y 1.5.6/1). 1. Vagras 2. Varengas 3. Plataforma 4. Bulárcamas 5. Puntales 6. Polín del motor principal 7. Guardacalor 8. Lumbrera 9. Mamparo de popa de la cámara de máquinas 10. Motor principal 11. Línea de ejes 12. Hélice 13. Chumacera

Plataforma: Cubierta incompleta de un buque. Polin del motor principal: Soporte firme a la estructura básica del buque, que sirve de asiento a una maquina o accesorio. Guardacalor: Amplio espacio vertical que atraviesa la superestructura del buque comunicando la cámara de máquinas con el exterior, a través de la lumbrera y con la chimenea. Por dentro del guardacalor pasan todos los conductos de exhaustación de motores y humos de calderas. Lumbrera: Escotilla cubierta sobre la parte superior del guardacalor que deja pasar luz al interior. Línea de ejes; La transmisión del movimiento desde la máquina motriz a la hélice se hace mediante la línea de ejes que se divide en eje de empuje, ejes intermedios y eje de cola. El eje de cola es el que lleva acoplado la hélice. Chimenea: Conducto en forma cilíndrica de sección elíptica similar, que sobresale del guardacalor por encima de la superestructura y sirve para dar salida a la atmósfera de los gases de combustión.

Hélice: Es el propulsor más común en los barcos, dando un impulso a un fluido que hace que una fuerza para actuar en el barco. La hélice es en esencia un tornillo que, al girar, se impulsa a sí mismo a través del aire o del agua de la misma forma que un perno se inserta en una tuerca. Las hélices normales suelen consistir en dos, tres o cuatro hojas, que tienen la forma geométrica de la rosca de un tornillo.

4.6.-VI.-PIQUE DE POPA, BOVEDILLA: Dpto. Producción Planta Bocagrande, TS14. Fausta Sagre Hernandez.

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Zona comprendida a popa del último mamparo estanco, de popa y bajo la cubierta principal (Fig. 1.5.6 Y 1.5.6/1). 15. Codaste abierto con zapata. 16. Codas abierto con timón colgado. 17. Bocina del eje de la hélice. 18. Núcleo del codaste 19. Zapata del codaste 20. Eje del timón 21. Mecha del timón 22. Limera 23. Timón 24. Servomotor 25. Henchimiento 26. Arbotante 27. Bovedilla 28. Rabogallos 29. Mamparo aligerado central

Codaste: Pieza en que termina el casco en la popa y sirve de soporte de giro del timón y para fijar la bocina de salida del eje propulsor en buques de una sola hélice: Bocina del eje de la hélice: Tubo colocado a la salida del eje propulsor en el lugar donde atraviesa el casco sirviéndole de apoyo, entre eje bocina. Núcleo del codaste: Ensanchamiento del codaste para dar alojamiento a la bocina. Zapata del codaste: Parte baja del codaste donde se apoya el eje del timón; al orificio en la zapata donde se aloja un extremo del eje del timón se llama tintero. Eje del timón Eje sobre el que gira el timón. Mecha del timón: Eje soporte del timón por medio del cual se le trasmite el movimiento de giro, acoplamiento de plano. Limera: Dpto. Producción Planta Bocagrande, TS14. Fausta Sagre Hernandez.

unido al timón por un

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Abertura practicada en la bovedilla de popa de un buque y sobre el codaste para el paso del eje y la mecha del timón. Servomotor: Se da el nombre de servomotor del timón a la máquina destinada a imprimir el giro a la pala del timón. Henchimiento: Deformación del casco en buques de dos hélices, para dar cabida al eje de la hélice. Arbotante: Soporte de acero para alojamiento de la chumacera del eje de la hélice, cuando esta ha salido del casco en buques de dos hélices. Bovedillas: Zona de popa del buque inmediatamente encima del codaste con forma de bóveda invertida. Rabogallos: Cuadernas altas de la bovedilla. Timón: El timón es una pala cuyo eje de giro, va fijo en la parte de popa del buque y tiene por objeto darle a este en todo momento la dirección correspondiente a la ruta que se haya de seguir. Este elemento es sin duda uno de los elementos vitales del buque, por lo que las casa clasificadoras le dedican un capitulo para su proyecto y construcción.

Los timones se pueden clasificar según su estructura, su tipo de montaje y según su distribución de la superficie de la pala con respecto a su eje de giro. Con respecto a su estructura pueden ser timones de sencilla o doble plancha, huecos y currentiformes; estos últimos son los únicos usados en la actualidad. De acuerdo a su tipo de montaje se pueden clasificar en: Timones soportados, semi-suspendidos y suspendidos o colgantes. En cuanto a la distribución de la superficie de la pala con respecto a su eje de giro en: Timones sin compensar, compensados y semi-compensados. Dpto. Producción Planta Bocagrande, TS14. Fausta Sagre Hernandez.

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|4.7.-VII.-PIQUE DE PROA. CASTILLO Dpto. Producción Planta Bocagrande, TS14. Fausta Sagre Hernandez.

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Zona comprendida entre el mamparo de colisión (primer mamparo completo del casco) y la proa. La estructura es normalmente transversal aún en buques de estructura longitudinal, excepto en los buques de grandes dimensiones (Fig. 1.5.7). 1. Roda 2. Buzarda. 3. Caja de cadenas. 4. Escobén de anclas. 5. Mamparo de colisión. 6. Estopor 7. Molinete 8. Bita 9. Escobén de amarre o quía de amurada 10. Guía torre vertical o guía de retorno

Reda: Dpto. Producción Planta Bocagrande, TS14. Fausta Sagre Hernandez.

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Pieza en la que termina el casco en la proa. La roda puede adoptar en su parte inferior, forma de bulbo, que se proyectan para disminuir la resistencia del agua y conseguir aumentar la velocidad del buque con la misma potencia. Caja de cadenas: Compartimento destinado a la estiba de cadena, en su parte inferior lleva un doble fondo destinado a almacenar el fango que arrastre y un cáncamo o arraigada donde se emperna el último eslabón de la cadena.

ELEMENTOS DE AMARRE Alavante de proa: Guías reforzadas situadas a babor y estribor de la roda formando en general por tres o cuatro rodillos verticales giratorios. Bita: Dos columnas de acero afirmadas a cubierta sobre una misma base y que se utilizan para amarrar los cables o estachas. Guía: Elemento firmemente unido a la cubierta y que sirve para guiar los cabos o cables al exterior, está formado por dos o más rodillos verticales giratorios en las que se apoya el cable. Escobén de amarre: Abertura circular u ovalada practicada en la amurada del buque, protegida por una pieza de acero que disminuye el rozamiento de los cables o estachas que pasan por él para amarrar el buque. Carretel: Cilindro donde se enrollan los cables y estachas para su estiba.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Cubta. Del Castillo Roda Ancla Nicho del ancla Bocina del escoben Caña del ancla Rodillo guía

8. 9. 10. 11. 12. 13.

Boza de cadena con seguro (Barboten) Cadena del ancla Molinete Palanca maniobra del cabrestante Tubo guía cadena Pañol de cadena

ELEMENTOS DE FONDEO Dpto. Producción Planta Bocagrande, TS14. Fausta Sagre Hernandez.

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Ancla. Cadena.

Tubo de escobén: Conducto de acero que va desde la cubierta castillo al forro exterior para permitir el paso de la cadena y alojar el ancla durante la navegación. Regola (boca del escobén): Extremos de acero en que termina el tubo del escoben. Boza de cadena: Trinca de la cadena. Estopor: Aparato de acero situado junto a la boca alta del escoben en la cubierta castillo para morder y detener la cadena Molinete: Maquinilla de elevar el ancla. Además de esta misión, el molinete lleva en sus extremos dos tambores horizontales para la maniobra de estachas y cables. Barbotén: Tambor de acero en el cual engranan los eslabones de la cadena, y por medio del cual el molinete iza o arría la cadena. Gatera: Tubo de acero a través del cual discurre la cadena desde la cubierta castillo hasta la caja de cadenas.

4.8.-VIII.-SUPERESTRUCTURA: Dpto. Producción Planta Bocagrande, TS14. Fausta Sagre Hernandez.

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Se llama superestructura a toda construcción encima de la cubierta superior que se extiende de banda a banda. Se llama caseta a toda construcción soldada encima de la cubierta que no va de banda a banda. Según la posición relativa de las superestructuras respecto al buque, éstas reciben el nombre de: Superestructura a proa = Castillo Superestructura al centro = Ciudadela Superestructura a popa = Toldilla En la siguiente imagen puede apreciarse tres tipos distintos de buques con las posiciones relativas de las superestructuras principales.

El material de la superestructura es: Acero o aluminio, utilizándose este último especialmente para la caseta del puente de gobierno. En la figura siguiente apreciamos: Dpto. Producción Planta Bocagrande, TS14. Fausta Sagre Hernandez.

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a) Cubierta principal b) Cubierta toldilla c) Cubierta botes d) Cubierta puente e) Techo del puente f) Puente de gobierno g) Pasarela h) Pescantes de botes i) Ventanas.

Los elementos de amarre de popa están situados sobre la cubierta alta o toldilla y sus definiciones se han indicado en la zona de proa disponiéndose generalmente en lugar del molinete, un cabrestante que es un tambor cilíndrico vertical destinado a halar los cables y estachas de amarre o remolque. Cubierta Principal: Cubierta en la que finalizan los mamparos principales estancos. Cubierta toldilla: Primera cubierta sobre la cubierta principal en la superestructura de popa. Cubierta botes: Cubierta donde van situados los pescantes y los botes salvavidas. Cubierta Puente: Cubierta superior sobre la que se sitúa la caseta de gobierno. Puente de gobierno: Caseta superior donde van situados todos los aparatos de navegación del buque.

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4.9.-IX.-JARCIA y ARBOLADURA: Las jarcias son los cabos y cuerdas del barco, que sujetan o estabilizan el resto de los componentes del aparejo. Existen dos tipos de jarcias: la jarcia firme o muerta, que permanece fija y tensada a ambos lados de los mástiles para sujetarlos y proporcionarles mayor estabilidad lateral, y la jarcia móvil o de labor, formada por los cabos y cuerdas que pueden atarse y desatarse durante una maniobra.

Jarcia de amarre es el conjunto de cabos y cables empleados en el amarre de un buque. 1. Largo de proa 2. Travesín de proa 3. Esprín de proa 4. Esprín de popa (también conocido por codera) 5. Travesín de popa 6. Largo de popa

Tanto los largos como los travesines son cabos de fibra de polipropileno o equivalentes. Los esprines se construyen de cable de acero con una estacha de polipropileno en el extremo para darle más elasticidad al conjunto. Los puntos de fijación en el muelle se denominan: noray o bitas Se llama arboladura al conjunto de palos del buque. arboladura de la embarcación.

Las vergas y los mástiles conforman la

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