Encofrados

1. Encofrados Encofrados en cimientos y zapatas Definiciones previas: Cimiento: Elemento estructural que tiene como función transmitir las acciones de carga de la estructura al suelo de fundación. Zapata: Parte de la cimentación de una estructura que reparte y transmite la carga directamente al terreno de cimentación o pilotes.

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Un encofrado es el sistema de moldes temporales o permanentes que se utilizan para dar forma al hormigón u otros materiales similares como el tapial antes de fraguar. Sistemas de encofrados Encofrado modular desplazado mediante grúa. Sistema tradicional, cuando se elabora en obra utilizando piezas de madera, es fácil de montar pero de lenta ejecución cuando las estructuras son grandes. Se usa principalmente en obras de poca o mediana importancia, donde los costos de mano de obra son menores que los del alquiler de encofrados modulares. Dada su flexibilidad para producir casi cualquier forma, se usan bastante en combinación con otros sistemas de encofrado. Encofrado modular o sistema normalizado, cuando está conformado de módulos prefabricados, principalmente de metal o plástico. Su empleo permite rapidez, precisión y seguridad utilizando herrajes de ensamblaje y otras piezas auxiliares necesarias. Es muy útil en obras de gran volumen. Encofrado deslizante, es un sistema que se utiliza para construcciones de estructuras verticales u horizontales de sección constante o sensiblemente similares, permitiendo reutilizar el mismo encofrado a medida que el edificio crece en altura o extensión. Este encofrado también dispone espacio para andamios, maquinaria, etc. Encofrado perdido, se denomina al que no se recupera para posteriores usos, permaneciendo solidariamente unido al elemento estructural. Puede hacerse con piezas de material plástico, cartón o material cerámico, y queda por el exterior de la pieza a moldear, generalmente de hormigón. El encofrado de cimentos y zapatas consiste en la creación de pozos para suelos duros y de cajones para suelos sueltos, ahí se vaciara el concreto y cuando es te fraguado en el caso de suelos sueltos se desarmara el molde.

ENCOFRADO DE VIGAS DE CIMENTACIÓN El encofrado de las vigas consiste en la creación de un cajón de madera que servirá de molde para la viga, el hormigón será vaciado dentro del molde y cuando este se encuentre seco y fraguado se desarmará el cajón y quedará al descubierto la viga del cimiento. En las imágenes puede verse el encofrado armado con la columna de hierro en su interior listo para recibir el hormigón, dicha columna será el esqueleto y refuerzo de la viga. Luego se aprecia algunas vigas llenas con hormigón y finalmente, la viga al descubierto luego de unos días de fragüe.

ENCOFRADO DE SOBRECIMIENTO Se iniciara con el encofrado del elemento para seguir con la preparación del hormigón simple y el posterior vaciado. Encofrado: Se colocaran tablas de 1” apuntaladas directamente sobre el cimiento para definir las dimensiones que tendrá el sobre cimiento. Encofrado de sobre cimiento

CONCRETO CICLÓPEO: Verificado el encofrado en el que se alojara el concreto y la piedra, se iniciara su colocación en dos capas alternadas de hormigón simple y piedra, teniendo el cuidado de guardar la proporción especificada. La primera capa será de hormigón de 10 cm. De espesor sobre la que se colocara a mano una capa de piedra. No se permitirá que las piedras sean arrojadas por cuanto pueden provocar daños al encofrado. Se vaciara la segunda capa repitiendo el mismo procedimiento hasta completar el tamaño del elemento. Se tendrá especial cuidado de que la piedra quede totalmente embebida en el concreto y que no existan espacios libres entre el hormigón y la piedra (cangrejeras) para lo que se realizara un chuseo (golpeteo) con la ayuda de una varilla.

sobrecimiento de concreto ciclópeo

Costos: Tipos de madera por pie cuadrado tipo Madera Cedro Madera Aguano Madera Misa

Costo s/. 5.50 s/. 4.00 s/. 2.10

Madera Copaiba

s/. 2.60

Madera Corriente

s/. 2.00

Usos Muebles Machihembrados, muebles Machihembrados, encofrados Machihembrados, tapicería, zócalos Encofrados.

Normalmente se usa la madera corriente porque es la más barata, en cambio la madera misa es mejor pero cuesta más caro. Dimensiones: Listones Tablas: 2x3x10 = s/. 9 1/2x10x10 = s/. 25 2x2x10 = s/. 6 1/2x8x10 = s/. 18

ENCOFRADO DE MUROS DEFINICION: Los Encofrados de Muros son estructuras de carácter temporal utilizados para contener, sostener y moldear el hormigón fresco hasta que éste endurezca y adquiera la resistencia característica. Las superficies encofrantes pueden ser tableros de madera o contrachapados, o paneles de otros materiales (acero). Estos paneles, compuestos por piezas macizas o laminadas de 12 a 35 milímetros de madera (por lo general de madera de pino, abedul, etc.).

ELEMENTOS Y COMPONENTES DE LOS ENCOFRADOS DE MUROS: Existen discrepancias en los nombres y términos empleados en la industria de la construcción según para definir los elementos de los encofrados de los muros (). 1. Entablado ;es la superficie de contrachapado, tablas o acero situada a cada lado del muro y contra la que se coloca el hormigón fresco. 2. Costillas; son los elementos sobre los que se apoya el entablado. Pueden colocarse verticales o horizontales. Generalmente están formadas por tablas de 5.08 por 10.16,5.08 por15.24 cm de escuadría o aún mayores, según sea el valor de la presión del hormigón que actúa sobre ellas . 3. Carreras; compuestas normalmente por dos tablas de 5.08 por 10.16, 5.08 por 15.24cm o aún mayores escuadrías , montadas con los separadores pertinentes ,se colocan sobre los parámetros de los muros en dirección perpendicular a las costillas y sirven para mantener a estas en posición ,asegurar la alineación correcta de los encofrados y servir de apoyo a los tirantes. También se las designa algunas veces como largueros y tablones de encepado.

4. Montantes; se instalan frecuentemente en los encofrados de gran altura en dirección perpendicular a las carreras para aumentar su resistencia y rigidez. 5. Larguero superior; forma parte del entramado del panel y va unido a los extremos inferiores de las costillas. 6. Larguero inferior; como el anterior, forma parte del panel del encofrado y está unido a los extremos de inferiores de las costillas. 7. Larguero de solera, se instala y se fija en los lados opuestos de la zapata del muro, sirviendo como elemento de alineación y de soporte de los encofrados. Además facilitan la colocación de la fila inferior de tirantes del encofrado del muro. 8. Jabalcones; se unen al extremo superior del encofrado y a unos piquetes clavados en el terreno cada 2.5 ó 3 m, impidiendo los movimientos laterales del entramado durante el hormigonado. Si los largueros no quedan rígidamente unidos a las zapatas, se arriostran por medio de unas tablas que se fijan al pie de los jabalcones. 9. Tirantes; se colocan transversales al muro y provistos de unos dispositivos de sujeción en sus extremos sirven para resistir la presión desarrollada por el hormigón. Frecuentemente también llevan un dispositivo auxiliar que permite utilizarlos como codales o bridas de separación. Existe gran variedad de tipos y tamaños con cargas de trabajo admisibles desde 700 hasta 22.700 kg y aún mayores. TIPOS: Los encofrados de los muros se pueden clasificar en tres grandes grupos. 1. Los que se construyeron en la misma obra a base de un entablado de contrachapado o de tablas, costillas y carreras. 2. Los prefabricados y montados en obra, consistentes en unos entablados de contrachapado o de tablas que se unen semipermanentemente a elementos de madera como tablas. 3. Los paneles de encofrado prefabricados y patentados que emplean parámetros de contrachapado unidos y protegidos por elementos de acero y madera. Los encofrados construidos en obra resultan generalmente los más económicos, siempre que se trate de una sola utilización; pero en los casos donde se vayan a utilizarse paneles de dimensiones normalizadas un gran número de veces, suele ser más económico emplear los encofrados prefabricados. Los encofrados prefabricados y montados en obra requieren menor inversión inicial que los totalmente prefabricados; sin embargo si en número de utilizaciones es grande el costo final puede ser inferior en estos últimos debido a su mayor duración y al menor costo de los trabajos de montaje y colocación. Además, debido al menor control de sus dimensiones, durante su fabricación, los paneles totalmente prefabricados proporcionan mejor ajuste cuando se acoplan para emplearlos en los encofrados. Los parámetros de los panales se fabrican con contrachapado para exteriores, especial para emplear en contacto con el hormigón, con espesores de ½, 5/8 y ¾ de pulgada ().Tratando las superficies con productos plásticos se consigue aumentar considerablemente la vida del contrachapado, llegándose en algunos casos a mas de 200 usos por cara. ENCOFRADO DE PILARES DEFINICION: se puede decir que el encofrado de pilares es el principal trabajo del encofrador. En toda la obra se encuentran estas unidades en gran número y dada la importancia que tiene el obtener un buen trabajo. TIPOS Los pilares de hormigón son generalmente una de las cinco formas siguientes: cuadrados, rectangulares, en L, octogonales circulares. Los encofrados de los cuatro primeros están formados corrientemente por entablados de tablas verticales o de contrachapado, marcos de madera con pasadores metálicos y bastidores metálicos

prefabricados o zunchos de acero destinados a resistir la presión que ejerce el hormigón sobre el entablado. Los encofrados de las columnas circulares suelen ser de madera, de metal o de tubo de fibra. ENCOFRADOS DE PILARES RECTANGULATES O CUADRADOS: La figura 10-1 representa un encofrado de pilar de sección cuadrada compuesta de un entablado y unos bastidores prefabricados.

ENCOFRADOS E PILARES EN L:Frecuentemente empleados como pilares de esquina Con el sistema (a) los montantes o rigidizadores de 5.08 por 10.16 o 10.16 por 10.16cm de escuadría se extienden en toda la altura del pilar , los tirantes atravesaran los encofrados en las zonas comprendidas entre los marcos, evitándose de esta forma taladrar dichos elementos. Generalmente será necesario emplear codales. Cuando el entrante del pilar sea de pequeñas dimensiones puede construirse como se indica en la figura 10.4 (b), colocando un taco de madera de unos 5.08 cm de espesor, o del que sea necesario, en los elementos de los marcos para soportar los entablados, pudiendo clavarse estos a los mencionados tacos.

ENCOFRADOS DE MADERA PARA PILARES CIRCULARES: Mediante unas tablas verticales o duelas de madera , zunchos metálicos y tablas camones. ENCOFRADOS DE FIBRA PARA PILARES CIRCULARES: Estos encofrados se fabrican enrollando en espiral capas de fibra hasta conseguir tubos con los diámetros y espesores de la pared que se deseen. Son económicos, se asientan con gran facilidad y se montan rápidamente. El desencofrado puede realizarse cortando una junta longitudinal a lo largo de uno o de ambos lados de la pared. Los diámetros de las circunferencias superiores a los capiteles estándar varían de 3 pies 6pulgadas a 6 pies, en incremento de seis pulgadas.

ENCOFRADOS METALICOS PARA PILARES CIRCULARES: Los encofrados metálicos , formados generalmente por chapas de acero debidamente unidas a perfiles laminados , se emplean frecuentemente en las columnas, siempre que el numero de reùsos justifique el elevado costo inicial o cuando cierta condiciones especiales obliguen a su uso. ENCOFRADOS DE CASCARONES Los encofrados de bóvedas, cascarones, lozas onduladas y demás secciones de techo de formas caprichosas, merecen un tratamiento especial, en su diseño estructural y superficie encofrante; debido a la versatibilidad de sus diseños. Haremos una clasificación de este tipo de encofrados, según la finalidad del concreto vaciado en el encofrado. Cascarones de techo – simplemente estéticos: el encofrado de estas estructuras, es muy versátil desde diferentes modelos de proyectos hasta cambios bruscos en un solo modelo. Además, los esfuerzos en la estructura del encofrado son menores, pues solo soportaran el peso del concreto y una pequeña carga dinámica. Tenemos generalmente techos de cúpulas, aleros, techos hiperbólicos, etc. Cascarones de techo – estructurales y aislantes: El encofrado de estas estructuras, es versátil en el modelo pero es repetitivo en todo el modelo, ósea la estructura encofrante es un único modelo que ira avanzando con la obra. Tenemos túneles, cúpulas extensas. Ahora procederemos a desarrollar cada uno de estos tipos de encofrado. Cascarones de techo – estructural-aiaslante: este tipo de encofrados se da generalmente en túneles, bóvedas, alcantarilladlo, etc. En este caso, el encofrado no cumple solo el papel de soportar su peso, carga del concreto normal y carga dinámica, sino además debe ser capaz de soportar posibles derrumbes, mezclas de concreto más abundantes, armazón metálico más voluminoso y métodos de

vibrado más intensos. Además, según la forma del encofrado existirán diferentes zonas de esfuerzo máximo. Sistema de soporte: ya que la superficie a encofrar es relativamente constante, el diseño de la estructura debe ser un mecanismo que avance según la obra. Por ejemplo, en el caso de túneles, la sección es en forma de arco. Los pies derechos van montados en un carro transportador, que una vez endurecido el concreto, la estructura sede la presión en la superficie encofrante y todo el sistema encofrante avanzan hasta el siguiente tramo. Material usado: debido a que el soporte del encofrado será repetidamente ensamblado y desarmado, se recomienda el uso de estructuras metálicas especialmente diseñadas con mecanismos mecánicos, que faciliten su armado y transporte. La superficie encofrante debe tener espesores considerables, pues el vaciado y desencofrado constante, produce mucho desgaste por abrasión y vibrado del concreto, además de los esfuerzos de deformación producidos por el vaciado. Todo el sistema mecánico será usado repetitivamente en todo la obra, este se recomienda sea metálico, siempre y cuando este sea más rentable que un encofrado en madera.

Cascaron estético – estético: el diseño de este tipo de encofrados tiene su máxima dificultad, en el diseño de las formas a encofrar, más que la estructura de soporte, siendo los modelos muy versátiles según el los diseños. Sistema de soporte: El sistema de soporte es muy variado, pues se amolda y se diseña a la peculiaridad del la estructura. Superficie encofrante: debido a la diversificación de las formas, se hacen en su mayoría con elementos flexibles como triplay, láminas de acero y aluminio, tablas delgadas y derivados plásticos. Para el refuerzo de la superficie encofrante, depende del material con el que se trabaje.

Encofrado de escaleras Escaleras.- se refiere a todo sistema de comunicación, que usa escalones o peldaños para unir un desnivel existente entre dos plantas, o desnivel que existe entre en un tramo público sea natural o forzado (graderías en un estadio) Las escaleras se diseñan dentro de ciertas normas que están establecidas en las ordenanzas de la construcción esto orientado sobre todo para ofrecer comodidad y seguridad a quienes las transitaran. PARTES UNA ESCALERA

PARTES DE UN ENCOFRADO DE ESCALERAS

a) b) c) d) e)

ELEMENTOS DE LAS ESCALERAS altura entre plantas.- es la medida del desnivel de las dos plantas consecutivas que esta conecta arranque.- el arranque es el inicio de la escalera en sentido ascendente. anchura o ámbito de la escalera.- es el ancho de paso de la escalera. contrahuella.- es la diferencia de altura entre dos peldaños consecutivos o entre éstos y un descanso su valor fluctuante es de 17 a 22 cm descanso.- es la superficie horizontal con mayor área , donde se interrumpe la secuencia de escalones.

f) g) h) i) j)

k)

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Ojo debe evitarse el partirlos en forma de abanico o triángulo por razones de seguridad. en los descansillos intermedios rectos las medidas deben ser cómodas para no interrumpir el paso normal de una persona. Desembarco de la escalera.- es la meseta final de la escalera. Huella.- parte horizontal del peldaño. peldaño o escalón.- es la superficie de apoyo y elevación, elemento para pasar de un nivel a otro, se compone de huella y contrahuella. pendiente.- es la relación existente entre contrahuella y huella; se puede indicar en grados (gradiente), en tanto por ciento o mediante la relación entre huella y contrahuella. vuelo del escalón.- parte del escalón que sobresale por su canto anterior a fin de lograr mayor superficie de pisada. el vuelo máximo puede ser de 4 cm., ya que tal elemento sobresalido puede ocasionar tropiezos al usuario. el vuelo no se considera en el cálculo de pendientes ni en la relación huella/ contrahuella. Zanca.- es el elemento resistente, cada una de las vigas que sirven de soporte sobre el cual descansan los escalones de cada tramo de la escalera. Encofrado de escaleras se entiende por encofrado de gradas o escaleras a las formas volumétricas que se confeccionan con piezas y tableros de madera, para que soporten el vaciado del hormigón con el fin de amoldarlo así darle la forma prevista y conseguir una estructura final que cumpla con las formas, líneas y dimensiones de las gradas que se especifican en planos y detalles del proyecto. Unidad de medida al menos para costos es por metro cuadrado (m2). MATERIALES MÍNIMOS PARA SU CONFECCIÓN plano de la estructura tablas listones puntales clavos o pernos, alambre nro. 8 Herramientas básicas: martillos alicate escuadra tiralíneas nivel de mano cortadora mecánica

Personal: mano de obra calificada, es decir solo operarios 2.- CONTROL DE CALIDAD, REFERENCIAS NORMATIVAS, APROBACIONES. 2.1.- REQUERIMIENTOS PREVIOS • verificación de la existencia en cantidad y calidad de los materiales (madera, listones …) • revisión de los planos y detalles del proyecto. • los diseños serán detallados, de tal forma que consideren todas las características de los elementos constructivos y sus formas de la grada a encofrar, para ello el contratista tiene que tomar en cuenta el mayor desperdicio que genera en la madera las diferentes formas caprichosas que presenta esta estructura. • la madera de refuerzo y tableros utilizados en los encofrados, será rechazada cuando presente nudos, alabeos y deformaciones que perjudiquen la geometría y superficie en algunos casos. • se preverá los sistemas de empotramiento, anclaje o apoyo para soportar las gradas a vaciarse. • Revisión de los planos de instalaciones eléctricas, sanitarias etc. antes del colado del concreto 2.2.- DURANTE LA EJECUCIÓN • verificación de medidas, niveles, plomos, cotas, apuntalamiento, y especialmente del escuadre de fondos, costados laterales y costados de contrahuellas, que cumplan con los planos, detalles y demás documentos del proyecto y en los planos de taller de detalle del encofrado. • Limpieza total de los encofrados previa a la colocación del acero de refuerzo, instalaciones y fundición. • para facilitar el desencofrado se puede utilizar aditivos, los que estarán exentos de sustancias perjudiciales para el hormigón y acero, que se aplicará previa la colocación de los tableros en sitio y el acero de refuerzo. • verificación de la colocación y armado del hierro y los separadores con el encofrado. • Fiscalización podrá modificar partes o el sistema en general de encofrado si a su juicio no reúnen las condiciones de seguridad y eficiencia exigidas. • Verificación de la ejecución de las instalaciones o pasos para las mismas. 2.3.- POSTERIOR A LA EJECUCIÓN • hacer la limpieza necesaria de las herramientas materiales sobrantes y la debida protección a la estructura vaciada • es conveniente hacer una revisión de los encofrados que se han utilizado, ya que pueden requerir de una reparación inmediata, evitando su deterioro. • los encofrados pueden ser reutilizados en promedio cuatro ocasiones,

3.- PROCESO DE EJECUCIÓN

 en obra se verifica los niveles, cotas y realizada la distribución de altura y dimensiones que vayan a tener cada huella y contrahuella  se realizarán trazos y colocarán guías que permitan un fácil encofrado.  los primeros tableros a ser colocados serán los fondos los que dispondrán de un sistema de apoyo a los elementos soportantes de la grada (losas, vigas, mampostería o similares), y se los sujetarán en base de puntales de madera, que serán cortados de acuerdo con las medidas que se requieran en obra,  Los puntales no debe apoyarse en forma directa al piso y dispondrán de una base sólida de soporte.  a continuación se ubicarán los tableros laterales que de igual forma llevará una fijación con los fondos, esto para impedir el deslizamiento o pandeo de los laterales el momento que se inicie el hormigonado.  se continua con la colocación de la malla de acero de refuerzo  luego, empezamos a ubicar los tableros verticales que conforman los contrapasos y que serán colocados entre los encofrados laterales de tal forma que permita su fácil instalación y posterior retiro.  se debe cuidar de conservar la altura entre los encofrados de fondo y verticales, ya que ello determina el espesor de la loseta inferior de gradas; además se recomienda que la altura de los encofrados verticales sea la que corresponde a la contrahuella lo que facilitaría el mantener su altura y los niveles finales de la grada.  antes de iniciar el proceso de vertido del hormigón se realizará una comprobación final de niveles, cotas, alturas, además de verificar que los tableros se encuentran unidos y sellados para evitar que la lechada del hormigón pueda filtrarse.

Para el desencofrado se respetará el siguiente orden: El retiro de las tapas o encofrado lateral tranquilamente se realiza para el día siguiente. Para ello ya debió adquirir una resistencia inicial es decir el hormigón ya haya endurecido y será transitable cuando se compruebe que con el uso no se provoquen desmoronamientos de los filos de grada El retiro de fondos se realiza cuando el hormigón haya adquirido la resistencia del 70% de diseño, para hormigones de cemento portland y con toda seguridad a los 21 días 4.- costos por mano de obra se mide el área del encofrado que se encuentra en contacto con el hormigón y el pago se lo efectuará por metro cuadrado “ m2 “. el costo incluye todos los sistemas de sujeción, apuntalamiento y sustentación que se requiera para lograr la ejecución y estabilidad del encofrado por ello el contratista tiene ya bajo la manga un precio unitario por m2. ENCOFRADOS EN VIGAS DEFINICIÓN: Las vigas son las piezas horizontales que descansan sobre los pilares, o bien sobre muros de mampostería, fábrica de ladrillo, etc. Su encofrado consiste, en términos generales, en dos tableros laterales y uno de fondo. Para su mejor estudio, se dividen en:

a) Vigas ligeras, medias y gruesas. b) Según el lugar que ocupan en el conjunto de la edificación: en vigas de fachada, interiores y exteriores. Para todas estas vigas rigen ciertas normas generales, que podemos definir así, en términos generales: Los tableros laterales tienen la anchura de la altura de la viga aumentada en un grueso de tabla, ya que el tablero de fondo, va siempre entre los laterales. Los tableros de fondo suelen ser muy ligeros, ya que la resistencia del mismo se confía a los apeos. Los tableros del encofrado de una viga descansarán totalmente sobre la cabeza de los encofrados de los pilares.

Partes:

DESCRIPCION DE LAS PARTES Y PUESTO EN OBRA: Lo usual es que en primer lugar se coloque en obra el tablero de fondo. Para ello es imprescindible haber dispuesto todo el material auxiliar necesario, tal como los puntales de apeo, las tablas llamadas sopandas y que son sobre las que se apoya el tablero de fondo. Este tablero se apoya en sus extremos sobre el encofrado de los pilares, si están todavía, o sobre un puntal adosado al pilar, cuya sopanda está situada a la altura conveniente, para que al apoyar el tablero de fondo, quede éste debidamente. También puede armarse el molde fuera de la obra, para lo cual es necesario colocar unos codales que aseguren la correcta forma del encofrado. Estos codales se quitan una vez ya asegurado el encofrado en obra. Asentado el tablero de fondo en los dos apoyos extremos, se procede a colocar los puntales (que son rollizos o troncos de escasos diámetros, de unos 12 a 8 cm. De diámetro) con las correspondientes sopandas y que son las que realmente tienen su cargo el mantener horizontal el tablero de fondo, y después se procede a colocar los tableros laterales. El tablero lateral exterior se arriostra, clavando unos tornapuntas a la cabeza de las sopandas, y evitando el deslizamiento de dicho tornapuntas mediante una tabla de torpe o de aguante. También se puede clavar dicho tornapuntas al extremo de la sopanda. Las sopandas están aseguradas con dos jabalcones, que al triangular la figura le da mayor consistencia. La longitud de estas sopandas es la suficiente para sobresalir del tablero de fondo con el fin poder clavar en ella las tornapuntas con la debida garantía. Para la buena marcha del apuntalamiento, los rollizos tendrán una altura un poco inferior a la que tiene el pilar(es decir, hasta el tablero de fondo), disminuida en los gruesos de tabla correspondiente a las sopandas y a las tablas que se colocan al pie para dar un apoyo firme, plano y horizontal. Además, para lograr un efecto apoyo, se dispondrán cuñas para llevar el tablero de fondo a su sitio exacto. El número de rollizos o puntales a colocar depende de varios factores, tales como dimensiones de la viga a hormigar, peso que va a soportar durante el hormigonado, etc. Téngase muy en cuenta que hasta que la viga no esté en condiciones de “valerse por si misma” y de soportar las cargas que incidan sobre ellas en las restantes fases de obra, son los puntales los que deben sufrir todos los esfuerzos. Por lo general, se suelen colocar los rollizos separados de 60 a 70 cm., aunque ya decimos que ello depende de los factores antedichos.0020 Podría, incluso, calcularse el número de rollizos necesarios de la siguiente manera: Conocida la sección de la viga a hormigar, su longitud, etc., se calcula el peso de la misma. También se determina el peso del molde y de las demás cargas que va a soportar la viga durante todo el proceso de hormigonado hasta su desencofrado. Así llegamos a determinar el peso o carga por metro lineal de viga encofrada. Suponiendo como cifra de seguridad, que el centímetro cuadrado de sección de rollizo soporta 40kg., podemos deducir la sección necesaria de aquellos a colocar en puntales y su separación. En la base del puntal se colocan las tablas o tablones que den a aquéllos, no sólo una base regular, sino un reparto al terreno de las cargas que soportan. Si no fuera así, el puntal se clavaría en el suelo (en el caso en que éste no fuera de hormigón o resistente). Entre estas zapatas y el puntal, se colocarán las cuñas precisas para llevar a su posición

los puntales. Una vez conseguido esto, y para evitar deslizamientos producidos producidos por cualquier causa, se clavarán ligeramente las cuñas a las zapatas, pero sin llevar a fondo los clavos, ya que ello dificultaría la operación inversa de desencofrar. El peso de un determinado volumen de concreto se obtiene multiplicando dicho volumen por el peso específico del concreto, que como ha sido ya indicado es cercano a los 2400 kg/m3. Así, por ejemplo, un metro lineal de una viga de 0.25 x 0.80m pesa 0.25 x 0.80 x 1.00 x 2,400 = 480 kg. ENCOFRADOS EN LOSAS DEFINICIÓN: Los suelos que constituyen las diferentes plantas de un edificio pueden ser de muy diversa naturaleza, y son muy variadas las formas de obtenerlo. Así podemos construir un suelo con una losa armada sencilla apoyada sobre pilares y vigas, o sobre muros de fábricas, etc. La forma de encofrar pueden ser las siguientes: 1. Losa de encofrado tradicional La técnica de encofrado de una losa tradicional consta de soportes de madera (puntales), dispuestos en filas, de 80 cm. de distancia, dependiendo del espesor de losa, que soportan los elementos del encofrado. Entre estos elementos, las sopandas, a modo de vigas se colocan aproximadamente cada treinta cm, junto con madera contrachapada superpuesta. Estas vigas de madera (sopandas) son por lo general de cinco a diez cm de ancho y unos quince de alto. 2. Losa de encofrado de metal Similar al anterior, pero sustituyendo las vigas auxiliares (sopandas) por otras metálicas, de aluminio o acero. También los puntales suelen ser metálicos, y se pueden reutilizar. 3. Losa de encofrado modular Son montados con módulos de madera, plástico, acero o aluminio. Tipos de carga Los encofrados se encuentran sometidos a diferentes presiones una vez que el hormigón fresco es vertido, además de otros factores que inciden en su estabilidad, los cuales se detallan a continuación:  Peso del concreto  Peso de los ladrillos (en techos aligerados)  Cargas de construcción  Peso propio de los encofrados  Cargas diversas  Presión del concreto fresco PARTES:

Elementos constitutivos del encofrado: - Puntales y/o estructura de cimbrado vertical en función de las necesidades estructurales, es un madero o barra de un material fuerte y resistente que se fija a una estructura o un edificio. - Elementos longitudinales: sopandas o correas (madero horizontal apoyado por ambos extremos en jabalcones, para fortificar otro que está encima de él), o vigas (cuando se requiere un sistema especial). - Elementos transversales: portacorreas y portasopandas o vigas (cuando se requiere un sistema especial). - Piezas de encofrado planas y/o tablero. Peso del concreto del encofrado de losa Pues bien, el concreto es un material de considerable peso. Un metro cúbico de concreto pesa aproximadamente 2 400 kg, magnitud nada despreciable; por ejemplo, un metro cuadrado de losa de concreto de 0.15m de espesor pesa alrededor de 360kg, equivalente a más de 8 bolsas de cemento. Medición y pago Se medirá el área efectiva de encofrado de losa y vigas embebidas en la losa, y su pago se lo efectuará por metro cuadrado “M2 “. El costo incluye todos los sistemas de sujeción, apuntalamiento, costados y sustentación que se requiera para lograr la ejecución y estabilida encofrado. fecha de nacimiento

domingo 15 enero 2012

jueves 12 enero 2012

resistencia de diseño

350 Kg/cm2

350 Kg/cm2

tipo de agregado

canto rodado

triturado

Tamaño máximo

1''

1''

fecha de rotura

tipo de falla sonido de falla lectura de carga dial carga corregida observaciones

PROCEDIMIENTO PARA EVALUAR PAVIMENTOS Para efectuarla evaluación superficial de pavimentos de la red vial seleccionada, se han considerado3 pasos importantes a realizar en base a la necesidad de identificar los defectuoso fallas del pavimento, que serán materia de evaluación específicamente en relación a las características físicas de la calzada y su superficie de rodadura. La evaluación a realizar para efectos prácticos, considera latoma de datos como la base metodológica principal a desarrollar a partir de la inspección visual del pavimento, debiéndose hacer las anotaciones de lo observado mientras se maneja o camina sobre la red vial en estudio ,en planillas especialmente preparadas para tal fin.(Ver Planilla adjunta)Dentro de los elementos viales, prioritarios a ser inspeccionados están: 1. 2. 3. 4. 5.

Secciones transversales de las vías y ancho del pavimento. Tipo de pavimento: flexible,rígido o mixto. Condiciones del pavimento. Condiciones de las bermas. Condiciones de los sardineles.

A continuación se describen en forma resumida los pasos a seguir para efectuar la evaluación superficial de los pavimentos de la Red Vial materia de estudio, mediante la Inspección Visual de las vías. Paso1 Inspección Visual de las Vías-Para tal efecto, se efectuará un recorrido de la vía a estudiar, con la finalidad de obtener información sistematizada para lo cual será necesario seleccionar tramos de características y condiciones homogéneas. Utilizando un vehículo se manejará lentamente sobre la vía para inspeccionar visualmente las condiciones generales de la superficie del pavimento, selecciónando tramos según la uniformidad de las condiciones .Si se observan diferencias significativas, como cambios en la superficie de rodadura o en las secciónes transversales, los pavimentos se deben subdividiran dichos puntos. Para efectos de ayudar en el manejo de la información y obtener una imagen completa de la vía entre dos puntos, los tramos serán cortados a través de los carriles en el mismo punto .Así, si en una dirección el tramo empieza en un

punto diferente de otro ,en la otra dirección, este deberá también ser artificiosamente dividido en dicho punto, aún pensando que no serequeriría hacerlo, constituyéndose en tramos apropiados para ser evaluados. Paso2 Observación de fallas - Determinar las condiciones del pavimento recorriendo la vía lentamente para observar manifestación de fallas (la velocidad máxima no debe rebasar los 20 kph en áreas urbanas, 30kph en áreas rurales).Se deben hacer dos o tres paradas por tramo para examinar las fallas en función de tipo, severidad y extensión de la manifestación y ocurrencia de dichas fallas. Paso3 Registro en Planilla de Evaluación – Se deberá efectuar registro de todo lo observado en el recorrido de la inspección visual,anotando todas las manifestaciones de fallas, en las unidades de medida correspondientes que permita determinar los tratamientos de mantenimiento posibles de aplicar. De esta manera se tendrá definida la condición del pavimento de determinada víay/oredvial,queposibilitará definirlapolíticadeejecución inmediata delos programasdeconservaciónvialurbana 1. CONCEPTOS BÁSICOS SOBRE PAVIMENTOS

1.1. Introducción La función de un pavimento es la de proveer una superficie de rodamiento adecuada al tránsito y distribuir las cargas aplicadas por el mismo, sin que se sobrepasen las tensiones admisibles de las distintas capas del pavimento y de los suelos de fundación.

Un buen diseño debe cumplir con las condiciones enunciadas precedentemente al menor costo inicial y con un mínimo de conservación durante la vida útil del pavimento. El objetivo del diseño de un pavimento es el de calcular el mínimo espesor necesario de cada una de las capas para que cumplen con las exigencias anteriores, teniendo en cuenta los valores económicos de las mismas para lograr la solución técnico-económica más conveniente.

1.2. Componentes estructurales del pavimento Los pavimentos están formados por capas de resistencia decreciente con la profundidad. Generalmente se componen de: carpeta de rodamiento – que puede ser de asfáltica o de hormigón - base y subbase apoyado todo este conjunto sobre la subrasante. En algunos casos pueden faltar algunas de estas capas1.

La función de cada una de las capas del pavimento es doble:

1) distribuir las tensiones provenientes de la parte superior reduciéndolas hasta valores admisibles para las capas inferiores y, 2) ser suficientemente resistentes por sí mismas para deformaciones permanentes, las cargas a las cuales están sujetas.

soportar,

sin

1.3. Fundamentos del diseño de pavimentos Para el cálculo de los espesores de un pavimento, como para el dimensionamiento de todas las estructuras de ingeniería, es necesario hacer el análisis de la carga que va a actuar, conocer la resistencia de los materiales de que se dispone y estudiar la fundación sobre la que se va a apoyar el conjunto. El diseño de pavimentos comprende básicamente dos aspectos:

1) el diseño de las mezclas y/o materiales a emplear en el pavimento, y 2) el diseño estructural o dimensionamiento de los componentes del pavimento. Ambos aspectos si bien son diferentes, deben llevarse en forma conjunta. En efecto, en el caso del dimensionamiento de un pavimento el cálculo de espesores dependerá de la resistencia de las diversas capas estructurales, la que se relaciona directamente con las características de los materiales y de las mezclas a emplear en la construcción de las mismas. Asimismo, algunas de estas propiedades condicionan los procesos constructivos, como por ejemplo, la compactación. De allí que el proyecto de un pavimento no se limita a indicar los espesores de las diversas capas que constituyen la estructura adoptada, sino que se complementa con las especificaciones técnicas en las que se definen los requerimientos de las mezclas a emplear, y la manera en que se han de llevar a cabo los procedimientos constructivos para satisfacer dichos requerimientos. 1.4. Factores que intervienen en el cálculo de espesores Los pavimentos son diseñados para obtener en forma económica un buen comportamiento durante una larga vida de servicio. Diversos factores deben analizarse para obtener el diseño del más bajo costo anual. Estos factores son: • Tránsito considerando las cargas por eje o rueda y su frecuencia • Resistencia de los materiales • Subrasante • Drenaje

• Acción de las heladas • Vida útil para el diseño

1.4.1.

TRÁNSITO

En el análisis de las cargas actuantes, se deben tener en cuenta el peso u número de vehículos que van a circular durante la vida útil del pavimento. No es posible llegar al conocimiento exacto de estos números ya que el mismo resulta cambiante a través del tiempo, pudiéndose hacer solamente estimaciones en base a hipótesis más o menos ajustadas a la realidad. Originariamente se tenían en cuenta las cargas máximas, pero posteriormente, se ha verificado la importancia de la repetición de cargas y la influencia de la fatiga en la falla de los pavimentos. El volumen y carácter del tránsito fijan el ancho del pavimento, mientras que el peso y la frecuencia de las cargas de los ejes o de las ruedas de los vehículos, determinan el espesor y otras características del diseño estructural.

1.4.2.

RESISTENCIA DE LOS MATERIALES

La determinación de la resistencia de los materiales que intervienen en la estructura deben hacerse en la forma más critica de trabajo: si los materiales de base son de tipo granular y pueden ser afectados por la presencia de agua, proveniente de la napa, el ensayo debe hacerse en eses condiciones de humedad. Los ensayos de resistencia deben ser complementados con ensayos de durabilidad de tal forma que se tenga seguridad de la permanencia de sus propiedades en el tiempo. En el caso de las mezclas asfálticas, hay que tener en cuenta las condiciones de temperatura de servicio, ya que en materiales plasto-elásticos la resistencia varía sustancialmente con la misma. Con los resultados de la resistencia de los materiales a los que se les aplica coeficientes de seguridad adecuados al tipo de estructura que tenemos y conociendo las tensione a que se encuentra sometido, se puede proceder al dimensionado del pavimento.

1.4.3.

SUBRASANTE

El estudio de la fundación debe realizarse como en el caso de capa de rodamiento, base y subbase: en las condiciones más criticas de servicio. Generalmente los procedimientos y ensayos que se utilizan para el estudio de la subrasante son los mismos que se utilizan para los materiales de subbase y base cuando no tienen cimentación.

El punto fundamental es conocer el grado de compactación y porcentaje de humedad que va a tener en obra y hacer los ensayos en estas condiciones. Una buena densificación de la subrasante es fundamental para lograr un buen comportamiento de toda la estructura, evitando así el posterior asentamiento por consolidación. En el caso de pavimentos rígidos la uniformidad de la subrasante presenta una importancia ulterior, como es explicado más adelante.

1.4.4.

DRENAJE

Merece una consideración especial el drenaje adecuado del pavimento, tanto superficial como subterráneo. El agua superficial debe ser evacuada a través de cunetas o desagües pluviales. Con respecto al drenaje subterráneo hay que tomar precauciones necesarias para que el nivel de la napa se encuentre suficientemente alejado del pavimento y en caso contrario, utilizar capas drenantes que resulten menos susceptibles a la presencia de agua. Con este objeto, en algunos casos resulta aconsejable la colocación de capas relativamente gruesas de arena; o capas alternativas drenantes de arena e impermeables de suelo para cortar la capilaridad y facilitar la compactación.

1.4.5.

ACCIÓN DE LAS HELADAS

La acción de las heladas produce dos efectos perjudiciales en los pavimentos:

1) Levantamiento del pavimento por la presión que origina el mayor espacio que ocupa el agua congelada.

2) Ablandamiento de la subrasante por el agua de deshielo.

Para ponerse del lado de la seguridad del efecto destructivo debe evitarse la presencia de agua hasta las profundidades de penetración de la helada. La profundidad de penetración depende de la temperatura bajo el punto de congelamiento y del tiempo que la misma se mantiene, ya que la transmisión de calor no es instantánea en estos materiales. Por esta circunstancia solamente se producen problemas de esta índole en los lugares cuyo clima es riguroso durante períodos prolongados. Los suelos más susceptibles son los suelos finos que tienen elevada capilaridad y baja cohesión, entrando dentro de esta clasificación los duelos limosos y limo-arenosos. Las arenas y los suelos arcillosos resultan menos sensibles. En consecuencia en los climas en la que acción de las heladas penetre hasta profundidades que afecten las capas de la estructura y la subrasante, es necesario

construir las primeras con materiales que no sean sensibles y en el caso de la subrasante, se deben sustituir los suelos no aptos hasta las profundidades de penetración de la helada. Afortunadamente, este problema de gran importancia en algunos países, no es crítico en el nuestro, salvo en algunas regiones particulares.

1.4.6.

VIDA ÚTIL PARA EL DISEÑO

Conociendo las condiciones del tránsito, el pavimento puede ser diseñado para la vida de servicio que se desee. Debe establecerse el volumen y peso del tránsito futuro previsible. Se acostumbra a tomar vidas útiles del pavimento rígido comprendidas entre 30 y 50 años. Par el caso de pavimentos flexibles las vidas útiles suelen estar comprendidas entre 15 y 20 años. EVALUACION DE CONDICION DEL PAVIMENTO Nombre de la Vía

: carretera que sube saphy -sacsayhuaman

Distrito

: cusco

Ubicación sacsayhuaman

: saphy -

Desde

: saphy

Hasta

: sacsayhuaman

Bermas

: sin berma

Tipo de Pavimento rigido

: pavimento

Longitud del Tramo

: 3.5 km.

Fecha de construcción

: 1960 aproximadamente

Dirección del Tránsito

: ambos sentidos

Clase de Vía : Regional ( ); Expresa ( ); Semi-Expresa ( ); Local ( * ) Peladuras

:

menor al 20%

); Arterial (

); Colectora (

Baches

descubiertos

Hundimientos Corrugación Dislocamiento Sellado de grietas: ninguna grieta sellada Deformaciones Agrietamientos Roturas y baches Regular Severidad Extensión Agrietamientos Deformaciones

Roturas y

baches

CONCLUSIONES Los métodos de diseño de pavimentos en Perú deben comenzar a tener en cuentaque la acumulación de la deformación permanente es la suma de las deformaciones que se generan en cada una de las capas de la estructura. Los ensayos para la caracterización de granulares deben considerar lo más real posible el comportamiento (rigidez y resistencia a la deformación permanente principalmente) que pueden experimentar estos materiales bajo cargas cíclicas (magnitud e historia de esfuerzos) y distintas condiciones del medio ambiente (humedad). Otros factores que se deben tener en cuenta a la hora de realizar estudios sobre estos materiales son la densidad, contenido de finos, gradación y naturaleza del agregado pétreo, número, frecuencia de carga y procesos constructivos. Cuando se empleen programas de elementos finitos para el cálculo de estados de esfuerzo y deformaciones sobre una pavimento es necesario introducir ecuaciones constitutivas que representen lo más cercano posible el comportamiento que experimentarán cada uno de los materiales que componen la estructura de pavimento in situ. Fenómenos macro mecánicos (esfuerzos, deformación, rigidez, etc.) en un pavimento pueden ser entendidos por medio de estudios y simulaciones micro mecánicas. Lastimosamente en Perú hay muy poca investigación se ha realizado en estas áreas y por lo general lo que se hace es que se adaptan estudios empíricos realizados en otros países (con condiciones distintas de tránsito, clima, materiales y suelos). Futuras investigaciones en ésta área se concentrarán en evaluar: • Magnitud y espectros de carga. • Energía y sistema de compactación. • Historia de esfuerzos. • Materiales alternativos y de reciclaje. • Especificaciones empíricas de caracterización de materiales. • Parcial saturación. • Evaluación de modelos numéricos. • Evaluación de los parámetros en el tiempo. • Comparación del comportamiento dinámico y monotónico. • Aspectos micromecánicos. • Desarrollo de prototipos y equipos de laboratorio para modelaciones físicas.

MEZCLADORAS DE CONCRETO EL MOTOR DE 4 TIEMPOS DE GASOLINA El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción y aeronáutica. La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al interior. La posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por un eje al cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón. En los motores de varios cilindros el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros. El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustión interna consta de un depósito, una bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza o atomiza el combustible líquido. Se llama carburador al dispositivo utilizado con este fin en los motores Otto. En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se conduce a los cilindros a través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. Muchos motores cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta los gases producidos en la combustión. Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal. En la década de 1980, este sistema de alimentación de una mezcla de aire y combustible se ha visto desplazado por otros sistemas más elaborados ya utilizados en los motores diesel. Estos sistemas, controlados por computadora, aumentan el ahorro de combustible y reducen la emisión de gases tóxicos. Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignición de los motores Otto, llamado bobina

de encendido, es una fuente de corriente eléctrica continua de bajo voltaje conectada al primario de un transformador. La corriente se corta muchas veces por segundo con un temporizador. Las fluctuaciones de la corriente del primario inducen en el secundario una corriente de alto voltaje, que se conduce a cada cilindro a través de un interruptor rotatorio llamado distribuidor. El dispositivo que produce la ignición es la bujía, un conductor fijado a la pared superior de cada cilindro. La bujía contiene dos hilos separados entre los que la corriente de alto voltaje produce un arco eléctrico que genera la chispa que enciende el combustible dentro del cilindro. Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas de un radiador. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración. EL MOTOR DE DOS TIEMPOS Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diesel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, lo que implica que la potencia que producen es menor que la mitad de la que produce un motor de cuatro tiempos de tamaño similar. El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo completo. El diseño más simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través del orificio de aspiración cuando el pistón está en la posición más alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresión, en la que se enciende la carga de mezcla

cuando el pistón llega al final de la fase. A continuación, el pistón se desplaza hacia atrás en la fase de explosión, abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de la cámara.

1.- CLASIFICACION DEL MOTOR SEGÚN LOS SIGUIENTES CRITERIOS a) Tipo de encendido Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos también como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-encendido. En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustión. Momento del encendido: Durante la carrera de admisión la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el carburador, o bien mediante la inyección de gasolina en el conducto de admisión se calienta, el combustible se evapora y se mezcla íntimamente con el aire. Esta mezcla está preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida dentro de la masa de la mezcla comienza la combustión. Esta combustión produce un notable incremento de la presión dentro del cilindro que empuja el pistón con fuerza para producir trabajo útil. Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presión debe comenzar a producirse en un punto muy próximo después del punto muerto superior del pistón y continuar durante una parte de la carrera de fuerza. Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cámara como un frente de llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rápido no es instantáneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la chispa un tiempo

antes de que sea necesario el incremento brusco de la presión, es decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance lo suficiente en la cámara de combustión, y lograr las presiones en el momento adecuado, recuerde que el pistón está en constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al encendido. Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta evidente que con el aumento de la velocidad de rotación del motor, el pistón se moverá mas rápido, por lo que si queremos que nuestro incremento de presión se haga siempre en la posición adecuada del pistón en la carrera de fuerza, tendremos necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida que aumenta la velocidad de rotación del motor b) Numero de tiempos 1-Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente. 2-Segundo tiempo o compresión: al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente. 3-Tercer tiempo o explosión: al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta a través del inyector el combustible muy pulverizado, que se auto inflama por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura y la presión en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º mientras que el árbol de levas da gira, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.

4 -Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de 90º. c) Tipo de combustible utilizado

La gasolina es una mezcla de hidrocarburos derivada del petróleo que se utiliza como combustible en motores de combustión interna con encendido a chispa. d) Campo de aplicación Son los motores comúnmente utilizados en aplicaciones autónomas (independientes de la red eléctrica) empleándose en los automóviles, motos y ciclomotores, camiones y demás vehículos terrestres, incluyendo maquinaria de obras públicas, maquinaria agrícola y ferrocarril; también son de este tipo los motores marinos, incluidos los pequeños motores fuera borda. Igualmente fueron empleados en los albores de la aviación, si bien con posterioridad han sido sustituidos por turbinas, con mejor relación potencia/peso, manteniéndose sólo en pequeños motores. En aplicaciones estacionarias, se emplean en grupos generadores de energía eléctrica, normalmente de emergencia, entrando en funcionamiento cuando falla el suministro eléctrico, y para el accionamiento de máquinas diversas en los ámbitos industrial (bombas,

compresores,

etc.)

y

rural

(cortacésped,

sierras

mecánicas,

etc.)

generalmente cuando no se dispone de alimentación eléctrica. DEFINICIÓN DE MEZCLADORA: Son máquinas diseñadas para mezclar grandes cantidades de concreto y son impulsadas por motores de petróleo, gasolina o eléctricos ¿Cómo se usa? Primero mida los ingredientes que necesita en la mezcla y con la máquina encendida cargue los productos dentro del tambor. Añada agua gradualmente hasta que la mezcla tenga la consistencia requerida. TIPO TROMPO:

Esta mezcladora tipo trompo tiene ruedas y una lengua de remolque para que pueda ser remolcado por un vehículo de motor y se movió alrededor del lugar de trabajo a mano, y su rotación es alimentado por un motor . La palanca permite que el concreto se volqué

en

una carretilla .



Mezcladora de concreto tipo trompo de 11 pies cúbicos y motor kohler

de 14 HP

gasolinera. 

Mezcladora de concreto tipo trompo de 11 pies cúbicos y motor honda

de

13

HP gasolinera. 

Mezcladora de concreto tipo trompo de 11 pies cúbicos y motor eléctrico siemens.



Mezcladora de concreto tipo trompo de 9 pies cúbicos y motor kohler

de 8 HP

gasolinera. 

Mezcladora de concreto tipo trompo de 9 pies cúbicos y motor honda

de

9 HP

gasolinera. 

Mezcladora de concreto tipo trompo de 9 pies cúbicos y motor briggs stratto 10 HP gasolinera.



Mezcladoras Tipo Trompo 9 pies cúbicos Motor Meba 5 HP Eléctrico Monofásico.

de

TIPO TOLVA: La tolva, esta predispuesta de un sistema de aspas inferiores (3) y superiores (3) ubicadas estratégicamente para lograr una mezcla ideal en menor tiempo. El sistema de freno, presenta un alto grado de seguridad permitiendo a un solo operario hacer la labor de cargue y descargue. La caja porta motor, posee desfogue de monóxido de carbono alargando así la vida útil del motor. El sistema de guías universal, le permite a esta máquina trabajar con motor eléctrico, a gasolina o diesel haciéndola más versátil y eficaz. El sistema de ruedas, similar al del vehículo, está montado sobre rodamientos, bacín, terminales y espárragos ofreciendo así un máximo de seguridad en su desplazamiento.

Algunas máquinas del mercado: 

Mezcladora de concreto tipo tolva de 12 pies cúbicos y motor kohler de 25 HP gasolinera.



Mezcladora de concreto tipo tolva de 9 pies cúbicos y motor kohler de 16HP gasolinera.



Mezcladora de concreto tipo tolva de 7 pies cúbicos y motor kohler de 16 HP gasolinera.



Mezcladora de concreto tipo tolva de 7 pies cúbicos y motor kohler de 18 HP gasolinera y Arranque manual.



Mezcladora de concreto tipo tolva de 7 pies cúbicos y motor briggs de 18 HP gasolinera.



Mezcladora de concreto tipo tolva de 9 pies cúbicos y motor briggs de 18 HP gasolinera. CAMIONES MEZCLADORES

Especiales de transporte de concreto (mezcladores en tránsito) se hacen para el transporte y la mezcla de concreto hasta el lugar de construcción.

Que se puede cargar con

materiales secos y el agua, con la mezcla durante el transporte. Con este proceso, el material ya ha sido mezclado. El camión de transporte de mezcla de concreto mantiene el estado líquido del material a través de agitación o de giro del tambor, hasta el parto. El interior del tambor en un camión de mezcla de concreto está equipada con una espiral de la hoja . En un sentido de giro, el hormigón se hunden en el tambor. Esta es la dirección se gira el tambor, mientras que el concreto se transporta a la obra. Esto se conoce como "carga" la mesa de mezclas. Cuando el tambor gira en sentido contrario, el tornillo de Arquímedes ' tipo-acuerdo "descargas", o las fuerzas de la salida concreta de la batería. Desde allí se puede ir a canaletas para guiar el hormigón viscoso directamente al sitio de trabajo. Si el camión no puede acercarse lo suficiente al lugar de utilizar las rampas, el concreto puede ser dado de alta en una bomba de concreto , conectada a una manguera flexible, o en una cinta transportadora que se puede extender a cierta distancia (normalmente diez o más metros). Una bomba proporciona los medios para mover el material a los lugares precisos, los edificios de varios pisos, y otros lugares distancia prohibitivo. El tambor es tradicionalmente hecha de acero, pero en algunos camiones más nuevos, como una medida de reducción de peso, de fibra de vidrio se ha utilizado.

Un mezclador de concreto estándar de Tránsito es un vehículo de suministro de concreto utilizados para trabajos en grandes volúmenes. Camiones mezcladores estándar de tránsito vienen en una variedad de tamaños, que van desde 2 metros cúbicos a 8 metros cúbicos de salida de concreto húmedo, por lo que la elección ideal para premezclado operaciones concretas. incluso hay mezcladores articulado de tránsito, con una capacidad de producción de hasta 14 metros cúbicos.

CONCLUSIONES Y SUGERENCIAS:  

  

Los motores mas utilizados en la construcción son los que funcionan a gasolina y a electricidad. Las mezcladoras se presentan en el mercado con diversas capacidades y con varias potencias lo cual hace que cada uno pueda elegir la maquina de su conveniencia. Existen mescladoras de dos ejes lo cuan no es tan usado en la construcción por que no se conoce mucho de estas. Los camiones mezcladores son los más adecuados para trabajos con grandes volúmenes de concreto. Los camiones necesitan de bombas de concreto para elevar el concreto a lugares muy altos.