Encendido Moto

 

tiene disparo perdido (2 chispas por ciclo), no te vuelvas loco con el encendido, solo fija la posición T en el volante magnético y enrasa el piñón del arbol de levas con sus dos marcas en el bloque y no hay más, el arbol a rbol con levas arriba o abajo da igual (2 vueltas cigueñal 1 arbol), cuando hagas el ajuste de válvulas es cuando ha de estar en compresión vale?

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solo has de asegurarte q queda como en las 2 fotos, bye.

A continuacion; algunos consejos para enfrentar la solución de problemas con motos. Lea el siguiente cursillo.  

Primera regla de seguridad: Para trabajar en una moto es mano.   indispensable hacerlo con un extinguidor bueno y cargado a mano. O.K ? 

Empecemos con el MOTOR.OTOR.-   PRUEBA DE COMPRESION:- Para realizar un examen de compresion se procede de la siguiente forma:

 

1.- Se obtiene un compresimetro 2.- Se sacan las bujias del motor en Frio .  3.- Se coloca con una aceitera un chorro de aceite grueso dentro del cilindro por el orificio de la bujia. se espera unos minutos y se mide la compresion con el motor  totalmente helado( En frio) 4.- Luego se colocan las bujias y se echa anadar el motor hasta que se

caliente .  5.- Con el motor en caliente se precede a tomar la compresion nuevamente sin echarle aceite al cilindro . Si existe una disminucion notable de la compresion en esta nueva lectura entonces el motor tiene los anillos malos. Por otro lado si la compresion está dentro de los parametros normales P.Ej 150 libras aprox, Entonces el motor está bueno, pero si la compresion es baja en ambos examenes entonces las valvulas estan sellando mal .  La mejor forma de verificar la salud de un motor el meterle el dedo en el poto. Sí así tal cual como suena. Para un motor de cuatro tiempos es decir aquellos que trabajan sin mezcla, es menester meterle el dedo en el tubo de escape y verificar como sale el dedo.... Sale negro pegajoso ? Entonces el motor quema aceite y está enfermo . Quizas ese motor pudiera haber  sido reparado y el negro pegajoso viene de "antes" en cual caso hay que proceder de otra manera para saber si el motor está sano.  Una moto sana aguanta un examen donde el dedo sale color café y seco .  El negro seco tambien es aceptable.  El titular de una moto deberá estar consciente del año y kilometraje de su .  artefacto Otra manera de saber la salud de un motor es enganchar en segnda o tercera y darle empuje a la moto para ir "sintiendo" la compresion de cada cilindro . Quizas se pueda notar que un cilindro no está " frenando" igual que los otros delatando una compresion dispareja.  La mejor manera de probar un motor es subirse a la moto y con el motor  caliente darle una prueba de aceleracion en la calle. Generalmente los dueños de sus motos "saben" muy bien como debe comportarse el motor en estas circunstancias . La falta de potencia será notada.  Humo blanco por el escape significa aceite quemado. Humo negro : mezcla

de bencina muy rica. 

 

Es importante notar si el motor pudiera haber sufrido una perdida de potencia despues de haber  sido " INTERVENIDO" por algun mecánico. De ser este el caso entonces la razon radica en problemas de calibramiento y no desgaste del motor .  Un motor caliente debe susurrar muy suave y estar excento de golpeteos y rasmilleos en el motor sobre todo en el sector superior de los cilindros aun cuando su escape sea ruidoso.  PRUEBA DE COMPRESION EN MOTOR DE DOS TIEMPOS.- Se prueba en frio con aceite y en caliente para comprobar cifras. Luego se saca la tapa lateral del motor  aquella donde está el volante y se mira la marca que indica el punto muerto superior . Sin contacto se gira a mano verificanto la resitencia del piston al comprimir en momento que el piston se acerca al punto muerto superior pero se debe percibir igual resistencia al hacer bajar el piston hasta el final de la carrera hacia abajo pues los motores de dos tiempo generan compresion en el carter que son los gases que habran de fluir a la zona superior del piston una vez que las lunetillas o orificios del cilindro le permitan que esto suceda . Los motores de dos tiempos viejos y gastados sufren de perdida de compresion del carter por deterioro de los retenes. Estos retenes son fáciles de cambiar en algunos motores y dificil en otros . El principal inconveniente radica en tener que sacar el volante el cual no sale fácil en algunos casos aun usando extractores y es imposible en otros sin tener que destruirlo y colocar despues uno nuevo. Yo no me creo cuando mecanico me dice el que los cambió. Yo quiero ver primero ese cigueñal desnudo afuera sin volante, antes que diga que los cambió. Lo otro que produce fallas en motores de dos tiempos es la valvula de lamina acerada de retencion que algunos motores tienen entre el carburador y el carteer . A veces no estan cerrando bien por  por  varias razones como por ejemplo un cuerpo extraño que evita que cierren bien. Hace poco encontré las patas de una abeja en la valvula del motor de mi cortadora de pasto.  PISTONES PEGADOS.- 

Hay veces que en las motos , los pistones de "pegan" al cilindro y el motor  no gira. Lo que allí sucedió en verdad es que se produjo una situacion de calor intenso

 

focalizado y posiblemenete ayudado por falta de adecuada lubricacion . Cuando esto ocurre, los pistones se "pegan" al metal del cilindro y hay que despegarlos. La mayoría de las veces se puede despegar y no ha ocurrido severo daño y se puede continuar usando. Otras veces hay daño mayor al cilindro, anillos, y o piston.  Que produce este situacion? Se dice que una situacion por ejemplo de altas revoluciones constantes por un determinado periodo de tiempo focaliza un punto en la camara de combustion y levanta la temperatura en ese punto y de un de repente se funde ese punto. Puede ser en los anillos o incluso en el medio del piston y el piston se perfora. Esta situacion acontece principalmente en los motores de dos tiempos y existe una verdadera norma entre los usuarios de estos motores de nunca mantener al acelerador constante por mucho tiempo, ayudando eneomemente el bombear constantemente el acelerador y cambiar el regimen de revoluciones.  Es algo parecido a lo que pasa con una tetera al fuego . o la camisa de unalampara. Siempre se empieza a quemar por un lado. Por tanto hay que girar la camisa para que el punto cambie de lugar y evitar que se arruine por constante exposicion del calor en un solo punto.  Para despegar un piston hay que sacar la bujia y hacerse una herramienta especial. Esta herramienta consiste en soldar un suple a una bujia vieja donde en este suple vá una simple . De manera que se atornilla esta herramienta en el lugar de la bujia grasera y se le introduce grasa con una grasera. La presion vá a despegar el piston . Ojo que en los motores de cuatro tiempos hay que sacar los tapa vávulas y desregular la valvulas para que estas se cierren. Y en los motores de dos tiempos conviene tratar de averiguar que el piston esté sobre las lumbreras aberturas de cilindro) porque de lo contrario este sistema no vá a funcionar .  Yo he despegado motores tan solo echandole WD 40 y aplicandole duranto varios días y en forma ocasional un poco de fuerza enganchando en 4 ta quinta y empujando la moto

suavemente para adelante y hacia atras.. Nunca me ha fallado. 

 

 

ENCENDIDO.- Normalmente las motos hoy vienen con encendido electronico que consiste en un sensor del punto muerto superior que normalmente esta en el volante ( un iman) y genera una corriente minuscula que a traves de un transitor de potencia corriente continua de 12 voltios es amplificada por un oscilador y un cascada de diodos y condensadores denominado CDI el cual genera los 12000 voltios para producir la chispa en el momento exacto , Digo exacto pues el sistema es inteligente y a mayor revoluciones este se apresta para disparar la chispa algunos grados antes del punto muerto superior como debe ser para entregar la potencia máxima.  En mi opinion no hay nada que hacer con estos sistemas salvo cambiarlos y es raro que se echen a perder . Lo unico que podría hacer que un CDI se eche a perder es alimentarlos con polaridad inversa y darle de golpes.  El CDI ( Ignición por Descarga de Condensador) El CDI es un circuito electrónico que se encarga de dar la señal para que la bobina de un motor induzca una chispa de alto voltaje en la bujías. O sea se encarga de dar el encendido al motor para que este funcione.  Y que tiene de especial el CDI ? La chispa en un motor de cuatro tiempos a 600 revoluciones por  minutos debe antes caer unos dos a tres grados que el pistón llegue al punto muerto superior. Pero a unas 4000 revoluciones debe caer a unos 8 grados antes del punto muerto superior. Por tanto lo que hace es recibir la señal y en la medida que los intervalos se sucedan mas rápido ( aumento de revoluciones) el circuito va a dar la señal mas anticipada. Esta es la explicación fundamental del funcionamiento del CDI. Es una cajita del tamaño algo mas grande que una caja de fósforos y un cable va al sensor del imán que rota en el volante del motor o cable va a masa , otro cable va a la corriente ( normalmente unos 9-13 voltios y

 

el ultimo cable entrega la corriente interrumpida a la bobina de inducción de alto voltaje. Adentro tiene condensadores y resistencias mas un interruptor de silicona ( solid state ) de unos 3-6 amperes que abre y cierra el circuito excitando su compuerta. La bobina al recibir una señal interrumpida induce una chispa " gruesa " con ancho de banda en amplitud. Es una chispa buena y "larga" que no debe confundirse con sistemas de ignición electrónica que vienen en los vehículos donde las bobinas de alta se han reemplazado por  aumentadores de voltaje del tipo cascada el cual llevan a dentro multiplicadores de voltaje a base de diodos y condensadores también pero el dispositivo que entrega la señal lo hace entregando unas 10 chispas por cada señal enviada a la bujía porque cada pulso generado es muy angosto y si bien puede generar un chispa dentro de un cilindro este puede no encenderse por lo corto del chispazo. Cuando uno ve una chispa en un vehículo en el cable de bujía lo que está viendo en realidad son unas 10 a 14 chispas en esa fracción de segundo que se notan como si fuera una. Las motos usan el CDI y una bobina de inducción de voltaje. Con algunas variaciones obvias entre fabricantes y deberían funcionar mas o menos igual entre motores. Un CDI de una moto china como la Takasaki de 125 cc en IMOTO vale pesos chilenos 15.000.- que son unos dólares aprox. No es mucho por lo que el lector que tenga una moto 25 mala por culpa del CDI puede hacer la sustitución usando un poco de inteligencia y saldrá solucionando su problema de manera bastante barata. Una moto con dos pistones en V por ejemplo puede usar dos circuitos CDI y dos bobinas inductoras. Una moto con dos pistones twin usa dos CDI s también y dos imanes mas dos bobinas colectoras de señal. 

 

 

Como decía, los CDI significa Capacitor Discharge Ignition . Lo que traducido significa Ignicion por descarga de capacitor (condensador) Sobre estos existen los mas variados diseños los uno usando electricidad de batería para activar la bbobina de alto voltaje y los otros que usan corriente de Magneto o de bobinas circundando el volante que tienen imanes.  La mayoría de las igniciones tienen cuatro partes que pueden fallar . Estas son 1.-  Bobina primaria o gatillo que recoge la señal del iman en el volante 2.- Una bobina secundaria 3.- Una cajita negra y 4.- Una bobina de alto voltaje . La bobina gatillo recoge la señal y le dice a la cajita negra cuando enviar la chispa. La bobina secundaria provee la energía para esto .  La cajita negra coordina todo y le dice a la bobina de alto voltaje cuando chispear a la bujia .  Esto es para aquellos motores que no requieren bateria : Los CDI para batería son distintos y usan el recurso de energía para la bobina de alto voltaje desde la batería plenamente cargada.  Estos sistemas tambien parecen tener los mismos componentes .  Se dice que los CDIs no fallan pero la realidad es que sí que fallan y pueden dar  disparos bastante descalibrados. lamentablemente los CDI s son caros y muchas veces cuando se requiere uno , la moto ya ha quedado como modelo anticuado y muchas veces no  justifica comprar un sistema electrico nuevo.  Para revisar estos sistemas se puede revisar los valores de los componentes si es que aparecieran estar fallandoen algun circuito. El sistema mejor para revisar un CDI que pudiera es colocar otro que sí funciona y comprobar el malfuncionamiento . La manera de saber si el CDI estuviera funcionando mal consiste en colocar un lampara estroboscopia que prende con la electricidad de la bujia en serie con la bujia del cilindro ofensor e ir a dar una vuelta en la moto.   Amarrar la lampara en el manurio apuntando apuntando al rostro . En el momento que el motor funcione bien se verá la luz roja de la lampara funcionar bien, Pero en el momento que el motor se "chupe" se verá que la luz no funciona . Esto se puede deber al CDI pero puede ser tambien algun switch de corte como el de de la pata o de la ignicion . etc...¡ OJO! Pero si por otro

 

lado si siguiese encendida la luz estaremos hablando entonces de falla en el suministro de combustible y habría que orientar la busqueda del problema al sistema de carburacion.  La revision de un sistema electrico pasará por la inspeccion visual para detectar  signos de quemaduras, calentamientos y caminitos de corriente en requebrajaduras en las carcazas de plastico de las bobinas y cajitas negras. De existir caminitos y requebrajaduras habrá que botar .  Se podría colocar en un motor un CDI de otra marca pero hay que saber meter los dedos. Es lo que puedo decir por el momento de los CDI s .   Antiguamente las motos venían con Magnetos que eran unos generadores de alto voltaje y en su interior tenian un sistema de interrupcion de corriente llamados platinos . Estos se ajustaban para que en el momento de comenzar a abrirse, el piston del motor se encontrase en el punto muerto superior .  Otros motores antiguos tambien venían con platinos bajo la tapa del motor lateral que actuaban interrumpiendo interrum piendo los l os 12 voltios y amplificando la corriente a traves de una bobina como las de los automoviles . Notar que el motor de cuatro tiempos debiera producir un chispa cada dos vueltas de cigueñal esto en estricto rigor pero en la realidad no importa generar chispa a cada vuelta pues en el ciclo indeseado se encuentra el piston terminando de expulsar los gases ya combustionados por la valvula de escape y manifold de escape .  Insisto en que los motores deben incluir algun sistema de "avance" automático de chispa cuando las revoluciones se elevan. El sistema mecanico mas empleado son una levas que por  efecto "centrifugo" obligan a girar hacia adelante la plataforma donde vá el sensor  o platinos.  Para revisar que esto está funcionando bien se usa una lámpara estroboscopica que es una lamprar de destellos que se coloca en serie con la bujia de un cilindro y se apunta por un hoyo en la carcaza del motor o el volante lateral del cigueñal donde hay una marca . Al usar la pistola de destellos se podrá apreciar que la marca del volante genralmente está

 

perfectamente alineada con la marca en la carcaza. Pero al acelerar el motor en revoluciones se aprecia que la marca del volante retrocede algunos milimetros.  La mayoría de las igniciones tienen cuatro partes que pueden fallar . Estas son 1.-  Bobina primaria o gatillo que recoge la señal del iman en el volante 2.- Una bobina secundaria 3.- Una cajita negra y 4.- Una bobina de alto voltaje . La bobina gatillo recoge la señal y le dice a la cajit anegra cuando enviar la chispa. La bobina secundaria provee la energía para esto.  La cajita negra coordina todo y le dice a la bobina de alto voltaje cuando chispear a la bujia .  Es es para aquellos motores que no requieren bateria : Los CDI para batería son distintos y usan el recurso de energía para la bobina de alto voltaje de la batería. Estos sintemas tambien apearencen tener los mismos componentes.  Se dice que los CDIs no fallan pero la realidad es que sí que fallan y pueden dar  disparos bastante descalibrados. lamentablemente los CDI s son caros y muchas veces cuando se requiere uno , la moto ya ha quedado como modelo anticuado y muchas veces no  justifica comprar un sistema electrico nuevo.  Para revisar estos sistemas se puede revisar los valores de los componentes si es que aparecieran en algun circuito. El sistema mejor para revisar un CDI que pudiera estar fallando es colocar otro que sí funciona y comprobar el malfuncionamiento . La manera de saber si elfuncionando CDI estuviera mal consiste en colocar un lampara estroboscopia que prende con la electricidad de la bujia en serie con la bujia del cilindro ofensor e ir a dar una vuelta en la moto. Amarrar la lampara en el manurio apuntando al rostro. En el momento que el motor funcione bien se verá la luz roja de la lampara funcionar bien, Pero en el momento que el motor se "chupe" se verá que la luz no funciona. Esto se puede deber al CDI pero puede ser algun switch de corte. como el de embrague, de la pata o de la ignicion . ¡ OJO! Pero si por otro lado si siguiese encendida la luz estaremos hablando entonces de falla en el suministro de combustible

 

y habría que orientar la busqueda del problema al sistema de carburacion.   Para los motores de cuatro en serie la cosa se complica un poco pues es evidente que la chipa debe ser distribuida ya que en este caso debe ser disparada en el momento exacto. Los motores en V tambien usan la mayoria, disparo de chispa a cada vuelta del cigueñal o disparo multiple como lo llaman. Para este efecto hoy se usan los MSD que significa descarga multi disparo junto con un CDI que significa Descarga de ignicion por capacitor ( condensador) .  PRUEBA TU CDI Y QUEDATE QUEDATE TRANQUILO. 

 Aprende a hacerlo . Favor lee a continuacion continuacion.   Aqui no se está entrando en teoria complicada sino solo en como probar un sistema de CDI que estuviere empezando a fallar . Hay dos tipos de sistema de ignicion en las motos: el de switch de transistor por descarga transistorizada o descarga inductiva, que trabaja exactamente de la misma manera que la ignicion de los platinos en sistemas antiguos pero con los contactos de platinos substituido por un transistor del tipo switch , y CDI. El sistema CDI significa " ignicion por descarga de capacitor ." y es un dispoditivo que almacena electricidad de alto voltaje a cerca de 300 voltios, entonces la descarga en el primario de la bobina de induccion de alto voltaje con primario y secundario, similar a las de las bobinas de los automoviles pero algo mas pequeñas en apariencia .. Esto lo hace a través de un dispositivo electronico llamado Thyristor, que es un transitor tipo switch como decíamos. Lo imprtante acá es tratar de entender que un CDI espor distinto substancialmente un CDI sistema de descarga switch transistorizado .aLos generalmente se usan en motores uni cilindricos de dos tiempos mientras que los de descarga por switch transistorizado se preferencian hacia motos deportivas y motos mas grandes.  De una manera dististinta, los sistemas de descarga por  switch transistorizado son energizados por la bateria de la moto, la mayoría de la energia de los CDI viene de lo que se llma el MAGNETO CDI . Solo muy pocos modelos reciben la electgricidad de la bateria a traves de un convertidor de corriente continua de baja a alta. Este generador trae tando bobinas de alambre de baja que son los que pezcan la señal y tambien traen miles de vueltas de alambre fino para

 

levantar el voltaje por los miles que se necesitan para hacer  funcionar un CDI. Los generadores CDI tambien incorporan la bobina "gatillo" (pulso) para enceder el sistema . En motores pequeños el disparo es fijo , pero las motos mas grandes, estas cuenta en forma casi segura sistemas mas complejos que se auto aceleran conforme la velocidad del motro aumenta. Estos itemas casi simepre usan microcontroladores ( micro chips) que son chpis que tiene sus ciecuitos emulados en forma digital y son hechos en un PC y les ha colocado claves encriptadas por lo que no se pueden reemplazar ni copiar . Estos sistemas con microchips funcionan de manera inversa que el sistema de distribuidor  en los coches viejos que usaban pesos colgados de resortes de manera que cuando la fuerza centrifuga los abría, entonces el cuerpo entero del distribuidor se adelantaba para variar el punto de disparo. La ventaja de los CDI es que estos trabajan de manera totalmente indepenciente de la bateria .  Lejos la mayor causa de falla de los CDI es el generador . Lo primero que hay que hacer es revisar el cable o la lumbrera por donde salen los cables del CDI y del motor . Hay veces que estan modisqueados incluso por cadenas sueltas o que se han salido. Verificar que los cables esten bien fijos dentro del receptaculos del CDI. Las condiciones dentro de donde funciona el generador son bastante extremas. Calor, suciedad, condesacion ácida. La mayoria de los generadores funcionan dentro del aceite del motor y estos estan expuestos con la comtaminacion del los productos de la combustion y humedad que constantemente atacan la aislacion de los conductores finos. Aqui existe una buena razon para cambiar  a menudo el acite del motor . Los motores fuera de borda estan expuestos tambien a condensacion de agua salada . Los depósitos muchas veces quecircuito es conductora carbon favorecen el corto entre conductor y masade . Lo que genera que la chiispa se vá haciendo paulatinamente mas débil. Es muy raro que la caja del CDI en si mismo sea respondable por la falla de un CDI. Entendamos que la falla de un CDI es simplemente la incapacidad del sistema de producir chipa.  Las recomendaciones que siguen asumen que ya ha hecho la prueba de la chispa, bujias malas, o resistencias de capuchos superiores a 5 Ohms. Las fallas de bobinas en CDI son raras pero pueden suceder . La mejor manera de averiguar es substituir .  Para hacer las siguientes pruebas colocar los capuchones en

las bujias y acostar las bujias sobre ella masa y en contacto con la culata ( la parte superior del cilindro)

 

Hacer funcionar un sistema en donde no exista donde deba ir  la chipa puede causar daño inmediato al sistema . O sea debe haber siempre conexion a masa para que la chispa salte.  O.K? ¡OJO! Lo primero chequear el voltaje de origen de la bobina. Hay que usar un voltimetro conectado en escala unos 100 AC .(usar solo medidor analogo) medir el voltaje tansolo pateando la moto o con el motor de partida . Este deberia leer  entre 50-100 voltios. Si no existiere voltaje entonces entonces habría de sospechar del generador .  Mientras tienes el generador desconectado conectar el medidor a 2V AC a la bobina que pulsa ( identificar) y esta debería saltar algo con cada vuelta del cigueñal. Mover a mano o con la pata. Una vez que el generador pasa estas pruebas conectarlo de nuevo.  Lo otro que falla en la ignicion son los switches de ignicion y los neutralizadores en serie e interruptores de matada que provocan corto circuito del suministro a tierra ( algunos; la mayoría) y estos se pueden ensuciarse o mojarse e ir  generando una conexion gradual por tanto provoca la falla del CDI. Para probar bien hay que desconectar los circuitos de los interruptores de matada simplemente sacandolos de plug .Un interruptor malo no se puede arreglar y hay que sustituir  por uno de fabrica o no usar uno simplemente .  Si todo lo anterior falla y el CDI sigue malo , entonces parece que tu CDI le toca ir al tiesto de la basura . Antes de comprar  uno trata de pedir prestado uno. MIentras la conexiones sean iguales una caja similar de CDI funcionará. El calibraje de disparo podrá ser algo distinto per esto no es tan ....estrobiscopica importante no obstante si deseas mantenerlo usar  una lampara par revisar que estépuedes disparando mas o menos bien.. Puedes revisarlo en un taller si quieres pero recuerda que debe ser un taller de moto porque los CDI no existen en automobiles y los mecanicos de autos no cachan una sobre motos. 

No olvides que las pruebas recomendadas no son aplicables a encendidos de interrupcion transitorizada. ¡ OJO !

VALVULAS .  .  Hoy las valvulas son abierta a raiz de una palanca que pivota en un eje y esa palanca la acciona un eje de levas en la otra punta . En esta punta existe regulacion de

 

abertura o juego natural que debe darsele para compenzar los cambios de temperatura .  Normalmente las vñavulas de admision son mas frías que las de escape y se regulan a 0 .3 y las de escape a 0.4.  El eje de levas gira soportado por rodamientos y esto se gastan en motores viejos.  OJO.  comienzan a "SONAR". El eje de levas es accionado por una cadena que viene desde abajo por  un orificio lateral en los cilindros. Esta cadena generalmente engrana en un piñon en el cigueñal que es dos veces mas chico que el del eje de levas pues este debe hacer  todo su ciclo en dos vueltas de cigueñal (estamos hablando de motores de cuatro tiempos) Lamentablemente cuando los motores estan viejos se producen los siguientes deterioros en las valvulas.  1.- Cuando la valvula abre y cierra se desgasta la guia que sostiene la valvula y por este desgaste fluye aceite que proviene de la zona superior entre culata y tapa culata .  O sea tenemos que bajo la tapa culata hay una lluvia de acite que se encarga de lubricar  los balancines, valvulas eje de levas cadena etc... pero por las guías de las valvulas se produce una exagerada fuga hacia la zona de entrada de gases y salida de gases de los cilindros, con el resultado que el motor empieza a quemar aceite blanco , o sea a consumir aceite.  Nota que los motores hoy todos traen collarines o retenes de valvula de fabrica y estos con unos 20-40 mil kilometros se desgastan y se endurecen y comienza entonces la fuga de aceite por la guia. Es posible con cuidado al sacar el balancin con una herramienta especial que consiste en un apretador de golilla conica extraer seguros partidosnuevamente conicos del. extemno valvulas insertar nuevos retenes,los y armar la valvula Tambien de se las requiere un einstrumento que parece un alambre doblado que se fija por el orificio de la valvula para sostenerla arriba y evitar que se caiga caiga dentro del cilindro por lo que la operacion se hace con el cilindro cercanamente en el Punto muerto superior, caso contrario hay que sacar la culata entera. Lo que no es mala idea para poder al mismo tiempo limpiar  los cuellos de las valvulas , y rectificarla no les haría mal tampoco e incluso cambiar algunas por que no. Existen valvulas sobremedida. De esta manera se puede terminar con el molesto consumo de aceite.  2.- Al estar la valvula operando fuera de lineabilidad esta cierra mal y se produce fuja en la estaquedad empobreciendo el rendimiento del motor . Normalemente al sacar una culata ( seccion del motor donde van ubicadas la valvulas) uno puede ver las valvulas

 

sobre todo la de escape y cuando las guias estan gastadas se puede ver que estan muy quemadas en la parte donde cierran. Otra manera es observarlas por arriba, sacando la tapa culata y la flauta y los balancines . Luego se carga con fuerza con la palma de la mano y se busca el  juego hacia los lados lo que no tarda en aparecen en los motore viejos . Naturalmente se puede desarmar  sacando los resortes de las vávulas y retirando la valvula del todo de la culata . La mejor  manera de verificar desgaste de guía es deslizandola a mano dentro de la guía sin los resortes.  Una guia gastada apreciará bastante juego. OJO cuando se desee reparar una culata se debe poder llegar a esta etapa es decir poder verificar con los propios ojos esta situacion .  Se puede cambiar guia y valvula presionando la guia con un extractor hidraulico e introduciendo la nueva de la misma manera . El asiento de la valvula no es necesario cambiar de primeras pero si rectificar con un maquina especial para logra el deseado ajuste de sello. 

COLOCACION DE LA CADENA DE DISTRIBUICION  DISTRIBUICION   Ojo con las cadenas y las guias anti roce . Cambiar estos accesorios pues generan un ruido insoportable cuando las cadenas estan muy sueltas. Colocar la cadena es facil. Esta se coloca así: 1.- Sin bujia se ubica el piston del cilindro en cuestion en el punto muerto superior .  Para este efecto saco las bujias y le meto por el orificio sosteniendo una ramita de algun arbolito por ahí, ay mano hasta notar en el palito que el piston llega arriba y giro el cigueñal comienza a bajar .  Normalmente tambien si uno saca la tapa lateral del motor verá en el volante una marca que se alinea con otra en la carcaza. Esta marca indica el punto muerto superior . Esto es mejor aun.  2.-Retroceder el giro el cigueñal algunos grados unos tres a cuatro. A unos dos a tres M/m de borde superior . Entender y averiguar bien el sentido de giro del cigueñal .  3.- Soltar el eje de levas y la flauta . La flauta es el porta balancines o palancas , que accionan las válvulas 4.- Calzar la cadena dentro de la catalina del eje de levas de manera que la la valvula de

 

admision esté a punto de abrir y la de escape haya recien cerrado . Calzar todo el conjunto apretando la flauta y el eje de levas y revisar . Está el piston unos tres milimetros de llegar al borde superior? Esta comenzando a empujar la valvula de admision? Esta la valvula de escape recien cerrada? girar el cigueñal a mano hacia adenate y hacia atras para verificar .  Si está O.K.  entonces terminar de apretar . Normalmente es facil equivocarse en un diente de cadena y en estas circunstancias el motor funcionará muy enfermo . Es fundamental revisar .  BOMBA DE ACEITE.  ACEITE.   Al sacar la tapa culata o tapones de culata se podra´verificar con el motor andando el salpique.  BOMBAS DE AGUA.-  AGUA.-  No tengo mucha experiencia en estas bombas en motos .... Tenia una YZ y se desarmaba a menudo, sopecho que con el tiempo ni siquiera funcionaba....  ACEITE MOTOR.OTOR.-   Se ensucia muy rápido? consume mas de 1/2 Lts en 100 klms? Se pone negro muy rápido? Mala señal. Las motos de cuatro tiempos al exigirlas gastan aceite eso es real en motos nuevas y todo. Un motor con chicleres sobre medida hace que el aceite se ponga negro prematuramente.  CARBURADORES:-   CARBURADORES:El carburador es un dosificador y almacenador de combustible al motor y funciona de dos maneras.  La primera es cuando el motor gira lentamente como por ejemplo en una luz roja .  Esta modalidad se llama modalidad de baja o RALEN¨TI. En esta situacion el acelerador esta sin accionar y existe generalmente un perno que regula el tope del acelerador para fijar las revoluciones minimas del motor antes que se detenga . Pero tambien existe otro perno que regula la cantidad de aire a mezclar en esta situacion. Normalmente se cierra completo y se

 

abre unas dos vueltas; o lo suficiente para que el motor parta bien y gire suavemente sin sobresaltos en esta modalidad de bajas revoluciones .  Luego esta la modalida de alta que consiste en acelerar un poco y automaticamente deja de salir bencina por los orificios anteriores y ahora sale bencina por otros orificios .   Acá no hay nada que regular .  En los carburadores existen pepas o surtidores calibrados que se llaman "CHICLERES" para que pase la bencina. Estos no se deben modificar . Pero es posible que los mecanicos intrusos los hayan modificado por alguna obscura razon. La regla de oro dice: si se chupa en alta , tiene el surtidor muy pobre y hay que usar un chicler con la perforacion mas grande. Si sale humo negro significa que esta saliendo bencina cruda, hay que achicar los chicleres .   Ademas los carburadores tienen lo que se llama una "BOMBA de aceleracion que es una bombita que cada vez que uno "acelera" entonces sale un chorro de bencina adicional para que el motor responda en forma energica al requerimiento de lo contrario se "Chupa" cada vez que se procede a acelerar . La injeccion de combustible al acelerar es facil verificar y basta con el motor parado sacar el filtro de aire y mirar por la garganta del carburador para ver  el chorro o la atomizacion de combustible en momentos de accionar el acelerador . Pero es ridiculo hacer  esta prueba. Lo ideal es darle una acelerada brusca al motor y este debería reaccionar con inedita fuerza y rapidez......  Los carburadores casi todos tienen un estanque de acumulacion de combustible parecido al asistente de los WC. Existe un nivel constante que lo fija un flotador y una valvula.  De este estanque y por succion saca el motor la bencina para funcionar . En las motos este estaque es del tamaño de una caja de fosforos.  QUE FALLA EN UN CARBURADOR?  CARBURADOR?   La pricipal causa de falla en los carburadores es:  1.- Ingreso de bencina obstruido ( antes de la aguja del flotador)

2.- Suciedad en estanque de bencina del carburador, Chicleres tapados o semi obstruidos o calibre inapropiado por manipulacion .( lo

 

que sucede es que en las revisiones tecnicas obligan a lso usuarios a colocar  chicleres de menor diametro lo que hace que el motor se caliente por lo demas y despues de la revision los dueños les colocan jets de mayor diametro pues el motor trabaja con mas fuerza, y se calienta menos aunque gaste mas bencina.  El desgaste de los ejes de la mariposa principal, 3.-Mal ajuste relacion aire del tornillo aire del ralenti .  4.- Mal ajuste del tornillo del ralenti .  5.- Flotador perforado 6.- Valvula de corte en mal estado. A veces se rebalsa.  7.- Membranas y valvulas de bomba de aceleracion en mal estado y o sucias .  MOTORES DE PARTIDA.ARTIDA.-  

Los motores de partida sufren de desgaste en sus cojinetes que son sinterizados ( bronce en esferas pequeñitas poroso) para absorber lubricante de por v vida, ida, y; desgaste en sus escobillas que son de cobre .  Luego la causa principal de falla es en el solenoide que acciona el piñon de enganche del eje del motor de partida a la corona. No es que falle el solenoide, lo que falla es la golilla de contacto que obra lugar en el extremo del solenoide y permite que haga contacto el motor de partida para que comienze a girar . Una mantencion incluye reparar los contactos o poner  contactos nuevos. P Ej Dar vuelta las golillas de contacto ....   A veces puede fallar el contactor relay que da corrienete al solenoide y rara vez tambien el boton que dá corriente al contactor relay. En estos casos solo hay que ir  descartando con un tester .  ALTERNADOR.-   ALTERNADOR.Las fallas incluyen el desgaste de las escobillas. Rara vez se quema un diodo y hay que cambiarlos : Esta pana vá asociada con el descargue de la bateria, y el calentamiento en esa zona del alternador de la placa porta diodos. El cambio de rodamientos es una obligacion cada vez que se desarma un alternador . Pero la motos no usan alternador . Usan imanes permanentes que giran en el volante y un estator con bobinas generadoras en la periferia sobre el volante rotatorio . 

 

GENERADOR.-   GENERADOR. Algunos motores no usan alternador y usan generadores directo del volante incluso sin escobillas pues trabajan con imanes. Pero siempre hay que buscar las escobillas para verificar  su estado para evitar quedarse con pana electrica que es tan molesta.  SUSPENSION ENSION   Las supenciones delanteras antiguas funcionaban con resorte y tenian un sistema de control de caida de la rueda parecido a una bomba de aire manual . pero con liquido. (aceite) Los resortes se encargaban de dar la suavidad y el dipositivo hidraulico de control hacia que permitía subir la rueda sin resistencia pero la "sujetaban " mientras esta retrocedía .  Hoy las suspenciones son casi identicas pero los resortes fueron reemplazados por una camara de gas de nitrogeno. Es indispensable revisar el desgaste de los neumatticos pues aquellos que rebotan descontroladamente y se ven "mordiqueados" indican una supension que no está funcionando. ADEMAS ES PELIGROSO MANEJAR UNA MOTO CON LA SUSPENSION MALA.  FRENOS: Los frenos a veces no frenan muy bien .... Es decir se aprieta el freno y la moto no frena. Razon? el material antifriccion de los frenos es decir las pastilla y balatas se endurecieron y hay que cambiar por unas nuevos. Aunque tengan todavía espesor abundante. O.K ? Probablemente fueron de mala calidad . No olvidar de pedir repuestos de buena calidad.  Normalmente si se&127; sacan los patines y pastillas estos se pueden llevar a una vulcanizadora de balatas que se dedica solamente a eso. Allí uno le pide que le pongan material optimo y así es ...  Los materiales de friccion generalmente son de blandos a duros. Los blandos son los que frenan mejor pero se gastan mas luego. Yo usaría de estos. Lo otro es comprar repuestos originales .  Lo importan i mportante te es verificar una vez motado y armado el freno, que la moto frena sin drama . Si quedasen duros y si no frenase en el acto, entonces hay que volver a cambiar las pastillas o las balatas. 

 

Normalmente se revisa el tambor y o el disco para verificar que no presenten excesivos zurcos.  En estos caso hay que llevar disco o tambor a rectificar a un lugar reputable o seguro pagado con boleta y todo pues pueden dejarlo girando fuera de centro y el vehiculo terminará frenando a tirones.  PURGADO DE LIQUIDO DE FRENOS.- Los frenos hidráulicos funcionan con un pequeño estanque de fluido generalmente en el manurio de la moto luego una bomba tipo embolo ubicada tambien en la manilla y un sistema tambien de embolos en el lugar de las pastillas para expandirlas y así poder frenar . El emgrague funciona de identica manera. 

Todo comunicado con mangueras de presion. Una limpieza de sistema incluye desarmar los embolos que van en las pastillas y limpiar sus cilindros con virutilla o lija muy suave pues en el lado que dan hacia afuera se oxida y tarde o temprano los embolos se "pegan" Esto en todos los vehiculos por siaca . Por eso se recomienda cambiar  el liquido de frenos cada unos cuatro años ya que el liguido es hidratante y absorbe agua de la atmosfera y y esta agua corroe el metal de los cilindros tambien . Una vez limpiado el sistema existe el grave problema de tener que cebar (purgar)el sistema con líquido de frenos. Esto no es tan fácil y el problema principal consiste en que es dificil hacer que el frenado quede como "palanca" y de accionar  duro. Lo que normalmente sucede en las personas que por primera vez "purgan" un sistema de freno es que el sistema queda con bubujas en su interior y el freno queda "espojoso" o no frena en lo absoluto. Para este problema existe la siguiente manera de proceder .  conectar una manguerita de unos cuarenta cms de 1/4 diam. a la pepa de aguja que obra lugar  en el caliper y es una pepa que al girarla actua como una llave permitiendo que liquido salga hacia el exterior . Como se puede gira con una llave de 6 m/m mientras tiene la manguera puesta se permite que salga el liguido hacia un receptaculo puesto en el lugar para que el liquido no caiga al suelo. Lo ideal es abrir esta vávula muy poco .  Luego se comienza a accionar la manilla del freno un buen rato logrando que bombee , cuidando de no quedar sin liquido en el receptaculo superior pues si esto

 

sucediere, la bomba de la manilla va a injectar " aire" hacia abajo y esto no queremos. Hay que continuar hasta que solo salga liquido por la obturacion inferior de los discos. Cerrar de vez en cuando esta valvula para verificar que no exista aire en el sistema. A veces hay que continuar una y otra vez. Lo que se suele hacer hacia el final es cerrar el perno abajo y frenar manteniendo la presion.  Luego otra persona " abre " el perno abajo muy suavemente de manera que solo pudiera salir el "aire" y a presion porque lo que pudiera suceder es que el liquido puediera salir pero si la abertura es suficientemente grande , el aire "vuerlve " a entrar por ahí mismo y vovlemos a lo mismo ( frenos esponjosos o largos) Se repite entonces esta accion. En algunos casos se recomienda ladear el conjunto de frenos es decir la masa o sea la moto entera, parta que los calipers de manera queden con este tapon en el lugar mas "alto" donde puedan fluir las burbujas y obviamente salir mediante esta accion de despiche como comunmente se le conoce.  En algunos modelos de motos esta labor es extraordinariamente sencilla pero en otros modelos el problema parece no tener solucion y ha hecho a muchos salir  canas verdes. ¡OJO.! BATERIA.-   BATERIA.Es posible que una batería sea reemplazada y la nueva vuelva a fallar . En estos casos cuando una bateria falla lo ideal es cargar la bateria y colocar un tester en la modalidad de medicion de amperaje y con todo apagado llaves fuera colocar el amperimetro en serie y la aguja no se debería mover . Probar de nuevo en la modalida micro amperaje .... Si se mueve es porque hay un drenaje de corriente en algun lugar ..... ... Un switch dado, un diodo quemado etc ....  Hay que averiguar donde está la fuga de lo contrario la bateria sera descargada en los periodos que no se usa la moto.  Por otro lado si se carga una bateria y se deja desconectada unos cuatro a cinco días esta debe despues de este periodo estar con toda su carga intacta aun.  Otra razon que una bateria falle es que el alternador o sistema de carga no esté fucionando .  Para verificar esto colocar en paralelo un tester en el sistema para medir el voltaje de la bateria.  normalmente una bateria con carga pero en reposo debería marcar unos 12.6 a 13 voltios .  Echar a andar el motor e inmediatamente y se debería verificar que la aguja sube gradualmente incluso a 14 voltios y mas aun.  Otra manera de verificar que el cargador está funcionando es prender las luces y allegar la moto contra una pared. fijarse que en ralentí cuando se apaga el motor o se bajan las

 

revoluciones la intensidad de las luces baja. Esto indica que el cargador está funcionando bien.  EMBRAGUES.BRAGUES.-   Los embragues de motos van montados en la catalina grande que conecta el motor con la caja de cambios. Se aprecia sacando la tapa lateral del carter y generalmente la conexion del cigueñal a la caja de cambio es por piñon o cadena . El tambor que sostiene el paquete del embrague tambien tiene lo que sellma una tapa o campana que aprieta el paquete de discos de friccion . Si estos resortes estuviesen muy blandos, entonces el embrague pudiera resbalar .  El paquete de discos se componen de dos tipos de discod los primeros son discos de acero que tiene muesca en el interior generalmente y los segundos son discos con material antifriccion que tienen muescas en su exterior  . Estos van puestos en forma intercalada dentro del tambor de manera que cuando estan apretados , la catalina se hace solidaria con el eje primario de la caja de cambios. Pero cuando estan sueltos entonces se produce una desunion entre la catalina y el eje primario de la caja. Para accionar el embrague existe una palanca por el otro extremo del eje de la caja de cambio donde hay un pasador largo que es empujado cada vez que se acciona el embrague logrando vencer la fuerza de los resortes en la campana por  ende soltando los discos entre si y produciendo el efecto que se desconecte el giro entre cigueñal y eje primario de la caja. Algo muy sencillo. Los discos de friccion de las motos son bastante genericos y ademas creo son reparables. Lo mismo con los discos de acero que son cortados con laser hoy en día . Ver maestranza SINSAY. La causa de porque un embrague puede fallar  resbalando son dos: Una que el paquete completo esta desgastado por uso y los resorte estan sueltos, y dos es posible que el pasador que empuja el tambor esté por alguna razon ejerciendo presion sobre la campana por ende sacando presion sobre los resortes y por tanto el paquete comenzara a resbalar en si mismo . La razon porque se produce esto puede deberse a dos

 

motivos. 1.- Expansion por temperatura del pasador que quedo muy ajustado, y dos porque al ajustar la piola del embrague la dejaron muy tirante ejerciendo así presion indeseada sobre la campana del tambor porta discos de embragues.  CAJAS DE CAMBIO BIO   Las cajas de cambio de las motos son muy parecidas a las de los vehiculos automoviles. Estas funcionan con dos ejes y en cada eje existe una horquilla que empuja los piñones hacia un lado y hacia otro conforme se van pasando los cambios . Estas horquillas parten desde un tercer eje que gira hasta completar casi una vuelta . En su giro las horquillas se mueven pues estan trabadas con un pasador a unos zurcos que cambian de direccion axialmente y este eje tiene un trinquete conectado a la palanca de los cambios para este efecto.Existen unas bolitas de rodamientos que traban las horquillas en posicion en cada cambio para que estos no se salgan.  La diferencia de las cajas de motos con las de autos es que los piñones de las motos no tienen sincronizadores que son unos frenos cónicos que lleva cada piñon para igualar  velocidades antes de encajar uno contra otro evitando así la ruptura de los mismo por  mordedura golpes e interferencia entre sí. La razon que las motos no llevan estos sicronizadores va de la mano con la arquitectura de su diseño que normalmente por alguna extraña razon el eje primaro al ser  embragado comienza automaticamente a girar a la misma velocidad del secundario lo cual ayuda para que los cambios pasen entre sí de una manera extremadamente suave. Para mí esto es aun un misterio.  Normalmente al no abusar una caja de moto esta no debiera dar problemas salvo cambiar  rodamientos de ejes cada 100.000 klms o mas aun ...  Lamantablemente un mal funcionamiento como dificultad para hacer entrar los cambios , sonido exagerado tanto de enganche de los cambios como de arrastre al andar en la moto, obliga a desarmar y restituir las piezas a su estado original sea rellenando metal o cambiando las piezas.  Normalmente todos los metales de caja son cementados lo que significa que son

 

de un acero muy duro y endurecido otro extra mas aun por el proceso de cementacion con calor y tratamiento térmico . Portanto todo trabajo de relleno debe pasar por el trabajo de cementacion nuevamente o no durará. Lo que se suele reparar rellenando son pasadores, uñetas , dientes de piñones, etc... Pero esto no es dificil y hay empresas que se dedican a cementar  como Aceros THYSEEN.- OJO con reparaciones de cajas....  MECANICOS. ECANICOS.   Mi experiencia es la siguiente; Solo recomendado . El buen mecánico debe tener  las siguientes siguientes dos cualidades.  1.- Ser honrado (OJO ser honrado no significa ser baratieri.... Honrado significa decir la verdad) 2.- Saber; o sea tener experiencia con motos obviamente en este caso. 

Mucha chachara es mal indicio. Los mecanicos que saben y todo taller  responsable sabe exactamente hasta donde van a llegar en terminos de repuestos mano de obra costo etc.. en una reparacion. Por esta razon todo taller responsable puede y debe emitir una cotizacion exacta de los trabajos realizar con valores plazos y todo y este debe dar una guía de ingreso a taller con estos terminos escritos en ella .  GARANTIA DE LOS TRABAJOS.  TRABAJOS.   Ningun taller garantiza trabajos en vehiculos viejos . Eso por Norma. Así que si la moto es viejona y se esta tratando con algun mecanico por ahi , no se debe esperar que el, corra con todas las desventuras del artefacto . Así que no se puede cargar mucho contra algun mecanico que trata de ayudar .  Recuerdo hace algunos años leer en el empaque original de motos HONDA XR off  road, que decía: " Bajo ninguna circunstancia este producto goza de garantía de ningun tipo" . La razon? Esas motos todas se usaban en competencia. O sea condiciones extremas.....  Lamentablemente creo que las reparaciones en casos de motos viejas o muy enfermas lo ideal es supervisar la reparacion estrictamente para sentirse satisfecho con el trabajo

 

realizado. El mecanico deberia incentivar que el dueño esté presente mientras se trabaja en su moto pues eso de dejar la moto y volver, para encontrarla toda desarmada mas allá de lo pactado es el truco mas viejo en el oficio de los talleres estafadores . Insisto que el taller o el mecanico debe dar una nota firmada por este por la extension de los trabajos a realizar incluyendo plazos y valores, Yo coincido que la moto no debe ser sacada del recinto bajo ninguna circunstancia, y no se deben dejar los documentos del vehiculo al taller .  Todos los repuestos usados y defectuosos deben ser devueltos al dueño

El cuento de : " hay que desarmar para ir viendo que aparece " es enfermo de chanta y ahí es cuando uno debe desaparecer del lugar ..... .....  El encendido por transistores (electronico analogico). analogico).  

En un extremo del cigueñal se s e encuentran girando unos imanes alrededor de unas bobinas (bobinas primarias). Por  lo general son dos las bobinas, una que produce corriente que va a cargar un condensador (bobina de carga), y otra que va a producir corriente en un momento muy preciso para avisar de la descarga del condensador (bobina de aviso) . Un transistor es el encargado de descargar la energia almacenada en el condensador . Cuando la bobina de aviso envie corriente al transistor, este cortocircuitara una parte del circuito y provocara la salida de la corriente desde el condensador hacia la bobina secund aria. La bobina secundaria convertira la corriente electrica que sale de la bobina primaria en corriente de alto voltaje (unos 25000 voltios) que provocara la chispa. 

El encendido por CDI (electronico digital).  digital). 

 

 

El funcionamiento es en base igual al anterior, pero en este caso no existe una bobina de aviso, sino un captador  magnetico o optico que envia corriente en el momento preciso. Esto implica que hay mas espacio para colocar  bobinas de carga y el encendido puede provocar una chispa de mas potencia (mas adelante veremos la potencia necesaria para producir la chispa dependiendo de cada motor) m otor). 

Similitudes y diferencias entre ambos tipos. Lo primero de todo es aclarar que llamar "Encendido por CDI" al tipo 2.3 no es correcto del todo. CDI significa en ingles Capacitor Discharge Ignition (encendido por descarga de condensador) !!!y acabamos de ver que todos los encendidos del tipo 2 funcionan porque se descarga un condensador (el tipo 2.1 no lo hemos visto, pero funciona igual)!!! La diferencia entre todos ellos es el metodo empleado para descargar el condensador . 

Las diferencias que nos importan en cuanto a preparacion de motores son las que se refieren a la duracion de la chispa y a la potencia de la chispa:

Encendido electronico analogico: Tiene una potencia normalmente menor m enor y una chispa de dur acion mayor .  Encendido electronico digital: Tiene una potencia normalmente mayor y una chispa de duracion menor .  El resto son todo similitudes sim ilitudes. La mayoria de gente sabe que un encendido electronico digital puede variar su avance de encendido a diferentes rpm, y sin embargo, piensan que esto no puede ocurrir en el encendido electronico analogico. Pues estabais equivocados. La gran mayoria de motos comercializadas a partir de inicios de los años 80's tienen avance variable, tanto si utilizan encendido de un tipo o de otro. 

 

Los encendidos electronicos digitales, debido a que trabajan con captadores electronicos de impulsos, hacen tan rapido las operaciones de encendido que provocan unas chispas muy cortas en duracion. Esto es un grave problema pues puede ocurrir que la chispa dure tan poco que no se produzca inflamacion del combustible. Este problema se agrava a altas rpm, cuando el tiempo que tiene la mezcla en inflamarse es aun menor . !no todo iban a ser ventajas para los digitales! De todos modos no hay porque preocuparse, estos fenomenos negativos de corta duracion de chispa serian un problema con el motor girando a mas de 20000 rpm, cosa totalmente improbable. 

¿Que potencia necesito que tenga el encendido?. Cuando se produce la chispa en el motor, las condiciones existentes en el cilindro son altas presiones y altas temperaturas. Como sabreis seguramente, cuanta mas presion y temperatura haya en un cilindro, mas potencia necesita la chispa para saltar . Por eso, cada motor, en funcion de la relacion de compresion y su temperatura de trabajo necesitara unas caracteristicas de potencia de encendido:

Motores de 50: Con relaciones de compresion de 12:1 aproximadamente, y altas temperaturas, necesitaremos unos 35W. 

Motores de 70- 80: Con relaciones de compresion de 11.5:1 aproximadamente, y altas-medias temperaturas, necesitaremos unos 32W . 

Motores de 125: Con relaciones de compresion de 10:1 aproximadamente, y medias temperaturas, n ecesitaremos unos 30W .  La mayoria de encendidos pasan con creces estas cifras. ¿Porque? Pues sencillamente porque el encendido en motos de calle ademas de producir la chispa ha de encender las bombillas de alumbrado, permitir que suene la bocina, ... y se calculan dandoles la potencia justa para que permita que al mismo tiempo que produzca chispa, sea capaz de alimentar toda la parte electrica de la moto. En caso de que no se calculase de esta forma, podria darse el caso de circular a mas de 200 kmh y que al tocar la bocina el encendido se cortase momentaneamente, con grave riesgo de accidente. 

Por ejemplo, el encendido que mas llegue a utilizar durante los años 80's en motos de 50 y 125 cc, el aleman Kröber, tenia una potencia d e 40W. Las Derbi 125 del año 2000 que se emplean en competiciones mundiales, disponen de encendidos de 70W, pues tienen que provocar la chispa, y ademas deben alimentar el tacometro, los aparatos de telemetria, diversos motores de control electronico, ... de ahi que necesiten algo mas de potencia. 

Para conseguir mayor potencia hacen falta mas bobinas de carga, y eso significa que el motor pierde mas potencia porque las bobinas de carga y los imanes que las cargan ejercen fuerzas magneticas de oposicion. Por eso interesa tener la potencia de encendido justa, no mas, pues ese exceso no se aprovecharia y reduciria sin embargo la potencia del motor . 

En conclusion: hasta el encendido de una simple Vespino es suficiente para los requirimientos del encendido de una moto de competicion, siempre referido en cuanto a potencia de chispa. 

¿Cual es el avance optimo de encendido?. Un numero universal en cuanto a avance de encendido es que al numero de rpm optimas el avance sea siempre de

 

entre 15 y 20 grados . Un buen avance podria ser el termino medio, 17.5 grados. Esto proporcionara un gran rendimiento de combustion. Avanzando la chispa mas de 20 grados tendremos problemas de tipo termico, con posibilidad de gripado, sin embargo por debajo de los 15 grados de avance el rendimiento de la combustion sera muy malo. 

¿Que es el corte de encendido?. El corte de encendido aparece en algunos pocos encendidos de motos de calle. A cierto numero de rpm, que el fabricante ha estipulado anteriormente, deja de producirse chispa. Esto se hace para limitar la potencia que puede dar el motor . Por suerte solo aparece en algunos pocos modelos de scooters. Se puede detectar comprando un tacometro de los que miden las rpm a partir de los impulsos que aparecen en el cable de la bujia. Acelera en vacio a tope y mira si el tacometro marca continuamente una cifra o bien si marca intermitentemente una cifra y cero . En este ultimo caso se trata de un encendido con corte. 

¿Soluciones para evitar el corte de encendido? Cambiar la bobina secundaria (en la que se encuentra el mecanismo de corte) por otra que sepas que no tiene corte y sea compatible con las bobinas de carga y aviso . 

Distribucion de masas del encendido. Vamos a ver ahora el tema de la distribucion de masas . Todo el mundo habra oido alguna vez que existen encendidos de rotor interior y de r otor exterior . ¿Que es eso? Pues ya hemos visto antes que en un extremo del cigueñal hay unas bobinas e imanes qu e giran y que producen corriente . Puede existir dos casos:

Rotor exterior: Los imanes g iran alrededor de las bobinas por el exterior .  Rotor interior: Los imanes giran alrededor de las bobinas por el interior  int erior .  En el primer caso el conjunto de encendido que gira con el cigueñal tendra mas peso, pues hace falta mas cantidad de metal para situar en el exterior los imanes. En el segundo caso, por el mismo razonamiento el conjunto de encendido que gira con el cigueñal sera mas ligero. 

Siempre se ha pensado que el encendido de rotor interior daria mas potencia a altas rpm y viceversa, pero en realidad esto no es asi, es mas bien todo lo contrario. Vamos a ver porque:

Vamos a imaginarnos un motor que en principio lleva un rotor exterior (lo mas frecuente en motos de calle y en muchas de competiciones-cliente). Como el peso adosado al cigueñal es alto, cuando aceleremos a tope desde parado, al principio (bajas rpm) le costara a la moto acelerar bastante (poca potencia) porque tiene que hacer girar  todo ese peso extra que lleva. Pero una vez estemos lanzados (altas rpm), el motor va a dar mas potencia porque la moto va a ser mas dificil de parar (cuesta el doble parar un peso girando de por ejemplo 800 gr que uno de 400 gr) .  Un buen ejemplo de que un encendido de rotor exterior (alto peso) mejora la potencia a altas rpm esta en las competiciones NASCAR de los USA, donde se colocan a proposito pesos muy grandes en un extremo del cigueñal, pues estos coches siempre van a velocidades cercanas a los 300 kmh y necesitan mucha potencia a altas rpm . 

Podemos imaginarnos ahora el mismo motor p ero llevando un rotor interior . Ocurrira todo lo contrario: a pocas rpm tendra mucha potencia porque acelera mejor desde parado (tiene poco peso que hacer girar), pero sin embargo a altas velocidades, cualquier minima oposicion de potencia (rafaga de viento, una cuesta, ...) provocara un descenso de velocidad importante (lo que supone que el motor tiene poca potencia a altas rpm). 

 

Un encendido de rotor interior provocara un aumento de potencia a bajas rpm de aproximadamente un 2% o 3% respecto a un encendido de rotor exterior, y por el mismo motivo, un encendido de rotor exterior provocara un aumento de potencia a altas rpm de un 2% o 3% respecto a un encendido de rotor interior . 

Conclusiones.   Conclusiones.

Descartando el encendido programable, la rivalidad esta en si comprarlo con avance fijo o variable. Es mejor comprarlo con avance fijo por  la sencilla razon de que si lo ajustamos a 17.5 grados por ejemplo, sabemos con exactitud que la chispa siempre saltara a 17. 5 grados. Si compramos uno con avance variable el fabricante dira algo asi como "ajustar en estatico el encendido a 50 grados" y luego la chispa saltara a diferentes rpm con un avance que nosotros no sabemos. Supuestamente el de avance variable es mejor, pero solo si el fabricante nos facilita la grafica de avance para luego nosotros hacer que al numero de rpm optimas del motor el avance sea de entre 15 y 20 grados. Como el fabricante nunca da la grafica, lo mejor es ir a lo seguro y colocarlo de avance fijo calado a un numero de grados optimos (entre 15 y 20). 

Hasta ahora hemos razonado que lo mejor normalmente es un encendido con avance fijo de chispa. Pero ¿rotor  interior o rotor exterior? Si no q uereis gastaros mucho dinero (para circular c ircular por calle, preparaciones de aficionados, ...), podeis comprar uno de rotor exterior procedente de por ejemplo una Derbi Variant (version de encendido electronico), que tiene potencia suficiente, es de avance fijo y no tiene corte de encendido (mucha gente los utiliza todavia en competicion por sus bondades y bajo precio de segunda mano). Lo malo es que sera apto solo para alcanzar potencia a altas rpm (debido a su alto peso por ser de rotor exterior). Si disponeis de una suma de dinero algo mayor (competiciones de cierto nivel), podeis comprar un PVL de avance fijo que reune las mismas caracteristicas que el anterior pero nos permite ajustar al mismo tiempo el peso del encendido: como es de rotor  interior, dispondremos de gran potencia a pocas rpm, y para circuitos largos, podremos agregar peso colocando unos discos pesados junto al r otor . 

CDI con avance y bobina de alimentación

 

Los

motores de 4 tiempos para su correcto funcionamiento requieren de que el encendido genere una curva de avance variable dependiendo dependiendo de las RPM ya que en distintas RPM el salto de chispa debe producirse en diferentes grados de avance. En este caso se trata de un CDI (Ignición por Descarga Capacitiva) con avance electrónico con una curva simple. Como su nombre lo indica utiliza un capacitor que se carga con un voltaje determinado y se descarga sobre la bobina de alta en el momento que lo requiera el motor. Este tipo de encendido consta de una bobina de alimentación, un CDI (caja negra), negra), un sensor y una bobina de alta.  Al girar el volante magnético la bobina de alimentación genera corriente alterna que se utiliza para cargar el capacitor con los semi-ciclos positivos. Este capacitor mantiene la corriente almacenada hasta que el circuito emita una señal de disparo que dependerá de las RPM del motor con lo que la curva de avance será variable. Respecto al sensor debe ser del tipo con núcleo imantado exterior al volante magnético y con una leva de excitación de un tamaño de unos 20 a 25 grados (medidos sobre la circunferencia del volante) El avance trabaja de la siguiente manera: Cuando el motor funciona en bajas RPM el circuito del CDI demora un tiempo la señal del sensor con lo que se genera un retraso en el disparo de la chispa. Al alcanzar las 2000 RPM esa demora es minimizada progresivamente hasta las 3000 RPM donde se dispara directamente. De esta manera de las 3000 RPM en adelante el motor trabaja con el máximo avance. Este mínimo y máximo avance depende directamente del largo de la leva que excita al sensor, en consecuencia consecu encia cualquier alteración de la misma modificará la curva de avance del encendido. encendido. Gracias a los técnicos de Pietcard una Empresa Argentina de electrónica para motos que se vende 9 países por enviar su nota técnica.

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Cómo funcionan los encendidos?

Marzo arzo  11, 11,  2009 2009   por  por  RCscooter  RCscooter   técnicos   Archivado  en  Archivado en Artículos  Artículos técnicos 8C Comentarios omentarios   Todo tipo de información sobre encendidos, rotores, etc, de ciclomotores y motocicletas. motocicletas.   Estos stos  días días   he  he estado estado  recogiendo recogiendo  datos datos  sobre sobre  encendidos encendidos  de  de aquí aquí   y allá allá  y,  y,  finalmente finalmente  os os    pongo  este  pongo este  informe. informe.   El encendido encendido  se  se encarga encarga  de  de iniciar  la la  combustión combustión  de  de  la la   mezcla mezcla  en  en  la la  cámara cámara  de  de combustión. combustión.   A  lo  lo  largo largo  de  de los los  años años  se se  ha  ha  ido ido  avanzando avanzando  mucho mucho  en  en encendidos, encendidos,   pudiendo  pudiendo encontrar  en  en el el   mercado  cada mercado cada  día día  encendidos encendidos  con con  más más  opciones opciones  de  de ajuste ajuste   pero  pero no  no debemos debemos  caer  en  en  la la   trampa:   la  trampa: la diferencia diferencia  entre entre  un  un encendido encendido  de última ltima   generación generación   y un  un encendido encendido  corriente (ya  ya  veremos  con veremos con  detalle detalle  cada cada  tipo tipo   posteriormente)  posteriormente) es es  insignificante insignificante  en  en entrega entrega  de  de  potencia  potencia  y sin sin   embargo  un  embargo un encendido encendido  de última ltima  generación generación   puede  puede costar  hasta hasta  100 100  veces veces   mas. mas.   Tipos de encendido 

Segú egún el  el  sistema sistema  de  de  funcionamiento funcionamiento  que que  se se  utiliza utiliza   para  para   provocar  provocar  el el  encendido encendido  de  de la la   mezcla: mezcla:    

y

 

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El

Encendido por incandescencia .Encendido por chispa. Encendido por platinos. Encendido por transistores. Encendido por CDI.

encendido por transistores (electrónico analógico)  

En un  un extremo extremo  del del  cigüeñal cigüeñal   se se  encuentran encuentran  girando girando  unos unos   imanes imanes  alrededor  de  de unas unas   bobinas  bobinas  ( bobinas  bobinas   primarias).  primarias).  Por  lo  lo general general  son son  dos dos   las las   bobinas,  bobinas,  una una  que que   produce  produce corriente corriente  que que  va  va a cargar  un  un  condensador (( bobina condensador   bobina  de  de carga) carga)  y otra otra  que que  va  va a  producir  producir  corriente corriente  en  en un  un  momento momento  muy muy    preciso   para   preciso para avisar  de  de  la la  descarga descarga  del del  condensador  condensador (( bobina  bobina  de  de aviso). aviso).   Un transistor  es es  el el  encargado encargado  de  de descargar  la la  energía energía  almacenada almacenada  en  en el el  condensador. condensador.   Cuando uando  la  la  bobina  bobina de  de aviso aviso  envíe envíe  corriente corriente  al al  transistor, transistor,  este este  cortocircuitará cortocircuitará  una una   parte  parte del del   circuito  y  provocará  circuito provocará la la  salida salida  de  de la la  corriente corriente  desde desde  el el  condensador  hacia hacia  la la   bobina  bobina  secundaria.   secundaria. La  bobina  bobina secundaria secundaria  convertirá convertirá   la la  corriente corriente  eléctrica eléctrica  que que  sale sale  de  de  la la   bobina  bobina  primaria  primaria en  en  corriente  de  corriente de alto alto  voltaje (unos unos  25000 25000  voltios) voltios)  que que   provocara  provocara la la  chispa. chispa.   El

encendido por CDI (electrónico digital)  

 

El funcionamiento funcionamiento  es es  en  en  base  base  igual igual  al al   anterior, anterior,   pero  pero en  en este este  caso caso  no  no existe existe  una una   bobina  bobina de  de  aviso,  sino aviso, sino  un  un captador  magnético magnético  u óptico óptico  que que  envía envía  corriente corriente  en  en el el   momento momento   preciso. preciso. Esto sto   implica  que implica que  hay hay   más más  espacio espacio   para  para colocar   bobinas  bobinas de  de carga carga  y el el   encendido encendido   puede  puede  provocar  provocar   una  chispa una chispa  de  de  más más   potencia potencia ( mas mas  adelante adelante  veremos veremos  la la   potencia  potencia  necesaria necesaria   para  para  producir  producir   la la   chispa  dependiendo chispa dependiendo  de  de cada cada  motor). motor).   Similitudes y diferencias entre ambos tipos 

primero  de  de todo todo  es es  aclarar  que que  llamar  ³Encendido por  CDI´ al al  tipo tipo  2.3 2.3  no  no es es  correcto correcto   Lo  primero  ³Encendido   por CDI´ del  todo. CDI significa del significa  en  en  ingles Capacitor  apacitor D Discharge Ignition (encendido encendido   por  por  descarga descarga  de  de  condensador)  y acabamos condensador) acabamos  de  de ver  que que  todos todos  los los  encendidos encendidos  del del  tipo tipo  2 funcionan funcionan   porque  porque se se   descarga  un  descarga un condensador  (el el  tipo tipo  2.1 2.1  no  no lo  lo hemos hemos  visto, visto,    pero  funciona  pero funciona   igual). igual).   La diferencia diferencia  entre entre  todos todos  ellos ellos  es es  el el   método método  empleado empleado   para  para descargar  el el  condensador. Las as   diferencias  que diferencias que  nos nos  importan importan  en  en cuanto cuanto  a  preparación  preparación de  de motores motores  son son   las las  que que  se se  refieren refieren  a  la la   duración  de  duración de  la  la chispa chispa   y  a  la la   potencia  potencia de  de  la la  chispa: chispa:    

Encendido electrónico analógico: Tiene una potencia normalmente menor y una chispa de

 

duración mayor. Encendido electrónico digital: Tiene una potencia normalmente mayor y una chispa de duración menor.

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El resto resto  son son  todo todo  similitudes, similitudes,   la la   mayoría mayoría  de  de gente gente  sabe sabe  que que  un  un encendido encendido  electrónico electrónico  digital digital    puede  variar  su   puede su avance avance  de  de encendido encendido  a diferentes diferentes  rpm rpm   y,  y, sin sin  embargo, embargo,   piensan  piensan que que  esto esto  no  no   puede  ocurrir  en   puede en el el  encendido encendido  electrónico electrónico  analógico« analógico«   pues  pues estabais estabais  equivocados. equivocados.   La gran gran   mayoría mayoría  de  de motos motos  comercializadas comercializadas  a  partir  partir  de  de inicios inicios  de  de los los  años 80s  0s tienen tienen  avance avance   variable,  tanto variable, tanto  si  si utilizan utilizan  encendido encendido  de  de un  un tipo tipo  o de  de otro. otro.   Los os  encendidos encendidos  electrónicos electrónicos  digitales, digitales,  debido debido  a que que  trabajan trabajan  con con  captadores captadores  electrónicos electrónicos  de  de  impulsos,  hacen impulsos, hacen  tan tan  rápido rápido  las las  operaciones operaciones  de  de encendido encendido  que que   provocan  provocan unas unas  chispas chispas   muy muy   cortas  en  cortas en duración. Esto sto  es es  un  un grave grave   problema  problema  pues  pues  puede  puede ocurrir  que que   la la  chispa chispa  dure dure  tan tan    poco que  poco  que  no  no se  se  produzca   produzca inflamación inflamación  del del  combustible. combustible.   Este ste   problema  problema se se  agrava agrava  a altas altas  rpm, rpm,  cuando cuando  el el  tiempo tiempo  que que  tiene tiene   la la   mezcla mezcla  en  en inflamarse inflamarse  es es   aun   menor. ¡N aun ¡No o todo todo  iban iban  a ser  ventajas ventajas   para  para  los los  digitales! De todos todos  modos modos  no  no hay hay   porque  porque   preocuparse,  estos  preocuparse, estos  fenómenos fenómenos  negativos negativos  de  de corta corta  duración duración  de  de chispa chispa  serian serian  un  un  problema  problema  con  el  con el  motor  girando girando  a más más  de  de 20000 20000  rpm, rpm,  cosa cosa  totalmente totalmente   improbable. improbable.   ¿Que potencia necesito que tenga e l encendido? 

Cuando uando  se  se  produce  produce la la  chispa chispa  en  en el el   motor, motor,  las las  condiciones condiciones  existentes existentes  en  en el el  cilindro cilindro  son son  altas altas    presiones   y altas  presiones altas  temperaturas. temperaturas.   Como omo  sabréis sabréis  seguramente, seguramente,  cuanta cuanta  más más   presión  presión y temperatura temperatura  haya haya  en  en un  un cilindro, cilindro,  más más    potencia  necesita  potencia necesita   la la  chispa chispa   para  para saltar. Por  eso, eso,  cada cada  motor, motor,  en  en función función  de  de la la  relación relación  de  de 

 

compresión  y  su Temperatura compresión  emperatura  de  de trabajo trabajo  necesitara necesitara  unas unas  características características  de  de  potencia  potencia de  de  encendido:   encendido:  

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Motores de 50: Con relaciones de compresión de 12:1 aproximadamente, y altas temperaturas, necesitaremos unos 35W. r elaciones de compresión de 11.5:1 aproximadamente, y altasMotores de 70-80: Con relaciones medias temperaturas, necesitaremos unos 32W. Motores de 125: Con relaciones de compresión de 10:1 aproximadamente, y medias temperaturas, necesitaremos unos 30W.

La mayoría mayoría  de  de encendidos encendidos   pasan  pasan con con  creces creces  estas estas  cifras. ¿Porque? ¿Porque? Pues ues  sencillamente sencillamente    porque  el   porque el encendido encendido  en  en  motos motos  de  de calle calle  además además  de  de  producir  producir   la la  chispa chispa   ha  ha de  de encender   las las    bombillas  de   bombillas de alumbrado, alumbrado,   permitir  permitir  que que  suene suene   la la   bocina«,  bocina«, etc. etc.   y se se  calculan calculan  dándoles dándoles   la la    potencia   justa   potencia justa  para  para que que   permita  permita  que que  al al   mismo mismo  tiempo tiempo  que que   produzca  produzca chispa, chispa,  sea sea  capaz capaz  de  de  alimentar  toda toda  la  la  parte  parte eléctrica eléctrica  de  de  la la   moto. moto.   En caso caso  de  de que que  no  no se se  calculase calculase  de  de esta esta  forma, forma,   podría  podría darse darse  el el  caso caso  de  de circular  a  mas mas  de  de 200 200   K m/h  m/h  y que que  al  al tocar  la la   bocina  bocina el el   encendido encendido  se se  cortase cortase   momentáneamente, momentáneamente,  con con  grave grave  riesgo riesgo   de  de accidente. accidente.   Por  ejemplo, ejemplo,  el  el encendido encendido  que que  mas mas   llegué llegué  a utilizar  durante durante  los los  años 80 en  en motos motos  de  de 50  50 y  125  cc, 125 cc,  el  el alemán K röber,  röber, tenia tenia  una una   potencia  potencia de 40W. Las Derbi erbi  125 125  del del  año año  2000 2000  que que  se se   emplean  en  emplean en competiciones competiciones   mundiales, mundiales,  disponen disponen  de  de encendidos encendidos  de 70W, 0W,   pues  pues tienen tienen  que que    provocar  la  la chispa, chispa,   y además además  deben deben  alimentar  el el  tacómetro, tacómetro,  los los  aparatos aparatos  de  de telemetría, telemetría,   diversos   motores diversos motores  de  de control control  electrónico, electrónico,  de  de ahí ahí  que que  necesiten necesiten  algo algo  mas mas  de  de  potencia.  potencia.  Para ara  conseguir   mayor   potencia  potencia hacen hacen   falta falta  más más   bobinas  bobinas  de  de carga, carga,  y eso eso  significa significa  que que  el el   motor   pierde  pierde  más más   potencia  potencia  porque  porque las las   bobinas  bobinas  de  de carga carga   y los los   imanes imanes  que que   las las  cargan cargan  ejercen ejercen   fuerzas   magnéticas fuerzas magnéticas  de  de oposición. Por  eso eso  interesa interesa  tener   la la   potencia  potencia de  de encendido encendido   justa,  justa, no  no  más,   pues  más, pues ese ese  exceso exceso  no  no se se  aprovecharía aprovecharía  y reduciría reduciría  sin sin  embargo embargo  la la   potencia  potencia del del   motor. motor.   En

conclusión: hasta el encendido de una simple Vespino es suficiente para los

requerimientos del encendido de una moto de competición, siempre referido en cuanto a potencia de chispa.  ¿Cual es el avance óptimo de encendido? 

Un número mero  universal universal  en  en cuanto cuanto  a avance avance  de  de encendido encendido  es es  que que  al al   número mero  de RPM óptimas óptimas  el el   avance  sea avance sea  siempre siempre  de  de entre entre  15  15 y 20  20 grados. Un  buen  buen avance avance   podría  podría ser  el el  termino termino   medio, medio,   17.5 .5  grados. Esto sto   proporcionara  proporcionara un  un gran gran  rendimiento rendimiento  de  de combustión. combustión.   Avanzando la  Avanzando  la chispa chispa  mas mas  de  de 20  20 grados grados  tendremos tendremos   problemas  problemas de  de tipo tipo  térmico, térmico,  con con    posibilidad  de   posibilidad de gripado, gripado,  sin sin  embargo embargo   por  por  debajo debajo  de  de los los  15  15 grados grados  de  de avance avance  el el  rendimiento rendimiento   de  de la  la combustión combustión  será será   muy muy   malo. malo.   ¿Que es el corte de encendido? 

 

El corte corte  de  de encendido encendido  aparece aparece  en  en algunos algunos   pocos  pocos encendidos encendidos  de  de motos motos  de  de calle calle   y es es  que, que,  a  cierto  número cierto mero  de RPM RPM,, que que  el el   fabricante fabricante  ha  ha estipulado estipulado  anteriormente, anteriormente,  deja deja  de  de  producirse  producirse  chispa.   chispa. Esto sto  se  se hace hace   para  para  limitar   la la   potencia  potencia que que   puede  puede dar  el el  motor. Por  suerte suerte  solo solo  aparece aparece  en  en  algunos   pocos  algunos pocos modelos modelos  de  de scooters. Se  puede  puede detectar  comprando comprando  un  un tacómetro tacómetro  de  de los los  que que   miden   las RPM a  partir  miden partir  de  de  los los  impulsos impulsos  que que  aparecen aparecen  en  en el el  cable cable  de  de  la la   bujía.  bujía. Acelera Acelera  en  en  vacío  a tope vacío tope  y  mira mira  si  si  el el  tacómetro tacómetro  marca marca  continuamente continuamente  una una  cifra cifra  o  bien  bien si si  marca marca   intermitentemente  una intermitentemente una  cifra cifra   y cero. En este último ltimo   caso caso  se se  trata trata  de  de un  un encendido encendido  con con  corte. corte.   ¿Soluciones ¿Soluciones   para  para evitar  el el  corte corte  de  de encendido? Cambiar  la la   bobina  bobina  secundaria (en  en  la la  que que  se se   encuentra  el  encuentra el mecanismo mecanismo  de  de corte) corte)   por  por  otra otra  que que  sepas sepas  que que  no  no tiene tiene  corte corte  y sea sea  compatible compatible   con   las con las   bobinas  bobinas  de  de carga carga  y aviso. aviso.   Distribución de masas del encendido 

Vamos amos  a ver  ahora ahora  el el  tema tema  de  de  la la  distribución distribución  de  de  masas. Todo odo  el el  mundo mundo  habrá habrá  oído oído  alguna alguna   vez  que vez que  existen existen  encendidos encendidos  de  de rotor  interior  y de  de rotor  exterior. ¿Q ¿Que ue  es es  eso? Pues ues   ya  ya  hemos  visto hemos visto  antes antes  que que  en  en un  un extremo extremo  del del  cigüeñal cigüeñal   hay hay  unas unas   bobinas  bobinas  e  imanes imanes  que que  giran giran   y  que   producen  que producen corriente. Pueden ueden  existir  dos dos  casos: casos:      

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Rotor exterior: Los imanes giran alrededor de las bobinas por el exterior. Rotor interior: Los imanes giran alrededor de las bobinas por el interior.

En el  el  primer  primer  caso caso  el el  conjunto conjunto  de  de encendido encendido  que que  gira gira  con con  el el  cigüeñal cigüeñal  tendrá tendrá   más más   peso,  peso,  pues  pues  hace  falta hace falta   más más  cantidad cantidad  de  de metal metal   para  para situar  en  en el el  exterior  los los  imanes. imanes.   En el  el segundo segundo  caso, caso,   por  por  el el   mismo mismo  razonamiento razonamiento  el el  conjunto conjunto  de  de encendido encendido  que que  gira gira  con con  el el   cigüeñal  será cigüeñal será   más más  ligero. ligero.   Siempre iempre  se  se ha  ha  pensado  pensado  que que  el el  encendido encendido  de  de rotor  interior  daría daría  mas mas   potencia  potencia a altas RPM y  viceversa,   pero  viceversa, pero en  en realidad realidad  esto esto  no  no es es  así, así,  es es   más más   bien  bien todo todo  lo lo  contrario. contrario.   Vamos amos  a ver   porque,  porque, vamos vamos  a  imaginarnos imaginarnos  un  un  motor  que que  en  en  principio  principio   lleva lleva  un  un rotor  exterior   (lo  lo más más   frecuente frecuente  en  en motos motos  de  de calle calle   y en  en muchas muchas  de  de competiciones-cliente). Como omo  el el   peso  peso  adosado  al  adosado al cigüeñal cigüeñal  es es  alto, alto,  cuando cuando  aceleremos aceleremos  a tope tope  desde desde   parado,  parado, al al   principio principio ( bajas  bajas   RPM))  le  RPM le costará costará  a la la   moto moto  acelerar   bastante bastante ( poca  poca   potencia)  potencia)  porque  porque tiene tiene  que que  hacer  girar   todo  ese todo ese   peso  peso extra extra  que que  lleva. Pero ero  una una  vez vez  estemos estemos   lanzados (altas RPM RPM), ),  el el   motor  va  va a dar   mas   potencia  mas potencia  porque  porque la la   moto moto  va  va a ser  mas mas  difícil difícil  de  de  parar ( parar  (cuesta cuesta  el el  doble doble   parar  parar  un  un  peso  peso  girando  de  girando de  por  por  ejemplo 800  00 gr  que que  uno uno  de 400  00 gr). gr).   Un  buen  buen ejemplo ejemplo  de  de que que  un  un encendido encendido  de  de rotor  exterior  exterior ((alto alto   peso)  peso) mejora mejora  la la   potencia  potencia a  altas RPM esta esta  en  en  las las  competiciones NASC AR  de  los US A,  donde donde  se se  colocan colocan  a  propósito  propósito  SCA R de USA,  pesos  muy  pesos muy  grandes grandes  en  en un  un extremo extremo  del del  cigüeñal, cigüeñal,   pues  pues estos estos  coches coches  siempre siempre  van van  a  velocidades  cercanas velocidades cercanas  a  los los  300 300  km/h km/h   y necesitan necesitan  mucha mucha   potencia  potencia a altas RPM RPM.. Podemos odemos   imaginarnos  ahora imaginarnos ahora  el el   mismo mismo   motor   pero  pero llevando llevando  un  un rotor  interior. Ocurrirá currirá  todo todo  lo lo   contrario:  a  pocas contrario: pocas RPM tendrá tendrá  mucha mucha   potencia  potencia  porque  porque acelera acelera   mejor  desde desde   parado parado (tiene tiene  

 

 poco  peso   poco  peso  que que  hacer  girar), girar),   pero  pero sin sin  embargo embargo  a altas altas  velocidades, velocidades,  cualquier  mínima mínima   oposición  de  oposición de  potencia potencia (ráfaga ráfaga  de  de viento, viento,  una una  cuesta, cuesta,  etc) etc)   provocará  provocará un  un descenso descenso  de  de  velocidad   importante (lo  velocidad lo que que  supone supone  que que  el el   motor  tiene tiene   poca  poca  potencia  potencia a altas RPM RPM). ).   Un encendido encendido  de  de rotor  interior   provocará  provocará un  un aumento aumento  de  de  potencia  potencia a  bajas RPM de  de  aproximadamente  un  aproximadamente un 2% 2%  o 3% 3%  respecto respecto  a un  un encendido encendido  de  de rotor  exterior, exterior,  y  por  por  el el  mismo mismo   motivo,  un  motivo, un encendido encendido  de  de rotor  exterior   provocará  provocará un  un aumento aumento  de  de  potencia  potencia a altas altas  rpm rpm  de  de un  un  2%  o 3% 2% 3%  respecto respecto  a un  un encendido encendido  de  de rotor  interior. interior.   Conclusión 

escartando  el  el encendido encendido   programable,  programable,  la la  rivalidad rivalidad  esta esta  en  en si si  comprarlo comprarlo  con con  avance avance   fijo fijo  o  Descartando variable.   variable. Es mejor  comprarlo comprarlo  con con  avance avance   fijo fijo   por  por  la la  sencilla sencilla  razón razón  de  de que que  si si   lo lo  ajustamos ajustamos  a 17.5  .5  grados   por  grados por  ejemplo, ejemplo,  sabemos sabemos  con con  exactitud exactitud  que que  la la  chispa chispa  siempre siempre  saltara saltara  a 17.5  .5 grados. grados.   Si compramos compramos  uno uno  con con  avance avance  variable variable  el el   fabricante fabricante  dirá dirá  algo algo  así así  como ³ajustar en estático el encendido a 50 grados´ grados´ y  luego luego  la la  chispa chispa  saltara saltara  a diferentes RPM con con  un  un avance avance  que que   nosotros  no  nosotros no sabemos. sabemos.   Supuestamente upuestamente  el  el de  de avance avance   variable variable  es es   mejor, mejor,   pero  pero solo solo  si si  el el   fabricante fabricante  nos nos  facilita facilita  la la   gráfica  de  gráfica de avance avance   para  para  luego luego  nosotros nosotros  hacer  que que  al al  número mero  de RPM óptimas óptimas  del del   motor  el el   avance  sea avance sea  de  de entre entre  15  15 y 20  20 grados. Como omo  el el  fabricante fabricante  nunca nunca  da  da  la la  gráfica, gráfica,   lo lo  mejor  es es   ir  a  lo  lo seguro seguro  y colocarlo colocarlo  de  de avance avance  fijo fijo  calado calado  a un  un número mero  de  de grados grados  óptimos (entre entre  15  15 y 20). 20).   Hasta asta  ahora ahora  hemos hemos  razonado razonado  que que  lo  lo  mejor  normalmente normalmente  es es  un  un encendido encendido  con con  avance avance   fijo fijo  de  de  chispa. Pero ¿rotor  interior  o rotor  exterior? exterior?   Si no  no queréis queréis  gastaros gastaros  mucho mucho  dinero ( para  para  circular   por  por  calle, calle,   preparaciones  preparaciones de  de aficionados, aficionados,   etc),   podéis  etc), podéis comprar  uno uno  de  de rotor  exterior   procedente  procedente de  de  por  por  ejemplo ejemplo  una Derbi Variant ariant   versión  de  de encendido encendido  electrónico), electrónico),  que que  tiene tiene   potencia  potencia suficiente, suficiente,  es es  de  de avance avance   fijo fijo   y  no  no  (versión tiene corte tiene  corte  de  de encendido (mucha mucha  gente gente   los los  utiliza utiliza  todavía todavía  en  en competición competición   por  por  sus sus   bondades  bondades  y  bajo  bajo   precio  precio de  de segunda segunda   mano). Lo malo malo  es es  que que  será será  apto apto  solo solo   para  para alcanzar   potencia  potencia a  altas  rpm (debido altas debido  a su  su alto alto   peso  peso  por  por  ser  de  de rotor  exterior). exterior).   Si disponéis disponéis  de  de una una  suma suma  de  de dinero dinero  algo algo  mayor  mayor ((competiciones competiciones  de  de cierto cierto  nivel), nivel),   podéis  podéis  comprar  un PVL de  de avance avance   fijo fijo  que que  re reú úne  ne  las las   mismas mismas  características características  que que  el el  anterior   pero  pero  nos   permite  nos permite ajustar  al al  mismo mismo  tiempo tiempo  el el   peso  peso del del  encendido: encendido:  como como  es es  de  de rotor  interior, interior,   dispondremos  de  dispondremos de gran gran   potencia  potencia a  pocas  pocas rpm, rpm,   y  para  para circuitos circuitos  largos, largos,   podremos  podremos agregar   peso  peso  colocando  unos colocando unos  discos discos   pesados  pesados  junto  junto  al al  rotor. rotor.   Bueno ueno   pues  pues eso eso  es es  todo, todo,  y espero espero  que que  sea sea  de  de utilidad. utilidad.   La mejor forma de verificar la salud de un motor es colocando el dedo en la salida del escape. Sí así  tal cual como suena. Para un motor de cuatro tiempos es decir aquellos que trabajan sin mezcla,

 

es COLOCAR el dedo en el tubo de escape y verificar como sale el dedo.... Sale negro pegajoso? Entonces el motor quema aceite y está enfermo. Quizás ese motor pudiera haber sido reparado y el negro pegajoso viene de "antes" en cual caso hay que proceder de otra manera para saber si el motor está sano. Una moto sana aguanta un examen donde el dedo sale color café y seco. El negro seco también es aceptable. El titular de una moto deberá estar consciente del año y kilometraje de su artefacto. Otra manera de saber la salud de un motor es enganchar en segunda o tercera y darle empuje a la moto para ir "sintiendo" la compresión de cada cilindro. Quizás se pueda notar que un cili cilindro ndro no está " frenando" igual que los otros delatando una compresión dispareja. La mejor manera de probar un motor es subirse a la moto y con el motor caliente darle una prueba de aceleración en la calle. Generalmente los dueños de sus motos "saben" muy bien como debe comportarse el motor en estas circunstancias. La falta de potencia será notada. no tada. Humo blanco por el escape significa aceite quemado. Humo negro : mezcla de combustible muy rica. Es importante notar si el motor pudiera haber sufrido una perdida de potencia después de haber sido " INTERVENIDO" por algún mecánico. De ser este el caso entonces la razón radica en problemas de calibramiento y no desgaste del motor. Un motor caliente debe susurrar muy suave y estar exento de golpeteos y rasmilleos en el motor sobre todo en el sector superior de los l os cilindros aun cuando su escape sea ruidoso.

PRUEBA DE COMPRESION EN MOTOR DE DOS TIEMPOS. Se prueba en frío con aceite y en caliente para comprobar cifras. Luego se saca la tapa lateral del motor aquella donde está el volante y se mira la marca que indica el punto muerto superior. Sin contacto se gira a mano verificando la resistencia del pistón al comprimir en momento que el pistón se acerca al punto muerto superior pero se debe percibir igual resistencia al hacer bajar el pistón hasta el final de la carrera hacia abajo pues los motores de dos tiempo generan compresión en el carter que son los gases que habrán de fluir a la zona superior del pistón una vez que las lunetillas o orificios del cilindro le permitan que esto suceda. Los motores de dos tiempos viejos y gastados sufren de perdida de compresión del carter por deterioro de los retenes. Estos retenes son fáciles de cambiar en algunos alg unos motores y difícil en otros . El principal inconveniente radica en tener que sacar el volante el cual no sale fácil en algunos casos aun usando extractores y es imposible en otros sin tener que destruirlo y colocar después uno nuevo. Yo no me creo cuando el mecánico me dice que los cambió. Yo quiero ver primero ese cigüeñal desnudo afuera sin volante, antes que diga que los cambió. Lo otro que produce fallas en motores de dos tiempos es la válvula de lamina acerada de retención que algunos motores tienen t ienen entre el carburador y el carteer. A veces no están cerrando bien por varias razones como por ejemplo un cuerpo extraño que evita que cierren bien. PISTONES PEGADOS

 

Hay veces que en las motos , los pistones se "pegan" al cilindro y el motor no gira. Lo que allí  sucedió en verdad es que se produjo una situación de calor intenso focalizado y posiblemente ayudado por falta de adecuada lubricación. Cuando esto ocurre, los pistones se "pegan" al metal del cilindro y hay que despegarlos. La mayoría m ayoría de las veces se puede despegar y no ha ocurrido severo daño y se puede continuar usando. Otras veces hay daño mayor al cili cilindro, ndro, anillos, y o pistón. Que produce este situación? Se dice que una situación por ejemplo de altas revoluciones constantes por un determinado periodo de tiempo focaliza un punto en la cámara de combustión y levanta la temperatura en ese punto y de un de repente se funde ese punto. Puede ser en los anillos o incluso en el medio del pistón y el pistón se perfora. p erfora. Esta situación acontece principalmente en los motores de dos tiempos y existe ex iste una verdadera norma entre los usuarios de estos motores de nunca mantener al acelerador constante const ante por mucho tiempo, ayudando enormemente el bombear constantemente el acelerador y cambiar el régimen de revoluciones. Es algo parecido a lo que pasa con una tetera al fuego o la camisa de una lámpara. Siempre se empieza a quemar por un lado. Por tanto hay que girar la camisa para que el punto cambie de lugar y evitar que se arruine por constante exposición del calor en un solo punto. Para despegar un pistón hay que sacar la bujía y hacerse una herramienta especial. Esta herramienta consiste en soldar un suple a una bujía vieja donde en este suple va una simple grasera. De manera que se atornilla esta herramienta en el lugar de la bujía y se le introduce grasa con una grasera. La presión va a despegar el pistón. Ojo que en los motores de cuatro tiempos hay que sacar los tapa válvulas y desregular la válvulas para que estas se cierren. Y en los motores de dos tiempos conviene tratar de averiguar que el pistón esté sobre las lumbreras aberturas de cilindro) porque de lo co contrario ntrario este sistema no va a funcionar. Yo he despegado motores tan solo echándole WD 40 y aplicándole durante varios días y en forma ocasional un poco de fuerza enganchando en 4ta quinta y empujando la moto suavemente para adelante y hacia atrás.. ENCENDIDO.- Normalmente las motos hoy vienen con encendido electrónico que consiste en un censor del punto muerto superior que normalmente esta en el volante ( un imán) y genera g enera una corriente minúscula que a través de un transistor de potencia corriente continua de 1 12 2 voltios es amplificada por un oscilador y un cascada de diodos y condensadores denominado CDI el cual genera los 12000 voltios para producir la chispa en el momento exacto, digo exacto pues el sistema es inteligente y a mayor revoluciones este se apresta para disparar la chispa algunos grados antes del punto muerto superior como debe ser para entregar la potencia máxima. En mi opinión no hay nada que hacer con estos sistemas salvo cambiarlos y es raro que se echen a perder. Lo único que podría hacer que un CDI se eche a perder es alimentarlos con polaridad inversa y darle de golpes. g olpes.

El CDI (Ignición por Descarga de Condensador) El CDI es un circuito electrónico que se encarga de dar la señal para que la bobina de un motor induzca una chispa de alto voltaje en la bujías. O sea se encarga de dar el encendido al motor para que este funcione.

 

Y que tiene de especial el CDI ? La chispa en un motor de cuatro tiempos a 600 revoluciones por minutos debe caer unos dos a tres grados antes que el pistón llegue al punto muerto superior. Pero a unas 4000 revoluciones debe caer a unos 8 grados antes del punto muerto superior. Por tanto lo que hace es recibir la señal y en la medida m edida que los intervalos se sucedan mas rápido ( aumento de revoluciones) el circuito va a dar la señal mas anticipada. Esta es la explicación fundamental del funcionamiento del CDI. Es una cajita del tamaño algo mas grande que una caja de fósforos y un cable va al censor del imán que rota en el volante del motor o cable va a masa , otro cable va a la corriente ( normalmente unos 9-13 voltios y el ultimo cable entrega la corriente interrumpida a la bobina de inducción de alto voltaje. Adentro tiene condensadores y resistencias mas un interruptor de silicona ( solid state ) de unos 3-6 amperes que abre y cierra el circuito excitando su compuerta. La bobina al recibir una señal interrumpida induce una chispa " gruesa " con ancho de banda en amplitud. Es una chispa buena y "larga" que no debe confundirse con sistemas de ignición electrónica que vienen en los vehículos donde las bobinas de alta se han reemplazado por aumentadores de voltaje del tipo cascada el cual llevan ll evan a dentro multiplicadores de voltaje a base de diodos y condensadores también pero el dispositivo que entrega la señal lo hace entregando unas 10 chispas por cada señal enviada a la bujía porque cada pulso generado es muy angosto y si bien puede generar un chispa dentro de un cilindro cili ndro este puede no encenderse por lo cor corto to del chispazo. Cuando uno ve una chispa en un vehículo en e n el cable de bujía lo que está viendo en realidad son unas 10 a 14 chispas en esa fracción de segundo que se notan como si fuera una. Las motos usan el CDI y una bobina de inducción de voltaje. Con algunas variaciones obvias entre fabricantes y deberían funcionar más o menos igual entre motores.Vale 25 Dolares más o menos.No es mucho por lo que el lector que tenga una moto mala por culpa del CDI puede hacer la sustitución usando un poco de inteligencia y saldrá solucionando su problema de manera bastante barata. Una moto con dos pistones en V por ejemplo puede usar dos circuitos CDI y dos bobinas inductoras. Una moto con dos pistones twin usa dos CDI s también y dos imanes mas dos bobinas colectoras de señal.

Como decía, los CDI significa Capacitor Discharge Ignition. Lo que traducido significa Ignición por descarga de capacitor (condensador) Sobre estos existen los l os mas variados diseños los uno usando electricidad de batería para activar la bobina de alto voltaje y los otros que usan corriente de Magneto o de bobinas circundando el volante que tienen imanes. La mayoría de las igniciones

tienen cuatro partes que pueden fallar. Estas son :  :  1.- Bobina primaria o gatillo g atillo que recoge la señal del imán en el volante 2.- Una bobina secundaria 3.-Una cajita negra y 4.- Una bobina de alto voltaje.

 

La bobina gatillo recoge la señal y le dice a la cajita negra cuando enviar la chispa. La bobina secundaria provee la energía para esto. La cajita negra coordina todo y le dice a la bobina de alto voltaje cuando chispear a la bujía. Esto es para aquellos motores que no requieren batería : Los CDI para batería son distintos y usan el recurso de energía para la bobina de alto voltaje desde la batería plenamente cargada. Estos sistemas también parecen tener los mismos mi smos componentes. Se dice que los CDIs no fallan pero la realidad es que sí que fallan y pueden dar disparos bastante descalibrados. lamentablemente lamentablemente los CDI s son caros y muchas veces cuando se requiere uno , la moto ya ha quedado como modelo anticuado y muchas veces no justifica comprar un sistema eléctrico nuevo. Para revisar estos sistemas se puede revisar los valores de los componentes si es que aparecieran en algún circuito. El sistema mejor para revisar un CDI que pudiera estar fallando es colocar otro que sí funciona y comprobar el malfuncionamiento. La manera de saber si el CDI estuviera funcionando mal consiste en colocar un lámpara estroboscopia que prende con c on la electricidad de la bujía en serie con la bujía del cilindro e ir a dar una vuelta en la moto. Amarrar la lámpara en el manubrio apuntando al rostro. En el momento que el motor funcione bien se verá la luz roja de la lámpara funcionar bien, Pero en el momento m omento que el motor se "chupe" se verá v erá que la luz no funciona. Esto se puede deber al CDI pero puede ser también algún switch de corte como el de de la pata o de la ignición. etc...¡ OJO! pero si por otro lado si siguiese encendida la luz estaremos hablando entonces de falla en el suministro de combustible y habría que orientar la búsqueda del problema al sistema de carburación. La revisión de un sistema eléctrico pasará por la inspección visual para detectar signos sig nos de quemaduras, calentamientos y caminitos de corriente en resquebrajaduras en las carcazas de plástico de las bobinas y cajitas negras. negr as. De existir caminitos y resquebrajaduras habrá que cambiar. Se podría colocar en un motor un CDI de otra marca pero hay que saber meter los dedos. Es lo que puedo decir por el momento de los CDI C DI s. Antiguamente las motos venían con Magnetos que eran unos generadores de alto voltaje y en su interior tenían un sistema de interrupción de corriente llamados platinos. Estos se ajustaban para que en el momento de comenzar a abrirse, abrir se, el pistón del motor se encontrase en el punto muerto superior. Otros motores antiguos también venían con platinos bajo baj o la tapa del motor lateral l ateral que actuaban interrumpiendo los 12 voltios y amplificando la corriente a través de una bobina como las de los automóviles . Notar que el motor de cuatro tiempos debiera producir un chispa cada dos vueltas de cigüeñal esto en estricto rigor pero en la realidad no importa i mporta generar chispa a cada vuelta pues en el ciclo indeseado se encuentra el pistón terminando de expulsar los gases ya combustionados por la válvula de escape y manifold de escape. Insisto en que los motores deben incluir algún sistema de "avance" automático de chispa cuando las revoluciones se elevan. El sistema mecánico mas empleado son una levas l evas que por efecto "centrifugo" obligan a girar hacia adelante la plataforma donde va el censor o platinos. Par Para a revisar que esto está funcionando bien se usa una lámpara l ámpara estroboscopica que es una lámpara de

 

destellos que se coloca en serie con la bujía de un cilindro y se apunta por un hoyo en la carcaza del motor o el volante lateral del cigüeñal donde hay una marca. Al usar la pistola de destellos se podrá apreciar que la marca del volante generalmente está perfectamente alineada con la marca en la carcaza. Pero al acelerar el motor en revoluciones se aprecia que la marca del volante retrocede algunos milímetros.

Para los motores de cuatro en serie la cosa se complica un poco pues es evidente que la chipa debe ser distribuida ya que en este caso debe ser disparada en el m momento omento exacto. Los motores en V también usan la mayoría, disparo de chispa a cada vuelta del cigüeñal o disparo múltiple como lo llaman. Para este efecto hoy se usan los MSD que significa descarga multi disparo junto con un CDI que significa Descarga de ignición por capacitor ( condensador). PRUEBA TU CDI Y QUEDATE TRANQUILO. Aprende a hacerlo. Favor lee a continuación. Aquí no se está entrando en teoría complicada sino solo en como probar un sistema de CDI que estuviere empezando a fallar. fallar . Hay dos tipos de sistema de ignición en las motos: el de switch de transistor por descarga transistorizada o descarga inductiva, que trabaja exactamente de la misma mism a manera que la ignición de los platinos en sistemas antiguos pero con los contactos de platinos substituido por un transistor del tipo switch , y CDI. El sistema CDI significa "ignición por descarga de capacitor." y es un dispositivo que almacena electricidad de alto voltaje a cerca de 300 voltios,entonces la descarga en el primario de la bobina de inducción de alto voltaje con primario y secundario, similar a las de las bobinas de los automóviles pero algo más pequeñas en apariencia.. Esto lo hace a través de un dispositivo electrónico llamado Thyristor, que es un transistor tipo switch como decíamos. Lo im importante portante acá es tratar de entender que un CDI es distinto substancialmente a un sistema de descarga por switch transistorizado . Los CDI generalmente se usan en motores uni cilíndricos de dos tiempos m mientras ientras que los de descarga por switch transistorizado se preferencia hacia motos deportivas y motos m otos mas grandes. De una manera distinta, los sistemas de descarga por switch transistorizado son energizados por la batería de la moto, la mayoría de la energía de los CDI viene de lo que se llama el MAGNETO CDI . Solo muy pocos modelos reciben la electricidad de la l a batería a través de un convertidor de corriente continua de baja a alta. Este generador trae tando bobinas de alambre de baja que son los que pescan la señal y también traen miles de vueltas de alambre fino para levantar el voltaje por los miles que se necesitan para hacer funcionar un CDI. Los generadores CDI también incorporan la bobina "gatillo" (pulso) para encender el sistema. En motores pequeños el disparo es fijo , pero las motos mas grandes,estas cuenta en forma casi segura sistemas mas complejos que se auto aceleran conforme la velocidad del motor aumenta. Estos sistemas casi siempre usan microcontroladores ( micro chips) que son chips que tiene sus circuitos emulados en forma digital y son hechos en un PC y les ha colocado claves encriptadas por lo que no se pueden reemplazar ni copiar. Estos sistemas con microchips funcionan fu ncionan de manera inversa que el sistema de distribuidor en los coches viejos que usaban pesos colgados c olgados de resortes de manera que cuando

 

la fuerza centrifuga los abría, entonces el cuerpo entero del distribuidor se adelantaba para variar el punto de disparo. La ventaja de los CDI es que estos trabajan de manera totalmente independiente de la batería. Lejos la mayor causa de falla de los CDI es el generador. Lo primero que hay que hacer es revisar el cable o la lumbrera por donde salen los cables del CDI y del motor. Hay veces que están mordisqueados incluso por cadenas sueltas o que se han salido. Verificar que los cables estén bien fijos dentro del receptáculos del CDI. Las condiciones dentro d entro de donde funciona el generador son bastante extremas. Calor, suciedad, condensación ácida. La mayoría de los generadores funcionan dentro del aceite del motor y estos están expuestos con la contaminación del los productos de la combustión y humedad que constantemente atacan la aislación de los conductores finos. Aquí  existe una buena razón para cambiar a menudo el aceite del m motor. otor. Los motores fuera de borda están expuestos también a condensación de agua salada muchas veces que es conductora. Los depósitos de carbón favorecen el corto circuito entre conductor y masa. Lo que genera que la chispa se va haciendo paulatinamente más débil. Es muy raro que la caja del CDI en si mismo sea responsable por la falla de un CDI. C DI. Entendamos que la falla de un CDI es simplemente la incapacidad del sistema de producir chipa. Las recomendaciones que siguen asumen que ya ha hecho la prueba de la chispa, bujías malas, o resistencias de capuchos superiores a 5 Homs. Las fallas de bobinas en CDI son raras pero pueden suceder. La mejor manera de averiguar es sustituir. Para hacer las siguientes sig uientes pruebas colocar los capuchones en las bujías y acostar las bujías sobre ella masa y en contacto con la culata ( la parte superior del cilindro) cil indro) Hacer funcionar un sistema en donde no exista donde deba ir la chipa puede causar daño inmediato al sistema. O sea debe haber siempre conexión a masa para que la l a chispa salte. O.K!! Lo primero chequear el voltaje de origen orig en de la bobina. Hay que usar un voltimetro conectado en escala unos 100 AC .(usar solo medidor analogo) medir el voltaje tansolo pateando la moto o con el motor de partida. Este deberia leer entre 50-100 voltios. Si no existiere voltaje entonces entonces habría de sospechar del generador. Mientras tienes el generador desconectado conectar el medidor a 2V AC a la bobina que pulsa ( identificar) y esta debería saltar algo con cada vuelta del cigüeñal. Mover a mano o con la pata. Una vez que el generador pasa estas pruebas conectarlo de nuevo. Lo otro que falla en la ignición son los switches de ignición y los neutralizadores en serie e interruptores de matada que provocan corto circuito del suministro a tierra ( algunos; la mayoría) y estos se pueden ensuciarse o mojarse e ir generando una conexion gradual por tanto provoca la falla del CDI. Para probar bien hay que desconectar los circuitos de llos os interruptores de matada simplemente sacandolos de plug .Un interruptor malo no se puede arreglar y hay que sustituir por uno de fabrica o no usar uno simplemente. Si todo lo anterior falla y el CDI sigue malo , entonces parece que tu CDI le l e toca ir al tiesto de la basura. Antes de comprar uno trata de pedir prestado uno. Mientras la conexiones sean iguales una caja similar de CDI funcionará. El calibraje de disparo podrá ser algo distinto per esto no es tan importante....no obstante si deseas mantenerlo puedes usar una lámpara estrobiscopica par revisar que esté disparando mas o menos bien.. Puedes revisarlo en un taller si quieres pero

 

recuerda que debe ser un taller de moto porque los CDI no existen en automobiles y los m mecanicos ecanicos de autos no cachan una sobre motos. No olvides que las pruebas recomendadas no son aplicables a encendidos de interrupción transitorizada. n poco de mecanica general de motos para aprender mas  mas  

u

 joro el Miér Oct 27, 2010 12:40 am encontre esto y me parecio bastante bueno espero q les guste:

"Empecemos con el MOTOR.PRUEBA DE COMPRESION:- Para realizar un examen de compresion se procede de la siguiente forma: 1.- Se obtiene un compresimetro 2.- Se sacan las bujias del motor en Frio. 3.- Se coloca con una aceitera un chorro de aceite grueso dentro del cilindro por el orificio de la bujia. se espera unos minutos y se mide la compresion con el motor totalmente helado( En frio) 4.- Luego se colocan las bujias y se echa anadar el motor hasta que se caliente. 5.- Con el motor en caliente se precede a tomar la compresion nuevamente sin echarle aceite al cilindro. Si existe una disminucion notable de la compresion c ompresion en esta nueva lectura entonces el motor tiene los anillos malos. Por otro lado si la compresion está dentro de los parametros normales P.Ej 150 libras aprox, Entonces el motor está bueno, pero si la compresion es baja en ambos examenes entonces las valvulas estan sellando mal. La mejor forma de verificar la salud de un motor el meterle el dedo en el poto. Sí así tal cual como suena. Para un motor de cuatro tiempos es decir aquellos que trabajan sin mezcla, es menester meterle el dedo en el tubo de escape y verificar como sale el dedo.... Sale negro pegajoso ? Entonces el motor quema aceite y está enfermo. Quizas ese motor pudiera haber sido reparado y el negro pegajoso viene de "antes" en cual caso hay que proceder de otra manera para saber si el motor está sano. Una moto sana aguanta un examen donde el dedo sale color café y seco. El negro seco tambien es aceptable. El titular de una moto deberá estar consciente del año y kilometraje de su artefacto. Otra manera de saber la salud de un motor es enganchar en segnda o tercera y darle empuje a la moto para ir "sintiendo" la compresion de cada cilindro. Quizas se pueda notar que un cilindro no está " frenando" igual que los otros delatando una compresion dispareja. La mejor manera de probar un motor es subirse a la moto y con el motor caliente darle una prueba de aceleracion en la calle. Generalmente los dueños de sus motos "saben" muy bien como debe comportarse el motor en estas circunstancias. La falta de potencia será no notada. tada. Humo blanco por el escape significa aceite quemado. Humo negro : mezcla de bencina muy

 

rica. Es importante notar si el motor pudiera haber sufrido una perdida de potencia despues de haber sido " INTERVENIDO" por algun mecánico. De ser este el caso entonces la razon radica en problemas de calibramiento y no desgaste del motor. Un motor caliente debe susurrar muy suave y estar excento de golpeteos y rrasmilleos asmilleos en el motor sobre todo en el sector superior de los cilindros aun cuando su escape sea ruidoso. PRUEBA DE COMPRESION EN MOTOR DE DOS TIEMPOS.- Se prueba en frio con aceite y en caliente para comprobar cifras. Luego se saca la tapa lateral del motor aquella donde está el volante y se mira la marca que indica el punto muerto superior. Sin contacto se gira a mano m ano verificanto la resitencia del piston al comprimir en momento que el piston se acerca al punto muerto superior pero se debe percibir igual resistencia al hacer bajar el piston hasta el final de la carrera hacia abajo pues los motores de dos tiempo generan compresion en el carter que son los gases que habran de fluir a la zona superior del piston una vez que las lunetillas o orificios del cilindro le permitan que esto suceda. Los motores de dos tiempos viejos y g gastados astados sufren de perdida de compresion del carter por deterioro de los retenes. Estos retenes son fáciles de cambiar en algunos motores y dificil en otros . El principal inconveniente radica en tener que sacar el volante el cual no sale fácil en algunos casos aun usando extractores y es imposible en otros sin tener que destruirlo y colocar despues uno nuevo. Yo no me creo cuando el mecanico me dice que los cambió. Yo quiero ver primero ese cigueñal desnudo afuera sin volante, antes que diga que los cambió. Lo otro que produce fallas en motores de dos tiempos es la valvula de lamina acerada de retencion que algunos motores tienen entre el carburador y el carteer. A veces no estan cerrando bien por varias razones como por ejemplo un cuerpo extraño que evita que cierren bien. Hace poco encontré las patas de una abeja en la valvula del motor de mi cortadora de pasto. PISTONES PEGADOS.Hay veces que en las motos , los pistones de "pegan" al cilindro y el motor no gira. Lo que allí  sucedió en verdad es que se produjo una situacion de calor intenso focalizado y posiblemenete ayudado por falta de adecuada lubricacion. Cuando esto ocurre, los pistones se "pegan" al metal del cilindro y hay que despegarlos. La mayoría m ayoría de las veces se puede despegar y no ha ocurrido severo daño y se puede continuar usando. Otras veces hay daño mayor al cili cilindro, ndro, anillos, y o piston. Que produce este situacion? Se dice que una situacion por ejemplo de altas revoluciones constantes por un determinado periodo de tiempo focaliza un punto en la camara de combustion y levanta la temperatura en ese punto y de un de repente se funde ese punto. Puede ser en los anillos o incluso en el medio del piston y el piston se perfora. p erfora. Esta situacion acontece principalmente en los motores de dos tiempos y existe ex iste una verdadera norma entre los usuarios de estos motores de nunca mantener al acelerador constante c onstante por mucho tiempo, ayudando eneomemente el bombear constantemente el acelerador y cambiar el regimen de revoluciones. Es algo parecido a lo que pasa con una tetera al fuego. o la camisa cami sa de unalampara. Siempre se empieza a quemar por un lado. Por tanto hay que girar la camisa para que el punto cambie de

 

lugar y evitar que se arruine por constante exposicion del calor en un solo punto. Para despegar un piston hay que sacar la bujia y hacerse una herramienta especial. Esta herramienta consiste en soldar un suple a una bujia vieja donde en este suple vá una simple grasera. De manera que se atornilla esta herramienta en el lugar de la bujia y se le introduce grasa con una grasera. La presion vá a despegar el piston. Ojo que en los motores de cuatro tiempos hay que sacar los tapa vávulas y desregular la valvulas para que estas se cierren. Y en los motores de dos tiempos conviene tratar de averiguar que el piston esté sobre las lumbreras aberturas de cilindro) porque de lo contrario este sistema no vá a funcionar. Yo he despegado motores tan solo echandole WD 40 y aplicandole duranto varios días y en forma ocasional un poco de fuerza enganchando en 4 ta quinta y empujando la moto suavemente para adelante y hacia atras.. Nunca me ha fallado. fall ado. ENCENDIDO.- Normalmente las motos hoy vienen con encendido electronico que consiste en un sensor del punto muerto superior que normalmente esta en el volante ( un iman) y genera una corriente minuscula que a traves de un transitor de potencia corriente continua de 12 voltios es amplificada por un oscilador y un cascada de diodos y condensadores denominad denominado o CDI el cual genera los 12000 voltios para producir la chispa en el momento exacto , Digo exacto pues el sistema es inteligente y a mayor revoluciones este se apresta para disparar la chispa algunos grados antes del punto muerto superior como debe ser para entregar la potencia máxima. En mi opinion no hay nada que hacer con estos sistemas salvo cambiarlos y es raro que se echen a perder. Lo unico que podría hacer que un CDI se eche a perder es alimentarlos con polaridad inversa y darle de golpes. El CDI ( Ignición por Descarga de Condensador) El CDI es un circuito electrónico que se encarga de dar la señal para que la bobina de un motor induzca una chispa de alto voltaje en la bujías. O sea se encarga de dar el encendido al motor para que este funcione. Y que tiene de especial el CDI ? La chispa en un motor de cuatro tiempos a 600 revoluciones por minutos debe caer unos dos a tres grados antes que el pistón llegue al punto muerto superior. Pero a unas 4000 revoluciones debe caer a unos 8 grados g rados antes del punto muerto superior. Por tanto lo que hace es recibir la señal y en la medida que los intervalos se sucedan mas rápido ( aumento de revoluciones) el circuito va a dar la señal mas anticipada. Esta es la explicación fundamental del funcionamiento del CDI. Es una cajita del tamaño algo mas grande g rande que una caja de fósforos y un cable va al sensor del imán que rota en el volante del motor o cable va a masa , otro cable va a la corriente ( normalmente unos 9-13 voltios y el ultimo cable entrega la corriente interrumpida a la bobina de inducción de alto voltaje. Adentro tiene condensadores y resistencias mas un interruptor de silicona ( solid state ) de unos 3-6 amperes que abre y cierra el circuito excitando su compuerta. La bobina al recibir una señal

 

interrumpida induce una chispa " gruesa " con ancho a ncho de banda en amplitud. Es una chispa buena y "larga" que no debe confundirse con sistemas de ignición electrónica que vienen en los vehículos donde las bobinas de alta se han reemplazado r eemplazado por aumentadores de voltaje del tipo cascada el cual llevan a dentro multiplicadores de voltaje a base de diodos y condensadores también pero el dispositivo que entrega la señal lo hace entregando unas 10 chispas por cada señal enviada a la bujía porque cada pulso generado es muy angosto y si bien puede generar un chispa dentro de un cilindro cili ndro este puede no encenderse por lo cor corto to del chispazo. Cuando uno ve una chispa en un vehículo en e n el cable de bujía lo que está viendo en realidad son unas 10 a 14 chispas en esa fracción de segundo que se notan como si fuera una. Las motos usan el CDI y una bobina de inducción de voltaje. Con algunas variaciones obvias entre fabricantes y deberían funcionar mas o menos igual ig ual entre motores. Un CDI de una moto china como la Takasaki de 125 cc en I MOTO vale pesos chilenos 15.000.- que son unos 25 dólares aprox. No es mucho por lo que el lector que tenga una moto mala por culpa del CDI puede hacer la sustitución usando un poco de inteligencia y saldrá solucionando su problema de manera bastante barata. Una moto con dos pistones en V por ejemplo puede usar dos circuitos CDI y dos bobinas inductoras. Una moto con dos pistones twin usa dos CDI s también y dos imanes mas dos bobinas colectoras de señal.

Como decía, los CDI significa Capacitor Discharge Ignition. Lo que traducido significa Ignicion por descarga de capacitor (condensador) Sobre estos existen los mas variados diseños los uno usando electricidad de batería para activar la bbobina de alto voltaje y los otros que usan corriente de Magneto o de bobinas circundando el volante que tienen imanes.

La mayoría de las igniciones tienen cuatro partes que pueden fallar. Estas son 1.- Bobina primaria o gatillo que recoge la señal del iman en el volante 2.- Una bobina secundaria 3.- Una cajita negra y 4.- Una bobina de alto voltaje. La bobina gatillo recoge la señal y le l e dice a la cajita negra cuando enviar la chispa. La bobina secundaria provee la energía para esto. La cajita negra coordina todo y le dice a la bobina de alto voltaje cuando chispear a la bujia. Esto es para aquellos motores que no requieren bateria : Los CDI para batería son distintos y usan el recurso de energía para la bobina de alto voltaje desde la batería plenamente cargada. carg ada. Estos sistemas tambien parecen tener los mismos componentes. Se dice que los CDIs no fallan pero la realidad es que sí que fallan y pueden dar disparos bastante descalibrados. lamentablemente lamentablemente los CDI s son caros y muchas veces cuando se requiere uno , la moto ya ha quedado como modelo anticuado y muchas veces no justifica comprar un sistema electrico nuevo. Para revisar estos sistemas se puede revisar los valores de los componentes si es que

 

aparecieran en algun circuito. El sistema mejor para revisar un CDI que pudiera estar fallando es colocar otro que sí funciona y comprobar el malfuncionamiento. La manera de saber si el CDI estuviera funcionando mal consiste en colocar un lampara estroboscopia que prende con la electricidad de la bujia en serie con la bujia del cilindro ofensor e ir a dar una vuelta en la moto. Amarrar la lampara l ampara en el manurio apuntando al rostro. En el momento que el motor funcione bien se verá la luz roja de la lampara funcionar bien, Pero en el momento que el motor se "chupe" se verá que la luz no funciona. Esto se puede deber al CDI pero puede ser tambien algun switch de corte como el de de la pata o de la ignicion. etc...¡ OJO! Pero si por otro lado si siguiese encendida la luz estaremos hablando entonces de falla en el suministro sumi nistro de combustible y habría que orientar la busqueda del problema al sistema de carburacion. La revision de un sistema electrico pasará por la inspeccion visual para detectar signos sig nos de quemaduras, calentamientos y caminitos de corriente en requebrajaduras en las carcazas de plastico de las bobinas y cajitas negras. De existir caminitos y requebrajaduras habrá que botar. Se podría colocar en un motor un CDI de otra marca pero hay que saber meter los dedos. Es lo que puedo decir por el momento de los CDI s. Antiguamente las motos venían con Magnetos que eran unos generadores de alto voltaje y en su interior tenian un sistema de interrupcion de corriente c orriente llamados platinos. Estos se ajustaban para que en el momento de comenzar a abrirse, el piston del motor se encontrase en el punto muerto superior. Otros motores antiguos tambien venían con platinos bajo baj o la tapa del motor lateral l ateral que actuaban interrumpiendo los 12 voltios y amplificando la corriente a traves de una bobina como las de los automoviles . Notar que el motor de cuatro tiempos debiera producir un chispa cada dos vueltas de cigueñal esto en estricto rigor pero en la realidad no importa generar chispa a cada vuelta pues en el ciclo indeseado se encuentra el piston terminando de expulsar los gases ya combustionados por la valvula de escape y manifold de escape. Insisto en que los motores deben incluir algun sistema de "avance" automático de chispa cuando las revoluciones se elevan. El sistema mecanico mas empleado son una levas que por efecto "centrifugo" obligan a girar hacia adelante la plataforma donde vá el sensor o platinos. Para revisar que esto está funcionando bien se usa una lámpara estroboscopica que es una lamprar de destellos que se coloca en serie con la bujia de un cilindro y se apunta por un hoyo en la carcaza del motor o el volante lateral del cigueñal donde hay una marca. Al usar la pistola de destellos se podrá apreciar que la marca m arca del volante genralmente está perfectamente alineada con la marca en la carcaza. Pero al acelerar el motor en revoluciones se aprecia que la marca del volante retrocede algunos milimetros. La mayoría de las igniciones tienen cuatro partes que pueden fallar. Estas son 1.- Bobina primaria o gatillo que recoge la señal del iman en el volante 2.- Una bobina secundaria 3.- Una cajita negra y 4.- Una bobina de alto voltaje. La bobina gatillo recoge la señal y le l e dice a la cajit anegra cuando enviar la chispa. La bobina secundaria provee la energía para esto. La cajita

 

negra coordina todo y le dice a la bobina de alto voltaje cuando chispear a la bujia. Es es para aquellos motores que no requieren bateria : Los CDI para batería son distintos y usan el recurso de energía para la bobina de alto voltaje de la batería. Estos sintemas tambien apearencen tener los mismos componentes. Se dice que los CDIs no fallan pero la realidad es que sí que fallan y pueden dar disparos bastante descalibrados. lamentablemente lamentablemente los CDI s son caros y muchas veces cuando se requiere uno , la moto ya ha quedado como modelo anticuado y muchas veces no justifica comprar un sistema electrico nuevo. Para revisar estos sistemas se puede revisar los valores de los componentes si es que aparecieran en algun circuito. El sistema mejor para revisar un CDI que pudiera estar fallando es colocar otro que sí funciona y comprobar el malfuncionamiento. La manera de saber si el CDI estuviera funcionando mal consiste en colocar un lampara estroboscopia que prende con la electricidad de la bujia en serie con la bujia del cilindro ofensor e ir a dar una vuelta en la moto. Amarrar la lampara l ampara en el manurio apuntando al rostro. En el momento que el motor funcione bien se verá la luz roja de la lampara funcionar bien, Pero en el momento que el motor se "chupe" se verá que la luz no funciona. Esto se puede deber al CDI pero puede ser algun switch de corte. como el de embrague, de la pata o de la ignicion. ¡ OJO! Pero si por otro lado si siguiese encendida la luz estaremos hablando entonces de falla en el suministro sumi nistro de combustible y habría que orientar la busqueda del problema al sistema de carburacion. Para los motores de cuatro en serie la cosa se complica un poco pues es evidente que la chipa debe ser distribuida ya que en este caso debe ser disparada en el m momento omento exacto. Los motores en V tambien usan la mayoria, disparo de chispa a cada vuelta del cigueñal o disparo multiple como lo llaman. Para este efecto hoy se usan los MSD que significa descarga multi disparo junto con un CDI que significa Descarga de ignicion por capacitor ( condensador). PRUEBA TU CDI Y QUEDATE TRANQUILO. Aprende a hacerlo. Favor lee a continuacion.

Aqui no se está entrando en teoria complicada sino solo en como probar un sistema de CDI C DI que estuviere empezando a fallar. Hay dos tipos de sistema de ignicion en las motos: el de switch de transistor por descarga transistorizada o descarga inductiva, que trabaja exactamente de la misma manera que la ignicion de los platinos en sistemas antiguos pero con los contactos de platinos substituido por un transistor del tipo switch , y CDI. El sistema CDI significa " ignicion por descarga de capacitor." y es un dispoditivo que almacena electricidad de alto voltaje a cerca de 300 voltios, entonces la descarga en el primario de la bobina de induccion de alto voltaje con primario y secundario, similar a las de las

 

bobinas de los automoviles pero algo mas pequeñas en apariencia.. Esto lo hace a través de un dispositivo electronico llamado Thyristor, que es un transitor tipo switch como decíamos. Lo imprtante acá es tratar de entender que un CDI es distinto substancialmente a un sistema de descarga por switch transistorizado . Los CDI generalmente se usan en motores uni cilindricos de dos tiempos mientras que los de descarga por switch transistorizado se preferencian hacia motos deportivas y motos mas grandes. De una manera dististinta, los sistemas de descarga por switch transistorizado son energizados por la bateria de la moto, la mayoría de la energia de los CDI viene de lo que se llma el MAGNETO CDI . Solo muy pocos modelos reciben la electgricidad de la bateria a traves de un convertidor de corriente continua de baja a alta. Este generador trae tando bobinas de alambre de baja que son los que pezcan la señal y tambien traen miles de vueltas de alambre fino para levantar el voltaje por los miles que se necesitan para hacer funcionar un CDI. Los generadores CDI tambien incorporan la bobina "gatillo" (pulso) para enceder el sistema. En motores pequeños el disparo es fijo , pero las motos mas grandes, estas cuenta en forma casi segura sistemas mas complejos que se auto aceleran conforme la velocidad vel ocidad del motro aumenta. Estos itemas casi simepre usan microcontroladores ( micro chips) que son chpis que tiene sus ciecuitos emulados en forma digital y son hechos en un PC y les ha colocado claves encriptadas por lo que no se pueden reemplazar ni copiar. Estos sistemas con microchips funcionan de manera inversa que el sistema de distribuidor en los coches viejos que usaban pesos colgados de resortes de manera que cuando la fuerza centrifuga los abría, entonces el cuerpo entero del distribuidor se adelantaba para variar el punto de disparo. La ventaja de los CDI es que estos trabajan de manera totalmente indepenciente de la bateria. Lejos la mayor causa de falla de los CDI es el generador. Lo primero que hay que hacer es revisar el cable o la lumbrera por donde salen los cables del CDI y del motor. Hay veces que estan modisqueados incluso por cadenas sueltas o que se han salido. Verificar que los cables esten bien fijos dentro

 

del receptaculos del CDI. Las condiciones dentro de donde do nde funciona el generador son bastante extremas. Calor, suciedad, condesacion ácida. La mayoria de los generadores g eneradores funcionan dentro del aceite del motor y estos estan expuestos con la comtaminacion del los productos de la combustion y humedad que constantemente atacan la aislacion de los conductores finos. Aqui existe una buena razon para cambiar a menudo el acite del motor. Los motores fuera de borda estan expuestos tambien a condensacion de agua salada muchas veces que es conductora. Los depósitos de carbon car bon favorecen el corto circuito entre conductor y masa. Lo que genera que la chiispa se vá v á haciendo paulatinamente mas débil. Es muy raro que la caja del CDI en si mismo sea respondable por la falla de un CDI. C DI. Entendamos que la falla de un CDI es simplemente la incapacidad del sistema de producir chipa. Las recomendaciones que siguen asumen que ya ha hecho la prueba de la chispa, bujias malas, m alas, o resistencias de capuchos superiores a 5 Ohms. Las fallas de bobinas en CDI son raras pero pueden suceder. La mejor manera de averiguar es substituir. Para hacer las siguientes sig uientes pruebas colocar los capuchones en las bujias y acostar las bujias sobre ella masa y en contacto con la culata ( la parte superior del cilindro) Hacer funcionar un sistema en donde no exista donde deba ir la chipa puede causar daño inmediato al sistema. O sea debe haber siempre conexion a masa para que la chispa salte. O.K? ¡OJO! Lo primero chequear el voltaje de origen de la bobina. Hay que usar un voltimetro conectado en escala unos 100 AC .(usar solo medidor analogo) medir el voltaje tansolo pateando la moto o con el motor de partida. Este deberia leer entre 50-100 voltios. Si no existiere exi stiere voltaje entonces entonces habría de sospechar del generador. Mientras tienes el generador desconectado conectar el

medidor a 2V AC a la bobina que pulsa ( identificar) y esta debería saltar algo con cada vuelta del cigueñal. Mover a mano o con la pata. Una vez que el generador pasa estas pruebas conectarlo de nuevo. Lo otro que falla en la ignicion son los switches de ignicion y

 

los neutralizadores en serie e interruptores de matada que provocan corto circuito del suministro a tierra ( algunos; la mayoría) y estos se pueden ensuciarse o mojarse e ir generando una conexion gradual por tanto provoca la falla del CDI. Para probar bien hay que desconectar los circuitos de los interruptores de matada simplemente sacandolos de plug .Un interruptor malo no se puede arreglar y hay que sustituir por uno de fabrica o no usar uno simplemente. Si todo lo anterior falla y el CDI sigue malo , entonces parece que tu CDI le toca ir al tiesto de la basura. Antes de comprar uno trata de pedir prestado uno. MIentras la conexiones sean iguales una caja similar de CDI funcionará. El calibraje de disparo podrá ser algo distinto per esto no es tan importante....no obstante si deseas mantenerlo puedes usar una lampara estrobiscopica par revisar que esté disparando mas o menos bien.. Puedes revisarlo en un taller si quieres pero recuerda que debe ser un taller de moto porque los CDI no existen en automobiles y los mecanicos de autos n o cachan una sobre motos. No olvides que las pruebas recomendadas no son aplicables a encendidos de interrupcion transitorizada. ¡ OJO !

VALVULAS .

Hoy las valvulas son abierta a raiz de una palanca que pivota en un eje y esa palanca la acciona un eje de levas en la otra punta. En esta punta existe regulacion de abertura o juego natural que debe darsele para compenzar los cambios de temperatura. Normalmente las vñavulas de admision son mas frías que las de escape y se regulan a 0.3 y las de escape a 0.4. El eje de levas gira soportado por rodamientos y esto se gastan en motores viejos. OJO. comienzan a "SONAR". El eje de levas es accionado por una cadena que viene vi ene desde abajo por un orificio lateral en los cilindros. Esta cadena generalmente engrana en un piñon en el cigueñal que es dos veces mas chico que el del eje de llevas evas pues este debe hacer todo su ciclo en dos vueltas de cigueñal (estamos hablando de motores de cuatro tiempos) Lamentablemente cuando los motores estan viejos se producen los siguientes deterioros en las valvulas. 1.- Cuando la valvula abre y cierra se desgasta la guia que sostiene la valvula y por este desgaste fluye aceite que proviene de la zona superior entre culata y tapa culata . O sea tenemos que bajo la tapa culata hay una lluvia de acite que se encarga de lubricar los balancines, valvulas eje de levas cadena etc... pero por las l as guías de las valvulas se produce una exagerada fuga hacia la zona de entrada de gases y salida de gases de los cilindros, con el

 

resultado que el motor empieza a quemar aceite blanco , o sea a consumir aceite. Nota que los motores hoy todos traen collarines o retenes de valvula de fabrica y estos con unos 20-40 mil kilometros se desgastan y se endurecen y comienza entonces la fuga de aceite por la guia. Es posible con cuidado al sacar el balancin con c on una herramienta especial que consiste en un apretador de golilla conica extraer los l os seguros partidos conicos del extemno de las valvulas e insertar nuevos retenes, y armar la valvula nuevamente. Tambien se requiere un instrumento que parece un alambre doblado que se fija por el orificio de la valvula para sostenerla arriba y evitar que se caiga dentro del cilindro por lo que la operacion se hace con el cilindro cercanamente en el Punto muerto superior, caso contrario hay que sacar la culata entera. Lo que no es mala idea para poder al mismo tiempo limpiar los cuellos de las valvulas , y rectificarla no les haría mal tampoco e incluso cambiar algunas por que no. Existen valvulas valvula s sobremedida. De esta manera se puede terminar con el molesto consumo de aceite. 2.- Al estar la valvula operando fuera de lineabilidad esta cierra mal y se produce fuja en la estaquedad empobreciendo el rendimiento del motor. Normalemente al sacar una culata ( seccion del motor donde van ubicadas la valvulas) valv ulas) uno puede ver las valvulas sobre todo la de escape y cuando las guias estan gastadas se puede ver que estan muy quemadas en la parte donde cierran. Otra manera es observarlas por arriba, sacando la tapa culata y la flauta y los balancines. Luego se carga con fuerza con la palma de la mano y se busca el juego hacia los lados lo que no tarda en aparecen en los motore viejos. Naturalmente se puede desarmar sacando los resortes de las vávulas y retirando la valvula del todo de la culata. La mejor manera de verificar desgaste de guía es deslizandola a mano dentro de la guía sin los resortes. Una guia gastada apreciará bastante juego. OJO cuando se desee reparar una culata se debe poder llegar a esta etapa es decir poder verificar con los propios ojos esta situacion. Se puede cambiar guia y valvula presionando la guia con un extractor extrac tor hidraulico e introduciendo la nueva de la misma manera . El asiento de la valvula no es necesario cambiar de primeras pero si rectificar con un maquina especial para logra el deseado ajuste de sello.

COLOCACION DE LA CADENA DE DISTRIBUICION Ojo con las cadenas y las guias anti roce . Cambiar estos accesorios pues generan un ruido insoportable cuando las cadenas estan muy sueltas. Colocar la l a cadena es facil. Esta se coloca así: 1.- Sin bujia se ubica el piston del cilindro en cuestion en el punto muerto superior. Para este efecto saco las bujias y le meto por el orificio sosteniendo una ramita de algun arbolito por ahí, y giro el cigueñal a mano hasta notar en el palito que el piston llega arriba y comienza a bajar. Normalmente tambien si uno saca la tapa lateral del motor verá en el volante una marca que se alinea con otra en la carcaza. Esta marca indica el punto muerto superior. Esto es mejor aun. 2.-Retroceder el giro el cigueñal algunos grados unos tres a cuatro. A unos dos a tres M/m de borde superior. Entender y averiguar bien el sentido de giro del cigueñal. 3.- Soltar el eje de levas y la flauta. La flauta es el porta balancines o palancas , que accionan las válvulas

 

4.- Calzar la cadena dentro de la catalina del eje de levas de manera que la la valvula de admision esté a punto de abrir y la de escape haya recien cerrado. Calzar todo el conjunto apretando la flauta y el eje de levas y revisar. Está el piston unos tres milimetros de llegar al borde superior? Esta comenzando a empujar la valvula de admision? Esta la valvula de escape recien cerrada? girar el cigueñal a mano hacia adenate y hacia atras para verificar. Si está O.K. entonces terminar de apretar. Normalmente es facil equivocarse en un diente de cadena y en estas circunstancias el motor funcionará muy enfermo. Es fundamental revisar. BOMBA DE ACEITE. Al sacar la tapa culata o tapones de culata se podra´verificar con el motor andando el salpique. BOMBAS DE AGUA.No tengo mucha experiencia en estas bombas en motos.... mot os.... Tenia una YZ y se desarmaba a menudo, sopecho que con el tiempo ni siquiera funcionaba....

ACEITE MOTOR.Se ensucia muy rápido? consume mas de 1 /2 Lts en 100 klms? k lms? Se pone negro muy rápido? Mala señal. Las motos de cuatro tiempos al exigirlas gastan aceite eso es real en motos nuevas

y todo. Un motor con chicleres sobre medida hace que el aceite se ponga negro prematuramente. CARBURADORES:El carburador es un dosificador y almacenador al macenador de combustible al motor y funciona de dos maneras. La primera es cuando el motor gira lentamente como por ejemplo en una luz roja . Esta modalidad se llama modalidad de baja o RALEN¨TI. En esta situacion el acelerador esta sin accionar y existe generalmente un perno que regula reg ula el tope del acelerador para fijar las revoluciones minimas del motor antes que se detenga. Pero tambien existe otro perno que regula la cantidad de aire a mezclar en esta situacion. Normalmente se cierra completo y se abre unas dos vueltas; o lo suficiente para que el motor parta bien y gire suavemente sin sobresaltos en esta modalidad de bajas revoluciones. Luego esta la modalida de alta que consiste en acelerar un poco y automaticamente deja de salir bencina por los orificios anteriores y ahora sale bencina por otros orificios. A Acá cá no hay nada que regular . En los carburadores existen pepas o surtidores calibrados que se llaman "CHICLERES" para que pase la bencina. Estos no se deben modificar. Pero es posible que los mecanicos intrusos los hayan modificado por alguna obscura razon. La regla de oro dice: si se chupa en alta , tiene el surtidor muy pobre y hay que usar un chicler con la perforacion mas grande. g rande. Si sale humo negro significa que esta saliendo bencina cruda, hay que achicar los chicleres.

 

Ademas los carburadores tienen lo que se llama ll ama una "BOMBA de aceleracion que es una bombita que cada vez que uno "acelera" entonces sale un chorro de bencina adicional para que el motor responda en forma energica al requerimiento de lo contrario se "Chupa" cada vez que se procede a acelerar. La injeccion de combustible al acelerar es facil verificar y basta con el motor parado sacar el filtro de aire y mirar por la garganta del carburador para ver el chorro o la atomizacion de combustible en momentos de accionar el acelerador. Pero es ridiculo ri diculo hacer esta prueba. Lo ideal es darle una acelerada brusca al motor y este debería reaccionar con inedita fuerza y rapidez...... Los carburadores casi todos tienen un estanque de acumulacion a cumulacion de combustible parecido al asistente de los WC. Existe un nivel constante que lo fija un flotador y una valvula. De este estanque y por succion saca el motor la bencina para funcionar. En las motos este estaque es del tamaño de una caja de fosforos. QUE FALLA EN UN CARBURADOR? La pricipal causa de falla en los carburadores es: 1.- Ingreso de bencina obstruido ( antes de la aguja del flotador) 2.- Suciedad en estanque de bencina del carburador, Chicleres tapados o semi obstruidos o calibre inapropiado i napropiado por manipulacion.( lo que sucede es que en las revisiones tecnicas obligan a lso usuarios a colocar chicleres de menor diametro lo que hace que el motor se caliente por lo demas y despues de la revision los dueños les colocan jets de mayor diametro pues el motor trabaja con mas fuerza, y se calienta menos aunque gaste mas bencina. El desgaste de los ejes de la mariposa principal, 3.-Mal ajuste relacion aire del tornillo aire del ralenti. 4.- Mal ajuste del tornillo del ralenti. 5.- Flotador perforado 6.- Valvula de corte en mal estado. A veces se rebalsa. 7.- Membranas y valvulas de bomba de aceleracion en mal estado y o sucias. MOTORES DE PARTIDA.-

Los motores de partida sufren de desgaste en sus cojinetes que son sinterizados ( bronce en esferas pequeñitas poroso) para absorber lubricante de por vida, y; desgaste en sus escobillas que son de cobre . Luego la causa principal de falla es en el solenoide que acciona el piñon de enganche del eje del motor de partida a la corona. No es que falle el solenoide, lo que falla es la golilla de contacto que obra lugar en el extremo del solenoide y permite que haga contacto el motor de partida para que comienze a girar. Una mantencion incluye reparar los contactos o poner

 

contactos nuevos. P Ej Dar vuelta las golillas de contacto.... A veces puede fallar el contactor relay que da corrienete al solenoide y rara vez tambien el boton que dá corriente al contactor relay. En estos casos solo hay que ir descartando con un tester. ALTERNADOR.Las fallas incluyen el desgaste de las escobillas. Rara vez se quema un diodo y hay que cambiarlos : Esta pana vá asociada con el descargue de la bateria, y el calentamiento en esa zona del alternador de la placa porta diodos. El cambio de rodamientos es una obligacion cada vez que se desarma un alternador. Pero la motos no usan alternador. Usan U san imanes permanentes que giran en el volante y un estator con bobinas generadoras en la periferia sobre el volante rotatorio. GENERADOR.Algunos motores no usan alternador y usan generadores g eneradores directo del volante incluso sin escobillas pues trabajan con imanes. Pero siempre hay que buscar las escobillas para verificar v erificar su estado para evitar quedarse con pana electrica que es tan molesta. SUSPENSION Las supenciones delanteras antiguas funcionaban con resorte y tenian un sistema de control de caida de la rueda parecido a una bomba de aire manual. pero con liquido. l iquido. (aceite) Los resortes se encargaban de dar la suavidad y el dipositivo hidraulico de control hacia que permitía subir la rueda sin resistencia pero la "sujetaban " mientras mi entras esta retrocedía. Hoy las suspenciones son casi identicas pero los resort resortes es fueron reemplazados por una camara de gas de nitrogeno. Es indispensable revisar el desgaste de los neumatticos pues aquellos que rebotan descontroladamente y se ven "mordiqueados" indican una supension que no está funcionando. ADEMAS ES PELIGROSO MANEJAR UNA MOTO CON LA SUSPENSION MALA. FRENOS: Los frenos a veces no frenan muy bien.... Es decir se aprieta el freno y la moto no frena. Razon? el material antifriccion de los frenos es decir las pastilla y balatas se endurecieron y hay que cambiar por unas nuevos. Aunque tengan todavía espesor abundante. O.K ? Probablemente fueron de mala calidad . No olvidar de pedir repuestos de buena calidad. Normalmente si se&127; sacan los patines y pastillas estos se pueden llevar a una vulcanizadora de balatas que se dedica solamente a eso. Allí uno le pide que le pongan material optimo y así es... Los materiales de friccion generalmente son de blandos a duros. Los blandos son los que frenan mejor pero se gastan mas luego. Yo usaría de estos. Lo otro es comprar repuestos originales . Lo importante es verificar una vez motado y armado el freno, que la moto frena sin drama. Si quedasen duros y si no frenase en el acto, entonces hay que volver a cambiar las pastillas o las balatas.

 

Normalmente se revisa el tambor y o el disco para verificar que no presenten excesivos zurcos. En estos caso hay que llevar disco o tambor a rectificar a un lugar reputable o seguro pagado con boleta y todo pues pueden dejarlo girando g irando fuera de centro y el vehiculo terminará frenando a tirones. PURGADO DE LIQUIDO DE F RENOS.- Los frenos hidráulicos funcionan con un pequeño estanque de fluido generalmente en el manurio de la moto m oto luego una bomba tipo embolo ubicada tambien en la manilla y un sistema tambien de embolos en el lugar de las pastillas para expandirlas y así poder frenar. El emgrague funciona de identica manera. Todo comunicado con mangueras de presion. Una limpieza de sistema incluye desarmar los embolos que van en las l as pastillas y limpiar sus cili cilindros ndros con virutilla o lija muy suave pues en el lado que dan hacia afuera se oxida y tarde o temprano los embolos se "pegan" Esto en todos los vehiculos por siaca. Por eso se recomienda cambiar el liquido de frenos cada unos cuatro años ya que el liguido es hidratante y absorbe agua de la atmosfera y y esta agua corroe el metal de los cilindros tambien. Una vez limpiado el sistema existe el grave problema de tener que cebar (purgar)el sistema con líquido de frenos. Esto no es tan fácil y el problema principal consiste en que es dificil hacer que el frenado quede como "palanca" y de accionar duro. Lo que normalmente sucede en las personas que por primera vez "purgan" un sistema de freno es que el sistema queda con bubujas en su interior y el freno queda "espojoso" o no frena en lo absoluto. Para este problema existe la siguiente manera de proceder. conectar una manguerita de unos cuarenta cms de 1/4 diam. a la pepa de aguja que obra lugar en el caliper y es una pepa que al girarla actua como una llave permitiendo que liquido salga hacia el exterior. Como se puede gira con una llave de 6 m/m mientras tiene la manguera puesta se permite que salga el liguido hacia un receptaculo puesto en el lugar para que el liquido no caiga al suelo. Lo ideal es abrir esta vávula muy poco. Luego se comienza a accionar la manilla del freno un buen rato logrando que bombee , cuidando de no quedar sin liquido en el receptaculo superior pues si esto sucediere, la bomba de la manilla va a injectar " aire" hacia abajo y esto no queremos. Hay que continuar hasta que solo salga liquido por la obturacion inferior de los discos. Cerrar de vez en cuando esta valvula para verificar que no exista aire en el sistema. A veces hay que continuar una y otra vez. Lo que se suele hacer hacia el final es cerrar el perno abajo y frenar manteniendo la presion. Luego otra persona " abre " el perno abajo muy suavemente de manera que solo pudiera pudier a salir el "aire" y a presion porque lo que pudiera suceder es que el liquido puediera salir pero si la l a abertura es suficientemente grande , el aire "vuerlve " a entrar por ahí mismo y vovlemos a lo mismo ( frenos esponjosos o largos) Se repite entonces esta accion. En algunos casos se recomienda ladear el conjunto de frenos es decir la masa o sea la moto entera, parta que los calipers de manera queden con este tapon en el lugar mas "alto" donde puedan fluir las burbujas y obviamente obviam ente salir mediante esta accion de despiche como comunmente se le conoce. En algunos modelos de motos esta labor es extraordinariamente extraor dinariamente sencilla pero en otros modelos el problema parece no tener solucion y ha hecho a muchos salir canas verdes. ¡OJO.!

 

  BATERIA.Es posible que una batería sea reemplazada y la nueva vuelva a fallar. En estos casos cuando una bateria falla lo ideal es cargar la bateria y colocar un tester en la modalidad de medicion de amperaje y con todo apagado llaves fuera colocar el amperimetro en serie y la aguja no se debería mover. Probar de nuevo en la modalida m odalida micro amperaje.... Si se mueve es porque hay un drenaje de corriente en algun lugar.... lugar.. .. Un switch dado, un diodo quemado etc.... Hay que averiguar donde está la fuga de lo contrario la bateria sera descargada en los periodos que no se usa la moto. Por otro lado si se carga una bateria y se deja desconectada unos cuatro a cinco días esta debe despues de este periodo estar con toda su carga intacta aun. Otra razon que una bateria falle es que el alternador o sistema de carga no esté fucionando. Para verificar esto colocar en paralelo un tester en el sistema para medir el voltaje de la bateria. normalmente una bateria con carga pero en reposo debería marcar unos 12.6 a 13 voltios . Echar a andar el motor e inmediatamente y se debería verificar que la aguja sube gradualmente incluso a 14 voltios y mas aun. Otra manera de verificar que el cargador está funcionando es prender las luces y allegar la moto contra una pared. fijarse que en ralentí cuando se apaga el motor o se bajan las revoluciones la intensidad de las luces baja. Esto indica que el cargador está funcionando bien. EMBRAGUES.Los embragues de motos van montados en la catalina grande que conecta el motor con la caja de cambios. Se aprecia sacando la tapa lateral l ateral del carter y generalmente la conexion del cigueñal a la caja de cambio es por piñon o cadena. El tambor que sostiene el paquete del embrague tambien tiene lo que sellma una tapa o campana que aprieta el paquete de discos de friccion. Si estos resortes estuviesen muy blandos, entonces el embrague embrag ue pudiera resbalar. El paquete de discos se componen de dos tipos de discod los primeros son discos de acero que tiene muesca en el interior generalmente y los segundos son discos con material antifriccion que tienen muescas en su exterior . Estos van puestos en forma intercalada dentro del tambor de manera que cuando estan apretados , la catalina se hace solidaria con el eje primario de la caja de cambios. Pero cuando estan sueltos entonces se produce una desunion entre la l a catalina y el eje primario de la caja. Para accionar el embrague existe una palanca por el otro extremo del eje de la caja de cambio donde hay un pasador largo que es empujado cada vez que se acciona el embrague logrando vencer la fuerza de los resortes en la campana por ende soltando los discos entre si y produciendo el efecto que se desconecte el giro entre cigueñal y eje primario de la caja. Algo muy sencillo. Los discos de friccion de las motos son bastante genericos y ademas creo son reparables. Lo mismo con los discos de acero que son cortados con laser hoy en día . Ver maestranza SINSAY. La causa de porque un embrague puede fallar resbalando son dos: Una que el paquete completo esta desgastado por uso y los resorte estan sueltos, y dos es posible que el pasador que empuja el tambor esté por alguna razon ejerciendo

 

presion sobre la campana por ende sacando presion sobre so bre los resortes y por ta tanto nto el paquete comenzara a resbalar en si mismo. La razon porque se produce esto puede deberse a dos motivos. 1.- Expansion por temperatura del pasador que quedo muy ajustado, y dos porque al ajustar la piola del embrague embrag ue la dejaron muy tirante ejerciendo así presion indeseada sobre la campana del tambor porta discos de embragues. embrag ues. CAJAS DE CAMBIO Las cajas de cambio de las motos son muy parecidas a las de los vehiculos automoviles. Estas funcionan con dos ejes y en cada eje existe una horquilla que empuja los piñones hacia un lado y hacia otro conforme se van pasando los cambios. Estas horquillas parten desde un tercer eje que gira hasta completar casi una vuelta . En su giro las horquillas se mueven pues estan trabadas con un pasador a unos zurcos que cambian de direccion axialmente y este eje tiene un trinquete conectado a la palanca de los l os cambios para este efecto.Existen unas bolitas de rodamientos que traban las horquillas en posicion en cada cambio para que estos no se salgan. La diferencia de las cajas de motos con las de autos es que los piñones de las motos no tienen sincronizadores que son unos frenos cónicos que lleva cada piñon para igualar velocidades antes de encajar uno contra otro evitando así la ruptura de los mismo por mordedura golpes e interferencia entre sí. La razon que las motos no llevan estos sicronizadores va de la mano con la arquitectura de su diseño que normalmente por alguna extraña razon el eje primar primaro o al ser embragado comienza automaticamente a girar a la misma velocidad del secundario lo cual ayuda para que los cambios pasen entre sí de una manera extremadamente suave. Para mí esto es aun un misterio. Normalmente al no abusar una caja de moto esta no debiera dar problemas salvo cambiar rodamientos de ejes cada 100.000 klms o mas aun... Lamantablemente un mal funcionamiento como dificultad para hacer entrar los cambios , sonido exagerado tanto de enganche de los cambios como de arrastre al andar en la moto, obliga a desarmar y restituir las piezas a su estado original sea rellenando metal o cambiando las piezas. Normalmente todos los metales de caja son cementados lo que significa que son de un acero muy duro y endurecido otro extra mas aun por el proceso de cementacion con calor y tratamiento térmico . Portanto todo trabajo de relleno debe pasar por el trabajo de cementacion nuevamente o no durará. Lo que se suele reparar rellenando son pasadores, uñetas , dientes de piñones, etc... Pero esto no es dificil y hay empresas que se dedican a cementar como Aceros THYSEEN.- OJO con reparaciones de cajas....

MECANICOS.

recomendado. El buen mecánico debe tener llas as siguientes Mi experiencia es la siguiente; Solo recomendado. dos cualidades. 1.- Ser honrado (OJO ser honrado no significa ser baratieri.... Honrado significa decir lla a verdad) 2.- Saber; o sea tener experiencia con motos obviamente en este caso.

 

  Mucha chachara es mal indicio. Los mecanicos que saben y todo taller responsable sabe

exactamente hasta donde van a llegar en terminos de repuestos mano de obra costo etc.. en una reparacion. Por esta razon todo taller responsable puede y debe emitir una cotizacion exacta de los trabajos realizar con valores plazos y todo y este debe dar una guía de ingreso a taller con estos terminos escritos en ella. GARANTIA DE LOS TRABAJOS. Ningun taller garantiza trabajos en vehiculos viejos . Eso por Norma. Así que si la moto es viejona y se esta tratando con algun mecanico por ahi , no se debe esperar que el, corra con todas las desventuras del artefacto. Así que no se puede cargar mucho contra algun mecanico m ecanico que trata de ayudar. orig inal de motos HONDA X R off road, que Recuerdo hace algunos años leer en el empaque original decía: " Bajo ninguna circunstancia este producto goza de garantía de ningun tipo" . La razon? Esas motos todas se usaban en competencia. O sea condiciones extremas..... Lamentablemente creo que las reparaciones en casos de motos viejas o muy enfermas lo ideal es supervisar la reparacion estrictamente para sentirse satisfecho con el trabajo realizado. El mecanico deberia incentivar que el dueño esté presente mientras se trabaja en su moto pues eso de dejar la moto y volver, para encontrarla toda desarmada mas allá de lo pactado es el truco mas viejo en el oficio de los talleres estafadores. Insisto que el taller o el mecanico m ecanico debe dar una nota firmada por este por la extension de los trabajos a realizar incluyendo plazos y valores, Yo coincido que la moto no debe ser sacada del recinto bajo ninguna circunstancia, y no se deben dejar los documentos del vehiculo al taller. Todos los repuestos usados y defectuosos deben ser devueltos al dueño

El cuento de : " hay que desarmar para ir viendo que aparece " es enfermo de chanta y ahí es cuando uno debe desaparecer del lugar....."