EMBRAGUES

Función  

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Solidariza dos piezas Se utiliza util iza para transmitir a una de ella la fuerza de rotación de la otra. Se puede desacoplar desacoplar a la voluntad de un operario

Tipos de embrague   

Embragues de fricción Embragues hidráulicos Embrague electromagnético

EMBRAGUE DE FRICCION

Son aquellos caracterizados por que el mecanismo mecanism o de transmisión de movimi movimiento ento se logra mediante el contacto entre superficies superf icies rugosas, una solidaria al eje conductor conductor y la otra conducido. conducido. Esta formado por dos partes claramente diferenciadas : - El El disco de embrague - El plato de presión

Embrague de muelles helicoidales La fuerza se efectúa mediante un muelle o una serie de muelles. Estos realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el volante motor  y el plato presión Normalmente se utiliza seis muelles helicoidales dispuestos de manera circular consiguiendo así una presión uniforme sobre toda la superficie del plato de presión.

Embrague de diafragma Contiene un diafragma elástico que se comporta como un muelle. Con este muelle se consigue que el embrague no se vea influenciado por la fuerza centrifuga, la cual afecta a los muelles. Además se logra una presión mas uniforme sobre el plato de presión , el volante y el disco.

Embrague automático La acción de embragar y desembragar esta confiada a un accionamiento mecánico por medio de unos contrapesos que función por la acción de la fuerza centrifuga. De tal manera que cuando el motor gire a ralentí los contrapesos están calculados para no ejercer presión sobre el plato.  Al momento de que el motor aumenta su régimen la fuerza centrifuga desplaza los contrapesos hacia la periférica, empujando al plato de presión así su acoplamiento del disco se utiliza en (ciclomotores)

Embragues de discos múltiples se emplean normalmente solo en motocicletas o en turismo de gran potencia . Esta opción surge por el tamaño del motor , no se puede colocar el disco requerido para transmitir el par motor y entonces se emplea varios discos cuya superficie de adherencia sea equivalente a la que necesita un solo disco. Normalmente estos discos suelen ser metálicos.

Embrague hidráulico son sistemas de acoplamiento que actúan como un embrague automático entre el motor y la caja de cambios, en los que una masa liquida es la que transmite el movimiento , sin que exista una unión rígida entre los dos elementos

Ventajas desventajas  Ventajas:  Ausencia de desgaste. Duración ilimitada, incluso mucho mayor que la vida útil del vehículo. Las vibraciones por torsión en la transmisión están fuertemente amortiguadas, cualidad muy importante para su utilización en los motores Diesel.  Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.  

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Desventajas: Presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una caja de cambios normal. Pérdida de energía por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para obtener el par máximo. consumen más combustible que los equipados con un embrague normal de fricción. Mayor costo económico, así como la necesidad de tener que acoplar una caja de cambios automática. 

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Embrague electromagnético funcionan por la acción de una masa polar instalada en el volante de inercia, constituida por una bobina alimentada por una gran corriente eléctrica que sustituye a un plato de presión de un embrague tradicional.

Tipos de embragues electromagnéticos Monodisco en seco, sin anillo colector:

para trabajar en seco (excepto la línea EDF). Admiten elevada frecuencia de maniobra sin necesidad de regulación. Utilizados ampliamente en máquinas con procesos automáticos.

Monodisco en seco, sin anillo colector, con manguito rotativo: Esta unidad embrague posee un manguito que se monta sobre el eje del motor o sobre un eje pasante, debiendo el cliente informar el diámetro del mismo.

Multidisco con anillo colector con campana incorporada. 

La tensión normal de trabajo es de 24 Vcc, pudiendo construirse en otras tensiones (a pedido). También podemos proveer la fuente de alimentación para los mismos.

Principales materiales de fricción   

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asbesto o amianto Partículas de fricción  Agentes adhesivos (resinas, caucho o combinación de ambas) Carbón negro Grafito Recientemente se a creado un nuevo tipo de forro llamado cerámico especialmente diseñados para  vehículos pesados. Tienen mayor efectividad aun su costo es elevado

Fallas de los embragues

NO ENTRA EL CAMBIO Causas externas: Líquido del sistema hidráulico contaminado Excesivo juego libre en el pedal del embrague  Aire en el sistema hidráulico Componentes del sistema de desembrague defectuosos o gastados Soportes o bujes del pedal dañados    

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Causas internas: Buje o balero piloto desgastado Horquilla y rótula deformada o desgastada  Articulaciones del sistema de accionamiento dañadas Cable de embrague deformado o gastado  Volante rectificado incorrecto o en exceso Muelles del embrague dobladas Disco deformado o golpeado Tipo de aceite de la transmisión inadecuado        

Disco dañado Problema: ruido Causa : instalación incorrecta del arillo-seguro de la placa de desembrague

Muelles del embrague deformadas Problema: Trepidación Causa: Vehículo excesivamente cargado, frenado constante con el motor, “jaloneo” del vehículo, manejo inadecuado, daños causados antes del montaje.

Disco de embrague deformado Trepidación Causa: Durante la instalación se dejó “colgar” la transmisión sobre la flecha de mando, el disco fue instalado en posición invertida. La instalación incorrecta del disco puede provocar interferencia con el volante, causando fallas en el funcionamiento.

Problema:

Reventamiento de pastas Problema: Trepidación Causa: Frenado brusco con el motor, cambio de velocidades a altas revoluciones y un cambio de velocidad erróneo, ocasiona que el motor se sobre-revolucione. Cuando las pastas del disco se destruyen, el embrague puede tener material de fricción incrustado entre el arillo superior y la tapa.

Segmentos rotos Problema: Ruidos Causa: Cambio de velocidades a altas revoluciones, buje o balero piloto dañado, balero de la flecha de mando de la transmisión dañado, des alineamiento entre motor y transmisión

Interferencia con la volante de inercia Ruidos, “No desembraga” Causa: El excesivo rectificado del volante motriz ocasiona contacto del disco con los tornillos del cigüeñal, instalar el disco en posición invertida y las dimensiones del volante motriz fuera de especificaciones. Si el volante muestra signos de sobrecalentamiento o fisuras, reemplácelo.

Problema:

Marcas del contacto Excesivo juego libre de pedal, Ruidos Causa: Instalación incorrecta del collarín. Las muelles de la horquilla fueron instaladas fuera de la ranura del porta collarín, ocasionando la aplicación irregular de la fuerza sobre el collarín. Verificar que las muelles de la horquilla estén instaladas dentro de la ranura del porta-collarín.

Problema:

Estriado desgastado Ruido al pisar el pedal del embrague, trepidación Causa: Balero piloto desgastado, punta de flecha de mando desgastada, des alineamiento entre el motor y la transmisión. Verificar que no exista des alineamiento, sobre todo en vehículos con alto kilometraje o en aquellos que se reparó o reemplazó el motor o la transmisión. Problema:

Remaches de disco desgastado Trepidación Causa: Conducir el vehículo en 3a, 4a ó 5ª velocidad a bajas revoluciones del motor, embragar a altas revoluciones del motor o el exceso de carga del vehículo, ocasiona que la maza del amortiguador del disco choque contra los remaches del amortiguador.

Problema:

Pastas contaminadas Patinado Causa: Fugas en los retenes del motor y la transmisión, contaminación de las pastas de fricción del disco durante la instalación. Problema:

Disco de embrague roto “No desembraga” Causa: Torque excesivo al disco por abuso de la unidad, “tironeo” del motor, embragado a altas revoluciones o modificaciones a los soportes del motor.

Problema:

Desgaste de collarín Patinado, trepidación Causa: Excesiva precarga al collarín durante el montaje del embrague, ajuste incorrecto del sistema de accionamiento, fallas del sistema hidráulico.

Problema:

Amortiguador del disco destruido Ruido al embragar, “No desembraga” Causa: El embragado frecuente a altas revoluciones del motor, ocasiona que se rompan los resortes y se destruya el amortiguador del disco

Problema:

Deformación de la cubierta del embrague “No desembraga” Causa: Daños previos a la instalación, pernos guías del volante desalineados o deformados, instalación incorrecta del embrague.

Problema:

Rotura de pastas “No desembraga”, No embraga. Causa: Desalineamiento de la flecha de mando, embragado a altas revoluciones del motor, sobre revoluciones del motor por un cambio de velocidades erróneo, ocasiona que las pastas del disco se revienten e incrusten en el embrague.

Problema:

Desgaste de diafragma Problema: “No desembraga”, patinado Causa: Desgaste del candelero, instalación incorrecta del collarín, horquilla desgastada o deformada. Las marcas irregulares en las lengüetas del diafragma se originan cuando el collarín se atora o no gira. Por la alta fricción que se genera en el área de contacto con el collarín, este puede llegar a destruirse y/o fundirse.

Exceso de grasa Patinado Causa: Arranque brusco del motor, el exceso de grasa en el estriado contaminó las pastas de fricción.

Problema:

Pastas de fricción quemadas Trepidación, Patinado Causa: Precarga del embrague, sistema de accionamiento defectuoso. ajustes incorrectos del sistema de accionamiento, rectificado inadecuado del volante, motor modificado (mayor torque), pastas del disco contaminadas con grasa o aceite.

Problema:

Tipos de embrague que se usan es América -suele ser automático o semiautomático. -son el embrague de fricción y el embrague hidráulico

Tipos de embrague que se usan en Europa En los automóviles europeos suele accionarse mediante un pedal son el embrague de fricción y el embrague hidráulico

Tipos de embrague utilizado en diferentes marcas de vehículos

EMBRAGUE AJUSTABLE Es un Embrague con un sistema de ajuste automático, que se acciona en función del desgaste progresivo del Disco del Embrague. Este tipo de embragues va destinado sobre todo a vehículos de gran potencia, pero en la actualidad muchos utilitarios empiezan a llevarlo, debido a su efectividad y a su mínimo mantenimiento. Lo utiliza: Mercedes A-160, Opel Vectra C 2.2 dti , Safira 2.0i 16v.

Para poder exigir a este tipo de embragues el máximo rendimiento, se le ha puesto un sensor de fuerza por medio de un diafragma y un anillo de ajuste acerado entre diafragma y carcasa del plato.

EMBRAGUE INVERTIDO El funcionamiento es igual que el embrague de Diafragma, la única diferencia es que en estos modelos, el collarín de embrague va fijo sobre las patillas del Diafragma el cual al Desembragar  realiza la acción de tirar del Diafragma, provocando que la Masa del Embrague quede completamente suelta, liberando así el Disco de Embrague. Peugeot 406 2.1 td / 2.0 Hdi

EMBRAGUE BIMASA Es un embrague totalmente diferente debido a que tanto la maza de embrague como el Disco de Embrague varían en la dureza de los muelles para poderse ajustar al Volante de motor 

Es el sistema más utilizado en la actualidad, el cual nos proporciona: Un gran confort durante la conducción.  Absorbe las Vibraciones producidas por el motor. Evita ruidos. Permite una conducción confortable a pocas revoluciones. Permite ahorrar combustible. Descarga tanto al Cigüeñal como a la Caja de Cambios de Vibraciones Torsionales.    

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Alfa Romeo 156 1.9 Jtd

EMBRAGUE RIGIDO va principalmente destinado a vehículos de competición, pero es posible encontrarlos en vehículos Tunning, al poderse sustituir con total normalidad en vehículos que lleven un embrague normal de Diafragma. (Embrague no aconsejable para su uso en vehículos que circulen en carreteras como autopistas etc.…)

EMBRAGUE CON PREAMORTIGUADOR El embrague con pre amortiguador consta de un embrague normal de Diafragma, pero entre el cigüeñal y el volante motor, nos encontramos un pre amortiguador que se encuentra atornillado por un lado al cigüeñal y por otro lado al volante motor. El preamortiguador está compuesto por una serie de muelles de acero en forma de copa, el cual según el número de revoluciones que lleve el motor, absorbe la fuerza centrífuga del volante motor, eliminando las vibraciones y posibles fracturas del cigüeñal.

BMW X1 : El sistema “xDrive” está basado en un embrague multidisco mandado electrónicamente que, en condiciones normales, envía el 40 % de la fuerza al eje delantero y el 60 % al trasero, pudiendo equilibrar le entrega de par en un 50 % en caso necesario. No tiene reductora ni posibilidad de bloqueos pero su fiabilidad está fuera de toda duda. Los BMW X3 y X5 mantienen el mismo esquema de tracción.

Chevrolet Captiva Su sistema de tracción utiliza un embrague automático multidisco IT-CC de accionamiento electromagnético. En condiciones normales es un tracción delantera y  hasta que no se produce un deslizamiento de alguna rueda del tren delantero, el embrague multidisco no comienza a acoplarse para hacer girar las traseras. No hay ningún bloqueo transversal en el reparto de fuerza  y por tanto carece de selector de tracción, pero si dispone de control de descensos (HDC). Idéntico esquema va montado en el Opel Antara con el que comparte diseño y mecánica.

Fiat Sedici Un embrague automático bloqueable de accionamiento electromagnético ELD es el encargado de transmitir par al eje trasero. Tiene un selector con tres funciones: 2WD – 4WD Auto – Lock que permite elegir el tipo de tracción (delantera/total automática/total permanente). Comparte diseño, mecánica y esquema de tracción con el Suzuki SX4

Honda CR-V Es un sistema completamente hidráulico que no tiene ningún tipo de control electrónico y emplea un embrague de acoplamiento viscoso de discos.

Jeep Compass Tanto el Jeep Patriot como el Compass disponen de un embrague automático electromagnético y bloqueable asociado a un selector “Freedom Drive” con el que se pueden seleccionar tres modos de tracción.