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Electricidad Vehicular Vehículos Comerciales Entrenamiento Técnico

Índice

Índice ........................................................................................................................................................................................................................... 2 Electricidad ................................................................................................................................................................................................................. 8 Atracción y Repulsión ................................................................................................................................................................................................. 9 Grandezas Eléctricas .................................................................................................................................................................................................10 Multímetro ..................................................................................................................................................................................................................11 Tensión Eléctrica .......................................................................................................................................................................................................12 Corriente Eléctrica .....................................................................................................................................................................................................13 Resistencia Eléctrica .................................................................................................................................................................................................14 Potencia Eléctrica ......................................................................................................................................................................................................15 Múltiplos y Submúltiplos ............................................................................................................................................................................................16 Submúltiplos de Unidades de Medida .......................................................................................................................................................................17 Ejercicio .....................................................................................................................................................................................................................18 Ley de Ohm ................................................................................................................................................................................................................19 Ejercicio 1 ...................................................................................................................................................................................................................20 Ejercicio 2 ...................................................................................................................................................................................................................21 Ejercicio 3 ...................................................................................................................................................................................................................22 Ejercicio 4 ...................................................................................................................................................................................................................23 Resistores...................................................................................................................................................................................................................24 Resistores – Código de Colores .................................................................................................................................................................................25 Electricidad Vehicular – Vehículos Comerciales

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Asociación de Resistencias ........................................................................................................................................................................................26 Ejercicio ......................................................................................................................................................................................................................27 Asociación en Paralelo ...............................................................................................................................................................................................28 Asociación en Serie y en Paralelo en un sólo circuito ................................................................................................................................................32 Ejercicio ......................................................................................................................................................................................................................33 Conectores .................................................................................................................................................................................................................34 Interruptor ...................................................................................................................................................................................................................35 Fusible ........................................................................................................................................................................................................................36 Lámparas....................................................................................................................................................................................................................37 Capacitores.................................................................................................................................................................................................................38 Diodos ........................................................................................................................................................................................................................39 Diodos Rectificadores.................................................................................................................................................................................................40 Diodos Rectificadores.................................................................................................................................................................................................40 Test del Diodo.............................................................................................................................................................................................................41 Diodos Zener ..............................................................................................................................................................................................................42 Diodo Zener como Regulador de Tensión ..................................................................................................................................................................43 Diodos Emisores de Luz (LED)...................................................................................................................................................................................44 Transistor....................................................................................................................................................................................................................45 Transistor como un Interruptor....................................................................................................................................................................................46 Ejercicio 1 ...................................................................................................................................................................................................................47 Ejercicio 2 ...................................................................................................................................................................................................................48 Conductores Eléctricos ...............................................................................................................................................................................................49 Dimensiones de Cables Eléctricos - Tablas................................................................................................................................................................50 Electricidad Vehicular – Vehículos Comerciales

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Dimensiones de Cables Eléctricos .............................................................................................................................................................................52 Determinar el Conductor.............................................................................................................................................................................................54 Electromagnetismo .....................................................................................................................................................................................................55 Motores Eléctricos y Generadores..............................................................................................................................................................................56 Motores Paso a Paso .................................................................................................................................................................................................57 Relés y Solenoides .....................................................................................................................................................................................................58 Batería ........................................................................................................................................................................................................................59 Lectura e Interpretación de Esquemas Eléctricos.......................................................................................................................................................64 Arquitectura Electrónica..............................................................................................................................................................................................67 Comunicación CAN ....................................................................................................................................................................................................70 Señal ON/OFF (conectado y desconectado) ..............................................................................................................................................................73 Señal PWN (Modulación por Ancho de pulso)............................................................................................................................................................74 Señal digital o binaria .................................................................................................................................................................................................75 Sensor Reed...............................................................................................................................................................................................................76 Potenciómetro.............................................................................................................................................................................................................77 Sensor Hall .................................................................................................................................................................................................................78 Sensor Inductivo .........................................................................................................................................................................................................79 Sensor Capacitivo.......................................................................................................................................................................................................80 Sensor de presión.......................................................................................................................................................................................................81 Sensor de Aceleración................................................................................................................................................................................................82 Sensor de Temperatura - NTC ...................................................................................................................................................................................83 Sensor de Temperatura - PTC....................................................................................................................................................................................84 Sensor de presión.......................................................................................................................................................................................................85 Electricidad Vehicular – Vehículos Comerciales

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Módulo ADM - Funcionamiento ..................................................................................................................................................................................86 Diagrama en Bloque – PLD y ADM ............................................................................................................................................................................87 Pedal del Acelerador ..................................................................................................................................................................................................88 Tacómetro...................................................................................................................................................................................................................92 Indicador de Presión...................................................................................................................................................................................................93 Indicador de la temperatura ........................................................................................................................................................................................95 Luces Indicadoras.......................................................................................................................................................................................................96 Bloqueos.....................................................................................................................................................................................................................98 Limitador de Velocidad - Tacógrafo ............................................................................................................................................................................99 Freno Motor ..............................................................................................................................................................................................................100 Freno Motor – Gráfico 2............................................................................................................................................................................................101 Freno Motor – Gráfico 3............................................................................................................................................................................................102 Transmisión automática............................................................................................................................................................................................103 Aire acondicionado ...................................................................................................................................................................................................104 ADR – Control de Rotación para Servicios Especiales.............................................................................................................................................105 ADR – Control de Rotación para Servicios Especiales – Segundo Ejemplo ............................................................................................................106 Salida de Señal para Relés IWK...............................................................................................................................................................................107 Parámetros del ADM ................................................................................................................................................................................................108 Parámetros ADM – Retardador Activo......................................................................................................................................................................109 Parámetros ADM – Limitaciones de Validades Generales .......................................................................................................................................110 Parámetros ADM – Limitadores Conmutables (Aire Acondicionado)........................................................................................................................111 Parámetros ADM – Configuración de las Rotaciones del Servicio ...........................................................................................................................112 Parámetros ADM – Valor de Rotación en una ADR .................................................................................................................................................113 Electricidad Vehicular – Vehículos Comerciales

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Parámetros ADM – Evaluación de la señal B7 .........................................................................................................................................................114 Parámetros ADM – Salida del Valor Actual ..............................................................................................................................................................115 Parámetros ADM – Pedal del Acelerador .................................................................................................................................................................116 Parámetros ADM – Protección de la Caja de Cambios ............................................................................................................................................118 Parámetros ADM – Entrada Analógica 1 ..................................................................................................................................................................121 Tablas de las Conexiones del ADM - 1.....................................................................................................................................................................125 Tablas de las Conexiones del ADM - 2.....................................................................................................................................................................126 Módulo de Gestión del Motor - MR ...........................................................................................................................................................................127 Módulo de Gestión del Motor – Construcción y Funcionamiento..............................................................................................................................128 Funciones de Protección del Motor ..........................................................................................................................................................................138 Funciones de Protección del Motor – Reducción de Par (Torque) ...........................................................................................................................139 Funciones de Protección del Motor – Reducción de Potencia..................................................................................................................................140 Funciones de Protección del Motor – Nivel de Aceite...............................................................................................................................................141 Funciones de Protección del Motor - Pruebas ..........................................................................................................................................................142 Funciones de Protección del Motor – Desplazamiento Volante................................................................................................................................143 Funciones de Protección del Motor – Desconexión de los Cilindros ........................................................................................................................144 Sensores del Motor...................................................................................................................................................................................................145 Sensores de Temperatura y Presión del Aire de Admisión ......................................................................................................................................146 Sensor de Temperatura del Combustible .................................................................................................................................................................147 Sensor de Temperatura y Presión del Aceite del Motor ...........................................................................................................................................148 Sensores Inductivos de RPM (volante) y de Sincronismo (mando) ..........................................................................................................................149 Sensor de Inductivo del Volante ...............................................................................................................................................................................150 Sensor de Inductivo del Control................................................................................................................................................................................151 Electricidad Vehicular – Vehículos Comerciales

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Curva de Respuesta de los Sensores de Presión ....................................................................................................................................................152

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Electricidad

Usted probablemente sabe que todo en el mundo está compuesto de átomos y éstos, a su vez, poseen un núcleo que está rodeado de pequeñas partículas denominadas electrones. La electricidad es una forma de energía causada por el flujo de electrones. La energía eléctrica se puede convertir fácilmente en otras formas de energía, como la luz, el calor, el sonido y el movimiento.

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Atracción y Repulsión

La electricidad se basa en el principio de atracción y repulsión. Las cargas eléctricas de la misma señal se repelen y las de señales opuestas se atraen. Aislantes Son los materiales que ejercen una gran resistencia al paso de la corriente eléctrica puesto que poseen escasos electrones libres en su estructura molecular. P. ej., Vidrio, goma, plástico, etc Conductores Son materiales que permiten el paso de la corriente eléctrica debido a la gran cantidad de electrones libres que posee en su estructura. P. ej., Oro, plata, aluminio, cobre, etc

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Grandezas Eléctricas

Tabla de grandezas eléctricas

Tabla de resumen de las grandezas eléctricas

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Grandeza

Símbolo de la grandeza

Unidades de la grandeza

Símbolo de la unidad

Aparato de medición

Corriente

I

Ampère

A

Amperímetro

Tensión

UóE

Volt

V

Voltímetro

Resistencia

R

Ohm

Ω

Ohmímetro

Potencia

P

Watt

W

Watímetro

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Multímetro

-DCV -ACV -Res.Ω -Diodo

DC (mA)

-Cont. DC

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Tensión Eléctrica

La tensión eléctrica es la diferencia de potencial eléctrico entre dos puntos. La unidad de medida es el Volt, cuyo nombre es un homenaje al físico italiano Alessandro Volta. Para comprender mejor lo que es la tensión eléctrica, se puede trazar un paralelo con la presión hidráulica. Cuanto mayor es la diferencia de presión hidráulica entre dos puntos, mayor será el flujo de líquido. Ej: Considerando el caso de un depósito de agua y un grifo, cuanto más alto se encuentre el depósito de agua, mayor será la presión y la velocidad con que el agua saldrá por el grifo. El flujo de agua que se menciona en el ejemplo anterior puede considerarse como la corriente eléctrica de un circuito eléctrico. Asimismo, se puede considerar la presión hidráulica como la Tensión eléctrica de un circuito eléctrico.

Medición de la Tensión

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Corriente Eléctrica

Corriente eléctrica En Física, la corriente eléctrica es el flujo ordenado de partículas portadoras de carga eléctrica. Se sabe que, microscópicamente, las cargas libres están en movimiento aleatorio debido a la agitación térmica. Para que haya corriente eléctrica, es necesario que se tenga una tensión eléctrica ( diferencia de potencial ). Ver el ejemplo del depósito de agua de la página anterior. La unidad estándar, de acuerdo con elSI, para medir la intensidad de la corriente es el Ampère.

Medición de la Corriente

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Resistencia Eléctrica

Resistencia eléctrica es toda oposición que la corriente eléctrica encuentra a su paso cuando hay una diferencia de potencial aplicada. Su cálculo se obtiene aplicando la Ley de ohm y, según el Sistema Internacional de Unidades (SI), se mide en Ohms. Cuando una corriente eléctrica se establece en un conductor metálico, un gran número de electrones libres pasa a desplazarse en dicho conductor. En este movimiento, los electrones chocan entre sí y también con los átomos que constituyen el metal. Los electrones tienen dificultad en desplazarse, es decir, hay una resistencia al paso de la corriente por el conductor. Para medir esta resistencia, los científicos definieron una grandeza que denominaron Resistencia eléctrica. Factores que influyen en el valor de la resistencia: La resistencia de un conductor es tanto mayor cuanto mayor sea su longitud. La resistencia de un conductor es tanto mayor cuanto menor sea el área de su sección recta, es decir, cuanto más fino sea el conductor. La resistencia de un conductor depende del material del que está hecho La resistencia de un conductor depende de la temperatura a la cual está sometido.

Medición de la Resistencia

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eléctrica

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Potencia Eléctrica

En los sistemas eléctricos, la potencia instantánea que desarrolla un dispositivo de dos terminales es el resultado de la diferencia de potencial entre los terminales y la corriente que pasa a través del dispositivo. Es decir,

P=I.V En que I es el valor instantáneo de la corriente y V es el valor instantáneo de la tensión. Si I está en ampères y V en volt, P estará en watts. En un sistema de corriente continua en que I y V se mantienen invariables durante un determinado período, la potencia transmitida también es constante e igual al producto de I x V.

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Múltiplos y Submúltiplos

Múltiplos y Submúltiplos de Unidades de Medida que se encuentran en la electricidad Múltiplos de Unidades de Medida Los múltiplos de la unidad de medida son designaciones asociadas a las unidades que tienen como objeto representar valores superiores a 1000. Utilizando como unidad de medida el Volt, en el ejemplo que sigue nos podemos encontrar con las siguientes representaciones:

1 Volt........................................ .............................................. V 1000 Volts................................ Mil Volts ................................ 1KV (Un Kilo Volt) 1000 000 Volts ........................ Un Millón de Volts ................. 1MV (Un Mega Volt) 1000 000 000 Volts ................. Un Billón de Volts.................. 1GV (Un Giga Volt) 1000 000 000 000 Volts.......... Un Trillón de Volts ................. 1TV (Un Tera Volt)

En esta tabla (arriba) vemos el prefijo Kilo para representar mil, Mega para representar un millón, Giga para representar un billón y Tera para representar un trillón. Además de usarse con el Volt, esta nomenclatura se utiliza con otras unidades. Ej: M ( Mega Ohms ), KW ( Kilo Watts ), GHz ( Giga Hertz ).

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Submúltiplos de Unidades de Medida

Los submúltiplos de la unidad de medida son designaciones asociadas a las unidades que tienen como objeto representar valores inferiores a uno. Utilizando como unidad de medida el Volt, en el ejemplo que sigue nos podemos encontrar con las siguientes representaciones:

1 Volt 0,001 Volt 0,000001 Volt 0,000000001 Volt 0,000000000001 Volt

1V 1mV (Un mili volt) 1 V (Un micro volt) 1nV (Un nano volt) 1pV (Un pico volt)

En la tabla anterior, vemos el término mili, para representar valores mil veces menor que ( Uno ), micro para representar valores un millón de veces menor que ( Uno ), nano para representar valores mil millones de veces menor que ( Uno ) y pico para representar valores con un billón de veces menor que ( Uno ). Además de usarse con el Volt, esta nomenclatura se utiliza con otras unidades. Ej: A ( micro ampére ), mW ( mili Watts ), nF ( nano Farad ).

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Ejercicio

Rellene la siguiente tabla

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Ley de Ohm

Se le ha dado dicho nombre a esta importante ley en homenaje al físico alemán Georg Simon Ohm. Esta ley se utiliza para calcular la tensión (U), corriente (I), resistencia ( R ) y potencia ( P ) de un circuito eléctrico. Los siguientes triángulos representan de manera más fácil las ecuaciones de la ley de Ohm.

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Ejercicio 1

Utilizando el triángulo mostrado en la página anterior, señale la fórmula más correcta de calcular la tensión sobre el resistor del siguiente circuito.

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Ejercicio 2

Señale cuál es la tensión sobre el resistor del siguiente circuito.

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Ejercicio 3

¿ Cuál es la potencia de la lámpara del siguiente circuito ? Utilice el triángulo de la potencia para extraer la fórmula.

I = 500mA

12 V

P = 24 W P = 0,024 W P=6W P = 0,06 W

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Ejercicio 4

Al medir la resistencia del resistor a continuación, el técnico concluye que: 560 Ω

0.560

MΩ

F F

La resistencia está en buen estado La resistencia está con valor alterado

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Resistores

Los resistores son componentes electrónicos cuya finalidad es oponerse al paso de la corriente eléctrica a través del material utilizado en la fabricación. Existen varios tipos de resistores, la diferencia que hay entre ellos es el material utilizado en la elaboración.

Tipos de resistores

Simbología

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Resistores – Código de Colores

Algunos tipos de resistores identifican su valor a través de un código de colores. El color oro y plata representan la tolerancia del valor en porcentaje. En el siguiente ejemplo, el resistor exhibe el color plata en la última banda, por lo que el valor de 200 000 ohms permite una variación de hasta 10%, es decir, el valor puede estar entre 180 000 y 220 000 Ohms.

Color Negro Marrón Rojo Naranja Amarillo Verde Azul Violeta Gris Blanco Dorado Plateado

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1ª Escala de graduación 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

2ª Escala de graduación 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Nº de ceros 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Tolerancia

5% 10%

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Asociación de Resistencias

Asociación en Serie – En un circuito eléctrico, no es sólo la carga que posee resistencia eléctrica, todos los demás componentes como conectores, interruptores, fusibles y cables también ejercen resistencia al paso de la corriente eléctrica. La resistencia total de un circuito en que las resistencias están asociadas en serie, será la suma de todas las resistencias del circuito.

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Ejercicio

¿Cuál es la resistencia total del siguiente circuito?

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Asociación en Paralelo

En el circuito a continuación, vemos que las resistencias representadas por lámparas están asociadas en paralelo. Al observar con más detalle el punto señalado con un círculo dentro el circuito, vemos que en él se produce la división de la corriente eléctrica. En los otros puntos del circuito también se producirá esta división.

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Observando con un poco más de detalle lo que ocurre en el circuito paralelo de la página anterior, podemos confirmar lo que dice la Primera Ley de Kirshhoff, la suma de las corrientes parciales de un circuito es igual a la corriente total del circuito

Itot

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A través de la ley de Ohm podemos calcular la corriente eléctrica que pasa por cada rama del siguiente circuito paralelo. Como las ramas están en paralelo, se puede decir que la tensión eléctrica es la misma para cada rama. Al calcular la corriente que pasa por cada rama, se concluye que dicha corriente es inversamente proporcional a la resistencia de la rama.

Lei de Ohm

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Tomaremos como ejemplo el circuito de iluminación de la matrícula de un vehículo, en el que se pueden encontrar de dos a tres lámparas asociadas en paralelo. La resistencia total del circuito será la suma inversa de cada resistencia del circuito. Se puede concluir que la resistencia total de un circuito paralelo será siempre menor que la menor resistencia del circuito.

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Asociación en Serie y en Paralelo en un sólo circuito

Algunos circuitos poseen resistencias en serie y resistencias en paralelo. Para calcular la resistencia total del circuito se debe calcular primero el equivalente de los circuitos en serie y después el equivalente de los circuitos en paralelo. Vea el siguiente ejemplo.

La resistencia total del circuito es de 10 Ohms

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Ejercicio

Señale la resistencia total del siguiente circuito.

30

40

40

25

50

10

15 20

30

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Conectores

Un conector es una pieza, generalmente de plástico, responsable de la interconexión de dos o más mazos eléctricos existentes en un vehículo. Esta interfaz, es decir, la unión de los cables, permite que un determinado componente pueda, por ejemplo, conectarse a la unidad electrónica, aunque para lograrlo sea necesario unirlo a otro mazo eléctrico. El contacto eléctrico se lleva a cabo a través de pequeñas piezas metálicas denominadas de TERMINALES que se prensan a los cables eléctricos y se insertan (fijan) en las cavidades del conector. Existen diferentes tipos de terminales: machos, hembras, ojal, tubular, aguja, etc. Al utilizar un multímetro para medir las señales de un conector, no se deben colocar las puntas de prueba del multímetro en la parte delantera del conector ya que esto podrá dañar el contacto de los terminales. Al retirar un conector de un terminal o de una unidad electrónica, procure no tirar de los cables para que los terminales no se suelten de su cavidad, lo que aumentaría el riesgo de un mal contacto eléctrico. Utilice un bloqueo de plástico entre los conectores antes de tirarlos.

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Interruptor

Se trata de un dispositivo que básicamente permite, o no, el paso de corriente eléctrica. Generalmente se acciona de forma mecánica, aunque también existen versiones electrónicas. En las figuras al lado podemos ver 3 interruptores y 2 lámparas. Vamos a imaginar que todos los interruptores están cerrados y las lámparas encendidas. Al abrir el interruptor B1, se apagarán todas las lámparas. Al abrir el interruptor B2, se apagará la lámpara H1 Al abrir el interruptor B3, se apagará la lámpara H2

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Fusible

El fusible es un componente que tiene como función proteger la instalación eléctrica e impedir, así, que se produzcan accidentes. Se funden cuando la corriente eléctrica circulante alcanza un límite superior al tolerable, interrumpiendo el circuito. Al dimensionar un fusible, se debe saber la corriente que circulará por el mismo e instalar un fusible con una capacidad de 25 a 50% mayor.

Fusible de 500A para motor de arranque (buses O500R).

Este fusible es el más utilizado en vehículos, normalmente posee una capacidad de 5A, 10A, 15A, 20A, 25A y 30A.

Estos fusibles de 100A se utilizan para proteger la central eléctrica de algunos buses.

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Lámparas

Son los componentes eléctricos que transforman la energía eléctrica en luz. Las lámparas halógenas poseen un filamento de tungsteno que emite luz al paso de la corriente eléctrica. Durante este proceso las partículas de tungsteno se desprenden del filamento. Los gases contenidos en el interior del bulbo de las lámparas halógenas se combinan con las partículas de tungsteno. Esta combinación, sumada a la corriente térmica dentro de la lámpara, hace que las partículas se depositen de nuevo en el filamento, creando así el ciclo regenerativo del halógeno. El resultado es una luz más blanca, brillante e uniforme a lo largo de su vida útil. Se pueden realizar mediciones en las lámparas con el ohmímetro, sin embargo no podemos aplicar la ley de ohm, debido al hecho que el filamento se calienta hasta 3000 °C, cuanto más caliente esté, menor será su resistencia. Observación: No se deberá tocar el bulbo de la lámpara con las manos, manosearlo sólo con la ayuda de un paño o de guantes. La oleosidad de la piel en contacto con el bulbo caliente hace que las partes tocadas queden oscuras, impidiendo la disipación de la luz.

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Capacitores

Los capacitores son, básicamente, dos placas de metal en paralelo separadas por un aislante. El aislante se denomina dieléctrico, la característica del capacitor la define su dieléctrico, éste puede ser de cerámica, mica, poliester, papel, aire, etc. Los capacitores se pueden cargar y almacenar electricidad al igual que las baterías, sin embargo esto puede ser peligroso cuando se trabaja con alta tensión. La corriente continua (cuya tensión no varía en el tiempo) no fluye a través del capacitor, ya que el dieléctrico tiene la característica de un circuito abierto. Los valores de capacitancia se miden en FARADs, sin embargo no son usuales, ya que normalmente son valores en microFarad, nanoFarad y picoFarad. Dependiendo del tipo de capacitor, existirá o no polaridad para su instalación.

Dielétrico Dielétrico

Placa positiva

Tipos de Capacitor

Simbologia

Placa negativa

+

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_

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Diodos Los diodos son componentes electrónicos que utilizan semiconductores en su construcción, esto le otorga al componente la capacidad de conducir la corriente eléctrica sólo en determinadas condiciones, tales como, tipo de polarización y tensión aplicada. Existen varios tipos de diodos, sin embargo para estudiar la electricidad vehicular utilizaremos sólo dos tipos:

DIODO RECTIFICADOR

DIODO ZENER Catodo

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Anodo

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Diodos Rectificadores

El diodo rectificador es un componente electrónico que permite el paso de la corriente eléctrica en un sólo sentido, siempre que esté polarizado directamente, es decir, que el positivo esté aplicado en el terminal Ánodo y el negativo en el terminal Cátodo. Al observar la curva característica del diodo rectificador, vemos que éste conducirá la corriente eléctrica sólo cuando la tensión del ánodo sea, por lo menos, 0,7V mayor que el cátodo. Esto se debe las características del semiconductor utilizado en la construcción del diodo. De mismo modo, si el diodo se polariza de forma inversa, es decir, el positivo en el terminal Cátodo y el negativo en el terminal Ánodo, no habrá corriente eléctrica hasta que la tensión inversa alcance aproximadamente (– 100V ). Cuando esto ocurre, el diodo estará en la región de avalancha, lo que resultará en la destrucción del diodo.

Polarizado Diretamente

Simbologia Anode

Região de Avalanche

Cathode Polarizado Reversamente

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Test del Diodo

El diodo rectificador es el componente responsable de convertir la tensión alternada, generada por el alternador, en tensión continua para que sea utilizada en el vehículo. Los diodos están ubicados en el alternador, y se pueden someter a test para comprobar si están en condiciones de uso. Para probar un diodo, se debe llevar la perilla del multímetro a la posición referente al símbolo del diodo. Al polarizarlo directamente, se debe leer una tensión de aproximadamente 0,5V (figura 1), al polarizarlo de forma inversa, se debe visualizar el símbolo de infinito (figura 2)

Figura 1

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Figura 2

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Diodos Zener

El diodo Zener es un tipo de diodo proyectado especialmente para trabajar en la región de avalancha, es decir, polarizado de forma inversa. El diodo Zener puede funcionar polarizado directamente o de forma inversa. Cuando se polariza directamente, funciona como un diodo rectificador. Cada diodo zener posee lo que llamamos de tensión de zener, que es la tensión a partir de la cual el diodo empieza a conducir cuando se polariza de forma inversa. En la siguiente curva característica, la tensión de zener es de 10V.

Polarizado Directamente Diretamente

Simbologia Região de Avalanche Región Alude

Anode

Cathode

Polarizado Reversamente

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Diodo Zener como Regulador de Tensión

La ventaja del diodo zener es que a partir del momento en que se alcanza la tensión de zener, ésta se mantiene constante. Esto otorga al diodo zener la función de regulador de tensión. En las figuras a continuación podemos ver que la tensión de zener de 5V se mantiene, independiente de la variación de tensión de la fuente.

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Diodos Emisores de Luz (LED)

LED es la sigla en inglés de Light Emitting Diode, o Diodo Emisor de Luz. El LED es un diodo que, al conducir corriente eléctrica, emite luz. La luz es monocromática y se produce a través de la interacción de energías del electrón. El proceso de emitir luz mediante la aplicación de una fuente eléctrica de energía se denomina electroluminescencia. Por ser un diodo, el LED sólo trabajará si se polariza directamente. Lo que determinará la tensión a partir de la cual el LED conduce corriente, es el tipo de material empleado en el proceso de fabricación. Este material también se utiliza para determinar el color de la luz emitida por el LED, ver en la figura a seguir que para cada color hay una tensión de conducción distinta.

Simbologia Anode

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Cathode

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Transistor

El transistor es un componente electrónico que tiene como principal función la de interruptor y amplificador de señales eléctricas. Gracias a esta función, la corriente eléctrica que pasa entre el colector y el emisor del transistor varía dentro de determinados parámetros preestablecidos por el proyectista del circuito electrónico. Esta variación se produce a través de la variación de tensión en el terminal llamado base, que consecuentemente genera el proceso de amplificación o conexión de una señal. Se entiende por "amplificar", el proceso de convertir una señal eléctrica más débil en más fuerte. Una señal eléctrica de baja intensidad, como las señales generadas por un micrófono, se inyecta en un circuito electrónico (transistorizado, por ejemplo), cuya función principal es transformar la señal débil, generada por el micrófono, en señales eléctricas con las mismas características, pero con una potencia suficiente para estimular los altavoces. A todo este proceso se le da el nombre de mejora de señal. Cuando trabaja como interruptor, el transistor tiene como principal finalidad permitir el control de actuadores con una potencia elevada a partir de una pequeña señal de tensión y corriente.

Simbologí Colec

Bas

Emiso

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Transistor como un Interruptor

Como se ha mencionado en la página anterior, el transistor puede ser utilizado como un interruptor. En la figura 1 vemos que no existe corriente eléctrica en la base del transistor, por lo que el interruptor está abierto y el ventilador no funciona. En la figura 2 vemos que existe corriente eléctrica en la base del transistor, por lo que el interruptor está cerrado y el ventilador funciona. En la figura 2 vemos también que a partir de una pequeña corriente eléctrica se puede controlar un actuador de mayor potencia ( ventilador ).

Figura 1

Figura 2

I I

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Ejercicio 1

¿ Cuál es el componente electrónico que se utiliza para oponer resistencia al paso de la corriente eléctrica ? Capacitor (condensador) Diodo Resistor Transistor Diodo Zener

¿Cuáles de las siguientes alternativas son correctas en lo que se refiere al capacitor? El condensador (capacitor) siempre tiene polaridad para ser instalado Sólo existe un tipo de condensador

La característica del condensador es definida por su dieléctrico Dependiendo del tipo de condensador existirá o no polaridad para ser instalado Condensadores (capacitores) trabajan como llave electrónica

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Ejercicio 2

¿Cuáles alternativas son verdaderas acerca del Diodo ? Diodo rectificador sólo conduce la corriente eléctrica cuando polarizado directamente Diodo rectificador sólo conduce la corriente eléctrica cuando es polarizado inversamente El diodo rectificador y el componente responsable por la conversión de la tensión alterna generada por el alternador El diodo siempre permite el pasaje de la corriente eléctrica en los dos sentidos El diodo Zener tiene la función de regulador de tensión

¿Cuáles de las siguientes alternativas son correctas en lo que se refiere al capacitor? El transistor tiene como principal función llavear o amplificar señales eléctricas El transistor cuando conducido corriente eléctrica, emite luz visible Los terminales del transistor son base, Colector y Emisor Los terminales del transistor son Ánodo y Cátodo Cuando trabajando como llave, el transistor tiene como principal finalidad permitir el control de los actuadores como potencia elevada a partir de una pequeña señal de tensión de corriente

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Conductores Eléctricos

En la industria automotriz se utilizan cables de acuerdo con las normas internacionales, todo para garantizar una buena conductividad de las señales y, principalmente, la seguridad. Tipos de aislamiento para cables eléctricos. Los cables eléctricos pueden tener un aislamiento de tipo PVC, EPR, HEPR o XLPE, en el que los cables aislados en PVC pueden funcionar con una temperatura máxima del conductor de 70°C en régimen, mientras que para otros aislantes pueden trabajar a 90°C.

Diferencia entre cable flexible y rígido. Las características eléctricas (capacidad de conducción de corriente, resistencia del aislamiento, etc.) de los cables flexibles son iguales a las de los rígidos. La gran diferencia es que los cables flexibles son mejores para instalar, debido al fácil manoseo. La RESISTENCIA de un conductor aumenta a medida que aumenta la longitud, y disminuye a medida que aumenta el diámetro, conservándose la temperatura

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Dimensiones de Cables Eléctricos - Tablas

Datos extraídos del Manual Bosch Vehicular 25° Edición

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Notas: 1 – En casos particulares con cable del motor de arranque muy largo, el valor Uvl eventualmente puede ser sobrepasado con temperatura de arranque reducida 2 – En los casos en que el cable de retorno del motor de arranque sea aislado, la caída de tensión en el cable debe ser superior a la caída de tensión en la línea de alimentación – Valores máximos permitidos son el 4% de la tensión nominal, esto es **************************************** 3 – Los valores Uvl se aplican para temperaturas del relé en el engrane de 50 a 80 °C 4 – Eventualmente, llevar en consideración el cable antes de la llave de ignición y arranque Datos extraídos del Manual Bosh Vehicular 25ª Edición Electricidad Vehicular – Vehículos Comerciales

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Dimensiones de Cables Eléctricos

Para dimensionar los cables eléctricos correctamente, se deben considerar algunos puntos: 1. Cuál es la tensión eléctrica del vehículo 2. Cuál es la potencia consumida por el equipo 3. Cuál es la distancia entre el equipo que se conectará y la fuente de energía.

Para efectuar el cálculo, se utiliza la siguiente fórmula:

A = I.ρ.L Uvl A= Dimensión del Cable (sección transversal) I= Corriente calculada ρ = Resistividad del cobre 0,0178Ω mm²/m L = Longitud deseada Uvl = Caída de tensión (según la tabla 3)

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Ejemplo: Vamos a calcular la longitud de un cable para conectar la iluminación de freno de un autobús, el que sufrió una avería durante un choque.

=> 24V Cuál es la potencia consumida por el equipo => 4 lámparas 21W

1. Cuál es la tensión eléctrica del vehículo 2.

3. Cuál es la distancia entre el equipo a ser conectado y la fuente de energía. =>

15m

Para el cálculo, utilizamos la fórmula de la pagina anterior. A= Dimensión del Cable (sección transversal) ------------------------------◊ Desconocida I= Corriente calculada ------------------------------------------------------◊ Ley de Ohm => I= (4.21)/24 => I= 3,5A ρ = Resistividad del cobre 0,0178Ω mm²/m --------------------◊ 0,0185Ω L = Longitud deseada ----------------------------------------------◊ 5m Vvl = Caída de tensión (según la tabla 3) -----------------------◊ 0,5V

A = 3,5.0,0178.15 0,5 A = 1,86mm² El resultado anterior es el valor exacto para dimensión del cable en las condiciones impuestas en el problema en cuestión. Sin embargo, comercialmente no se existe este valor de dimensión. El menor valor comercial de dimensión del cable, que consigue atender las especificaciones anteriores, es de 2,5mm².

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Determinar el Conductor

Para determinar el conductor correcto en función de la corriente, se utiliza la siguiente relación:

Ej: Para una carga de 120W, con una tensión de 12V, en la que la longitud del cable es de 15m, ¿cuál es la dimensión?

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Electromagnetismo

Cuando la corriente eléctrica atraviesa un conductor, se forma alrededor del mismo (figura 1) un campo magnético constituido por líneas de fuerzaSi el conductor se enrolla en espirales, formando una bobina, las líneas de fuerza se conectan entre sí, amplificando así el campo magnético (figura 2). En una bobina, la forma de las líneas del campo se asemejan a la forma del campo de una barra magnética, en la que se encuentran el polo norte y el polo sur distintos (figura 3). La fuerza de un campo magnético está determinada por el número de espirales de la bobina y de la corriente que atraviesa el conductor. El electromagnetismo se aplica en motores eléctricos, altavoces, bocinas, solenoides, relés, sensores, transformadores, antenas, etc.

Figura 1

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Figura 2

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Figura 3

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Motores Eléctricos y Generadores

El motor eléctrico es una máquina destinada a transformar energía eléctrica en energía mecánica. En la figura a continuación, vemos que cuando el interruptor se cierra, la bobina recibe corriente eléctrica, la que a su vez genera un campo magnético. El campo magnético que la bobina genera interactúa con el campo magnético del imán, las fuerzas de atracción y repulsión que se producen entre el campo magnético de la bobina y del imán, originan el movimiento del eje en que la bobina está enrollada. El generador es una máquina destinada a transformar energía mecánica en energía eléctrica. El generador es exactamente igual al motor, pero funciona de manera la inversa, es decir, en lugar de aplicar tensión eléctrica para que el eje gire, el eje gira para generar tensión. La tensión se genera porque según la Ley de Faraday la corriente eléctrica se origina en un conductor que, en movimiento, atraviesa un campo magnético.

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Motores Paso a Paso

Un motor paso a paso es un tipo de motor eléctrico que se utiliza cuando algo se debe colocar de manera muy precisa, o girar en un ángulo exacto. En un motor paso a paso, el rotor está compuesto de un potente imán permanente que se controla a través de una serie de campos electromagnéticos que se activan y se desactivan electrónicamente.

Motores paso a

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Relés y Solenoides

Un relé es una especie de interruptor que en vez de ser accionado manualmente, es controlado a través de un electroimán. Los relés más sencillos constan de un electroimán conectado a un interruptor NA o llave NF, que está normalmente abierto o normalmente cerrado, respectivamente. Un interruptor NA ( normalmente abierto ), se cierra cuando el electroimán es alimentado. Un interruptor NF es lo opuesto al interruptor NA. El solenoide posee el mismo principio de funcionamiento que el relé, la diferencia es que el solenoide no abre o cierra contactos eléctricos. El solenoide desplaza vástagos, abre o cierra pasajes de acuerdo con la necesidad que el sistema en que trabaja lo requiere. Un ejemplo de solenoide es el inyector de combustible, que cuando se alimenta, abre el pasaje del combustible hacia el motor. 86

30

85

87

87a

Interruptor

Relé Lâmpada

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Batería

La batería es un conjunto de acumuladores de plomo-ácido que almacenan energía eléctrica en la forma química. - Construcción interna: en su interior, la batería se compone de elementos, vasos o células, cuya cantidad varía de 3 a 6 vasos, de acuerdo con la tensión de la batería. La tensión nominal en cada vaso es de 2V y se conectan en serie.

- Construcción interna de cada vaso: cada uno de los vasos está formado por un cierto número de placas positivas, cuyo material activo es el peróxido de plomo (PbO2) de color marrón y placas negativas, donde el material activo es el plomo esponjoso (Pb) de color gris. El material activo se prensa en una rejilla de plomo y antimonio. Conectadas en paralelo, estas placas son separadas entre sí por separadores, los que funcionan como aislantes eléctricos.

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Electrolito - constituido por una solución de ácido sulfúrico (H2SO4) en agua destilada (H2O) a una concentración de aproximadamente 24 % en volumen. Para comprobar la densidad del electrolito se utiliza el densímetro.

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Medición de la densidad del electrolito con un densímetro

Reacción química - al conectarse a los polos de una batería a los terminales de un consumidor, se aplicará, a éste, una diferencia de potencial eléctrico, generando una corriente eléctrica en el sistema. En ese momento la batería está en reacción de descarga.

En este proceso hay una reacción química entre las placas y el electrolito de la batería.

El radical sulfato (SO4) pasará tanto hacia las placas positivas como hacia las placas negativas, transformándose en sulfato de plomo (PbSO4). De esta manera el electrolito quedará a una concentración menor de ácido sulfúrico (H2SO4). Cuanto más intensa y prolongada sea la descarga, menor será esta concentración.

En resumen, cuando se conecta un circuito externo entre los polos de la batería, se da inicio a un flujo de corriente que desplaza los electrones de las placas negativas hacia las positivas, hasta que se alcance el equilibrio eléctrico. Al mismo tiempo, las placas "absorben" los radicales sulfato (SO4) y el electrolito quedará menos denso.

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Proceso de carga - El proceso de carga de una batería consiste en provocar la reacción química opuesta a la que se produce en la descarga. Para ello, se debe aplicar a la batería una tensión mayor que su tensión nominal. De esta manera, haremos circular una corriente, pero esta vez en el sentido opuesto a la descarga.

Esta corriente hará que el radical sulfato (SO4), que estaba conectado a las placas de plomo, se separe y se una al hidrógeno del agua (H), formando otra vez ácido sulfúrico (H2SO4) y volviendo, así, a la densidad correcta.

Las placas se restablecerán, la negativa permanecerá con el plomo puro (Pb) y la positiva con peróxido de plomo (PbO2), después de recibir el oxígeno (O) del agua.

En resumen, cuando a la batería se le aplica una tensión mayor que su tensión nominal, se hace circular una corriente en el sentido contrario a la descarga, hasta que se produzca el desequilibrio eléctrico. Las placas liberan los radicales sulfato (SO4) y el electrolito permanece más denso.

Capacidad de las baterías - Es la capacidad de almacenar energía eléctrica. La capacidad de una batería se mide en ampère/hora (A.h). Para medir esta capacidad, se debe aplicar una descarga en la batería equivalente a 1/20 de la capacidad nominal durante 20 horas. La temperatura del electrolito deberá mantenerse en cerca de 27°C y la tensión mínima admisible es de 10,5V.

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Las informaciones técnicas:

Carga de la batería Batería 12 V = Tensión de 13,5 Volts a 14,8 Volts Batería 24 V = Tensión de 27,5 Volts a 29 Volts

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Lectura e Interpretación de Esquemas Eléctricos

Los esquemas eléctricos son dibujos, cuyo contenido de informaciones son las conexiones eléctricas de todo el vehículo. Así como los dibujos mecánicos, los dibujos eléctricos también poseen sus características propias, como símbolos y nomenclaturas. Para obtener una correcta comprensión de los esquemas eléctricos, debemos, en primer lugar, conocer la nomenclatura y simbología aplicada.

Nomenclatura de las señales eléctricas Kl. 15 Positivo después del accionar la llave de contacto Kl. 30 Positivo conectado directamente de la batería Kl. 31 Negativo (a masa) Kl. 50 Señal de solicitación de la ignición Kl. W Señal de rotación del alternador Kl. D+ Señal para excitación del alternador

Código de colores de los cables eléctricos: bl = azul br = marrón ge = amarillo gn = verde gr = gris li = lila rt = rojo sw = negro ws = blanco

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2,5 rt/bl

Cor secundária Cor principal Seção transversal (2,5 mm²)

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Todos los componentes del esquema eléctrico poseen una sigla de identificación, éstas facilitan la lectura e interpretación del esquema eléctrico, se pueden agrupar por las letras, de acuerdo con la siguiente tabla:

Sigla A B C D E F G H J K M P Q R S T U V X Y Z

Vehículos Comerciales Descripción Convertidores Sensores Conectores de espera Diodos Bombillas, luces, linternas y faros Fusibles Batería y alternador Luces de advertencia (pilotos) Conectores para Diagnosis Relés Motores Instrumentos de medición y combinados Interruptor general de la batería Resistores Interruptores Chicharras y sirenas Módulos electrónicos opcionales Válvulas Conexión entre compartimientos Conexión entre compartimientos Conexión eléctrica

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Vehículos de la familia Atego y Axor/O-500 R/RS/RSD Sigla Descripción A Módulos electrónicos, componentes montados B Sensores D Diodos E Bombillas, luces, linternas y faros F Fusibles y circuitos de protección G Batería y alternador H Bocinas, chicharras y luz indicadora K Relés M Motores P Instrumentos de medición y combinados R Resistores S Interruptores T Convertidores X Conexión entre compartimientos Y Válvulas Z Unión CAN

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A continuación, se indican algunas características fundamentales para la lectura e interpretación de los esquemas eléctricos. Numeración de página continuación del esquema eléctrico

Sigla del Componente Componente

A6

'

30

16/5

Sigla del conector de interfaz

18/2

16/6

30

50

16/12

31 16/9

16= Número total de Toques

31 16/11

16/11

X1

Conexión de interfaz (18/2)

X5.2

Características de la señal

PE07.15-W-2002R MR

11= Pine específico del conector X1 Conector del Módulo

Sigla del conector de interfaz

Nombre del módulo eletrônico

Conexión de interfaz (21/8)

21.6

X124.1

Especificación del Condutor

X1 8/1

PE54.61-W-2001H TCO Componente Sigla del Componente

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Arquitectura Electrónica

El modelo de la arquitectura electrónica utilizado en el vehículo está directamente ligado a los módulos electrónicos aplicados. Vehículos con PLD y ADM:

En este modelo, la comunicación CAN se limita sólo a los módulos PLD y ADM (baja velocidad) y el diagnosis de los módulos se realiza a través de una línea K (conexión entre la toma del diagnosis y la unidad electrónica). Observación: Algunos módulos ABS no poseen diagnosis a través del Star Diagnosis, sino que sólo a través del Blink Code (diagnosis por lámpara en el tablero de instrumentos).

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Vehículos con MR y FR:

En este modelo, existe comunicación CAN entre todos los módulos y el diagnosis se efectúa a través del tablero de instrumentos, pues es el único que está conectado a la toma del diagnosis (línea K). La estrella de la figura arriba (arquitectura electrónica) representa el punto de conexión de la línea CAN y se conoce como punto neutro o punto estrella.

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El punto estrella posee una conexión entre todos los terminales superiores (observando el componente como en la figura anterior) y otra conexión entre todos los terminales inferiores.

De este modo, los cables referentes a la comunicación CAN se interconectan, como muestra la siguiente figura. Además de eso, el punto estrella también posee un capacitor, el cual tiene la función de filtro.

Linha H Linha L

La resistencia del punto estrella es de aproximadamente 60 Ohms entre las líneas H y L, y tiene como objeto realizar la unión de las impedancias entre las unidades electrónicas.

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Comunicación CAN

En el sistema de la gestión electrónica de los vehículos, existen informaciones que son utilizadas de forma común a todos los módulos que componen la red electrónica. Esas informaciones son necesarias para lograr el funcionamiento correcto del sistema y el posible diagnóstico de fallas. Los módulos electrónicos se comunican a través de una red denominada CAN en la cual transitan informaciones en formato binario donde cada conjunto de bits, valiendo 1 y 0, representa una información. Cuando haya necesidad de reparar el mazo de cables, referente a la barra colectora de comunicación CAN, es importante destacar que no se permite el empalme de los cables, por lo que es necesario sustituir el mazo de cables completo. Con el objetivo de evitar problemas de interferencia electromagnética, la barra colectora CAN posee los cables tranzados a lo largo del mazo de cables eléctrico. Las mensajes se transmiten de forma cíclica, en intervalos de tiempos regulares. Eso asegura que el status de actualización de datos sea evaluado de forma permanente.

Codificación de los mensajes:

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A (Arbitraje) - Identificador (dirección del mensaje). C (Campo de control) - Número de bytes de datos (máximo por mensaje 130 bits). D (Campo de datos) – de 0 a 8 bytes de datos. CRC (Código de redundancia) - 15 bits para la identificación de errores. ACK (reconocimiento) - Confirmación del recibimiento de otros usuarios. E (Fin de la estructura) - Fin del mensaje. Observación: 1 bit equivale a 8 bytes. Ejemplo: 125 bits equivale a 125 x 8 = 1000 bytes

CAN de baja velocidad (LS- Low Speed) La red de comunicación LS (Low Speed – Baja Velocidad) trabaja con una velocidad de transmisión de 125 Kbits por segundo, a una frecuencia de 62.5 KHz y una distancia máxima de los cables de comunicación (“mazo de cables”), de hasta 15 metros. El LS - CAN opera con una tensión que varía de 1/3 a 2/3 de la tensión de la fuente (batería) y es responsable por la comunicación entre el módulo de control del vehículo (FR, ADM o UCV) con el módulo de control del motor (PLD/MR).. Existen dos líneas de transmisión de datos, la línea L (low) y la línea H (High). Éstas trabajan con señales en forma de espejo para garantizar la transmisión de los datos, incluso cuando una línea se interrumpe o está cortocircuito.

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CAN de alta velocidad (HS – High Speed) La red de comunicación HS (High Speed – Alta Velocidad) trabaja con una velocidad de transmisión de 125 Kbits por segundo hasta 1 Mbits por segundo a una frecuencia de 62.5 KHz y distancia máxima de los cables de comunicación (“mazo de cables”) de hasta 2 metros.

El HS - CAN opera con una tensión que varia de 1,5 a 3,5 Volts.

Al igual que la CAN de baja velocidad, la CAN de alta velocidad también trabaja con dos señales en espejo.

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Señal ON/OFF (conectado y desconectado) Este es el tipo de señal más simple y, generalmente, se transmite mediante un interruptor. La información enviada por este tipo de señal se limita a indicar si un determinado equipamiento está conectado o desconectado. La señal del tipo ON/OFF posee sólo dos niveles de tensión que, al aplicarse en vehículos, pueden ser representadas a través de los símbolos 0 (cero) volts y VBat (Tensión de batería). V ON / VBat

t

OFF / Zero

Señal analógica Es una señal que varía, de forma analógica, a otra grandeza, que puede ser presión, temperatura, posición de algún componente mecánico, etc.

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Señal PWN (Modulación por Ancho de pulso) En el gráfico anterior (arriba) están representados los valores de la tensión eléctrica que son suministrados por un sensor de presión. Para una variación de presión de 0,5 a 3,5 bares, tenemos una variación de tensión de 0,5 a 4,5 Volts.

Es un conjunto de pulsos que posee valores de Frecuencia y Tensión fijos. La modulación por ancho de pulso se basa en el tiempo en que el pulso se mantiene en el valor de la tensión superior y en el tiempo que se mantiene en el valor de la tensión inferior. De esta manera, se puede concluir que este tipo de señal puede ser representada también en el porcentaje que se mantiene en el valor de la tensión superior conforme se ilustra en la siguiente figura.

Observación: A pesar de que el porcentaje es diferente, la frecuencia se mantiene constante y, en este ejemplo, es igual a 201 Hertz.

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Señal digital o binaria

Es un conjunto de pulsos eléctricos que representan una información a través de códigos binarios y que son utilizados en la comunicación entre módulos electrónicos. A continuación, tenemos un ejemplo de este tipo de señal que se obtuvo a través del monitoreo de la línea de comunicación CAN entre dos módulos electrónicos.

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Sensor Reed

El sensor reed es, en realidad, un interruptor sensible al campo magnético. Cuando los contactos están bajo el efecto del campo magnético, se cierran como se indica en la figura a seguir.

Aplicación: Interruptores de final de recorrido

Vidro

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Contatos

Vidro

Gás

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Contatos

Gás

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Potenciómetro

Los potenciómetros son resistores que permiten la variación de su resistencia en función de la posición.

Aplicació

Vástago

Pista

Resistencia Variable

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Sensor Hall

Una placa conductora por donde circula corriente eléctrica IV, al someterse a un campo magnético perpendicular a esa corriente, genera una corriente eléctrica IH perpendicular a la corriente IV y al campo magnético. A ese efecto se le denomina Efecto Hall. Los sensores Hall utilizan el principio Hall en su construcción, los que se utilizan para medir la posición y rotación.

Aplicação Sensor do Comando de Válvulas

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Sensor Inductivo

Los sensores inductivos utilizan como principio de funcionamiento la ley de la inducción electromagnética, por ese motivo dichos sensores, en general, no necesitan alimentación. En los automóviles se utilizan para medir la rotación. En la siguiente figura vemos que al girar el volante de inercia, se produce la variación del campo magnético del imán que, a su vez, induce corriente eléctrica en la bobina.

Princípio de Medição

Aplicação Sensor de Rotação do Motor

Imã Permanente Núcleo de Ferro Bobina

Ranhura

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Sensor Capacitivo

Un ejemplo de sensor capacitivo de los vehículos, es el sensor de inclinación de la alarma antirrobo. El sensor consta de dos electrodos insertados en un recipiente lleno de un líquido sin conductividad eléctrica. Este conjunto forma un capacitor, ya que el líquido actúa como un aislante entre los electrodos. Al inclinar el vehículo se produce una variación en el nivel del líquido que altera la capacidad del capacitor. Esta variación se mide a través de la unidad electrónica, en los terminales de los electrodos.

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Sensor de presión

Los sensores de presión utilizan como elemento sensible Bandas Extensométricas. Las Bandas Extensométricas son materiales que, cuando se traccionan, varían su resistencia. En el siguiente ejemplo, se puede ver el funcionamiento de un sensor de presión de aire de sobrealimentación

Base de Vidro

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Sensor de Aceleración

Los sensores de aceleración pueden utilizar sensores hall o sensores piezoeléctricos como elemento sensible. Los sensores piezoeléctricos utilizan como principio de funcionamiento la piezoelectricidad, que es la capacidad que poseen determinados materiales de generar tensión eléctrica cuando se flexionan. En el siguiente ejemplo vemos un sensor de aceleración del sistema Air Bag. Al sufrir un impacto, las barras compuestas de material piezoeléctrico se flexionan y generan una tensión que se puede leer a través de la unidad de control.

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Sensor de Temperatura - NTC

Los sensores de temperatura NTC son dispositivos que poseen materiales que alteran su resistencia al paso de la corriente eléctrica en función de la temperatura. En el NTC la resistencia del sensor disminuye con el aumento de la temperatura. Al comparar las siguientes figuras, vemos la alteración que se produce con la variación de temperatura. Los sensores NTC son ampliamente utilizados en la medición de la temperatura.

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Sensor de Temperatura - PTC

Los sensores de temperatura NTC no se pueden someter a temperaturas muy elevadas porque eso destruiría el elemento sensor, en esto casos se utilizan sensores del tipo PTC que trabajan de modo inverso al NTC. En los sensores PTC, con el incremento de temperatura, la resistencia al paso de la corriente eléctrica aumenta. Un ejemplo de sensor PTC es el sensor de temperatura de los gases de escape.

Sensor de Temperatura dos gases de escape

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Sensor de presión

La presión a medir ejerce una fuerza sobre un diafragma que, al moverse, acciona el sensor propiamente dicho, que puede ser un potenciómetro o un cristal piezoeléctrico.

Potenciómetro: La variación de presión provoca un desplazamiento mecánico del potenciómetro responsable de variar la relación de resistencia. Esta variación la interpreta la unidad electrónica y es proporcional a la presión a la que el sensor está sometido.

Cristal piezoeléctrico: La flexión de este tipo de material, causada por esfuerzos mecánicos, permite que el propio sensor genere una tensión proporcional a la presión a la cual el sensor está sometido.

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Módulo ADM - Funcionamiento

Situada en la cabina del vehículo, la unidad de control ADM, tiene las siguientes funciones: - activar las luces de control en el cuadro de instrumentos; - permitir la instalación de la toma de fuerza en el vehículo; - solicitar el arranque a la unidad de control del motor; - verificar el engranaje de alguna marcha en el instante del arranque; - identificar la posición del pedal del acelerador; - determinar el uso de estrategias de control de rotación, como el ajuste RQ o RQV; - limitar a velocidad máxima del vehículo; - activar el freno motor y el TOP BRAKE; - controlar los datos procedentes de la unidad de control del motor por intermedio de la línea CAN; Los sensores que informan el régimen de operación del motor, envían informaciones directamente al PLD. Éste, además de contener las características operacionales como: tipo de motor, número de cilindros, mapas de los ángulos y pulsos de inyección, curvas características y otros, promueve también reglajes a las unidades de inyección. El PLD determina el instante y la duración de la inyección, basándose en las señales de los sensores y datos que se reciben del ADM. Juntos, el PLD y el ADM desarrollan rutinas seguras de operación del motor y del vehículo.

Vista de los conectores

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Diagrama en Bloque – PLD y ADM

Unidades inyectoras Señal de arranque

Sensor de rotación del motor Sensor de temperatura y presión de la admisión Sensor de temperatura del motor Sensor de temperatura del combustible Sensor de posición Sensor de la presión atmosférica Sensor de presión y temperatura del lubricante Sensor de nivel del lubricante

Módulo PLD

Luces de control Velocidad máxima (Top Brake) y frenomotor Solicitación de arranque Cuentarrevoluciones Salidas IWK Control de la rotación

CAN

Módulo ADM

Pedal del acelerador Sensor de neutro Entradas ADR's

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Pedal del Acelerador

El pedal del acelerador está equipado con un sensor que indica la posición instantánea del pedal solicitada por el operador. El módulo ADM pasa esta información al PLD. Con esta información, éste controla el par del motor, dando prioridad a la seguridad y al control de emisión de gases contaminantes.

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El pedal del acelerador posee un circuito interno que transforma su posición física, definida por el operador, en señal eléctrica. Esta señal es un conjunto de pulsos de amplitud y frecuencia fijas y de ancho variado, que lleva el nombre de PWM (Pulse Width Modulation). El módulo ADM, de acuerdo con el ancho de este pulso y un conjunto de parámetros internos, determina el par solicitado por el operador del vehículo.

Señal eléctrica emitida por el pedal del acelerador en la posición de descanso

Señal eléctrica emitida por el pedal del acelerador en la posición de plena carga Podemos ver en las ilustraciones arriba que cuanto mayor es el par solicitado por el operador del vehículo, mayor es el ancho del pulso eléctrico.

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La amplitud de la señal PWM se lee en porcentajes, tomando como referencia el ciclo de trabajo (P). Esta señal tiene una amplitud que puede variar de 15% a 55% con relación al ciclo (P), cuyo porcentaje para la marcha lenta es de aproximadamente 15% y para la plena carga de aproximadamente 55%. En la ilustración anterior (arriba) tenemos una señal con un ciclo de 4,87 milisegundos (P) y un ancho de pulso (L) de 0,69 milisegundos, lo que equivale a 14,3 %.

Identificación de la banda de trabajo del pedal del acelerador Los valores de los límites de la variación de la señal PWM varían de un pedal a otro, por eso se debe buscar que el ADM identifique dichos límites siempre que el mismo se reemplace. El hecho de desconectar y reconectar un pedal de límites ya reconocidos, no exige que se identifique de nuevoEl ADM no acepta cualquier valor de límites, por eso puede ser que haya problemas en reconocer un pedal averiado. Durante la reprogramación, el ADM acepta como banda de ralentí una relación de 10% a 30% y de 40% a 90% para plena carga. Electricidad Vehicular – Vehículos Comerciales

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Verificación del pedal del acelerador Para diagnosticar fallas en el pedal del acelerador, si se sospecha de mal funcionamiento, se deben considerar las siguientes indicaciones:

Código de fallas: verificar si hay algún código de fallas almacenado que se relacione al problema; Posición del pedal del acelerador: verifique la señal enviada por el pedal al ADM a través del equipo de diagnosis. Debe haber una variación dentro de los límites esperados. De no ser así, verifique el mazo eléctrico (conectores) y la tensión de alimentación del pedal del acelerador. Par solicitado: verifique el valor de par solicitado a través del equipo de diagnosis. Deberá haber una variación de 0 al par máximo especificado para el motor. De lo contrario, repita el procedimiento de chequeo mencionado arriba. Verificación del pedal con un voltímetro Mida la tensión de alimentación de los dos circuitos del pedal suministrada por el ADM.

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Tacómetro

El ADM acciona el indicador de rotaciones según la señal de rotación que recibe del terminal del sensor de rotación del motor, que está en el volante. En caso de que haya una falla en este sensor, el ADM utilizará la señal que viene del alternador. La señal de rotación es un conjunto de pulsos cuya frecuencia varía con la rotación del motor. Además del accionamiento del tacómetro, el ADM utiliza la información de rotación para el control del freno motor y del top break.

Verificación del tacómetro Para el diagnóstico de fallas en el tacómetro, si se sospecha de mal funcionamiento, se deben considerar las siguientes indicaciones: Código de fallas: Verificar con el equipo de diagnosis si hay algún código de fallas en el ADM referente al problema; Tensión de trabajo: Verificar con el equipo adecuado la tensión que el ADM suministra al tacómetro.

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Indicador de Presión

El ADM recibe esta información del PLD a través de la línea CAN. Envía una señal al tablero de instrumentos, que enciende la luz verde o roja, dependiendo de la presión de aceite lubricante. Puede ser que haya un indicador de presión de puntero (manómetro). Para que funcione de forma correcta, se debe parametrizar el mismo en el ADM. Se puede consultar la presión del aceite lubricante del motor a través del equipo de diagnosis.

Verificación del indicador de presión de aceite Se puede probar el indicador de presión, del tipo manómetro, con el Star Diagnosis, simulando valores fijos en el ADM y comparándolos con la indicación obtenida.

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Indicador de presión

Vea las tablas de tensiones Tensión entre pines 15/14 y 15/5 del ADM Parámetros Luz (bombilla) Presión

Tensión

0,5 bar 1,0 bar 1,5 bares 2,0 bares 2,5 bares 3,0 bares 3,5 bares 4,0 bares

0,6V 0,9V 1,2 V 1,4 V 1,8V 2,1V 2,3V 2,5V

Presión

Tensión

Luz (bombilla)

Hasta 0,5 bar

0V

Roja

Superior a 0,5 bar

2,5V

Verde

Sensor de presión

Circuito indicador de presión con sensor pasivo

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Indicador de la temperatura

El ADM recibe esta información del PLD a través de la línea CAN. Envía una señal al tablero de instrumentos, que enciende la luz azul, verde o roja, dependiendo de la temperatura. Se puede consultar el valor de la temperatura utilizando el equipo de diagnosis.

Verificación del indicador de temperatura Con la ayuda del Star Diagnosis, se pueden simular valores fijos de temperatura y verificar el accionamiento de la luz indicadora correspondiente.

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Luces Indicadoras Tensión entre pines 15/7 y 15/5 del ADM Indicador por puntero Luz (bombilla) Temperatura

Tensión

20 °C 30 °C 40 °C 50 °C 60 °C 70 °C 80 °C 90 °C

3,2 V 3,1 V 2,9 V 2,3 V 1,9 V 1,6 V 1,3 V 1,0 V

Temperatura

Tensión

Luz (bombilla)

Hasta 40 °C

3,0 V

Azul

40 °C – 60 °C

2,5 V

Azul y verde

60 °C – 97 °C

1,5 V

Verde

Superior a 97 °C

0V

Rojo

Luz indicadora de fallas en el ADM o PLD El módulo ADM es la responsable de accionar la luz de advertencia (PLD) en caso de eventuales fallas en el módulo PLD o ADM. La lámpara PLD de advertencia (PLD) se enciende en casos de fallas de grado de criticidad 1 y 2.

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Luz indicadora de nivel bajo del aceite lubricante (opcional para motores de la serie 900) La unidad de control del motor recibe la señal del sensor de nivel y de temperatura del aceite lubricante y define el nivel correcto. Esta información la recibe el ADM vía CAN, que activa a luz de advertencia en caso de nivel bajo de aceite. El tipo de sensor y de cárter deben estar correctamente parametrizados en la unidad de control del motor. Con el equipo de diagnosis se puede consultar el nivel de aceite lubricante del motor. Si el valor leído es negativo, es nivel está por arriba de lo requerido.

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Bloqueos

Bloqueo del arranque del motor Hay algunas condiciones en que el módulo ADM bloquea el arranque del motor, son las siguientes: - Marcha engranada; - Tapa del motor abierta (buses). Para habilitar estas funciones, el módulo ADM debe ser correctamente parametrizada.

Bloqueo del pedal del acelerador Se puede bloquear el funcionamiento del pedal del acelerador; basta aplicar una tensión eléctrica al perno que se indica a seguir:

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Limitador de Velocidad - Tacógrafo

La velocidad máxima del vehículo la determinada el módulo ADM. Para hacerlo, compara la velocidad real con el valor máximo de velocidad permitido para el vehículo. Cuando se excede el valor de velocidad máxima, el ADM reduce el par solicitado a la unidad de control del motor. Importante : La señal de velocidad del tacógrafo debe estar correcta, por lo tanto, este equipo tiene que estar debidamente ajustado.

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Freno Motor

El freno motor y el top-brake pueden ser accionados por el ADM o por el PLD, dependiendo del tipo de vehículo, también se pueden configurar para funcionar con una o dos válvulas de accionamiento. Toda la parametrización se efectúa con el Star Diagnosis.

Circuito de frenomotor con dos válvulas

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Freno Motor – Gráfico 2

Circuito de frenomotor con una válvula del ADM y otra del PLD

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Freno Motor – Gráfico 3 Circuito de frenomotor con una válvula del ADM y otra del PLD

Circuito de frenomotor con una válvula

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Transmisión automática

En vehículos equipados con transmisión automática, puede haber una comunicación especial entre el ADM y la unidad de control del equipo. Las informaciones son: - posición del pedal del acelerador; - par actual del vehículo; - par teórico. Estas informaciones pueden estar presentes en las salidas denominadas de IWA1 y IWA2, en forma de señal PWM. Esto elimina el uso de sensores de carga y permite una reducción del par en el instante del cambio de marcha efectuado por la transmisión. Esta salida se debe parametrizar en el ADM con el Star Diagnosis.

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Aire acondicionado

El ADM ejecuta un control específico de la rotación del motor cuando la entrada de aire acondicionado está activada y correctamente parametrizada. Con la ayuda del Star Diagnosis, se pueden determinar los siguientes parámetros para el vehículo en esta función: - rotación mínima; - rotación máxima; - velocidad máxima; - par máximo; - activar o desactivar la entrada.

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ADR – Control de Rotación para Servicios Especiales

Cuando se desea realizar un segundo reglaje del motor, se pueden utilizar entradas digitales parametrizables, disponibles en el ADM. Normalmente se utilizan cuando el vehículo está equipado con toma de fuerza. Para que la entrada esté activa, hay que accionarla eléctricamente y parametrizarla correctamente.

Ejemplo de una aplicación Imaginemos que un vehículo posee una bomba de agua conectada a la toma de fuerza. Esta bomba debe trabajar con una rotación fija de 1200 rpm (**) y la toma de fuerza soporta un par máximo de 100 Nm (***). Para ello utilizamos la entrada ADR0 (*). Vea como quedarán los límites en la tabla arriba y el circuito propuesto a seguir.

Lo ideal es que el interruptor se monte de manera que asegure que sólo se cerrará cuando la toma de fuerza esté accionada.

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ADR – Control de Rotación para Servicios Especiales – Segundo Ejemplo

Rotación variable Un vehículo equipado con guinche (tipo Munck) tiene una bomba hidráulica que debe trabajar con una rotación entre 1200 rpm y 2100 rpm, y no hay límite de par. La rotación del motor se debe controlar desde afuera del vehículo. En este caso vamos a utilizar el acelerador por botones, ADR+ y ADR-.

Al accionar el botón ADR+ se puede subir la rotación del motor que se eleva hasta el valor máximo parametrizado para la entrada ADR0, cuando se acciona el botón ADR- se puede bajar la rotación del motor hasta el valor mínimo parametrizado para la entrada ADR0. Las entradas ADR+ y ADR- sólo funcionan con la entrada ADR0 conectada.

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Salida de Señal para Relés IWK El módulo ADM ofrece salidas conmutables que funcionan bajo algunos parámetros que se describen a seguir: - velocidad del vehículo: - par del motor, - Rotación del motor. Temperatura del líquido refrigerante En el siguiente circuito tenemos un ejemplo de aplicación de esta función en un vehículo 2423, equipado con la caja de cambios ZF 9S75. En este caso, la unidad de control ejecuta dos rutinas de seguridad: - Arriba de 16 Km/h la unidad envía una señal al relé K73 que, a través de un conjunto de válvulas, acciona el bloqueo, impidiendo que el operador de acople la primera y segunda marcha del vehículo; - Arriba de 35 Km/h la unidad envía una señal al relé K74 que, también a través de un conjunto de válvulas, acciona el bloqueo de reducción del GP impidiendo que el operador acople la caja reducida (1°H), lo que evita reducciones bruscas que podrían dañar la caja de cambios.

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Parámetros del ADM Los parámetros son informaciones que permiten que el módulo adapte las informaciones recibidas a las necesidades del vehículo, por ejemplo: establecer la velocidad máxima del vehículo, la rotación de ralentí, la rotación máxima, etc. Algunos parámetros interfieren en el comportamiento del motor, estos son definidos por DaimlerChrysler y no se deben alterar, ya que pueden causar problemas de pérdida de potencia, consumo de combustible, emisión de gases tóxicos e, incluso, daños internos al motor. Lista de parámetros 1.0 Configuración de la CAN 2.0 Configuraciones básicas de marcha del vehículo 3.0 Limitaciones de validades generales 4.0 Limitaciones conmutables N°0 5.0 Limitaciones conmutables N°1 6.0 Limitaciones para el funcionamiento con aire acondicionado 7.0 Configuraciones del reglaje de rotaciones

8.0 Evaluación de la señal B7 9.0 IWA ( Salida de valores analógicos 10.0 Configuraciones del freno motor 11.0 Configuraciones del pedal del acelerador 12.0 Protección de la caja de cambios 13.0 Entradas analógicas

1.0 Conexión de la línea CAN 1.0 Capacidad para trabajar con un cable. Sí - Ajuste estándar. Habilita la comunicación CAN incluso con la interrupción de una de las líneas. No - Deshabilita la comunicación CAN por completo, cuando unas de las líneas presenta problemas. 2.0 Configuración básica de marcha del vehículo 01. Freno motor 0 - Se debe escoger cuando el vehículo no posea freno motor 1 - Se debe escoger cuando haya Top Brake y freno motor accionados por una sola válvula 2 - Sólo freno motor accionado por el ADM 3 - Sólo top brake accionado por el ADM 4 - Freno motor accionado por una válvula y top brake por otra

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Parámetros ADM – Retardador Activo

02. Retardador activo Con esta información, el ADM desconecta el retardador en las condiciones de ABS modulando, pedal del acelerador accionado o toma de fuerza conectada. Para ello, se activa un relé que se debe conectar en la salida X1 15/4. Sí - Habilita al ADM para trabajar con retardador No - deshabilita el ADM para trabajar con el retardador 03. Transmisión automática activa Esta información hace que el ADM considere la entrada de Neutro y sólo permita el arranque cuando haya una señal positiva, liberada por un interruptor, en el terminal X2 18/9 Sí - existe interruptor de neutro. No - no existe interruptor de neutro. 04. Activar ADR+/Hace que el ADM considere la entrada de señal del acelerador a través de interruptores conectados a los terminales X2 18/6 y X2 18/18 Sí - considerar la entrada de señal del acelerador a través interruptores. No - no considerar la entrada de señal del acelerador a través interruptores. 05. Pedal del acelerador activo Habilita el funcionamiento del pedal del acelerador con la toma de fuerza (ADR) conectada. Sí - el pedal del acelerador controla las rotaciones del motor. No - no hay control de rotación del motor por parte del pedal del acelerador. 06. Acelerador manual activo Hace que el ADM reconozca la señal de un acelerador manual que se puede instalar en el terminal X2 18/17. 07. Reconocimiento del acelerador manual Informa al ADM si el acelerador manual tiene límites que se deben reconocer o si ya tiene valores fijos para estos límites (10% a 90%), ante lo cual el reconocimiento no es necesario.

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Parámetros ADM – Limitaciones de Validades Generales

08. Configuración 12V/24V Habilita al ADM a trabajar con 12V o 24V, considerando los valores de tensión y corriente permitidos en las entradas y salidas conmutables. 3.0 Limitaciones de validades generales 01. Máxima rotación con el vehículo parado Determina al ADM cual debe ser la máxima rotación del motor mientras no haya señal de velocidad. 02. Ralentí nominal Determina al ADM cual debe ser el ralentí del vehículo (no alterar). 03. Valor máximo permitido para ralentí Determina el valor máximo de ralentí, tiene prioridad con relación a otras limitaciones. Por ejemplo, cualquier ADR. 04. Máxima rotación del motor Determina al ADM cual debe ser la máxima rotación del motor. Si este número es mayor que el valor grabado en el PLD, será desconsiderado. 05. Velocidad máxima del vehículo Determina cual debe ser la velocidad máxima del vehículo, este parámetro sólo puede ser modificado por DaimlerChrysler. 06. Par máximo del motor del vehículo Determina el valor máximo de par del motor. Si este número es mayor que el valor grabado en el PLD, será desconsiderado. 07. Selección del regulador de rotación 0 - 5 tipos de reguladores. Permite que el ADM solicite al PLD un tipo de reglaje específico de la rotación del motor. Estos tipos de reguladores (RQ, RQV, etc) están configurados en el PLD. 08. Aumento de la limitación de rotación Determina a que velocidad el motor aumentará o disminuirá la rotación

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Parámetros ADM – Limitadores Conmutables (Aire Acondicionado)

09. Aumento de la limitación de par Determina a que velocidad el motor producirá par, determinando la suavidad de funcionamiento. 4.0 Limitadores conmutables N°0 (ADR 0) Determina límites que se deben considerar cuando haya señal negativa en el terminal X2 18/7 debido al accionamiento de una toma de fuerza. 5.0 Limitadores conmutables N°1 (ADR 1) Determina límites que se deben considerar cuando haya señal positiva en el terminal X2 18/14 debido al accionamiento de una toma de fuerza. 6.0 Limitadores conmutables (Aire acondicionado) Determina límites que se deben considerar cuando haya señal positiva en el terminal X2 18/4 debido al accionamiento del aire acondicionado. Para cada uno de los ítems 4.0, 5.0 y 6.0 mencionados arriba, se pueden programar las siguientes limitaciones 01. Rotación mínima ADR Establece la rotación mínima de trabajo que se usará cuando se conecte la toma de fuerza. Esta rotación se compara con la de ralentí nominal del motor y sólo la mayor de ellas será aplicada. 02. Rotación máxima ADR Establece la rotación máxima de trabajo que se usará al conectar la toma de fuerza. Esta rotación se compara con la rotación máxima del motor y sólo la menor de ellas se aplicará. 03. Velocidad máxima del vehículo ADR Establece la velocidad máxima a la que el vehículo podrá transitar con la toma de fuerza conectada. Esta velocidad se compara con la velocidad máxima del vehículo (ver ítem 05) y sólo la menor de ellas se aplicará. 04. Par máximo del vehículo Establece el par máximo que el motor podrá producir con la toma de fuerza conectada. Este par se compara con el par máximo del motor y sólo el menor de ellos se aplicará.

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Parámetros ADM – Configuración de las Rotaciones del Servicio 05. Selección del regulador de rotación 0 a 5 Permite que se solicite al PLD un tipo de regulador de rotación dentro de una lista de opciones dentro del PLD. Para cada regulador de la lista se realiza un tipo de control de la rotación, así como en los reguladores convencionales RQ, RQV y RSV. 7.0 Configuración de las rotaciones del servicio Determina al ADM cuales son las entradas que se deben considerar. 01. Considerar la entrada ADR 0 SÍ - El ADM considera válida la señal de negativo en el terminal X2 18/7 y acciona las limitaciones programadas en ADR 0. NO - Desconsiderar la señal 02. Condiderar la entrada ADR1 Sí - El ADM considera válida la señal de positivo en el terminal X2 18/14 y acciona las limitaciones programadas en ADR 1. NO - Desconsiderar la señal 03. Considerar la entrada ADR 2 SÍ - El ADM considera válida la señal de positivo en el terminal X2 18/16. No hay límites programables para esta entrada. NO - Desconsiderar la señal 04. Considerar la señal de Neutro SÍ - La toma de fuerza será conectará sólo cuando la transmisión esté en Neutro. NO - Desconsiderar la señal de neutro 05. Considerar la entrada de aire acondicionado SÍ - El ADM considera válida la señal de positivo en el terminal X2 18/4. y acciona las limitaciones programadas. NO - Desconsiderar la señal 06. Considerar condición de ralentí SÍ - La toma de fuerza sólo se podrá conectar con el motor en ralentí. NO - Desconsiderar condición de ralentí

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Parámetros ADM – Valor de Rotación en una ADR 07. Considerar condición velocidad < 5km/h SÍ - La condición para que se conecte la toma de fuerza es que el vehículo esté “parado”. NO - La toma de fuerza se puede accionar a cualquier velocidad. 08. Considerar ADR+/SÍ - El ADM considera válida la señal de negativo en los terminales X2 18/7 (acelerar) y X2 18/18 (desacelerar). Esta función sólo estará activa si se conecta también una entrada ADR. NO - Desconsiderar señales. 09. Pedal del acelerador activo SÍ - El pedal del acelerador está liberado para trabajar con una ADR activa. NO - El pedal del acelerador no funciona mientras haya una ADR activa. 10. Acelerador manual activo SÍ - Hay un acelerador manual conectado al terminal X2 18/17. NO - No hay acelerador manual 11. Activar regulador de rotación SÍ - Activa el regulador de rotación escogido en la parametrización de una de las ADRs mientras ésta esté conectada. NO - Regulador desconectado 12. Valor de rotación donde comienza el regulador elegido en una ADR 13. Tiempo de estabilización del ADR+/Tiempo necesario para que el ADM entienda que el acelerador ADR+/- debe funcionar por rampa y no por escalones. Ver 07.14 y 07.15 a seguir. 14. Aumento de rotación en las entradas ADR+/Determina la variación de la rotación a cada pulso en los interruptores ADR+/-, siempre que estos pulsos tengan una duración menor que el tiempo parametrizado en el ítem anterior.

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Parámetros ADM – Evaluación de la señal B7 15. Variación del valor nominal ADR+/Determina cual es la variación de la rotación por minuto cuando la entrada ADR+/- se acciona durante un tiempo mayor que el parámetro 07.13. 8.0. Evaluación de la señal B7 01. Entrada de la señal B7 Determina que tipo de señal de velocidad se está utilizando en el ADM. 0. Desconectado El ADM descarta la entrada de señal de velocidad en el conector X2 18/1 01. Señal B7 La señal de velocidad que proviene del tacógrafo y entra en el terminal X2 18/1 del ADM trae la misma información de dos maneras: PPM - Modulación por cantidad de pulsos Una cantidad de pulsos por kilómetro recorrido que depende de las características del eje trasero, del sensor de velocidad, de los neumáticos y de la transmisión. Para que el equipo que la recibe pueda entenderla, es necesario suministrar estos datos. PWM - Modulación por ancho de pulso En este caso, lo que importa es el ancho del pulso que ya determina la velocidad del vehículo. Aquí, el ancho del pulso ha sido modulado por el tacógrafo que ya tiene el ajuste en función del eje trasero, del sensor de velocidad, de los neumáticos y de la transmisión. 02. Generador de pulsos HALL Establece que la señal proviene de un sensor y no de un tacógrafo. En este caso es necesario ajustar correctamente los parámetros 8.02 y 8.03. 02. Número de impulsos por kilómetro recorrido Depende de las caracteristicas del eje trasero, del sensor de velocidad, de los neumáticos y de la transmisión, es el mismo W que estamos acostumbrados a calcular para el tacógrafo. 03. Relación de la transmisión del eje trasero Electricidad Vehicular – Vehículos Comerciales

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Parámetros ADM – Salida del Valor Actual

9.0 Salida del valor actual 01. Salida del valor actual IWA1 Determina que tipo de información será transmitida por una señal PWM que está en el terminal X3 12/11 02. Salida del valor actual IWA2 Determina que tipo de información será transmitida por una señal PWM que está en el terminal X1 15/10 Para las salidas IWA1 y IWA2 mencionadas arriba, se pueden establecer las siguientes parametrizaciones: 01. Ninguna salida 02. Par del pedal del acelerador 10% a 90% Informa que habrá una señal PWM de 10% cuando el pedal del acelerador esté en descanso y de 90% cuando esté a plena carga. Ésta es la señal del pedal del acelerador ya interpretada por el ADM, es utilizada por la transmisión automática en sustitución del sensor de carga. 03. Par del pedal del acelerador Informa que habrá una señal PWM de 90 % cuando el pedal del acelerador esté en descanso y de 10 % cuando esté a plena carga. Ésta es la señal del pedal del acelerador ya interpretada por el ADM, es utilizada por la transmisión automática en sustitución del sensor de carga. 04. Par actual Informa que en la salida habrá una señal PWM de 10% para un par del motor de 0Nm y 90% para el par máximo. 10. Gestión del freno motor Determina como se debe realizar la gestión del freno motor 01. Rotación de activación del freno motor Indica la rotación abajo de la cual el freno motor deja de funcionar. 02. Tiempo de bloqueo del acelerador después de la desconexión del freno motor.

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Parámetros ADM – Pedal del Acelerador Determina el tiempo que el acelerador quedará fuera de operación después de desconectarse del freno motor. Este parámetro, junto con el siguiente, permite el funcionamiento suave del motor cuando se desconecte el freno motor, evitando “saltos”. 03. Aumento del par después de la desconexión del freno motor Determina un límite de aumento del par después de la desconexión del freno motor. Este parámetro, junto con el anterior, evita que se produzcan “saltos” en la rotación del motor. 11. Pedal del acelerador 01. Reacción del pedal en la aceleración 02. Reacción del pedal en la desaceleración Los ítems 01 y 02 mencionados antes determinan la sensibilidad del pedal del acelerador. Ejemplo: Puede que se desee una reacción más suave cuando el vehículo opera en terrenos irregulares, o una reacción más rápida cuando lo hace en carreteras pavimentadas. 03. Punto de conmutación de ralentí Es una pequeña banda de porcentaje de la señal PWM, a partir del tope de ralentí, que se acepta como posición de descanso. Un ajuste incorrecto de este parámetro permite que en algunas situaciones el pedal quede fuera de operación . 04. Punto de conmutación de plena carga Es una pequeña banda de porcentaje de la señal PWM, abajo del tope de plena carga, que se acepta como posición de plena carga. 05. Punto de conmutación del top brake conectado Es la posición del pedal del acelerador, abajo de la cual se puede conectar el top-brake. 06. Punto de conmutación del top brake desconectado Es la posición del pedal del acelerador, arriba de la cual se desconectará el top-brake. 07. Disminución del par en el arranque Es un desplazamiento de la curva de respuesta del pedal del acelerador para que se aumente el par, solicitado en función de la posición del pedal del acelerador en el momento del arranque. Electricidad Vehicular – Vehículos Comerciales

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Es la misma función conocida en las bombas inyectoras convencionales como “débito de arranque”. 08. RQV posición del pedal abajo Determina una posición del desplazamiento del pedal del acelerador, donde se producirá la transición de reglaje RQ a RQV.

09. RQV posición del pedal arriba Determina una posición del desplazamiento del pedal del acelerador, donde se producirá la transición de reglaje RQV a RQ.

10. RQV constante grado P Determina una rotación del motor por arriba de la cual se produce la transición de reglaje RQ a RQV.

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Parámetros ADM – Protección de la Caja de Cambios

12. Protección de la caja de cambios 01. Protección de la primera velocidad Establece la velocidad límite del vehículo hasta la cual el par del motor debe quedar limitado. 02. Protección de la segunda velocidad Establece la velocidad límite del vehículo hasta la cual el par del motor podrá aumentar, desde el límite anterior (ítem 01) hasta el límite máximo. 03. Reducción del par para protección Es el par máximo permitido hasta que el vehículo alcance la velocidad parametrizada en el parámetro 12.01.

Aunque los parámetros a seguir (04, 06, 07 y 08) estén dentro del submenú transmisión automática, éste se encuentra directamente conectado al submenú 11 (pedal del acelerador).

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04. Histéresis Es el valor que determina una reducción de la variación del par cuando el par nominal está cerca de 0 Nm. 06. dm/dt dentro del límite >0 Es el valor que determina la máxima variación del par durante la aceleración, dentro de la banda determinada por el parámetro histéresis. 07. dm/dt dentro del límite < 0 Es el valor que determina la máxima variación permitida del par durante la desaceleración, dentro de la banda determinada por el parámetro histéresis. 08. dm/dt fuera de los límites Es un valor que determina la máxima variación permitida del par durante la aceleración y desaceleración, fuera de la banda determinada por el parámetro histéresis.

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Parámetros ADM – Entrada Analógica 1 13. Entrada analógica 1 Determina como será una información de entrada en el terminal X3 12/4. Se denomina entrada analógica porque podemos conectarle un sensor que suministra una tensión variable entre 0V y 24V. Esta entrada se ha desarrollado para monitorear la obstrucción del filtro de aire, sin embargo no es utilizada. 01. Activar entrada analógica Determina la existencia o no del sensor 02. Límite inferior de la entrada analógica Establece la tensión mínima enviada por el sensor analógico 03. Límite superior de la entrada analógica Establece la tensión máxima enviada por el sensor analógico A pesar de estar en este submenú, los parámetros 04 y 05 (a seguir) no tienen relación con la entrada analógica. 04. Entrada DSF0 Determina que tipo de información se aplicará en el terminal X2 18/12 (señal de positivo). 05. Entrada DSF1 Determina que tipo de información se aplicará el terminal _______ ( señal de positivo ) Estos parámetros, 04 y 05, pueden tener las siguientes configuraciones: 0 - Sin función 1 - Bloqueo del pedal del acelerador Es una segunda entrada de bloqueo del pedal del acelerador 4 - ABS Entrada de señal de ABS modulando (ABS Knorr)

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5 - Entrada de retardador conectado. 6 - Opciones 1+5 14. Función INS presión de aceite Determina que tipo de indicador de presión de aceite está aplicado en el vehículo. 0 - de 0 a 5 bares 1 - de 0 a 10 bares 15. Función INS temperatura del líquido refrigerante Determina que tipo de indicador de temperatura está aplicado en el vehículo. 0 - de 0°C a 120°C 1 - no conectado 17. Límites de activación de los relés 3 y 4 (IWK3 y IWK4) Determina cual será la información que el ADM usará para activar los relés conectados en las salidas IWK3 y IWK4. Para accionar las salidas IWK3 y IWK4 se pueden elegir los siguientes criterios: 01. Configuración IWK3 - X312/8 0 - Pedal en ralentí 1 - Par actual 2 - Velocidad del vehículo 3 - Rotación del motor 4 - Temperatura del líquido refrigerante 5 - Par del pedal del acelerador 02. Par (torque) de accionamiento del IWK3 Establece el valor de par real en el que se conectará el relé. 03. Histéresis de par del IWK3 Establece el valor de par real en el que se desconectará el relé. La histéresis es el par parametrizado en el ítem 02 menos el par parametrizado en este ítem.

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04. Velocidad de accionamiento del IWK3 Establece la velocidad del vehículo en que se conectará el relé. 05. Histéresis de velocidad del IWK3 Establece la velocidad del vehículo en que se desconectará el relé. La histéresis es la diferencia entre la velocidad parametrizada en el ítem 04 y la velocidad establecida aquí. 06. Rotación de accionamiento del IWK3 Determina en cual rotación del motor se activará el relé. 07. Histéresis de la rotación del IWK3 Establece la rotación del motor en que se desconectará el relé. La histéresis es la diferencia entre la rotación parametrizada en el ítem 06 y la rotación establecida aquí. 08. Temperatura de accionamiento del IWK3 Establece en que temperatura del líquido refrigerante se conectará el relé. 09. Histéresis de la temperatura del IWK3 Establece la temperatura del motor en que se desconectará el relé. La histéresis es la diferencia entre la temperatura parametrizada en el ítem 08 y la temperatura establecida aquí. 10. Configuración IWK4 - X3 12/7 0 - Pedal en ralentí 1 - Par actual 2 - Velocidad del vehículo 3 - Rotación del motor 4 - Temperatura del líquido refrigerante 5 - Par del pedal del acelerador 11. Par (torque) de accionamiento del IWK4 Establece el valor de par real en el que se conectará el relé. 12. Histéresis de par del IWK4 Electricidad Vehicular – Vehículos Comerciales

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Establece el valor del par real en el que se desconectará el relé. La histéresis es la diferencia entre el par parametrizado en el ítem 11 y el par establecido aquí. 13. Velocidad de accionamiento del IWK4 Establece la velocidad del vehículo en que se conectará el relé. 14. Histéresis de velocidad del IWK4 Establece la velocidad del vehículo en que se desconectará el relé. La histéresis es la diferencia entre la velocidad parametrizada en el ítem 13 y la velocidad establecida aquí. 15. Rotación de accionamiento del IWK4 Determina en cual rotación del motor se activará el relé. 16. Histéresis de la rotación del IWK4 Establece la rotación del motor en que se desconectará el relé. La histéresis es la diferencia entre la rotación parametrizada en el ítem 15 y la rotación establecida aquí. 17. Temperatura de accionamiento del IWK4 Establece en que temperatura del líquido refrigerante se conectará el relé. 18. Histéresis de la temperatura del IWK4 Establece la temperatura del motor en que se desconectará el relé. La histéresis es la diferencia entre la temperatura parametrizada en el ítem 17 y la temperatura establecida aquí.

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Tablas de las Conexiones del ADM - 1

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Tablas de las Conexiones del ADM - 2

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Módulo de Gestión del Motor - MR

Concepto Con el objetivo de cumplir las recientes leyes de preservación del medio ambiente, manteniendo el gran desempeño y dirigibilidad, características de sus vehículos, Mercedes-Benz presenta la nueva serie de motores con gestión electrónica. Todo el control de la alimentación de combustible lo ejecuta el sistema de gestión electrónica, que proporciona mejor combustión, reduciendo significativamente la emisión de gases contaminantes. Además de esta innovación, los motores han sido proyectados para presentar una mayor durabilidad y reducción del consumo de combustible. Con una mecánica simple, está a la vanguardia de esta nueva tendencia mundial, sumando los beneficios de la nueva tecnología de control de inyección y el reducido costo de mantenimiento. Para poder alcanzar estos nuevos límites, se han desarrollado modificaciones mecánicas, y la introducción de un sistema con gestión electrónica, de control del régimen de funcionamiento del motor.

Inyector Innovaciones Tecnológicas La mayor novedad incorporada a los motores electrónicos es el sistema de inyección de combustible con gestión electrónica. Este mecanismo se conoce como sistema BOMBA -TUBO -INYECTOR, debido a su disposición constructiva. Esta configuración consiste en una unidad de inyección por cilindro, interconectada al inyector a través de una pequeña tubería de alta presión. En la unidad inyectora van alojados el elemento inyector, las cámaras de presión y descarga de combustible, la válvula de control de flujo y su electroimán de accionamiento. Estos componentes son responsables de la elevación de presión y control del caudal de inyección. La tubería de alta presión conduce el combustible al inyector y éste lo distribuye, de forma pulverizada, en la cámara de combustión.

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Émbolo

Tubería

Unidade de inyección

Árbol de levas

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Módulo de Gestión del Motor – Construcción y Funcionamiento

Módulo nuevo Es una unidad electrónica con funciones semejantes a las de una microcomputadora, posee procesador, memoria y programa. Su parte electrónica es lo que llamamos de hardware, en su memoria se ha grabado un programa y un conjunto de parámetros fijos. Los parámetros fijos son informaciones comunes para todos los tipos de motores electrónicos que el fabricante Temic introduce dentro de la unidad. Módulo con juego de parámetros básicos Es un módulo virgen que ya ha recibido un conjunto de parámetros básicos y ahora ya está apta para trabajar con un motor, puesto que conoce sus características. Los parámetros básicos son informaciones que determinan un tipo de motor (OM 904 LA, OM 906 LA u OM 457 LA...). El sector de fabricación de motores las introduce dentro la unidad durante las pruebas en la producción. Módulo completo (Con Flags) Esta unidad ya ha recibido toda la parametrización, ahora está apta para desempeñar todas las funciones, puesto que conoce las características del motor y los accesorios instalados en él. Los flags son informaciones que indican al PLD que tipo de accesorios se ha instalado en el motor (ventilador, válvula del top-brake, tipo de motor de arranque...). El sector de fabricación de motores o el personal de servicio las introduce en la unidad.

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Módulo instalado en el vehículo (KL 30) Mantiene todas las características del motor y memoriza eventuales códigos de fallas. Módulo instalado en el vehículo (KL 30 + KL 15) Llave de encendido conectada Da inicio a un proceso de comunicación con otras unidades y la lectura de los sensores. En caso de que exista alguna falla ya se puede dar la comunicación de dicha falla. Instante del arranque (KL 30 + KL 15 + KL 50) El PLD verifica si no hay un aviso de bloqueo del arranque, caso no haya, calcula y aplica un débito de arranque de acuerdo con la temperatura del motor. Para efectuar esta tarea, el PLD debe leer la temperatura del motor, accionar el motor de arranque y localizar los émbolos. Esquema de funcionamiento del MR

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Vista de los conectores del módulo

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Ubicación de los émbolos (durante el arranque) Cuando el motor comienza a girar, se genera un pulso eléctrico en el sensor que está en el eje del mando, el PLD interpreta este pulso como una señal de que el émbolo Nº 1 está a 55° antes del PMS en tiempo de compresión.

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En esta etapa de funcionamiento, el PLD ya sabe cual será el ángulo del inicio de inyección. Suponiendo que se haya determinado un inicio de inyección a 15° antes del PMS, en este caso el PLD debe saber cuanto tiempo el émbolo Nº 1 tarda en desplazarse de 55° hasta 15° antes del PMS un desplazamiento de 40°. Para calcular el tiempo, la unidad capta la información de rotación del motor proveniente del sensor de rotación ubicado en el cigüeñal. La información de velocidad del émbolo se genera por el pasaje de 36 orificios que se encuentran en el volante del motor.

El módulo PLD está apta para variar el punto de inyección de 35° antes del PMS hasta 5° después del PMS.

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Ubicación de los émbolos (después del arranque) Después que el PLD identifica la posición de los émbolos y el tiempo de compresión, pasa a utilizar sólo la señal emitida por el sensor del volante del motor. En este sensor, además de la señal de rotación, se genera una señal que indica que el émbolo está a 65º antes del PMS tanto en el tiempo de compresión como en el tiempo de escape, sin embargo la última señal se desconsidera.

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Funcionamiento con falla en el sensor de control Si el sensor del árbol de levas no funciona, el PLD no puede identificar el tiempo de compresión. En este caso habrá una señal eléctrica en las unidades inyectoras ya sea en el tiempo de compresión como en el tiempo de escape.

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Funcionamiento con falla en el sensor del volante Si el sensor del volante no funciona, el PLD pasa a trabajar sólo con el sensor del árbol de levas, en este caso puede haber una pérdida de potencia del motor. La señal de rotación la emiten los 12 orificios que pasan delante del sensor a cada vuelta del eje del árbol.

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Determinación del inicio y tiempo de inyección El inicio y tiempo de inyección determina el trabajo que el motor ha de realizar, el PLD necesita varias informaciones para calcular estos valores. Estas informaciones del régimen de funcionamiento del motor las suministran la unidad de adaptación del vehículo (ADM), los parámetros grabados en el PLD y los sensores distribuidos en el motor.

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Temperatura del líquido refrigerante del motor Información utilizada por la unidad de control para determinar el débito de arranque, comienzo de inyección, cálculo del par nominal, rutinas de protección contra el sobrecalentamiento. Un ejemplo de débito erróneo de combustible es cuando el motor está frío y se inyecta una cantidad de combustible superior a lo necesario. Debido a las bajas temperaturas de trabajo del motor, este combustible no se quema totalmente, expeliendo humo blanco por el escape. Temperatura y presión del aire de sobrealimentación Información utilizada por la unidad de control para determinar la densidad del aire admitido por el motor. Cuando el aire está frío y presurizado, queda más denso y por lo tanto contiene más oxígeno. Esta información es muy importante, debido a que existe una proporción correcta de oxígeno versus combustible, que cuando no se mantiene puede causar problemas de pérdida de potencia, humo e, incluso, un desgaste prematuro del motor. Rotación y posición del motor La unidad de control necesita estas informaciones para determinar la rotación del motor y la posición de los émbolos, permitiendo así la secuencia de inyección de combustible en los cilindros. El inicio de inyección y la cantidad de combustible a inyectar, en función de la rotación del motor, están relacionados con el tiempo disponible para la quema de combustible y, consecuentemente, con la potencia del motor. Protección del turbo La unidad de control protege el turbo disminuyendo la potencia máxima del motor en caso de que el vehículo esté trabajando en condiciones de presión atmosférica baja. Para hacerlo, utiliza la información de presión atmosférica generada internamente por un sensor y un juego de parámetros que indican cuál es el turbo instalado en el motor. Por eso, al cambiar un turbo o una unidad de control hay que cerciorarse de que los dos sean compatibles, de lo contrario, se deben cambiar los parámetros de la unidad en un procedimiento denominado “Download”, que sólo se puede realizar con el Star Diagnosis.

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Funciones de Protección del Motor

Presión del aceite Con respecto a la presión del aceite del motor, la protección se da por medio de un aviso (sonoro y luminoso) cuando la presión se encuentra a menos de 0,5 bar. La presión real del aceite se puede monitorear constantemente a través de testigo luminoso, o indicador por puntero, en el cuadro de instrumentos.

Temperatura del líquido refrigerante Si la temperatura de trabajo del motor se excede del límite, la unidad control advierte al conductor por medio de avisos sonoros y visuales, además de ejecutar una rutina de protección del motor, disminuyendo su par y potencia. Esta rutina se activa así que la temperatura supera los 105°C.

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Funciones de Protección del Motor – Reducción de Par (Torque)

Gráficos representativos de potencia y par en función de la temperatura

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Funciones de Protección del Motor – Reducción de Potencia

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Funciones de Protección del Motor – Nivel de Aceite

Nivel de aceite bajo La unidad de control alerta al conductor cuando el nivel de aceite está por abajo del valor especificado. Para calcularlo se utilizan informaciones del sensor de nivel y temperatura del aceite lubricante. Con el sensor de temperatura, la unidad de control puede reconocer la variación del nivel del aceite debido a la temperatura, corrigiéndolo. La lectura de la señal la realiza la unidad de control de forma cíclica, para evitar que se emita una información errónea cuando el vehículo esté en movimiento. Esta función depende de una parametrización correcta del tipo de sensor y del tipo de cárter, la que se debe hacer en la unidad.

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Funciones de Protección del Motor - Pruebas

Pruebas de funcionamiento del motor La unidad de control puede ayudar al mecánico o electricista a solucionar eventuales fallas de funcionamiento con algunas pruebas que se encuentran disponibles a través del equipo de diagnosis. Prueba de la compresión Durante la rutina de prueba, la unidad de control lee la velocidad de cada uno de los émbolos y aquel que obtenga la menor velocidad será el que tiene la mejor compresión (designado como 100%). Así, se compara éste a los valores de los demás. Se admite una variación de hasta 25% entre el mejor y el peor cilindro. Cualquier eventualidad que afecte la velocidad de los émbolos se puede detectar con esta prueba: émbolo atascado, válvula del “Top-brake” bloqueada abierta, anillos alineados, anillos rotos, cilindro desgastado, etc. Desvío de la rotación en ralentí Al ejecutar esta rutina se comprueba la contribución que cada cilindro aporta a la rotación (velocidad) de ralentí del motor. Los desvíos de velocidad entre cilindros los compensa la unidad electrónica. De esta manera, se elimina el desbalanceo generado por los distintos rendimientos de quema de combustible entre cilindros. A través del equipo de diagnosis se puede leer el desvío de velocidad (en porcentaje) de cada émbolo con respecto al valor ideal. Los valores positivos significan que la velocidad del émbolo está por abajo del valor establecido, si los valores son negativos tendremos velocidades por arriba del mismo. Para atenuar el efecto de desbalanceo, la unidad corrige la cantidad de combustible que se debe inyectar en cada cilindro, de modo que todos ejecuten exactamente el mismo trabajo. Los desvíos superiores a 5% pueden generar códigos de fallas. Estos valores pueden reflejar la influencia de problemas que afectan el funcionamiento del cilindro como, por ejemplo: problemas eléctricos en la unidad inyectora, problemas de compresión en el cilindro, problemas en el inyector, etc.

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Funciones de Protección del Motor – Desplazamiento Volante

Figura que ilustra el tiempo de desplazamiento angular del volante durante dos vueltas. Note que el cilindro 2 es el que posee el mayor tiempo de desplazamiento angular y, consecuentemente, es el que presentará el mayor desvío.

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Funciones de Protección del Motor – Desconexión de los Cilindros Desconexión de los cilindros Se debe usar como medio auxiliar para detectar problemas mecánicos del motor, derivados del sistema de inyección o del mal funcionamiento de partes mecánicas móviles (émbolos, anillos, etc.). En esta función se efectúa la desconexión individual de los cilindros, la unidad de control corta la señal eléctrica de la unidad inyectora seleccionada. Tiempo de acoplamiento de la unidad de inyección El tiempo de acoplamiento es el tiempo que lleva la válvula de control de flujo de la unidad de inyección para cerrar completamente la salida del combustible para el reenvío, iniciando la inyección de combustible en la cámara de combustión. Este test se realiza para verificar si las unidades de inyección (válvulas) están trabajando perfectamente. Si el tiempo de acoplamiento de una unidad es superior a 1,6 milisegundos, significa que hay una avería en la misma. Test de polaridad en los sensores de RPM (volante) y sincronismo (árbol de levas) El objetivo de esta función es detectar errores de polaridad en los sensores del volante y del árbol de levas. Esto es necesario después de efectuar reparaciones en los cables de los sensores o en los casos de: - motor con dificultad de arranque - reducción de potencia en régimen de plena carga.

Representación gráfica de la inversión de polaridad En el gráfico de al lado podemos observar el resultado de la inversión de las señales (polaridad) de los sensores del árbol de levas y del volante. X - Error de información de sincronismo cuando se invierten los terminales del sensor. Aproximadamente 0,6 milisegundos de atraso (en ralentí) equivale a 3 grados en el volante del motor. Electricidad Vehicular – Vehículos Comerciales

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Sensores del Motor Sensor de temperatura del líquido refrigerante Dentro del sensor va montado un termistor cuya resistencia eléctrica varía de acuerdo con la temperatura. En el caso de este sensor, cuanto mayor es la temperatura de trabajo, menor es el valor de la resistencia, por ello a este sensor se le denomina NTC (Termistor de Coeficiente Negativo). Esta ubicado en la zona de mayor temperatura del motor, cerca de la válvula termostática, tiene la función de indicar a la unidad PLD la temperatura del líquido refrigerante. Con esta información, el PLD habilita varias rutinas especiales: - Ajuste del débito de arranque, - Inicio de inyección, - Cálculo del par (torque) nominal y protección contra el sobrecalentamiento. Sensor de temperatura del líquido refrigerante

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Sensores de Temperatura y Presión del Aire de Admisión

Encapsulados en un sólo componente, tienen la función de transformar las variaciones de presión y temperatura del colector de admisión, después del turboalimentador, en variación de tensión. Estas señales eléctricas enviadas por los sensores las capta la unidad de control, permitiendo determinar la densidad del aire en el colector de admisión. La unidad de control, sabiendo la densidad del aire admitida por el motor, consigue determinar la cantidad de combustible ideal para lograr una combustión estequiométrica. El sensor de presión es un sensor electrónico que tiene como base de funcionamiento un componente piezoeléctrico, es decir, es un circuito electrónico que utiliza una señal eléctrica emitida por un cristal que crea una tensión eléctrica de acuerdo con la presión a la que está sometido. El circuito electrónico necesita una tensión de alimentación de 5V, la cual proviene de la unidad electrónica y genera una tensión eléctrica que puede variar de 0,5V a 4,5V, según la presión que se está midiendo. El sensor de temperatura es un termistor del tipo NTC (Termistor de Coeficiente Negativo) que varía su

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146 B72 - Sensor de temperatura y presión del aire de admisión

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Sensor de Temperatura del Combustible resistencia en función de la temperatura de trabajo, funciona como el sensor de temperatura de combustible visto anteriormente. Tiene el mismo principio de funcionamiento del sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor. En los motores electrónicos, el combustible, al fluir por los pasajes interiores del bloque del motor antes de llegar a las unidades de inyección, sufre variaciones significativas de temperatura. Estas variaciones alteran su densidad y, como consecuencia, el caudal inyectado por las unidades inyectoras. La unidad reconoce esta variación de temperatura a través del sensor de temperatura del combustible y altera el tiempo de inyección para atender el caudal correcto que se debe inyectar.

ESQUEMA ELÉCTRICO

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Sensor de Temperatura y Presión del Aceite del Motor

El sensor de temperatura y de presión del aceite del motor van montados juntos en un sólo sensor. Este tiene el mismo principio de funcionamiento que el sensor de presión y temperatura del aire de admisión. La unidad de control utiliza la información de la temperatura del aceite lubricante para corregir el valor del nivel de aceite. La información sobre la presión del aceite del motor se transmite al ADM para activar la alarma sonora y los indicadores del cuadro de instrumentos. La alarma deberá sonar siempre que la presión esté a menos de 0,5 bar, con el motor en funcionamiento, sin embargo, la presión normal indicada en ralentí es cercana a 2,0 bares y en rotación máxima se debe aproximar a 5,0 bares.

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Sensores Inductivos de RPM (volante) y de Sincronismo (mando)

Este sensor consta de una bobina enrollada en un imán pequeño. Naturalmente, alrededor de este sensor hay un campo magnético. Este campo magnético se puede representar a través de las líneas que cortan el núcleo del sensor y del aire que está a su alrededor. El aire es un mal conductor, por ello, el campo magnético formado tiene poca densidad. Si a este sensor le acercamos un pedazo de hierro, que es un buen conductor de campo magnético, se producirá un adensamiento del campo. Siempre que haya una variación en la densidad del campo magnético, surgirá una tensión eléctrica alternada en los terminales del sensor. La amplitud de la tensión eléctrica generada depende de la intensidad y de la velocidad de la variación de densidad del campo magnético.

1 - Cables de conexión 2 - Cuerpo del sensor 3 - Buje elástico de fijación 4 - Núcleo 5 - Núcleo 6 - Bobina 7 - Orificio o hendidura A- Juego (holgura) de ajuste. Apoye el sensor con el motor parado. La distancia se ajustará automáticamente.

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Sensor de Inductivo del Volante

En el volante del motor hay 37 orificios. De estos, 36 van dispuestos cada 10 grados. El sensor se aloja de forma perpendicular al volante. Cuando los orificios pasan por el elemento sensor, se genera un pulso de tensión. La frecuencia de dichos pulsos determina la rotación del motor. El orificio auxiliar permite que la unidad identifique la posición del émbolo del primer cilindro.

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Sensor de Inductivo del Control

En el engranaje del árbol de levas hay, también, 13 orificios, de los cuales 12 se distribuyen cada 30 grados. La unidad de control, con la información de estos dos sensores - del volante del motor y del árbol de levas, identifica la posición de todos los émbolos, permitiendo que se efectúe la inyección en los cilindros de forma secuencial. La unidad de control está apta para variar el punto de inyección de 35° antes del PMS a 5° después del PMS, garantizando el mejor rendimiento térmico posible.

ESQUEMA ELÉCTRICO

G17 - Sensor de rotación y posición ubicado en el volante del motor

G18 - Sensor de rotación y posición ubicado en el árbol de levas del motor Electricidad Vehicular – Vehículos Comerciales

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Curva de Respuesta de los Sensores de Presión

Aire de admisión y aceite lubricante

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Temperaturas del motor

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Cero Duda en el Taller Visita el DAC a las preguntas técnicas por teléfono: Brasil: (19) 3725-2121 América Latina: 55-19-3725-2233 E-mail: [email protected] Consulte TIPS para obtener información actualizada sobre los servicios técnicos. Mercedes-Benz do Brasil Ltda. Av. Mercedes-Benz, 679 Distrito Industrial - Campinas/SP 13054-750 Global Training Haga su inscripción a través del SABA: https://e-training.daimler.com/Saba/Web/GTBRA GT0474

Ed. A

08/2011