El Gran Libro de Las Locomotoras A

 

EL GR N LI LIBRO BRO DE L S LOCOMOTOR S ESP ÑOL ÑOL S

 

O Angel Maestro Maestro Miguel Can Cano o y José Luis Ordóñez O Vía Libre / Fundación de los Ferrocarriles Españoles e Risco Ediciones

Coordinación Coordinació n editorial: Pedro Miguel López Alberto Jiménez Coordinación: Isabel P. Costa Producción: Risco Ediciones S.L. Directora de publicidad: Paz Ayuso Apoyo logístico Marisa Fernández Mar Ortega y Margarita Margarita Ropero

Impreso en Eurocolor S.A. Madrid 2000

Reservados todos los derechos

 

  a tracción en la historia hist oria Carlos Zapatero Ponte   irector Gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles

a Fundación de los Ferrocarriles Españoles viene de-

sus logros logros nuestra ca capacidad pacidad tecn tecnoológica lógi ca y de invención los momentos

Por todo ello ello la Fundación ha pre-

tendido ofrecerles con esta obra:

labor de investigación sobre el ferro-

de bonanza y penurias económicas y en definitiva definitiva muestra la viveza viveza de un

carril a la vez que su sus s servicio servicios s de

modo de transporte que investiga y

biblioteca y archivos sus fondos

desarrolla nuevas tecnologías para

nico sobre la evolución del parque de tracción en nuestro ferrocarril.

documentales son consultados por

responder a las necesidades de trans-

Respondiendo a una inmensa de-

sarrollando una entusiasta  

Gran Libro de las Locomotoras Españolas un recorrido gráfico y téc-

una creciente cantidad de investiga-

manda de todos los aficionados e

dores interesados en el ferrocarril.

investigadores del ferrocarril que ya

Más de 150 años de historia de un

contaban con obras an anteriores teriores esta-

modo de transporte que ha transformado n uestras comunicaciones comunicaciones y que ha infiuído sustancialmen-

mos ante un esfuerzo por aumentar

y mejorar la información que

ambos ofrecían. ofrecían.

te en la economía y la socie-

Vía

dadMedio española. hegemónico hasta la invención del automóvil hoy las innovaciones tecnológicas le dan un nuevo impulso y vuelve a vertebrar todos los planes de transporte por ser un medio seguro rápido

encargada de desarrollar este

proyecto que ofrecerá en

entregas a sus lectores y

suscriptores para facilitar facilitar la divulgación y el conocimiento de la obra a todos

los interesados. Esta obra recoge no sólo el

económico y respetuoso con el

pasado sino u un n presente y el

medio ambiente.

futuro puesto que mu muchas chas d de e las

La historia de nuestro ferrocarril

locomotoras que describe seguirán

es una historia compleja que se puede

prestando servicio muy dentro del

abordar desde innumerables puntos

siglo XXI.

de interés interés pero quizá nin ninguno guno más

gráfico más visual que la evolución

Creo que Vía Libre ha hecho una

magnífica labor ayudada por un grupo de colaboradores que viene prestando

rrocarril. Desde 1848 en que la loco-

porte que demand a la sociedad. En 1941 al crearse RENFE casi toda la tracción era de vapor. Sesenta

motora 1-1-1 llevó el primer tren

años más tarde el diesel y la electri-

ferrocarril a mucha s de las inici iniciativas ativas

desde Barcelona a Mataró hasta la

ficación han supuesto el desarrollo de

de la Fundación. Sin Angel Maestro

moderna tracción de alta velocidad

nuevos tipos de locomotoras que

sin Miguel Cano y sin José Luis

que permitirá que el trayecto Madrid-

prestan sus servicios en las diversas

Ordóñez la obra no habría alcanzado

Barcelona se pued pueda a cu cubrir brir próxi próximama-

compa ñías ferroviarias que operan en

el nivel de calidad que presenta. Mis

mente en dos horas.

nuestro país y en los ferrocarriles ferr ocarriles

felicitaciones felicitaci ones al Directo r de la revista

Una historia del vapor a la alta

metropolitanos de nuestras ciudades

Vía Libre y a José Manuel Revuelta

velocidad que refleja nuestra indus-

que hoy son modelo para todos los

trialización con sus dependencias y

países de nuestro entorno.

que ha aportado gran parte de las fotografías de esta obra.

del parque de tracción en nuestro fe-

 

ibre ha sido la

sus conocimientos y su pasión por el

V

P

R

  ngel Maestro

 

  ncho de vía El ancho de vía español también llamado ancho ibérico pues Portugal tuvo que aceptarlo a la fuerza responde a una medida de 1.674 milímetros milímetros frente al ancho internacional: 1.435 mm- correspondiente a seis pies castellanos o a la medida exacta de una braza. Ancho de vía impuesto por el ingeniero ingeni ero de caminos Subercasse la medida pretendía que las locomotoras -al aumentar la superfi-

cie de emparrillado y el diámetro de los cilindrosfueran más potentes estables y veloces. Esto no fue solo una característica limitada a España sino común a varios países. Podemos citar el hecho de que varios ferrocarriles del Sur de los Estados Unidos adoptaron el ancho de 1.522 milímetros después 1.520 m milímetros. ilímetros. Pero

al ser derrotada la Confederación de los Estados del Sur en la Guerra de agresión yanqui contra el Sur de 1861-1865 fueron obligados a adoptar el ancho st nd rd de los Estados Unidos coincidente con el ancho internacional.

El avance tecnológico posterior reveló que estas características podían ser asumidas por un

ancho menor. También la red rusa adoptó un ancho de 1.522 milímetros transform ado después a 1.520. El llamado ancho internaci internacional onal de cuatro pies y ocho pulgadas y media fue seleccionado por Stephenson Stephens on en 1825. A partir de 1846 el parlamento británico indicó que los nuevos ferrocarriles debían ser construidos con dicho ancho. En Gran Bretaña el ferrocarril Great Western Western donde el ingeniero ingeniero Brunnell hizo hizo obras de en enorme orme envergad envergadura ura le

llevó a adoptar un ancho de siete pies y un cuarto de pulgada 2.135 milímetros. Con este gigantesco ancho de vía las mayores velocidades que sse e consiguieron en Inglaterra fue con las locomotoras del Great Western. Ancho que estuvo en vigor hasta finales de los arios ochenta del siglo XIX donde se unificó con el resto de la red británica al ancho ya internacional también llamado hoy ancho U.I.C. En España se realizaron después varios intentos para adoptar ya el ancho internacional y adaptar el ancho español pero no prosperaron por un criterio excesivamente econo-

micista bastante ruin que caracterizó en general a la expansión y desarrollo de los ferrocarriles

españoles.

 

Las máquinas del Barcelona Mataró Las primeras locomotoras que circularon en la Península Ibérica fueron las de este ferrocarril; no decimos

intencionadamente España pues como es bien bien sabido el primer ferrocarril español estuvo en la isla de Cuba entre La Habana y Güines en

1838 cuando Cuba era territorio

Primera locomotora que circuló en España. Era una una 1-1-1 fabricada por la casa británica Iones Potts. Llevaba Llevaba cilindros exteriores uno a cada costado de la máquina.

español. Estas locomotoras del tipo 1- 1-1 responden a un diseño de locomotoras inglesas diseñadas para el Grand Junction Railway , ferrocarril construido por el inglés J. Locke. Estando la tracción en esa línea a cargo del ingeniero Alexander Allan. Máquinas muy simples sencillas y ya reveladoras de una evolución del ferrocarril muy co nsiderable nsiderable desde el ario 1828 con el primer tipo de Stephenson. A diferencia de lo que sería habitual en las locomotoras británicas hasta fina-

res, con características características mecánicas m ás complicadas. Este tipo de locomotora de la que existieron existi eron en E spaña cuatro y que fueron denominadas M ataró, Barcelona, Cataluña y Besós, fueron construidas por la casa Jones Potts y tienen un estilo inconfundible muy característi-

km/h y aun incluso posibi posibilidades lidades de poder superarlas.

les del siglo XIX las locomotoras del del Barcelona-Mataró llevan los cilindros exteriores, que parece una solución bastante más sencilla para su entretenimiento que la de cilindros interio-

co de los ferrocarriles británicos. Para nuestro opinión es una máquina de líneas airosas sencillas y que pudi pudiera era desarrollar una buena velocidad, en terreno horizontal se alcanzasen 70

con motivo de una visita a Barcelona del rey Alfonso XII en marzo de

Dicha locomotora fue después conservada como dice el historiador Fernández Sanz como máqui máquina na fija de vapor productora de alumbrado en la estación de Barcelona término. Se salvó del desguace por esta causa y

1886 se erigió un arco improvisado de puente sobre el que fue colocada la máquina. máquina. Pasada la visita regia al •IZQUIERDA Desguazada a princi pios de siglo en 1948 la Maquinista Terrestre y Marítima construyó una réplica de la Mataró que se conserva hoy día en el Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú. La locomotora tuvo un destacado papel en los actos de celebración del 150 aniversario de la apa rición del ferrocarril en España que tuvo lugar a lo largo de todo el año 1998.

8

 

•

 

II EIS

realizada ada por la M aquinista aquinista Terrestre y Marítima en 1948 tiene un diámetro de La réplica realiz ruedas menor que la locomotora original. e

ENT It O

En 1886 con motivo de una visita del rrey ey Alfonso XII a Barcelona se expuso la Mataró sobre un puente improvisado. improvisado. Al descenderla la locomotora cayó y quedó seriamente averiada.

descenderla cayó y sufrió bastantes averías y llevada a los talleres de Clot permaneció arrumbada bastan

tes años. Cuando e l ferrocarril ferrocarril TBF Tarragona Barcelona Francia- fue adquirido por MZA esta compañía con poco sentido históri histórico co la desguazó. Como pue de verse el desprecio por el pasado histórico ferroviario viene de antiguo. Hoy en día existe una reproduc-

ción de dicha máquina bastante acertada acometida por Re nfe al celebrarse en 1948 e l primer centenario de los ferrocarriles españoles. La locomotora no es exactamente igual como podemos ver en un aspecto concreto cual el diámetro de las ruedas motrices motrices ya que La Maquinista Terrestre y Marítima encargada de la reproducción tuvo que recurrir a una rueda de 1.750 milímetros milí metros tamaño muy normal como después veremos a lo largo de este trabajo en las locomotoras españo las rápidas durante todo el siglo XX. La locomotora inglesa original tenía una rueda en torno a 1.820 milímetros milímetros pero su reproducción para un ejemplar único sería demasiado costosa cuando se disponía de las ruedas de 1.750

de Aragón o la propia Renfe en la época en que fue construida esta reproducción. Características de la locomotora: diámetro de cilindros 350 milímetros carrera 550 milímetros. milímetros. Superficie de emparrillado emparrill ado 1 0 metros cuadrados. Timbre 10 kg por centímetro cuadrado lo que parece bastante elevado para la época.

L O C O M O T O R A 2 2 0 . 2 00 00 1 2 0 0 5 .  

OESTE

El primer ferrocarril español comenzó a funcionar en 1838 en

Estas locomotoras que llegaron a trabajar en la Red Nacional de los Ferrocarriles Ferrocarril es Españoles con el número 2001-2005 constit constituyen uyen una de las máquinas para nuestra opinión más notables de las locomotoras de viajeros que hayan circulado circulado en los ferrocarriles españoles en el siglo XIX. En España no se daban grandes diáme-

la isla isla de Cuba cuando todavía era colonia española. La línea cubría el trayecto La Habana-Güines. En el dibujo dibujo una de las primitivas locomotoras suministradas por Estados Unidos. Eran de tipo 210 con caja de fuego en forma de ojiva.

tros de rueda po r la dificultad dificultad de algunas líneas líneas y a unque tam bién existían trayectos con llanuras fáciles y perfiles perfil es cómodos a veces había había que alternarlos alternarl os con rampas demasiado frecuentes en nuestros ferrocarriles ferrocarriles por las condicione s orográficas y también por la economía en la cons trucción.

•

milímetros que llevaban milímetros llevaban las máquinas de velocidad tanto de las antiguas compañía del Norte MZA o Central

11 E It E 1 II A

P á S SZ

M M MM S ~ ~ ~ ~ »

 

 

Locom otoras otor as 2 2 0 Estas locomotoras de un diseño prácticamente similar al de las máquinas francesas y alemanas dedicadas a remolcar trenes rápidos de la época tienen unas líneas sumamente airosas que destacan no sólo de las 0-3-0 o de las 0-4-0 tan habituales en nuestros ferrocarriles sino de las máquinas 1-2-0 o de las escasas 1-3-0 dedicadas al servicio de viajeros. Figuran entre las máquinas de mayor diámetro de rueda que haya habido en los ferrocarriles españoles del siglo XIX pues sus ruedas motrices de 1.860 milímetros destacan por

encima de sus contemporáneas. Eran máquinas fundamentalmente de velocidad. Con una caldera de timbre de 9 kilos por centímetro cuadrado que parece que es bastante normal para la época aunque tampoco representa una cifra excesiva y con cilindros interiores lo cual dificultaba algo su mantenimiento. Pero si observamos las máquinas

de viajeros de la década de los 80 en

principios del s. XX; máquinas 2-2-0

los diferentes diferentes países europeos nos

y 2-3-0 de mayor potencia y de

encontramos con Gran Bretaña

mayor velocidad. Siempre según

donde prácticamente era una medida

nuestra opinión son hasta fin finalizar alizar el

casi exclusiva se observa que esta

siglo las máquinas más rápidas de las

disposición era lo más habitual.

que circularon por los ferrocarriles

Participan ya por su línea en un anti-

españoles y en buena vía son loco-

cipo de lo que serían las máquinas de

motoras que podían perfectamente

• 5 • it 1 u .5 Las 2-2-0. 2001/2005 fueron las locomotoras más rápidas que circularon por los ferrocarriles españoles hasta finales del XIX. En la foto la 2005 conservada en el Museo de V ilanova i La Geltrú.

• 1ZQU l Fabricadas por Hartmann-Chemnitz en 1881 las 220-2001/2005 tenían un diámetro de ruedas motoras de 1.860 mm mayor q que ue en cualquier otra locomotora española. II

10

 

Fotografía de época que recoge el paso por la estación de la locomo locomotora tora Ayala del tipo 220 perteneciente a la llínea ínea del Norte. Fabricada por Chemnitz en 1882 la potencia de la máquina era de 653 C.V.

haber desarrollado los 90 e incluso

españoles llevando la numeración de

100 km/h, naturalmente con cargas

2471-2478 fueron construidas por la

ligeras, como es propio de una

casa Couillet de Bélgica en el año

las de una locomotora de viajeros típi-

ca española moderna. Son inusuales en locomotoras 0-3-0 que disponían disponían

máquina con sólo dos ejes motrices y con un timbre de caldera de 9 kilo-

gramos.

LOCO MOTO RAS 0-3-0. 0-3-0. 2471-2478 2471-2478..

CENTRAL DE ARAGÓN 1-8 a la Estas locomotoras que llegaron Red Nacional de los Ferrocarriles

1902. A lo largo de su trayectoria el

C entral entral de A ragón tuvo bastante bastante influencia de constructores belgas en diferentes tipos de máquinas. Tienen la característica única en España de ser las 0-3- 0 de mayor diámetro rueda queespañoles. hayan circulado en los de ferrocarriles Sus ruedas tenían tenían 1.7 00 milímetros, casi

generalmente en su inmensa y abrumadora m ayoría de un diámetro diámetro de rueda pequeño, propio para remolcar trenes de m ercancías. ercancías. E stas locomotoras conjugaban un peso adherente adecuado al no tener ningún eje portador combinado con el elevado diáme-

tro de rueda que le perm itía, en los

trayectos favorables alcanzar veloci-

Loc. 220.2001 2005

  ñ o

1881

Constructor

Hartmann-Chemnitz

    Oeste n- 1-9)

Cliente Cilindros

432 mm Distribución plana

  tephenson

Ruedas motoras

.860 mm o

Timbre de caldera

=9 Kg/cm

Esfuerzo de tracción Potencia

 

JO

Locomotora 220 destinada a los FFCC de Valls Villanueva

y Barcelona

fabricada en EEUU

por Harlan y Hollings en 1878. Su silueta con la gran chimenea en forma de emb embudo udo con-

8.550 Kg.

   

Peso loc vacía

3.550 Kg. 39 C.V.

vertía a estas locomotoras en las más singulares de los ferrocarriles españoles.

 

 

Locomotoras   3 dades como antes decíamos muy superiores a las máquinas de tipo 0-3O y a la la vez di disponer sponer de un porcentaje de adherencia superior al que podría tener tener una 2-3-0 que parece más aprop iada para servicio de viajeros o también las 1-3-0. El timbre de caldera es alto para

1902 12 kilos kilos por centímetro cuadrado y los cilindros son de dimensiones generosas. La potencia de 960 caba-

llos parece también suficientemente alta ya que hasta comenzar el sigl siglo o XX no se alcanza en España la potencia de 1.000 caballos y superio-

res. Locomotoras buenas corredoras a pesar de la ausencia de ejes portadores y aptas para mantener en terre-

 

procedente de la Compañía MZA. Fue

fabricada por Sharp Stewart en 1879. El peso de la locomotora vacía era de 32 32.000 .000 kg.

no fácil los 70-80 km/h y aún más si se requiriese. La distribución plana que llevaba ya empezaba a estar un

ARRIRA

Locomotora 030-2354

 

CENTRO

Locomotora 03024 2471 71 de 1902 y pro-

poco anticuada para su época. Sus

cedente del Central

ténderes de sólo dos ejes eran de

de Aragón. Conservada en el

dimensiones reducidas tanto en car-

Museo deVilanova i

bón como en agua.

La Geltrú.

 

IZQUIERDA

Un clásico de la foto-

grafía ferroviaria la imagen tomada por José Spreafico en 1867 nos muestra

una locomotora 030 de los Ferrocarriles Andaluces con los

fogoneros y personal de la estación de Córdoba.

 

 

 

ea

IR

IZQI•IERD

La locomotora 030-2604 procedent procedente e de la

compañía MZA y construida por Saéchs en 1886. Potencia: 570 C.V. Distribución

Stephenson. Diámetro de las ruedas motoras: 1.266 1. 266 mm.

 

IB

DERECH

Locomotora de de vapor Peñ Peñaeastillo aeastillo del tipo 030 para vía estrecha y construida por Krauss en 1913.

B JO DERECH Locomotora 130 serie 2121-2145 del

 

Ferrocarril de Lorca a Baza y Aguilas. Eran

LOCO MOTO RAS 1-3-0. 2121-2 2121-2145. 145.

Estas m áquinas fueron fabricadas fabricadas

LORCA A BAZA Y ÁGUILAS 1-25

Estas locomotoras locomotoras numeradas 1 a 25

por varios constructores británicos, Neilson, Kitson, Sharp Stewart, más

en el ferrocarril de Lorca a Baza y

tarde integradas en la North British de

Águilas, de inequívocas características británicas, representan la transi-

Glasgow, posteriormente posteriormente una de las más importantes factorías factorías mundiales

ción entre las locomotoras 0 3 0 y la

en la construcción de locomotoras, y que entregarían las Mikados de

locomotora que sin perder excesivamente adherencia se le dota de un eje portador delantero para desarrollar velocidades algo algo m ayores, y una mejor estabilidad estabilidad de marcha. S on similares similar es a locomotoras construidas en G ran Bretaña para las numerosas

Renfe en su primera subserie. Esas máquinas son construidas en años distintos; distintos; de la 212 1 a la 21 33 en el año 1889. Para la época, 1889. una característica muy señalada es el elevado timbre de presión de la caldea de

máquinas de diseño diseño muy británico con una potencia mediana ya que la línea en la que prestaban servicio no permitía desarrollar grandes velocidades.

colonias del imperio británico en

15 kilos por centímetro centímetro cuadrado.

aquella época, tanto en ancho interna-

Timbre no solamente alto sino excep-

cional como en el de 1.674 mm.

cional para aquellos años, ya que

            Loc. 030. 2471 2478

9 2

Año

Constructor

ouillet Bélgica)

Cliente

entral de Aragón (n- 1-8)

Ruedas motoras

.700 mm o

  ilindros

80 mm o Distribución plana Distribución

  tephenson

Timbre de caldera

=12 Kg/cm'

7 000 Kg.

   

Peso loc vacía

Esfuerzo de tracción

Potencia

6 342 Kg 60 C V

 

 

Locomotoras 1 3 hasta bien entrado el siglo XX no sería habitual emplear semejante timbre en calderas de locomotoras.

Pero con un diámetro de ruedas

 

motrices poco elevado: 1.447 milíme-

I ZQUIERII

Locomotora 130

tros ya que no estaban destinadas a

perteneciente al Ferrocarril

ser corredora s pues las características

entral

de Aragón fabricada

de la línea de Lorca a Baza y Águilas

por Couillet en 1898.

no perm it itían ían tampoco grandes velocidades. Mas presentaban respecto a las locomotoras 0-3-0 una ventaja cierta

La fotografía está tomada en el depósito de Valencia Alameda.

en la estabilidad de marcha y en la

inserción en curvas. Con un esfuerzo

de tracción tracción bastante elevado para nuestro juicio juicio por el elevado timbre:

de 10.640 kilos y sin embargo una

potencia mediana para aquellos años 707 CV. M áquinas llas as números

siguientes 2.133 y 34 construidas en 1894 a medida que el ferrocarril iba necesitando más material.

Posteriormente las sig siguientes uientes de la serie desde la 35 a la 40 serían construidas después en 1902 incluso de la 40 a la 45 en 1905 ya entrado el siglo XX.

 

I It R I

Una 130 130 de la Compañía del del Norte cuyo peso alcanzaba los 53.400 Kg. Kg. La locomotora

En eran el año 1902 y más aún entanto el 1905 máq uinas superadas

no llegó a engrosar los depósitos de material

para las características del ferrocarril seguían siendo adecuadas para las prestaciones que se les exigían y la compañía de o rigen británico británico no con-

en potencia potencia como en velocidad velocidad pero

motor de Renfe cuando se constituyó la compañía estatal.

sideró conveniente embarcarse en máquinas más potentes con una razón además ac acertada ertada que era era la homo geneización del material motor. Dicha homogeneización no ha sido habitual en los ferrocarriles españoles pequeños donde series de tamaño muy reducido compartían la tracción con otras series de tamaños igualmente reducidos llevando al parque de material motor a situaciones difíciles difíciles para su conservación conservación y mantenimient mantenimientoo Observando estas máquinas vemos

cómo el domo y la chimenea son ine 

IZQUIERDA

Locomotora 130 de los FFCC Vascongados

para ancho métrico. Construida por Krauss en 1920.

 4

 

quívocamente británicas, no resultando sin embargo tan airosas como era habitual en las locomotoras inglesas

segundas y terceras en la clasificación por número de unidades

de la época debido aantes ser una máquina de las características apuntadas. Pero de todas formas en la estabilidad resultan algo superiores a una 0-3-0 de los años 80 del siglo XIX.

construidas. Pertenecían de forma abrumadora a la compañía del Norte, aunque la compañía del Oeste tuvo las numeradas 871-899, el Murcia Caravaca tuvo tres, y el Alcañiz Puebla de Hijar, una. Aunque no exactam ente igual, sí incluida incluida por la Renfe en la misma serie.

LOCOMOTORAS. 1-4-0. 2068-2504. NO RTE 400, 4400, 4700, 4800, 4900. OES TE 871-899. A-P.H. 5. M-C. 6, 7, Y 4777. Esta enorme serie es la mayor de un solo tipo que se haya construido en España. 311 máquinas construidas en España y 1 27 en el extranjero, lo lo que hace un total de nada menos que 438 locomotoras; con gran diferencia respecto a las Renfes y Mikados ,

Estas locomotoras fueron conocidas como Las cuatrocientas , aunque luego al agotarse la numeración hubo que recurrir recu rrir a 4400, 4700, 4800 y 4900 dentro de la Co Compañía mpañía

del Norte.

 

ARRI

A

Locomotora 130 fabricada en 1911 por la

MTM para la Sociedad Españo la de Ferrocarriles Secundarios.  

CENTRO

Locomotor a 130130-0201 0201,, que se conserva en e l Museo del Ferrocarril Madrid-Delicias  

JO

Una 130 de anc ho métrico del Ferrocarril de la Robla c onstr uída en 1904 por S. S..I .I,.M ,.M.

  Loc. 130.2121 130.2121 2145

889 1894 1902 y 1905

Año

Neilson. Kitson Sharp Stewart y North British

Constructor

  FC. Lorca a Baza y Aguilas   n 1 2 5

Cliente

Cilindros

457 mm o

.447 mm o

Ruedas motoras

 

Timbre de caldera

=15 Kg/cm

Peso loc vacia

5.466 Kg

   

Esfuerzo de tracción 10.640 Kg. Potencia

07 C.V.

 5

 

Locom otoras otor as 1 4 0

• .5 et u

a

Locomotora 140-2054, procedente de los Ferrocarriles Andaluces. Construida en 1926 por Babcock

Wilcox, la

máquina fue restaurada y ha participado en los actos conmemorativos del centenario de la línea Granada-Almería.

Las primeras de estas m áquinas fueron construidas en Alemania por Maffei, y por Saint Leonard en Bélgica y después por las constructoras españolas La Maquinista Terrestre y M arítima, arítima, Euskalduna, Babcock Wilcox y la Sociedad Española de Construcción Naval. Locomotora que empieza a construirse en 1909 y representa una máquina buena para su época sin ser tampoco excepcional pero una locomotora utilísima para la Compañía del Norte. Máquina de m ercancías pero también de viajeros en rampa útil para dar la doble tracción a otras máquinas más rápidas de la compañía en las pendientes de las diferentes líneas explotadas por la misma. Y

 6

 

 

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después por la penuria de m ateriales, ateriales, y por los problemas subsiguientes a la guerra 19 36-1939 y la segunda guerra mu ndial, hhace ace que se llegue a construir m áquinas de este ti tipo po ya totalmen te rebasado y en fechas tan tardías como 1940 41 42 y 43. Timbre bajo,

-

7

 

—... a _

12 kilos por centím etro cuadra do, y llaa rueda m otriz universal que se utilizautilizaba en España para las m áquinas mixtas, 1.560 milímetros, pero que le perm itían una velocidad teórica de 90 km/h, aunque en la práctica son m áquinas en las que su velocidad

aum entó desde los 12.090 kilos origi origi-nales a 13.100 aunque ya en llos os años 20 y no no digamos digamos en los 40 eran máquinas rebasadas. Lam entablemente, llaa ignorancia y el desconocimiento hizo que de los 437 ejemplares entre naciona les y

estaba alrededor de 60-65 km/h. Con una buena po tencia de 1.373 CV. Máquinas apreciadas por su sencillez llez y mantenim iento por los ma quinistas y los depósitos, buena par a el arrastre de los trenes en r amp as, fá fáciciles para evitar el patinaje en las pendientes, y una m áquina que al final entre la 483 4837 7 y la 4916 se la dotó de distribución por válvulas Lentz y se aum entó el ttimbre imbre de la caldera a 13 kilos por centímetro cu adrado. En consecuencia, el esfuerzo de tracción

extranjeros de la serie más numerosa de locomotoras que haya habido en los ferrocarr iles es españoles pañoles no haya quedado ni un solo ejemplar.

          Loc. 140.2068 2471

A no

IZQI IER IERBA

Locomotora tipo 140 de los Ferrocarriles Andaluces destinada al servicio de mercancías. Fue construída por Babcock en 1927. Pasó a Renfe con numeración de serie 20292048.

909-1943

C o n s t r u c t o rSaint

Leonard, Euskalduna, Babcock & W ilcox, y S.E. de Construcción Naval orte (n 400. 4400, 4700,

Cliente

4800 Y 4900), Oeste (n ' 871-899), y Murcia-

Caravaca (n-6, 7 Y 4777)

Ruedas motoras

.5 6 0 mm o

Cilindros

10 mm o

Timbre de caldera

=12 Kg/cm'

Peso loc vacía

0.500 Kg.

A estas locomotoras num eradas en la com pañía del Norte de 1950 al 1979, extrañamente se les adjudica adjudica en Renfe una num eración m ás baj bajaa que sus casi homólogas de la serie serie 1921-1 928, pues

 

Esfuerzo Esfu erzo de tracción

otenci

LOCOM LOCOMOTOR OTOR A S 2 -3-0 -3-0.. 2002-2 030. NORT E 1950-1979. 1950-1979.

12.090 Kg

.373 C.V.

 

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La locomotora 14 0-2480 que pertenecía a la serie de 'las 'las Cuatrocientas , llaa más numer osa de todo el vapor español. La m aquina proced ía de los FFCC del Oeste y había sido fabricada por la Sociedad Español Españolaa de Construcción Naval en 1931.  

IIE IEREl HA

Locomolora 230-2005, construída en Alemania por la Sociedad Hannoveriana en 1905. Todavía em plea el viej viejoo sistema del vapor saturado.

17

 

Locomotoras 2 3 0

las primeras son construidas en 1904 y las segundas, sin embargo, en 1901 y 1903, por lo que no nos explicamos esta anomalía. Podemos dividir esta serie en tres subseries como las tenía numeradas Renfe. Trataremos primeramente, como hemos dicho dicho de la 230-2001230-20012030. Locomotoras con struidas struidas en 1905, aunque la misma Renfe incurre en contradicciones muy habituales en sus álbumes de material motor, señalándolas en 1904. Construidas en Alemaniá por la sociedad Hannoveriana, por su estética y líneas representan ya lo que sería un máquina del siglo XX como puede verse aún antes con las locomotoras   Co rnpound MZA . Sin embargo, si en las líneas presentan características modernas, aún siguen construyéndose con vapor saturado. Y así se entremezclan vapor recalentado y vapor saturado, siendo las del recalentado las primeras que introduce la Compañía del Norte con una modificación tan importante. Para las v elocidades españolas,

• D E R E C I I

Máquina 230-2022. El gran diámetro de las ruedas motoras de la serie. 1.750 mm, llevó a denominarlas   las 1900 Grandes , para distinguirlas de máquinas similares y menor diámetro de rueda. (V. página siguiente)

•IZ Q U I E R I I

Fotografía realizada por José Spreafico en 1867 perteneciente a la serie que realizó para los F errocarriles Andaluces. En ella se puede ver una placa para hacer girar las locomotoras y, sobre la placa, una locomotora 120.

 

 

•IIERECRA

Locomotora Locom otora 230, serie 2031-2058, fabricadas

a principios del siglo XX para la compañía del Norte por las sociedades alemanas Hannover Hann over y Borsig. La serie recibió r ecibió el nom-

bre de las 1900 Pequeñas , porque su diámetro de rueda descendía a los 1.560 mm.

•

U ENTR TRO

Esquema Esquem a de la misma locomotora.

locomotoras buenas corredoras con

1.750 milímetros milímetros de diámetro de rueda, y con una potencia indi indicada cada bastante escasa, 858 CV q ue, si en los años 80 del siglo XIX representaba tina potencia considerable, al alborear el siglo XX era ya normal en locomo-

toras destacadas alcanzar y aún supe-

rar los 1.000 CV. Con vapor saturado vienen las números 1950-51-52 y la 53, que es, creemo s, la primera de la Compañía del Norte a la que se dota

pum

con vapor recalentado. Después de la 1954 hasta la 1969 se sigue utilizando

rmall

OIL

• 

..m. 

  3

el vapor saturado. La 1970 y la 71 lle-

4

e W b f L e a I IE M W W 1 ~ 1

van vapor recalentado, igual que de la 74 a la 79.

580

669

68

335

6

fr 12 167

LO COM O TO RA S 2-3-0 2-3-0.. 2031 2031-20 -2058 58.. NOR TE 1901 1901-19 -1928. 28.

2 166

     5

OL

3 469

12167

4 000`

4000

4.000' 7.850'

850`

E stas máquinas construidas para la •

compañía del Norte con los números

IZQUIE IERDA

Locomotora 230-4002, procedente de MZA

con número 652. Fabricada por Henschel y Maffei en 1901.

1901-1928 eran an teri teriores ores a las precedentes, fabricadas fabricadas entre los años 1901

y 1903 también en Alemania pero en este caso por dos constructoras, la anterior de Hannover y la famosa

          Loc . 230.2002 230.2002 2030

Borsig de Berlín.

Año

905

Constructor

ocieté Hannoverienne

Cliente

orte (n   1950-1979)

Ruedas mot ora oras s

.750 mm

Cilindros

00 mm o

De nuevo otra contradicción: al ser

máquinas más antiguas reciben reciben en

R enfe una num eración posterior posterior,, aun-

que también existen discrepancias según las diferentes fuentes consultadas. De la 1911 a la 1928 fueron

     

Timbre de caldera

=12 Kg/cm

construidas en 1903 y de la 1901 a la

Peso loc vacía

4.500 Kg.

1909 en 1905. Como se ve es un ver-

Esfuerzo de tracción tracción 7.243 Kg. Potencia

58 C.V.

dadero laberinto conocer con exactitud los datos. Pero una particularidad de las

 9

 

Locomotoras 2 3 máquinas que las diferencia de sus homólogas anteriores, que popularmente siempre fueron llamadas por los maquinistas Las 1900 1900 , es que su diámetro de ruedas en vez de ser 1.750 m ilí ilímetros metros baja a 1.560 milímetros, por lo que fueron llamadas   Las 1900 pequeñas . Mucho más apropiadas para trenes en pendientes, con máquinas con no demasiada fuerza, y que al mismo tiempo permitía en horizontal velocidades de 60-70 km/h. .Son máquinas con un timbre de caldera más bajo que sus rivales r ivales de MZA, con 12 kilos por centímetro cuadrado. Curiosamente la compañía del Norte que al principio optó por los timbres bajos y por la simple expansión invertiría después esta situación siendo el Norte al final de su vida la que tendería a los timbres más altos y MZA más bajos. bajos. El esfuerzo de tracción debía haber

 

1R•1H

Locomotora 230-208 5 conservada en el Museo de Vilanova i la Geltrú. Construida en 1905 por la Sociedad Ilannoveriana para la Compañía del Norte, posee una potencia de 1.197 C.V.

•

 ENTRO

Página de la revista Fotos, de marzo de 1939, que muestra una locomotora 230 bajo una proclama nacionalista.

              Loc . 230.2031 2058

Año

  onstructor

901 y 1903

ocieté Hannovenenne y   o s g

Cliente

orte n- 1901-1928)

Ruedas motoras

560 mm o

  ilindros

8 5 mm o

Timbre de caldera p=12 Kg/cm Peso loc vacía

1 200 Kg

Esfuerzo de fracción fracción 7 645 Kg Potencia

•

IZQUIERD

58 C V

Locomotora 230 parada en la estación. El maquinista, el fogonero y el jefe de estación

aprovechan el momento para posar ante la pesada máquina.

 

 

 

ZQUI I

t

»A

Locomotora 230

construida por Babcok

Wilcox en

1928 para la

Compañía del Medina-Salamanca. La serie pasó después a los

Ferrocarriles del Oeste y con posterio-

  ridad a los depósitos

de Renfe con número de serie 2065-2074.

Diámetro de ruedas

motoras: 1.600 mm.

Potencia: 1.633 C.V.

 

AMI

~I..

de 1 .750 milí milímetros. metros. Estas máquinas numeradas en el Norte 1980 19 89 y

3101 -3150 salto extraño en la numeración fue debido a aplicar a all primer

número de serie el de los ejes acoplados por tanto tanto 33101 101 -3150. Construidas también en Alemania por la Sociedad Hannoveriana.. En 19 09 ya se enconHannoveriana traba el parque de tracción vapor de viajeros viajer os con un buen nú mero de máquinas buenas velocistas velocistas tanto en el Norte como en MZA. Estas máqui-

nas resultan más pesadas que las antesido bastante más elevado que las

anteriores y se queda en 7.645 kilos frente a 7.243 con una caldera iidéntidéntica y una potencia de 858 CV. ¿Por qué se produce tan poco incremento? Para nuestra opinión es que el diáme-

tro de cilindros era inferior al de las

anteriores. 485 milímetros frente a 500 milímetros por una carrera igual de 650 m ilí ilímetros. metros. Esto puede ser consecuencia de que su esfuerzo de tracción no fuese tan elevado como tracción debía haber sido al adoptar una rueda más pequeña.

LOCOMOTORAS 2-3-0. 2075-2134. NO RTE 19 80 80-1989 -1989 Y 3101-3150 3101-3150 N os encontramos con una evolución de las anteriores anteriores otra vez con la rueda

 

riores: rior es: el peso de la locomotora pasa

A II II I II A

Locomotora 230

fabricada por Saint

Leonard en 1874 para el Ferrocarril de Alar del Rey a Santander.  

BAJO

Locomotora 230-2129 construida por Hartmann en 1913 para los FFCC del Norte.

de 61.000 kilos y máquina y ténder en servicio servicio 97.500 kilo kilos s a 64.100

kilos y 100.600 máquina y ténder. S e conserva el mismo timbre de caldera prácticamente prácticamente igual com o

21

 

 

 

n a

•

MO IEP D

•

Locomotoras

I Z Q 17 I II R II A

Anuncio publicitario de la casa Krauss publicado en el Anuario de Ferrocarriles en la edición de 1903.

2 3 0

 11010 N 41101.11Y7 wzotrneau um Sw net 4 ND

antes hemos visto con si acaso muy pequeñas variaciones. Un emparrillado de 2 68 m   , igual a las anteriores, pero el diámetro de cilindros se eleva a 550 milímetros con una carrera igual 650 milímetros. Su esfuerzo de tracción alcanzaba 8.763 k ilos, cifra cifra bastante considerable. Y la potencia normal indicada alcanzó alcanzó 1.197 C V, demo strativa de las posibilidades posibilidades del vapor recalentado, respecto a sus hermanas de vapor saturado... ¿Por qué el incremento de potencia teniendo una caldera semejante? No puede explicarse sólo por el aumento de diámetro de los cilindros sino por la utilización utilización del vap or recalentado en las dos subseries. El vapor recalentado del que ya hablaremos en su comparación paraci ón con el Compound , produce un incremento de potencia verdaderamente extraordinario en comparación con las máquinas de vapor saturado. Buenas corredoras, más potentes que las anteriores por esa aplicación a que nos hemos referido podían

•

A R II I H A

Las pequeñas locomotoras 020 fueron máquinas destinadas a maniobras. La de la foto procedía de los FFCC A ndaluces y pasó a Renfe con numeración 0201.

•

 

J O

Locomotora 020-0236 fabricada por Couillet en 1885 para la Compañía NIZA.

desarrollar una velocidad teórica máxima de unos 100 km/h. Pero a velocidades veloci dades de 80-90 km/h se defendían bien y con bastante estabilidad. estabilidad. Otra circunstancia muy importante es que a diferencia de sus compañeras anteriores dotadas con distribución plana estas máquinas iban dotadas de

Loc. 230.2075 2134

  ño

90 9

           

Constructor

ocieté Hannoverienne

orte n - 1980-19 89 y 3101-

  liente

3 1 5 0

Ruedas m otoras otoras

  ilindros

750 mm o

5

mm o

Distribución Walschaerts.

 

Timbre de caldera

=12 Kg/cm

Peso loc vacía

8.200 Kg.

Peso loc en servicio

64.100 Kg

Esfuerzo Esfuerz o de tracción

8.763 Kg.

Potencia

 

.197 C.V.

 

 

II III II

Gorra de servicio de maquinista de Renfe.

 

RRIII

IZQU IZ IERD

Una 020 fabri fabricada cada en 1871 expuesta en el Museo de Madrid-Delicias. La locomotora procedía de los l os FFCC And Andaluces aluces con la numeración 04.

 

x B J O I Z Q U I E R

Locomotora 020-0252 fabricada por Couillet en 1903.

 

B

JO

La cara y la cruz de la conservación de nuestro patrimonio ferroviario: mientras la pequeña locomo locomotora tora 020-0240 fabricada en 1885 por Couillet para la Compañía MZA

aparece arrumbada y convertida en chatarra otra 020 construída por K Krauss rauss en 1892 luce restaurada sus renovado renovados s colores en el Ratón de Mieres.

distribución cilíndrica, cuyas ventajas son evidentes. En comparación con las anteriores, máquinas más potentes y con m ayor esfuerzo de tracción, tracción, con distribución cilíndrica, vapor recalentado y adem ás la variación en los cilindros.

LOCOMO TORAS 2 3 0. 4111 414 43 3. ANDALUCE S 301 333.

Estas locomotoras numeradas en los Ferrocarriles Andaluces, de donde procedían, 301-333, están divididas en dos series separadas separadas por años mu y distantes entre sí. La 301 a la 310 construidas en 1902 por la Sociedad Alsaciana. Y el resto de la serie asombrosamente reproducido en 1928. Se trata de máquinas que para 1902 presentan un a silueta ai airosa rosa y pareci-

da, salvo su diámetro diámetro de rueda d e 1.620 milímetros, por tanto muy inferior, a las utilizadas utilizadas por el N orte francés, por las compañías París-Orleans y llaa del Midí. Máquinas Compoun d y dotadas de vapor saturado, lo cual en 1902 era algo relativamente relativamente coherente. Con timbre de caldera decididamente alto, 15 kilos por centímetro cuadrado, y dotadas de distribución cilíndrica en alta presión y de plana en baja presión. Con una potencia de 1.127 CV. Competidora con cualquier otra locomotora española de la época tanto de las grandes compañías como de cualquier otro ferrocarril, y el esfuerzo tracción elevado de 9.379 kg. Posible por un timbre de caldera alto, unos cilindros interiores bien diseñados y un diámetro de ruedas no excesivo. Máquinas buenas corredo-

 

 

Locomotoras 2 3 0 ras entre las mejores de tipo 2-3-0 habidas en España, que en trayectos fáciles podrían alcanzar los 100 km/h. Asombrosamente en 1928 los Ferrocarriles a las compañíasAndaluces españolas encargan Euskalduna y Babcock Wilcox, ambas en las provincias vascongadas, una reproducción exactamente igual de la primera serie que fue construida por la sociedad Alsaciana. En 1928 se construye de la 311 a la 333. Es algo que nos parece sencillamente sorprendente pues en 1928 son maquinas totalmente anticuadas. Sus líneas son propias de principios del siglo. Aunque de proporciones airosas en general. la máquina, la  máquina, como hemos dicho, responde ya a conceptos rebasados, la chimenea y la distribución son totalmente arcaicas. Tanto como el llevar vapor saturado. Las presta-

 

 

ciones de la máquina, así como un ténder de dos ejes representan un modelo de otra época. Nos recuerda a lo que ocurriría ocurriría con las las Garrats doble Mikado de la Renfe construidas en 1961, últimas máquinas fabricadas en España, copia de las de 1930 del Central de Aragón y podríamos insistir en los mismos defectos del modelo anticuado. Estas máquinas estuvieron prestan-

•

1B A

Locomotora 230-2085, procedente de la

Compañía del Norte y construida en 1905 por la Sociedad Hannoveriana. Se conserva en el Museo de Vilanova i la Geltrú.

 

JO

Locomotora Locomo tora 230-4124, constr construida uida por Babcock & Wilcox y Euskalduna para los FFCC Andaluces en 1928. Son máquinas que conbinan el sistema Compound con el vapor saturado.

 

IZQUIERD

Una locomotora 130

de la Compañía de Madrid a Cáceres y Portugal. Fabricadas por HartmannChemnitz en 1909 son del tipo N1ogul y están dotadas ya de

vapor recalentado.

DERE

 

H

Un tren arrastrado por una locomotora de vapor sale de la estación en esta foto-

grafía realizada a finales del siglo XIX.

do servicio durante muchos años en la red de Andaluces en trayectos fáciles,

 Pacific de Andaluces, o de otras

como era por ejemplo el de Sevilla-

MZA.

máquinas como las tanques 2-3-2 de

Cádiz cuando e sta línea pertenecía ya a Renfe. El número limitado de loco-

motoras Alco diesel-eléctricas, hizo

que se viesen con frecuencia estas máquinas al lado de las hermosas

Marina de guerra y mercante por la aportación de Benjamín Normand

antes que en el ferrocarril. El ingeniero francés Anatole Mallet, con su nombre tan conocido

LA DOBLE EXPANSIÓN Y EL VAPOR RECALENTADO. RECALENTADO.

por las más famosas máquinas articuladas, fue responsable de la aplicación

La invención de la doble expansión,

de la doble expansión a la tracción

            del sistema Compound se aplicaba

Loc. 230.4111 4143

en máq uinas de vapor fijas en la

ferroviaria, aunque ha perm anecido el

anglicismo Compound .

902-1928 ocieté Alsacienne, Euskalduna y B abcock

Año

Constructor

c o x

Cliente

ndaluces (n 301-333)

Ruedas moto ras

620 mm o

 

.P. 350 mm o B.P. 550 mm o Distribución Distribuci ón Walschaerts.

l i n d r o s

Timbre de caldera

Peso loc v

í

=15 Kg/cm'

IZQI IERD IERD

Un tren militar

5.000 Kg.

Esfuerzo de tracción tracción 9.379 Potencia

 

arrastrado por una

Kg.

locomotora de vapor

pasa por el puente

.127 C.V.

  Span .

25

 

Locomotoras

ompoun

Los talleres Schneider de Le Creusot construyeron, en el verano de 1876, las tres primeras Compound de la historia con destino a la pequeña línea Bayona-Anglet-Biarritz. Eran máquinas de dos cilindros, uno de alta en un costado de la locomotora y el de baja al otro. Dichas locomotoras fueron sometidas a ensayos el 3 de junio de 1876 ante técnicos de los ferrocarriles franceses, de los del Estado belga y del Norte de España. Eran máquinas pequeñas y de prestaciones adecuadas a una línea no principal. Máquinas tanque 0-2-1 con altísima chimenea. Timbradas a 10,5 kg por centímetro cuadrado dieron muy buen

26

 

Las máquinas C ompound además conferían una estabilidad de marcha

Un grabado de 1861 que representa la bendición de locomotoras con motivo de la inauguración de la línea Zaragoza-Barcelona.

 

B

JO

Locomotora 241-4622 una de las célebres montañas del Norte que incorporaron el sistema Compound .

resultado. Remolcaron en pruebas 144 toneladas a 33 km/h y consumieron 4 kg de carbón por km. La compañía propietaria era modesta. No disponía de medios ni de motivos para hacer un experimento revolucionario, por lo que la realización de las pruebas fue una decisión muy estudiada y basada en la confianza que les merecía el ingeniero Mallet. Muchos ensayos en diferentes ferrocarriles, el París-Orleans entre otros, confirmaron que el ahorro de combustible llegaba al 20 en relación a las máquinas similares de simple expansión.

mucho m ás regular que las máquinas de simple expansión. Especial Especialmente mente las máquinas Compo und más perfeccionadas con do s cili cilindros ndros de alta presión y dos cilindros cilindros de baja presión. No obstante, el sistema fue contes-

tado por los técnicos de la tracción con argumen tos que se convertirí convertirían an en

tópicos:: mecanismos m ás complicatópicos dos, difícil mantenimiento, y ventajas que no compensaban sus inconvenieninconvenientes. Argumentos que se verían reforzados 20 años más t rde cuando el inge-

niero alemán Schm idt perfecci perfeccionó onó la utilización del vapor recalentado. El sistema Compound , a pesar de todo, se desarrolló de una forma muy sustancial en toda Europa, y de forma poco conocida incluso hoy en día, en Rusia, donde se produjo la introducción masiva de las Compound de

 

JO

Una vista del depósito de locomotoras de

Un conjunto de locomotoras de vapor perma-

vapor de Campo Sepulcro en Zaragoza. A la

necen alineadas en el Museo del Ferrocarril

derecha derech a de la fotog fotografía rafía tomada a med mediados iados

de Vilanova i la Geltrú. La finalización de la

de la década década de los sesenta la placa giratoria

era del vapor en España en 1975 confinó a

para dar la vue vuelta lta a las locomotoras locomotoras y su

estas bellas máquinas en los recintos de los

ténder.

museos.

dos cilindros, lejos todavía en la técnica aunque no en el tiempo, de las máquinas de cuatro cili cilindros, ndros, dos de alta y dos de baja con que se ha conocido la doble expansión en todo el mundo. En lo ferroviario la presencia

del Compound en Rusia se debió a uno de los grandes técnicos de la historia de la tracción, el ingeniero

Alejandro Borodin (1848-1898).

Borodin, anticipándose a lo que sería una constante del genial André Chapelon, realizó un precedente de lo que sería el primer ensayo de banco de locomotoras del mundo. Realizó la comprobación de cómo las máquinas   Compound comparadas con las de simple expansión ofrecía en las primeras unos ahorros sustanci sustanciales ales en el

consumo junto a una mayor estabilidad a la que antes nos hemos referido. El sistema Compound tuvo una

gran atracción en Alemania, en el

 

 

Locomotoras  ompoun imperio Austro-Húngaro y sobre todo en Francia, donde dos ingenieros con enorme influencia en la historia de la tracción aportaron soluciones nuevas de enorme repe rcusión en la evolu-

ción de la locomotora y en Francia el triunfo definitivo definitivo de la doble expansión con cuatro cilindros frente a la simple. Estos ingenieros eran Gastón du Bousquet, anglo-francés, en la Compañía del Norte, y Alfredo de Glehn de procedencia báltica y especializado en máquinas de la Marina que después pasaría a ser el director del servicio de locomotoras de la Sociedad Alsaciana de Construcciones Mecánicas. En Alemania también el ingeniero

Augusto Von Bordes diseñó su propio sis sistema tema perfeccionado de doble expansión con dos cilindros. En la disposición de ruedas optó optó por el 2-2 2-2-0 -0 con con

 

que representaban un avanc avance e sustancial respecto a las máquinas de dos

I It R I IR

Depósito de locomotoras de vapor.

 

B

cilindros. En la máquina Compound , el vapor de escape de un cilindro de alta

JO IZQUIERD

Accidente de una locomoto locomotora ra de vapor ocu-

rrido en las cercanías de Ruidecañas en

mejores prestac prestaciones iones que el 1-2-0

1907. La fotograf fotografía ía fue p ublicada e n la revis-

habitual en Europa para viajeros.

ta La Ilustración Española.

En 1892 cuando se entregan las

locomotoras S-3 Compound de Von Bordes máquinas muy avanzadas tectecnológicamente nológicam ente para su époc época a se vió

 

presión en lugar de ir a la atmósfera se introduce en un cilindro de baja presión consiguiendo utilizar el cilindro de baja el calor almacenado de alta durante la primera. El escape se hacía a baja presión, sin violencia, sin

B JO DERECH

El maquinista y el fogonero fogonero de un a vieja máquina de vapor posan para la fotografía desde la cabina de conducción.

 

 

•

5

t •

•

Un recalentador de locomotora locomotora fabricado por Babcock

alterar el fuego del hogar y reduciendo la expulsión de carbo nill nillas. as. Las fugas de la simple expansión eran compensadas por e l uso del vapor en el cilindro de baja. Los cambios de presión media a los cilindros eran menores que en la simple expansión. Disminuían el choque entre los árbo-

Wilcox.

les de ruedas y el chasis de la máqui na, reduciendo la fatiga de los mecanismos y consiguiéndose así una marcha más suave. En el Imperio Austro-Húngaro, en 1893, aparece la clase 6, tipo 2-2-0, diseñada por otro destacado ingeniero en la historia del vapor, Karl Gólsdorf, quien realizó estas máquinas de dos cilindros cilindros Compou nd , cuando ya se imponían las de cuatro cilindros.

 

En Gran Bretaña y en los Estados Unidos la doble expansión no tuvo el mismo éxito. Su aplicación no pasó de escasas escasas realiz realizacion aciones, tal vez por la dificultad que suponía la conducción de estas máquinas para personal no experimentado.

EL REC

LENT DOR

Después de muchos proyectos previos, la aplicación del recalentador tal como modernamente se ha conocido, es debida al Dr. Wilhem S chmidt, eminente ingeniero en la historia historia del ferrocarril. La llegada del recalentador

EREI ll

Taller de montaje de locomotoras de Babcock Wilcox en las naves del Valle

del Galindo. cerca de Bilbao. 1.a empresa se constituyó en 1918

y contaba en sus activos con la cesión por

parte de su homónima inglesa de nueve

patentes para la fabricación de calderas de vapor y locomotoras.

29

 

• A R R S A

El

re

le n t d o r

 

Un grupo de oper arios procede a realizar labores de mantenimiento y pequeñas reparac

en la reluciente

locomo tora de vapor 24 240-1 0-117 177 7 de MZA, MZA, en los d epósitos

de Madrid-Atoch Madrid-Atocha a que pertenec ían entonces a e sta compañía.

hizo furor entre numerosos técnicos y desató un cúmulo de prejuicios hacia el sistema Compound que se extenderían en algunos casos hasta el final de la tracción vapor. La realidad demostraría que no se trataba de sistemas antagónicos sino complementarios, y que la combinación de ambos llevaría a la clásica locomotora de vapor al cenit de su perfeccionamiento.

Aunque ya había habido intentos anteriormente aumentado la presión la tempera tempera tura de recalentamiento la limitación que suponían los a ceites animales y vegetales de engrase de la época hizo imposible una mayor elevación de las temperaturas. En 1890 el empleo de grasas minerales permitió aumentos considerables en la temperatura sin riesgos de descomposición de los aceites, llegándose así a temperaturas de 200-240 grados.

rrollo del vapor. El Dr. Schmidt perfeccionando su sistema consigue que el vapor después de salir de la caldera pueda volver a calentarse sin estar en contacto con las masas de agua, evaporando las partículas de humedad y

El año 1898, tan importante para España por ca usas bien diferentes representó un año clave para el desa-

EST ea L

produciendo vapor seco. Así, al entrar en contacto con las paredes del cilindro y de las válvulas relativamente

frías, no produce el efecto de conden-

sación que hace perder el recalentamiento, y se elimina el efecto nocivo de la condensación, con lo que el

aprovechamiento del vapor mejora sustancialmente. Con la sustitución de los aceites minerales y vegetales que consti constituían tuían una traba insalvable para elevar la

ESPAGNE

—.11=

? — MIG A

DE MINIUM METAS 471 11 3

1

C11115

W3 331

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1 :0 7  7 1;  

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1010

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A II AJ O

Acción por valor de 500 pesetas de la

Esquema de una locomotora 221 tipo

Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de

Atlantic en el que se pueden apreciar los

España. Ostenta la fecha de 18 de junio de

mecanismos y el sistema de distribución del

1888.

vapor.

30

 

 

IZQUIERDA

Croquis del in y ector

sistema Friedman, patente propiedad de

temperatura, el sistema consigue que el vapor recalentado se convierta en un gas que disminuye el enfriamiento debido al efecto pared d el cilindro. cilindro. Coincide este final de siglo con un período de perfeccionamiento de la técnica, técni ca, pues en 1897 otro germano, el doctor Rodo lfo Diesel, desarrolla en Augsburgo el primer motor de combustión interna-diesel del mundo. El doctor Schmidt convence a un hombre de enorme influencia influencia en el mundo ferroviario alemán, el consejero privado Robert Garbe, ingeniero jefe de los ferrocarriles prusianos y

La Maquinista Terrestre y Ma Marítima rítima tal com c omo o aparecía en el catálogo de la empresa.

airT=  

ABA I0 IZQD A

Acción de la Compañía Com pañía de los

dos locomotoras, la número 74, construida por Vulcan, en S tettin y la 131, de Henschel, en Casse, fueron probadas frente a locomotoras similares de vapor saturado, obteniendo prestaciones superiores superiores y un consumo más reducido. La locomotora S-3, de rodaje 2-2-0 fue probada el 13 de abril de 1898, fecha h istórica istórica para el ferrocarril como 22 años antes lo fue la de la primera locomotora Compo und .

Caminos de Hierro

 

del Norte de España con fecha 1 de julio de 1884. /O

  2. 2.

INYECTOR NO ASPIRANTE SISTEMA FRIEDMAN FRIED MANN.

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Mem

El enfrentamiento con los partidarios del Compound se debe más que a Schmidt, a su valedor Garbe que planteó esta cuestión técnica desde un punto de v ista exclusivis exclusivista, ta, según el cual el recalentador unido a la simple

MY »

 

ARIJO DCHA

Esquema de locomo-

tora con recalentador Schmidt y detalle del mismo,

expansión con stituiría stituiría la solución casi definitiva para los problemas de la tracción. Garbe impuso durante mucho s años, y sus teorías llegarían también a Esp aña, la teoría del timbre timbre bajo, calificada por André Chapelon,

1.15Z1f14111V`

  31

 

  l recalentado r posiblemente el hombre más importante de la historia de la tracción vapor, de teoría aberrante. La teoría defendida por Garbe consideraba que eliminando la doble expansión y utilizando vapor recalentado, el rendimiento sería regulable por la sola temperatura de recalentamiento. Para evitar problemas con las calderas y un más fácil entretenimiento -lo que a primera vista parece razonable- sostenía reducir el timbre de las calderas a 10 kilogramos por centímetro cuadrado y funcionar laminando el vapor a 6 kilogramos en los cilindros. La postura de Garbe excitó una

animadversión hacia el Compound

•

IZQUIER

Patente n 68.321 de Patente Babcoek & W il ilcox, cox, fechada fecha da en 1918 , que protegía la mejora de su recalentad« de vapor. El invento permitía que el cabecero de vapor formase parte de la caja

manecería después de la creación de Renfe. Chapelon demostraría con su rigor científico que no sólo no existía antagonismo entre ambos sistemas, sino una idónea complementariedad. Otro ingeniero alemán bien destacado en la

del regulador.

importantes, demostrando que una importantes, máquina de cuatro cilindros   Compound y con recalentador, recalentador, economizaba entre un 10-15% de combustible respecto a una con recalentador pero de simple expansión. Von Borries murió en 1906, pero no fue

que duraría muchos años incluso en

España hasta los arios 30, y que per-

historia del ferrocarril, ferrocarril, Ad olf Von Bornes, aportaría aún antes pruebas

hasta la retirada de Garbe en 1910 cuando la teoría aberrante del tim-

 

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•

IZQUIER

Taller de construcción de locomotoras de la M aquinista Terrestre y Marítima, empresa catalana fundada en 1856. Los talleres

estaban ubicados en la Barceloneta, y su principal actividad la constituían la Mbricación de calderas de vapor para los barcos y la construcción de locomotoras de vapor. La imagen es de los años 40.

3

 

5

U N U le C II

 

alenle

de la fábrica alemana Schmidt's

cual introducía una mejora en su recalenta-

d« de vapor que incrementaba el rendi-

A

1111~L

Flw 2

Superheating C. Ltd., del año 1919, por la

1

A d in in 1 1 1 _

miento del mismo.

bre bajo empez ó a batirse en retirada. Por su parte, el doctor Schrnidt nunca entró en la polémica y si bien elogió los méritos del recalentamiento como es lógico lógico en 1904 manifestó su interés por la doble expansión. Pasado el tiempo es difícil comprender cómo el sistema Com pound pudo ser considerado rival del recalentador. La máquina de simple expansión con recalentador funciona bien, y de ello tenemos ejemplo en numerosas locomotoras españolas y, a su vez, la máquina de dob le expansión se enriquece con el recalentador. Pero de ahí a considerarlas rivales, como con pasión se ha tratado entre técnicos responsables, media un abismo.

9.3.

 

 

LA LOCOMOTORA Y LOS C AM I NOS DE HI ER R O

I Z Q

Locomoto-

ra cons-

truida trui da e n Inglaterra por Tre-

Separata de S

L O

 

GR NDES INVENTOS ANT IGUOSV MOD ERNOS

Ly 411[1  3,

renná

Y

POR 1 1:11 ;11/133

R TE D

vithick y Vivian en 1803.

Chapelon, impugnando las teorías de Garbe, sería el defensor a ultranza del Com pound , y aplicaría el timbre muy a lto, hasta el lí límite mite de las calde-

 

O 6 00 SC

P•ROO

1880 sobre el invento del ferrocarril y la locomotora de vapor.  

ras fumitubulares. Habría que recurrir para superar dicha presión a las calderas acuatubulares cuales las de la

C E N T R O

Po Porta rta da de l librito librito d ivu ivulgativo lgativo public publicad ad o en

MADRID. OILSPAR. EDIT03111131.

•cmx ratos 13 .

B J O

Locomotora 328 de la Compañía de Andaluces, con numeración Renfe 230-4328

qu que e incorporó incorporó el sistema sistema Compound Compound .

33

 

  l recalentador

Marina; pero esto sería costoso y complicado. Chapelon, con sus aplicaciones y añadiéndole el aumento de las secciones de paso de vapor hasta el límite, distribución de válvulas, rodam ientos de rodillos, rodillos, doble escape, etc., conseguiría algo tan asombroso como, en 1929, aumentar la potencia de una Pacific de 1.800 a 3.700 CV. Con las 2-3-2, aerodinámicas francesas del destacado ingeniero francés De Caso, últimas máquinas experimentales de ese país, y cuya carrera fue cercenada por causas ajenas a la técnica y cercanas a otros intereses, se realizaron pruebas comparativas. Entre una 2-3-2 R de simple expansión y una 2-3-2 2-3-2 S Compound , esta última obtuvo una disminución, a igual potencia, de consumo de combustible busti ble de un 25% . Pese a la polémica, Mallet con la doble expansión, y Schmidt con el recalentador, han pasado ambos a for-

• IZQUIERD

Maquinista fogonero en la cabina de conducción de una locomotora de vapor.

•   ENT II O LO OMOMÚV ii inventado por Valentín Silvestre un joven valenciano constructor de carros en

1855.

mar parte indeleble de la historia de la tracción y del ferrocarril.

S U S P R IME R S P LIC C ION E S E N ESP Ñ Las primeras máquinas Compound en España fueron de construcción alemana, y serían de la compañía MZA, con sus 2-3-0 de la serie 651 a la 665, que llegaron en 1901. De dimensiones

y potencia considerables para su época, con timbre alto para 1901, 14 kg/cm   , fueron las primeras máquinas que sobrepasaron en España los 1.000 CV, de potencia -1041-. Buenas corredoras y máquinas con buena estabilidad. Desde su aplicación al ferrocarril, el Compound tardaría 25 años en introducirse en nuestra patria. MZA sería partidaria de la doble expansión, y el Norte de la simple. Casi 25 arios después se invertirían los papeles, y la mejor máquina de MZA, la serie 1700, tendría timbre bajo para su época -14 kilogramos- y sería de simple expansión. La mejor

•

JO

En 1901 MZA recibió recibió las primeras máquinas Compound que cir circularon cularon en España, la serie 651-665. En la foto, la 656, fabricada en Alemania por Maffei.

máquina del Norte, las míticas   Montañas tendrían tendrían 16 kilogramos kilogramos de timbre, y serían Compound . El vapor recalentado no tardaría tantos años como la doble expansión en introducirse en los ferrocarriles

 

 

•

R R I O

En vista de los buenos resultados que ofrecían las locomo-

toras Compound , en 1905 la Compañía MZA realizó un segundo pedido a Henschel, al que pertenecía la IV 812.

.1-

Renfe 230-4031/4103.

.1 rrf 1

La serie alcanzaría un total de 105 loco-

 

motoras, en cuya construcción participaron también Maffei y la Sociedad

Hannoveriana.

 

 

•

E N T R O

En 1879 la Compañía del Norte probó el sistema Compound Compound en la locomotora 349   Guadiana , de la misma serie que la que aparece en la fotografía. El que ejercía de ayudante de maquinista, Luis Zurdo Olivares, contaba más tarde en su libro

s

locomotoras Compound en el mundo que la prueba de tal sistema había comprometido la seguridad del tren y por consiguiente la locomotora pasó a talleres para restituirla al tipo normal.

españoles. Tanto el Norte como

 

II

0 O

Á

s a

MZA al ser las compañías más importantes procuraban introducir los últimos adelantos. El Norte lo aplicó

Nueve años después de la invención del recalentador y de su aplicación en varios ferrocarriles extranjeros, la Compañía Compañía del Norte fue la pionera en España en incorporarlo a sus locomotoras, concretamente a la serie 2652-2682, numeración Renfe 040-2471/2502, construída por Chemnitz Che mnitz entre 1907 1 907 y 1909.

35

 

Locomotoras 2 3 0

 ompoun

en 1907 -por tanto nueve años después de su aplicación- a las máquinas 0-4-0 serie 2652-2682 numeradas posteriormente posteri ormente en Renfe 2471-2502. MZA lo haría haría en 1909 a otra 0-4-0 la 747, numerada en Renfe 2435.

A II II I 11 A

Locomotora n 864 de MZA, perteneciente a la segund segunda a serie equipada con el sistema

  Compound que encargó la compañía. La máquina se dispone

L O C O M O T O R A S 2 3 0 . 40 40 0 1 4 0 3 0 . MZA. 651 680.

Nos encontramos con unas máquinas que cambian el concepto de locomotora propio del siglo XIX para entrar ya en una máquina de dimensiones mayores, y de prestaciones superiores como son son las primeras Compound recibidas en España. Máquinas todavía de vapor saturado pero con dimensiones y potencias muy considerables para su época. El timbre de la caldera alto para 1901 14 kilos por centímetro cuadrado. Los cilindros de alta de 350 milímetros de diámetro y los de baja de 550 milímetros y la carrera de 650 milímetros. Unas ruedas mo trices que serían características del ferrocarril español en sus máquinas de servicio de viajeros tanto en

a

salir de la

estación de

Manzanares arrastrando el Rápido Madrid-Sevilla.

las antiguas compañías como en Renfe: 1.750 milímetros. Suficientes para las velocidades desarrolladas pues un diámetro mayor sería un obstáculo para los perfiles de nuestras redes. La potencia de 1.041 CV. Por primera vez en España se sobrepasaban los 1.000 CV. de potencia. Numeradas de las 651 a la 655 y de las 666 a la 680. Tendrían distribución plana y en alta y la misma en los

cilindros de baja. Buenas corredoras según numerosos testimonios de maquinistas antiguos con aseveraciones de haber podido desarrollar en buenas condiciones de marcha los 100  

E T I I

Detalle de la parte

  frontal de la caldera de una locomotora de vapor.

 

  ia 11 41 111

f

1

 

5 II A 1 o

Locomotora n 671

111

de MZA, serie Renfe 230-4001/4030. cons-

truída por Hensch Henschel el

en 1903, con el siste-

ma Compound . Los ténderes de estas

máquinas descansan sobre bogies de ocho

ruedas, los primeros que se emplearon en España. Las máquinas anteriores a la 666 llevaban ténder de tres ejes.

36

 

A It •

 

It A

Locomotora Locomotor a Compound n 652 de MZA. Con esta serie se sobrepasaron por primera vez en España los 1.000 C   de potencia.

Eran máquinas que dejaban atrás el concepto de locomotora propio del siglo XIX, con unas dimensiones mucho mayores y unas prestaciones superiores.

km/h. Y a 90 km/h máquinas bien

estables. Construidas por la famosa casa Maffei, que tanta vinculación

tendría con los ferrocarriles españoles hasta incluso hoy día, con las BT de

Estas máquinas entregadas en los

mayor capacidad en metros cúbicos

años 1905, 1907, 1908, 1910 y 1911, estaban basadas en la serie anterior, como comentábamos, pero a partir de

aunque la carga de combustible era más exigua, reducida a 3.000 kilos.

la 4056, numerada en MZA 826, fue-

Las locomotoras demostraron al igual

Talgo. Construidas por Maffei, como

ron dotadas con distribución cilíndri-

decíamos, y también por Henschel.

ca, mucho más propia para conseguir

que las anteriores muy buen as cualidades y en el servicio de viajeros eran máquinas bastante superiores a las

De la 4001 a la 4015, en MZA de la

mejores rendimientos que ya las loco-

máquinas de simple expansión que

651 a la 655 entregadas en 1901. Y de

motoras de distribución plana, para presiones de 14 kilos por centímetro

comparación con sus compañeras del

a la 680 en 1903.

cuadrado, presentaban algunas difi difi-cultades.

Norte, de simple expansión, de igual diámetro de rueda, de potencias y tim-

En estas locomotoras se introdujeron algunas modificaciones destina-

bres parecidos, eran máquinas precisamente por el sistema sistema Compoun d más equilibradas en la marcha y más cómodas para la conducción en lo que

la 4016 a la 4030, en MZA de la 666

LO COM OT OR AS 2-3-0. 2-3-0. 40314031-410 4103. 3. M ZA . 801-8 801-875. 75. Visto los buenos resultados de la

serie anterior, se decidió ampliar el

das principalmente a mejorar la combustión, pero hay que destacar también que vinieron con ténderes de

había tenido la compañía MZA. En

se refiere a la suspensión de las m is-

número de m áquinas, en cant cantidades idades para España bastante considerables,

•

y observamos que 105 locomotoras

Tapas del Album de Material Motor de

 Compound nada menos, de de esta serie y de la anterior, funcionaron en

Renfe, publicado en 1947, en el que se reco-

ÁLBUM

gían fotos, diagramas y características técnicas de su parque motor, compuesto por loco)12

la compañía MZA.

  N

  NTRO

motoras de vapor, eléctricas y automotores térmicos.

  111.0

Loc. 230.4001 4030

•

A It A

Locomotora Locomotor a Compound n 829 de MZA,

luego serie 230-4031/4103 de Renfe. La

máquina va dotada ya de distribución cilín-

Año

901 1903

drica.

           

Constructor

enschel y Maffel

Cliente

ZA n 6 651-680) 51-680)

Ruedas motoras

750 mm o

 

ln ln d r o s .P. 350

mm o B.P. 550 mm o

astribución Walschaerts.

Timbre de caldera

=14 Kg/cm

Peso loc vacía

5.500 Kg.

Esfuerzo de tracción Potencia

6 515 Kg

041 C.V.

37

 

Locomotoras 230 ompound mas. De la 4031 a la 4055, fueron construidas por Henschel, de la 56 a la 65 también por Henschel y de la 67 a la 4075 también por Henschel. Henschel, de nuevo en 1910, entrega más máquinas de la anteriormente numerada a la 4085. De la 4086 a la 95 son construidas por Maffei, y desde la 96 a la 105 por

otra gran constructora alemana, Hanomag, en 1911. Se instala recalentador, así como mejoras en la caldera, y cambios notables en su exterior, modernizándolas a la 4104 y a la 4105, MZA 871 y 874, demostrando las ventajas de la comb inación del recalentador al sistesistema Compound de la que antes hemos hablado m ás extensamente, llegándose a alcanzar 1.370 CV., potencia muy superior a la obtenida anteriormente.

LA S LOC OMO TOR A S P A C IIFIC FIC EN ESPAÑA. La sola evocación de la locomotora   Pacific , rodaje 2-3-1, es evocación de velocidad fácilmente comprensible para todos aqu ellos entusiastas del mundo ferrovi ferroviario ario y la locomotora de vapor en p articular. La disposición de ejes 2-3-1 según el sistema francés,

•  RRI

•CENTRO

Locomotora Locomo tora Compo Compound und 230-4124, proce-

Locomotora Locomoto ra Compound n 666 de MZA

dente de la Compañía de Andaluces con

fotografiada a finales de la Guerra Civil en

n°314. Las primeras máquinas de la serie

el depósito de Mérida.

habían sido construidas por la Sociedad Alsaciana en 1903, y las posteriores por Babcock y Euskalduna ya en los años veinte.

•  

JO

Una locomotora Compound de MZA, MZA, la n 833. encabeza encabeza el tren ex expreso preso de Andalucía.

        Loc. 230.4031-4103

Año

  onstructor

905y 1907-1910

enschel, Mane y Sociedad

Hannovenana

Cliente

ZA (n 801-875)

Ruedas motoras

750 mm o

  ilindros

    A.P. 350 mm B.P. 550 mm o

Distribución Walschaerts.

Timbre de caldera

=14 Kgicm

Peso loc vacía

9.000 Kg

Esfuerzo Esfuerz o de tracción

6.515 Kg.

 

Potencia

 

. 041 C . V.

 

•IZQUIERD Locomotora 6

de

MZA que pasaría a integrar la serie de Renfe Ren fe 120-2011/2017,

construída por Creusot en 1863. Las máquinas 120 se encargaron de arrastrar los trenes de viajeros de las antiguas compañías hasta que fueron desplazadas por otras máquinas más modernas.

• ENTIRO Primera locomotora de vapor construida por La Maquinista Terrestre y Marítima en 1884, destinada al tranvía de Barcelona a San Andrés de Palomar. Se trataba de una pequeña máquina-ténder de dos ejes acoplados para vía de un metro. El peso, con carga, era de 8,5 toneladas. La construcción de esta locomotora supuso el primer paso de una progresión tecnológica que culminaría con la construcción, en 1946, de la Santa Fe.

•DERE H Locomotora del tipo 120 n 164 de MZA

que procedía del Ferrocarril TarragonaBarcelona-Francia.

Construida por Sharp Stewart entre 1887 y 1888, tenía un

diámetro de ruedas motoras de 1.711 mm

como se adoptó en Espa ña, 4-6-2 en el sistema sistema W hite, 2-C-1 en el si sistema stema alemán y Pacific según ha sido popularizado en los Estados Unidos, constituye un sinónimo de velocidad en la época de oro del vapor. Velocidad en trenes expresos y rápidos va indisolublemente unido a este tipo de locomotora. Desde la la primera Pacific , construida en 1889 para el ferrocarril Chicago-Milwaukee St. Paul Railway, construida por la Schenectady Rhode Island Loco Works, el nombre de   Pacific , que es como se conocía uni uni-versalmente a este tipo de locomotora, sería el sinónimo de estos conceptos antes referidos. Sin embargo, desde un punto de vista estético, llaa primera   Pacific entregada al ferrocarril

Chicago-Milwaukee era más bien una derivación de la conocida serie 2-3-0  T he W heeler heeler)) en la que el bisel posterior se encontraba demasiado próximo, para la estética que ha sido habitual después en este tipo de locomotoras, al tercer eje acoplado. El segundo tipo de locomotora   P acific lo fue probablemente la la construida en 1900 y denominada clase Q para los ferrocarriles de Nueva Zelanda. Una de las más famosas constructoras mundiales de todos los tiempos la Baldwin de los Estados Unidos, fue la encargada de construir este tipo de máquina poco usual para el ancho de los ferrocarriles neozelandeses 1.067 mm pero que permitía con esta disposición contar con una mayor superficie de emp arrillado. La

y una potencia de 630 CV. Pasaría a

Renfe con número de serie 2101/2111.

 

 

•

R II I E

O OMotor a

Locomotoras

  Pacific

n 879

MZA, serie Renfe

  cific

23 231-4021/4024, 1-4021/4024, foto-

grafiada en la estación de Atocha de

Madrid.

primera Pacific aparece en Europa en 1907. exactamente en la compañía París-Orleans, mientras que el año 1908 es el de la aparición de la segunda Pacific en Europa, concretamente el modelo S 3/6 de los ferrocarriles de Baviera, reino como se sabe integrado al imperio alemán; máquina famosa proyectada por el Dr. Antón Hammel de destacadísimas prestaciones para la época. Muy probablemente, sin embargo, fuese más famosa la primera Pacific europea.

•IZ IZQUI

RII

Locomotora

  Pacific 231-4001/4016 proce-

dente de los Caminos de Hierro del Norte, primera Compañía

la  de la serie 4501 a 4570 del ferroca-

española que que o ptó por este tipo de máquinas.

rril París-Orleans en 1907. construida en colaboración por los propios talleres del ferrocarril y la conocida constructora Sociedad Alsaciana de Construcciones Mecánicas con la adopción del sistema Com pound . Las Pacific seguirían después un desarrollo vertiginoso tanto en América como en Europa. Máquinas de grandes prestaciones, los modelos

 

ENTRO

Portada de un calendario editado en 1948 con motivo del cente-

nario del ferrocarril.  

IDERE R

Locomotora

  Pacific de Andaluces, Andaluces, s erie Renfe 2312001/2010, construi-

da por Bahcock & Wilcox en 1930. Con

un diámetro de ruedas motoras de 1.900

más avanzados a los que se incorporarían los últimos adelantos de la tracción vapor, como la distribución por válvulas, el escape doble, los más modernos roda mientos, etc., sserían erían incorporados a los diferentes   Pacific , llegándose en Estados Unidos a las mayores Pacific nunca construidas como las del modelo de 1914 la clase K 4 S del Pennsylvania

mm y una potencia de 1.800 CV, llega-

ron a alcanzar los 140 km/h.

 

 

Railroad que llegaron a remolcar tre-

 Pacific alemanas prototipo prototipo de los

nes de 1.000 toneladas a 138 km/h con velocidades puntas de 160 km/h. O la finura de líneas de una

ferrocarriles del Reich de la serie 10 o

 Coronation británica, o de las 2-3-1

tica Alemana basadas en las famosas serie 01.

serie 3701-3721 adaptación en parte de las primeras Pacific europeas y

las adaptaciones de los ferrocarril ferrocarriles es de la hoy extinta República Democrá-

 

A II II 1 II A

Locomotora n 185 del Ferrocarril de La Robla. Llamad Llamadas as las Tunecinas , las locolocomotoras de esta serie fueron las únicas   Pacific Paci fic que circula circularon ron por vías d de e ancho mét rico.

Y no se nos olvida citar el récord

para nuestra opinión uno de los más

mundial registrado oficialmente en

esbeltos tipos de máquinas que han

tracción vapor que también fue obte-

existido de esta disposición de ruedas

nido por una Pacific , la famosa A4

alcanzando puntas cercanas a los 180

  Mallard . diseñada por sir Nigel

km/h. Incluso con prestaciones más mode stas en la postguerra el tipo

Gresley y que en un 3 de julio de 1938 alcanzaría la velocidad de 203

Locomotora Pacifi Pacific c n 913 de MZA, luego

  Britania de los ferrocarriles británi-

km/h.

Renfe 231-2011/2024. 231-2011/2024. Fabricadas por la casa

cos, y el único prototipo conocido

No ha sido España por las las especiales características de sus ferroca-

como Duque de Gloucester . las

 

A II A 1 O

norteamericana Aleo en 1920, las máquinas de esta serie terminaron sus días prestando servicio en la línea Sevilla-Huelva.

41

 

L o c o m o t o ra ra s 2 3 1 rriles, en gran parte poco aptos para las grandes velocidades, un país donde las Pacific hayan tenido un

Loc. 231.4001 4016

reinado claro sobre otros tipos de locomotoras en el remolque de trenes de velocidad. Sólo cuatro tipos de

  Pacific Pa cific ha habido en los ferrocarriles de ancho normal español. Hubo también en vía métrica, otro tipo, las

conocidas tunecinas del Ferrocarril de la Robla , pero sólo nos referire-

mos a las de ancho normal.

L O C O M O T O R A S 2 - 33-- 1 . 40 4 0 0 1 -4 -4 0 1 6 . NORTE 3001-3016. 1911

es el año en que aparece en

España la primera locomotora   Pacific . Sería numerada 3001 en el Norte, siendo la primera cifra, el 3, en función del número de ejes motrices, como más adelante en las Montañas 4600 o bien en las famosas 400, sería el primer número el 4, en función de los ejes. La 231-3001 en el ferroca rril

42

 ñ

rocarril. Al constituirse constituirse la Re d Nacional de Ferrocarriles Españoles se les cambiaría el número, y según la numeración unificada en la que el primer núm ero de la serie indicaría indicaría el número de cilindros, se convertirían convertirían por tanto en 4001-4016. Supuso una entrada de los ferrocarriles españoles en las tendencias mundiales de las máquinas rápidas. Un constructor de enorme experiencia como la Sociedad Alsaciana de Construcciones Mecánicas fue la encargada de entregar a los ferrocarri-

            902 1928

onstructor Cliente

del Norte sería la primera locomotora de la serie, que llegaría hasta 16 con la numerada 3001-3016 en dicho fer-

ocieté Alsacienne

orte n 3 0 0 1 - 3 0 1 6

Ruedas m otoras otoras  

.750 mm o

l i n d r o s A.P. 370

mm o

B.P. 570 mm o

Distribución Walschaerts.

Timbre de caldera

=16 Kg/cm

Peso loc vacía

1.200 Kg.

 

Esfuerzo de tracción 8.811 Kg. Potencia

  elocidad máxim a

.050 C.V. 25 Km/h.

• A II A 1 O

Locomotora Pacific Pacific de la Compañía del Norte, serie Renfe 231-4001/4016, fabricada por la Societé Alsacienne en 1911. Fueron las primeras locomotoras del Norte que funcio naron con el sistema sistema Compound .

les del Norte de España este tipo de locomotora. Su perfil recuerda inequívocamente a las Atlantic del ParísOrleans de 1903 que a su vez serían la base diseño de las Pacific de la serie

4501-4570 de P. O. en 1907.

Además de su esbeltez de líneas, su relativamente elevado -desde luego

 

   

v

•

v

Locomotora Pacific n°3014 del Norte, serie Renfe 231-4001/4016. Su perfil y su

esbeltez de líneas recuerda a las Atlantic del París-Orleans de 1903, que serían la base para el diseño diseño de las Pacific de 1907 del mismo ferrocarril.

 

II E II F 1 U A

L O L 2 2 1

2

t

3

I

un total de 130.000 kg., el mayor peso d de e

para España- diámetro de rueda de 1.750 mm.-inferior mm.-inferior a las Pacific francesas que tenían ruedas motrices de 1.850 mm pero en un perfil ciertamente más favorable- presentaba también importantes particularidades como era la primera apli aplicación cación en el Norte del sistema sistema Compound , que luego adoptarían fielmente las máquinas rápidas, y desde luego de casi aplicación aplicaci ón total, con muy pocas excepciones, en los ferrocarriles franceses de las diferentes compañías. La locomotora desde el principio se comportaba con una estabilidad de marcha total muy superior a las locomotoras de simple expansión y con una marcha más regular, aunque con el incon inconveniente de una atención mecánica del taller más elevada por la complejidad del mecanismo. El peso de estas locomotoras en servicio

5

0

70D

40 ,80,  

 

2500' 12500'

   

    _21 '0 '00

12500'12.500

IDO

900

least

locomotora en servicio pesaba, con su ténder,

ces por España.

         

00

40

Esquema de la Pacific 231-40 231-4001/4 01/4016. 016. La

todas las locomotoras que circulaban enton-

1 I420 I

3

«

5 557«

5 56 6 « 1   5 657

5 0 0 500  6

alcanzaba sin incluir el ténder las 79

dobles tracciones en recorridos fáci-

toneladas, inferior por tanto a las 90

les. Siendo en su última época relati-

toneladas de las Pacific del P.O.

vamente frecuente el dar la doble

Pero concretándonos en estas loco-

tracción en Valladolid a los trenes

motoras españolas del Norte, han

remolcados por las Montañas de

sido una de las máquinas que han

Norte hasta la aparición de las

gozado fama de mejores corredoras

  Confederaciones . Aunque a veces

entre todas todas las ex existentes istentes no sólo en

se llegaba a aplicar una máquina de

la antigua compañía del Norte, sino

éstas en cabeza de un tren de gran

al constituirse la Red Nacional con

tonelaje remolcado por una

material de las antiguas compañías

  Confederación , lo cual molestaba

MZA, Oeste, Andaluces, y Central

profundamente a los maquinistas de

de Aragón. Estas máquinas que desarroll desarrollaban aban siempre estamos hablando de Españavelocidades ciertamente considerables, pasaron pasaron de una primera época de remolcar trenes expresos y rápidos con com posici posiciones ones de reducido tonelaje, repartidas por los depósitos de Miranda de Ebro, Valladolid, León, etc., a asegurar en sus últimos tiempos

esta última por verse obligados a soportar las molestias de los humos de los escapes de la locomotora que iba en cabeza. No siendo además muy decisivo para la gran potencia de las Confederaciones el esfuerzo

de estas máquinas. En los años de penuria y escasez de nuestra postguerra, sometida en España a un bloqueo inter internacional, nacional,

43

 

 ocomotor s

2 3 que como tantas veces ocurre al ir dirigido contra un régimen lo pagaba sin embargo el sufrido pueblo hubo que suprimir servicios de automotores térmicos y estas máquinas de dos y tres coches hacíancon bientrenes la marcha de los automo tores elevadas

para la época. Podía sostener en llano velocidades de 100-105 km/h. A velocidades veces se empleaban también en servi-

cios inadecuados que no eran para ellas como en los primeros tiempos de la electrificación de Miranda de Ebro-Bilbao. Al no existir en este depósito de Miranda suficientes

máquinas eléctricas se les dedicaba a hacer trenes como la composición bil-

baína del Iberia-Expreso que se des-

gajaba en Miranda de Ebro de la de

Irún compuesta por ttres res coches más un furgón reservando las las llocomotoocomotoras eléctricas para los trenes de más

tonelaje. En el recorrido hacia Bilbao más bien con casi todo el trayecto favorable no tenía la máqu ina dificultad ninguna para d esarrollar las marchas por otra parte sumam ente cortas

en este trayecto. Únicamente en la subida del puerto de Orduña en el

trayecto ascendente la máqu ina tenía ciertas dificultades dificultades cuando ya n o eran

máquinas punteras de los depósitos y

 

 

 

A R II I

Locomotora n 22 del Ferrocarril de Madrid a Aragón de ancho métrico. Era del tipo 131 T. y había sido construida por la Maquinista Terrestre y Marítima en 1952.

 

l

T R O

En 1911 la revista ferroviaria

d e l a n te publi-

caba un reportaje titulado Un nuevo Sport que hablaba de la afición de los altos personajes de la política y la aristocracia por viajar en la plataforma anterior de las locomotoras. El texto iba ilustrado con esta fotografía en la que se puede ver a miembros de la Casa Real inglesa viajando de esta forma.

 

A RA 1 O

Locomotora 131 T para ancho métrico del Ferrocarril de Olot a Gerona, fabricada por la Maquinista en 1926. Funcionaba con vapor recalentado.

•

nn n

Locomotora 131 T

fabricada por Baldwin en 1900

para el Ferrocarril cántahro AstilleroOntaneda. La máquina lleva apartavacas en sus dos

extremos para circular en ambos sentidos de la marcha.

•CEN TRO

Locomotora n 27 de

los Ferrocarriles Económicos de

Asturias del tipo 131 T para ancho métrico. Construida por Borsig en 1906.

se veían relegadas a este tipo de servicios. Según la opinión de numerosos maq uinistas, la la estabilidad de est s máquin s er de lo mejor que había podido experimentarse en España. diciendo incluso algunos que eran aún m ejores corredoras corredoras que las extraordinarias Mon tañas . Su único punto déb il era su relativa relativa poca fuerza .

Desgraciadamente no se ha conservado ningún tipo de esta locomotora,

•AII 5 11

LO

OMOtOra

tipo

131 T construida constr uida por la Maquinista en 1928 para los

Ferrocarriles del Estado, Línea Vitoria a Mecolalde.

45

 

Locomotoras 2 3 1

•ARRIIIA Estación de Granollers a finales del siglo pasado de la que sale un tren remolcado por una locomotora 030, n 1694 Norte. La serie,

fabricada por Chemnitz entre 1879 1887. pasaría a Renfe con numeración 2464/2470.

de la primera Pacific española, para su conservación en el Museo del Ferrocarril, siguiendo una vez más la política nefasta que ha dado al traste con gran parte de las piezas históricas del vapor en España y sin embargo ha conservado máquinas verdaderamente anodinas.

L O C O M O T O R A S 2 3 1 . 40 40 2 1 4 0 2 4 . MZA 877 880.

La compañía MZA que como se sabe fue la primera compañía que tuvo en España máquinas Compound , encargó en 1913 a la famosa constructora Maffei, estas cuatro locomotoras numeradas en MZA del 877 a la 880 y posteriormente en la Red Nacional de la 4021 a la 4024.

boración de las S316 d el ferrocarril de Baviera y de la clase C de los ferrocarriles de Wüttenberg, reino perteneciente al Imperio Alemán, y máquinas bastantes similares en ca racterísti racterísticas, cas, ya que la clase C de los ferrocarriles

en servicio prácticamente similar. Las Maffei de MZA p odían remolcar remolcar en horizontal trenes de 300 toneladas a 100 km/h, con una velocidad punta similar a las Pacific francesas que estimo esti mo en torno a unos 115-120 km /h.

Cuatro locomotoras que representan por su estética y su línea una eta-

de Baviera desarrollaron 1.900 CV, y las Maffei de MZA 2.050 con un peso

A estas locomotoras podíamos citarlas por la fecha de su aparición 1913, a

      moissimuy

11

r l i a e

 •

46

 

• D E R E E R

Otra imagen imagen de llaa locomotora locomotora n 879 de MZA. Resulta significativo cómo en el transcurso de unos pocos añ os la potencia de las locomotora s se dobla. Así la serie 600, las primeras Compou nd de MZ A, fabricadas en 1901, tenían una potencia de L041 CV y estas Pacific , 231-4021/4024, fabricadas en

nick.

   

5£1 rwrá.

m r u m

1913, de 2.050 CV.

un año tan sólo de la terrible primera gue r r a m undia l, c om o u n a va nc e de la serie IV H de 191 8 de los ferrocarriles de Wüttenberg. Para mi opinión su c a bina de c onduc c ión e r a m uc ho m á s similar a lo que sería desp ués la serie   V 1 1 que las anteriores locom locom otoras citadas de Baviera y de Wüttenberg construidas también por M affei y

éstas ya algo superiores a las de MZ c om o c or r e spondía a un pr oye c to m á s avanzado. Realizaron últimamente servicio de cercanías en el depósito de Ma dr id- A toc ha e n tr e ne s a Guadalajara y Aran juez, final muy distinto del de los expresos y rápidos para que fueron concebidas. Loco mo tora bril brillantísima, lantísima, y de carac-

•I

NTRO

Locomotora 231-2011/2024, numeración MZA 901/915. Fabricadas en Estados Unidos por Aleo en 1920, se emplearon en los trenes rápidos de las líneas de Z aragoza. Alicante y Andalucía. Hasta su desguace en 1966, Renfe las asignó asignó a la línea línea de Huelva. La n 912 fue destruida durante la Guerra Civil.

              Loc. 231.4021 4024

Año

902 1928

  onstructor

attei

Cliente

ZA n- 877-880)

Ruedas m otora otoras s

.750 mm

o

.P. 400 mm B.P. 620 mm Distribución Walschaerts.

  ilindros

Timbre de caldera

=16 Kg/cm

Peso loc vacía

6.610 Kg.

Esfuerzo de tracción

.050 C.V.

 otenci Velocidad m áxima

• P G I N

9.725 Kg.

125 Km/h

N T E R I O R

R J O

locomotora Pacific 23 1-4021/4024 , procedente de MZ A con n 879. Constr Construida uida en Alemania por M affei en 1913, las posteri posteriores ores   Pacific que eencargó ncargó MZA tuvieron que sser er construidas en Estados Unidos como consecuencia del estallido de la P rimera Guerra Mundial

•

B

JO

La Pacific 231-4021, primera de la serie de MZA 87 7/880 en fotogr fotografía afía de fábri fábrica. ca. Dest Destacan acan en esta máquina los grand es cilindros de baja exteriores en vez de interiores, caso único en máquinas Compoun d en España.

47

 

Locomotoras 2 3 1

• t II Ii

it

Antigua estación de Lérida hoy desaparecida y sustituída por la nueva estación construída en 1929. En ella aparece estacionado un tren de carga arrastrado por una locomotora 120.

terísticas excepcionales para la época, terísticas pero que por su corto número no ha supuesto un conocimiento excesivo de ella para los aficionados al ferro-

carril ni tampoco representó una impronta de las características similares a un suceso como el de la aparición de la 1.700 en MZA MZ A o las

  M ontañas en el Norte. Máquinas que presentaban pa rticularidades rticularidades superiores en aspecto técnico a las   Pacific francesas anteriormente citadas, ya que las francesas llevaban distribución cilíndrica en alta y plana en baja, mientras que las alemanas tenían distribución cilíndrica cilíndrica tanto en alta como en baja. Igual potencia indicada 2.050 CV en ambas locomotoras, pero con un esfuerzo de tracción superior: 9.725 kilos en la MZA, frente a 8.811 kilos en la del Norte. Es significativo cómo en el transcurso de relativamente pocos años desde la aparición de las primeras   Compound serie 600 600 de MZA, hasta estas otras locomotoras, la potencia se dobla prácticamente. Destacan, caso único en máquinas   Compound en España, los grandes

 8

 

cilindros de baja exteriores, en vez de ir dispuestos interiormente. Otra vez, lamentablemente, no queda ningún ejemplar de esta magnífica loco-

motora. •A BA JO DE « N4 «A

LOCO MOTO RAS 2 3 1. 2011 2024 4.. MZA 901 915.

Por las consecuencias derivadas de la primera guerra m undial, las las compañías ferroviarias españolas no pudieron seguir abasteciéndose de los cons-

I, « C O M O

t

ra Pacific serie 231-2011/202 231-2011/2024, 4,

construída por Aleo en 1920 procedente de MZ A con n 901. Con arreglo a la habitual técnica norteamericana, la máquina era de simple expansión. De los cuatro tipos de

  Pacific que circularo circularon np por or España, fue probablemente el de historia más gris y anodina.

tructores europeos. España, afortunadamente, sería neutral, al igual que en la segunda conflagración mundial. Tanto MZA com o el Norte hubieron hubieron de dirigirse a los Estados Unidos para obtener nuevas locomotoras para su parque de tracción. Concretamente a la famosa A leo  American Locomotive Company), fusión de varios constructores, y junto con la Baldwin Baldwin y la Lima las famosas constructoras de locomotoras yanq uis. La Aleo sería muy conocida en España no sólo por sus máquinas

 

iIIIt IIl.

IZ Q U E R D A

Locomotora n 623 de MZA del tipo 232 T, Loc. 231.2011 2024

que pasaría a Renfe con numeración 0201/0212, construida por Maffei en 1903.

      1920

  ño   onstructor

American Locomotive Co

 

  liente

Ruedas motoras

  ilindros

MZA n- 901-915)

7 5 0 mm o

584 mm o Distribución Distribuci ón Walschaerts

Timbre de caldera

=12 Kg/cm

Peso loc vacía

6 600 Kg

Esfuerzo de tracción

10 262 Kg

 otenci

1 309 C V

anteriormente entregadas al Norte 1-4-1 4500, sino muy particularmente

A R R III D E R E C H A

Desde su aparición, el ferrocarril ha sido una fuente de inspiración para los pintores.

Cuadro de Darío de Regoyos fechado en 1910

y con título Puente del Arenal .

 

R

El mismo tipo de locomotora 232 T. de MZA.

con n°621. 1,a máquina, con una potencia de 912 CV y un esfuerzo de tracción de 6.321

kg, iba dotada de alumbrado de petróleo.

49

 

Locomotoras 2 3 1

pero la combinación no resultó favorable en su estética.

tico esta máquina resulta un verdade-

ridad de marcha eso sí, pero no comparables a las Compound en suavidad de funcionamiento y estabilidad. Aptas para una velocidad de 90 km/h en horizontal, con trenes de 350 toneladas y una velocidad punta en torno a los 100 km/h. Recuerdo verlas en sus últi últimos mos

ro híbrido con un caj cajón ón de fuegos domo caldera y mecanismo motor

años en servicio en el trayecto Sevilla-Huelva. La locomotora, como

nas se le dio, sin embargo, una numeración más baja al constituirse constituirse Renfe.

por sus máquinas diesel serie 1600, 1800, 2100 y 1300 construidas en sus talleres taller es de Schenectady, estado de Nueva York. Locomotoras con arreglo a la

habitual técnica norteamericana, de simple expansión. En el aspecto esté-

L O C O M O T O R A S 2 3 1 . 20 20 0 1 2 0 1 0 . ANDALUCES 3301 3310. No se comprende cómo siendo una máquina posterior a las norteamerica-

1400 y aún a una 1700. Empleada en el depósito de Atocha, después en Sevilla y en otros varios depósitos, fue muy probablemente de entre los cuatro tipos de   Pacific que estuvieron estuvieron en servicio servicio en España, la de historia más gris y anodina. Su diámetro de rueda era

antes decíamos, es bastante híbrida pues el ténder tampoco responde a los bogies típicos yankis Diamond , sino que tiene bogies característicos de las máquinas de MZA. Tampoco puede compararse con la originali originalidad dad de líneas de una locomotora norteamericana, como las 141-4500, primera de ese tipo que hubo en España, típicas de la locomotora estadounidense. Se perdían por el injerto de una cabina y de una chimenea MZA, que verdade-

similar, 1.750 mm, más perobajo el timbre de la caldera bastante que las anteriores, 12 kilos por centímetro cuadrado. Máquinas de buena regula-

ramente no era lo más propicio para una armonización estética en este tipo de máquinas. Cabina perfectamente adaptada a las locomotoras españolas,

con enorme distribuidor típicamente americanos pero con el añadido de una cabina característica de MZA que nos hace recordar a una 1100 a una

En la compañía de Andaluces fueron numeradas con la serie 3301 a 3310. Nos encontramos con una de las locomotoras más destacadas de los ferrocarriles españoles no por su número sino por sus cualidades. Hasta la llegada de la Confederación , fueron fueron las locomotoras más rápidas de toda la historia de los ferrocarriles españoles llegando a alcanzar los 140 km/h y al igual que ellas tenían un diámetro

                Loc. 231.2001-2010

Año

onstructor Cliente

Ruedas motoras

  ilindros

9 3

abcock Wilcox

ndaluces (n 3301-3310) 9 0 0 m m o

20 mm o D istribu istribución ción W alschaerl alschaerls. s.

Timbre de caldera

=16 Kg/cm

Peso loc vacía

6.210 Kg

 

Esfuerzo de tracción 9.768 Kg. Potencia

V elocidad elocidad máxim a

.800 C.V.

40 Km/h

•IZQIITIER

Locomo tora Pacific 231-3305, procedente de los Ferrocarriles Andaluces. En Renfe la serie fue numerada desde el 2001 al 2010. Fueron fabricadas por Babcock Wilcox en 1930, al parecer inspirándose en los planos de las Pacific de Maffei. Estaba dotada de distribución cilíndrica y era de simple expansión.

50  

 

HRI

•4 11N 1 NT RO

Locomotora Pacifi Pacific c 231-3302 de

Estación de Málaga,

Andaluces en la estación de Cádiz en el año

construida en 1852,

1934. Maquinista y fogonero contemplan

fotografiada por

desde la cabina al grupo familiar que posa

Thomas hacia el año

para el fotógrafo Manuel Pereiras delante de

1910.

la imponente máquina.

de ruedas de 1.900 mm. Entregadas por Babcock & Wilcox en su factoría vizcaína en 1930. No son máquinas, sin embargo, para su época que presenten unas características características especialmente destacadas respecto a las ya abundantísimas Pacific que por los años 30 circulaban en tantos ferrocarriles europeos o norteamericanos. Dotada de distribución cilíndrica, cilíndrica,

en una época en q ue la distri distribución bución por válvulas Lentz, Dabeg, etc., era ya bastante frecuente. Con 1.800 CV de potencia indicada. Sin embargo, sus

ruedas motrices de 1.900 mm para España sí eran algo excepcional. Se observa una semejanza de líneas con las Pacific alemanas de MZA cons-

A HA .1

 

Locomotora   Pacific 231-2006

expuesta en el Museo de Madrid-Delicias. Procedía de la Compañía de Andaluces con n 3306. En 1970 causó

baja en Renfe y se transfirió a las minas de Endesa en Teruel donde remolcaba vagones cargados de carbón.

 

 

Locomotoras 2 3 1

truidas por Maffei, a pesar de ser máquinas de simple expansión, y no   Compound como las de MZA. Y es que parece ser que la Babcob se inspiró en planos de Maffei debido a la carencia material de tiempo para su fabricación. Fueron entregadas con motivo de la Exposición Iberoamericana de S evilla. evilla. Se optó por construirlas con dos cilindros de simple expansión en vez de recurrir al sistema Compou nd y, salvando esta diferencia del número de cilindros, observamos una gran similitud de líneas con las máquinas de los ferrocarriles de Baden de la serie IV H de 1918 que, como antes

expresos y rápidos, hasta que a mediados de los años 50 las primeras diesel eléctricas eléctricas llegadas a E spaña en serie, las Alco 1600, tomaron el rele-

 

II II I B

Las locomotoras 040 formaron el grupo más numeroso de todos los que c ircularon por los ferrocarriles españoles y el que más tiempo se mantuvo en ellos. En la foto una 040, serie

dijimos, fueron construidas también por Maffei. Timbradas a 16 kilos por centímetro cuadrado y con un esfuerzo de tracción relativamente modesto para la época, 9.768 kilos. Fueron durante muchos años asignadas al depósito de Utrera, realizando los

vo de los trenes con más categoría en la zona. No obstante, al comienzo de los

Renfe 2471/2502, procedente del Norte y

fabricada por Chenmitz entre 1907 y 1909.

 

 

A II

1 II

años 60, concretamente en 1961.

Locomotora 040-2019 conservada en el

recuerdo estas máquinas efectuando

Museo de Vilanova i la Geltrú. Fabricadas

trenes especiales de tipo Transfesa , de fruta, desde la estación de

por Sharp, Sharp, Stewart Stewart y Cía. Cía. e ntre 187 1878 8 y 18 1880, 80, la se rie proc edía de la Compañía M MZ ZA. Potencia: 835 CV.

 

 

 

1zgt T1Eao5

Locomotora 040

2611 del ferrocarril Asturias-GaliciaLeón, luego serie Renfe 2221/2239,

fabricada por Chemnitz en 1884.

Se trata de un ejemplar de las  Verracos , iguales a las que adquirió la Compañía del Norte para sus líneas asturianas.

Chipiona en la línea hoy cerrada del

locomotora de este tipo en el Museo

Puerto de Santa María a Sanlúcar de

Nacional Ferroviario y que por una

Barrameda con la máquina invertida invertid a

denominación absurda y grotesca que conviene corregir cuanto antes, no se

desde Chipiona hasta el Puerto de

Sevilla. En trayectos fáciles como el

sabe por qué motivos de desconocimiento alguien le puso la denominación de Cabeza Gorda , cuando

de D. D. Rodrigo-Dos Hermanas o

resulta estética én sus líneas para apli-

Santa María y allí tomaban en su

sentido normal la línea general hacia

que carecían de aparato registrador

carle tal calificativo. Que sería causado puede ser por motivos geográficos en una época en que realizó un servicio inusual de remolque de tre-

de velocidad. Dichas locomotoras

nes de carbón en la línea de la central

como antes hemos comen comentado tado no

térmica aragonesa de Andorra, en

eran excepcionales para su época a nivel mundial pero sí representaban

Teruel. A lo que probablemente se deba su salvación, pues si no habría

para España. en lo que a la velocidad

caído víctima del soplete por la igno-

se refiere algo verdad verdaderamente eramente con-

rancia histórica en la conservación del

siderable.

patrimonio ferroviario entre los res-

Lebrija-Las Cabezas de San Juan desarrollaban velocidades de 120 km/h; velocidades cronometradas ya

Afortunadamente se conserva una

ponsables, afortunadamente no todos,

 

CENTRO

Grabado de La Ilustración Española que reproduce la inauguración de la línea férrea Madrid-Cáceres-Portugal que tuvo lugar en 1.875.

 

II 5.10

Locomotora 040 serie 500 construida por la Maquinista Terrestre y Marítima en 1901 para MZA. Pasaron a Renfe con número 040-2271/2285

 

 

 

11QUIERIP 5

Locomotora Locom otora 040 T,

Locomotoras 2 4 de la conservación de locomotoras históricas.

fabricada en Estados Unidos Unidos y p erteneciente al ferrocarril minero min ero d e Río Tinto.  

CENT110

Despedida Des pedida en Barcelona de las

Brigadas Internacionales al final de la

Guerra Civil. La

LAS LOCOMOTORAS 2 4 0

locontotora de MZA

El tipo 2-4-0 ha sido el más represenre presentativo en la tracción vapor moderna de nuestro país. Con diferencia el más numeroso de todos los integrados en el antiguo parque de tracción vapor en España por lo que puede ser considerado como un modelo característico de los ferrocarriles españoles, apto para sus perfiles. En vez de aplicar el 1-4-1 que parece más apropiado. es  el tipo 2-4-0 el que gozó de la preferenciaa de las com pañías españopreferenci las, Norte, MZA, Andaluces, Oeste, y luego en Renfe, para ese determinado tipo de servicios que podían ser de mercancías y también de trenes de viajeros. Más que incrementos de la velocidad, las compañías debieron

apenas se aprecia ha   o las banderas.

pudiera remolcar trenes de viajeros a una velocidad normal normal de 70 y a veces de 80 km/h. Pero sobre to todo do que fueran capaces de subir las rampas con esas mayores cargas, como empezaron a tener los trenes de viajeros. Estas circunstancias determinaron también que el diámetro de sus ruedas motoras, salvo las máquinas serie 240.2071-2074 del Central de Aragón, en dicho ferrocarril 71-74 que llegaron a los I .75() min. no excediesen los 1.630 mm. De esta manera, proyectadas en principio la mayoría de ellas para el servicio de viajeros, eran también

afrontar antes el problema de peso de los trenes de viajeros para el que ya no eran suficientes las máquinas de 3 ejes acoplados. Por ello se buscó un tipo de locomotora locomotora que en lo po posible sible

•

apropiadas para remolcar en buenas condiciones trenes de mercancías,

AB . .1

Locomotora Locom otora n 704 de M MZA ZA, serie 0402351/2390 de Renfe, fabricada por MafTei en 1903. 1903. Con un esf esfuerzo uerzo de t racción de 10.035

kg. kg.,, la serie se d edicó al arrastr arrastre e de trenes de mercancías.

como quedó demostrado hasta la sucesiva llegada llegada de locomotoras m ás modernas que las desplazarí desplazarían an de los

 

 

 

11 E II E 1 H

El tipo de locomotoras 240 es el más característico de los ferrocarriles españoles en la moderna era de la tracción vapor y el que gozó de las preferencias de las Compañías de nuestro país. En la foto tren de MZA arrastrado por una locomotora 240 a su paso por la estación de Sant NI de Mar.

 

1 E N T 11 11 11

  interna de cara

giratoria para señalización ferroviaria expuesta en el Museo

servicios de viajeros. Por lo que podemos hablar de máquinas mixtas. A diferencia de otras naciones donde estuvieron muy diferenciadas

mente al servicio de viajeros no p odían tener diámetros exagerados de ruedas motrices y muchas veces resultaba muy útil recurrir a máquinas de

las locomotoras locomotoras de vapor y nos referireferimos al siglo siglo XX la diferenciación diferenciación en España no era tan acusada al no coexistir enormes diám etros de ruedas de 2.100 mm y aún más, con los propios de máquinas de mercancías. Dada la alternancia en nuestras líneas de los trayectos llanos llanos con los montañosos y la frecuencia de rampas muy fuertes las máquinas destinadas específica-

utilización m ixta. Resulta fácil supoutilización ner qué papel habría hecho una magnífica máquina corredora británica tipo Castle , con sus más de dos metros de diámetro de rueda subiendo las rampas de Torre a Brañue las. Por eso incluso en las locomotoras más específicamente de vi viajeros ajeros ya hemos insistido que lo normal en las diferentes compañías eran tipos de

Nacional del

Ferrocarril.

 

II E U E 1

l.ocontotora 2 4 1 2241/2315. procedente de NIZA y cons-

truida por la Maquinista Terrestre y Marítima entre 1920 y 1931. El tipo

de locomotoras 240 venía a cubrir las necesidades de los

trazados españoles que exigían la subida de fuertes rampas r ampas

arrastrando pesos considerables.

 

 

Locom otoras otor as 2 4 0

 

5 II 1 1 II

inauguración de la línea de Bilbao a Portugalete Portug alete el 24 de septiem bre de 18 1888 88 con

la locomotora engalanada con banderas y guirnaldas.

rueda motriz de 1.750 mm. Un diámetro apto para los perfiles españoles pero que proporcionaban inferior velocidad que los de 1.900 mm. Con la excepción, maravillosa excepción, de la Confederación y también de la Pacific de Andaluces, no alcanzaron grandes velocidades. Los 1.750 mm incluso era demasiado para una locomotora mixta y se debía ir, en lo posible, a un tipo que con trenes de viajeros corriese a 708 ) kiii/h y pudiese remolcar trenes de carga de cierto tonelaje en rampa. Se consideró que el tipo 2-4-0 era apropiado para estas máquinas mixtas. La primera locomotora tipo 2-4-0 que circuló en España fue la 1100 de MZA proyect proyectada ada para remolque de los trenes de viajeros en la rampa de Despeñaperros y en otros trayectos montañosos, pero por su exiguo diámetro de rueda era una máquina idónea para mercancías com o la práctipráctica acabó demostrando. Caso menos menos acusado pero también máquina de rampa como se las denominaba fueron las 4000 d del el Norte prácticas par para a complementar complementar a

O

 

Medalla qu e conme mora la inauguración de la línea Barcelona -M -Mataró. ataró.

 

A11 5 111

Locomot ora 240 240 serie 2 2471/2 471/271 717 7 c onse rvada

en el Museo de Vilanova y la Geltrú. Fue construida por la M Maquinista aquinista para Renfe en 1951. Un total de 771 locomotoras del tipo

240 circularon por España.

 

 

• A IR II

II A

Locomotora 2404201 de Andaluces, numeración Renfe 240-2431, construída

por la Maquinista en 1926. La Compañía de Andaluces contó con 3 tipos de loco-

motoras 240.

•

NTR O

Locomotora n 307 de la Compañía MZOV, integrada en Renfe en la serie 2492051/2062, fabricada

por Euskalduna en 1922. Diámetro de ruedas motoras de 1.562 mm, potencia

1.710 CV y esfuerzo de tracción 10.320

kg .

las Pacific en los recorrido recorridos s de los pasos de las cordilleras Cantábrica y

Central. Estas máquinas, como vimos

tenían una buena inscripción en curva y resultaban de una m ejor estabilidad estabilidad por la incorporación de un bisel poste-

por el sistema Compound , ofrecieron prestaciones muy valiosas en el

servicio de viajeros. En la misma línea había que situar a las nunca bien ponderadas 1300 Compound

de MZA, también como máquinas de viajeros, pero que dicha compañía

relegó a servicios de segunda fila en cuanto dispuso de las 1700.

Volvamos a insistir que en España el tipo 1-4-1, las 4500 del Norte, fueron las únicas que existieron hasta la llegada de las Mikado de Renfe;

rior. Así, entre las máquinas de simple expansión, comparando, por ejemplo, una 1-4-1 del Norte y una 1400 de MZA, presentaba mejor estabilidad de marcha la 1-4-1. Igualmente podemos hacer la comparación entre una   M ikado de Renfe y una 2-4-0   Renfe , a pesar del mayor diámetro de rueda de las dos 2-4-0 contra las 1-4-1. Aunq ue las 2-4-0 Renfes , a diferencia de las 1400, nunca gozaron de simpatía entre el personal de tracción para el equipo equipo de conducción conducción y

 

 

Locomotoras

•IZ•

2 4 para repercusión sobre todo de los esfuerzos en la vía. la 1-4-1 resulta más beneficiosa. Nada m enos que un total de 771 locomotoras, tanto de Renfe como de las compañías privadas en disposición de ejes 2-4-0 han circulado por España. MZA contó con 5 tipos. Andaluces con 3. El Norte con 2. El Oeste con 2. MZOUV 1 y el Central de Aragón 1

LOCOM OTORAS 2 4 0 2081 2200. MZA 1101 1220.

Estas locomotoras numeradas en MZA 1101 a 1220 hace que nos detengamos en ellas pues son las famosas 1100 de MZA, las primeras 2-4-0 que circularon por España. En fecha tan temprana como 1912 recibe estas locomotoras MZA quien, por aquella época. encargó varios modelos a las las constructoras alemanas entre

I E R II A

Locomotora 020,

 Isabel II , fotografiada en 1855 por W. Atckinson.

Pertenecía al ferrocarril de Alar del Rey a Reinosa, línea

adquirida adqu irida posteriormente por la Compañía de Caminos de Hierro del Norte.

ellas la Pacific y otro tipo de 2-4-0 de las que luego hablaremos. Las 1100 respondieron a un tipo básicamente de me rcancías dado su escaso diámetro de ruedas motrices que sólo era de 1.400 mm. Máquinas con un

una máquina de mayor potencia y con un diámetro de rueda menor, 1.400

timbre normal para la época de 12 kilos por centímetro centímetro cuadrado y un esfuerzo de tracción de 12.724 kilos y una potencia normal indicada de 1.755 CV. Potencia superior a las 400 del Norte que tenían 1.373 CV. Aún con un esfuerzo de tracción casi igual, ya que las 400 del Norte tenían 12.090 kilos frente a los 12.724 de las 1100 de MZA . ¿Cómo es posible que

to de estas máquinas o en los datos facilitados y conocidos. Aunque, sin embargo. en sus primeras pruebas por MZA en el puerto de Despeñaperros se mostraron muy apropiadas para el remolque de trenes tanto de mercancías como de viajeros en líneas de montaña. Eran máquinas poco sensibles al patinaje sin duda por su escaso diámetro de rueda y sencilla y simple

mm la de MZA y 1.560 mm la del

Norte tuviese una diferencia tan tan escasa de esfuerzo de tracción? Una incógnita en el comportamien-

• z qt

IE II ID

mcomotora 241)-

2191, procedente de MZA con n 2081.

Construídas por I tensad en 1912. las máquinas de esta serie fueron las primeras del tipo 240 que circularon por España. El escaso diámetro de sus ruedas motoras, de sólo 1.400 nun. indicaba

ya que su destino era

arrastrar trenes de mercancías.

 

 

• I ZQ

E R 11 5

Locomotora 2402135 conservada en el Museo de Vilanova

i la Geltrú procedente de la Compañía MZA. I a serie prestó sus últimos servicios en Badajoz en

la línea Zafra-Jerez de los Caballeros.

en su construcción y mantenimiento. Dichas máquinas circularon por L o c . 2 4 0 .2 .2 0 8 1 - 2 2 0 0

casi toda la red de MZA. Su constructor fue Henschel y entregó los prime-

ros diez ejemplares en 1912. El año siguiente 1913. lla a factoría factoría germana entrega un muy co nsiderable lote de estas máquinas 86 según nuestras

912. 1913 1913 1921 y 1922

Año

         

Constructor

ZA re 1101-12 1101-1220) 20)

Cliente

MZA. Pudiéndose sustituir así máqui-

   

Ruedas motoras

averiguaciones lo que supuso un considerable refuerzo para la tracción en

 ilindros

de esta serie. Un número de 120 loco-

Timbre de caldera

fuerza ya para la époc a. Interrumpidos los suministros por la primera guerra

motoras constituye una cifra significa-

Peso loc vacía

los los

mismos y así se entregan entre 1921 y 1922 los números 1196 a 1220 último

tiva para lo que ha sido en España cualquier serie. Máquinas de 2 cilindros en alta con vapor recalentado y distribución

•CENTRO imcomotera de

vapor de la línea de tranvías del Sardinero en Santander fabricada por Creusot. A principios del siglo XX

los tranvías eléctricos tomaron el relevo de las pequeñas máquinas de vapor en las líneas urbanas. 55 0  

 

2 6 8_ ;

.400

o

  80 mm o

Distribución Distribuci ón Walschaerts.

nas de los tipos 030 y 040 de poca

mundial en 1921 se reanudan

e n s c h e

  675 5 7 5

Esfuerzo de fracción otencia

= 1 2K gc m

0.000 Kg.

12 724 Kg

.755 C.V.

3 350 •DERECR A

Esquema de la locomotora serie 240-

1 832

2081/2200. Un total 3000   13000K

de 120 locomotoras de esta serie circula-

21000K

14.340

 

144651

49451

0 .2 0 51  0 . 0 3 0 K 14.570   1

   

ron por todas las líneas de NIZA.

 

 

Locomotoras 2 4 0 cilíndrica excepto un ejemplar la

•

1159 en Renfe 2139 que lllevaba levaba distribución por por válvulas algo inédito y original en España. Fueron también las primeras locomotoras locomotoras de M ZA con recalentador aplicado en serie. De concepción más moderna que las 400 del Norte y. como hemos visto con mayor potencia sin embargo remolcaban cargas prácticamente iguales. Locom otora con una velocidad idónea en horizontal de 50-60 km/h. aunque a veces se corriese con ellas si la la línea lo perm itía a 70 km/ h en condiciones difíciles. Lo que fuera

Uzgrawlinx

Locomotora 2404001. procedente del

Norte y conservada en el Museo de

Madrid-Delicias. La serie fue construida por Henschel y la Societé Alsacien

e

entre 1913 y 1921.

Las máquinas estaban dotadas del sistema Compound , y fueron destinadas tanto al servicio de viajeros como de mercancías.

           

it t i A S T E

  I I

Loc. 240.4001 4045

I I I

Locomotora 240-

4001 fotografiad fotografiada a con su ténder.

913-1921

Año

Juntos, máquina y

Constructor

Sté Alsacienne y Henschel

Cliente

orte (n 4001-4045)

Ruedas motoras

560 mm o

ténder, alcanzaban un peso de 130.000 Kg Kg..

 

.P. 400 mm o ln ln d r o s

B.P. 620 mm Distribución Walschaerts.

Timbre de caldera

=16 Kg/cm

Peso loc vacía

0 7 00 Kg

Esfuerzo de tracción otenci

11 552 Kg 050

 .V.

correr con ellas ellas a más d e 60 km /h. suponía un esfuerzo exagerado. En rampa de 10 milésimas milésimas remolcaban a 50 km/h. cargas de 425 toneladas y en rampa de 18 milésimas a 40 km/h cargas de 280 toneladas; en rampas de 20 milésimas milésimas y a 35 km/h. podían remolcar una carga similar. Uno de los últimos trayectos en los que las vimos

prestando servicios fue el de ZafraJérez de los Caball Caballeros eros en Badajoz.

LO C O MO TO R AS 2 4 0. 4001 4045.

N O R TE 4001 4045.

Estas locomotoras que fueron las célebres 4000 del Norte 4001-4045, representan uno de los pocos casos en

 

I 7 • 1 I EII o A

Locomotora 240-

4091. La Compañía del Norte anunciaba así su adquisición:   Locomotora siste sistema ma   Compound , de cuatro ejes acoplados Y carro giratorio

delantero. Se desti-

nan al remolque de los modernos trenes rápidos expresos expresos .

6

 

 

esark --..........  

que, tanto en el Norte como posteriormente en Renfe, se conservaría la misma numeración. Dos famosos constructores, uno francés y otro alemán, la Societé Alsacienne de Constructiones Mecaniques y

Henschel, fueron las constructoras de este tipo. Máquinas muy similares, pero con menor diámetro de rueda que las Pacific del Norte entregadas antes, entre 1911-1913. Con caldera prácticamente igual, la misma superficie de parrilla, 4,10 m = , fueron máquinas destinadas a lo que antes hemos descrito como ejemplo típico de los servicios y líneas de rampa en

el paso de las cordilleras. La locomotora, con el sistema   Com pound de 2 cilindros en alta alta y 2 en baja, que tan grato había empezado a ser al Norte, tenía un esfuerzo de tracción de 11.552 kilos, y una potencia de 2.050 CV. A pesar de su diámetro de ruedas de 1.560 mm (típico de la máqu máquina ina

•I

•••  ••EINIENE•••••1~ •

mixta española) inferior, por tanto, a los 1.750 mm de la Pacific , fueron máquinas que se mostraron desde un principio buenas corredoras. La estabilidad proporcionada por el sistema

  Compound demostró una vez más sus cualidades en este sentido, con la

contrapartida obligada de más complicaciones en mantenimiento. Fueron destinadas en principio al remolque de viajeros, aunque después también hicieron mercancías. Así, en su mejor

época, los 45 ejemplares pudieron distribuirse entre los depósitos de Madrid-Príncipe Pío, Miranda de Ebro y León. Si en llano no podían

desarrollar la misma velocidad que las Pacific sí podían sostener perfectamente los 80 y a veces 90 km/h,

NT RO

Locomóvil Príncipe Alfonso inventado por el ingeniero Ribera en 1861. Podía remolcar un vagón a la velocidad de tres leguas por hora.

 

I E It E

 

Locomotora

240 4001/4045. A

pesar de su diámetro de ruedas, 1.560 mm (típico de la máquina mixta española), fueron locomotoras que se mostraron desde u

principio buenas

corredoras.

att~116111

 

 

 ocomotor s

2 4 0

•

II It I II

• P G N

SG U E N T E

R R B

El Duque de Zaragoza conduce la locomoto-

Locomotora Locomo tora n 1304 de MZA, serie Renk

ra del Rápido de Irún que sale de la esta-

240-4051/4058. Formó parte del primer pedi-

ción del Norte. Foto publicada en la Revista

do de 8 locomotoras de esta serie encargada

Adelante el 5-V1-1911.

por MZA a Hannover-Linden en 1913.

 Montañas en el recorr recorrido ido Madrid-

de 8 milésimas, remolcaba 350 toneladas. Afortuna-damente se conserva una de ellas en el Museo Nacional Ferroviario.

con cargas más considerables que las

 Pacific , mostrándose superiores a ellas en las rampas. A pesar de la disposición de ejes 2-4-0, su estabilidad en marcha era muy buena, alcanzando en punta unos 100 km/h. y desde luego a 80 km/h sus condicio-

nes de marcha eran estupendas. Antes de la llegada de las  Montañ tañas as remolcaban los tr trenes enes de

más categoría de la compañía del Norte, como el famoso Sur Exprés, y

bastantes trenes reales y trenes especiales en los que viajaba el Rey Alfonso XIII. En uno de ellos, una 4000 Compound conducida por el

Duque de Zaragoza, obtuvo un récord de tiempo, con una sola locomotora en el trayecto Miranda de EbroMadrid. Antes de la llegada de las  Montañ tañas as realizaron los principales servicios en el Norte, e incluso después, al no tener locomotoras suficientes, se alternaban con las

 

León o Madrid-Miranda realizando las marchas asignadas.

La llegada de las Montañas y su puesta en servicio, desplazó a las 4000 de los principales trenes. Pero incluso durante bastantes años, años 45 ó 50, en Renfe realizaron buenos servicios. En rampas de 14 milésimas y a 50 km/h podían remolcar 320 toneladas, carga inferior naturalmente a las 430 que podía efectuar la   Montaña . A 70 km/h. y en rampas

L O C O M O T O R A S 2 4 0 .4 .4 05 05 1 4 0 05 58/ 4061 4085. M Z A 1 3 0 1 1 3 0 8 / 1 3 21 21 1 3 4 5 .

Estas locomotoras locomotoras MZA 1301-1308 y 1321-1345 de rara numeración son las   verdaderas 1300 de MZA, pues pues otras 1300 en MZA, también 2-4-0, y

 

a las que luego nos referiremos, no tienen nada que ver con ellas, pues fueron unas 1400 evolucionadas. Locomotoras Compound que no gozaron del merecido favor posteriormente en MZ y poco conocidas por los aficionados españoles. Bastante más ignoradas que las 4000 del Norte, siendo máquinas tan buenas como ellas y con las virtudes virtudes que hem os señalado en el apartado dedicado a las mismas. La primera serie fue construida vemos otra vez la tendencia alemana de MZA - por Hannover-Linden, Hannover-Linden, y

•IZQU'llEltb.5 Locomotora n 1306 de MZ MZA, serie Renfe 4051/4058 y 4061/4085. Construidas por

Hannover-Linden Hannover-Lind en en 1914, eran máquinas   Compound , y fuero fueron n las las últ últimas imas con dicho sistema que recibió MZA.

•I

NTHO

Locomotora ir 1336 de MZA, serie Renfe 240-4061/4085. Este segundo pedido de 25

locomotoras fue construido por Aleo entre

1916 y 1917.

Loc. 240.4051 4058/4061 4085

             

Año

  onstructor

913 1914 y 1916 1917

annover Linden y American

Locomotive tive

liente

ompany

ZA n 1301-1308/13211301-1308/1321-

1 3 4 5

Ruedas motoras ilindros

.6 0 0 mm o

A.P. 4 2 0 mm o B.P. 6 4 0 mm o Distribución Walschaerts.

Timbre de caldera

=16 Kg/cm

Peso loc vacía

9.000 Kg.

Esfuerzo de tracción Potencia

11.752 Kg. .050 C.V.

 

 

Locomotoras 2 4 entregadas en 1914 sus 8 primeros ejemplares. A consecuencia de la primera guerra mundial y de la imposibilidad de fabricar de la industria germana, al igual que pasaría también con otras Pacific de MZA, un mítico constructor estadounidense, Alco, fue el encargado de construir estas máquinas de planteamiento y diseño tan poco americanas. Los 25 ejemplares siguientes fueron entregados entre 1916 y 1917. Años en que la industria norteamericana construyó Mikados para el Norte, y Pacific y 2-4-0 para MZA. No sabemos si por esa poca simpatía demostrada posteriormente por MZA al sistema Com pound , éstas serían

Locomo toras de indudable similitud en la caldera y en el mecanismo motor con las Pacific de Maffei, de MZA 4021-4024 de Renfe. Posee, sin embargo, una c aracterística cabina MZA que rompe las líneas originales, al igual que las Pacific de Aleo, 2011-2024 de Renfe.

ras. Perfectamente sostenían velocidades en horizontal de 90 km/h, con 340 toneladas, aunque no estaban especialmente dotadas para rampas muy fuertes ya que en rampas de 20 milésimas y 40 km/h no remolcaban más de 230 toneladas.

las últimas locomotoras con tal sistema entregadas a MZA y ésta sería la causa, como antes comentábamos, de lo no demasiado reconocidas con que han pasado estas máquinas a la historia de la tracción de los ferrocarriles españoles.

Máquinas más pesadas que las 4000 del Norte y con una potencia similar de 2.050 CV y un alto timbre para la época de 16 kilos por cm . Un diámetro de rueda, 1.600 mm. un poco superior al del Norte, 1.560 mm, lo que les hacía aún mejores corredo-

para trenes mixtos mixtos para cargas cargas no demasiado fuertes pero sí se defen-

 

No obstante una máquina ideal

dían bien con cargas de 300 toneladas en rampas hasta de 15 milésimas. Velocidad punta probablemente entre las más altas de las 2-4-0 españolas

junto con las de Central de Aragón que trataremos posteriormente pues llegaron a alcanzar en perfil favorable los 110 km/h. En velocidades sostenidas sosteni das y no puntas magnífica máquina a 80 km/h.

Triste sino el de estas máquinas totalmente relegadas por las magnífi-

•ANIA 1

Locomotora 240-4063 procedente de MZA con n 1323. Con la llegada de las 1700 y las 1400 estas máquinas fueron relegadas a servicios accesorios. La última en dejar el servicio estaba asignada al depósito de Arcos de Jalón y se empleaba en remolcar trenes cargados de piedra con destino a la renovación de vía.

64  

cas 1700 y por máquinas posteriores en viajeros, y en mercancías y viajeros de no mucha velocidad por las más poderosas y simples 1400 que, desde luego, no eran tan buenas corredoras como ellas. La última que vimos en servicio estaba destinada en el depósito de Arcos de Jalón, remolcando trenes cargados de piedra para renovación de vía, algo totalmente distinto de los orígenes de esta locomotora. Su final no fue el de pasar a un plano secundario pero honroso, como

 

ER ECR

Tren mixto de mercancías y viajeros

haciendo parada en una pequeña estación de las cercanías de Algeciras. La

máquina máquin a que a arrasrrastra el tren es una locomotora-ténder. La fotografía fue

tomada a principios del siglo XX por Lladó.

 

PAGIN A ANTERIOR ARRIBA

•CENTRO

Locomotora o 1305 de MZA qu que e formó

Locomotora n° 12 de

parte del primer pedido de locomotoras 240

los ferrocarriles

 

Compañía a Compound  realizado por la Compañía

Barcelona-Mataró y

Hannover-Linden en 1914. La fotografía está

Barcelona-

tomada en la estación de Reos.

Granollers cuando ambas compañías se fusionaron en 1860. La imagen, un clásico de la fotografía

ferroviaria, aparece  

R

JO

equivocadamente en

Un tren formado por una hilera de tolvas es

algunas fuentes como

remolcado por una locomotora dotada de pantallas levantahumos, características de

la primera máquina máquina del Barcelona-

las máquinas de las últimas generaciones de

Mataró.

la tracción vapor.

65

 

Locomotoras 2 4 0

fue el de las 4000 del Norte con c on las   Montañas , sino que la llegada de las 1700 y de las 1400 supuso un golpe irreparable para estas locomotoras.

LOCO MOTO RAS 2 4 0. 3001 3 3016 NOR TE 4301 4316. 016.

Estamos con las ex Norte 4301-4316. Las Mastodontes del Norte, la   M astodonte por antonom asia de los ferrocarriles españoles. Tan   Mastodonte es ésta como una 1400 MZA ó 4000 del Norte, pero al igual que pasó pasó con la Montaña , la 4600 del Norte, a la que los maquinistas ma quinistas españoles en su lenguaje habitual han denominado ya para siempre   Montaña , y no una 1700, ocurrió con la máquina que comentamos.

 

 

 

It RIK

Locom óvil de vapor Castilla , inventado por el ingeniero Ribera. El 4 de marzo de 186 1 recorrió las principales calles madrileñas conducido por su inventor en una demostración ante la familia real española.  

J O

Una fotografía colectiva ante la locomotora n° 430 3 del Norte, recién salida de los talleres de Babcock & Wilcox. Máquina de grande grandess dimensiones para la época tenía un diámetro de rueda muy extendido en el Norte para los servicios mixtos, 1.560 m m.

Estamos ante una locomotora que ha sido objeto de grandes críticas por el personal de tracción en la época de Renfe, críticas que, según nuestra opinión, no están siemp re justificadas. justificadas. La locomo tora de diseño total totalmente mente británico de la casa Yorkshire fue construida en España, concretamente en Vizcaya, por la sociedad Babcock & W il ilcox, cox, y cuyo primer número, la 4301 , ll llevó evó dos núm eros de fábric fábrica. a. Se trata de una locomotora de considerables dimensiones para la época y con un diámetro de rueda extendidísimo en el Norte para los servicios mixtos de 1.560 mm. Un esfuerzo de tracción de 14.500 considerabl considerable e y de una potencia normal indicada del

2.093 CV. La característica fundamental de

dichas máquinas fue que por primera

•

AR11111 6

Locomotora 240-3001/3016. procedente de la

Compañía del Norte y fabricada por Babcock & Wilcox en 1923 y 1924 con dise-

ños de la casa británica Yorkshire. Se trata de las "Mastodontes" del Norte, así bautizadas por los maquinistas, que hacían a estas máquinas objeto de bastantes críticas.

• c

U

 

TR

Las maq

s incorporaron por primera vez

2 750' 12.750'

en España tres cilindros en alta presión, caso muy extendido en Europa, y que hasta la

    M J O

Esquema de la locomotora 240-3001/3016.

2 1 1 3

12.750

 

12.750'

6.000'

6.150

16130' 16.980   14250   13.715«

"Santa Fe" no volvería a repetirse en una locomotora española.

ve z e n E s pa ña s e dis poní a de tre tre s c ilindros ilindros e n a l ta ta pre s ión, c a s o m uy e xt e ndido ndido e n E urop a , e s pe c ia l me n t e e n Al e m a nia y e n Gra n B re t a ña , y que no v ol ve rá a da rs e e n E s pa ña ha s t a la la   S an ta F e . Gracias a los tres cilindros en alta, la máquina desarrollaba un considerable esfuerzo de tracción, pero como ocurriría con la "Santa Fe", el cilindro interior exigía un cuidado y un

e n l os a rios e n que que e s t a s loc loc o m ot ora s a c a ba ro n s u vida e n Mon fort e , e s t a ban muy lejos de su época de esplen

                Loc . 240.3001 3016

9 2 3 y 9 2 4

Año

Constructor

abcock

Cliente

orte n- 4301-4316)

tener un cajón de fuego de una longi-

Ruedas motoras

560 mm

tud exagerada, y sobre todo ese ter-

Cilindros

esfuerzo más fatigoso para el personal, a la vez que un trabajo duro. El

cer cilindro interior obligaba a una labor de conservación ardua. Por eso, y al crearse Renfe, al venir personal

Wilcox

20 mm o

Distribución Walschaerts.

Timbre de caldera

=13 Kg/cm

Peso loc vacía

5 325 Kg

14 500 Kg

de otros depósitos menos acostum-

Esfuerzo de tracción

brados que el de Monforte a ese tra-

Potencia

bajo peculiar, se descuidó la conser-

Velocidad máxima 90 Km/h.

093 C.V.

vación y el mantenimiento del tercer

cilindro. Pe ro ha y que te te ne r e n c ue nt a que

67

 

Locomotoras 2 4 dor en el Norte donde en los años 20

Ebro para las Montañas .

y 30 dio unos excelentes resultados.

El hecho de que llas as Mastodontes no desmerecieran con su carga naturalmente de las Montañas , demues-

En el depósito de Madrid-Príncipe Pío no sólo remolcaban trenes de

lentes resultados en consumos de

tra las posibilidades que tuvo esta máquina lejos de su decadenc ia final. Se conserva una en el Museo Nacio

carbón y en economía de engrase,

nal Ferroviario.

mercancías y los trenes considerados   ligeros , sino que, dados los exce-

también en los llamados servicios largos se lanzaron a competir las   Mastodontes , con resu resultados ltados m muy uy buenos de regularidad y economía en el trayecto Madrid-León, reservándose más el de Madrid-Miranda de

•

Grabado antiguo que representa la inauguración del ferrocarril Madrid-Aran juez el 10

Estas máquinas son las del tipo 2-4-0

de febrero de 1851.

con diámetro de rueda motriz más

111 .'1111i01 1+11111110

 

L O C O M O T O R A S 2 4 0 . 2 0 71 71 2 0 7 4 . CENTRAL DE ARAGÓN 71 74.

RRI

thnnio

,

IMT

e9

111119iplim puTiquff

Fill

 

Locomotora 2402074 que se conserva en el Museo de

Vilanova i la Geltrú. Estas máquinas fueron las que poseye-

ron un diámetro de ruedas motoras más grande de todas las que hubo en España del tipo 240: 1.750

mm. Procedentes del Central de Aragón, fueron construídas por Tubize de Bélgica, en 1927.

 

 

•

R E B

•

N T R O

Locomotora serie 240-2071/2074 procedente

Esquema de la locomotora serie 240-

del Central de Aragón con numeración

2071/2074.

71/74.

      Loc. 240.2071 2074

Año

9 2 7

Constructor

ubize Bélgica) lgica)

Cliente

. de Aragón ir°71-74)

       

Ruedas moto ras Cilindros

.750 mm

00 mm o Distribución Walschaerts.

   

Timbre de caldera

=12 Kg/cm

Peso loc vacia

9.800 Kg.

Esfuerzo de tracción 10.590 Kg Potencia

.350 C.V.

Vel ocidad máxima

10 Km/h

l W ertál   ertálll 1111Ft111111~~111~1~1

~ U

España. Ya hemos comentado cómo el parque de tracción del Central de

     

11111~~1

grande que hayan circulado en 155

Aragón tenía particularidades, tanto

 

ese neso"

asa

/1200«

112 E1

11200«

3200«

2.600«

en mercancías como en viajeros, muy específicas y distintas del resto de las compañías ferroviarias españolas.

can el escaso esfuerzo de tracción. El diámetro de las ruedas motri-

1.750 mm era la norma desde principios del siglo XX hasta el final del

Locomotoras construidas en Tubize-

ces, 1.750 mm, era igual por tanto

vapor para las máquinas rápidas, con

Bélgica, en 1927, y destinadas a sus-

que el de las 2-3-1 y 2-4-1 que circu-

las excepciones de las Confedera-

tituir en el remolque de trenes de via-

laron en España, pues, insistamos,

ción y las Pacific de Andaluces

jeros a las 0-3-0, de rueda grande, que tuvo la compañía numeradas del

al 8. Denotan una particularidad particularidad de construcción distinta a la de las locomotoras española de la época, ya que 1

• sat.,

0

Locomotora 2402074, poco antes de

causar baja en el servicio, en el depósito

lejos de presentar un hogar desbordante, ofrecían, por el contrario, un hogar estrecho apoyado sobre los dos últimos ejes acoplados. Con potencia escasa para la época, 1.350 CV , un esfuerzo de tracción pequeño 10.590 kg y el timbre n no o ya bajo sino muy bajo: 12 kg/cm   . E l elevado diámetro de rueda para una 2-4-0 española y el bajo timbre expli-

de Tarragona. Para una locomotora construída en 1927 presentaba un aspecto bastante anticuado. Podían desarrollar una velocidad máxima de 110 km/h, lo que convertía a estas máquinas en las 240 más rápidas de los ferrocarriles españoles.

69

 

Locomotoras 2-4-0 con sus 1.900 mm.

tenor repercutía en las condiciones de marcha a velocidad es altas. No obs-

exposición de otro tipo de locomotora.

Buenas corredoras a pesar de que la falta de bisel posterior disminuía sus ventajas. Máquinas que prestaron servicio en línea tan dura como la de Valencia-Calatayud, con esas fuertes rampas del puerto de Escandón fueron sustituidas en poco tiempo en los

rápidas que hayan tenido los ferrocarriles españoles. En horizontal muy aptas para sostener los 80-90 km/h. Velocidades sobradas para las condiciones de la línea.

L O C O M O T O R A S 2 - 4 -0 -0 . 2 0 0 1 --22 0 5 0 . A N D A L U C E S 4 0 1 -4 -4 5 0 .

trenes principales por las mucho más potentes Garrat 4-6-2. No sólo en sus características téc-

Se conservan dos unidades, la 2074 en el Museo de Villanueva y Geltrú museo que posee ma gníficos ej ejemplaempla-

sa y la Hannoverische de Hannover, fueron las encargadas por la compañía

tante son las 2-4-0 las máquinas más

Entre 1921 y 1922 , tres constructoras, la Sociedad Franco-Belga, y dos constructoras alemanas, la Borsig berline-

nicas sino también en su aspecto exterior presentan para 1927 un aspecto anticuado, aunque sus líneas fueran más bien airosas. Por su diámetro de rueda motriz podían desarrollar una velocidad máxima de unos 110 km/h, pero el hecho de la falta de bisel pos-

res desde los inicios del ferrocarril de tipos muy variados de locom otoras, y la 2072 sobre un pedestal en la plaza de la estación de Orense, lugar extraño para estas máquinas que nunca tuvieron nada que ver con Galicia, donde sería bastante más apropiado la

de los ferrocarriles Andaluces de construir estas 50 locomotoras para sustituir a máquinas del tipo 0-3-0 y 0-4-0, ya anticuadas. Son máquinas de diseño anticuado para la época incluso con ténder de tres ejes en vez de bogies las primeras. La línea de la máquina si hacemos abstracción del bogie, parece una 0-4-0 del siglo XIX; con distribución

Loc. 240.2001 240.2001 2050

                9 2 1y1 9 2 2

Año

ocieté Franco-Beige Borsig Berliner M asch. y Hannoversche M asch

 onstructor

ndaluces (o 401-450)

Cliente

6 2 0 m m o

Ruedas motoras

60 mm o Distribución Walschaerts.

 ilindros

Timbre de caldera

=13 Kg/cm

Peso loc vacía

0.840 Kg.

Esfuerzo de tracción otencia

9.966 Kg

.575 C.V.

•IZQUIER Locomotora 240-2072 que se exhibe sobre un pedestal en la plaza de la estación de Orense. En los años setenta el ayuntamiento de esta ciudad solicitó una locomotora para adornar la plaza y se le concedió esta 240 que en realidad nunca había tenido nada que ver con Galicia donde la serie a la que pertenec pertenecee la máquina jamás prestó servicio.

  70

 

•ARIOIRA Locomotora 2402001/2050 proceden-

te de Andaluces con numeración 401/450.

La serie fue construida por la Societé Franco-Belge Borsig

y la Hannov Hannoverische erische de Hannover entre 1920 y 1922 y vinie-

ron a sustituir a las anticuadas 030 y 040

de la Compañía.

plana en ve z de cilíndrica. cilíndrica. Por su

aspecto, con domo y chimene a, podría parecer una máquina de dicha época. Destinadas a las líneas líneas de Andaluces con pen dientes fuertes, estuvieron estuvieron principalmente adscritas al depósito de Córdoba remolcando trenes a Málaga y Algeciras. Con un diámetro de rueda m otriz otriz más bien alto para una 2-4-0, en

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España -1.620 m m- tenían un timbre de 13 kg y un esfuerzo de tracción tracción bajo, de 9.966 kg. Su superficie superficie de parrilla de 3,5 m , daban una potencia de 1.57 5 CV. Se defendían defendían bien bien a 70 km/h, y podían remolcar, en rampa de 10 milésimas milésimas,, 4 30 toneladas. toneladas. En rampas más fuertes de 18 milésimas, a la misma velocidad, unas 230 toneladas.

I . 6 8 e

11.580'

115510'

 

4.799'

Esquema de la locomotora 240-2001/2050.

Aquí el ténder aparece con bogies mientras que en la fotografía de abajo aparece con

1.557'

   

    •

*CENTRO

4 .7 9e'

14.788'

.10 .10

Locomotora n° 408 de Andaluces. La línea

de la máquina es semejante a la de las 040

del siglo XIX con distribución plana en vez

tres ejes al corresponder a las primeras loco-

de cilíndrica y un domo domo y una chimenea chimenea

motoras de la serie.

característicos de aquellas locomotoras.

         

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1  4 2 5 k

4 .7 98 '

14.515'

11.580'

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Locomotoras 2 4 Entre las 15 primeras y las 35 restantes había una pequeña diferencia. ya que el ténder de las primeras cargaba 12 metros cúbicos y el de las segundas 15 metros cúbicos.

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14:10 51dr:Álaillek

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LOCOMOTORAS 2 4 0. 2241 2315 Y 2336 2425. MZ A 1 4 0 1 1 5 6 5 .

La 1400 fue una de las máquinas más famosas no sólo de MZA, sino de los ferrocarriles españoles. Primera locomotora de gran modelo construida en España, y que serviría de base al desarrollo de locomotoras casi idénti-

M/IPA ILUSTRADO FRI O PATIENZAY COPOS

MMM^

cas pero más perfeccionadas como las 1500 de MZA, las 1300 nuevas , las 1000 del O este u otros modelos, incluso la 1600 tanque de MZA, y aún la 1700. La más importante factoría de nuestra patria, la Maquinista Terrestre

• t u .5 J 0 Locomotora serie 240-2241/2290 procedente

de MZA con numeración 1401/1450. Se trata de las famosas famosas 1400 , primera locomotora de gran modelo construida en España. La Maquinista Maq uinista Terrestre y Marítima fue la encargada de fabricar la serie entre los años 1920 y 1931.

y Marítima de Barcelona, fue la encargada de construir para MZA esta verdadera máquina mixta que tan excelentes resultados daría, tanto en el remolque de trenes de viajeros, no demasiado rápidos, como en l de mercancías con una considerable

72

 

• P G I N

N T E R I O R

R R I B

Mapa de la red ferroviaria española en 1885, en el que se puede apreciar que toda todas s las provincias provincia s contaban con línea de tren con la excepción de Teruel. Almería y las Canarias.

Locomotora n 240-2265, procedent rocedente e de

MZA. MZ A. Las máquinas de la serie eran casi  universales

para todas las líneas de la

Compañía y su fácil manejo y mantenimiento las hizo sumam sumamente ente apreciadas por los maquinistas.

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Nunssere. .

 

Loc. 240.2241 2315/2336 2425

pie expansión, así que eran máquinas de dos cilindros en alta, con distribución cilíndrica, timbradas a 14 kg. Con una gran superficie de parrilla de 4,56 m   , mayor que ninguna o tra 2-4-0 española contemporánea, y que permitía extraer extraer de la caldera m uy bien estudiada y con gran capacidad de vaporización, potencias muy considerables. En el ario 1920, la entrega de la 1401 y 1402 por la Maquinista a MZA supuso un acontecimiento ttan an

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920 y 1931

1

Constructor

aquinista T. y Marítima

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Cliente

ZA (n 1401-1565)

  ño

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Rued as motoras motoras   ilin rros os

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6 00 mm

 

 

Timbre de caldera

20 mm Distribución Walschaerts. =14 Kg/cm

Fig. 1

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Fig 3

 

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Esfuerzo Esfuerz o de tracción

14.790 Kg.

 

.052 C.V.

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Velocidad m áxima 90 Km/h

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potencia de arrastre. Basada en sus líneas, luego más evolucionadas, en la 1100 de MZA, pero concebida como una máquina de superiores prestaciones, en potencia y en velocidad. Máquina universal para gran parte de las líneas de MZA, superior en prestaciones prestac iones a la 400 del Norte, o a las 2-4-0 d e construcción extranjera como las 400 de Andaluces o las 800 del Oeste. MZA ya había optado por la sims im-

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Las locomotoras MZ MZA A 1506/15 1506/1535 35 llevaban distribución por válvulas del sistema Dabeg. La ilustración recoge la patente n 136.739 de la casa francesa frances a de una distribución por válvulas que facilitaba el desmontaje de los elementos del bloque cilíndrico.

destacado como podría ser años después en Inglaterra la entrega de las   Castle al GWR, GWR, o las A-1 al LNER, o en 1955 la Confederación en España. Con 2052 CV de potencia, cifra importante para 1920, y con un esfuerzo de tracción de casi 15.000 kg, -14.790- le permitía remolcar en rampa de 10 milésimas a 50 km/h 500 toneladas, y en rampa de 18 milésimas casi 300 toneladas, cif cifras ras muy

II

Locomotora Locom otora n 147 1477 7 de MZA. Esta subserie, de la 1476 a la 1505, fue construída constr uída en 1928. La fabricación escalonada de toda la serie, s erie, ent tr re 1920 y 1931, supuso la introducción de

un abanico de mejoras en las nuevas subseries. Así varía entre unas y otras el sistema de distribución, los inyectores y los engrasadores.

73

 

A • II

 

Locomotoras 2 4 0

II A

Pulverizador de aceite BO L, sistema   Friedmann , para el engrase de los cilindros y la distribución, tomado del catálogo de la MTM .

considerables para la época no sólo en España sino en Europa. En horizontal a una velocidad máxima de 90 km/h en condiciones normales, podía remolcar 380 toneladas y a 80 km/h unas 420 toneladas. Según num erosos test testimonios imonios de maquinistas, y recordando viajes que hemos hecho en la máquina entre 70 y 80 km/h era una máquin máquinaa sencilla simple de manejo y mantenimiento. mantenimiento. Fue una de las máquinas más apreciadas por los maqu inistas. Existieron varias subseries dentro

  Conducto de vapor tS Conducto de aceite C Engrasador mecánico   ilindro E Distribución   Pulverizador

de la misma de la 1401 a la 1450

construidas entre 1920 y 1923. De la 1451 a la 1475, construidas entre 1926 y 1927. De la 1476 a la 1505 construidas en 1928. De la 1501 a la 1505 fueron dotadas con distribución de válvulas Lentz y si ya ya era muy buena máquina la 1400 al introducir-

recorridos a regulador cerrado, ausencia de contrapresiones. Fuera de experimentaciones resultaron las primeras máquinas de serie que llevaron distribución por válvulas. De la 1506 a la 1535 entregadas en 1929, también tuvieron distribución por válvulas

das en 1930 1930 y 1931 utilizaron el Dabeg. La subserie 1501-1505 además de las válvulas Lentz iban equipadas con inyectores y engrasadores de condensación Friedmann y bomba de alimentación Dabeg. De 1526 a 1535 la bom ba de ali alimentación mentación era

la distribución por válvulas las mejoras fueron sensibles por las ventajas de mayor aprovechamiento aprovechamiento del vapor,

pero del sistema Dabeg que resultaría más problemático que el Lentz.

Worthington, y de la 1536 a la 1565 vuelta a la bomba Dabeg y además

mayores economías derivadas de los

También de la 1536 a la 1565 entrega-

alumbrado eléctrico.

•IZ IZQUI

R

Locomotora 2402417, construída por la Maquinista Terrestre y M aríti arítima ma entre 1930-1931, que integró la subserie más moderna de las 240-2241/2315 y 2336/2425. Estaba equipada con distribución por válvulas Dabeg y de alumbrado eléctrico.

 

 

• IZ Q U E R

Locomotora

240-2244, n° 1404 de MZA, que se conserva en Alcázar de San

Juan (Ciudad Real).

Ya en tiempos de Renfe, concretamente en 1947, la Maquinista, Babcock & W ilcox y Girona Devis, construyeron para los Ferrocarriles Ferrocarriles Portugueses, CP, seis locomotoras, exactamente iguales a las 1400, con la misma d istribución istribución cilíndri cilíndrica ca en vez de válvulas como llevaban las 1500, únicamente diferenciadas por el añadido de pantallas levantahumos. Lo que denota las buenas referencias de estas locomotoras, pues en 1947 resultaría resultar ía más lógico haber c onstruido del tipo 2400 Renfes , más potentes. potentes. Y. sin embargo , los ferrocarriles portugueses escogieron este tipo. La número 2244, ex MZA 1404 se conserva en un estado de conservación muy deficiente en A lcázar de San Juan.

LOCO MO TORA S 2 4 0. 2201 2238. 1001 1038 OESTE.

Para un ferrocarril como era el del

guerra 1936-1939. Su esfuerzo de tracción era de 14.430 kg, su potencia 2.052 CV, timbre de 14 kg, superficie de parrilla y diámetro de ruedas 2

 

CENITRO

Locomotora 240-2233, serie Renfe 2201/2238,

procedente del ferrocarril del Oeste con numeración 1001/1038. 1001/1038. En su construcción intervinieron la MTM, Euskalduna, Babcock y Devis entre 1932 y 1940.

motrices idénticas: 4,56 m  y 1.600 mm respectivamente. En horizontal remolcaban unas 380 toneladas a 90 km/h, y en rampa de 18 milésimas

 

AliA

O

Esquema de locomotora serie 240-2201/2238.

Oeste,elque no era uno de grandes como Norte o MZA, laslosmiles del mismo co nstit nstituyeron uyeron una serie relatirelativamente num erosa, 38 ejemplares. Es una máquina muy similar, prácticamente igual a una 1500 de MZA de la última subserie, con ligerísimas variaciones en el peso, y también con distribución de válvulas Dabeg. Exteriormente pueden señalarse los gatos colocados sobre la traviesa delantera. Las primeras fueron construidas en 1932, y tanto la Maquinista, como Euskalduna, Babcok y Devis intervinieron en su construcción. De la

1011 a la 1015 por Devis en Valencia. De la 1021 a la 1024 por la Maquinista. Y a partir de la 1031 hasta la 1038 también por Girona Devis, pero en 1940, después de la

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Locomotoras

C O M P A Ñ ÍA Í A E U S N A L D U N A D E C O N S TR T R U C C I Ó N Y R E P A R A C IÓ I Ó N D E B U Q U E S B IILL B A O

2 4 300 toneladas a 50 km/h.

Máquinas sobre las que existen también numerosos testimonios de profesionales que las condujeron. Algunos en activo hasta hace poco en tracción Diesel, como el competente maquinista del depósito de Salamanca Óscar López. Buenas máquinas tanto en adherencia como en estabilidad, y económicas en el consumo. El mayor número de máquinas de esta serie estuvo asignado, hasta su retirada, a los depósitos de Salamanca y Arroyo de Malpartida, que, tanto en el antiguo a ntiguo Oeste como en Renfe, han gozado de la consideración de ser probablemente los dos depósitos de toda la Red Nacional más competentes por el magnífico estado en que mantenían sus locomotoras. Siendo, además, depósitos a los que nunca les fue asig-

LOCOMOTORA TIPO 4-8-0) DB SIMPI EXPANSIÓN. EXPANSIÓN.

nado el material del último modelo. Existiendo ya la electrificación Madrid-Ávila, pero en la penosa época de los años 40, con la inmediata postguerra y el bloqueo internacional, y con las restricciones eléctricas como una de tantas secuelas, las locomotoras miles hacían trenes a Madrid desde Salamanca. Se las dotaba del mejor carbón posible, y se for-

 

H tIH

Foto de fáb fábric rica a de la locomotora n 1005 Oeste, serie Rex/fe 240-2201/2238.

•

ABAJO

Locomotora 240-2215 conservada por el

Servicio Militar de Ferrocarriles. Hasta su retirada del servicio la máquina estuvo asignada a los depósitos de Salamanca y Arroyo de Malpartida, famosos en la époc época a vapor por el magnífico estado de sus locomotoras.

 

 

11111111 1111110 A

 

Las rotondas de los depósitos de tracción vapor constituían una de las piezas fundamentales de sus instalaciones. Las vías de la

rotonda confluían en una placa giratoria donde se daba vuelta a las locomotoras y su ténder.

Loc. 240.2201-2238   ño

1932 y 1940

Constructor

Babcock Wilcox

Euskalduna D evis y La Maquinista T. y Marítima Cliente

Oeste n- 1001-1038)

Ruedas motoras

  6 00 mm o

Cilindros

6 20 mm o Distribución por válvulas

Timbre de caldera

=14 Kg/cm

 

 

Esfuerzo de tracción Potencia

Velocidad máxima máxima

14.430 Kg. .052 C.V.

105 Km/h

cialmente elevadas en dicha línea en aquellos años. Recordamos su estado de conservación en Salamanca excelente, así como las del depósito de

Arroyo tomando el relevo en

maban trenes de com posición reducida, tres ó cuatro coches, lo que les

permitía desarrollar las velocidades de itinerarioo previstas para la tracción itinerari eléctrica que además no fueron espe-

Navalmoral de la Mata, de las 1800

de Madrid-Delicias hasta llaa frontera portuguesa. Sobre estas máquinas aparte del testimonio directísimo directísimo citado d el maquinista Óscar López poseemos el

coincidente del hoy ya falleci fallecido do Faustino García Linares asesor del Museo Nacional del Ferrocarril y último jefe del depósito de MadridAtocha que fue maquinista en los primeros años 40, de la 1031. Los testimonios de ambos señalan cómo, en

varias ocasiones obtuvieron velocidades reflejadas en el teloc de la loco-

motora de 103 y 105 km/h.

Queda en estado de marcha, la que

 

RRECII

Otra de las dependencias de los depósitos eran los talleres donde se llevaban a

cabo las reparaciones y el mantenimiento

de las máquinas. El personal que requerían todas las operadones que se realizaban en un depósito era innumerable entre mecánicos encendedores cargadores fogoneros maquinistas perso-

nal administrativo y otros oficios.

77

 

Locomotoras 2 4 0 los aficionados han podido ver tantas veces en el remolque de trenes especiales de de vapor en Madrid en Oviedo en Monforte y en actos festivos en otros muchos lugares: la 1015 en la Renfe 2215 propiedad del Servicio Militar Militar de Ferrocarriles en

Campamento -Madrid que con laudable esfuerzo e interés la mantiene en activo. cómo el anterior tipo de 1300   Compound de MZA, no tiene nada LOCOMOTORAS 2 4 0. 2316 2335. MZA 1361 1380.

que ver con la que ahora tratamos.

El magnífico resultado de las 1400 y

Asimismo, en Renfe, en vez de asignárselas numeración más moderna,

de sus subseries más evolucionadas

se les asignó numeración más anti-

como los diferentes tipos de 1500,

gua, y además no coincidente con la

hizo que MZA pensase en locomoto-

de MZA. pues si en ésta era 1361,

ras del mismo tipo, pero aún más

bien podía haber sido en la nueva

perfeccionadas, y que por una extra-

numeración de Renfe la 2361, pero

ña numeración fueron designadas

no se hizo así, dando origen a una

1361-1380, lo que puede mover a

mayor complicación. El 18 de julio de 1936 se interrum-

confusiones, pues ya hemos visto

•

RII

Detalle de la biela motriz y las bielas de aco-

plamiento de una locomotora de cuatro ejes acoplados.

• A I AJ

Locomotora serie 240-2316/2335, procedente

de MZA con numeración 1361/1380, fabricada por la Maquinista Terrestre y Marítima en 1939. Iba provista de distribución Lentz y bomba de distribución Worthington.

 

 

pe la fabricación de esta máqu ina, y con un esfuerzo m uy considerable considerable para los talleres de la Maqu inista en Barcelona, y en plena g uerra civil en 1937, se construyeron los números 1361 a 1365. Al tiempo de la toma de Barcelona p or el Ejército Nacional, el 26 de enero de 1939 se reanuda con enorme esfuerzo por parte de la Maquinista el afán de entregar los pedidos que ten ía solici solicitados. tados. En enero de 1940 se entregan los diez diez ejemplares ejemplar es de la m áquina más avanzada tecnológicamente de España, la

Loc. 240.2316 2335

 

4

BA

Una hilera de locomotoras en el Museo de Vilanova i la Geltrú. Sólo siete locomotoras de vapor vapor p permanecen ermanecen vivas , es decir q que ue realizan t odaví odavía a viajes e sporádico sporádicos. s.

y en febrero de 1941, las restanpendientes 1361-1380 de entrega. Vuelven en ellas llaa distribución por válvulas válvul as Lentz en vez de la Dabeg. Además de llevar llevar inyectore inyectoress y bom bas de engrase Friedmann y bomba de alimentación Dabeg, fueron las primeras dotadas con escape Kylala, que tanto mejoraba las prestaciones, y pantallas pantal las para el penacho de humo y alumbrad o eléctrico. En las construidas a partir de 1940 se añade un economizador Worthington y una bomba 1800

                  tes de la serie

  ño

937 y 1940

Constructor

a Maquinista T. y M arítima

Cliente

ZA (n - 1361-1380)

  uedas motoras

.600 mm o

Cilindros

20 mm o Distribuc. por válvulas Lentz

Timbre de caldera

=14 Kg/cm

Peso loc vacía

2.550 Kg

sfuerzo de tracción

14.790 Kg.

Potencia

.052 C.V.

Velocidad máxima

05 Km/h.

de alimentación de la misma casa. La serie 1400 y subserie 1500 y las 1300 R

Un tre n de vapor al paso por por una pequeña estación de montaña en la provincia de Gerona.

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1.550

1.550

• zzúraza

DA

Esquema de la locomotora 240-2316/2335. La

serie fue fabricada por por la Maquin aquinista ista

Terrestre y Marítima durante la Guerra Civil y en la inmediata posguerra.

79

 

•AR

5

Locomotora n 2401

 ocomotor s

Oeste, perteneciente

a la serie 240-2471/2717.. la 240-2471/2717

2 4

segunda por número de locomotoras de la era vapor en Renfe.

nuevas , representaron un total de 184 locomo toras. Cuarta serie en número de ejemplares detrás de las   400 , Renfes y Mikados .

Construida por la MTM en 1942, las

máquinas encargadas por la Compañía del Oeste tenía un diámetro de ruedas mayor que las de las

OCOMOTORAS 2-4-0. 2471-2717   RENFES . OESTE 2401-2405 2401-2405 . ANDA LUCES 4251-4255 . MZA 2401-2460. Nos encontramos ante la segunda serie más numerosa de cuantas locomotoras de vapor hayan existido en los ferrocarriles españoles. 247 ejemplares que constituyeron el tipo denominado Renfes . Máquinas que han estado prácticamente en todas las zonas de la Red, y hasta la llegada de las Mikados , fueron máquinas polivalentes para todos los servicios. La com pañía de los ferrocarriles Andaluces encarga en 1934 un nuevo tipo de locomotora a la Maquinista Terrestre y Marítima, más perfeccionada y más poten te que la excelente 1400 de M ZA. Andaluces, con la incorpora ción de las Pacific y de las 2-4-0. 4201-4235, estaba procediendo a una renovación de su parque motor.

más potente y de mayor esfuerzo de tracción. Comparadas co n las citadas 4200 no sólo tendrí tendrían an mayor potencia y mayor esfuerzo de tracción, sino sino un diámetro de rueda también bastante mayor, 1.620 mm, comparado con los 1.410 mm de las primeras 4200, máquinas fundamentalmente de mer-

podían remo lcar trenes de viajeros. viajeros. Se consigue, además, un esfuerzo de tracción elevado, 18.023 kg, en aquella época después de las Garrat del Central de Aragón, el más alto de todos los ferrocarriles españoles. Se les dota además de una gran superficie de emparrillado de 5,25 m= , y

Ahora buscaba una máquina mucho

cancías. Con unas ruedas de 1.620 mm

timbradas a 17 kg por centímetro centímetro cua-

 

II

/ o

Locomotora 240-2471/2717.

Hasta 1953, en que

se entrega, ya a Renfe, la última de

otras Compañías.

•flI IN N TIto

Locomotora Locomo tora n 4252 de Andaluces, serie Renfe 240-2471/2717.

Esta Compañía fue la primera que encargó a la Maquinista locomo-

toras de este tipo.

la serie, la 2717,

intervienen en su fabricación todos los

constructores españoles: la Maquinista, Girona Devis, Babcock & Wilcox y

Euskalduna.

 

 

         

Loc. 240.2471-2717

ño

drado, tamb ién el más alto de los ferrocarriles españoles, superando en presión de ti timbre mbre a llas as Montañas del Norte, y en emparrillado también a llas as Montañas , y a las doble doble   Pac ific Garrat del Central de

Renfes

934 y 1942 a 1953

a Maquinista T. y Marítima, Euskalduna, Babcock

C o n s tru c to r

Wilcox, Devis y Macosa

este (n- 2401-2405),

li nt

Andaluces ir 4251-425 5),

MZA (n- 2401-2460 y 2466-2475), y Rente 630 mm o

1 0 mm o Distribución Walschaerts. Distribución

Timbre de caldera

=17 Kg/cm

Peso loc vacía

3.358 y 96.600 Kg.

  sfuerzo de tracción17 otenci

4 II II I B A

Locomotora Locom otora 240-2401 del Oeste igual a las

encargadas por la Compañía MZA a la

Maquinista Terrestre y Marítima Marítima construída

en 1942.

 

Ruedas motoras C ilin d ro s

Aragón. Debido a estas circunstancias se consigue una caldera de gran rendimiento y poder de vaporización, obteniéndose una potencia norm al indicada de 2550 CV, también la más alta. En 1942 la com pañía del Oeste encarga a la M aquinista aquinista cinco locomotoras del mismo tipo, y con un ligeroo diámetro de rueda mayor: 1.630 liger mm , lo que limita al algo go el esfuerzo de tracción tracci ón a 17.910 kg, aumenta el peso de la máquina 105.800 kg frente a los 103.502 kg de las de Andaluces. Y el ténder pasa a 78.800 kg frente a

 

910 Kg

.550 C.V.

  elocidad máxima105 Km/h

77.565 kg respectivamente. También en 1942 MZ A encarga otro lot lotee de máq uinas iguales a las del Oeste. Pero

 

CII IN NT RO

Engranaje de la hiela de una locomotora de vapor.

 

.4 II A .1

Locomotora serie 240-4251/4255 de

Andaluces construida por la MTM en 1934.

 

 

ocomotor s

2 4 0 esta vez con un ténder, el mayor de los utilizados nunca en España, de metros cúbicos en vez de

25

34

metros

Cámara de vapor Tu b o d e co n d u cci ó n d e v a p o r a l re ca l e n te d o r

cúbicos, lo que le confiere una mayor

autonomía. Estas tres com pañías hicieron realidad, salvo pequeños detalles, la la constitución de un tipo un ificado ificado del que se hace cargo Renfe en sucesivos pedidos a fin de proceder a la necesaria homogeneización del material. Hasta 1 9 5 3 en que se entrega la última de la serie, la 2 7 1 7 todos los constructores españoles: la Maquinista, Girona Devis -después Macosa- Babcock & W ilcox y Euskalduna, intervienen en la construcción de las mismas. La locom otora de distribución cilíndrica, presentaba un mecanismo sencillo y ofrecía una potencia superior y un esfuerzo de tracción más alto que ninguna otra máquina de las anti-

1 Caja superior 2 Caja interior 3 Válvula principal   álvula a uxili uxiliar ar 5 Vás tago  

egmento

 

s i e n to d e l a v á l v u l a p ri n ci p a l

rbol  a l a n c a

8

10 Aberturas para entrada del vapor proceden t e de la caldera 11 Tubos de alimentación 12 Paso grande descendent e 1 3 Pa s o p e qu e ño a s ce n d e n te

14 Ablandar

JO

 

Esquem a del regulador sistema

Wagner ,

constituido por do s válvulas, la principal, flotante, y la auxiliar. Accionada p or el maqu i-

nista, esta última válvula ajusta la abertura de la principal a las condiciones de marcha.

 

llI

J•

Vista frontal de la locomotora 240-2417, en

foto de la MTM. Fue Fue la prime ra m áquina española equipada con regulador Wagner .

guas compa ñías, excepto la Garrat doble Mikado , pero nada compara tiva en lo que respecta a velocidad y explotación en servicio mixto. Fueron dotadas con inyectores y engrasador mecánico Friedmann, y regulador Wa gner. Creemo s que se trata del primer tipo de máquina española que llevó montado ese tipo de regulador. También con bomba de alimentación ACFI, escape K ylala, pantallas pantallas para el penacho de humo y cronotaquímetro cronotaquímetro Hasler. A partir de la 2 6 3 1 fueron dotadas con el escape Kylala doble, que mejoraba tanto las ac eleraciones, la disminución de contrapresiones, y en general el rendimiento. Salvo los ejempla-

res procedentes de Andaluces y Oeste todas fueron fuelizadas. fuelizadas. Máquinas con bastantes detractores entre el personal de tracción y a las que se acusaba de que, debido a la distancia entre el tercer y el cuarto eje acoplado, originaba originaba mo vimientos perturbadores que afectaban no sólo a la estabilidad de la locomotora sino que era agresiva para la vía. La razón de esa distancia, particularidad propia de esta máquina, era la necesidad de colocar, sin recurrir a un bisel trasero, tan gran superficie de em parrillado, parrillado, casi idéntico en superficie a la de una

  Santa Fé o una 2 2 0 0 .

Su

velocidad

 

 

A II II •

n

Locomotora 2402591 conservada en el Museo de Vilanova i la Celtrú. Fabricada en 1951, Fue adquirida ya por la Compañía estatal Renfe. La máquina va dotada de escape simple, a diferencia de la otra locomotora del mismo tipo conservada en ese Museo, la 2705, que es de escape doble.

máxima era de 105 km/h, alc alcanzada anzada

241-2200 -3.8725 CV.

algunas vec es, pero el correr con ella

Estuvieron repartidas en numerosos depósitos de la Re d: entre ellos los de

nes de marcha difíciles. Debido a ello, cuando en algún trayecto como el de

Mora la Nueva y Arcos del Jalón,

a más de 80 km/h originaba condicio-

destacando ambos por su cuidado y

Madrid-Barcelona debían sustituir a algún expreso remolcado por la 24122(X) por avería de éstas en rampas, se defendía bien y no perdía tiempo.

conservación, Valladolid, Monforte,

Pero desde luego el correr a 90 y a 100 km/h rebasa ba sus posibili posibilidades, dades,

comportamiento de uno a otro depósito, y así, en viajes que hicimos en ellas, la diferencia entre una de Arcos

siendo muy perjudicial para la máqui-

mi. Unos 70-75 km/h sería una velocidad buena para ella. Locomotora con más fuerza y

Alcázar, etc., y en genera l por todas las zonas por ese uso polivalente al que nos referíamos. Difería mucho su  

CENTRII

Locomóvil Alegría , conservado en el Museo del Ferrocarril de Asturias

y otra, por ejemplo de Alcázar, era sensible. Se conservan en el estupen-

 

A•A

Esquema de la locomotora 240-2471/2717.

mayor potencia que la Mikado , y

que remolcaba m ayor tonelaj tonelajee que éstas. Con viajeros donde una   Mikado remolcase 500 toneladas,

las Renfes lo hacían con 560 toneladas, e incluso superando las rampas a mayor velocidad. De locomotoras de

serie, excepto las Santa Fé , han sido las de mayor fuerza de todas las de tipo mixto. Su potencia normal indicada era de 2.550 CV, y en los cilin-

dros de unos 3.500 CV. Por lo que en potencia estarían en cuarto lugar de las locomotoras de vapor españolas,

mak

            • varenvoomilim

2300

1 9 5 0 _ .  _ 2300

9000

 

355

20 0

500

1350 1

aso

 

«-15.r

00 . 1270 i6001

95 0

19235

20455

4

14.745'

14.745'

13.625'

13.625'

19300'

1 9 . 4 7 0 ' 1 9 ..44 8 6 ' 1 9 3300 9 '

13.083'

12.854

19400'

19.400'

19.800'

19.800'

20.400'

1 9 . 7 0 0 ' 1 9 . 7 0 0 ' 19000'

13.500'

13500'

después de la Confederación -4.226 CV-, las Santa Fé -3.960 CV-, y las

 

 

Locomotoras 1 4 1 do Museo de Villanueva y Geltrú, la 240 F-259I, de escape simple, y la

2705 de escape doble. La 2717 llevó una distribución experimental no habiéndose podido concretar si fue Caprotti u otro sistema.

LOCO MOT ORA S 1 4 1. 2001 2052. NORTE 4501 4555.

Dentro de la amplísima procedencia de fabricantes de locomotoras de distintos países, suministradores a las diversas compañías ferroviarias españolas, especialmente en el siglo XIX y en las dos primeras décadas del XX, los constructores yanquis no estuvieron entre los más solicitados, y asídel salvo las máquinas del tipo 2-2-0 Ferrocarril de V alls-Villanueva alls-Villanueva y Barcelona, no encontramos locomotoras construidas en los Estados Unidos,

 

 

•DERI

III

Locomotora tipo 141 T construída por la Maquinista Terrestre y Marítima para la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal en 1925 . Se construyeron 6 de estas locomotoras, que tenían un esfuerzo de tracción de 8.175 kg.

hasta estas Mikados , encargadas por la compañía del Norte.

•

R

JO

da subserie de las 2-4-0, 1300 . E

Locomotora 141-2021 procedente de la Compañía del Norte con número 4522, fabricada por Aleo en 1918. Máquinas del tipo   Mikado , tienen unas líneas inequívoca-

incluso métrica las 1-3-1   tanquepara delvía Ponferrada-Villablino, de Baldwin. La raz ón es sencilla de explicar. A causa de la primera guerra mundial,

mente norteamericanas. Poseían graneldistribuidor tribuid or y una am plia cabina en un la que maquinista debía ir forzosamente sentado. Su peso, junto con el ténder. alcanzaba las 132 toneladas, cifra cifra considerable para la época en Europa.

Casi a la vez llegarían para MZA los encargos de 2-3-1, y de la segun-

Loc. 141.2001 2052

 ñ

              merican Locomotive Co

Cliente

orte o^ 4501-4555)

Ruedas m otora otoras s

5 6 0 m m o

Cilindros

84 mm o

Distribución Walschaerts

Timbre de caldera

=12,7 Kg/cm

Peso loc vacía

6 200 Kg

izo de tracción 11.573 Kg.

Potenicia

805 C V

V e lo c id ad ad má x im a

 

v o

10 Km/h

u t

Locomotora Locom otora Ténder n 01 de los Ferrocarriles Andaluces que se conserva en el Museo Nacional Ferroviario. Fabricada por Creusot en 1871, pasó a Renfe con numeración 020-0201.

 

II

cación de sus factorías al esfuerzo de guerra. Por tanto, los suministradores habituales quedaban fuera de lugar, y la industria española de la espe cialidad no estaba todavía en condiciones de realizar grandes locomotoras, ni pedidos considerables, dentro de las magnitudes aún reducidas, que se necesitaban dado el aumento del tráfico, y las necesidades de explotación. Hub o, por tanto, que dirigirse a los grandes fabricantes estadounidenses, con su enorme capacidad industrial industrial intacta intac ta y a pleno rendimiento. Aunque

9 7

Constructor

sfu

los constructores europeos, tanto los pertenecientes a los aliados como de los Imperios Centrales, se encontraban imp osibilitados osibilitados por la plena ded i-

los Estados Unidos entraron en guerra en 1917, el pedido era anterior, y dada esa enorme capacidad, un pedido de 55 locomotoras, si considerable para un ferrocarril español, era pequeño para su posibilidad de producción. Uno de los grandes fabricantes, la American Locomotive Company, amalgama de diversos constructores, luego Aleo, de la que ya hem os hablado en ocasión de o tras máquinas, entregó al Norte en un plazo récord, esta serie.

Que, adem ás, no planteó al fabricante, salvo detalles como el freno de vacío en lugar del de aire comprimido, ningún problema. Las 4500 del Norte respondían a un tipo tipo bastante standard de los ferrocarriles estadounidenses, que fueron los que más m áquinas 1-4-1 emplearon en el mundo, hasta el final de la construcción de locomotoras de vapor en 1948, y desde los años 80 del siglo XIX. Estas 1-4-1 del N orte, corres corresponpon-

  O

Locomotora n 4542 del Norte. El ténder de la maquina se apoyaba en bogies   Dia' ll lllll lll

a caldera, en sus líneas exte-

riores, era de proporciones armónicas con el resto de la máquina.

y

 

I

 

 

L o c o m o t o ra ra s 1 4 1 den al tipo standarizado de máquinas Mikado , ligeras, diseñado por la United States Railroad Administration, y producido en serie, en sus versiones ligera y pesada, por la Alco, Lima, Baldwin, para los numerosos ferrocarriles de los EE.UU. En sus líneas, y a diferencia de las   Pacific , también yanquis, de MZA, son m áquinas inequívocamente inequívocamente norteamericanas, tan diferentes d e las líneas europeas al uso en nuestros ferrocarriles. Máquinas que, junto con el ténder, alcanzan casi 132 toneladas, peso considerable para la época en Europa, pero ligeras según las normas yanquis. Fueron las primeras 1-4-1 que circularon en España, donde la preferencia se inclinaba por la disposición de ejes 2-4-0, aunque para nuestra opinión, dadas nuestras líneas férreas, la disposición 1-4-1 habría sido más conveniente, confiriendo a la máquina

más estabilidad, y mejor comportamiento sobre la vía. Tenían, además de su inequívoco aspecto yanqui ya comentado, un gran distribuidor, una amplia cabina, en la que forzosamente el maquinista debía de ir sentado, un ténder con bogies Diamond , y una caldera en sus líneas exteriores bien proporcionada y armónica con el resto de la máquina. Buena locomotora para servicios mixtos, tanto tanto de m ercancía ercancíass como de viajeros a velocidades no muy elevadas. Con una máxima de 90 km/h, se defendían bien a 70-80 km/h, pues su rueda, tan normal en el Norte, de 1.560 mm, le permitía una adaptabilidad a ambos servicios, y la potencia normal de 1.805 CV era suficiente. suficiente. En el timbre bajo para la época, 12,7 kg/cm   , es donde radica una de las causas de que su esfuerzo de tracción no fuese más elevado. Sencilla de mantenimiento y, aunque sin gran-

des prestaciones, útil y eficaz, como demostró no sólo en el Norte sino en los largos años en que prestó servicio en distintos depósitos y líneas de Renfe tan dispares como la de Valencia-Tarragona o León-La Coruña, remolcando en ambas correos y otros trenes de viajeros. Al margen de hipótesis hipótesis absurdas de porqué se las conoció como chalecos , algunas algunas tan pintorescas como que el nombre aludía a los chalecos de los criados, la explicación explicación verdad era es que en la com pañía del Norte, el Duque de Z aragoza, D. José Mencós y Rebolledo, hombre tan destacado en la tracción y ferviente pa rtidario de las máquinas Compound , al referirse referirse a estas americanas de simple expansión, realizó un juego de palabras basado en la inferioridad de las mismas en los aspectos velocísticos, de estabilidad y de aprovechamiento, frente a las máquinas de doble expansión. Al pre-

Locomotora tipo 141 T construida por la Maquinista Terrestre y Marítima para la Compañía de   aza a Guadix en

1932. Pasó a integrar la serie Renfe 141 0201/0202. Potencia: 1.161 CV. Esfuerzo de tracción: 8.177 kg.

86

 

•

it II e H

Foto de fabrica de la locomotora n° 4501 del Norte, serie Renfe 141.2001-2052. El diáme-

tro de rueda, de 1.560 mm, permitía su adaptación a servicios mixtos, de mercancías y viajeros

guntarle por las americanas , re replicó plicó que se quedaban en chalecos . Muchos años después, y en Francia, después del enorme pedido

que haya existido en la historia de los ferrocarriles españoles, sólo superada en núme ro de unidades construi construidas das por las 1-4-0 400 , y por las 2-4-0

  Renfes .

de americanas 1-4-1 R. de simple expansión, y frente a las 1-4-1 P.   Compound , y a la vista de sus pres-

bisel anterior, cuatro eje motrices y un

taciones, el juego de palabras del Duque tendría de nuevo confirmación.

bisel posterior, posterior, sólo hubo en España, el antecedente de las 1-4-1 4500 del

Con sistema de ejes 1-4-1, o sea un

           

Loc. 141.2101 2124/2201 2417

952 a 1960

  ño

orth British Loc., La Maquinista T. y Marítima. Euskaiduna, Babcock Wlcox y acosa

Constructor

ente

Cliente

LOCO MOTO RAS 1-4-1. 1-4-1. 21 210101-212 2124. 4. 2201-2417. Las Mikados de Renfe, con 242

locomotoras, constituyen la tercera serie mayor en número de unidades

distintas compañías ferroviarias espa-

ñolas por la rodadura 2-4-0, aún siendo má s lógica la 1 -4- 1 . Construidos los 25 primeros ejem-

plares plar es e n Gran Bretaña, concretamente

 

Ruedas motoras Cilindros

Norte, construidas en los EE.UU. Ya hemos tratado de la preferencia de las

5 6

m m o

70 mm o Distribución Walschaerts. Distribución

Timbre de caldera

=15 Kg/cm

Peso loc vacía

4 000 Kg

Esfuerzo de tracción 14.790 Kg.  otenci

V e loc id a d m á x im a

• UI

.00 C.V.

  15 Km/h

li it itt II

Uno de los ejemplares de locomotora  Mikado de Renfe Renfe que se conservan, fotografiada cuando inicia la marcha. El mayor número de máquinas supervivientes de la era vapor pertenecen a esta serie.

 

 

L o c o m o t o ra ra s 1 4 1

en Glasgow. Escocia, por la North British Locomotive, conglomerad conglomerado o

industrial resultante resultante de la fusión de diversas fábricas de locomotoras. Encargadas algunos años antes, cuando se reciben las primeras unidades en

•DER EC III IIA

1953-195 4, es una locomotora ya anticuada. No se comprende cómo Renfe encarga máquinas ya superadas para la

Tren expreso de viajeros remolcado por una locomotora del tipo M ikado .

época. Las 2-4-0 Renfes son máq uinas superiores en potencia y e n esfuer-

Evidentemente resultó que se quiso encargar una máquina sencilla y simple, lo que sí se consiguió, renuncian-

serie de las 1-4-1 R. construidas en

do a aspectos más de sarrollados sarrollados que

Norteamérica para los ferrocarriles ferrocarriles

francamente bajo para su tiempo.

podían complicar más su funciona-

Llevan distribución cilíndrica cuando

miento, se trató de conseguir una máquina mixta. apta para remolcar

franceses. Y también de las 1-4-1 P  Compound , diseñadas por Chapelon. construidas en número considerable.

zo de tracción a las Mikado pedidas. El timbre de caldera, 15 kg/cm:, es

máquinas de m ercancías, y mixtas,

Es posible que se encargase tal tipo tipo 1-4-1

vistos los éxitos de la enorme

Mas las Mikado encargadas por

válvulas. No llevan rodamiento de

trenes de viajeros, cuando las velocidades no eran altas, y también útil

rodillos, algo que sería lógico en una

para cargas. Su diám etro de ruedas

locomotora de los años 1950: además,

motrices de 1.560 mm era inferior al

la primera subserie tiene escape simple, cuando las ventajas del escape

de 1.630 mm de las 2-4-0 Renfes , o al de las 2-4-0 1400 y 1500. Era igual

Parece haberse buscado desde el principio una máquina modesta, sin

doble eran sobradamente conocidas.

al de las antiguas 1-4-0 400, pero

pretensiones. Su estabilidad no era

Su potencia de 2.000 CV indicados es

dado los avances tecnológicos, con

buena a má s de 80 kni/h y a partir de

baja para su tiempo, y sus prestaciones escasas. Máquina superada en

similar

anteriores llevaban distribución por

numerosos conceptos, cuales los ya señalados.

Renfe eran inferiores tanto en potencia respecto a las 1-4-1 R. y no digamos en prestaciones a las 1-4-1 P.

éstas podían girar a más revoluciones

esa velocidad se producía el fenómeno conocido en el argot de los maqui-

y, por tanto, desarrollar mayor veloci-

nistas de que picaba el ténder, golpe-

dad.

ando éste contra la locomotora. Com o

diámetro de ruedas motrices,

•

•IE IER O5

Locom Loc omoto otora ra

  M ikado , preservada en un viaje de exhibición. Las   Mikado fueron las últimas máquinas de vapor en activo hasta la clausura oficial de la tracción vapor en 1975. La potencia de estas máquinas, de 2.000 CV indicados indicados,, era baja para su tiempo y sus prestaciones escasas.

 

 

•

 

tfll B R I T I S H T O C O M O T I V E ALAS

CO LID

   

0.111.1•ROVI  

OCOu01011^{

•

  5L OC OMOT OR A S D E V A P OR T I P O - MI K A DDOO

1 -4 -1

n JUEGO S DE PIEZAS PARA LA CO N STRUCCIO N UVI DE OTRAS TANTAS LOCOMOTORAS EN ESPAÑA

 

  4INDIESÁ\

I I 1, I

 

TECNICA ARANDO S. A.

1

bIRIACION NACO:MAI DE INTERCAMBIO

Y EXPO M IACIO N . 5. A. , AM. D. I. E. S. A.

Anuncio de la Nort British Locomotive aparecido en la revista Trenes a principios de los años cuarenta. En él pueden apreciarse las fotografías del desembarco de una locomotora Mikad Mikado o y su tén ténder der en el puerto puerto de

se destinaron a servicios mixtos, en depósitos como Madrid-Atocha, a veces sustituían a las 2-4-1 2200, en el remolque de expresos, obligados obligados a correr a 90 y a 1(10 km/h, por lo que las Mikados iban forzadas. Aunque hubo depósitos como el de Zaragoza-Campo Sepulcro, donde gracias a la habilidad de técnicos

Museo del Ferrocarril de Zaragoza, y con transformaciones en los equilibradores, y con máquinas de escape doble, dedicadas exclusivamente al servicio de viajeros, se conseguía hacer los I 00 km/h, efectuando en buenas condiciones y con regularidad en los horarios la marcha de las 2-4-1 2200. Cuando habitualmente las

Bilbao.

como

  M ikado a 90 km/h ya iban forzadas. Estéticamente son bien proporcionadas y responden al diseño típico de locomotoras británicas construidas por los British Railways , del estilo de annia , o de las 1-5-0, las 2-3-1 Britta como la Evening Star . Debido a su núm ero considerable para España. y a los avances de la dieselización dieselizaci ón y de la electrificación, electrificación, estuvieron prácticamente en todas las zonas de Renfe y fueron las últimas últimas máquinas de vapor en activo hasta la clausura oficial de la tracción vapor

A Kali li B A IZQI lE

I

Locomotora Mikado serie Renfe 1412291/2417 preparada en la estación para remolcar un tren de viajeros.  

ARHIBA 11E11•111 1A A

J

Andreu, hoy asesor del

•

• I E R D

Locomotora 141-2101, primera de la serie de máquinas Mikado encargadas encarga das por Renfe a la North British Locomotive. Se conserva en el Museo de Vilanova i la Geltrú.

 

 

Locom otoras 1-4-1 1-4- 1 en 1975. Los tres últimos depósitos de vapor que fueron clausurados por este orden en 1975, y que fueron Castejón de Ebro, Salamanca y Ciudad Real,

DESINCRUSTADO, TIPO TE LA FUSTA DESINCRILOTADOR

ÁLVULA AUXILIAR DEL REGULADOR

AGNER

REGULADOR DE VAPOR RECALENTADO

TIPO WAGN ER

tuvieron su última dotación con máquinas 1-4-1. Posteriormente Posteri ormente a la primera subserie, construida en Escocia, la segunda subserie lo fue con materiales importados por la totalidad de los constructores españoles. La tercera subserie de la 2301 a la 2417 fue totalmente construida en España, y dotada con escape doble, lo que mejoraba sus prestaciones. Las 25 primeras, de la 2101-2125, fueron construidas en 1953-1954 por North British. British. Macosa de Valencia construiría: en 1953 de la 2201-2210. De la 2241-2250 en 1954. De la 2281 a la 2285 en 1955. De la 2301 a la

2312 en 1956. De la 2313 a la 2328 entre 1957 y 1959. La Maquinista Terrestre y Marítima: de la 2211 a la 2220 en 1953-1954. De la 2251 a la 2260 en 1954. De la 2286 a la 2290 en 1955. De la 2329 a la 2340 en 1955-1956. Y de la 2341 a la 2356 entre 1956-1958. Babcock Wilcox: de la 2231 a la 2240 en 1953-1954. De 1a2271 a la

INYECTOR TIPO -FRIEDMANN

PURGA DEI DESINCRUSTADOR DESINCRUSTADOR

ENGRASADORES MECÁNICOS

TIPO FR IED MAN N

2280 en 1954. De la 2296 a la 2300 en 1955. De la 2357 a la 2384 en 1956-1958. Euskalduna: de la 2221 a la 2230 en 1954. De la 2261 a la 2270 en 1954-1955. De la 2291 a la 2295 en

PULVERIZADOR DE ACEITE

TIPO FR IED MAN N

CEMENTERIO

DE LOCOMOTORAS

1955. Y las últimas construidas de la 2385 a la 2417 entre 1956 y 1960. Máquinas que, como hemos visto, no fueron nada extraordi extraordinario nario pero son las supervivientes en mayor número en funcionamiento en el año 2000. Algunas, como la 2358 de León tantos años abandonada eenn Monforte de Lemos extraordinar extraordinariaiamente restaurada y en plenas condi 

R R

Esquema aparecido en el catálogo de la Maquinista Terrestre y Marítima en el que se especificaban los aparatos accesorios con que dotaban a las máquinas construidas por la empresa.

 

C E N T R O

Página Página de l a re vi vista sta V ía

ibre

aparecida a

finales de los años sesenta. Bajo el título de   Ce mente rio de locomotor otoras as apare cían una una serie de fotografías tornadas en la estación de Paredes de Nava donde una hilera de viejas locomotoras de vapor esperaban la hora del desguace.

 

A111 1 O

Locomotora 141 T, fabricada por Babcock & Wilcox para el ferrocarril Santander-Bilbao en 1952 para vía de ancho métrico.

 

 

•ARR

5

Locomotora serie 141-2101/2124, tipo

  Mikado fabricada por la North British Locomotive en 1953 para Renfe.

locomotoras, cifra m uy significativa

en España por su número de unidades para una locomotora de viajeros. Locomotora puntera de MZA es una máquina que caló profundamente, no sólo entre el personal de tracción, sino entre numerosos aficionados de la época y posteriores. Su gran rival fue la Montaña del Norte, y es que, a pesar de ser la la 1700 tan Montaña como la otra, o sea 2-4-1, en España genuinamente entre el personal de tracción siempre han sido Montañas las 4600 del Norte y las posteriores de Renfe, pero ni la 1700, ni la 1800. ni la 2200, han sido conocidas en el   argot ferroviario como tales. Ha habido apasionados defensores

ciones de potencia. Con perfeccionamientos cual el freno de aire com primido, el tren-tierra, el Asfa. También, en condiciones no tan buenas, la 2413, y hoy en reparación la 2111. Otras en diferentes puntos de la

•

ENTRO

 

Locomotora 141-2201/2417, tipo Mik Mikado ado ,

v

AJO

Locomotora 241-2001/2095, procedente de

serie fabricada por la MTM, Babcock.

MZA con numeración 1701/1795. las famo-

Euskalduna y Macosa entre 1955 y 1960

sas 1700 , fabricadas por lla a Maquinista

para Renfe.

entre 1925 y 1931.

Red. Como es lo que queda, aún

habiéndose sacrificado máquinas mucho más destacadas, consolémonos y estemos contentos de que, al menos, algunas Mikado pueden dar testimonio activo de la tracción vapor

en España.

LOCO MO TORA S 2 4 1. 2001 2095. MZA 1701 1795.

Estamos ante las famosa s 1700, una de las máquinas m ás significati significativas vas en los ferrocarriles españoles. españoles. Nume radas en MZA 1701-1795. Casi 100

9

 

•

Locomotoras 2 4 1

RIt IB

La locomotora 241-2001, NIZA 1701, conservada en el Museo Museo de Madrid-Delicias, con

su caldera encendida a punto de iniciar la marcha.

tanto de la 1700 como de la   Montaña . Argumentan con vehemencia los defensores de la primera sobre las ventajas de la máquina simple frente a la Comp ound . Máquinas ambas magníficas y que. para nuestra opinión, señalan muy especialmente una época de la tracción en España. Las opiniones como

        Loc. 241.2001 2095

  ño

927 1931

  onstructor

a Maquinista T y Marítima

  liente

Ruedas motoras Cilindros

ZA (n 1701-1795)

7 5 0 m m o

20 mm o

siempre que se pone tanto ardor en un tema son co ntradictorias y naturalmente subjetivas. Son además las primeras 2-4-1 2-4-1 de Europa que entran en servicio regular en 1925 meses antes que las del Norte y antes que las francesas de la Com pañía del Este, y del París-LyonMediterráneo que lo hacen sólo como prototipos. El timbre ciertamente sí es inferior al de las citadas 14 k kg g lo q que ue influiría influi ría en sus prestaciones. Máquinas muy acertadas no o bstante en su diseño y que cumplieron con plena satisfacción los fines deseados. Buenas corredoras, aún con las partí-

 

 

 

IDERECII A

Locomotora de la subserie 1724/172 1724/17255 de MZA fabricada en 1925 y dotad dotada a de bomba   Worthington

l EN TRO

Locomotora de la subserie 1771/177 1771/17733 de MZA, fabricada en 1929 y equipada con distribución tribuci ón de válvulas Lentz , bombas de alimentación Dabeg y cronotaquígrafo   Ilassler .

 

a

J

Locomotora 241-2093 fotografiada en 1969 cuando todavía estaba operativa la tracción

vapor, saliendo del depósito.

      Distribución Distribuci ón Walschaerts.

Timbre de caldera

Esfuerzo de tracción

•

=14 Kg/cm

14.407 Kg.

Potencia

.232 C.V.

V elocidad máxima

20 Km/h.

B

JO

Locomotora n 1701 de MZA, MZA, primera de la serie fabricada por la Maquinista. Se trata de las primeras máquinas con rodaje 241 que entran en servicio en Europa, anticipándose a las del Norte y a las francesas de la Compañía del Este y del París-Lyon-

Mediterráneo.

cularidades de la simple expansión económicas sencillas en la conducconducción en el mantenimiento y entretenimiento cotidiano. Representan un paso decisivo en MZA frente a locomotoras anteriores en el remolque de expresos y rápidos. Combinaban el remolque en llanos con sus ruedas

motrices de 1.750 mm a velocidades de 80-90 80-90 km/h incluso 100 km/h con la de buenas máquinas en ram pas, sin sin necesidad de proceder al cambio de máquinas. Con capacidad suficientemente sobrada para remolcar trenes del tonelaje usual hasta bien avanzados los años de Renfe. Con d istribución cilíndrica cilíndrica y escape simple recibe en 1929 de la primera constructora de España, la barcelonesa Maqu inista Terrestre y Marítima, tres máquinas con distribución de válvulas, la 1771,72 y 73, equipadas con válvulas Lentz. Con las ventajas respecto a los distribuidores planos y cilíndricos, particularmen particularmen te en lo que se refiere a los recorridos con regulador cerrado que permití permitían an mejorar las prestaciones de las locomotoras tanto

en su rendimiento como en la economía. Son las primeras máquinas de viajeros dotadas con tal distribución; además con nuevo tipo de engrasador Friedman, bombas de alimentación alimentación Dabeg y cronotaquímetro Hassler. En 1930 se entregan las números 74 y 75. En dicho año 30 se construye construyenn dos nuevas subseries dotadas en vez del sistema Lentz co n la distribución Dabeg, que daría posteriormente peores resultados, siendo la subserie 1776-1785 prácticamente iguales a las anteriores, exceptuando el tipo de distribución. Posteriormente en 1931 se construiría la última subserie de esta magnífica locomotora, llegándose al modelo culminante po r sus características tanto internas internas como ex ternas de esta máquina. Serían las numeradas 1786 a 1795 , en las que además de los avances introducidos anteriormente, se las dotaría de bomb a de engrase Friedmann, con p antallas para el penacho de humo y alumbrado eléctrico. Algunas locomo toras de esta última última subserie fueron fuelizados, y durante cierto tiempo tiempo a com ienzos de los años 60, remolcaron en Madrid-Atocha trenes en la línea de Andalucía, concreta-

mente el expreso de Madrid-Granada, más ligero de tonelaje que otras composiciones, haciéndolo en los mismos tiempos de marcha que tenían las más modernas y potentes 241 F 2200. Estas últimas 1700, con pantallas levantahumos. finalizaron su vida en el depósito de Salaman ca, tradicionalmente uno de los dos ó tres mejores depósitos en la conservación y mantenimiento de toda la Red nacional.

LOCOMO TORAS 241 F. 2101 2110. MZA 1801 1810.

MZA había dotado a finales de los años 20 y primeros 30 de perfeccionamientos como la distribución por válvulass Lentz o D abeg, engrasadores, válvula bom bas de alimentación, etc., a los últimos tipos de las las 1700. El Norte decidía aplicar también las aportaciones de Chapelon a sus Montañas . En 1934, MZA había pensado introducir mejoras más su stanciales todavía a las 1700, inclinándose después allá por 1936, por el proyecto de una locomotora de mayor potencia y velocidad, preparándose así la 1800. Pero la construcción de la 1800 resul-

93

 

Locomotoras 2 4 1 taría interrumpida interrumpida por la guerra 19361939. Al igual que vimos con las 1300   nuevas , la celeridad impuesta por la Maquinista para cumplir sus pedidos resultóó sorprendente. En este caso aún result más todavía, pues si el 26 de enero de 1939 entran las tropas nacionalistas en Barcelona, se emprende inmediatamente la reanudación de la construc-

ción de las mismas que se encontraban en avanzado estado cuando la interrumpió la contienda. Y en enero de 1940 pudieron ser entregadas al servicio. Tarea verdaderamente esforzada al ser máquinas inéditas en muchos de

• a z • :

ERID A

Locomotora n 1801

de MZA, serie Renfe 241-2101/2110, cons-

truida por la MTM en 1939 y que repre-

sentaba un avance con respecto a las 1700.

•11

111N TE R

Locomotora 2412108 de MZA cons-

sus componentes. Se adoptaron no sólo las últimas mejoras introducidas en las 1700 sino también la introducción de las aportaciones de André André Chapelon como las nuevas secciones de paso de vapor. Manteniendo lo que era el concepto básico de MZA se siguió con la simple expansión en vez del sistema   C ompound tan grato a Chapelon y al Norte. Pero rompiendo con otra constante de MZA como era el timbre bajo de las 1300 las 1400 las 1700 se adopta por primera vez en España

servada en el Museo de Vilanova i

Geltrú. Máquina de simple expansión, se le equipó con todas

las mejoras introducidas en las 1700, y se le dotó de un tim-

bre de caldera de 20 kg. por cm2.

 I

54

Locomotora serie 1801/1810 1801/ 1810 de MZA,

máquina con un diseño aerodinámico muy en boga en los años treinta, edad dorada de la velocidad en la tracción vapor. La máquina alcanzó en pruebas los 120 km/h.

una caldera con un timbre de 20 kilos por centímetro cuadrado. Algo inédito y comparable a las más avanzadas locomotoras extranjeras. También otra particularidad particul aridad de esta m áquina, el aerodinamismo tan en boga boga en los años 30 edad dorada de la tracción vapor en velocidad; su recalentamiento alcanza los 420 grados centígrados. Las ruedas motrices seguirían con lo que era habitual en todas las compañías españolas los 1.750 mm. Además se la dotaría de distribución por válvulas Lentz bomba de alimentación Acfi, regulador Wagner, engrase automático de cilindros, alumbrado eléctrico y pirómetro instrumento fundamental para observar el rendimiento de la locomotora y que no comprendemos la razón de que no se equipase con él a las máquinas modernas y a ésta se le quitase posteriormente. Por

 

 

•DERECHA

Vista frontal de la locomotora serie

   

Loc. 241 F.2101 2110

1801/1810 de MZA.

La máquina iba pro-

vista de un piróme-

ñ

tro, instrumento

     

  onstructor

  li nt

93 9

Ruedas motoras   ilindros

a Maqu nista T y Maritima ZA (rr 1801-1810)

para observar el ren-

dimiento de la locomotora.

7 5 0 mm o

60 mm o Distrib. por válvulas Dabeg

Timbre Tim bre de caldera p=20 Kg/cm Peso loc vacia

07 500 Kg

Esfuerzo Esfu erzo d e tr acción 16.917 Kg. Potencia

.400 C.V.

elocidad máxima 130 Km/h.

•ARAJO

Locomotora serie

241-4001/4056 procedente del Norte con numeración

4601/4656. Se trata

de la célebre   Montaña .

    -mor out '

  • l oma -mo 

r

 

.

• 2)

todo ell ello o, lla a 1800 18 00 era co c on mu much cho o la

máquina tecnológicamente más avanzada de Espa ña, e incorporaba la última tecnología en tracción vapor.

cidad no marcaba más de dichos 120 kilómetros. Su estabilidad era muy

años después en accidente como maquinista de tracción Diesel.

buena, aunque no llegase a la de las

Máqu Má qu na, ins i nsis istim timos, co c on la máx áxim ima

 Montañas Montañas

tecnología para su época, y que nunca

Compound . Posteri Posterio or-

mente y por el problema de la mala

tendría ocasión de desarrollar al máxi-

recalentamiento se obtuvo un rendimiento mayor en en la caldera y consi-

calidad de los ac eites existentes, que

mo sus cualidades específi específicas. cas.

guientemente, en la potencia de la

grado de temp eratura de recalenta-

locomotora. A todo ello hubo que

mento,, hubo qu mento que e dismn d ismnu u r la presión

añadir el doble escape Kylchap,

a 18 kg, lo qu que e dismn di smnu uía el rend rendii-

aumentando aún m ás el rendimiento, con unas prestaciones superiores a las

miento de la máquina. Estuvieron asignadas a los depósi-

de la 17(10. Con la incorporación de

tos de Madrid-Atocha, y después

N orte son sin dud dudaa unas de las máqui-

los perfeccionamientos señalados y el

durante durant e m uchos años al de Madrid-

nas que huellas más perdurables han

impacto de sus líneas aerodinámicas, la 1800 representó a pesar de su corto

Delicias. Después fueron fuelizadas y acabaron sus días en el de M iranda de

dejado en la historia de la tracción en España. Por esas particularidades del

nú núm mero algo iné inédi dito to en la his h isto toria de

Ebro. Queda una, la 1808, en el

lengua len guaje je fe ferr rro oviario el nombre de

la tracción vapor en España. En pruebas se alcanzaron los 3.170

Museo de Villanueva y Geltrú.

 Montañas por antonomasia se ha

Precisamente en esta máquina, siendo

aplicado fundamentalmente a las 4600

CV, y la máqu na des desar arro rolló 120 1 20

el autor joven viajó varias veces con

de dell Norte, Norte, y no a las ot otras ras 2-4-1. Y así

km/h, ignorándose si pudo ser supera-

su titular el maquinista Francisco

da pues el aparato registrador de velo-

Chico, Chi co, lamen entablem tablemen ente te falleci falle cido do

se conoció entre los ferroviarios españoles, no sólo de su compañía de ori-

Con tal presión y temperatura de

se descomponían con el m uy alto

LOCOMOTORAS 2-4-1. 4001-4066. N O RT E 460 4601-46 1-4656 56 Y 4690-46 4690-4699. 99. ANDALU CES 4690-4699. 4690-4699. Las Montañas

Compound del de l

9

 

L o c o m o t o ra ra s 2 4 1 gen, sino en otras compañías como en MZA y después después en Renfe. Renfe. Junto con las 1700, éstas todavía unos meses antes, fueron las primeras 2-4-1 en entrar en servicio regular en Europa. Cabe la satisfacción a los ferrocarriles españoles de ser los primeros en utilizar tal tipo de máquina, pues las utilizadas por las compañías francesas del Este, y del París-Lyon-Mediterráneo lo fueron como prototipos.

Las dimensiones de la máquina eran sensiblemente mayores que las de las 2-4-0 o las 2-3-1, disponiendo de un emparrillado de 5 m   lo que permitía ofrecer una caldera muy potente. Ofrecía además la ventaja de ser por su potencia una máquina apta para las rampa s existentes entre Madrid y La Cañada, o las de

Miranda-B urgos y sin necesidad de cambiar de máquina l anear después por Castilla Castilla remo lcando además trenes de mayor tonelaje. Las primeras seis máquinas fueron construidas en Alemania por Hanomag, y diseñadas por uno de los

 

t 1t 11 1 II A

 

Locomo tora Montaña

n° 4301 de

A RA 1

Locomotora Montaña serie 4600 del Norte

Andaluces, serie Kenfe 241 -4001/4066 -4001/4066,, co nstruida por Babcock y Euskalduna entre 1927

construida por la M aquinista Terrestre Terrestre y Marítima en 1927. Las primeras seis máqui-

y 1928 fotografiada en plena marcha, en el

nas de la serie fueron construídas en

trayecto Córdoba-Málaga.

Alemania por Hanomag.

4

96

 

•DERE

N

Esquema de la locomotora 241 4001/4066.

Eran máquinas dotadas del sistema   Compound , sistema que gozaba de las pre-

ferencias de la Compañía del Nor ferencias Norte te con dos cilindros en alta y dos en baja.

   

    7100

SIlO

 

.00

            n n

123

15

Loc. 241.4001-4066 Año

925 y vanos

12500

2600'

60 0

2600'

6.500'

7280'

7360' 17.520' 17840'

3.300'

3.300'

         

Constructor

anomag, Euskalduna,

Babcock & Wilcox y

La Maquinista T. y Ma ritima orte (n- 4601-4656 y

  li nt

4690-4699)

Andaluces 4690-4699)

Ruedas motoras  

750 mm o

.P. 460 l i n d r o s

mm o

B.P. 700 mm o

Distrib. Walschaeds

Timbre de caldera

=16 Kg/cm

Peso loc vacia

02.600 Kg.

más prestigiosos ingenieros de los años 20 y 3 0, el doctor doctor Wolf. Siguiendo lo que ya era norma de la tracción en el Norte, fueron máquinas   Compound con dos cilindros cilindros en aalta lta y dos en baja. Concebidas según el sistema De Glehn, con los cilindros exteriores en alta y los interiores en baja. Timbradas a la cifra considerable para el año 192 5, de 1 6 kilos:

en una máquina de simple expansión. Mayor equi libramiento en cuanto a las masas en movimiento como ruedas, bielas y pistones, unido todo a esa suavidad de rodamiento en las marchas a velocidad. También el escape se h acía a presión poco violenta no arrebatando el fuego. Además, el disponer de puntos muertos bien repartidos reducía la brusquedad de los choques sobre los

Esfuerzo de tracción 14 500 Kg otenci

.450 C.V.

Velocidad m áxima 125 Km/h

recordemos que la la 17 00 lo est estaba aba a 14 kilos. La presión de timbre y el empa -

ejes de ruedas y el chasis. Posteriormen te a las seis seis primeras

rrillado rrillado de 5 metros aseguraban una buena vaporización para alimentar los cuatro cilindros. Estas locomotoras demostraron pronto sus capaci capacidades dades remolcando los trenes más destacados sin cambio de máquinas, en trayectos tan largos como M adrid-Mir adrid-Miranda anda de Ebro, de 460 km, o Madrid-León, rel relegando egando a las 4000 y a las 43 00 a otros trenes. Frente a las locomotoras 2-4-0, dejando aparte su mayor potencia potencia,, pusieron de relieve su estabilidad, siendo ésta una d e las características

alemanas, se fue encargando a la industria nacional las unidades siguientes y así las constructora s, la Maquinista, Maquinist a, Euskalduna y B abcock & Wilcox obtuvieron pedidos hasta 193 0. L a compañía de los ferroca ferrocarri rri-les Andaluces encargó también diez locomotoras de este tipo, luego vendidas con la misma numeración a la compañía del Norte donde fueron numeradas 4690 a 4699. La edad de oro de estas máquinas fueron los años de preguerra en que las máquinas consumían carbones

más destacadas por las ventajas ya explicadas del sist explicadas sistema ema Compound . Y frente a las Pacific , su su mayor potencia y su mucho mayor esfuerzo de tracción. La suavidad de rodadura y su mejor equilibrio, con esfuerzos sobre el bastidor bastidor mucho m enores que

selectos, eran objeto de cuidados especiales en los depósitos y estaban confiadas generalmente generalmente a los maquinistas y fogoneros más preparados. Las Montañas eliminaron eliminaron las dobles tracciones, salvo en casos muy concretos, ya que en la subida desde E l

 

 

• A R EH A

Descarrilamiento del tren correo de Madrid entre Montabliz y Bárcena (Santander). Fotografía de lanco y egro del año 1934. Se trataba de la locomotora 230 3129 Norte.

Locomotoras 2 4 Escorial a La Cañada o a ésta desde Ávila podían remolcar cargas variables en rápidos y expresos, de 350 a 380 toneladas, llegando a veces hasta las 400 toneladas; cargas que, para la época, eliminaban las dobles tracciones, teniendo en cuenta que en dicha línea existen rampas que a veces superan las 20 milésimas muy prolongadas. En los perfiles fáciles de la meseta castellana se remolcaban en horizontal 500 toneladas a 90-100 km/h. Resulta sumam ente significatisignificativo el que en el año 1936, y hasta ha sta su interrupción por la guerra, los rápidos 13 y 14 M adrid-Irún-Madrid adrid-Irún-Madrid efectuaban el recorrido Ávila-Madrid en una hora y cincuenta minutos, todo con tracción vapor y carbón. Marchas que no serían superadas hasta muchos años después con los electrotrenes, a pesar de la electrificación. En el reco-

Lógicamente la guerra 1936-1939 arruinaríaa esas marchas, los carbones arruinarí de posguerra eran mucho peores y el estado de las máquinas desastroso y la necesidad de las dobles tracciones debió imponerse. Tardándose bastantes años en recuperar poco a poco la normalidad. Hasta la llegada de la   Confederación en 1955-1956 no hubo máquina que aunase velocidad y potencia cual la Montaña . Su potenrrido Venta de Baños-Burgos, o viceversa, se tardaban 55 minutos, que es la marcha que tenían en 1986 los electrotrenes a un promedio exacto de 90 km/h, lo que obligaba dado el tiempo empleado en los arranques y las frenadas a una velocidad normal en torno a los 110 km/h. Las Montañas llegaron a obtener puntas de 120 km/h.

cia normal indicada era de 2.450 CV, frente a los 2.232 de la 1700 de MZA su rival. Su potencia máxima en los cilindros estaba en torno aproximado a los 2.900 CV. Durante muchos años remolcaron los expresos y rápidos del Norte: de Madrid a Galicia, Asturias, Santander, Provincias Vascongadas, etc., y en la Rioja, expresos y rápidos desde Barcelona a Bilbao, San

• I Z Ql E l n A

Fotografiadas juntas en la estación, a la derecha una locomotora 241-4067/4094, y a la izquierda un ejemplar de   Montaña , 2414001/4066, máquinas procedentes una de la Compañía del Norte, y otra encargada por Renfe.

98

 

 

A

I

A

Locomotora serie 241-4067/4094, la

  Montaña con v válvulas, álvulas, como se las denominaba popularmente, en la estación de Bilbao-Abando Bilbao-Aban do en 1948.

 

CIINTIt

Locomotora serie Renfe 241-4067/4094 cons-

truida por Babcock & Wilcox entre 1946 y 1948. Estas máquinas seguían el modelo de la Montaña n 4648 Norte, luego en Renfe 241-4048, transformada dotándola de doble escape Kylchap , distribució distribución n por por vá válvulas lvulas   Dabeg y rodamientos de rodillos.

 

A 11 1

o

Una imagen de los andenes de la estación de Barcelona en los años cuarenta.

Sebastián o procedentes de Galicia con destino a Cataluña. En 1969 fue retirada la última en servicio. Afortunadamente se conserva la 4001 primitiva 4601 en un estado bastante lamentable en el Museo del Ferrocarril de Madrid.

L O C O M O T O R A S 2 - 4 -1 -1 . 4 0 4488 Y 4 0 6 7 - 40 40 9 4 . E X N O R T E 4 6 4 8 . El que fue destacadísimo personaje de la tracción en la la com pañía del Norte D. José Mencós y Rebolledo Duque de Zaragoza Zaragoza gran ad admirador mirador y correscorrespondiente co n el genial ingeniero francés André Chapelon Chapelon basándose

          Loc. 241.4048 y 4067 4094

Año

930 1946 y 1947

  onstructor

abcock & Wilcox

Cliente

orte n 4648).y 4648).y Renfe Renfe

  uedas motoras

750 mm o

 ilin ros

  .P. 460 mm o

B.P. 700 mm o

Distrib por válvulas Dabeg

Timbre de caldera

Peso loc vacia

=16 Kg/cm 08.500 Kg.

 

  sfuerzo de tracción1 6 . 6 7 5

 otenci

Kg.

.450 C.V.

V eloc idad máxima 130 Km/h.

99

 

Locomotoras 2 4 1 en los éxitos conseguidos por éste en el París Orleans, insistió en la trans-

 

I1t

U I E It II 5

I a aparición del ferrocarril y el tendido

formación de una máquina   Montaña , siguiendo siguiendo llos os descubrimientos del ingeniero francés. Terminada la guerra c ivil, ivil, pudo acometerse este proyecto que ya venía de antes de dicha guerra. La transforma-

de las líneas ferroviarias req uirió la cons-

trucción de multitud de puentes y viaductos. La imagen tomada en 1867 por Martínez Sánchez

ción de la máquina escogida, la 4648 del Norte, posteriormente 4048 en la

recoge el paso del

tren por el puente de Las Rochelas Rochelas en la

Renfe, consistió en dotarla de doble

línea de Tarra Tarra gona a

escape Kylchap , distribución por

Mont Mane .

válvulas Dabeg , aumento de las sec-

ciones de paso de vapor los cilindros e instalación en las aruedas acopladas de rodam ientos de rodillos. Pero aunque se l aumentó la superficie del recalentador, no ocurrió lo mismo con la temperatura del

vapor, lo mismo que tampoco se modificó el timbre de la caldera, con lo que quedaron sin aplicar dos principios muy importantes de las transfor-

maciones de Chapelon. Éste trabajaba

en las máquinas de velocidad con timbres de 20 atmósferas. En la 4648 se

Los re sultados satisfactorios satisfactorios hicie-

ron que ya en plena posguerra, con las

mantuvieron las 16 atmósferas primitivas, y tampoco se proc edió al alarga-

dificultades dificul tades inherentes a la construc-

mitía una m ejor modificación del tiro,

Babcok & W ilcox una serie serie de 28 máquinas prácticamente iguales,

miento de la caja de humos, que per-

por lo que sólo podemos hablar de una chapelonización no total, sí avanzada, pero parcial.

ción de material en los años 1946-47 y 48. Renfe encargase a la casa excepto un ténder de diseño similar al de la Santa Fé con marquesina en el

•

1 1

te e-

lEnnA

Entre las grandes obras de la ingenie-

ría ferr oviaria de

principios princip ios del siglo XX ocupa un lugar destacado la e xc xcavaavación del túnel de Somport que unía el

ferrocarril español con el fra ncés. En En la im imagen agen una pequ pequ eña locomotora 020 remolca seis vagones cargados con mate-

rial extraído de la montaña. En la parte superior izquierda de la foto puede pued e verse otra de estas pequeñas locomotoras.

  1

 

 

I E tE IV E A

Un depósito improvisado en plena montaña

sirve de albergue a una pequeña locomotora

de maniobras y a un automóvil. 1,a fotografía está tomada a principios del siglo XX.

mismo, y co mo el que llevarí llevarían an posteriormente las Mikados . Las máquinas algo más perfeccionadas respondían al proto proto tipo trans transformado formado con las mejoras del sistema Chapelon. Estas máquinas fueron incluidas en la serie 2-4-1, 4067 al 4094. A pesar de la chapelon ización parcial se consiguieron resultados eficaces, y según fuentes francesas sobre el particular se consiguió un rend imiento un 21% superior al de las las máquinas procedentes de la misma serie del Norte, por lo que su potencia norm al indicada indicada estaba en torno a lo s casi 3.000 3.000 CV, -2.965 CV-. La po tencia máxima resultó ser superior incluso a la 1800 de MZA, aún contando ésta con una caldera de 20 kilos por centímetro centí metro cuadrado en vez de los 16 de la Montaña . La 1800, como vimos, alcanzó alcanzó 3.170 CV. La locomo tora co nsigui nsiguióó resulta resultados dos muy eficaces, mejorando las ya extraordinari extraordinarias as cualidades de las Mo ntañas primitivas. Según nuestras investigaciones la

potencia máxima desarrollada por estas Mo ntañas debía estar en torno a los 3.200-3.300 CV . Si se hubiese realizado reali zado la transformación de la   M ontaña del No rte, con ar arreglo reglo total a las ideas desarrolladas por Chapelon, la po tenci tenciaa que éste aseguraba en sus cartas al Duque de Zaragoza, de 4.000 CV, y aún más, podría haber sido alcanzada. Aún así con máquinas semichapeIonizadas es eevidente vidente que su potencia y esfuerzo de tracción era bastante

 

•

E R E I F I I

Viaducto del ferrocarril

sobre la ciudad

mayo r que las de la primitiva primitiva 4600. por lo que resulta errónea la identificación común de po tencia tencia de ambas series que se hace en el álbum de material vapor de la Renfe de 1 947. En pruebas realizadas, una   M ontaña de válvulas, válvulas, com o er eran an popularmente denom inadas, con un tren de 590 to neladas alcanzó alcanzó 65 km/h, en la rampa existente entre Medina del del Campo y P ozáldez y se corrió a 113 km /h, con dicha carga de casi 600 toneladas, cuando una 4600

' l  .11 11,3 ‹:11441141:41

 1  

.

...4.‹.

 1 4 1 1 1 4 1 1 1 4 1 9 .•1 ,

-

 

  1 Al  0 I  •. 11,111111111.1 •

1 ,1

de Redondela (Pontevedra) en la línea Tuy-

 

1_61d

Pontevedra. El

armazón metálico

 

fue construído oil la  

Maquinista Terrestre

 

y Marítima en 1883.

44

441

P,

Posteriormente se construiría otro viaducto paralelo al antiguo para las vías de la línea de Vigo a

o

Orense.

  11111.19

101

 

 ocomotor s

2 4 clásica difícilmente difícilmente pod ría rebasar las 500 toneladas con 100 km/h. Frente a las argumentaciones esgrimidas habitualmente por los detractores de de las máquinas Compound , respecto a la máquina de simple expansión de que la primera, en efecto, consumía menos combustible pero ocasionaba cuantiosos ga stos de taller en el mantenimiento de las reparaciones, los estudios realizados en Francia demostraban que, incluido ese gasto de taller, el ahorro de c ombu stible resultaba superior al rendimiento, incl incluso uso desulas máquinasa pesar Compound Y mayor economía de los . gastos de mantenimiento por su muy considerable ahorro de carbón de combustible respecto a la máquina de simple expansión. Para la opinión de este autor la serie de las Montañas 4067-4094 representan el mod elo más estético por lo armonioso de sus líneas y acertado de sus proporciones, unido el conjunto máquina a los ténderes especiales que llevaban dichas locomotoras con marquesina, de todas las locomotoras españolas. Lamentablemente la ignorancia y el desconocimiento ha

hecho que no quede ninguna de estas maravillosas máquinas conservada y la totalidad de la subserie haya sido desguazada.

 

RRIR

Locomotora 241-2201/2257 construida por la MTM entre 1944 y 1952, conocidas entre los

ferroviarios como las Atómicas y posteriormente las Bonitas .

L O C O M O T O R A S 2 4 1 F . 2 20 20 1 2 2 5 7 .

Los buenos resultados conseguidos en las potentes Santa Fé pusieron de manifiesto su éxito en la producción de vapor gracias a su caldera, aún con un timbre de 16 kg por centímetro cuadrado y unos 380° de recalentamiento máximo para los aceites de engrase entonces existentes. Ya en tiempo s de la hacía poco constituida Renfe, se pensó en la construcción de una máquina de viajeros que tuviese el mayor número uni-

 

ENTRO

El maquinista, con su locomotora de vapor a punto de iniciar la marcha marcha,, se dirige desde la cabina a una niña que parece estar allí para despedirle.

 

111 4 11111

Locomotora 241-2243. No tan buenas corre-

doras como las Montañas , la fuerza de estas máquinas, sin embargo, era extraordinaria y superior a las máquinas diesel 1600, 1800 y 1900.

1 2

 

n

•

 

II II I II

 

Locomotora 241-2201/2222 primera subserie que tenía un ténder menor que la segunda subserie.

ficado de pi piezas ezas con llaa Santa Fé . Como el número de 1700 había sido algo casi mítico mítico en la antigua MZA, se numeró como 2700. Conservándose este número en las 22 primeras, y posteriormente cambiado a 2200 en la totalidad de la serie de la 1 a la 57. Las locomotoras recibieron los apelativos de las atómicas y muy posteriormente posteriormente el de bonitas . Concebidas para evitar en lo posi-

tante problema, se acometió el estudio de una nueva locomotora capaz de poder remolcar pesados trenes en simple tracción y a velocidades relativamente elevadas en rampas y que en horizontall alcanzase máximas de 100 horizonta y aún más km/h. La misma caldera de la la Santa Fé , recalentador Schm idt , escape doble   K ylchap y moderno emparrillado emparrillado tipo Egui. La locomotora fue do tada con regulador Wagner, pirómetro, bomba de alimentación Acfi, inyectores Friedmann, y desincrustador W agner. Bogie y bisel con rodillos rodillos SKF, y aunque se proyectó la instalación de esos rodamientos de rodillos en todos los ejes acoplados sólo los llevaron las 56 y 57 las dos últim últimas as de la serie.

                Loc. 241 F. 2201-2257

  ño

944 a 1952

Constructor

a Maquinista T. y Marítima

Cliente

ente

Ruedas moto ras

.750 mm o

40 mm o Distrib. por válvulas Lentz

Cilindros

Timbre de caldera

=16 Kg/cm

Peso loc vacía

20.000 Kg.

los trenes de viajeros con todos los inconvenientes que este sistema suponía de más elevado elevado coste del tonela-

je menos kilómetros doble número

 

Esfuerzo de tracción 17.690 Kg. Potencia

ble el empleo de la doble tracción en

Velocidad máxima

.700 C.V. 20 Km/h.

de agentes de conducción conducción pérdidas de tiempo en estacionamientos estacionamientos tomas de agua, etc. Con vistas a resolver este impor-

•

4B 10

Locomotora 2412223/2257 perteneciente a la segunda subserie que ttenía enía como particularidad respecto de la primera el indicador de la distribución que sería curvo en vez de

recto facilitando su mejor lectura al maquinista y un ténder con capacidad para 12 toneladas de carbón.

103

 

 

• II I II

Mientras la s grandes

Locomotoras

locomotoras de

vapor remolcaban los trenes de viajeros

2 4

y de carga carga en los largos trayectos, otras

Se desechó la solución solución Compound , como las llocomotoras ocomotoras francefrancesas contemporáneas, y también los

locomotoras más

pequeñas prestaban servicio en las líneas urbanas y en la peri-

tres cilindros cilindros en alta, como las Santa Fé , y las máquinas inglesas de vviajeiajeros, lo que hubiese conferido una

feria de las grandes ciudades. En la foto, el tren de vapor que recorría recorr ía la l ínea

mejor regularidad de funcionamiento.

Pala más-6 erona.

Adoptándose la solución de la simple expansión con dos cilindros en alta, pero de dimensiones mayores que los de la la Santa Fé . Su diámetro era de 640 mm en vez de los 570 de las cita-

 

das, y su carrera de 710 mm frente a 750 mm. La distribución se hizo por

tipo 220 T. fabricada por la casa inglesa

válvulas Lentz, que tan buenas prestaciones ofrecían. Los ténderes fuero n distintos hasta

Hunslet Engine & Company en 1889,

que hacía el recorri-

la 2222 y desde la 23 hasta la 57. Ambos con una capacidad de agua escasa de 28 metros cúbicos, inferior por tanto a la de una más antigua

1800 con 3 4 metros cúbicos. Los primeros con una capacidad capacidad de carbón

de 9 toneladas y los segundos con 12 toneladas. Además de cambiársele el

faro desde la 23, que luego sería

adaptado a toda la serie, quedaría

como particularidad de la segunda subserie el indicador de la distribu-

ción que sería curvo en vez de recto,

I ENTRO

Locomotora n 5 del

do entre Valencia y

Lliria, línea inauguinaugurada en 188 1888. 8.

facilitando su mejor lectura al maquinista. El peso reducido a partir de la 2223, desde 204.000 kg, máquina y ténder, a 195.500 kg. Las máquinas fueron probadas

como tantas otras en el duro trayecto de Madrid-Ávila con las rampas hasta

La Cañada de 21 milésimas citadas en otras ocasiones. Con trenes de prue-

bas y con tonelajes que oscilaban entre las 444, 447 y 459 toneladas, mejor tiempo obtenido lo fue con 447 toneladas. Unas 100 toneladas más que la carga concedida a las primiti-

•

IZQ UIERD

Tren de la línea Barcelona-Sarriá, inaugurada en 1.863, fotografiado a finales del siglo XIX. La

locomotora es una

020.

  4

 

 

It

nU

111 hfra

030 que

hacía la línea Itarcelona Palamós

fotografiada en la estación de Palafrugell.

Inaugurada en 1887, esta línea de vía estrecha desapareció en 1956.

y rápidos a las 1800, máquinas que nunca llegarían a conocer días de gloria, y a las 1700. Hasta el final de la tracción vapor en Renfe, y a medida

•CENT II O

Locomotora n

I

  Teresita Ter esita , expuesta

en el Museo de Vilanova i la Geltrú, que prestaba servicio

en la línea del Clot de la Ciudad Condal.

vas Montañas Montañas Compound . El tiempo invertido entre MadridÁvila fue significativo: una hora cincuenta tres eléctricas minutos, cuando las 7500 y y7400 tenían hora cincuenta y ocho minutos y dos horas

tres minutos. Marcha muy notable con

carbón con casi 450 toneladas. La

velocidad media en tan duro trayecto

de rampa fue de 64 km/h con una potencia media de 2.774 CV, y una

máxima de 3.825 CV, la segunda

jamás alcanzada en España hasta

entonces por una locomotora de vapor. Su potencia y resultados fueron muy satisfactorios. Las locomotoras destinadas al depósito de M adrid-Atocha, sustituyendo en el remolque de los expresos

 

B

JO

Locomotora de vapor que hacía la línea lí nea Manresa-Berga-Guardiola de Berguedif.

que fueron entregadas posteriormente a Morasela destinaron Nueva -otro de los depósitos de esmerado mantenimiento- Córd oba, donde llegaron a hacer sin cambio de má quina el recorrido Madrid-Córdoba. También a los de A licante. Valladol Valladolid, id, algunas al final a Miranda, a León, -donde sustituyeron en los principales trenes a las   Montañas Compound -, Alcázar de San Juan y en general por am plias zonas de la Red. Madrid-Atocha fue el depósito con más unidades. Las locomotoras no eran demasia-

  5

 

 ocomotor s

2 4 do buenas corredoras, aunque sí extraordinariamente potentes. Aunque los expresos eran tipo 100, con hacer el 90 bastaba para recuperar el tiempo respecto a los minutos perdidos en el itinerario; así hasta 90 ó 95 la máquina se defendía bien, y cuando posteriormente fueron a León y luego a Valladolid donde ha bía iti itinerarios nerarios con el tiempo muy justo a 90 km/h, y que obligaban a correr todos los días a 100 y aún a 110 km /h. las las máquinas acusaban los golpes a esta velocidad. Fueron probadas a 120 km/h, pero en servicio normal, a diferencia de la   C onfederación de la que hay tantos testigos velocísticos, velocísticos, no dem ostraron ser tan altamente rápidas. En viajes que el autor de estas líneas realizó en la máquina puede atestiguar con su experiencia lo antes descrito. Máquinas notabilísimas desde el punto de vista de la potencia y suficientemente rápidas para las velocidades fijadas, no sólo remolcaban con facilidad las 500 toneladas que a tan duros esfuerzos obligaban a las 1700, a las Montañas 4600 y a las 1800 con timbres rebajados, sino que con 650 toneladas se las podía ver en

•

RR

•

R

Tren remolcado por la locomotora ténder n 1603 de MZA, serie Renfe 242242-0231/0290 0231/0290,, en la estación de Llevaneras a finales de los años veinte.

O

La locomotora locomotora ténder ténder n 1613 de MZA, serie Renfe 242-0231/0290 sale de la estación d dee Francia. en Barcelona Barcelona todavía en construcconstrucción en 1928.

varias ocasiones en la línea de Madrid-Alcázar de San Juan. 3.825 CV era una cifra muy considerable. considerable. En este mismo trayecto de Mad ridAlcázar, una máquina de la que no hay constancia del número, a velocidades de mercancías, remolcó remolcó con un pesado mercan te 1.080 toneladas. En la subida del trayecto Medina-Pozáldez podía perfectamente con 650 toneladas donde sus com peti petidoras doras las 4600 u otras máquinas más antiguas con 500 toneladas ya iban casi al límite. Su aceleración era mayo r que la de cualquier otra 2-4-1 españo la y su potencia comparable a la mayor 2-4-1 europea de en tonces, las 2-4-1 P francesas. El que fue jefe del depósito de Atocha, Faustino García Linares, hoy ya fallecido, y del que hemos hablado anteriormente, comentaba que uno de sus pocos defectos era la fragilidad de las bielas lo que obligaba a un perfecto equilibrio de la locomotora. El referido defecto originaba con demasiado frecuencia que se rompiesen, obligando por escasez de materiales a difíciles difícil es soldadura s en el taller.

10 6

 

 

Z Q U I E R D A

locomotora Ténder n 1655 de MZA, serie Renfe 2420231/0290, saliendo saliendo

de Badalona en dirección a Mataró,

fotografiada en 1947.

 

VIINTR O

Locomotora 242 F2001/2010.

  Confederación ,

construida por la MTM entre 1955 y 1956. Las pantallas levantahumos le conferían una silueta única entre las máquinas españolas.

Fueron las má quinas que en la última época de la locomotora locomotora de vapor con fueloil, realizaran el mayor tra-

yecto en servicio regular en España para una locomotora. Nada menos que 514 km entre Madrid y Badajoz, por

Ciudad Real, ida por la noche y regreso a la noche s iguiente. Incluso con fuel resultaba muy duro. Con carbón llegaron a realizar el trayecto Madrid-

Córdoba más de 400 kms. Las 2200 no fueron tan buenas

corredoras como las Montañas , pero cuando marchaban marchaban a 90-100 km/h la fuerza de las 2200 era extraordinaria y superaban a las diesel diesel 1600 1800 y 1900 . Queda una de ellas ellas la número 2238 en bast bastante ante malas condiciones

 

de conservación conservación en el Museo Nacional del Ferrocarril, en Madrid.

diosos del vapor españoles. Su nombre está íntimamente unido al concepto, doble a la vez, de potencia y velo-

cidad. Su majestuosidad y porte LOCOMOTORA 2 4 2 F. 2001 2010

excepcional confirieron a esta loco-

  CONFEDERACIÓN .

motora su puesto innegable de reina

La Confederación es una locomoto-

de la tracción vapor en España. En

ra mítica para los aficionados y estu-

1951 y dentro del plan de construc-

 

 

 

A IIA 1 0

Una característica distintiva de las   Confederación era

SU pintura de color verde. En la foto, locomotora 242 F-

2009 conservada en el Museo de MadridDelicias.

  7

 

Zq

 F.

u

V

Ceremonia de inau-

Locomotoras

guración de la estación de Delicias en

Madrid, llamada

2 4 2

entonces estación de Ciudad Real, qu que e

ción de nuevas locomotoras de vapor, Renfe encargó a la primera constructora española, la Maquinista, de Barcelona, 10 locomotoras tipo   Confederación 2-4-2, imponiendo unas condiciones generales en las que destacaba que el peso máximo por eje debía ser 20.000 kilos y la locomotora debía poder inscribirse, a pesar de su tamaño, en curvas de 300 metros, y en depósitos e instalaciones, a marcha reducida, en curvas de 170 metros. Ya desde que en 1944 se había construido la 2-4-1 2701, después numerada 2201, y en 1942 la mítica 1-5-1 Santa Fé se había suprimido

pertenecía al

Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal. Tuvo lugar el 22 de mayo de 1883 y contó con la

asistencia del rey de Portugal.

la solución Compound de cuatro cilindros de doble expansión, con la que es sabido se podían obtener mejoras en la regularidad de marcha y en rendimiento, como hemos visto en comentarios anteriores. Con caldera prácticamente igual • I Z Q 1 1 II 11 .1

Página publicitaria de la Maquinista Terrestre y

Marítima, primera constructora española de locomotoras, en una revista especializada de los años cuarenta. En la imagen qu que e acompa ña la página aparece una vista de su nave de

que la 2200 y la Santa Fé que tan buenos resultados habían dado, se conseguía un incremento de potencia en los cilindros con respecto a su antecesora bastante elevado, en torno a un 10%. De la aplicación a fondo de las técnicas de Chapelon como fue el aumento de las secciones de paso del vapor, y el aumento al máximo permitido de las válvulas de admisión y escape, vino el nervio, la fuerza, la alegría en la aceleración, ganando tiempo a trenes de 750 toneladas, algo que si no fuese por esto sería inconcebible, pues si se hubiese acoplado simplemente a la 2200 con su rueda motriz de 1.750 mm, la rueda de 1.900 mm de la Confederación , en

montaje de locomotoras.

Nave de montaje de locomotoras.

LOCOMOTORAS A VAPOR Y DIESEL-ELECTRICAS AUTOMOTORES •

MOTORES DIESEL ABARCANDO UNA GAMA DE POTENCIAS DE 10 A 8.000 CVE. •

ESTRUCTURAS METALICAS -:- PUENTES -:- GRUAS TUBERIAS FORZADAS -:- CONSTRUCC CONSTRUCCIONES IONES VARIAS

• I D E R E C H

Dadas las dimensio-

La M aquini aquinista sta Terrestre y M arít arítima ima S. A.

nes excepcionales de

la Confederación ,

  se le instaló un bogie

posterior, del modelo norteamericano

BARCELONA, BARCE LONA, Apartado 94,

Tel.

87

Delegación en MADRID: Serrano, 5 - Tel. 25 18 21

  Delta que ayudaba ayudaba a dar a la máqu máquina ina

estabilidad y suspensión.

  8

 

11154111ER D.

Gorra de ayudante de m aquinista aquinista de Renfe •DERECIN

Un m aquinista aquinista de locomotora de vapor en pleno trabajo

que por segunda vez en España des-

pués de la Pacifi Pacificc de Andaluces se

También y dados los resultados obt obteenidos con las dos últimas máquinas de

muy rápida, sí, pero lenta en el arran-

esta serie, la 56 y la 57, fue dotada la   Confederación de rrodamientos odamientos de

que y en la brillant brillantez ez de recuperación.

rodillos.

utilizaba dicho diámetro habría sido

Las válvulas fueron sens ibl iblemente emente aumentadas respecto a las 2200.

Otra característica de esta locomotora fue su color verde que llevó

desde el principio, como se pudo ver en la 2001, no solamente en Barcelona, sino también en Madrid en

          Loc. 242 F. 2001-2010   Confederación

Año

955 y 1956

Constructor

a Maquinista T. y M aritima

  liente

ente

  uedas motoras

900 mm o

  ilindros

40 mm o

Distrib por válvulas Lentz

Timbre de caldera Peso loc. vacie

16 K g c m

mos adelantos de Renfe en tracción diesel y tracción eléctrica, habiendo

riores a las 2200. Perfección de diseño y ejecución en la estabilidad para conseguir en parte fundamental un

de reconocer que las Alco, las 7600 y las 7700 ofrecían un parque de trac-

acertado estudio de distribución de cargas y de compensación de las

ción para la época parangonable con cualquier red extranjera. De esta loco-

masas y movimiento unido al factor

la exposición que se hizo con los últi-

motora puede afirmarse que fue siempre pintada de este color verde tan

característico de las mismas y que marcaba una partic particularidad ularidad de la tracción vapor en España.

 

estabilizador que supuso la gran base rígida. También hay que señalar la particularidad de las pantallas levan-

tahumos tan distintas a lo habitual en España y de modelo claramente alealemán, austríaco y centroeuropeo que levantaban los los penachos de hum o de

    2 8 0 0 0 K g

Esfuerzo de tracción 1 6 2 6 0 K g otenci

esa estabilidad estabilidad y suspensión tan supe-

V e lo c id a d m á x im a

700 C V

50 Km/h

Dadas sus dimensiones excepcio-

nales se instal instalaa un bogie posterior

forma eficaz, y contribuían a esa dis-

frente al bisel de las 2200. Fue escogido el modelo norteamericano  Delta que ayudó a dar a la máquina

posición aunada, de gigantismo y

finura de líneas, que suponía algo inédito en nuestra nación en locomotoras

  9

 

Locomotoras

  4 de vapor, y que le conferían esa presencia única e inolvidable. inolvidable. Recién salida de fábrica la   C onfederación 2001 remolcó en el trayecto San Vicente de CaldersVillanueva y Geltrú dos trenes de 435 y 480 toneladas a 135 km/h, sin alcanzar el límite de las posibilid posibilidades ades de la locomotora. El famoso personaje de la tracción vapor, el jefe de división D. Juan del Arco y Cubas, alcanzaría los 150 km/h, y conservaba en su despacho despac ho la cinta del teloc acreditativa de dicho récord, de la tracción vapor en España. Como dicho señor falleció soltero y sin hijos, la citada cinta se perdió. Fue con la única excepción de la P 36 soviética la única 2-4-2 de serie

rían los 4.226 CV, máxima p otencia alcanzada no por prototipo, sino por una máquina de vapor de serie, insistimos, no sólo en España sino en Europa, superándose los récords de la Santa Fé y de la 2200. La extraordinaria fuerza de esta locomotora se puso de m anifiesto anifiesto al sustituir a llas as Montañas , tanto cilíndricas como de válvulas, en el trayec-

que circuló en Europa en máquinas no tanque, y nuestra máquina era superior a la excelente soviética, con 21.000 kilos de esfuerzo de tracción, la Confederación . En un primer tanteo con el coche dinamométrico remolcando un tren de 450 toneladas en las tan citadas rampas existentes hasta La Cañada en la línea Madrid-Ávila, se alcanzaron los 3.580 CV. Posteriormente se alcanza-

to Ávila-Miranda de Ebro, donde a veces con algunos trenes como el famoso rápido 9, Madrid-Irún con composición hasta Bilbao, y con algunos coches portugueses, antes de los desdoblamientos veraniegos o navideños, se llegaban a remolcar a veces 20 coches. Muy frecuentemente remolcaban trenes de 15 y 17 coches, o sea las 800 toneladas a velocidades de itinerario que obligaban a hacer de

110

 

• ZQUIE ER RD

Una locomotora ténder 242-0231/0290 M Z A 1 6 0 1 / 1 6 6600 . construida por la MTM entre 1924 y 1927 remolcando un tren de viajeros en la Barcelona de los años cincuenta.

•

CENTRO

Croquis antiguo de la estación de Delicias de

Madrid inaugurada en 1883 y hoy sede del Museo Nacional Ferroviario. •

:511 54

La longitud de la Confederación , 26

metros y 840 cm. originaba un problema a la hora de entrar incluso en las placas giratorias más grandes y ello determinó que llevase un ténder de solo 25 metros.

forma continuada los 100 km/h. En viajes realizados por este autor, como el trayecto tantas veces comentado de Medina a Pozáldez de subida, y con una carga similar, de unas 600 toneladas, pude cronometrar personalmente, con unos años de diferencia cuando las Confederación fueron sustituidas por las diesel, y comprobar cómo la máquina de vapor ganó a las diesel, las las estupendas Aleo 1 800 -para este autor la mejor máquina diesel española hasta la llegada de las 333- y también a las Alco 2100 2 minutos 30 segundos en ese trayecto. Y con las Aleo al máximo en el punto 8. También haber hecho el recorrido Medina del Cam po-Valladolid po-Valladolid en 35 minutos y Valladolid-Venta Valladolid-Venta de Baños en 25 minutos y medio. Las diesel Aleo magníficas máquinas desde luego, con ese tonelaje eran incapaces de hacer la velocidad de itinerario que obligaba al cien continuado. En pruebas, la Confederación 2001 remolcó en horizontal 800 toneladas a 121 km/h, carga que a esa velocidad muy

II II I II

 

Locom otora Ténder n 4202 del Norte, serie Renfe 242-040110406, construída por la Societé Alsacienne en 1913 y dotada del sistema Compound . Se adjudicó a las líneas Madrid-Escorial, Madrid-Escori al, San SebastiánSebastián-Hendaya Hendaya y Barcelona-Tarragona.

 

CIIN I NT RO

La estación de Barcelona en un grabado aparecido en La Ilustración spañola de 1849.  

A U50

Locomotora 242 T énder, construí construída da por la MTM en 1957 para el ferrocarril minero de Andorra a Escatrón.

pondía armónicamente con el tamaño de la máquina era debido a la longitud de la misma que con 26.840 milímetros rebasaba la longitud de las mayores placas o entraba m uy justa. Dadas las dimensiones excepcionales de la locomotora y la dificultad de darle la vuelta en las placas giratorias el haber dispuesto de un ténder acorde con su tamaño ha bría originado originado un sensiblee aum ento de las dificultades. sensibl dificultades. Al no existir entonces tanto control como habría posteriormente con las cintas registradoras registradoras de los tacómetros y a veces ni siquiera llevar cintas era bastante normal correr a velocidades de 115 km/h. Llegando a veces a obtenerse en perfil bueno los 130-140 km/h., con ganancias de tiempo perdido sumam ente considerables considerables..

difícilmente podría hace rlo una elécdifícilmente trica 269 y desde luego ni ni la 7600 la 7700 o la 7800. En rampa de 11,32 milésimas remolcaba 600 toneladas a 60 km/h lo cual era superior superior a lo conseguido por cualquier otra máquina de vapor de viajeros en España. La explicación de qu e llevase, si sinn embargo, un ténder de sólo 25 m etros cúbicos de agua de dimensiones muy reducidas y que adem ás no se corres-

111

 

Locomotoras   4 La Confederación Confederación era una máqui-

na muy superior en potencia a las diesel 1900 General Motors y a las Alco 1600, 1800 y 21 00. Ya que es bien

sabido que a velocidades pequeñas la

locomotora diesel puede remolcar cargas superiores por su esfuerzo de trac-

ción, al tener la totalidad del peso adherente, generalmente. Pero en

cuanto la velocidad aumenta, estas locomotoras lógicamente no podían obtener por su inferior potencia en

CV las prestaciones de una máquina de vapor como la la Confederación Confederación . Ya se ha dicho cóm o en ese trayecto

antes citado y con la máquina má quina diesel al máximo, o sea, marcándoles el punto 8 desde el principio, tanto las 1800 como las 2100 con 600 tonela-

das eran incapaces de conseguir las

velocidades de la Confed eración . Esta máquina con cargas en horizontal

de 600-640 toneladas, rebasaba ampliamente las velocidades de itine-

rario y a 110-115 km /h, con la palanca

de admisión a un 35%, y sin llevar el regulador a fondo como ha sido práctica común en el error de conducción

con los reguladores Wag ner de las locomotoras españolas.

En 1973 fue retirada la última del servicio, acabando sus días en el depósito de Miranda de Ebro, depósito en los últimos ños del v por q que ue

contó con lo mejor en la caballería velocística española de vapor: las

  Confede raciones , las 1800 aerodinámicas, trasladadas desde MadridDelicias, las Montañas Com pound de válvul s y t mbién l s últim s

2200. Afortunadamente, se restauró con

muy buen criterio por parte del entonces director del Museo del Ferrocarril en 1988, Julio Álvarez, y con una • I ENTRO

Cartel propagandístico del Sindicato Nacional Ferroviario encuadrado en la UGT que data data de los días de la Guerra Civil española. • IZQUIERD

Locomotora Ténder

242, n 2. construida

por la Maquinista Terrestre y M arítima arítima en 1923 para la línea Ripoll a Puigeerdá de los Ferrocarriles del Estado La serie constaba de ocho máquinas que tenían un esfuerzo de tracción de 10 470 kg

11 2

 

 

P

GIN

NTERIOR

Locomotora ténder serie 1601/1625 de MZA, serie Renfe 242-0231/0290, construida por la MTM en 1924 1927. Con una potencia potencia de

1.8181 CV podía desarrollar una velocidad máxima de 105 km/h.

 

DERE

R

Personal de estación y maquinistas fotografiados en 1900 junto a la locomotora n°66 de MZA, una 120 fabricada por Creusot en 1863.

muy ac ertada restauración diri dirigida gida en Valladolid por el Jefe del Taller,

Salvador Barrios Barrios la 2009. Causas

debidas a un posterior descarrilamiento y a un traslado defectuoso y erróneamente planteado calzando los los ej ejes es

de la locomotora en un viaje en 1998 a Barcelona ida y vuelta, con motivo

de la exposición del 150 aniversario del ferrocarril en España dejaron la máquina en lo que se refiere a la suspensión radios y varias otras circunstancias en un estado no ya malo sino calificado califi cado de desastroso por los com petentes técnicos que la examinaron. Afortunadamente el ente Gestor de Infraestructuras Infraestruct uras Ferroviarias constructor de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona y de otras líneas líneas de alta velocidad ha mostrado una enorme sens ibili ibilidad dad en la conjugación de

motora en el taller AMRF de Lérida,

a la opinión pública no conocedora

donde bajo el control del muy com-

del ferrocarril. La dificultad de la

petente personal del mismo se proce-

España de la posguerra las penalidapenalida-

de en un proceso largo complicado y

des de toda índole de una nación que había sufrido enormes daños durante

costoso no sólo a la la restauración sino a la puesta en servicio de nuevo de esta pieza excepcional de la tracción vapor en España y en Europa.

la contienda 1936-1939 y la agravación de dichas dificultades en la posguerra cuando Europa y gran parte del mundo su frieron la segunda guerra mundial habían ocasionado el que la

LOCOM OTORAS 1-5-1 F. 3101-3122.

industria española quedase reducida a

Nos encontramos con uno de los más

una situación más que precaria. El

importantes tipos de locomotoras

bloqueo internacional posterior contra

españolas y que m ás llegarían incl incluso uso

el régimen que su rgió de la guerra

la alta velocidad con la conservación de la tradición histórica ferroviaria. Así, por iniciativa presentada y

posteriormente aprobada por el Presidente del GIF, D. Emilio García

Gallego se procedió a la creación de una comisión de expertos que con actividad está procediendo a la restauración de la Confederación . En

estos mom entos se encuentra llaa loco-

 

DERE

H

Locomolora 151 F-3101, primera de la serie de las Santa Fe , conservada en el Museo Museo de Vilanova i la Geltrá. Se las denominaba así por ser el ferrocarril estadounidense   Atchison Atc hison Opaca Opaca & Santa Fe el primero en poner en servicio regular una locomotora con rodaje 151. La serie fue construida por la Maquinista Terrestre y Marítima en 19421945, en pleno período de posguerra.

 

ocomotora

Santa

consiguió, como varias veces ha ocurrido y ocurre en la historia, castigar al pueblo y aumentó aún más, si era posible, las dificultades. Por eso la construcción de una locomotora de las características de la   Santa Fé , así denominada por ser el ferrocarril estadounidense Atchison Opeka & Santa Fé el primero en poner en servicio regular una máquina de rodaje 1-5-1, representó algo excepcional, y dada la particularidad

e

 

IZQU

ERII

Las Santa Fe iban equipadas con distribución por válvulas sistema Lentz en cada uno de sus tres cilindros. Estaban dotadas además de dos reguladores, uno para el vapor saturado y otro para el vapor recalentado, lo que pro-

del sistema imperante tenía que superar el marco ferroviario y convertirse en símbolo utilizado lógicamente por el aparato propagandístico del régimen. Algo que fuese un exponente del logro de una realización de la industria española y que demostrase la vita-

vocaba cierta confusión entre los

maquinistas.

 

B

JO

Vista frontal de la Santa Fe , fotografiada en fábrica, con la numeración antigua de Renfe, 5001, que posteriormente se cambiaría al 3101.

lidad y fuerza del sistema ferroviario, donde no hay más remedio que reconocer la eficacia del INI, en aquellos años tan difícil difíciles. es. Si aplicamos un mínimo de objetividad la construcción de esta locomotora en las condiciones precarias de la industriaa española supuso un esfue rzo industri de dimensiones considerables y puso de relieve la preparación de un personal técnico y de una mano de obra cualificada. En el origen d dee diseño de la Santa Fé , tenemos que remontarnos a cómo la compañía del Norte, ante el aumento del tráfico y los considerables atascos de la línea de Galicia-Madrid, y en el trayecto de gran dificultad como era el de Torre del Bierzo a Brañuelas, con rampas continuadas de 20 milésimas pensó la realización de una locomotora de gran potencia. Perfil muy difícil con curvas de reducido radio y con un considerable tráfico carbonífero procedente de Ponferrada hacia la meseta castellana. Descartada de mom ento la electrificación, electrificación, se necesitaba una máquina de gran potencia capaz de aumentar el peso de los trenes para despejar los agobiados tráficos en una línea de vía única.

 

 

•PERECHA

El gran logro que representó la construcción de la Santa Fe para la industria nacional, determinó que fuera utilizada como un símbolo por el régimen de Franco en los años cuarenta.

          Loc. 151 F. 3101-3122   Santa Fe

ño

942 a 1945

Constructor

a Maquinista T. y Marítima

Cliente

ente

R u e d a s motor a s

.560 mm o

Cilindro s

   

T imb r e d e ca ld e r a Peso loc vacia

  sfuerzo detracción

Pote n cia

70 mm o

Distrib por válvulas Lentz

= 1 6K gc m

30.710 Kg.

25.000 Kg. .700 C.V.

•CENTRO

Para solventar los problemas que

 

Velocidad máxima

podría plantear la inscripción en curvas de reducido radio debido a las grandes dimensiones de la   Santa Fe , se decidió equiparla con un bogie tipo Krauss .

100 Km/h.

Pensándose en algo desconocido en España com o eran las locomotoras no articuladas articul adas de 5 ejes acoplados a l estilo de las pesadas máquinas que para remolque de m ercancías existían existían en Alemania y en Austria. Su diseño y proyecto se basó en la locomotora de los ferrocarriles ferrocarriles alem anes series 45, pero en vez de un disposición de ejes 1-5-0, se pensó en una 1-5-1, para

conseguir un mejor reparto de peso por ejes. La locomotora española tenía además ma yor superficie superficie de emp arril arrillado lado y cilindros cilindros de m ayor diá-

En el tray tray ecto MadridMadrid-Avila Avila llaa Santa Fe causó asombro al remolcar en pruebas un tren de 608 toneladas en dos h oras y 15 minutos.

 

 

o co mo t o ra Santa

e

metro. El proyecto, como tantos otros, concebido en 1935 fue interrumpido por la guerr guerraa 19 36-19 39. También se consideró el que llevase 3 cilindros, como las antiguas 4300 "Mastodontes" del Norte, con con un gran esfuerzo de tracción y el logro de un mejor equ ili ilibrio brio de las masas alternativas pese a tener un acceso difícil al tercer cilindro interi interior. or.

• IZQUIERII

El esfuerzo de tracción de la Santa Fe sería el máximo

alcanzado en una locomotora española, 25.000 kilos.

• CENTRO

Esquema de la 151-3101/3122,

  Santa Fe .

La M aquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona, la factoría española primera de su especialidad, fue la encargada de construir esta máquina, con una caldera de gran tamaño con presión de timbre de 16 kilos por centímetro cuadrado y de recalentador avanzado del sistema

 

B JO

Las locomotoras que integraban la serie  

-- I ""

i

151-3101/3122,

"Schmitd" para obtener temperaturas de 380 grados. Las dimensiones del emparrillado eran muy altas, no sólo para España sino para Europa, pues tenía una superficie de 5,30 m 2   lo que ya le hacía acercarse algo al tamaño de los emparrillados de las gigantes estadounidenses. También el tercer cilindro interior obligó a algunas modificaciones como el disponer un ligero acodamiento para perm itir el

 

 

   

i

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1

975

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15 250

' 12 10

 

 

I

„,..

   

  Santa Fe , fueron

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7 04 6 0 .

21010

21010

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21010

.2  1 0 1 0 '

1010 .

 

  9

200'

posteriormente fuelizadas, excepto la 3104, 3118, 3121 y la 3122.

mov imiento de la biela motor interior. El segundo eje acoplado tenía forma de cigüeñal para ser accionado por dicha biela. Dadas las extraordinarias dimensiones de la locomotora con tres cilin-

dros, con 5 ejes acoplados, algo inédito en los ferrocarriles españoles, y con una caldera de dimensiones superiores a as existentes, se pensó en el gran problema de inscribirle en curvas de reducido radio por donde debían circular. Para ello se tomó la solución ingeniosa del denominado "Bogie Krauss que facilitaba en gran medida la fácil inscripción inscripción curv as. A la caldera, además de dos inyectores, se le dotó con una bomba de alimentación Acfi, con gran capacidad de 18 m   /11 caldera que daría posteriormentee muy buen resultado riorment resultado y que, con pequeñas modificaciones, sería adaptada por Renfe para las locomotoras de la serie 2201-2257, las "Atómicas" y también para la "Confederación". La locomotora fue dotada en sus tres cilindros de distribución por válvulas sistema sistema L entz, el mismo con el que

6

 

• A II II

II A

Locomotora articulada 060-4001/4009, procedente del Central Central de Aragón Aragón con n 61/69.

Estas máquinas tenían una potencia de 1.210 CV y un esfuerzo de tracción de 11.232 kg.

El diámetro de las ruedas motoras era pequeño, de 1.200 mm. Foto de fábrica.

se equiparía a las 2200 y las   C onfederaciones y que era el que daba mejor resultado. Dos reguladores, uno de vapor saturado y otro para el vapor recalentado, que provocaron la confusiónn de muchos m aquinistas confusió aquinistas al ver una máquina con dos reguladores, y un buen escape doble sistema   Kylchap aumentaban las peculiaridades en tan importante máquina. Desde sus primeras pruebas la locomotora justificaría plenamente las esperanzas puestas en ella, por la

remolcaban 350 toneladas. La Santa Fé lo remolcó en 37 minutos. Posteriormente remolcarían en 40 minutos 824 toneladas. En las pruebas oficiales efectuadas en el durísimo trayecto Torre-Brañuelas, se remolcaron 510 toneladas supe-

supera las 10 milésimas,

se remolcaron en 10 m inutos, 952 toneladas. En este trayecto citado alcanzó llaa Santa Fé su potencia récord ent entre re todas las locomotoras españolas de casi 4.000 CV, -concretamente 3.960 CV-. El esfuerzo de tracción sería el máximo

potencia y esfuerzo de tracción. En el trayecto Madrid-Ávila, de rampas de hasta 21 milésimas, donde se han probado tantas locomotoras, causó su pri-

rándose en un 10% la velocidad de los rápidos, con sólo 220 toneladas arrastradas por las máquinas tipo 141   Americanas o por las 1400, o 15 1500. 00.

alcanzado en una locom otora española y eso que estaba calculado en base a datos muy conservadores, con un arrastre de 25.000 kilos, y que no

mer asomb ro al remolcar un tren de 608 toneladas en 2 horas 15 m inutos, cuando las Montañas del Norte

En el tramo Veguellina-Villadangos del Páramo, en el trayecto AstorgaLeón, de perfil más fácil y que no

sería alcanzado hasta 32 años después de estas pruebas. con las 333 diesel eléctricas, o con las 269 eléctricas.

 

tillECIIA

Locomotora serie 060-4001/4009. procedente del Central de Aragón con número s 61/69 con struida por Ilenschel en 1912 1927 y 1928. El Ferrocarril Central de Aragón fue la compañía que más utilizó este tipo de locomotoras articuladas aptas para salvar fuertes rampas y curvas muy cerradas con pesos considerables. La fotografía está tomada en la Estación del Norte de Valencia.

 

 

  o c om otor a Santa

e

Los resultados habían justificado la esperanza de potencia puesta en ella. En 1942 se entregaría la 1 en el 43 de de la 2 a la 5, en el 44 de la 6a la 9y de la 13 a la 16. en 1945 de la 17 a la 20 y en 1946 la 21 y la 22. Seguido todo

con un enorme esfuerzo y unas condiciones de penuria agravadas más por los acontecimientos internacionales. Hubo unas pruebas comparativas con la Garrat 141-141 del ex Central de Aragón de la que desgraciadamente no tenemos co nstancia escrita, escrita, ya que la barbarie llegó al punto de d estruir los archivos del antiguo departamento de material y tracción, y tenemos que recurrir a transmisiones orales. El ensayo realizado con 600 toneladas de carga en el duro trayecto de Ponferrada-A storga, y las Garrat 141141, que eran entonces las de mayor esfuerzo de tracción de los ferrocarriles españoles, con un timbre ligera-

mente inferior inferior a las Santa Fé , en el trayecto Torre-La Granja, la Santa Fé remolcó 600 tonela toneladas das y la Garrat a pesar de su esfuerzo de tracción fue incapaz y entre un constante patinaje

hubo que suspender la prueba. En el trayecto Mora-Pradell, de rampa de 16 milésimas y bien conocido por los aficionados catalanes, catalanes, la Santa Fé remolcaríaa 703 tonela remolcarí toneladas das en 51 minu•ARRI BA

Locomotora 0604001/4009, procedente del Central de

Aragón. fabricada por Henschel et Sonhn en los años 1912, 1927

1928.

Su potencia era de 1.210 C.V.

•ABAJO Locomotora 060-

4013 conservada en el Museo de Vilanova

i la Geltrú, procedente del Central de Aragón. Construída por Winterthur  Suiza) en 1906. Potencia: 950 CV.

Esfuerzo de tracción: 11.603 kg. Diám Diámetro etro

de las ruedas motoras: 1.200 mm.

 

 

tos que era el tiempo concedido a los

su alta potencia. El alimentar los

expresos a cargo de una 1700 con 450 toneladas. Con 650 toneladas el trayecto se realizó en 36 m inutos. Con la entrada en servicio de estas máquinas quedó perfectamente asegurado el servicio en la dura línea de Galicia-León y se solucionó en gran parte hasta la electrificación los atascos y retenciones, pues para m antener, sin necesidad de cortarlos, llos os trenes ascendentes hasta León, se daba a las   Santa Fé la doble tracción por cola con una 400 del Norte. Un problema de esta máquina era la muy considerable superficie de

5,30 m del emparrillado suponía un esfuerzo muy considerable para alimentar 3 cilindros en alta y constituyeron trabajo agotador, pero por esos problemas de arrogancia o de orgullo, una persona consideró que él solo podría atender al servicio de esta máquina en vez de utilizar dos fogo 

 

It It I 11 A

Locomotora ténder articulada 16 160-4 0-400 001/4 1/400 004 4 proc ede nte del Ferro car ril Central de Aragón con numeración 41/44 constru ida por Borsig e n 19 1902 02.. Los depósitos

de la máquina tenían una capacidad para 20 m 3 de agua y 5 toneladas de carbón. Su peso

en orden de mar cha superaba las 100 100 toneladas marea que sól sólo o había había superado poco antes una locomotora experimental belga.

neros y su postura aislada obligó a

una postura generalizada y quedó diluida tras el esforzado colectivo. Hubo también unas pruebas excepcionales de esta máquina, la primera dotada con cargador automático de carbón, la 3111, en numeración

 

A II A 1 0

Locomoto ra ar ticu lada 16 1600-40 4001 01/40 /4004 04 pro-

cedente del Ferrocarril Central de Aragón. Es la misma máq máquina uina de la fotograf fotografía ía superior que fue transformada transformada c on el fin de alige-

parrilla, antes de recibir algunas cargador mecánico del tipo stocker y

moderna y a ntigua 5011, la antigua numeración tipo Norte, en la que el

rar su peso para lo q que ue se le suprimieron los depósitos de agua y carbón.

 

 

o c om otor a Santa

e

primer número son los ejes motrices y la moderna moderna tipo R Renfe enfe en que llaa primera cifra indica el número de

Locomotora tipo 040 que pertenecía al servicio ferroviario del Ejército español. Era de vapor saturado y poseía 200 CV de potencia. La fotografía pertenece a un album de material ferroviario m ilitar ilitar que se conserva en la Biblioteca Bibliot eca Nacional.

cilindros. Fueron las realizadas el 21

de junio de 1945 entre Madrid y

Villalba, con un tren de 23 unidades y 1.000 toneladas, y entre Villalba Villalba y

Ávila 18 unidades con 800 toneladas con las duras rampas hasta La Cañada. Superando de forma no table table

las 702 toneladas de la primera máquina de la serie en el mismo trayecto. Dos de ellas la 11 y la 12, fue-

ron equipadas con cargador automático. Posteriormente toda la serie,

estas líneas acabaron su vi vida da en el depósito de Arcos de Jalón adonde fueron en muy mal estado. Depósito caracterizado por su muy buen mante-

excepto los números 31 3104 04 18 21 y 22, fueron fuelizadas.

Asignadas en su mayoría al depósito de León que tuvo 14 locomotoras y una vez electrificada la línea hasta

nimiento del material.

Queda el único ejemplar de la serie en el Museo de Villanueva y Geltrú museo donde se conservan tantos

Monforte, en servicios hasta Venta de Baños, remolcaban habitual habitualmente mente las 1.500 toneladas, pudiéndose, si los lo s

excepcionales ejemplares de lo mejor de la tracción tracción vapor en España. El cálculo del esfuerzo de tracción

ganchos de tracción hubiesen sido

más resistentes, remolcar las 2.000 toneladas. Posteriormente, al electrificarse

NOTICI A111 MILIT R DE FERROC RRILES I dr nevirm r mbJe dr 1050 • Num I

se efectúa con arreglo a la fórmula de multiplicar un coeficiente de 0 65 por la presión de timbre de la caldera por •

 E N TU

Portada de la revista Noticiario militar de

  errocarrilesde

noviembre novie mbre de 1956. •

 Z

JO

Lomotora ténder 020 del servicio ferroviario del Ejército. La primera unidad militar de Ingenieros se creó en 1873. El  Reglamento del Servicio de Campaña de 1882 y el Reglamento de Transportes Militares Milita res de 1891 reconocerían la importancia del ferrocarril para el Ejército.

 2

 

•

E R El II A

Locomotora 220, una de las Carolinas fabricadas en Estados Unidos comprada por el Ejército a los Ferrocarriles de Valls. La fotografía está tomada en las cercanías del Cuartel de la Montaña, en Madrid.

el diámetro del cilindro al cuadrado, por la carrera del émbolo. La cifra

que resulte se divide por el diámetro de las ruedas motrices. En este caso sería 0,65 por 16, por 570 al cuad rado por 750. Dividido por 1.580. Lo que arroja la cifra de 25.000 kg.

El coeficiente de 0,65 está basado

en la fórmula de Garbe, ingeniero citado al tratar el sistema  Compound y del recalentador. Responde a un planteami planteamiento ento muy conservador, y otras administraciones ferroviarias extranjeras utilizaban el

coeficiente 0,75. Lo que altera sustancialmente todas las cifras ofrecidas en las locomotoras españolas. En este caso concreto concreto de llaa Santa Fé , la la cifra resultante sería de unos 28.500 kilogramos, bastante superior a la de aplicar el coeficiente 0,65.

Conviene tener en cuenta este fac-

tor de corrección al comparar las locomotoras españolas con máquinas seme jantes extranjeras. La Santa Fé , en todo caso, figuraría como una de

   

las máquinas de mayor esfuerzo de tracción de Europa.

oc. 462.0401 0406 9 3 1

Año

LOCO MO TORA S 4 6 2. 0401 0406. CENTRAL DE ARAG ÓN 101 106.

Esta doble Pacific es la única loco-

motora Garrat de viajeros de Europa, demostrando la riqueza en la variedad que ha hab ido en los ferrocarril rriles es de España . Máquina con un diámetro de rue-

das motrices de 1.750 mm, igual por tanto a las máquinas de viajeros españolas clásicas. Hubo posteriormente posteriormente construidas

            uskalduna

 o nstru tor Cliente

de Aragón (n- 101-106) 7 5 0 m m o

Ruedas motoras

8 4 mm o Distribución Walschaerts. Distribución

  ilindros

Timbre de caldera

=14 Kg/cm'

Peso loc vacía

43.200 Kg.

 

Esfuerzo de tracción

 otenci

V e l o c i d ad ad m á x i m a

18.540 Kg. .800 C.V. 00 Km/h.

•

E R FI

A

Locomotora 4620401/0406, procedenprocedente del Central de Aragón con número 101/106. Construida por Euskalduna en 1931, fue la única

  Garrat de viajeros

de Europa. El Museo de Vilanova i la Geltrú conserva la 462-0401.

 

 

Locomotoras

4 6 2 en Francia, otras Garrat doble   Pacific , de ancho 1.435 mm , aún mayores, y probadas en las líneas del

París-Lyon-Mediterráneo, pero destinadas a Á frica, a los ferrocarriles de

Argelia, donde a pesar de sus estupen-

das prestaciones tuvieron problemas con su especial distribuci distribución ón Cossart . Por tanto, estas máquinas del

Central de Aragón constituyen algo único en Europa, y hemos de insistir en las particularidades ya señaladas de

 

dente del Central de Aragón con número 101/106.. La serie fue destinada a la línea 101/106

este ferrocarril. Destinadas a la línea Valencia-

Valencia-Teruel y posteriormente a la de Valencia Tarragona.

Teruel, sobre la que hemos su dureza y longitud de sus comentado rampas, fueron posteriormente a la de Valencia-Tarragonaa donde dieron Valencia-Tarragon pruebas de su fuerza. Existen numerosos testimonios de su buena estabilidad y de su potencia en el remolque de trenes de viajeros, con cargas de 650 y a veces 700 toneladas, cargas equivalentes a las de una 2200 o una Confederación , por tanto superiores a las de sus contem-

• R I II A

Locomotora Locom otora Garrar 462-0401/0406, 462-0401/0406, proce-

•  I

TIto

El 23 de junio de 1975 el entonces Príncipe don Juan Carlos de Borbón apagó la última locomotora de vapor en servicio, la Mikado 141 F-2348. Con este acto se daba por terminada en nuestro país la era de la tracción

L

U L T IM

vapor. Portada de la revista V ía

ibr ibre e de

julio de 1975.

LOCOMOTOR

DE V POR

•

 1 0

Locomotora 462-0401/0406 fotografiada en

la estación de Valencia Término en 1964.

1 22

 

•ARK111

Locomotora Locom otora Garrar 282-0401/0406. La posesión de unas ruedas motoras de muy poco diámetro, diámetro, unido a sus cuatro cilindros en alta, le conferían el que sería el mayor esfuerzo de tracción de todas las locomotoras españolas hasta la llegada de la Santa Fe.

           

Loc. 282.0401-0406/0421-0430

Año

Constructor

liente

  uedas moto ras

  ilin rros os

9 3 y 9 6

abcock

. de Aragón (n- 201-206)

ye n e

.200 mm o

440 mm o Distribución Walschaerts.

Timbre de caldera

=15 Kg/cm

Peso loc vacía

21 500 Kg

Esfuerzo de tracción

 otenci Velocidad máxima

Wilc l cox

22.200 Kg. .803 C.V.

60 Km/h.

poráneas 2-4-1. Su superioridad superioridad respecto a las Mikados , incluso las de doble escape, era patente, no sólo en velocidad -llegó -llegó a correr a 115 km /h-. sino también en facilidad de hacer la marcha. Se conserva una, la 0401, en el tan rico en material y bien atendido Museo de Villanueva y Geltrú, y susceptible dado su buen estado, de ponerla en servicio. Sus impresionan-

su puesta en servicio no se demore

no ha hab habido ido máquinas Garrar en

muchos años.

Europa, y éstas menos poderosas que las españolas de vía ancha. El apodo con que es conocida,  Garrafeta , resulta impropio, y se adoptó para distinguirlas de las

LOCOMOTORAS 2 8 2.0401 0406 Y 0421 0430.

CENTRAL DE ARAGÓN 201 206.

La primera subserie de estas máquinas   Garrat , proceden del Ferrocarril Central de Aragón, compañía tan innovadora en la tracción. En España han existido varios tipos tipos de máquinas

  Garrat de rueda rueda grande. grande. El hecho de que estuviesen cercanas a las costas de Garraf no tiene nada que ver con la denominación. El diminutivo debería ser Garrateta , pero es evi-

  Garrar, en ferrocarriles ferrocarriles de vía métri-

ca, como los ferrocarriles Catalanes, el ferrocarril de la Robla, LeónBilbao, y en vía de 1.067 mm., en el ferrocarrill de R ío Tinto, en Huelva. ferrocarri Con la salvedad del LM S británic británico, o,

•AIBAJO

Locomotora Garrar 282-0421 conserv ada

en el Museo de Vilanova i la Geltrú. La pri-

mera subser subserie ie de la Garrar 282 perteneció al Central de Aragón y la segunda fue encargada ya por Renfe en 1961.

tes dimensiones, se conjugan favorablemente con lo armónico de sus

líneas. Hubiera resultado mucho más lógica su puesta en servicio, de cara a trenes especiales, que la Garrat de rueda pequeña. Confiemos en que

  3

 

Locomotoras   8 dente que tal nombre no suena bien. Se identifican generalmente estas máquinas con los ferrocarriles africanos donde ha habido una flota muy considerable de este tipo de locomotoras: Sudáfrica. Rhodesia, hoy Zimbawe. Kenia, etc. Y también en Asia y Oceanía. Estaban destinadas generalmente a líneas que sólo podían admitir un peso por eje débil, pero que requerían máquinas con un gran esfuerzo de tracción, una característica de estas locomotoras. locomotoras. Después de las gigantescas Mallet americanas articuladas son las locomotoras con mayor esfuerzo de tracción del m mundo. undo. La clase 59 , de Kenia, y la sudafricana fueron las de mayor esfuerzo de tracción. Estas dobles Mikado del Central

 

A II

t I

A

Aragón, luego continuadas en Renfe,

Locomotora articulada “G “Garrat 180-

fueron proyectadas para las duras

0401/0403 procendente del Ferrocarril de

rampas del Puerto de Escandón en la

línea de Sagunto a Teruel y confirmaban la predilección de la compañía por máquinas muy particulares, y con

esfuerzos de tracción muy considerables para las distintas épocas, como lo fueron las 0-6-0, de dos tipos, las 51-54, y las 61-69. O las 1-6-0, de la

41-44. Construidas en España por Babcock & W ilcox, ilcox, en Vizcaya en 1931, semejan unas típicas locomotoras africanas,

Lorca a Baza y Aguilas con numeración 50/52, construida por Kitson en 1908. Con un esfuerzo de tracción de 13.750 kg., remolcaba trenes cargados de mineral.

 

CIENT II

Locomo tora articulada articulada Garrar' 18 18000401/0403 en fotografía de fábrica. La serie fue posteriormente modificada por Babcock & Wilcox.

 

A II 5 1 0

Loco motora

Garrar 2 282 82-0401/0406 -0401/0406 en foto-

grafía de fábrica. Eran máquinas semejantes

a las Garrat que tanto tanto abundaron en algunos países africanos.

pero de ancho español. Con un timbre nada elevado para la época, 15 kg/cm2. La posesión de unas ruedas mo toras de muy p oco diámetro, unido unido a sus cuatro cilindros en alta, le confieren el que sería mayor esfuerzo de tracción, 22.000 kg., de todas las locomotoras españolas hasta la llegada de las   Santa Fé , años después. Para ser una construcción de 1931. su estética es anticuada. aunque presentaban innovaciones como el freno de aire comprimido y el servomotor del cambio de marchas. Con un diseño de construcción como la caja de

124 12 4

 

•AIIIIIHA

Locomotora Garrat , serie 282-0401/0406 282-0401/0406 y 0421/0430 Las máquinas encargadas por Renfe en 1961, que integraban la última última subserie, fueron las últimas con tracción vapor construidass en España. construida

fuegos, y su aire, en general, británico, presenta un regulador típicamente germano. Sorprendentemente, treinta años más tarde. Renfe encargó a la Babcoc k W ilcox diez ejemplares, prácticamen te idénticos salvo detalles nimios a los seis anteriores, para remolcar pesados trenes de mineral en las muy duras rampas de Gador a Nacimiento, en Almería. Fueron numeradas 0421 -0430. Nunca estuvieron en la línea de Alme ría, y fueron destinadas a los mismos trayectos de sus antecesoras. La conservación por parte del depósito de Valencia-Alameda siempre fue muy esmerada. Son las últi últi-mas locomotoras de vapor construidas en España y si en 1931 no eran el último grito en modernidad, es fácil comprender que en 1 961 estaban claramente anticuadas. No ha sido po sible averiguar cómo en 1961 se ordena la construcción de esta máquina, buena y po tente en el esfuerzo de tracción sí, pero muy rebasada tecnológicamente. Su escasa velocidad dado el diá-

Puebla de Segur, más viajes que ninguna otra máquina de vapor en España, la 0421, de la A.M.R.F. de Lérida, que con un tesón esforzado desempeña hoy un papel extraordinario en la puesta a punto de locomotoras de vapor españolas.

metro de sus ruedas motoras permite velocidades de 60 km/h aunque a veces se haya corrido a 80 km/h y aún más. Se conserva formidablemente mantenida, y realizando viajes especiales   eneralmente desde Lérida a La

 t

'11M01110.01poi

•AHA.I

Locomotora   Garrar tipo 161,

de ancho métrico, con numeración 106 de los Ferrocarriles Catalanes. La fotografía está tomada

en la estación de Martorell.

125

 

 I S L Miguel

ano

 

  l ferrocarril del siglo XX

Desde que a mediados del siglo XIX el

Ferrocarril se fue extendiendo por todos los países, sobre la tracción vapor recayó exclusivamente exclusivamen te el modo de mover los tre-

nes. Conforme se fueron sustituyendo las diligencias por las mismas carrozas rodando sobre carriles, el avance fue notorio para los viajeros. Las m mercancías ercancías por

su parte, encontraron en los caminos de hierro una forma de transporte de mayor capacidad que, en definitiva, permitía llegar más lejos en tiempos m más ás reducidos y

con menor costo para productos básicos como el carbón los cereales y los m minerainerales los cuales contribuían contribuían a que la hu humama-

nidad diera un paso adelante en el desarrollo de las actividades industriales y

comerciales. Cuando el siglo XX com ienza su andadura en los principales países de Europa y América se encuentran plenamente desarrolladas sus redes ferroviarias cuya explotación corre a cargo de empresas privadas las cuales rivalizaron en ofrecer servicios cada vez más rápidos y mejor acondicionados. Las consecuencias económicas fueron contrapuestas pues si en algunos  

 

casos dieron lugar a grandes fortunas en otros se originaron grandes pérdidas por fusiones precipitadas que pretendiendo ampliar el ámbito de las explotaciones terminaron por acumular las grandes pérdidas provocadas por los enormes costos de explotación de aquellas líneas en las que el tráfico ferroviario resultó ser menor de lo esperado.

El motor de Rudolf

iesel

•

4 1t II I

Máquinas Máqu inas de vapor y máquinas máquinas diesel compartieron durante casi cuatro décadas el servicio en las vías españolas. En la foto una locomotora

Alshtom un automotor Ren Renault ault y una locomotora de vapor fabricada por Krauss en el depósito de Santander.

Los ingenieros de las Compañías de Ferrocarriles comienzan a estudiar el bajo rendimiento de la locomotora de vapor el reducido coeficiente de aprovechamiento de la capacidad de transporte de los trenes trenes el considerable peso muerto por plaza ofrecida y la débil aceleración y frenado de los convoyes remolcados por locomotoras de vapor. Todo ello se traducía en velocidades comerciales muy bajas sobre todo cuando en los trayectos se hacían frecuentes paradas. En los cinco últimos años del siglo XIX al Ferrocarril se le presenta un temible competidor el automóvil. Era un vehículo que se había desarrollado con mejor o peor fortuna a partir del

La fabricación en serie del automóvil iniciada por Ford en los Estados

proximidad de la caducidad de las concesiones otorgadas por los

motor de vapor el cual es muy pronto sustituido por otro menos pesado de combustión interna interna en el q que ue se empleó primero el gas y posteriormente la gasolina. El nuevo vehículo de utilización individual viene a sustituir a todos los otros movidos por el esfuerzo humano o el arrastre de caballerías.

Unidos marca el despegue de este medio de transporte como forma individual para trasladarse de un lugar a otro del planeta. Su desarrollo entre las dos Guerras Mundiales coincide con las dificultades de las Compañías Ferroviarias para obtener resultados positivos en la explotación situación que se agrava en muchos casos ante la

Estados lo que llevaba aparejado el deterioro de los servicios por falta de nuevas inversiones. Esta situación da lugar a la curiosa paradoja de que el sistema ferroviario en el que se habían inspirado los constructores de automóviles para fabricar los vehículos vehículos debe volver la mirada hacia ellos para sobrevivir. Se

 

1 Z 11 / 11 1 FR 11A

En 1933 circulaban ya por la líneas férreas españolas más de un centenar de vehículos

impulsados por motores de comb combustión ustión

interna. En la fotografía una imagen habitual en los años sesen-

ta: al lado de la moderna locomotora diesel 1336 una loco-

motora de vapor la 130-2126 todavía en servicio activo.

  8

 

intenta ni más ni me menos nos sustituir los los pesados trenes remolcados por loco-

•ARR RA

La tracción ferroviaria vió incrementado in crementado

motoras con bajísimo rendimiento energético, por autobuses que rodarán

su rendimiento con

sobre las vías con mayor velocidad y menor consumo.

motor inventado por Rudolf Diesel. En la

la aplicación del

ilustración, un motor diesel tipo V de 12 cilindros.

M O T O R D E R U D O L F D IE IE S E L APLICADO AL FERROCARRIL EL

•

Pero en el Ferrocarril no era el motor

ENTRO

El ingeniero alemán

de gasolina el llamado a resolver sus problemas de tracción, sino el que

Rudolf Diesel (1858-

1913) construyó su

primer motor de

inventó Rudolf Diesel en 1893 bus-

combustión de gasó-

cando un mayor rendimiento que el de la máquina de vapor. S u motor, además de superar en un 15 el ren-

leo en 1897 y a partir de entonces su paten-

te se difundió por todo el mundo.

dimiento que se obtenía con las calderas quemando carbón, util utilizaba izaba como combustible el gasóleo, más económico de encendido inmediato y con menos problemas de aprovisiona-

hidráulica por medio de un converticonverti-

dor llegando a construir modelos de 4.000 CV, que inclus inclusoo se exportaron a los EE.UU.

E n E spaña la iincorporaci ncorporación ón de los

miento para los trenes. Había que resolver, no obstante, la transmisión

motores diesel a la tracción ferrovia-

del esfuerzo, pues el par de fuerzas del motor diesel no podía aplicarse

ria, estuvo supeditada a la dependencia de los diseños de nuestros fabri-

directamente a las ruedas de las locomotoras. Las cajas de cambio m ecánicas, similares similares a las em pleadas en los automóviles, sólo eran útiles para pequeños tractores de maniobras.

cantes a la tecnología exterior A pesar de ello, en 1933 ya circulaban en nuestro país más de un centenar de

vehículos impulsados por motores de vehículos combustión interna. El gran impulso a la Tracción

Mientras los americanos se inclinaron siempre por el acoplamiento de un

ba la corriente para los m otores eléctricos de tracción, los alemanes desa-

D iesel se la dan los los E stados Unidos,

generador eléctrico, que proporciona-

rrollaron con éxito la transmisión

pues en aquel país de considerables

•

E E El H

Vista esquemática de una loco

lora de

tracción diesel con

transmisión hidráulica. Los alemanes

desarrollaron con éxito la transmisió transmisión n hidráulica por medio de un convertidor.

  9

 

  as primeras locomo locomotoras toras diesel españolas dimensiones y núcleos importantes de población, situados a considerables distancias unos de otros, se requerían locomotoras que pudieran funcionar sin tener que hacer grandes inversiones en infraestructuras y además capaces de multiplicar su potencia de forma inmediata, en función de las cargas a remolcar. Por el contrario en Europa, con perfiles de vía más duros en general y distancias relativamente reducidas entre los principales centros de producción y consumo, se pensó desde el primer momento en la electrificación de las líneas principales.

PRIMER S LOCOMOTOR S   M ERIC N S P R

EL T LGO

En España nos encontramos una primera aplicación de la tracción térmica en un pequeño tractor de gasolina de la Compañía de A rgamasill rgamasillaaTomelloso, que no llegó a Renfe pues fue desguazado en 1940; y en los

Automotores, tanto de vía estrecha como de las Compañías Oeste, Norte, MZA y Central de Aragón. Pero con

que accionaba mecánicamente uno sólo de sus dos ejes. En Renfe se numeraron 2201-2202 posteriormenposteriormen-

el término estricto de Locom otora, se admite como tal a las dos unidades adquiridas por MZA en 1935 a la Maquinista Terrestre y Marítima. Pesaban 30 toneladas, estaban estaban dotadas

te 10.201-10.202 . Uno de estos vehículos se conserva en el Museo del Ferrocarrill de Delicias Madrid) con Ferrocarri su color azul original. En la década de los años 40, los Ferrocarriles Ferrocarri les Españoles ofrecían el

de un motor Burmeister de 200 CV

 

II II I II

En Espa España ña el pri pri me r vehículo veh ículo ferr oviario

con tr ac acció ción n t érmica fue este pequeño

tractor a ga gasolina solina de la Com pa pañía ñía de Argamasaba a Tomelloso equipado

con un motor Ford de cua cuatro tro cil cilindros. indros.

 

I Z Q U I E R

Las primeras locomo-

toras diesel que funcionaron en Esp Españ aña a fueron dos unidades construidas por la MTM para NIZA en 1935. En Renfe fue-

ron numeradas 2201/2202.

130

 

• 1 • II

oi

A mediados de los años treinta las diversas compañías que operaban en España disponían ya de un parque de automotores térmicos. En la foto,

autommor W.M.C, 53, de la Compañía del Norte, equipado con motor Ford de ocho cilindros.

panorama de destrucción consecuente con la Guerra Civil unido a las dificultades para su reconstrucción derivada de la Segunda G uerra Mundial. Como buenamente pudo la industri industriaa

tenían dos motores Hércules de 405 tenían CV para la tracción y otros dos de 175 C V para los serv icios. Al ir las las locomotoras permanentemente unidas al conjunto conjunto de los los coches formando

nacional reparó lo que fue po sible y sólo a partir de 1950 encontramos las tres primeras Locomotoras Diesel de Líneas que fueron llas as importadas de EE.UU . para los Trenes Talgo II también con struidos allí. allí. Estas locomotoras diesel eléctricas eléctricas

un cuerpo único articulado sólo podían ser empleada s en el servicio de viajeros del Talgo que en la década de los años 50 fue el de mayor prestigio de Renfe atendiendo el tráfico internacional de la línea Madrid-Irún. Doce años después se incorporaba la

cuarta locomotora de la serie con la composición que se había quedado haciendo pruebas en Am érica ampliándose con ella el servicio a la relación de tarde Madrid-Barcelona.

LOCOMOTORAS DE MANIOBRAS PARA RENFE

Rente inicia en 1953 la dieselización de la tracción con las locomotoras de Man iobras debido a la antigüedad y

             

Loc. 10.201/10.202 ex 2201/02) Año

Constructor

9 3 5

Terrestre y

A

Cliente

  otor

arítima

urmeister 10.011) y

Deutsche Werke 10.012)

Potencia

10 CV

  úmero de ejes Peso loc cacle

Esfuerzo de tracción

0.000 Kg.

800 Kg.

  elocidad máxima30 Km/h

•Aea 5 ;

Tractor 10.201 10.20 1 ex-220 1) conservado en el M Muse use o de M Madrid-D adrid-Delicias elicias con su color az azul ul origi-

nal, procedente de MZA y construido por la MTM en 1935.

13 1

 

  ocomotoras de maniobras para Renfe obsolescencia de los modelos procedentes de las antiguas Compañías. Se

encargan a Maq uinista uinista Terrestre y Marítima de Barcelona y Babcock Wilcox de Bilbao una de las series la 10.300 10.300 que que con el tiempo se convertiría en la más amplia de la Red hasta la llegada de las locomotoras eléctricas japonesas. Las 202 unidades que que constituyeron esta serie tenían un motor Sulzer de 350 CV y transmisión eléctrica. Para mejorar la adherencia, ya que pesaban solamente 48 toneladas y únicamente eran motores dos de sus tres ejes estaban dotadas de bielas bielas siendo la últimas últimas de los Ferrocarriles Españoles que contaron con ellas para transmitir el esfuerzo de tracción. Se distribuyeron por toda España y en 1967 se amplió la serie con 63 unidades algo más potentes que se encuadraron en la serie 10.400. También se construyeron en la misma época 45 pequeños tractores con

RRI

 

Locomotora de maniobras 304.035, de la serie 10.400

compuesta por 63 unidades, construidas por la Maquin Maquinista ista Terrestre y Marítima.

ENTRO

 

Esquema de la locomo motora tora 303.001/202, 303. 001/202, ex 10.3 N) N)..

 

ZQUIER O N

Tractor de maniobras diesel serie 10.300. Equipados

con un motor Sulzer de 350 CV y de

transmisión eléctrica, sus ruedas estaban dotadas de bielas para poder transmitir la tracción a sus tres ejes.

 3

 

• su I

u i I ItI

ZQIIIl

  hI s

La serie 10.100 estaba integrada por 45 pequeños tractores de maniobras dotados de transmisión mecánica y motores Pegaso de 160 CV. Se destinaron a servicios en depósitos y pequeños apartaderos. •

51111111 5 IPEIIIICH IPEIIIICHA

La serie 10.500 estaba compuesta por veinte

unidades dotadas de motor Sulzer

de 55

CV

sobrealimentado y cuatro ejes unidos mediante bielas. •

A II 540 IIIt IIItIIFCIIA IIFCIIA

Locomotora 10.600 conservada en el Museo

de Madrid-Delicias. Construida en Inglaterra Inglaterr a por Yorkshire Engine en 1962 iba equipada con motor Rolls Royce de 311 CV.

transmisión mecánica y motores Pegaso de 160 CV, que por su poco peso y esfuerzo d e tracción, sólo eran útiles para maniobras en depó sitos y pequeños apartaderos apartaderos serie 10.100). Otra serie de locomotoras de maniobras que cumplieron a satisfacción su misión desde 1954 en playas de clasificación, fueron las veinte unidades de la serie 10.500, dotadas también de motor Henschel Sulzer de 550 CV sobreal sobrealimentado imentado y cuatro ejes, unidos igualmente mediante bielas. La transm isión, en este caso, era Hidráulica Voith, con un esfuerzo de

tracción en llantas de 16.000 k kg g que las hizo muy útiles para mover largas composiciones de viajeros, para situarlas en las principales terminales. Por último, hay que reg istrar en este grupo de locomotoras de m aniobras al único ejemp lar de la serie 10.600. Era un vehículo construido en Inglaterra por Yorkshire Engine, con dos motores Rolls Royce de 311 CV y transmisión hidráulica, que estuvo de pruebas en diversas líneas de Renfe. Los resultados no debieron ser concluyentes porque el pedido previsto nunca llegó a realizarse, terminando

Loc. 303.001/303.202   ex 10.301/400, 11.301/400 y 12.301/302)   ño

              1953 1966

  onstructor

Partes electrices elect rices

T

y Babcock Wilcox

rompton Parkinson. Brown Bo y en y MTM

Motor

ulzer

Potencia

50 CV

 

de ejes

de ejes motores 2 Peso adherente

8.000 Kg

Esfuerzo de tracción 13.225 Kg. Freno

acio

  elocidad maxima45

Km/h

133

 

Locomotoras Alco 16 su andadura en el depósito de Salamanca, de donde pasó al Museo

del Ferrocarril de Delicias.

•ARKIIK •A RKIIKA

En 1951 los america-

nos se trajeron a España la locomotora Aleo DL-500 para

L L E GA L A

MARILYN PARA

C O N S T R U IR IR L A B A S E D E R O T A

En 1951 el Gobierno Español firma

construir la base de Rota, que más tarde cedieron a Renfe. En la imagen, foto de

fábrica de la 1 L-500

con el de Estados Unidos un Convenio por el que se establecen las

aparecida en la revista Ferrocarriles

Bases Am ericanas ericanas en España. Para la

y Tranvías

construcción de la Base Aeronaval de Rota los americanos traen la locomo-

tora Alco DL-500. Esta locomotora en colores azul y crema inéditos hasta ese momento en el viejo continente, se emplea para remolcar plataformas cargadas de p iedra, entre entre

G edula Jerez de la Frontera) Frontera) y Rota. Terminado el trabajo, es cedida a Renfe en 1954 para ser probada en Despeñaperros, donde comenzaba a

 

  MEV  

-

—icer

1M

01 1

complicarse la explotación con el

aumento del número de trenes expresos y la necesidad de emplear dobles tracciones vapor, entre Linares Baeza y Santa Cruz de Mudela. Los buenos resultados obtenidos y

la inclusión en la Ayuda Americana

•CIENTRO

Esquema de las Aleo 1600. Poseían motor

Aleo, parte eléctrica GE, y una potencia de 1.600 CV. Su buen rendimiento quedó paten-

te tras las pruebas de la DL-500 de la base de Rota y determinó la compra por Renfe de 16 unidades más.

de la financiación para la adquisición de material ferroviario tiene como consecuencia la adquisición de catorce locomotoras diesel de línea para

Renfe. La Alco 1600 se convierte así en la primera serie importante de locomotoras diesel, con capacidad para remolcar trenes de viajeros y mercancías. Posteriormente se incorporaron a la serie dos locom otoras

más y la DL-500 como 1615. Ésta popularizó el el nombre de Marilyn por su procedencia movimiento al ralentí y evidentemente por la fama de la estrella estrell a cinem atográfica, que entonces dominaba las pantallas españolas con su l mour La 1615 se diferenciaba  

de las restantes de la serie, por tener

 

1Z111 IERD

Locomotora Aleo 1615, perteneciente a la serie Renfe 316.001/017, que se conserva en

el Museo del Ferrocarril de Madrid.

  4

 

tina sola cabina de conducción y por

hacerse manualmente el acoplamiento acoplamiento eléctrico de los motores de tracción. Se conserva en el Museo del Ferrocarril de Delicias con los colores

originales de Ren fe, es decir, en plata

y franja verde.

L S LCO EN

ND LUCÍ Y do la electrificación de Madrid a

G LI I odas las

locomotoras

lco de la

Córdoba, los servicios con estas loco-

serie 1600 fueron asignadas a la

motoras se fueron extendiendo a

Tercera Zona Andalucía), comenzando sus servicios en Despeñap erros, al final de la década de los cincuenta, para bajar hasta Sevilla, donde se

Málaga Cádiz y Huelva sustituyendo a las locomotoras de vapor en la década de los sesenta. Durante la Camp aña de la Naranja, dos ó tres locomotoras eran cedidas a Valencia

construyó el primer taller depósito

moderno de concepci concepción ón am eric ericana, ana,

para su mantenimiento. Al ir avanzan-

para reforzar la tracción en el corredor de Levante.

 

It Ft IB

La serie Alco 1600 se asignó a la zona de

Andalucía. En Sevilla se construyó un taller para su mantenimiento.  

CENT RO

Las locomotoras locomotoras Alco de la serie 1600 fueron

sustituyendo a las locomotoras de vapor en el servicio entre las capitales andaluzas.

 

A B A J

Locomotora Locom otora número 1610 1610 vendida por Renfe a la empresa Vías y Construcciones.

             

Loc. 316.001/017 ex 1601117)   ño

1954-1956

  onstructor

lca

Partes eléctricas

eneral Electric

Motor

lco 241 F y G

 otenci

600 CV

c  e ejes ejes

Peso adherente

07.000 Kg.

  sfuerzo de tracción tracción20.800

Freno

Kg.

inámico

V e lo c idad idad máx ima

05 Km/h

13 5

 

Locomotoras Alco 1800

l ARRIBA

Las locomotoras Aleo 1800, serie Renfe 318.001/024. fueron

adquiridas en 1958 para prestar servicio en la Séptima Zona   ;alicia) y tuvieron su base de mantenimiento en Orense.

Decidida la dieselización de la

Séptima Zona Zona Galicia), en 1958 son adquiridas veinticuatro locomotoras

del mismo tipo, aunque con un motor más potente y con posibilidad de acoplarse en mando múltiple por ambos extremos, con lo que se evitaba tener que darles la vuelta, como ocurría en Córdoba, con las 1600, cuando no coincidían los testeros planos de las

cabinas auxiliares Las veinticuatro locomotoras de la

serie 1800 tuvieron siempre su Base de mantenimiento en el remozado

depósito de Orense, bajando por la nueva línea de Zamora a Medina del Campo, Ávila e incluso en algunas ocasiones hasta Madrid

6

 

 

IZQUIERD

Fotografía de fábrica de la locomotora Aleo 1800. De similasi mila-

res características técnicas a las de sus predecesoras las 1600 su motor era

más potente y ofrecían además la posibilidad de acoplarse en mando múltiple por ambos extremos.

En la campaña de la naranja, también eranremolcaron cedidas a Valencia siempre el Tren y casi Herbicida, que dos veces al año recorría las principales líneas de la Red Nacional.

PRUEB PRU EB S CON LOCOM LOCOMOTOR OTOR S

calderín de vapor para la calefacción

FR NCES S DE LÍNE

yrequerían freno dinámico. Comolaestas mejoras más espacio, locomotora debía ampliarse y para mantener el peso por eje, aumentar el número de

En 1956 comienzan las pruebas en España con la locomotora 060 DA-16, propiedad de la SNC F, que había sido construida para el servicio en la Gran Cintura de París. Para hacer estos ensayos, Renfe firmó un Convenio

éstos. Por P or to todo do lo cu cual al la 060 DA-I6

fue devuelta a Francia. Uno año después llegó a España

                 

Loc. 318.001/024 ex 1801/24)   ño

9 5 8

Constructor

c o

Partes electrlcas

eneral Electric

Motor

lco 251 8

Potencia

.800 CV

de ejes

de bogies

Peso adherente

07 000 Kg

Esfuerzo de tracción 20 800 Kg

inámico

Freno

Velocidad máxima 105 Km/h

 

P GIN

NTERIOR

con los Constructores Nacionales de Material Ferroviar Ferroviario io (B B, MTM, Euskalduna, Euskal duna, Macosa y SECN ) en el que se fijaron las condiciones según las cuales se cedía por los Ferrocarriles Franceses dicha locomotora. Las pruebas se llevaron a cabo en las siguientes sigui entes líneas: Barcelona-Zaragoza, Barcelona-Madrid, M adrid-Ávila, adrid-Ávila, Madrid-Córdoba y Monforte-La Coruña. Pero la concepción de esta locomotora para remolcar composiciones de mercanc ías, hacía que fuera inapropiada para las necesidades de Renfe, como era: m ayor velocidad velocidad,,

una nueva diesel eléctrica franc esa, la 060 DB-6 luego numerada por la SNCF como CC 65.006 65.006.. Ésta ten tenía ía dos motores MGO de 16 cilindros c ilindros en V cada uno. La experiencia fue apadrinada esta vez por General Eléctrica Española, que en esos años comenzaba a construir bajo licencia Alsthom, las locomotoras eléctricas CC 7.600. Se hicieron diversas pruebas en mayo de 1957 con vagones de mercancías y coches de viajeros entre Madrid y Ávila Ávila no bajando la velocidad de 32 y 42 km/h respectivamente. Un mes después se hizo uuna na prue-

B JO

Imagen de la locomotora Aleo 1800 número Renfe 318.015 una de las veinticuatr veinticuatro o unidades adquiridas por la compañía estatal cuando decidió la dieselización de las líneas de Galicia.

 

DERECH

Entre 1956 y 1957 se probaron en las líneas

férreas españolas las locomotoras francesas 060 DA-16 y la 060 DB-6 propiedad d de e la

SNCF sin que su resultado fuera satisfactorio para Renfe. La imagen de la primera está tomada en los talleres de la Maquinista Terrestre y Marítim Marítima a en Barcelona.

137

 

Locomotoras francesas en

pruebas y las 10.700 ha de velocidad entre Medina del Cam po y Valladoli Valladolid, d, con una composición de seis coches de viajeros alcanzándose los 137 km/h. Las pruebas siguientes se hicieron remolcando trenes regulares en Andalucía, singularmente el Rápido Cádiz-Madrid y en Galicia entre León y Monforte en las rampas de San Clodio. Finalmente la locomotora francesa pasó por Barcelona para ser probada en las líneas de Lérida y Zaragoza retornando a Francia tras haber recorrido 30.000 km por las vías españolas. Los constructores españ españoles oles ofertaron la fabricación de 50 locomotoras del mismo ti tipo po pero la decisi decisió ón de Renfe se habí había a decantado final-

II It I II

Tras recorrer en pruebas 30.000 km por vías españolas, las locomotoras diesel francesas fueron devueltas a su lugar de origen. Las

 

J

Locomotora de la serie 10.700 fabricada por la Maquinista Terrestre y Marítima con licencia Brissonnneau et Lotz. Las diez

mente por las DL-5 DL-500 00 de Al Alco co ensayadas con éxito en Andalucía

  8

 

 

IDEREUR

A

Locomotora serie 10.700. Destinadas en prin  ipio a los depósitos de Almería y de Orense,

odio de l s diez máquin s que integr b n l serie terminaron sus días prestando servicio en Asturias.  

l EN ENTRO

Esquema de locomotora 10.700.

como se ha citado anteriormente. Había que esperar a 1962 para que se pusiera en servicio po r las vías de España, la primera y ún ica serie de 10 locomotoras diesel de origen francés. Fue la 10.700 fabricada por la Maquinista Terrestre y Marítima con licencia Brissonneau Brissonneau et L otz. Estas locomotoras del tipo tipo BB , 750 CV y 66 toneladas de peso en servicio, fueron conocidas por Eurofima , debido a su financiación por dicho organismo. Fueron destinadas en sus primeros tiempos tiempos a d os puntos muy alejados entre sí, Almería y Orense. Al sudeste de la Península fueron con la misión de hacer los movimientos de material, reforzando el trabajo de los siete tractores trifásicos de la

preferencias de Renfe se habían decantado por las Alco americanas.

máquinas que integraban la serie fueron conocidas como las Eurof ima .

 

Loc. 307.001/010 ex 10.701/710) 962-1963

  ño

Constructor

MTM (Licencia Brissonneau)

Partes eléctricas

MTM (Licencia Brissonneau)

Motor

Sulzer

 O de  

t mpos

de cilindros

Potencia

 

en linea

750 CV

Disposición de ejes Bo Bo

inyectores del motor diesel. En Orense fueron utilizadas para remolcar trenes cortos por la nueva línea de Galicia, tendida desde O rense a Puebla de Sanabria, Zamora y Medina del Campo llegando iincluso ncluso por el nordeste a Santiago y La

   

Peso en servicio

6.000 Kg.

Esfuerzo de tracción 10.600 Kg. Freno

línea por la que bajaba el mineral de las Minas del Marquesado. En esta línea por las llimitaciones imitaciones de peso por eje sobre los viaductos metálicos, también fueron útiles para remolcar algunos trenes de viajeros, como el Correo Almería-Moreda y Granada. Fue un período de utilización intensa de las locomotoras Eurofima que evidenció por otro lado su falta de potencia y algunos problemas en los

ire

  elocidad máxima80

Km/h

139

 

Locomotoras serie 1

de vía estrecha Coruña donde evidenc evidenciaron iaron igual igual-mente falta de potencia. Finalmente fueron agrupadas teniendo su Base Base en V Valencia alencia donde atendieron tanto servicios de viajeros como trenes naranjeros en doble tracción por la línea del Central de Aragón o movimientos de vagones en las terminales de contenedores. Permanecieron agrupadas en el depósito de Fuente San Luís hasta 1988 en que comenzaron su traslado hacia Asturias. Allí terminaron sus días ocho de las diez locomotoras de

esta serie.

LAS LOCOMOTORAS ALSTHOM S ER IE 1000 DE VÍA ES TR EC H A

•

 

R II I II

Locomotora Alsthom serie 1000 para vía estrecha. La serie fue encargada directamente por el Estado en 195 3 para su posterior adjudicación a las compañías privadas dentro del plan de ayudas a su modernización.

El 17 de junio de 1953 se aprueba una ley con un plan de mejora y

ayuda de l Estado a los ferrocarriles de vía estrecha con el o objetivo bjetivo prin prin-cipal de modernizar la tracción en los

•

CE N T R RO O

Locomotora Alsthom serie 1000. número 100 3 de los Ferrocarriles Catalanes fotografiada en el apeadero de Puig-reig en Barcelona a principios de los ssesenta. esenta.

          Loc Alsthom se serie rie 1000 1000

 ño

954-1964

 onstructor

lshtom lshtom Euskalduna B 8lAt

Motor

ociedad Alsaciana

Potencia

50 CV

2 por bogie

  de ejes  

2

de bogies

4.000 Kg.

Peso en vacio

  sfuerzo de tracción10.3 00

Kg.

ire

Freno

70 Km/h

  elocidad máxima

•

I Z Q U I E R

Una locomotora Alsthom serie 1000 remolcando un tren de carbón a la salida del cargadero.

 4

 

 

ZQUIER

Esquema de la loco motora Alsthom serie 1000.

 

B

JO JO

Locomotora Alsthom serie 1000 que remol ca el tren turístico L im o : E x p r e ss ss qu e pertenece a los Ferrocarriles de la Comunidad Valenciana.

mismos. Fue el Ministerio de Obras Públicas, a través de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera el que convocó los concursos, adjudicándolos a firmas principalmente francesas a las que se asociaron los constructores nacionales. Veinte locomotoras BB fueron encargadas a Alsthom, otras veinte BB de distinto ttipo ipo a SFAC y diez, de tres ejes acoplados, a B atignoll atignolles. es. Todo este material fue contratado por

el Ministerio que lo adjudicaba a llas as distintas distint as comp añías privadas que explotaban las líneas de vía estrecha en régimen de concesión. Las Compañías se comprometían a hacer efectivo el importe del material en cinco años, con un crédito avalado por el Estado. En tanto que dicho crédito no estuviera amortizado, el material estaba a disposición del Ministerio, que incluso podía retirarlo y entregarlo a otra Compañía. Las veinte locomotoras Alsthom de

44 toneladas fueron construidas en Tarbes-Francia (seis) y en España (catorce), por Euskalduna y Babcock   Wilcox, a partes iguales. La serie fue numerada 1000 en dos subseries, que se diferenciaban únicamente en el freno automático de aire comprimido que tenían las ocho primeras y de vacío las doce últimas. Fueron adjudicadas al Estado (cuatro), Ferroc arriles Catalanes (cuatro), Cantábrico (cuatro), Económicos de Asturias (tres), La Robla (tres), Santander-Bilbao

14 1

 

Locomotoras serie 1

de vía estrecha estrecha

(una) y Madrid-Aragón (una). En 1 959 comienzan a incorporarse al Ferrocarril de La Robla y al Santander-Bilbao, las 10 locomotoras Creusot construidas en España por la la Sociedad Española de Construcción Naval y Cenemesa. Los resultados con tracción diesel son óptimos y el Ferrocarril de La Robla consigue del Ministerio que le sea concedida la última de esta serie que había sido adjudicada al Ferrocarril de Carreño. Sin embargo con el tiempo los ferroviarios no apreciaron mucho a las elegantes locomotoras pintadas en dos tonos de verde debido a su baja capacidad de tracción y a cierta tendencia a descarrilar. Las Navales , como fueron conocidas por m uchos aficionados fueron dejando el sitio a las General Electric de EE.UU.

•

Aart:•A

Las Navales , como fueron conocidas las diez loco motora s Creu sot serie 100 1000 de vía

estrecha, dieron excelentes resultados pero

 

Lo c C reusot serie ie 1 000

no fueron muy apreciadas por los ferroviarios debido a su tendencia a descarrilar. ño

Constructor

En 1965 se adquiere una segunda

otor

serie a Alsthom, muy parecida a la

1959

SFAC SECN. Cenemesa

SFAC

primera, pero en esta ocasión la

 otenci

675 CV

intervención del Ministerio se limitó

  P de ejes

2 por bogie

a la ayuda a la financiación, dentro

N   de bogies

2

de los distintos planes de moderniza-

Peso en vacio

47.145 Kg.

ción establecidos con las empresas

•

particulares. Esta segunda serie estu-

Locomotora diesel n° 1, construída por

vo formada por diecisiete locomoto-

CENTRO

Schoema (Alemania), que perteneció a

  Ce mentos Rezola Rezola y conservada hoy por los

ras asignadas de la siguiente forma:

Amigos del Ferrocarril de Guipúzcoa.

Estado (una), Ferrocarriles Catalanes

•

 

JO

  sfuerzo de tracción6.000 Kg.   reno

Aire

Velocidad máxima 70 Km/h

(dos), Ferrocarril Vasco Asturiano

Esquema de la locomotora Creusot serie 10 10(N (N). ).

II   o

  itak aq

o

P _

22

1100

1100

8920

45

13 3 2 O

 4

 

 

A II II

II A

Dos loc omoto ras A lshtom serie 1000 1000 perte-

necientes a los FF Catalanes y con número 1003 y 705. Corresponden a la segunda serie

encargada a Alsthom en 1965.

 

N T R O

Locomotora Alsthom serie 1000 fotografiada en la estación del pueblo minero de Trubia, en las cercanías de Oviedo.

 

J O

Locomotora número 1506 de FEVE, que perteneció al Fer rocarril de La R Robl obla, a, de la clase U10 B f fabricada abricada por Gener Gener al El ectric en 1965.

seis), Ferrocarriles Económicos de Asturias cinco) y Ferrocarril del

Cantábrico tres). Independientemente Independient emente el Ferr Ferrocarril ocarril de Tajuña adquirió entre 1964 y 1967 un total de cinco locomotoras locomotoras que por sus características se pueden asimilar dos a la primera serie y tres a la segunda de las suministradas por

res todo lo cual requería un vehículo que diera pocos p roblemas.

LOCOM OTORAS PARA E EL L FERROCARRIL DE LA ROBLA La C ompañía del Ferrocar Ferrocarril ril de La Ro bla explotaba la línea ferroviaria

de vía estrecha más larga de España.

talmente el carbón de las minas, de La Robla Sabero y otr otras as expl explotaciootaciones que lindaban con la línea, hacia la industria siderúrgica del País Vasco. Esta Com pañía poseía un parque de locomotoras de vapor que debía renovarse para superar las dificultades que desde la década de los años cincuenta afectaba a casi todos los ferrocarriles de vía estrecha.

Alsthon. El rendimiento de todas ellas puede considerarse muy aceptable siendo sus principales características la robustez sencillez y rusticidad; cualidades muy necesarias en los momentos en que fueron adquiridas adquiridas por la dispersión geográfica en la que

Por ella se transportaba fundamen-

iban a encontrarse las instalaciones de mantenimiento mal dotadas y los problemas lógicos de instrucción del personal tanto en línea como en talle-

 4

 

Locomotoras para el Locomotoras y las Siderúrgicas

errocarril de la Robla

Para ello se estableció un plan a desarrollar entre 1964 1964 y 1968 con

7

créditos del Estado que tenía dos objetivos sustituir las locomotoras locomotoras

de vapor y dotar a los trenes de freno

 

de vacío. Se firm firma a para ello un con con-trato con la General Electric para el suministro de diez locomotoras de la

 

hEllE hEll E HA

Las locomotoras U10

clase U10 B las primeras de las cua-

B fabricadas por

les llegan al Puerto de Bilbao en el

General Electric

invierno de 1965. Un hecho curioso en la puesta a punto en España de las U U10 10 fue que al intercalarse su fabricación entre las destinadas destinadas al V Vietnam ietnam la

para el Ferrocarril de La Robla iban equipadas con un motor Caterpillar que posteriormente cuando pasaron al

persona de General Electric que

parque de FEVE les fue sustituido por

vino para adiestrar a los ferroviarios

otro más potente.

del taller de Balmaseda procedía de

dicho país asiático siendo el precedente de la visita de los japoneses dos años más tarde cuando llegaron a Renfe las dos primeras locomotoras eléctricas Mitsubischi.

Estas locomotoras americanas demostraron mayor eficacia que las anteriores diesel de origen francés. Trabajaron permanentemente unidas por parejas en el remolque de trenes de carbón y en los últimos años también remolcaron el famoso correo León-Bilbao. Cuando el Ferrocarril de La Robla pasó a integrarse en la red explotada

 

ARA 1

Las primeras locomotoras U10 11 fabricadas

por General Electric para el Ferrocarril de La Robla llegaron al puerto de Bilbao en 1965 y con el tiempo demostraro n mayor eficacia que las anteriores diesel de Brissonneau.

 

 

 

IZQUIERD

Carga en el puerto de Bilbao de las locomotoras DL-535B, de vía estrecha, cons-

truidas en la factoría Euskalduna,

en 1971 para los Ferrocarriles del Ecuador.

 

NTRO

Esquema de la loco-

motora U10 II II. . Las Las máquinas sufrieron una importante remodelación cuando el Ferrocarril de La Robla se incorporó a FEVE. Además de la

sustitución del motor

Caterpillar por otro más potente, se le sanearon los bogies y

56

se acondicionó su

1020  

560 560

11329

equipo eléctrico.

por Feve, a estas locomotoras se les

miento tras el duro trabajo anterior.

hizo una importante cura de rejuve-

Se mantuvo el equipo eléctrico de

necimiento, sustituyéndoles el motor

origen, después de acondicionarlo

Caterpillar por otro más potente de

debidamente.

1.200 CV y sometiendo a los bogies a un importante trabajo de sanea-

LOCOMOTORAS PARA LAS SIDERÚRGICAS La necesidad de acero de producci producción ón nacional llevó a la Administración a impulsarr la creación de ENSIDESA impulsa

levantando una siderúrgica integral en Avilés ubicación que se consideraba idónea por estar cerca de las cuencas hulleras de la zona y próxima a los puertos marítimos por donde debía entrar el mineral mineral de hi hierro erro La factoría y sus enlaces requirió una importante red ferroviaria de cerca de doscientos kilómetros. Para atender el tráfico ferroviario se adquirieron locomotoras diesel de

              Loc U10 B

  rlo

9 6 5

Constructor

eneral E lectric lectric

Partes eléctricas

eneral Electric

Motor

aterpillar

Potencia

.050 CV

IV de ejes

por bogie

 

de bogies

IZQI IERD

Locomotora 1_110 B

de Ensidesa, fabricada por Babcock

   

Peso en vacío

Esfuerzo de tracción Freno

2.595 Kg.

Wilcox. La máquina

era semejante a las

12 200 Kg

10.800 de Renfe,

ire

pero lógicamente sin las calderas de cale-

  elocidad máxima 80 Km/h

facción para los via-

jeros.

  5

 

Locomotoras Locomotora s 254 de los Ferrocarriles Catalanes vados de la industria textil y el ganado. Posteriormente cobraron absoluta primacía las Potasas de Súria y Sallent, así como el transporte de la sal de Súria a la factoría Solvay de Martorell.

dos y tres ejes (Creusot, Batignolles, Metalúrgica San Martín), perode la entrada en servicio de la línea Aboño requería locomotoras más potentes y con mayor velocidad de transporte que las adquiridas hasta el momento. Aprovechando que Babcock Wilcox tenía en la cadena de montaje las 10.800 de Renfe, se contrataron vehículos del mismo tipo, en los que, lógicamente, se prescindía de las calderas de calefacción para los viajeros. Los tres lotes del modelo U10 B con motor Caterpillar D398 fueron recibidos entre 1968 y 1974. La Unión de Siderúrgi Siderúrgicas cas Asturianas (UNINSA) se unieron para establecer lo que sería una planta integral de laminación en Veriña. Para atender los movimientos fueron adquiridas tres locomotoras U10 B, con el mismo motor que el de las

locomotoras de ENSIDESA, en cuyo

Los Ferrocarriles de la Generalitat

-FGC- heredaron en 1979 una explotación basada principalmente en los

parque llegarían a integrars integrarsee posteriormente.

transportes puros de sal potasa y salmuera que se hacía con trenes remolcados por locomotoras Alsthon

de la serie 1000 1000 adquiridas po porr el LOCOMOTORAS P R

54 DE MEINFES

LOS FGC

Ministerio de Obras Públicas para los ferrocarriles de vía estrecha como ya

Los Ferrocarriles de la Gene ralitat ralitat de

hemos visto anteriormente. En

Cataluña antes del traspaso de competencias a la Comunidad Autónoma, formaron parte de los Ferrocarril Ferrocarriles es Catalanes Estado y Feve. El transportransporte era principalmente de carbones y cemento en una primera época. Con menor importancia los productos deri-

Cataluña tomaron la numeración 700.

Estas locomotoras locomotoras en la d década écada de los ochenta evidenciaron un patente

envejecimiento y se agudizaron los problemas de manteni mantenimiento miento deriva-

dos del transporte específico de potasa cuyos efectos corrosivos causaban

•

RR

Uf

Locomotora diesel construid por Orestein Koppel propiedad de la empresa alavesa Hierros San Miguel.

•

 

J O

Locomotora U10 B de Ensidesa. La red ferroviaria de la

empresa siderúrgica, tenía un recorrido de cerca de 200 km.

14 6

 

continuas deficiencias en los motores eléctricos de tracción así como en los generadores de corriente de alimentación para los mismos.

En el Plan de M odernizaci odernización ón 19851987 se contemp laba la modernización radical de las locom locom otoras Alsthom a las que se les incorporaba el freno dinámico y el enganche semi permanente para componer unidades dobles de tracción que permitieran remolcar mayores cargas, disminuyendo el número de circulaciones, que se incrementaban por o tro lado con los automotores de viajeros. La baja fiabilidad de los tractores Naval Feve 1300) condujo a la adquisición de tres locomotoras de mayor potencia que sustituirían a tres unidades dob les de dicha serie, que serían empleadas de forma individual para trenes lanzaderas en torno a Manresa.

 

RRI

Las locomotoras Alsthom de la serie 1000, numeradas en los Ferrocarriles Catalanes como serie 700, evidenciaron un patente envejecimiento en los años ochenta como consecuencia del efecto corrosivo de la sal que transportaban.

•

JO

En el Plan de Modernización de 1985-87 se contempló la modernización de las locomotoras Alsthom con la incorporación de freno dinámico y enganche semipermanente para poder componer unidades dobles de tracción y remolcar mayores cargas.

  7

 

Locomotoras 254 de FGC En el otoño de 1990 quedan integradas en la red catalana las locomotoras serie 254.001 a 254.003. Fueron construidas en Valencia por M einfesa   antigua Macosa), antes de ser adqui adqui-rida por Alsthom. Se basaban en la experiencia demostrada de las locomotoras GM de dos tiempos construi-

          Loc 254 001/003 001/003 de FGC

  ño

Constructor Motor

Potencia Peso

9 9

eintesa

eneral Motors

600 CV

1 000 Kg

Esfuerzo de tracción 12 000 Kg Freno

elocidad máxima

  8

inámico

90 Km h

das para Renfe, concretamente las 310 y las 319.200 de las que h heredaeredarían hasta el mismo tipo de carrocería con dos cabinas de cond conducción ucción entre las que va una capota central que dispone de varias zonas practicables. En la central se encuentra el grupo motriz y en las otras dos el armario eléctrico, freno dinámico y compresor por un lado y en el extremo contrario los radiadores de refri-

 

RRI

Las locomotoras 254 de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya vinieron a sustituir en 1990 a la serie 700 -las ya gastadas Alsthom de la serie 1000- en el transporte de sal y potasa.

•

 5 BAJO

El motor diesel sobrealimentado de las locomotoras 254 de FGC es el mismo que el de las 310 de Renfe pero posee una potencia superior de 1.600 CV debido al turbocom-

presor que incorpora.

 

  :11 r : . EN d

 

3 7

 

 

d—

nri

L—mb

  _

geración, el ventilador y las persianas reguladoras de entrada de aire. El motor diesel sobrealimentado es el mismo empleado en las locomotoras 310 de Renfe Renfe si bien en la 254 ha sido sustituido sustituido el turbosoplado por un turbocompresor, que eleva la potencia a 1.600 CV. Su regulación se efectúa a través de un regulador centrífugo isócrono con dispositivo de sobrevelocidad independiente. El governor

•

Woodw ard controla de forma forma automática la inyección para evitar las sobrecargas de trabajo en función de la potencia solicitada al equipo. El generador auxiliar es un alternador que, previa re ctificaci ctificación ón de la corriente, suministra corriente continua de baja tensión para e l control, alumbrado y excitación del alternador. El empleo de alternador en las máquinas rotativas se ha generalizado

_

H L4

por la mayor simplicidad que presentan para el man tenimiento, frente a las generatrices de corriente continua.

L O C O M O T O R S L IIG GER S DE R E N F E P R L ÍÍN NE S CON LIMIT CIÓN DE PESO En 1963 Macosa presentó a Renfe la locomotora GL12, construida con licencia de General Motors, con una

et E I R

Esquema de la locomotora serie 254 de

los Ferrocarriles Catalanes.

•DEREC H

La locomotora 1.400, construida por Macosa en 1963 con licencia de General Motors, tenía un peso de 86 toneladas y podía

circular por líneas en que el paso por puentes metálicos limitaba el peso por eje a 17 toneladas.

  49

 

• ARRII3A

Loco m otoras seri serie e 1.400 1.400

La locomotora 1.401, único ejemplar de la serie Renfe 314.001, estaba equipada con seis motores de tracción.

y 1 300 de Renfe

• ABAJO Esquema de la locomotora 1.401.

potencia de 1.445 CV , transmisión diesel eléctrica y seis motores de tracción. Concebida especialmente para remolcar trenes de mercan cías, no daba calefacción eléctrica. Con sólo 86 toneladas de peso, podía circular por líneas en las que el paso por puentes metálicos limitaba el peso por eje a 17 toneladas. Se correspondía con la imagen típica americana de las locomotoras mono cabinas, situada ésta entre dos capotas. En la más larga iba situado el

Loc. 314.001 ex 1.401) 96 3

  ño

motor diesel con 12 cili cilindros ndros en V , y la novedad en este modelo era el motor de dos tiempos, por lo que emitía un sonido en el escape, distinto al que estaban acostumbrados los ferroviarios.

año. Su buen comportamiento dio pie a que se integrara en el parque de la

Su decoración externa con tonos

1900. Otra locomotora, esta vez encarga-

           

Constructor

acosa

Partes eléctricas

eneral Motors

  otor

eneral Motors

  isposici isposición ón de ejesCo Co

6.000 Kg.

Peso en servicio

Red en 1967 como ejemplar único de la serie 1400, y a que se contratara a Macosa la serie más amplia de loco-

motoras diesel de línea, como fue la

grises separados por franja roja, la

Esfuerzo de tracción 18,625 Kg

distinguía de los colores uniformes

Freno neumático

ire

  reno dinámico

eostático

de la época. Durante tres años la tuvo tuvo Renfe trabajando en Andalucía

Velocidad máxima 120 Km/h

  Campaña de la Remolacha en v veraera-

no), Levante Levante Campaña de la Naranja Naranja en otoño) y otros tráficos el resto del

O

da dentro del Plan Decenal de Modernización 1964-73), de aspecto similar y también con un peso por eje que no llegaba a las 14 toneladas, fue la 130 0. Esta locomotora diesel eléctrica tenía un motor Alco de seis cilindros

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Atilllingrá1 millimmilliiimiiiiiij

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2019

2845

1

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1 0 1 1 0 1 1 0111~111 ZINL r; / - nyil gi a

I

 

 2 1

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011ingi

a

_

2019

8484

14 326 15 526

689

2997

150 15 0

 

•

ARRIBA

 

Las locomotoras de la serie 1.300 fabricadas en Estados Unidos y en España poseían un motor Aleo de seis cilindros en línea.

•

ABAJO

Esquema de la locomotora l ocomotora 1.300.

en línea y, como la anteriormente descrita, también también disponía d e una sola cabina de conducción en posición central asimétrica, con dos pupitres de mando, para una conducción más cómoda, en los dos sentidos de marcha. Los m aquinistas la preferían con el capot corto por delante, para así llevar la tobera de escape a sus espa ldas y que los humos no se metieran en la cabina cabina principalmente en los túneles, razón por la que siempre que podían le daban la vuelta en los pu en-

Loc 313 001/050

 ex

1 301/1 350 965-67

 ñ

tes giratorios de Granada o Almería.

des reparaciones y levantes en su fac-

Esto no suponía ningún problema de explotación para su acoplamiento en mando múltiple de hasta cuatro locomotoras porque d dicho icho a acoplamiento coplamiento

toría de Villaverde Madrid), mientas

       

Constructor

leo y Euskalduna

Partes eléctricas

eneral Electric

Motor

leo

podía realizarse indistintamente por

nuevo depósito de Granada, al que pertenecieron siempre.

Por sus características de peso y

   

 otenci

.445 CV

sus dos extremos.

Disposición de ejes Co Co Peso en servicio

Las diez últimas locomotoras  1341 a 1350) fueron las primeras en llegar por ser directamente impo importartadas de los EE.UU. El resto de la serie

6.000 Kg

Esfuerzo de t ra racción cción 19 300 Kg reno

el mantenimiento diario se hacía en el

V e lo c idad idad máx ima

ire

fue construida en España por Euskalduna, que hizo durante toda la

20 Km/h

vida útil de estos vehículos las gran-

 

 

potencia, fueron asignadas al transporte de mineral en la línea de Almería produciéndose una s situación ituación nueva en Espa ña y era que en el transporte en descenso, con 25 tolvas cargadas de mineral, se empleó por primera vez en Ren fe la cuádruple ttracracción, en el trayecto en rampa entre

»

 

 

Locomotoras serie 1 300 y 1 400 de Renfe

Doña María y Nacimiento. Durante toda la jornada se encontraban en la primera de dichas estaciones dos locomotoras permanentemente acopladas en doble doble que se si situaban tuaban en cola de las composiciones para dar la tracción hasta la la segunda estación de la que regresaban aisladas para repetir la tarea hasta doce veces cada veinti veinti-cuatro horas. Durante muchos años ha sido el tráfico más importante de la UN de cargas en Andalucía. Estas locomotoras locomotoras por otra parte vinieron a dejar fuera de servicio a la primera Electrificación Española de 1911 en corriente tri trifásica fásica precisamente poco tiempo después de haberse prolongado dicha electrificación de Gador a Almería y de recibirse cuatro locomotoras eléctricas BB construidas

• 1 II II I II

Las locomotoras 1.300 fueron asigna-

das al transporte de mineral en la línea de Almería. Con ellas realizó Renfe por primera vez en su historia la cuá-

druple tracción en el trayecto en rampa entre Doña María v. Nacimiento.

por Aguirena con p arte eléctrica Sequeron que hacían recordar a las también eléctricas 7400 de Príncipe Pío. Las 1300 venían preparadas para prestar todo tipo de servicios por lo que en la capota corta tenían incorporada la caldera de calefacción para los trenes de viajeros. Además de los trenes de mineral y

los de viajeros desde Linares-Baeza a Granada y Almería estas locomotoras remolcaron trenes de trabajos en todas las líneas de Andalucía que se fueron modernizando dando un óptimo rendimiento. Su declive comenzó en 1989 cuando se el electrificó ectrificó a 3.000 voltios el trayecto comprendido entre las Minas del Marquesado y Almería

La locomotora 1.401

presentaba el diseño típico americano de las máquinas mono-

cabina situada ésta entre dos capotas. En la más larga se ubicaba el motor diesel con 12 cilindros en V.

Su buen rendimiento determinó el poste-

rior encargo a Macosa de la serie 1.900.

5

 

siendo desplazadas por las locomoto-

ras eléctricas japonesas 279, que ya no requerían ni doble tracción, por haberse modificado la cuna existente entre Doña M aría y Fiñana, al ponerse en servicio en 987 la Variante que dejó fuera d e la línea a la estación de Nacimiento.

L S GENER L ELÉCTRIC S LLEGAN

A

RENFE

EN

966

En la Red Nacional se veía cada vez más necesaria una locomotora intermedia entre las de Man iobras y de Línea. Como ya se ha comentado anteriormente, los resultados con la Eurofima no fueron todo lo satisfact satisfactoo-

rios que cabía esperar por lo que, visto el éxito alcanzado en las Com pañías de Vía Estrecha, de las las locomotoras locomoto ras U 10 de la General Eléctrica con motores Caterpillar, Renfe encargó una serie de 41 locomotoras, en varios concursos.

 

t

tU

n .s

Locomotora diesel construida por los Talleres Metal etalúrgicos úrgicos San Martín artín en

96

para el

Puerto Autónomo de Bilbao.

 

B

JO

Locomotora n 10.822, fabricada por Babcock & Wilcox.

 5

 

Locomotoras 10 800 Las cinco primeras fueron importadas directamente de los EE.UU, siendo asignadas al Depósito de Santa Justa en Sevilla, aunque en principio

todo el país, hasta el punto de que en los Puestos de Mando, los profesionaLoc

308 001/308 041

 ex 10.801/841)

les, para entenderse rápidamente con

los depósitos de tracción, así las

           

estaban previstas para Tarragona. Parece ser que fue más rápida la construcción de las locomotoras que la

adaptación de las Bases de mantenimiento. Por la misma razón las ocho primeras locomotoras construidas en España también fueron encaminadas a Sevilla, donde se mantuvieron las 13 durante casi tres años. años. En Andalucía fueron muy bien recibidas por su alegría en el arranque. capacidad para remolcar trenes ómnibus de viajeros a 100 km/h y versatilidad para mover trenes de mercancías tanto en clasificación como por líneas y ramales.

  ño

966-1969

Constructor

.E.Co. y Babcock

Partes Partes eléctricas

.E.E. y General Electric Co.

  t r

aterpillar

Potencia

20 Kw

Wilcox

Disposición Dispo sición de ejes Bo'Bo' Peso en servicio

4.000 Kg.

Esfuerzo de tracción 12.900 Kg. Freno

ire

  elocidad máxima 120

Km/h

Por todas estas características y la circunstancia depaís, los momentos sociales que vivía el con el desarrollo del turismo y los Festivales de canciones ligeras, los andaluces bautizaron a estas locomotoras como las  YÉ YÉ , apelativo que se extendió a

154

 

•

5 II U I II N

mcomotora n 308.025, ex 10.825,

estacionada en Atocha, Madrid. Las locomotoras 10.800

sustituyeron en ocasiones a los desfallecidos ferrobuses.

remolcando trenes metálicos de las series 7000 y 5000

entre CórdobaSevilla. Valencia-

Gandía y ZaragozaCanfranc. Incluso

•

JO

Dos locomotoras de la serie 10.800 que acaban de salir de fábrica, fotografiadas ante un edificio de Babcock Wilcox. Estas unidades incorporaban la novedad de una caldera de vapor para la calefacción, instalada en su capota corta

denominaban. Los vehículos fabricados en España salieron de las factorías bilbaí-

nas de la Babcock Wilcox y con relación a las ya citadas U10 B de vía estrecha trajeron algunas novedades como la incorporación de una caldera de vapor para la calefacción, en la capota corta de la locomotora y el doble pupitre de mando para la conducción por uno u otro lado de la misma según el sentido de marcha. El modelo de Renfe fue el UM10B, con el conocido motor Caterpillar D398 y transmisión eléctrica. Del tipo BB y 64 toneladas de peso, ofrecían una carga por eje de sólo 16 tonela-

das, lo que les permitía circular por todo tipo de líneas. El éxito de esta locomotora se demostró al sustituir en algún momento a los desfallecidos Ferrobuses, remolcando coches metálicos de las

remolcaron el Expreso de

Barcelona hasta o desde Córdoba.

•

 

11 E NT

Esquema Esqu ema de la locomotora locomotora 10.80 10.800. 0.

imii± mo

lt

•

N I t 5 10

Locomotora Locom otora n 308.037. El motor C Caterpillar aterpillar de estas maquinas incorpora un regulador que dosifica el caudal de combustible que suministra sumin istra la bomba bomba de inyección, con lo que

11 10gragirs

z i

len, de hirma automática, las siguientes funciones: limitar la velocidad se e

 

máxima, mantener la velocidad estable al

ralentí y mantener una velocidad intermedia sea cual sea la carga remolcada.

 

 

Locomotoras 10 800 series 7000 y 5000 entre CórdobaSevilla, Sevill a, Valencia-Gandía y Z aragozaCanfranc. Incluso en el valle del Guadalquivir se las pudo ver sustituyendo a las 1600 1900 monocabinas, para la tracción del Expreso de Barcelona catalán o sevill sevillano, ano, según la zona de donde saliera , hasta o desde Córdoba. Con la llegada de los automotores 592/593 fueron redistribuidas hacia

 

»Ex ECH

Tractor diesel cons-

truido por la S.E S.E.C.N. .C.N. en 1964-66 1964-6 6

para el Ferrocarril de La Robla, de donde pasaría a Feve. Tenía motor Rolls Royce, una velocidad máxima de 28 km/h y un esfuerzo de tracción de 5.600 Kg.

Madrid, Tarragona, Levante y Zaragoza, llegando en años más recientes hasta Vigo, Salamanca, Alcázar de San Juan y Santander. En todos los casos, estas locomotoras tuvieron la misión principal de sustituir a viejas locomotoras de vapor de muy bajo rendimiento y cada vez más costoso mantenimiento. El éxito alcanzado en tan amplios y variados trabajos, se debe a su excelente motor diesel y a la posibilidad

de recibir repuestos, dado que Caterpillar, como se sabe, ha sido siempre una marca de prestigio en maquinaria de movimiento de tierras y obras públicas. Actividades todas

ellas de gran auge en la España de los años sesenta, por lo que la firma americana tenía su distribuidor Finanzauto, en diversos puntos de la geografía española. La clave del excelente comporta-

intermedio, que

s

l

regulador. Este

sistema cumple de forma automática las siguientes funciones: limita la velocidad máxima, mantiene la velocidad estable al ralentí y también una velocidad intermedia, sea cual fuere

tenían las 10.800 era su eficaz siste-

la carga remolcada. Las locomotoras de Renfe también

ma de regulación Woodwar. La

se diferenciaban del resto de las U10

potencia que da el motor diesel es

B por tener dos cilindros de freno por

proporcional al caudal de combus bustiti-

eje, lo cual era muy necesario, dadas

ble inyectado en los cilindros, pero la misión de regular directamente el

las mayores velocidades alcanzadas

caudal que suministra una bomba de

los servicios de todo orden que tuvie-

inyección, es muy difícil y esto se

ron que afrontar. Hay que recordar

conseguía por medio de un órgano

que han dado las dobles tracciones a

miento de los motores Caterpillar que

sobre las vías de ancho 1.668 mm y

•

B

Jo

Locomotora n 308.003, ex 10.803.

Las cinco primeras locomotoras locomo toras de la serie, entre las que se

encontraba la de la fotografía, fueron

importadas de los Estados Unidos y fue-

ron asignadas al Depósito Depósi to de Santa Justa en Sevilla.

  6

 

locomotoras de mayor potencia como las 1600 1900 4000 y hasta en alguna ocasión a las eléctricas 7600

del arco Mediterráneo. Han intervenido en los trenes de trabajo para la

modernización de líneas y en el más penoso cometido de conducir al desguace por la llínea ínea de Ariza hasta Aranda a los vehículos dados de baja

tras su amortización. Actualmente las locomotoras 10.800 sólo prestan servicio para Mercancías tanto en clasificaciones clasificaciones como en línea por ello a partir de

nes se les incorporó también el sist sisteema de comunicación comunicación Tren Tierra y la nueva decoración en gris/rojo con

•

RRIK

Automotor térmico n° 940 procedente de la compañía MZA y fabricado fabricado por CAF en 1935. Las tres unidades que integraban la

1990 se les retiró el calderín de calefacción. Por el contrario se les les montó el sistema de freno dual y se les aumentó la capacidad de producción de aire comprimido en detrimento del de vacío que ha ido ido desapareciendo desapareciendo como sistema sistema de frenado tanto en en composiciones de viajeros viajeros como de mercancías. Aprovechando la inmovi-

grandes números de la serie serie en negro asignado a las locomotoras de mediana potencia. Todo esto ha permitido una mayor longevidad de las locomotoras 308 que es llaa numeración UIC que actualmente ostentan. El buen trabajo de estas locomotoras a lo largo de treinta y cinco años por las vías de de RENFE ha demos demostratra-

do sus magníficas prestaciones para

lización para hacer estas modificacio-

los servicios asignados. No es de

serie causaron baja en Renfe en 1972. Este se conserva en el Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias.

•

lI

Automotor térmico ferrobús construido por Wagoniabrick-Uerdingen en 1956 para Renfe. Podía desarrollar una velocidad máx ima de 90 km/h. Tenía sesenta asientos asientos..

  7

 

Locomotoras del extrañar por lo tanto que todavía en el siglo XXI se las pueda ver aún moviendo vagones en diversas estaciones ya que d dentro entro de la nueva política de Renfe son consideradas un valor seguro. Esto se ratifica por el hecho de que no han entrado en el capítulo de material a desguazar y sí en el de venta de vehículo vehículos s sobrantes a otras empresas ajenas a Renfe como Seat o Cementos La Robla. La

10.825 ha sido adjudicada al Museo Nacional del Ferrocarril para mover el materia materiall y en casos circunstancia circunstancia-les para remolc remolcar ar el Tren de la Fresa único de los Tren Trenes es Turísticos

que aún se mantiene.

errocarr errocarril il de Langreo

L

S

LOCOMOTOR

SEGUND

M

NO

S

DE

DEL

L

NGREO

  a peculiaridad peculiaridad del ferrocarril del Langreo de tener ancho de vía internacional condujo a que en el momento en que las Compañías de Vía

Estrecha se acogían a los planes de

•

RRI

•

JO

Estación Estació n de Sama en la línea del Ferrocarril

Locomotora Aleo de segunda mano

de Langreo. Al tener ancho de vía interna-

adquirida por el Ferrocarril de Langreo a

cional la compañía podía adquirir a buen

mediados de los años sesenta. Su parque de

precio material de segunda mano de ferroca-

locomotoras diesel llegó a contar con veinti-

rriles extranjeros. La dieselización dieselización comenz ó

dó dós s unidades de tipos diferentes y seis

en 1962.

automotores.

  8

 

•Z Q U

La construcción del

trazado del Ferrocarril de Langreo se inicia a mediados mediado s del siglo XIX. En la fotografía, plano inclinado

de San Pedro que, con el túnel de Conixbo. salvaba la diferencia de nivel entre los valles de Ruedes y Noreña. Su pendiente es del 12

ayuda del Ministerio de Obras Públicas para la dieselización de la tracción en esta Comp añía asturiana seguían adquiriendo locomotoras de

tenían que adquirir modelos específicos de más alto costo de compra. La tracción diesel comienza en 1962 con dos locomotoras de manio-

.

se necesitó reforzar la tracción y se adquiere en 1971 otra locomotora Aleo de segunda mano. Al pasar el Langreo a ser explotado

bras que hast hastaa 1967 se complem entan con otras catorce locomotoras de tres tipos diferentes y seis automotores. Se adquiere tanto material nuevo Henschel como usado Alco. Pronto

vapor que vendían a buen precio otros ferrocarriles internacionales que se estaban modernizando. Y es que al no poder acogerse a los planes de adquisición de modelos unificados

• II E It E

por FEVE en 1972 la situación de la tracción es tan penosa que se suspende el servicio de viajeros y es necesario adquirir cinco locomotoras usadas en Holanda que se incorporan en

HA

Terminal del ramal Sama S:mutilo del

Ferrocarril de Langreo. 11 ramal, con una longitud de

dos kilómetros, fue construido a finales del siglo XIX y, entre otros obstáculos con que topó su construcción, estaba la necesidad de salvar el cauce del río Nalón.

  9

 

Locomotoras del Ferrocarril de Langreo 1975 para rem olcar los trenes trenes de

línea. En total, fueron veintiocho los vehículos de tracción diesel, agrupados en siete grupos especiales.

La General Eléctrica 301 fue la primera locomotora diesel que circuló en

julio de 1962 por las vías de Langreo.

Esta locomotora de 44 toneladas fue adquirida siguiendo las normas de la Compañía, en el mercado de ocasión. Esta vez en Casablanca, por lo que le valió el apo apodo do de La Mo Moruna runa . Y es

 

1 E 11 E 1 11 A

Locomotora diesel n 3 de Hunosa incor-

porada en 1997 al Museo del

Ferrocar ril de Asturias. La máquina fue construida en 1975 por Babcock & Wilcox. Es del tipo B11, tiene una poten-

cia de 420 CV y transmisión eléctrica.

            que cruzó el Atlántico para ser destinada por el Cuerpo de la Armada de los Estados Unidos, a la Base de

Parque de locomotoras diesel del errocarril de Langreo

               

N   Langreo

Constructor

30 0

Sentinel

301

General Electric

50 0

Henschel

501

Henschel

ño

uesta en servicio

 

ran s m is is i ó n

R od od aje

Procedencia

96 2

0/8/62

id r á u lic a

N u ev a

94 3

/1962

léctrica

96 3

7/1/64

idráulica

Nue va

96 3

1/1/64

id r á u lic a

N u ev a

Bo Bo

U SA TC

Casablanca en M arruecos. Casablanca arruecos. Como consecuencia del trabajo desarrollado en

el norte de África, llegó con dos gas-

tados motores Caterpillar de ocho cilindros cili ndros y 18 0 CV, transm isión eléctrica y rodadura tipo BB.

Fue considerada por sus prestacio-

50 2

Henschel

50 3

Henschel

5 04

H e n sch e l

5 05

H en sch el

50 6

Henschel

5 07

                                                                            96 4

9/5/64

id r á u lic a

N u ev a

nes como locomotora de maniobras y

96 4

/6/64

idráulica

Nue va

en ese cometido fue empleada hasta

96 4

6/6/64

id r á u lic a

N u ev a

que, en 1968, quedó definitivamente

96 4

8/6/64

idráulica

Nue va

fuera de servicio, siendo desguazada

96 5

0/7/65

id r á u lic a

N u ev a

H e n sch e l

96 7

/10/67

id r á u lic a

N u ev a

1000

Henschel

96 7

/10/67

idráulica

BB

Nue va

garan a instalarse en la misma. Se tra-

1001

Henschel

96 7

/10/67

idráulica

BB

Nue va

taba de dos Paxman Ricardo Marck

1421

Henschel

95 6

2/8/75

léctrica

Bo'Bo'

NS

RPH de 350 caballos que se encontra-

1422

Henschel

95 8

2/8/75

léctrica

Bo'Bo'

NS

ban en no muy buen estado y prácti-

1423

Henschel

95 6

/8/75

léctrica

Bo Bo

NS

1424

Henschel

95 9

/8/75

léctrica

Bo Bo

NS

1425

Henschel

95 6

1/7[75

léctrica

Bo Bo

NS

el proyecto de remotorización llegó a

1600

ALCO /GE

95 0

/2/64

léctrica

Bo'Bo'

TRRA

estar muy avanzado, no hay certeza

1601

ALCO /GE

95 0

/3/64

léctrica

Bo Bo

TRRA

de que la 301 llegara a prestar servi-

1602

ALCO /GE

95 0

6/12/63

léctrica

Bo Bo

TRRA

1603

ALCO/G E

95 0

6/12/63

léctrica

Bo Bo

TRRA

cio con los nuevos motores. Finalmente, fue desguazada en 1980.

1604

ALCO /GE

95 0

1/3/71

léctrica

Bo'Bo'

GN

GN NS T

USATC

O re o Non h e m Rai lway lway lEEUU) Nederlandse Nederl andse Spoorwegen (Holanda) Terminal Railroad Association o( St. Louis (M issouri, US Arrny Transportation Corps (EEUU)

doce años después sin que los motores que se adquirieron a la

Maquinista Terrestre y Marítima, lle-

camente al aire libre, en la primera

factoría de la Maquinista Terrestre y

Marítima, en la Barceloneta. Aunque

Por contra, la locomotóra diesel

Sentinel 300, fue adquirida nueva en la fábrica inglesa que antes había

EEUU)

construido vehículos de vapor muy

16

 

IIEREICE

 

Locomotora de maniobras Sentinel 300 del

Ferrocarril de Langreo para vía de ancho internacional. Estuvo en servicio a lo largo de doce años y fue muy apreciada por su fiabilidad. La locomotora aparece fotografiada ya inactiva en la estación de Gijón en 1982.

            Loc Sentinel 300

  ño

962

  onstructor

entinel

Motor

ol ls ls R oyce

Potencia

10 CV

C   isposición de ejes Peso en servicio

8 770 Kg

Esfuerzo de tracción 13 000 Kg reno

ire

V elocidad máxim a 27 2 Km/h

singulares como el automotor singulares automotor del ferrocarril Zafra-Huelva. Zafra-Huelva. Al ser comprada por Rolls Royce centró su pro-

Durante los doce años que estuvo en servicio cump lió con las expe ctativas para las que había sido diseñada siendo muy apreciada por su fiabilidad. Hay que re saltar saltar que fue un caso aislado aisl ado en España por su procedencia británica británi ca ya que ningún otro otro modelo de locomotora diesel inglesa rodó por las vías hispanas.

LOCOMOTORAS HENSCHEL EN

acoplados mediante bielas y dotadas de un motor Henschel de doce cilin dros y 500 CV acoplado a una transtransmisión hidráulica Voith formad a por un convertidor hidráulico y dos acopiadores con reductor reductor e inversor inversor mecánicos. Aunque estas locomotoras locomotoras eran muy u til tilizadas izadas en Alemania e n los apartaderos industrial industriales es para mover el material en el Langreo fueron util utilizaizadas para todo todo tipo de trabajos inclui-

ducción en locomotoras diesel de maniobras con dos tres ó cuatro cuatro ejes acoplados y transmisión hidráulica.

VARIAS SERIES

Otra serie importante del Langreo fue la 500 con ocho unidades de tres ejes

do el remolque de ramas experimentales Talgo Talgo compradas en América en 1967 también de ssegundo egundo uso.

•1151/11 IERIBA

Esquema de la locomotora Sentinel 300

construida por la firma inglesa Rolls Royee. Fue la única locomotora diesel de procedencia británica que circuló por España.

 

 

Locomotoras del Ferrocarril de Langreo El servicio inadecuado para este tipo de locomotoras supuso un esfuerzo que las dejó en muy malas condiciones, siendo retiradas del servicio de viajeros aunque siguieron remolcando en línea trenes de mercancías. Las continuas averías obligó a reconducirlas a su lógico destino de maniobras. En los últimos tiempos estuvieron destacadas en los apartaderos de la cuenca minera Carroceda, Candin, Mosquitera, María Luisa, etc. , así como en los servicios de corto recorrido con trenes de escombros. El hundimiento del viejo túnel de Carbayín y su precaria reapertur reaperturaa en 1978 tras su reparación obligó a reducir el gálibo de algunas de estas esta s locomotoras para que pudieran pasar por su interior. Se les rebajó la altura máxima a 3.850 mm y también su anchura en su parte alta, con lo cual adquirieron un peculiar aspecto. Se aprovechó esta reforma para sustituir el motor Henschel primitivo por un Caterpillar. Caterpill ar. Tras el cam bio de ancho

       

de vía, fueron vendidas a una firma italiana especializada en recuperar material ferroviario de origen alemán, Loc. Henschel 500/507 para reacondicionarlo reacondicionarlo y venderlo posteriormente.   ño 9 6 41 9 6 7 Para atender en mejores condicio  onstructor e n s c h e nes la tracción del material Talgo, Transmisión urbohidráulica Voith) fueron encargadas a Henschel dos   ot or e n s c h e locomotoras de bogies que formaron otenci C V la corta serie 1000, con dos motores idénticos a los que tenían la serie 500.   o d a e Fueron ofertadas cada una de ellas a Peso adherente 8.000 Kg 500 y 501) 43.500 Kg 502-507) poco más de un millón de pesetas y con un plazo de entrega de sólo ocho Esfu erzo de tracción 13.500 Kg. meses. Freno ire Aunque el constructor las califica  elocidad i dad máxima 30/60 Km/h ba aptas para maniobras pesadas y remolque de trenes de viajeros, era más cierto lo primero que lo segundo y de hecho se le pidió a Henschel el •ABAdo cambio del transmisor standard po r Locomotora Henschel n° 503 en las cercaní otro Voith, así como aligerarlas de as de la estación de Aboño. Durante sus últimos años años en a activo ctivo las Henschel 500 estupeso a 14 toneladas por eje, ya que vieron destacadas en los apartaderos de la iban a dedicarse en exclusiva a la cuenca minera siendo asignadas a los servitracción de los trenes de viajeros. cios de corto recorrido remolcando trenes de escom ros Durante mucho tiempo trabajaron

 

 

162

 

• A El II I B A

Esquema de la locomotora Henschel 500. La

serie constaba de ocho máquinas de tres ejes acoplados mediante hielas. Los motores Henschel de ocho cilindros tenían una potencia de 500 CV.

•

{RECIIA

Esquema Esquem a de lla a locomotora Henschel 10011.

Las dos locomotoras que componían la serie

se dedicaron incansablemente a la tracción de trenes de viajeros. A petición del

Ferrocarrill de Langreo la casa alemana las Ferrocarri entregó con una transmisió tr ansmisión n Voith y aligeradas de peso hasta las 14 toneladas.

            Loc Henschel 1001/1002

 ñ o

96 7

  o n st ru ct o r

enschel

Motor

enschel

Potencia

.000 CV

Rodaje

B

Peso adherente

7.000 Kg

  sfuerzo de tracción tracción16.900 Kg. Freno

ire

Velocidad máxima 70 Km/h

puesto que los suyos los habían perdido a favor de sus hermanas de la serie 500. Con desigual fortuna terminaron sus días haciendo maniobras en Mosquitera. En junio de 197 2 el ferrocarril de Langreo pasa a ser gestionado por

transmisión eléctrica de estas locomo locomo toras Henschel-General Motors diera mejores resultados que los que se habían conseguido co n las transmisiones hidráulicas de los modelos precedentes. La realidad fue que se cumplieron estas previsiones ya que

Feve tras ssuu entrega al Estado. Los graves problema s de tracción exist existenente obligan a adquirir de forma urgente el material que perm itiera itiera desarrollar el trabajo sin agobios. A nte la incertidumbre del mantenimiento de ancho

comenzaron a trabajar nada más ser desembarcadas en el puerto de El Musel en marzo de 1975 de forma tan inmediata que durante los los primeros primeros meses lo hicieron con la misma misma decoración gris y am arilla arilla de los ferroca-

 

sin descanso desde las seis de la mañan a a las diez diez de la noche pues en los intervalos entre llegada y salida de trenes de las estaciones de término hacían las maniobras necesarias para situar el material. La utilización intensiva de estas locomotoras las llevó en sus últimos

de vía de 1.435 mm y la abundante oferta exterior del mercado de segunda mano se opta una v vez ez más por adquirir lo más económico y de uso inmediato: cinco locomotoras diesel de los ferrocarriles holandeses también construida construida por Henschel pero bajo licencia licencia am ericana General

rriles holandeses. Progresivamente fueron pintadas en el color azul con la franja plata de Feve y num eración 1421 a 1425 que si bien mantenía la tradición del Langreo de relacionarla con la potencia potencia de los vehículos por primera vez se comenzaba la serie por

años a dilatados períodos de baja. Después de mucho tiempo fuera de uso fueron rehabili rehabilitadas tadas en 1979 colocándoles motores Caterpillar

Motors del tipo tipo GL 12 ya experimenexperimentada por Renfe diez años antes con éxito como ya hemos visto. Se confió también en que la robustez de la

americano que se había venido empleando de numerar llas as decenas desde el O hasta el 9. Para solventar los ya tradicionales

el 1 y no por el 0 como era el si sistema stema

 6

 

Locomotoras del Ferrocarril de Langreo problemas de gálibo fueron retocados los techos de las cabinas suavizando los ángulos superiores de las mismas. Pero no hubo ninguna otra modificación y ciertamente prestaron un servicio intensivo durante ocho años monopolizando la tracción de los trenes de viajeros. También remolcaron trenes de mercancías en régimen de Sotiello-Aboñ o maniobras en el ramal Sotiello-Aboñ y dieron la doble tracción entre La Felguera y Boca Sur. A la segunda locomotora de la serie la 1422 le cupo el triste honor de remolcar el último tren de viajeros una rama Talgo a Pola de Laviana el 14 de marzo de 1983 poco antes de cerrarse la línea línea al ttráfico ráfico para proceder al estrechamiento de la vía. Terminamos con las locomotoras diesel del Langreo describiendo el más robusto de los modelos adquiridos cómo no en el mercado americano de segunda mano. Nos referimos a las Alco 16 a 16 0 4 construidas en 1950 por la firma Schenectady con motores eléctricos de tracción de la General Electric Company. Llegaron primero cuatro vehículos procedentes de la TRRA de St. Louis que se pusieron en servicio en

1964

conser-

• A R R I B A

            Locomotoras Henschel 500 y 1000 en la esta-

Loc Henschel 1421/1425

ción de Gijón. Gijón. La loco motora 100 1000 0 en cabeza

de un tren Talg Talgo. o. La serie estaba compuesta por dos locomotoras que trabajaron sin des-

  ño

9 7 5

  onstructor

enschel Lic. GM)

  otor

eneral Motors

Potencia

4 2 5C V

Rodaje

o B o

Transmisión

é c t r i c a

canso durante mucho tiempo en el arrastre

de los trenes Talgo y en las maniobras nece-

sarias para situar el material.

  4 000 Kg

Peso adherente

Esfuerzo de t ra racción cción 18.500 Kg. ire

Freno

  elocidad i dad máxima

80 Km/h

• A B A 4

Es Esquema quema de la loco motora 1421/142 1421/1425 5 de

Feve. Para solventar el problema del gálibo

al paso por e l túnel de Carbay Carbayin. in. que oblig obligó ó a reducir la altura en otras locomotoras del Langreo se les retocó el techo de la cab cabina ina

suvizando los ángulos superiores de la misma.

 6

 

 

•

I I II

Locomotora Aleo

1604 del Ferrocarril

de Langreo. Fue comprada a la compañía norteamericana Great Northern Railway en 1971. Las enormes proporciones de las locomoto-

ras Aleo causaron un gran impacto puesto que eran dimensiones hasta entonces inusuales en las vías del Langreo.

Loc Aleo 1600/1604

vando la numeración am ericana. Siete Siete años después vendría la que se numeraría 1604, procedente de la Great Northern Railway. Si para los esquemas europeos estas locomotoras resultaban enormes, podemos imaginar el impacto que produjeron en las vías del Langreo, donde sobrepasaban en 10 toneladas el peso por eje de las otras locomoto ras. Sus dimensiones resultaban del todo inusuales y por tanto el techo de su cabina central debió ser reducida en altura en 20 ó 30 cm. Con un motor diesel de 12 cilindros en V, que daba una potencia de 1.600 CV, contribuyeron de forma extraordi-

nana al remolque de trenes de carbón, mineral y estériles. En algunos casos de estricta necesidad, también remolcaron trenes de viajeros, hasta que llegaron las locomotoras h olandesas, anteriormente descritas. El duro servicio al que fueron destinadas, puso a prueba su robusto diseño, considerando considerando su antigüedad y que las reparaciones que se les hacían se limitaban al motor diesel, ya que las partes eléctrica eléctrica y neumática fueron consideradas por la compañía muy complicadas . Como dato curioso curioso hay que reseñar que se recibieron algunas piezas de repuesto de Portugal, correspondientes correspondient es a locomotoras m uy

               

  ño de construcción1950

Constructor

c o

  otor

c o

 otencia

600 CV

Rodaje

o B o

Transmisión

léctrica GE)

Peso adherente

08 864 Kg

Freno

ire

V elocidad máxim a

05 Km/h

• A I A

Esquema de la locomotora Aleo 1600/1604. Su longi-

tud incluidos los topes era de 17 200 m y su altura

originariamente de 4 397 m tuvo que

reducirse en 20 ó 30 cm. Se destinaron

prioritamente prioritamen te al transporte de mineral pero en algu algunos nos casos remolcaron

también trenes de viajeros.

16 5

 

Locom otoras otora s 1 600 de Feve similares que tenían los ferrocarriles portugueses. LAS LOCOM OTORAS 16

DE

  V

En julio de 1982 llegaba a Santander la primera de una serie de 14 locomotoras Alsthom modelo modelo Ad 1 16B 6B que eran una evolución de las 1000-1050 repartidas por el M inisterio inisterio entre las compañías de vía estrecha como ya ya se ha comentado anteriormente. La serie 1600 tiene una potencia de 1.500 CV proporci proporcionada onada por un motor SACM de dieciséis cilindros en V sobrealimentado por dos turbos que mue ve un alternador. La corriente trifásica es rectificada para alimentar en corriente continua a los cuatro motores de tracción. Los bogies sencillos y robustos

presentan la modificación de llevar cilindros cili ndros de freno desprovistos de timonería por lo que atacan directamente a las ruedas. Al no estar previstas para remolcar trenes de viajeros no llevan generadores auxiliares para calefacción e iluminación. La locomotora 1600 es un vehículo

de concepción clásica con bastidor y carrocería separados no siendo siendo autoportante a pesar de ser un vehículo de construcción moderna. En 1985 se adquirió la subserie 1650 con diez unidades cuya p principal rincipal modificación. modificación. fue la de traer dos cabinas de conducción. En 1996 1996 Macosa integrada en el

 

 

 

PAGINA ANTERIOR ARRIBA

Locomotora 1613 de Fe y e fotografiada en la

estación de Mataporquera remolcando una composición de vagones cerrados.

 

IIERECH

Locomotora 1651 de Feve, perteneciente a la subserie 1650 adquirida en 1985 y compuesta por diez unidades.

grupo Alsthom, construyó seis locomotoras más para hacer frente al aumento de tráfico de mercancías y la retirada retir ada de otras locomotoras amortizadas con más de cuarenta años de servicio.

A pesar de no dar calefacción a los trenes la 1612 fue la primera de de esta serie que remolcó el Transcan-

tábrico , famo famo so tren tturístico urístico de Feve, que cubre semanalmente la ruta El Ferrol-Bilbao. Ello fue posible porque en la composición de este tren se incluye un furgón generador, que proporciona la energía eléctrica necesaria

•CENTRO Esquema de la locomotora Alsthom 1600 de Feve. Su motor, SACM, de dieciseis cilindros en V, sobrealimentado por dos turbos, desarrolla una potencia de 1.500 CV. Al no estar

previstas para remolcar trenes de viajeros, carecen de generadores para calefacción.

para todos los servicios. Posteriormente Posterior mente se han asignado locomotoras bicabina para el tren turístico,

pese a lo cual la 1612 fue la encargada de

remolcar el primer Transcantábrico , tren turístico de Feve.

                Loc 1600 de de Feve

 ño

982-83

  onstructor

TM Alsthom)

  otor

AC M

Potencia

500 CV

Disposición de ejes BB Peso en servicio

8.000 Kg.

Esfuerzo de tracción 14.900 Kg. Freno

ire comprimido

  elocidad máxima 70

=

 

Km/h

E  

12-211

 

 

  t

:

=i

 0

I 1 1

2 .

R ll

e

111•1,— i

/I

.1.111111...

 

lib

 

2200

 

2637

PAGINA ANTERIOR ABAJO

Locomotora de la serie 1600 de Feve, cons-

880

14234

truida por Alsthom. Se trata de un vehículo de concepción clásica, con bastidor y carro-

cería separados, a pesar de su construcción moderna. Los bogies llevan cilindros de

72 00 12 474

•ABAJO

5

 

III

11: P1715 P1715 :1 1109

100

2637

1380

freno, desprovistos de timonería, por lo que

Esquema de la locomotora subserie 1650 de Feve. Adquirida en 1985, la principal modifica-

atacan directamente a las ruedas.

ción con respecto a la 1600 es la de tener dos cabinas de conducción.

167

 

Locomotoras serie 3 9 de Rente las cuales tienen puesto de conduc-

ción central.

R E L E VO E N R E NFE DE L OC OM O TORAS DIESEL HIDRÁULICAS En 1986 se produce un hecho curioso en el parque de locomotoras de maniobras de Renfe y es que al mismo tiempo que se da de baja la locomotora 10.503 10.503 última en servi-

cio después de treinta y dos años de duro trabajo comienzan a recepcio-

narse las veinte locomotoras de la nueva serie 309. Estas locomotoras de 54 toneladas doblaban la potencia de las locomo-

toras de maniobras en servicio en toda España y eran la consecuencia del desarrollo de las transmisión

Los motores de 6 cilindros en V

•

• •1• 5

Locomotora de maniobras 309.001 de Renfe

hidráulica de las dos últimas décadas.

fueron suministrados suministrados los dos prime-

Los avances conseguidos en el campo

ros por la firma alemana MTU y el

de la turbo-transmisión en potencias

de transmisiones para potencias

resto por la Empresa Nacional Bazán en su factoría de Cartagena. Un árbol cardán pone en comuni-

pequeñas por su sencillez y fiabili-

cación el motor diesel con un turbo-

Locomotora 309.002 de Renfe. La cabina de

inversor fabricado por la casa alemana Voith. Consta de dos convertidores de par por cada uno d e los sentidos de

conducción de la máquina va situada en un extremo gozando de una buena visibilidad

de hasta 1.000 KW imponen este tipo

dad mientras que las transmisiones eléctricas dominan en las potencias medias y grandes.

  8

primera de la serie 309 compuesta compuesta por veinte

unidades. Fabricada por la Maquinista Terrestre y Marítima en 1986 lleva un motor de la firma alemana MTU.  

JO

gracias a los ventanales hacia atrás y hacia la capota.

 

Loc 309 001/020

           

  ño

9 8 68 7

Constructor

T

Motor

TU y Bazán

Potencia

8 5 k W

  isposición de ejes

Peso en servicio

Esfuerzo de tracción

4 000 Kg

Freno neumático

ire comprimido

Freno dinámico

idrodinámico

Vel Velocidad ocidad máxima

24

1 7 4 k N

8

16

24

22

68

86

69 60

50 Km h

marcha. Su func ionamiento es totalmente automático llenando de aceite aceite el convertidor convertidor que corresponda de acuerdo con la velocidad y sentido de marcha deseado y luego vaciándolo también automáticamente cuando termina su función. Con este sistema se logra una regulación automática del esfuerzo tractor

así como un sentido de marcha suave y sin desgastes. Si se efectúa una inversión de sentido durante la marcha se obtiene un frenado hidrodinámico del tractor. La cabina de conduc ción va situada en un extremo gozando de u una na buena visibilidad gracias a las ventanillas y amplios ventanales hacia atrás y sobre la capota donde va situ situado ado el motor diesel. Existe un único único pupitre con dos puestos de conducción pudiendo

•

 5 II It I U 5

Esquema de la locomotora 309.001/020. Los motores de la máquina son de 6 cilindros en V. Un árbol cardán pone en comunicación el

motor diesel con un turboinversor fabricado por Voigh.

 

A II 540

Locomotora Locomo tora 309.006 en cabeza de un tren de viajeros parado en la estación de Atocha de

Madrid.

16 9

 

Locomotoras serie 3

de Renfe

continuar en un puesto la maniobra iniciada en el otro. Un volante de sencillo accionamiento, situado en cada puesto de control, permite regular

maniobras más potentes y con p osibilidades de prestar servicios de línea limitados, llevó a Renfe en 1983 a iniciar un proyecto de investigación investigación que

-Mantenimiento reducido. -Construcción modular en todo lo posible y facilidad de acceso para mantenimiento.

automáticamente el esfuerzo tractor y el sentido de marcha, pudiendo acoplarse dos locomotoras en mando múltiple. Los vehículos han sido de concepción española y desarrollados en la Maquinista Terrestre Terrestre y Marítima de Barcelona. Fueron asignados en principio a la mitad norte de la Península, desde León a Barcelona, pasando por Miranda, Irún, Olaveaga y Madrid   Fuencarral y Atocha).

tenía como objetivo definir y construir un prototipo de locomotora dieseleléctrica, con motores de tracción trifásicos, que sirviera de base para una futura serie. Tomando com o base tales premisas y teniendo en cuenta las necesidades en el campo de las maniobras, la filosofía que inspiraría la construcción de la locomotora prototipo se puede resumir en los siguientes puntos: -Gran capacidad de tracción. -Rapidez de m aniobra. -Sencillez de manejo y seguridad ante

-Elevada visibilidad. -Economía de servicio. servicio. -Utilización de equipos usuales en Renfe. Este proyecto, realizado totalmente

L O C O M O T O R A S D IE IE S E L C O N A L T E R NA D O R T R I FFÁS ÁS I C O L a necesidad de locomotoras de

falsas maniobras.bajo condiciones rigu-Alta fiabilidad rosas de servicio.

bajo diseño español, representa un paso firme en la colaboración en el campo del impulso tecnológico, entre Renfe y la industria del sector ferroviario. En efecto, bajo la supervisión

de TIESA, tres empresas de reconocido prestigio como Maquinista

Terrestre y Marítima, Ateinsa y Babcok

Wilcox, se aprestaron a

materializar el proyecto, dando vida

al prototipo denominado MABI , utilizando las iniciales de dichas

kir  

Loc 311 001 y 311 101/160   ño

1985 311,001) y 1990-91

Constructor

MTM, Ateinsa y B.

Partes eléctricas

MT M

Motor

MTU y B azán

Potencia

Wilcox

  504 kW

  isposición de ejesBo'Bo'

Peso en servicio

0,000 Kg.

 

Esfuerzo de tracción 250 kN Freno

acío (311.001) y Aire compr.

Velocidad Veloci dad máxima 90

  r .i   j k  

4 4 N :iota :iota 4 4 2 4 A mmo «

 

Km/h

IZQUIERDA

Locom otora 311.126 fotografiada en la estación de l ortbou. La serie Renfe 311.101/160 fue el resultado de un proyecto iniciado en 1983 cuya finalidad era conseguir un prototipo de locomotora diesel-eléctrica con gran capacidad de tracción y sencillez en el manejo, entre otras premisas.

  170

 

•

R R

Locomotora 311.901 que constituye el prototipo MA111 a partir partir del cual se crea la serie 311.101/160 de Rente. Realizada en su totalidad con diseño español, representa un avance en la colaboración, en el campo del impu impullso tecnológico, entre Renfe y la industria del

• C E N T R O

sector ferroviario.

Exterior de un depó-

    sito de Renfe en que

una serie de máqui-

empresas y que recibiría la numera ción 311-001.

nas aguardan dis-

puestas para el servi-

El bastidor de la locomotora es la

cio. A la izquierda de

la foto, la locomotora

única parte considerada a efectos de

diesel 308.037 y, a la

esfuerzo. A éste se incorporan como

derecha, la 311.144.

elementos resistentes los cajones de baterías. Superpuestos sobre él se

capotas atornilladas al bastidor y

las máquinas rotativas del equipo

sitúan la cabina soldada, en posición

cabina. En la capota larga se sitúa el

neumático. Mientras en la capota

ligeramente descentrada y el resto de

módulo de refrigeración del motor

corta se sitúan los equipos eléctrico y

los equipos que van protegidos por

diesel, el grupo diesel-alternador y

neumático.

  l a ili l l l i d W I I IILL =

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=

 in rir ',

RIEL

1 2 1  — a   I I -

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EI m ri mri ri ri Ea 1.

 

I I r17:1 1111.rinnIlligalapag i -..`p.i.. • á;i4

 

     

lly iu m a is h g e y

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C E N

:4 :

r 1

ar 2.11 1n1E1 ‘ s..~,...m a i k .

 

N

Esquema de la loco-

motora serie 31L001

y 311.101/160. La

construcción de estas locomotoras respon-

dió al deseo de Renfe

de contar con máqui-

nas que se adaptaran perfectamente al ser-

vicio requerido.

171

 

Locomotoras serie 3

de Rente

L a cabina de conducción está sobreelevada por encima de las capotas para permitir una mayor visibili visi bili dad y facilitar el paso de cables y

tubos. Básicamente consta de dos pupitres situados diagonalmente opuestos en el lado derecho; un panel general de maniobras y avisos y dos armarios situados en el lado opue sto

al del panel. que contienen el equipo de control y auxiliar de baja tensión.

Los bogies son bimotores con los motores suspendidos por la nariz y tr transmisi ansmisión ón del par motor por caja

que no dificulta la inscripción en cur

 

A

 Rala.

reductora. Por primera vez en Renfe

vas de radio pequeño. Lo s esfuerzos

el apoyo del motor sobre el eje se

longitudinales longitudin ales se ttransmiten ransmiten a aquélla

hace sobre rodamientos y no sobre

por medio de un pivote situado a la la

cojinetes de fricción.

altura de los centros de los ejes. Las

Detalle de la cabina y capota de una locomo-

La caja de la locomotora se apoya sobre los los bogies med iante mue lles de

superficies superfici es de contacto son elásticas

tora 311. Por primera vez en una máquina

caucho-acero con rigidez rigidez variable

para evitar todo tipo de rozamiento. rozamien to.

El equipo de frenado está constitui-

Locomotora 311.149 remolcando un tren de tolvas.

 

A II A

 

de Renfe. el apoyo del motor sobre el eje va sobre rodamientos y no sobre cojinetes de fricción.

to g

  T

n u m u r r u n iu u m

41111111111111P

 

 

r1tHr IR a

[

n u r r o Ir n F1 1 1U1 U1 1 1 NUE

 7

 

do por bloques de freno con zapatas dobles disponiendo además en la

cual se reduce el consumo.

En cuanto al equipo eléctrico de la

 

LA

mitad de dichos bloques de freno, el de estacionamiento por resorte. La aplicación del freno de estacionamien-

alternador principal va embridada

locomotora, está caracterizado por la utilización de un equipo trifásico con convertidor en 1 que permite una regulación progresiva progresiva de la tensión y frecuencia en los motores de tracción. El circuito de potencia consta de un alternador principal que alimenta los cuatro motores de tracción a través del conve rtidor rectificador+ ondulador). Éstos se encuentran permanentemente conectados en paralelo, sin que sea posible seccionar algu-

COn el bloque del motor, de manera

no de ellos. La inversión de sentido se

to es automática automática al perder p presión resión los

depósitos auxiliares, por lo que el freno de estacionamiento mantiene el esfuerzo del freno de servicio. servicio. La liberación, al aumentar la presión presión de aire, es igualmente automática.

El motor diesel es de cuatro tiempos sobrealimentado y la carcasa del

que forman un conjunto rígido apoyado elásticamente en cuatro pun-

tos, dos del diesel y dos del alternador. Cuando el diesel está al ralentí se deja de inyectar combustible a

cuatro de los ocho cilindros, con lo

consigue electrónicamente sobre el ondulador. En el circuito intermedio del convertidor salida de corriente continua del rectificador) está el contactor de tracción-freno y la resistencia de fre-

•

 1 It It 1 u .

Tract or diesel n 29 296 6 del F Ferro erro carr il de La Robla en la estación de Luchana.

 

5 li 5 4 II

Frontal de la locomotora 311.128. La cabina de conducción está sobreelevada por encima

de las capotas para permitr una mayor visibilidad y facilitar el paso de cables y tubos.

17 3

 

•IZQUIERIIA

Locomotoras serie 3 nado. Ésta es autoventilada mediante dos motoventiladores que se alimentan de una forma intermedia sobre la

propia resistencia. El freno eléctrico está concebido

como freno principal de parada de la

Una locomoto ra 311

remolca una hilera de vagones cerrados en la estación de

Chamartín de Madrid.

locomotora, hasta la parada total en que automáticamente desaparece. Aunque en la gama alta de velocidad

•ABAJO

de la locomotora la capacidad de frenado es inferior al freno neumático de la misma en la gama de velocidad de

Locomotora n 1403 1403

de Feve, fabricada por Henschel en 1964 1964.. La seri e, co m-

maniobra es superior a dicho freno

puesta por cinco

neumático. Esto permite un menor

locomotoras, proce-

desgaste de zapatas. La refrigeración por aire del equipo eléctrico convertidor+ motores) se

día del ferrocarril de

realiza mediante una única turbina movida por un motor hidrostático con

máquinas a Feve en

la compañía minera

de Sierra Menera que vendió las 1972. 1972. La La d ispo sición

de ejes es del tipo

regulación de dos escalones. regulación Los circuitos auxiliares eléctricos

B'B' y la velocidad máxima de 60 kmh.

son alimentados directamente de la

batería de 110 y 110 Ah de capacidad. La carga de dicha batería se realiza mediante un alternador auxiliar y rec-

antibloqueo neum ático construido con antibloqueo tecnologíaa de microprocesadores. tecnologí microprocesadores.

tificador de diodos. Entre los equipos

frenar trenes con aire comprimido o

auxiliares cabe destacar la central de vigilancia y medida con un equipo

 7

 

 

II E It E 1 U A

Vías y andenes de la estación del Norte de

Madrid en 1953. Un tren remolcado por una locomotora de vapor aparece flanqueado por dos trenes TAF fabricados por la Fiat de Turín. Con una velocidad máxima de 120

km/k los TAF representar representaron on un gran avance en cuanto a rapidez y comodidad para el viajero en los servicios diurnos de larga distancia. Circularon por las vías españolas hasta 1980.

y bomba son las mismas de los equi equi-pos de las locomotoras eléctricas 269

250, 251 y de la diesel 309, así como la mayoría de los dispositivos del equipo neumático, con lo que se faci-

El equipo neumático es apto para

hidrostático y el aire a su salida pasa por un secador para eliminar su

humedad.

La bomba de vacío es accionada

vacío y mando electroneumático. El

por correas desde el motor diesel.

compresor es accionado por un motor

Ambas máquinas rotativas compresor

lita el

sto k

de piezas de repuesto.

Del prototipo ensayado durante cinco años se derivan los 60 vehículos de serie recepcionados a partir de

1990y matriculados 311.101 a 160. Se les instala el sistema ASFA y de   hombre muerto , en previsión de que fueran utilizados en línea. Tienen

ración en amarillo con franja blanca

311.001 y tomó lo mismos colores de

totalmente novedoso los vehícul vehículos os de serie salieron con los nuevos colores

sus descendientes.

freno de aire comprimido, pueden acoplarse hasta tres locomotoras en

asignados para las locomotoras de

Paralelamente al desarrollo del prototipo 311, Renfe se plantea la posibilidad de adquirir otra locomotora de

mando múltiple y no dan calefacción

mediana potencia, en gris y rojo, con números de la serie en negro de gran

a los trenes.

tamaño.

sustituir a la num erosa serie 11.300 sustituir que daba signos inequívocos de que estaba llegando al final de su vida

El prototipo MAB MABII se incorporó

Mientras el proto prototipo tipo MABI salió

a la vía para las prueba con una deco 

al parque de Renfe con el número

maniobras de elevada potencia par

E It E t U

Ferrocarril militar español del norte de Africa en las cercanías de Melilla. La for-

lograría tomada en 1925 recoge el

transporte de tropas en un tren remolcado Por una pequeña locomotora diesel.

 

A II .5 .1 O

En 1964 el TER Tren Español Rápido vino a reforzar el servicio de

larga distancia que ofrecían los trenes diurnos TAF. Los

treinta trenes TER que circularon] por las vías de Renfe fue-

ron fabricados por Fiat CAF y MMC.

 7

 

Locomotoras serie 31 útil tras cerca de cuarenta años de duros servicios por toda la red española de vía ancha

Pero si en la 311 la base era contar con el avance de la electrónica para la 310 fue la intercambiabilidad de piezas con las locomotoras 319 que habían dado un magnífico resultado

Loc 310 001/060

de Renfe

           

  ño

989 1991

Constructor

einfesa

Partes e eléctricas léctricas

eneral Motors

Motor

eneral Motors

Potencia

98 kW

  isposición de ejesBo'Bo' Peso en servicio

con el motor de dos tiempos de la

  8.000 Kg.

Esfuerzo de tracción 129 kN Freno neumático

ire comprimido

V elocidad máxim a

14 Km/h

Gener al Motor s

Ésta fue la razón de que se optara por un modelo típicamente america-

 

 

no, SW, es 1001 AC (unaGeneral clásica Motors switcher decir  maniobradora ), con planta motriz

 

A II It

II A

Locomo tora 310.020. 310.020. R Renfe enfe rec urrió en este caso a un modelo típicamente americano, el de la clásica maniobradora . J O

Locomotora 310 construida por la factoría española Meinfesa antes de ser adquirida española por Alstom.

17 6

 

5 II it 1 E

 

Decoradas en gris y rojo, las locomotoras 310 fueron las primeras en llevar pintada en los laterales la numeración de serie en grandes dígitos negros. En el mundillo ferroviario se las bautizó como las   G uardacostas , por su pintura parecida a la que lucen estos barcos.

•IZQUIER Esquema de la locomotora 310.001/ 310.001/060. 060. Su aspecto exterior presenta un gran capot y una sola cabina de conducción situada en posi

ción totalmente distal. Las sesenta locomotoras que integran la serie prestan servicio en todas las vías españolas.

45° con una vel velocidad ocidad máxi máxima ma de

Fueron construidas por Meinfesa, última denominación de las factorías valencianas de Macosa, antes de su adquisición por Alsthom con motivo

giro de 900 900 rpin que resulta ser la

del Primer Concurso de Alta

principal a base de motor diesel de dos tiempos. Este motor consta de ocho cilindros cilindros dispuestos en V a

mitad del motor montado sobre las locomotoras también General Motors de la serie 333.

La transmisión es igualmente eléctrica, con un generador principal, consistente en un alternador trifásico que alimenta los cuatro motores de tracción de corriente continua a través de dos bancos re ctificadores de silici silicio. o. También cuentan con otro pequeño generador auxiliar para alumbrado y corriente de control.

Velocidad de 1988. Exteriormente se caracterizan por un gran capot y una sola cabina de conducción, situada en posición totalmente distal. La nueva decoración en gris y rojo, con grandes números en negro, fue aplicada por primera vez a esta serie de 60 vehículos, repartidos por todas las estaciones. Cuando llegaron a Cádiz, fueron bautizadas como las Guardacostas por la similitud litud de su pintura exterior, con la de

los barcos de guerra anclados en los muelles. Con tal denominación se las

conoce ya en toda la red.

LAS ALCO 2100 DEL PLAN D ECENAL DE MODERNIZACIÓN 1964-73 1964-73 Anteriormente ya hicimos mención de este ambicioso plan de modernización de Renfe cuyo objetivo principal era

eliminar totalmente las locomotoras de vapor. Si para las maniobras se adquirieron los tractores ya descritos, para las grandes líneas se necesitaban vehículos experimentados con capacidad para remolcar expresos y mercancías por líneas electrifi electrificadas cadas parcial17 7

 

•IZ IZQUIER

Locomotoras Alco 21

5

Locomotora 321.073,

ex 2173. Tercera, y última, serie de la

marca americana, las

mente, en las que había trayectos intermedios como Ávila-Miranda,

Aleo 2100 vinieron a reforzar el servicio

de trenes de mercan-

común para casi todos los expresos de las capitales del Cantábrico, en el que había que dar el relevo a las loco-

cías y expresos, fun-

damentalmente en la red del norte de España.

motoras eléctricas, manteniendo un

nivel de capacidad de tracción y fia-

bilidad bili dad de funcionamiento.

Las 80 locomotoras 2100 de Aleo fueron entregadas a partir de 1965, siendo construidas las ocho primeras

tercera y la última serie de la marca

en EE.UU y desde la 2109 en adelan-

americana, adquiridas por Renfe. Sobre las anteriores presentaba la mejora de las cabinas de conducción,

te, por la CAF de Beasaín  Guipúzcoa) y la S.E.C.N. de

que eran dos igualmente amplias y con mayor visibilidad, al perder este

Villaverde Madrid). Constituyen la

modelo los tradicionales morros ame-

ricanos. Su frente achaflanado facilitaba también el acoplamiento de hasta cinco locomotoras en mano múltiple. El motor diesel Alco 25I-C proporcionaba una potencia nominal de

2.180 CV, estando acoplado a un generador que proporcionaba la

•I IZ ZQUIERDA

Locomotora Aleo 2178 321.078). Las

ocho primeras máquinas de la serie fueron construidas

en EEUU. A partir de la 2109 fueron

fabricadas fabri cadas ya en España, en las factorías de C AF, en Beasaín Guipúzcoa), y de la SECN en Villaverde Madrid). La máquina máquina p osee dos cabinas de conducción de frente

achaflanado que mejoran la visibili-

dad con respecto a sus antecesoras, las Aleo 1800.

  8

 

 

Z Q U E R

Locomotora Aleo

2178 321.078) en una fotografía tomada a principios de los años setenta.

 

I

N T R O

Esquema de la locomotora Aleo 2100

  321.001/080). Su motor diesel Aleo

251-C proporciona una potencia nominal de 2.180 CV y lleva acoplado un

generador que proporciona corriente eléctrica a sus seis motores de tracción.

corriente eléctrica para los seis motores de tracción, cada uno de los cuales accionaba uno de los seis ejes ej es dis-

tribuidos en dos bogies. Dichos motores pasaban automáticamente de la conexión en serie-serie/paraleloserie-serie/paraleloparalelo, al incrementarse la velocidad real del tren. En esta última dis-

posición de motores podía recuperar

los 120 km/h.

Loc. 321.001/080 ex 2101/21 80)

Para dar un servicio completo a los trenes de viajeros, disponía de una

cado se le fue incorporando el sistema de frenado por aire comprimido.

caldera de vapor para la calefacción y freno de vacío. La locomotora tenía, además, freno neum ático de aire. Posteriormente se las dotó de freno dual, a medida que al material remol-

Hay que resaltar que, en sus primeros cinco años de servicio, dieron la doble tracción a las locomotoras eléctricas más antiguas, singularmente a las 7100 del País Vasco, para subir el

         

  ño

9 6 5 -1 9 7 1

  onstructor

A F , S E CN , E u s k a ld u n a , A lc o

Partes Partes eléctricas

en er a l E l ect r i c, G E E

  otor

lc o

250 Kw

Potencia

 

Co   isposición de ejes Peso en servicio

Co.

11.000 Kg.

Esfuerzo de tracción 1 9 . 3 0 0 K g .

Freno neumático

acío

Velocidad máxima 12 0 K m / h

 

l 5 1

.01. 0111(i11)ra

Alco 2130 1321.030). Las últimas

locomotoras de esta serie que siguen en ser-

vicio en Rente hacen acarreos a los puertos marítinms, remolcando siempre trenes de mercancías.

179

 

Locomotoras Locomo toras serie 319 ex 1900) puerto de Orduña donde la combinación entre locomotoras eléctricas y diesel resultó de gran eficacia ya que las sub-estaciones sub-estaciones escasas de potencia no se veían de esta forma sobrecargadas. En principio principio las Bases de de estas locomotoras estuvieron en Madrid Atocha Sevilla Santa Justa y Orense atendiendo la tracción de todo tipo de trenes en el centro norte y sur de la Península. Como servicio especial hay que destacar en los meses más crudos del invierno las intervenciones de auxilio de máquinas quitanieves y automotores automotores en los puertos puertos de Pajares Manzanal y Orduña. De la dureza de estas locomotoras nos da una idea la circunstancia de que algunas de ellas han sido vendidas a otros países o a empresas de renovación de vía para trenes de trabajo e incluso incluso a las siderurgias siderurgias donde el movimiento de material resulta especialmente duro. Las últimas de servicio en Rente hacen acarreos a los

motoras diesel de forma urgente para hacer frente al aumento de tráfico tanto de viajeros como de mercancías. El incremento del turismo en España fue uno de los factores clave en el desarrollo de la economía del país y en Despeñaperros por ejemplo la situación situaci ón era preocupante a pesar de estar la vía única recientemente electrificada. trificada. M uchas locomotoras eléctrieléctri-

         

Loc. 319.061/070 ex 1961/70)   ño

96 5

  onstructor

eneral Motors

Partes Partes eléctricas

eneral Motors

Motor

eneral Motors

Potencia

154 kw

puertos marítimos remolcando si siemempre trenes de mercancías.

cas de la serie 8600 estaba todavía por entregar y con las que había en servicio no podían atenderse los veinte expresos que cada noche surcaban Sierra Morena en uno u otro sentido. En la Meseta Norte de Castilla ocurría lo mismo. Para hacer frente a la situaci situación ón se

LA GENERAL MO TORS SERIE 19 EN VALENCIA

A mediados de de los años 60 Renfe tuvo que reforzar el parque de loco-

  isposición de ejesCo Co Peso en servicio

      11 000 Kg

Esfuerzo Esfu erzo de tra cción 18.450 Kg. Freno neumático

ire

V e l o c i d ad ad m á x i m a

20 Km/h

 

• II I II

Locomotora 319.062.   ex 1962). La se serie rie

=1111

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 7 4 1 1 .1. 1 1 9 e r iigg ili l ^ 1 1 1  

    5

sur, donde el tráfico

4 K IZ IL =

1-1.  

689

fue asignada al servi-

do de las líneas del

9

600

•

de viajeros se había incrementado signiticativamente con el

o

  turismo.

1067 0

324

708

  8

17272 18472

•Ati 5JO

Esquema de la locomotora 319.061/070  ex 1961/197 l).

18 0

 

encargaron directam ente a Illinois   EE.UU.), diez locomotoras diesel eléctricas, que vinieron con la clásica cabina central americana. Eran las General Motors 1961 a 1971, que nada más ser desembarcadas en Bilbao, bajaron como centellas hacia Sevilla, donde estuvieron asignadas durante unos años hasta ser reagrupadas en Levante con el resto de las unidades de esta serie. Las 1900 eran herederas directas de la GL12 luego 1401 1401 de 1963 de la que ya hemos ponderado sus características. Con un motor diesel de dos

 

• El • ,

d L u1 7

ptra_

902 1 1689 j. 201L .1 t-__19fiL6

17272 16472

tiempos y 16 cilindros en V, funcionó siempre a plena satisfacción. La serie inicial inici al de sesenta locomotoras, m ás las diez venidas de América, fue ampliada hasta superar el centenar, dándose el caso único en la numeración española de asignarle a las cuatro

•

 

.5 II It I E

Locomotora 19901 una de las últimas máquinas que Renfe encargó de la serie 1900.  

CENTR O

Esquema de la locomotora 319.001/060 y 071/103. A diferencia de las 1900 am americaericanas, estas máquinas poseen dos cabinas de conducción.

 

OE It It EC H

Locomotora 1967   319.067), una de las diez que Renfe

encargó directamente a la factoría de General Motors en Illinois EEUU). EEUU). l

máquina poseía una sola cabina de conducción situada en el centro. Al principio fueron asignadas al depósito de Sevilla

para ser reagrupadas posteriormente en Levante con el resto de la serie.

 

 

Locomotoras serie 319 últimas los números 19.901 a 19.904. A excepción de las diez americanas, todas las 1900 tenían dos cabinas y su Base fue Valencia Fuente San Luís hasta qu e con la electrificación Tarragona-Valencia en 1975 comenzaron a salir de Levante hacia Zaragoza, Murcia y Madrid. El desarrollo tecnológico experimentado en la concepción de las transmisiones eléctricas para las locomotoras diesel en las dos últimas décadas del siglo XX, ha permitido elevar considerablemente la fiabilidad de las locomotoras 319 numeración UIC de la 1900), sustituyendo su transmisión original tipo continuacontinua, por otra nuev a trifásica-contrifásica-continua, con un alternador y seis motores de tracción de corriente continua. Ambas máquinas rotativas son idénticas a las utilizadas en las locomotoras 333, cuyo primer ejemplar entró en servicio servi cio en 1 974. A finales de 1982, Renfe contrató con M acosa la reconstrucción de las 20 locomotoras 1900 más antiguas. Adem ás de las ventajas que ofrecía la la nueva transmisión trifási trifásica-continua, ca-continua,

• A R II 1 II A

Locomotora 319.249. La transmisión origi nal de la máquina tipo continua conti nua

fue sustituida

por otra trifásicacontinua con alternador y seis motores de tracción de

corriente continua.

1 8~~11111~11

1111

las cajas de estas locomotoras presenLoc. 319.001/060 071/103  ex 1901/1960, 1971/1999 y 19 901/904

  ño

1 965-1 972

Constructor

MACOSA

Partes eléctricas

General Motors MTM y W estinghouse Española

Motor

General Motors

Potencia

1.154 kw

taban síntomas de oxidación y la vida útil del cableado estaba llegando a su término. Adem ás, en los talleres talleres de Renfe, se disponía de 20 motores diesel prácticamente nuevos, por lo que se decidió acometer los trabajos de rejuvenecimiento de otras tantas locomotoras, cuya edad se aproximaba a los 20 años en servicio.

Disposición de ejes Co Co Peso en servicio

 

Esfuerzo de tracción Freno neumático

Velocidad máxima

105.000 K g. 18 450 Kg

ire

120 Km/h

RE CO CONST NSTRU RU CC CCIÓN IÓN Y PU EST ESTAA A PUN TO DE LAS 319 EN ANCHO INTERNACIONAL

Estas locomotoras recibirían la numeración 319.200 y en el e l mundillo ferro-

1 82

 

 

un in

Locomotora 319.322 pertenec perteneciente iente a la sub-

que se emplean fundamentalmente en remolcar trenes de viajeros viajeros incluido el T Talgo. algo.

 

IIE

su reconstrucción se aprovecharon todos los materiales existentes en los almacenes.

P A B N A A T t I l l I i l

A B A J

Locomotora Locom otora 319.203 perteneciente a la serie de veinte locomotoras que tuerom reconstrui-

das por Mucosa en 1984 a partir de las 319 más antiguas.

Pill

FS

ir~ r e~

me a

  •– • owfm7a . =

 

  squema dela locomotora 319.201/220. Para

 

i4H

z  

u it e u

     

Mimo

serie 319.300 compuesta por 40 locomotoras

•--=-2 ''4131115111111)11'

's_~.1

1435

 

689

708 935 l Ç Ç

7514

195

viario se las denom inaría Las Retales , debido al aprovechamiento que se hizo de todos los elementos existentes en los almacenes, aunque también, como hem os adelantado, se les incorporaron las transmisiones eléctricas eléctri cas trifásicas-continuas, trifásicas-continuas, con módulos electrónicos de control. Las nuevas cajas de estas locomotoras presentaban un aspecto totalmente diferente al de las primeras

primeras en julio de 1984 y el resto a lo largo de los doce meses siguientes, siendo asignadas todas a Valencia Fuente San Luis, para remolcar principalmente trenes de merc ancías en la difícill línea de Valencia a Z aragoza. difíci Como no estaba prevista la tracción de trenes de viajeros con ellas no tenían ningún tipo de calefacción para los mismos. Catorce de estas locomotoras fue-

    Loc. 319.201/220

  ño

Constructor

984-85

ACOSA Liic c. GM)

       

Partes eléctricas

estinghouse

Motor

eneral Motors

Potencia

190 kW

  isposición de ejesCo

Peso en servicio

spañola

Co

10.000 Kg.

Esfuerzo de tracción 23.600 Kg. Freno

rre comprimido

1900, disponiendo ahora de do s cabinas de conducción caracterizadas por tres cristales blindados blindados en c ada frontal. Las dieciocho primeras recibieron la decoración am arilla y azul de los años 80 y las dos últimas la decoración estrella que durante un tiempo

ron transformadas en 1990 para rodar con ancho de vía internacional y así intervenir en los trabajos de montaje de vía en la nueva lín línea ea de alta velocidad M adrid-Sevilla. Para ello se le cambiaron los bogies, distribuyéndolas así: 2 en Parla 4 en Ablates 2 en

imperó en la la red nacional con mayor profusión en los coches de viajeros que en las locomotoras. Fueron entregadas a Renfe las dos

Brazatortas, 2 en Alcolea e Córdoba y otras 2 en Calatrava. Otras 8 locomotoras, también de la serie 319 p ero sin transformar, fueron destacadas al

 

Ve Velocidad locidad máxi xima ma 120 Km/h

183

 

Locomotoras

serie 3 9 tramo Córdoba-Sevilla. con el mismo fin de llevar llevar material traviesas, carriles y tolvas de balasto , desde los puntos de acopio hasta los tajos de obras. Aunque la operación de desconexión eléctrica y mecánica de los bogies, elevación de cajas y nuevo apoyo sobre bogies de ancho internacional sólo requerían 30 minutos, para quedar en disposición de ser utilizadas, eran necesarios dos días de trabajos de puesta a punto. Los resultados obtenidos en la explotación de las 319.200 fueron muy satisfactorios, por lo que en 1989 se decidió ampliar la transformación a la totalidad del parque existente, con las mismas directrices generales que las primeras, pero incorporando nuevas subseries: la propia 200 a la que se incorporaron más unidades con ligeras variantes. La subserie 300, pensada para rem olcar trenes ligeros de viajeros y la 400 para trenes de mercancías, dotada de grupo alternador controlado por microprocesador con arranque en paralelo y posterior

transición a serie. Esta novedad supotransición ne grandes ventajas para el mejor aprovechamiento de la tracción en líneas especialmente difíciles difíciles com o Zafra-Huelva y otras. En todas, las cajas adoptaban un nuevo diseño, con dos lunetas frontales de mayor tamaño y esquema de pintura diseñado para todo el parque de tracción en gris y amarillo, amar illo, excepción hecha de las ocho locomotoras 319.200 asignadas para el m antenimiento de la línea de A lta Velocidad Madrid-Sevilla, que tomaron el color blanco del AVE y un gris azulado. Estas últimas también incorporaron el sistema sist ema L ZB de señalizaci señalización ón para

poder circular por dicha línea. De las 28 locom otoras correspondientes a la subserie 200, diez únicamente tenían freno de aire comprimido, mientras que el resto disponían de freno dual. Todas contaban con aire acondicionado en la cabinas de conducción detección de obstrucción de filtros y secador de aire. En 1992, Renfe encargó a Macosa/Meinfesa, cuando ya se encontraba integrada en Alsthom, diez locomotoras más de la subserie 319.200, si bien en este caso, no se trata ya de reconstrucciones o de reutilización de elementos, sino de locomotoras totalmente nuevas.  

A • It I

A

Locomotora 319.241 asignada a la línea de Alta Velocidad

Madrid-Sevilla y

pintada por tanto con los colores del AVE.

 

II E

E

I A

Locomotora 319.402 perteneciente pertenecien te a la subserie de las 319.400 dedicadas al servicio de mercancí-

as. La máquina está dotada de grupo alternador controlado por microprocesador.

 8

 

•

t I 1

is

A

Locomotora 4014 340.014) en fotografía

tomada en 1968. La máquina estaba dotada de dos cabinas de conducción situadas a gran altura sobre las vías.

Las cuarenta locomotoras de la subserie 300 disponen de línea de alimentación de energía eléctrica para la calefacción de los trenes y su velocidad máxima ha sido elevada a 140 km/h por lo que se emplean fundamentalmente en trenes de viajeros incluido el Talgo. Pueden verse por todas las líneas no electrificadas de Galicia Castilla Aragón Andalucía Cataluña y Levante.

LOCOMOTORAS DE GRAN POTENCIA 34

En julio de 1968 se inauguraba la línea directa Madrid a Burgos por Aranda de Duero y por ella debían circular el Iberia Expreso diurno y el Puerta del Sol de noche con destino París. Se necesitaban locomotoras diesel de gran potencia puesto que la línea no estaba electrificada como tampoco lo estaba la línea MadridBarcelona desde la capital de Españ a hasta Mora la Nueva.

Con el fin de disponer de locomotoras con capacidad para remolcar largos trenes de viajeros a velocidades sólo alcanzadas en aquellos años por

• A II A 1 O

Locomotoras 4013 y 4014 340.013 y 014) fotografiadas en los primeros años de su puesta servicio en la estación de Abando de

Bilbao.

 8

 

Locomotoras de gran potencia 34 para la explotación come rcial, que se

el Talgo, se encargaron a Krauss Maffei las dos primeras locomotoras de la serie 4000. Esta locomotora derivaba directa-

resolvió como se hacía con los trenes

¿kW Ilabiet1,0, 0:11,

mente de la V 220 de los ferrocarriles alemanes aunque en la versión española tenía dos motores Maybach de

remolcados por las locomotoras eléctricas de aquella época, intercalando un furgón de equipajes dotado de calderín de vapor. Las siguientes locomotoras, hasta

accionaba un bogie de dos ejes por

completar el lote de 30 unidades previstas se construyeron en España b bajo ajo

2.000 CV, cada uno de los cuales

intermedio de una transmisión transmisión hidráulica Mekydro, con cuatro escalones de marcha, que automáticamente iban entrando a medida que aumentaba la

velocidad.

Con tal motorización y equipa-

Rill N CI ON L DE LOS FERROC RRI LES ESP ÑOLES

•

ItII 1 0 A

1963 en el que explicaba las características

del ferrocarril en España, desde las razones del ancho de vía hasta hasta la desc ripción de su material móvil.

miento, esta locomotora resultaba

 

muy pesada del orden de 22 tonela-

 

Portada Port ada del folleto pub publicado licado por Renfe en

AN

10

Locomoto Loc omotora ra 4025 340.0 340.025). 25). Debido a su

das por eje, razón por la cual no se lla a

enorme peso, n o se pu do dotar a la máq máquina uina

pudo equipar con un equipo de cale-

de un equipo de calefacción para los trenes

facción para los trenes. Éste fue el primer inconveniente que presentó

lo que representaba un inconveniente para su explotación comercial en los servicios de viajeros.

licencia, en la empresa B abcock Wilcox de B ilbao, con la motoriza-

ción importada de Alemania. Antes de completarse la construcción de todas

las unidades se decidió ampliar el número de vehículos con dos locomotoras más.

Tenían dos amplias cabinas de con-

ducción situadas a gran altura sobre las vías por ir si situadas tuadas encima de las

transmisiones hidráulicas sobre los bogies. Esta circunstancia y la de

 8

 

• .5 n u U II 5

Locomotora 4008 4008 34).0081 remo remolcando lcando un N iajeros fotografiada en 1971. F uer on las má q uinas m á s p ot ent es d el parque de Rente en los años sesenta y setenta.

tren de

poseer un morro poco prominente. con relación al de las locomotoras eléctricas 7700 y las Aleo 1600/1800, proporcionaba a sus maquinistas una magnífica visibilidad sobre la vía, con mayor proximidad sobre los carriles. Los dos motores diesel de 16 cilindros en V. proporcionaban a 1.600 rpm. una potencia UIC de 2.000 CV cada uno. Dos locomotoras podían acoplarse con mando múltiple, proporcionando una potencia colosal que, en la práctica, pocas veces fue utiliza-

da. El freno hidrodinám hidrodinámica ica además del de aire y vacío para los trenes, permitía una conducción fácil y segura, por la garantía que ofrecía la masa de la locomotora para la retención de las composiciones más largas. El duro perfil de las líneas españolas, con relación a las alemanas y un

_ opino

 

_

4001

0011

7171

 

í

 

UNIR

      ni

 

L

.

12

197511

mantenimiento inadecuado, en unos talleres acostumbrados a la dureza de las diesel eléctricas americanas, hizo que el rendimiento de estas locomotoras, las más potentes del parque de Renfe. fuera muy inferior del que

ale

 

000.

I E TUI O

Esquema de la locomotora

3 40 . 00 1 / 03 2.

e x 4 00 1 /4 0 32 .

             

Loc. 340.001/032 ex 4001/4032) Año

966 1 969

Constructor

rauss-Mallei y B W

de las electrificaciones. elect rificaciones. como conse-

Motor

aybann Mercedes BenZ

cuencia de la crisis del petróleo de

Potencia

230 kW

cabía esperar. Las numerosas averías y el avance  

1

i

  4 . .-1  C r 5 :21 I.~Ml. _ 1 10.0  ~,  _ ..

600

 1 1 1 1 U t

MI

lr — ICIl

 

1973, las fue f ue apartando de la actividad específica para la l a que habían sido proyectadas y adquiridas, pasando de

  isposición de ejes

Peso en servicio

8 000 Kg

remolcar los expresos a traccionar tre-

Esfuerzo de fracción 1 7 0 0 0 K g

nes ómnibus con numerosas paradas y

Freno

ire

al final de su corta vida 20 años) inclu inclu--

Velocidad máxima

30 Km/h

so remolcaron trenes de mercancías.

18 7

 

Locomotoras serie 333 Su Base de mantenimiento mantenimiento fue siempre Madrid Atocha punto estraestratégico situado en el vértice de las líneas Madrid-Zaragoza y MadridBurgos por donde prest prestaron aron sus prinprincipales servicios además de MadridPuertollano en su última etapa de mercancías. Una locomotora de esta serie. la 4020. se encuentra en el Museo Nacional del Ferrocarril de Madrid perpetuando el recuerdo de la locomotora diesel hidráulica más potente que ha habido en los ferrocarriles españoles y también en los ferrocarriles europeos.

 

RRI

Locomotora 4020 340.020) 340.020) conservada en el Museo Mu seo del Ferrocarril de Madrid Madrid-Delicias. -Delicias.

LAS

DE GENERAL MOTO RS

Esta locomo tora diesel eléctrica de 3.345 CV tipo CC pesa 120 ttonelaoneladas y tiene sus antecesoras en el modelo SD 40 de General Motors que tuvo un gran éxito en EE.UU. y Canadá. Las españolas derivan directamente de la serie MZ de los ferroca-

 

 

CENTRO

Detalle de la toma de combustible de una locomotora 333.

 

JO

Locomotora 333.048. Veinticinco años después de su puesta en servicio todas las loco motoras de la serie 333 siguen manteniéndo se en activo.

 

•

•U I II 5

Locomotora 333MO2. 333MO2. La serie la más impor-

tante del parque parque diesel de R Rente ente se encarga de remolcar los trenes de mayor calidad en líneas no electrificadas.

rriles daneses donde comenzaron a circular al final de la década de los años sesenta. Con un solo motor diesel GM de 16 cilindros y transmisión eléctrica fue construi construida da por Macosa con licencia Nohab Nohab entre los años en número de 93 unida1974 y 1976 des siendo la mayor serie de locomotoras de línea y que a los 25 años de servicio se mantienen todas en activo. La novedad principal de esta locomotora reside en la transm isión tri trifáfásica-continua formada por un alternaalternador trifásico trifásico un rectificador rectificador de diodos de silicio y seis motores de corriente continua suspendidos por la nari nariz. z. Otra novedad de esta serie es la de proporcionar calefacción eléctrica a voltios para las composiciones de viajeros. Su velocidad máxima es de 1 4 5 km/h según marcan los rombos indicativos situados en el lateral del bastidor. han respondido a las exiLas gencias de Renfe y al final del siglo XX constituyen la serie más impor3 000

tante del parque de locomotoras diesel de línea línea remolcando los trenes de mayor calidad en líneas no electrificadas. Han sido las primeras locomotoras diesel no especificadas de los trenes Talgo que han remolcado estos trenes. Primero fue la rama MadridAlmería del Talgo III entre Moreda y Almería. Posteriormente el Talgo Pendular Madrid-Algeciras entre Córdoba-Ronda y Algeciras. Pueden acoplarse en mando m últiple hasta hasta cuatro locomotoras aunque en España esta circunstancia nunca se ha producido. En algunos casos sí han circulado acopladas en doble tracción. En un principio circularon con la

Lo c. 3 33.00 1/0 93   ño

onstructor Partes Partes eléctricas Motor

otencia

  1974-1976

MACOSA

eneral Motors y M COS

General M otors y M TM

1 875 kW

 

Disposición de ejes C o C o Peso en servicio

20.000 Kg.

Esfuerzo de tracción 2 8 . 1 0 0 K g . reno

Aire

Velocidad máxima 1 4 5 K m / h

 

I 5 1O

Locomotora 333.013

remolcando un tren cargado de bloques de piedra. La serie fue construida por MACOSA con licencia Nohab y posee un solo motor diesel

General Motors con 3.345 CV de poten-

cia. Cuatro de estas locomotoras han sufrido una transformación y han pasado a integrar la subserie 333.200.

  9