EL ANTIGUO FERROCARRIL DEL PACÍFICO

February 25, 2018 | Author: Lina Diaz | Category: Colombia, Rail Transport, Bogotá, The United States, Pacific Ocean
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EL ANTIGUO FERROCARRIL DEL PACIFICO

APLICACIÓN NORMAS ICONTEC

LINA MARCELA DIAZ

SENA

TECNICO EN SISTEMAS FICHA: 330424

CAUCA POPAYAN 2013

Tabla de contenido I.- BUENAVENTURA – CARTAGO ................................................................... 3 Locomotora docerruedas Skoda, adquirida por el ferrocarril del Pacífico en 1928. ........................................................................................................... 7 Estación de Cali hacía 1930 ......................................................................... 15 CONTRATOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL F.C. DEL PACÍFICO ................ 18 La primera estación ferroviaria de Cali, en 1927 ........................................... 36 El Departamento del Valle del Cauca, hacía 1940 ......................................... 52 II. CARTAGO –CAUCASIA ............................................................................ 52 COSTO DEL TRANSPORTE INTERNO DE UNA TONELADA DE CAFÉ A BUENAVENTURA, POR DOS VÍAS (1944) ...................................................... 63

COSTO DEL TRANSPORTE INTERNO DE UNA TONELADA DE CAFÉ A BUENAVENTURA, POR LAS DOS VIAS – (Conclusión) ................................ 64 HORARIOS EN EL FERROCARRIL DEL PACIFICO ........................................... 67 QUE RIGEN DESDE EL 8 DE OCTUBRE DEL PRESENTE AÑO (1944) ............... 67

El antiguo ferrocarril del pacifico

2

EL ANTIGUO FERROCARRIL DEL PACIFICO Gabriel Poveda Ramos

I.- BUENAVENTURA – CARTAGO En

el

año

gobernador

de

1592,

en

de

Popayán

plena

época

concedió

al

de Sr.

la

colonia

Francisco

española,

el

Jaramillo,

un

comerciante de esta ciudad, una licencia o “privilegio” para abrir un camino desde Cali hasta el Océano Pacífico, bordeando el río Dagua hasta su desembocadura. Dice Alfredo Ortega1 que ese camino “debió prestar algún servicio no obstante su defectuosa construcción”. En un siglo posterior al XVI, otro ciudadano caleño, Manuel Caycedo Tenorio abrió una senda de Cali a Buenaventura, la cual debió ser una proeza en

su

tiempo.

Y

en

1821

otro

empresario

caleño,

don

Francisco

Vallecilla, abre una vía desde el sitio de Juntas, cerca a Cali, hasta la parte navegable del río Dagua. Es posible que esta vía hubiera sido el camino por donde salió el general Antonio José de Sucre en 1822, con unos 2.000 hombres, en viaje hacia Guayaquil a la campaña en que las tropas colombo-venezolanas dieron la independencia al Ecuador, al Perú y a Bolivia. En 1829 Bolívar viene de Quito hacia Bogotá y llega a Cali. Aquí ordenó construir un camino para carretas de ruedas desde esta última ciudad hasta Buenaventura y encargó para dirigir la obra al coronel caleño Eusebio Borrero2.Pero parece ser que esta orden de Bolívar no se cumplió. pésimos

Luego

pasó

senderos

de

mucho

tiempo

Cali

al

río

en

que

sólo

existían

Dagua,

cuya

caudalosa

uno

o

dos

corriente

arrimaba a viajeros y a cargamentos al puerto sobre el Océano Pacífico fundado por Pascual de Andayoga. Buenaventura era entonces una pequeña aldea de pescadores negros, visitada con poca frecuencia por veleros

El antiguo ferrocarril del pacifico

3

que

hacían

un

pequeño

comercio

de

cabotaje

entre

Panamá

(que

pertenecía a Colombia) y los puertos de Guayaquil y El Callao. En 1846 era

Presidente

de

la

Nueva

Granada

el

general

Tomás

Cipriano

de

Mosquera y este gobernante hizo venir de Europa al ingeniero polaco Stanislaz Zawadsky para que buscara una ruta conveniente de Cali al puerto del Pacífico, que era el único puerto que la República tenía en ese océano. Así

lo

hizo

Zawadsky,

quien

en

su

informe

final,

hecho

en

1848,

recomendó que se siguiera la ya conocida ruta del Dagua, como la mejor posible. El ingeniero polaco se quedó viviendo en Cali y allí fundó una

grande

y

prestigiosa

familia

cuyos

descendientes

siguieron

figurando en la ciudad aún hasta hoy. En

1854

Mosquera

ya

era

un

simple

ciudadano

granadino,

pero

sus

inagotables energías lo llevaron a acometer el proyecto de construir el camino recomendado por Zawadsky. Fue así como solicitó al gobierno nacional, que presidía el general José María Obando3 un “privilegio exclusivo” para hacer dicha obra. El gobierno le dio el “privilegio” y le agregó como subvención la propiedad de 125.000 hectáreas de tierras baldías. anónima

En

consecuencia,

encabezada

por

en

él

1859

y

Mosquera

otros

varios

organiza

una

accionistas

sociedad privados,

denominada “Compañía Empresarial del Camino de Ruedas de Buenaventura a Cali”, y cuyo propósito era el de construir el camino que su nombre anunciaba, y explotarlo mediante el cobro de peajes a los viajeros y a los cargamentos, más los beneficios que el gobierno nacional otorgaba entonces de acuerdo con la ley, a quien hiciera este tipo de obras públicas. Para cumplir su cometido, Mosquera pidió ayuda al gobierno y trajo de Estados Unidos y contrató al ingeniero Mr. George Hopkins 4, quien

trabajó

en

trazar

el

camino

desde

Cali

y

en

construir

65

kilómetros hasta llegar al sitio de Córdoba, en medio de la selva pluvial del Pacífico y a orillas del río Dagua. Pero Hopkins murió en 1865 y la compañía nombró a Zawadsky para reemplazarlo. Mientras tanto, Mosquera se hizo gobernador del Estado del Cauca, y en 1860 se fue a la guerra civil contra el gobierno de Ospina Rodríguez,

El antiguo ferrocarril del pacifico

4

a quien desalojó de la Presidencia. Poco después, en 1863, el gobierno de Murillo Toro, convencido de la importancia de ese camino para la economía nacional, tomó un préstamo en el exterior y lo invirtió en apoyo de la compañía constructora del tan esperado camino.

El 2 de noviembre de 1863 un tal Frank Schutz, estadounidense, de antecedentes

desconocidos,

presenta

al

gobierno

nacional

y

al

del

estado soberano del Cauca una propuesta (de las muchas que habrían de aparecer) para construir un ferrocarril (y no ya un camino de ruedas) desde el valle del río Cauca hasta el Mar Pacífico, propuesta que su autor no supo ni pudo sustentar, por lo cual no pasó a nada. Schutz era uno de aquellas decenas de aventureros extranjeros que trataron (y que

lo

lograron

muchas

veces)

engañar

al

país

con

proyectos

de

ferrocarriles que ellos presentaban y que eran fantasías e ilusiones tecnológicas,

solamente

para

obtener

contratos,

dineros,

tierras

y

riquezas. En 1871 aparecen en Cali otros dos traficantes norteamericanos de proyectos colosales para su tiempo, llamados David R. Smith y Franck B. Modica, proponiendo al gobierno de los Estados Unidos de Colombia (presidido por el General Eustorgio Salgar) y al gobierno del estado del

Cauca,

otro

ferrocarril

que

iría

de

Cali

a

Buenaventura,

y

exigiendo numerosos y desmedidas retribuciones, garantías, subsidios,

El antiguo ferrocarril del pacifico

5

tierras

y

beneficios

para

ellos.

Murillo

Toro,

el

ideador

del

ferrocarril que fuera de Buenaventura a Bogotá, y de allí al Bajo Magdalena o al Océano Atlántico, presentó al Congreso, el día 6 de julio de 1872, el proyecto de contrato con los dos extranjeros, lleno de concesiones y subvenciones a la compañía estadounidense que ellos representaban.

La

ley

66

de

1872

aprobó

el

contrato

con

algunas

modificaciones no muy sustantivas. Smith y Modica regresaron a su país a

informar

a

la

compañía

“Cauca

Valley

Mining

and

constructing

Company”, en Peoria, Illinois, de su éxito. Aún así esta empresa puso mil objeciones, objeciones que el gobierno colombiano no aceptó por desmesuradas.

Entre

tanto

la

compañía

cambió

su

nombre

por

el

de

“Buenaventura and Cauca Valley Rail Road Company”, y cambió su sede a Nueva York. Pese a todo, el contrato era tan jugoso que la empresa decidió

emprender

la

construcción

del

ferrocarril

y

envió

a

Buenaventura al ingeniero civil Barton C. Smith para iniciar la obra. En

forma

muy

responsable

y

eficiente,

Smith

empezó

sus

trabajos

preliminares en 1872. Hizo el trazado de la línea preliminar desde el puerto

marítimo

hasta

el

río

Cauca,

sirviéndose

también

de

los

estudios anteriores de Jaramillo, White, Zawadsky, Hopkins y el mismo Mosquera. Smith levantó mapas y planos, trazó perfiles; calculó el presupuesto; estudió algunas variantes; hizo el plano de la isla de Cascajal que sirve de asiento a Buenaventura; y cuidó de la buena conservación del camino que ya había sido abierto por la compañía fundada por Mosquera. Pero en poco tiempo, abandonado por su empresa contratante, y agobiado por las dificultades, Smith renunció y la “Buenaventura and Cauca Valley” no reinició la obra, a pesar de haber recibido ya una fuerte subvención. Fue Smith quien tuvo el mérito de comenzar esa dificilísima vía, que había de ser tan importante para Colombia.

El antiguo ferrocarril del pacifico

6

Estación de Buenaventura.

Estación Tuluá.

Locomotora docerruedas Skoda, adquirida por el ferrocarril del Pacífico en 1928. En 1874 llega a Bogotá otro estadounidense, el ingeniero Charles S. Brown5, a tratar con el gobierno colombiano, a nombre de la empresa ya mencionada de Nueva York, sobre la financiación de la construcción. Pero en esos días se vencieron todos los plazos que el gobierno había dado a la “Buenaventura and Cauca Valley Rail Road Company”, y en, consecuencia concesión. dedicaría

el

Brown el

Ejecutivo se

resto

colombiano

enamoró de

su

de

vida

declaró

Colombia, a

la

caducidad

permaneció

trabajar

en

la

en

el

de

la

país

construcción

y de

ferrocarriles reales (o de otros que él imaginaba) hasta su muerte en Honda.

Al

caducar

estadounidense,

Brown,

el a

contrato título

con

personal,

la

problemática

presentó

empresa

propuesta

para

construir la ferrovía que Smith había ya comenzado en Buenaventura.

El antiguo ferrocarril del pacifico

7

Pero el ingeniero Brown, mucho más ingeniero que financista, no pudo acopiar

el

capital

para

asumir

esa

ímproba

tarea

y

no

obtuvo

la

concesión. En esos días los cínicos Smith y Módica vuelven al país con una nueva propuesta de la “Buenaventura and Cauca Valley”, llena de codicia, pero el gobierno no la acepta y declara la caducidad de ese contrato. En 1876 se combate la guerra civil sangrienta que enfrentó al gobierno federal de los Estados Unidos de Colombia, aliado con el Cundinamarca y

el

del

Cauca,

por

un

lado,

contra

Antioquia y el Tolima, por el otro

los

estados

coaligados

lado, y durante la

de

cual toda

empresa constructiva del país se paralizó. Cuando el general caucano Julián Trujillo ganó esa guerra civil, en 1876, ocupó militarmente el estado de Antioquia, se hizo gobernador del mismo y conoció en Medellín al ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros,

quien

acababa

de

iniciar

(en

1875)

la

construcción

del

ferrocarril desde Puerto Berrío hacia esa ciudad. Dándose cuenta de las enormes capacidades de Cisneros, el general llamó al ingeniero cubano y le pidió que fuera a Buenaventura a dirigir la construcción del ferrocarril de ese puerto a Cali. Además, Trujillo gestionó el apoyo del Gobierno Nacional, presidido por don Aquileo Parra, a favor de la ambicionada ferrovía del Pacífico a Cali. En 1878, Trujillo mismo fue elegido Presidente de la República. Rodeado de tan buenos auspicios, Cisneros aceptó este otro reto y el 2 de febrero de 1878, el Gobierno Nacional y Cisneros firmaron el contrato de concesión. Dice Mc. Greevey que en el corto existía,

se

cobraba

a

razón

de

trecho de esa carrilera que ya 17.38

centavos

de

peso-oro

por

tonelada-kilómetro para transportar carga, mientras en el F. C. de Antioquia, Cisneros había convenido con ese estado soberano cobrar a 8.52 centavos para el café, las máquinas y las herramientas (un dólar valía 0.965 pesos-oro de entonces)6. El contrato entre el Gobierno Nacional y Cisneros estimó que la obra mediría

unos

200

Km.,

y

que

costaría

6’000.000

de

pesos-oro

de

entonces que serían aportados así: $ 3’000.000 de pesos-oro, aportados

El antiguo ferrocarril del pacifico

8

por el Gobierno Nacional, y tomados del 50% de las rentas de aduana de Buenaventura

y

Tumaco;

200.000

pesos-oro

aportados

por

el

estado

soberano de Antioquia, y el resto sería subvencionado por el estado del Cauca, a razón de 2.000 pesos mensuales, tomados de sus rentas corriente. nacionales,

A

Cisneros

se

estaduales,

le

otorgaron:

municipales

y

de

exención aduanas,

de

impuestos

durante

la

construcción y 5 años más; la franja de tierra para la vía y sus anexidades; más el servicio gratuito de policía en esta franja; el permiso para extraer toda la madera y los materiales de las tierras y los

bosques

de

la

Nación

;

más

el

derecho

a

prolongar

la

línea

(adicionándole en este caso un millón de hectáreas), y un plazo de sesenta años para el usufructo del ferrocarril y de sus beneficios. En cambio Cisneros construiría el ferrocarril de Buenaventura a Cali, un muelle marítimo en Buenaventura, la correspondiente línea telegráfica y todas las anexidades correspondientes a una buena ferrovía. El 15 de septiembre de 1878, cuando hacía seis años que el proyecto estaba abandonado y prácticamente sin comenzar, se inauguraron los trabajos en la línea, en Buenaventura, dirigidos por el ingeniero Denning G. Thayer, quien vino a Colombia invitado por Cisneros como ingeniero ayudante suyo. Dos meses después, Thayer ya había concluido el trazado hasta Cali; el cálculo de la longitud de la vía, la que Thayer encontró que serían 138 Km. (en realidad son 174 Km.). Se previó que habría que hacer 15 túneles y 103 puentes, así como un sinnúmero de pontones, alcantarillas y muros de contención. Cisneros dio instrucciones a Thayer, verificó las primeras obras y regresó a la Dorada donde se requería su presencia para iniciar la construcción de la vía férrea de Honda a la Dorada que el mismo Presidente Núñez le encargara. Thayer comienza la construcción en madera de mangle del puente del Piñal ubicado entre la isla donde está Buenaventura y la tierra firme; y construye en el puerto un gran muelle para recibir de los barcos oceánicos la carga que viene del exterior, y para embarcar la que se carga hacia el resto del mundo. Al mismo tiempo y al mismo paso, Thayer va adentrando la carrilera en el territorio selvático y húmedo

El antiguo ferrocarril del pacifico

9

que rodea a Buenaventura. Este puerto está cercado, por los cuatro puntos

cardinales

por

la

tupida

selva

pluvial

que

cubre

la

costa

colombiana del Océano Pacífico. Es una de las zonas más lluviosas del mundo. Llueve todos los días. La columna pluviométrica anual es de casi

diez

metros

de

altura.

La

vegetación

es

una

masa

tupida

de

arbustos, árboles bajos, árboles altos y otras alturas del dosel hasta 40 metros, con lanas, bejucos, y una multitud de plantas parásitas en el follaje. Caminar por un trecho virgen de esa selva es un suplicio por el esfuerzo físico que demanda y una prueba muy severa par el estoicismo de soportar espinas, raspaduras, golpes y atranques de las ramas. En todas partes y a todas horas acechan los mosquitos, las sanguijuelas,

las

serpientes,

las

arañas,

los

escorpiones,

los

batracios venenosos y los pantanos profundísimos. Vivir en esa selva en una carpa de lona, bebiendo aguas sucias o contaminadas, comiendo mal

en

una

cocina

a

la

intemperie,

sufriendo

la

lluvia

casi

permanente, padeciendo de fiebres o de disentería, generalmente sin médicos, mal iluminados de noche, era toda una prueba severísima para los hombres valerosos, como Cisneros, Thayer, Smith, Brown y cientos de otros, extranjeros y colombianos que la soportaron y la superaron, aquí y en otras regiones de Colombia, en el siglo XIX y en el siglo XX, construyendo ferrocarriles en selvas como la de Buenaventura y sus alrededores. El

20

de

julio

de

1882,

cuatro

años

después

de

que

Cisneros

la

iniciara, se inauguran la carrilera y el servicio al público desde Buenaventura por entre la selva hasta la estación Córdoba, a 20 Km. del puerto. Con este gran paso se cerró definitivamente el tráfico plurisecular en canoas que se hacía por el Dagua para venir al puerto o para ir a Cali. El camino de carretas, iniciado por Mosquera, y que aún estaba en uso mediante peajes, completaba la comunicación con Cali. En este momento ya había tráfico con locomotoras muy pequeñas, que iban y venían arrastrando unos pocos carros con personas, víveres, rieles, traviesas, balasto, herramientas y explosivos entre el puerto marino y Córdoba. Desde ese mismo año, Cisneros comenzó a pedir la rescisión

El antiguo ferrocarril del pacifico

de su

10

contrato debido a las dificultades de entonces para mantener tres frentes simultáneos, de trabajo en el país; a lo difícil que era conseguirles la financiación; a las enormes dificultades esos tres frentes de trabajo;

y a los

ataques

que le hacían dos

grupos de

comerciantes importadores, uno en Medellín, y otro en Honda. Pero el Gobierno de Núñez y sus continuadores no accedían a la petición del ingeniero cubano. En 1885 estalló otra guerra civil a escala nacional, esta vez contra el gobierno de Rafael Núñez. Entonces el Gobierno Nacional, finalmente rescinde

el

contrato,

y

nombra

para

recibir

la

obra

al

ingeniero

bogotano Manuel H. Peña. Cisneros designa para tal efecto a su amigo y subalterno

el

ingeniero

estadounidense

Mc.

Conwell.

La

entrega

se

cumplió el 20 de septiembre de 1885. Había ya 27 Km. de carrilera en servicio, que llegaba hasta las actuales estaciones de La Balastera y la Bodega; y 3 Km. más ya tendidos; dos locomotoras y 19 carros; y el puente de El Piñal (187 m. de longitud) reconstruido en hierro. El trazado

iba

en

el

km.

52;

se

habían

construido

diez

edificios

y

bodegas en Buenaventura; tres edificios en el Piñal; dos en Pailón; cuatro en Córdoba y varias enramadas. Se evaluó todo y se liquidó la empresa. Quedaron 535.939 dólares más 53.000 pesos a favor de Cisneros y los activos que quedaban pasaron a propiedad del Gobierno Nacional. Pero la obra quedó casi paralizada. En los siete años que la tuvo Cisneros, éste solamente construyó 27 Km. o sea 3.3 kilómetros por año en promedio. Pero para esto, el ingeniero cubano, sus ayudantes y sus obreros

tuvieron

que

arrostrar

y

vencer

inmensas

dificultades:

la

selva tupida e inhóspita, la lluvia diaria y diluvial, la falta de pagos por el gobierno, la malaria, los mosquitos, la lejanía de todo, la falta de médicos, las guerras civiles, el veleidoso y destructivo río Dagua, las serpientes y sus mordeduras, la fiebre amarilla, el tifo,

la

falta

de

medios

de

comunicación

y

de

transporte

y

mil

obstáculos más.

El antiguo ferrocarril del pacifico

11

Tendido de una carrilera en la lluviosa selva del Pacífico Fuente: “Ferrocarriles Nacionales de Colombia”.

Un tren cerca de un río tropical en Colombia,

a

(Fuente: “Ferrocarriles

final Alfredo

del

s.

XIX

Bateman,

Nacionales

de

Colombia”)

El antiguo ferrocarril del pacifico

12

Construcción

de

la

cerca

selva,

((Fuente:

ferrocarril a

Córdoba

Alfredo

“Ferrocarriles

en

Bateman,

Nacionales

de

Colombia”)

Pero en el año siguiente, 1886, aparece otro empresario-aventurero. Es un francés con título nobiliario, el “conde” de Goussencourt, que se hace representar para este efecto por otro embaucador llamado Jean Gaulmin, quien tiene la apetecida concesión. Se firma el contrato el 1 de junio de 1886. Estos dos timadores ofrecían terminar el ferrocarril y lograron sacarles mucho dinero a los gobiernos de José M. Campo Serrano, de Eliseo Payan y de Rafael Nuñez, sin poner ni siguiera una traviesa en la obra. Los dos trapisondistas recibieron el dinero, nada hicieron en la ferrovía y desaparecieron tres años después simulando haber quebrado financieramente. Mientras tanto el ferrocarril seguía estando

en

manos

del

Gobierno

Nacional.

En

el

año

mencionado,

el

Ministerio de Fomento nombró como administrador de la ferrovía al señor

Miguel

Guerrero,

caleño,

como

ingeniero-jefe,

al

ingeniero

Macario Palomino, primero, y al ingeniero Julián Uribe Uribe(Ingeniero “Self–made” Uribe)

en

el

trabajo,

posteriormente.

y

Bajo

hermano la

del

doctor

dirección

de

y

general

estos

Rafael

ingenieros

colombianos se emprendió la reparación a fondo de toda la línea, que ya tenía 14 años

de comenzada 7 y sólo 30 kilómetros de

(construidos

en

casi

su

totalidad

por

Cisneros)

y

que

extensión estaba

muy

deteriorada. Ellos también dirigieron la reconstrucción del puente de

El antiguo ferrocarril del pacifico

13

El

Piñal,

así

como

la

construcción

de

varios

edificios,

y

la

reparación y la adquisición de material rodante. Además, adelantaron trabajos

de

trazado,

localización

y

diseño

hasta

el

Km.

83,

un

kilómetro más delante de la estación Caldas, llamada hoy estación Dagua. Pero los Rieles seguían detenidos en el k. 30, donde los dejó Cisneros. La lista de pretendientes a la concesión no terminó. Otro aventurero, Mr. James L. Cherry, en 1890, se presentó ante el gobierno nacional a ofrecer

que

él

construiría

el

ferrocarril,

y

el

gobierno

de

ese

momento le adjudicó la concesión, cuyo contrato se firmó el 27 de agosto. Mr. Cherry inició los trabajos preparatorios en la ferrovía el 18 de diciembre. El 31 de mayo de 1891 la Nación entrega formalmente el ferrocarril con todas las anexidades a Mr. Cherry. Hacía seis años que la obra estaba paralizada y la carrilera estaba detenida donde la entregó

Cisneros.

Mr.

Cherry

informó

que

había

construido

y

reconstruido 27 kilómetros, de los cuales, en realidad, prácticamente todo había sido construida por Cisneros. Dice Alfredo Ortega Díaz8 que durante su gestión de cuatro años, el empresario norteamericano trajo para la empresa dos locomotoras, un carro de pasajeros, otro para ganado,

varias

toneladas

de

rieles

(eran

de

52

libras

por

yarda,

sumamente delgadas), y algunas carretillas y herramientas; y que montó dos puentes de hierro, en los sitios de San Cipriano y Sucre. Así mismo inauguró de nuevo el servicio público, el 1 de enero de 1891, hasta Córdoba, y el 1 de septiembre hasta San José (Km. 36 + 740 m.); repitió el trazado hasta Cali9; y estableció trabajos de prolongación de la banca en un trayecto de 15 kilómetros. Pero la realidad es que mientras Cherry tuvo la obra, de 1891 a 1897, hizo avanzar solamente 8 Km. la carrilera por terreno selvático pero plano.

El antiguo ferrocarril del pacifico

14

Estación de Cali hacía 1930 Pero Cherry no pudo conseguir, ni siguiera en el exterior, el capital necesario para hacer toda la obra10, y entre tanto se le vencieron todos los plazos, así que en 1895 el Ministro de Hacienda declaró caducado

el

contrato,

por

incumplimiento

de

Cherry,

mientras

otra

guerra civil asolaba al país y arruinaba al fisco nacional. Siguió a esto un enredado ir y venir entre Cherry y el Gobierno, de reclamos, negativas, propuestas, exigencias, contrapropuestas, pagos a Cherry, comisiones

arbítrales

y,

finalmente

una

demanda

de

Cherry

contra

Colombia en tribunales de Estados Unidos. Colombia interpuso todos los recursos para defender su posición y el pleito llegó hasta la Corte Suprema

de

Justicia

de

Estados

Unidos,

la

cual

falló

final

y

previsiblemente a favor de Cherry y en contra de Colombia, y además sentenció aventurero

a

nuestro

Mr.

país

Cherry.

a

Éste

hacer decidió

grandes

“indemnizaciones”

devolver

el

ferrocarril

al al

Gobierno Nacional, previos grandes pagos de éste a favor del “robber baron”. El 26 de enero de 1897 terminó la entrega del ferrocarril, de parte

de

Cherry

al

gobierno,

el

cual

estuvo

representado

por

los

ingenieros Julián Uribe Uribe, y Rafael Edgar Blum. En los siete años

El antiguo ferrocarril del pacifico

15

que

lo

tuvo

el

aventurero

norteamericano,

éste

sólo

construyó

8

kilómetros de vía (1.14 Km. /año) con el costo enorme para el Estado de 903.382 pesos-oro, o sea a un promedio absurdo de 112.923 pesosoro/kilómetro,

cuando

los

demás

ferrocarriles

del

país

estaban

costando entre 40.000 y 80.000 pesos-oro/kilómetro, incluyendo algunos muy

difíciles

como

el

de

Antioquia.

El

gobierno

nombró

para

administrar la empresa a nombre de la Nación, al señor Ignacio Palau. El pleito con el aventurero Cherry duró hasta 1903 y Colombia lo perdió en un tribunal extranjero.

Así debía aparecer, hacía 1890, un tren

del

iniciando

F.C. su

del

Pacífico,

ascenso

a

la

Cordillera Occidental, arriba de la estación Cisneros (km. 55).

El Ferrocarril del Pacífico en su descenso al Valle del Cauca, km. 154, Diego

llegando

a

Yumbo.

Monsalve,

Fuente:

“Colombia

Cafetera”, 1928

Pero

el

Gobierno

no

aprendía

El antiguo ferrocarril del pacifico

de

su

amarga

experiencia

con

los

16

“empresarios privados”, y el 9 de abril de 1897 les dio el contrato de concesión a otros dos especuladores incapaces, esta vez nacionales, Víctor

Borrero

e

Ignacio

Muñoz,

ambos

caleños

y

ambos

totalmente

ignorantes de cómo se hace un ferrocarril. El 4 de mayo el gobierno les

entregó

la

línea.

Lo

primero

que

tuvieron

que

hacer

fue

reconstruir los 35 kilómetros de línea de Buenaventura, la actual estación de Triana, que ya estaban tendidos, que estaba semidestruido por el terrible clima pluvial, por las crecientes del Dagua y de las quebradas que se convierten en furiosos torrentes con los aguaceros diluviales que caen diariamente en la selvática Costa Pacífica, y por el

abandono.

En

reparaciones,

octubre

y

en

los

ese

nuevos

mismo

mes

contratistas comenzaron

terminaron

los

las

trabajos

de

prolongación que hicieron avanzar la carrilera 10 Km. y continuaron durante dos años hasta diciembre de 1899. Borrero y Muñoz renunciaron entonces

a

Sanclemente

las

obras

designó

por

al

falta

connotado

de

capital,

ingeniero

y

el

gobierno

Abelardo

Ramos

de para

recibirlas; lo cual hizo Ramos el 24 de enero de 1898. La línea volvió a quedar suspendida, en el kilómetro 45, ya entrando en el desafiante Boquerón del Dagua. En 1899 estalló en todo el país la terrible guerra civil de los Mil Días. Enseguida Borrero y Muñoz con no poco cinismo reclaman al Gobierno más ventajas y más dinero, a lo cual el gobierno se negó porque ahora tenía que dedicar todos sus recursos a atender la guerra.

Los

“empresarios”

devolvieron

el

contrato;

el

Gobierno

lo

recibió, y nombró como administrador, el 15 de diciembre de 1899 al mismo Borrero. La penuria fiscal y la inflación desbocada que fueron causadas por la guerra de los Mil Días no permitieron entonces que se prolongara

la

línea

férrea,

y

el

administrador

Borrero

se

dedicó

únicamente al mantenimiento de la obra. Pasaron cuatro años, y en uno de ellos (1902) se hizo la paz. Una creciente del Dagua, en noviembre de 1901 se había llevado el puente de hierro, de 61 metros de luz, en el paso de San Cipriano. El río Dagua nace en lo alto de la Cordillera Occidental, en su flanco occidental, población

unos

que

hoy

kilómetros lleva

su

más mismo

arriba

y

nombre.

más Rueda

al

oriente

de

la

velozmente

por

la

empinada ladera de la Cordillera, corriendo hacia el mar, hacia el

El antiguo ferrocarril del pacifico

17

occidente, e hinchando rápida y voluminosamente su caudal con las torrenciales lluvias que caen en esa ladera casi todo el año, y con las caudalosas corrientes de agua que así se forman, desde el filo de la Cordillera, que corre de sur a norte, y donde chocan, se condensan y se precipitan las inmensas nubes cargadas de agua que vienen del Océano Pacífico. El río naciente corre en un pequeño cañón casi desde su nacimiento, rodando hacia el occidente, cada vez más caudaloso y más rápido. Cuando pasa cerca de la actual estación ferroviaria de Lobo-Guerrero

el

pequeño

cañón

se

convierte

en

dos

profundos

precipicios en V, por cuyo fondo rueda furiosamente el río arrastrando sus enormes masas de agua. En el curso de los milenios el Dagua ha tallado así, en ese sector un colosal corte de oriente a occidente, en la Cordillera Occidental que es llamado el Boquerón del Dagua.

CONTRATOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL F.C. DEL PACÍFICO

Empresario

Época

Avance de línea

la

Final carrilera

Costo para el Estado (pesosoro)

Buenaventura and Cauca Valley Railroad

1872 1874

Estación Buenaventura

Francisco Cisneros

1878 1885

Puente Piñal + Km.

Administración por el Gobierno

18851891

0 km

J. Gaulmin

1886– 1889

O Km.

Km. 27

8.000

18911897

8 Km.

Km. 35

903.382

James Cherry

J.

L.

El antiguo ferrocarril del pacifico

el 27

?

Km. 27

1.780.882 393.083

Observaciones Casi nada hizo. Pero exigió tierras y dinero para empezar Los $53.000 fueron por indemnización Sólo hizo reconstrucción de lo ya hecho Más intereses por un depósito que se le exigió. No construyó nada Incluyendo indemnización y gastos por el recibo de la empresa

18

Muñoz Borrero



18971899

10 Km.

Km. 45

588.072

Ignacio Muñoz

19031905

2 Km.

Km. 47

425.179

A. y E. Mason

19051907

8 Km.

Km. 55

567.613

19071912

58 Km.

2.895.387

19131919

12 Km.

6.846.196

19191920

32.5 Km.

975.000

Compañía del Ferrocarril del Pacífico Compañía del Ferrocarril del Pacífico Junta Administradora

Incluye intereses al 8% de las libranzas Más intereses que se le pagaron, más el producido del mismo ferrocarril, más el producido del camino

Ferrocarril del Pacífico. Línea Popayán-Pasto en proyecto en 1927. Fuente: Diego Monsalve, “Colombia Cafetera”, 1928. Nunca se construyó.

El antiguo ferrocarril del pacifico

19

Ferrocarril Nacederos - Armenia Fuente: Diego Monsalve, “Colombia Cafetera”, 1928 Hoy en día, por la pared sur del boquerón, muy abajo, por una cota no mucho más alta que la de máxima creciente del río, va la línea del ferrocarril, ascendiendo con pendientes durísimas hasta de 3.5 y 4.0 % durante largos trechos, adherida al muro de granito que se eleva desde allí, casi verticalmente, por centenares metros, hasta los vértices de la cordillera. Por la pared norte del boquerón, a media altura, va la actual

carretera

de

Buga-Loboguerrero-Buenaventura.

Si,

como

dice

Ortega (ver bibliografía), el ingeniero Barton Smith fue quien primero hizo un trazado completo para ferrocarril desde Buenaventura hasta Cali, él debió ser quien pensó en hacer subir esa vía por el Boquerón del Dagua, porque no hay otra ruta posible y porque, en consecuencia, por ahí iba el viejo camino de bestias que fue construido por la compañía que constituyó el General Mosquera en el siglo XIX. Cuando Cisneros y su amigo y ayudante Thayer volvieron a hacer un trazado preliminar

hasta

Cali,

seguramente

lo

tuvieron

que

hacer

también

incluyendo en ese trazado el Boquerón del Dagua. Por esa hondonada gigantesca,

con

paredes

arrugadísimas,

en

el

país

paupérrimo

de

entonces, solamente con picos y palas, con pendientes empinadísimas,

El antiguo ferrocarril del pacifico

20

no

se

hubiera

podido

proyectar,

ni

construir,

ni

financiar

un

ferrocarril con trocha de un metro de ancha., como los que hacían los ingenieros en las suaves planicies de la Sabana de Bogotá. Muchísimo menos se hubiera podido hacer un ferrocarril de trocha standard (como se dice hoy), es decir, de 1.435 milímetros. En la tecnología de su tiempo, y en la pobreza del país de su tiempo, la única trocha posible era la de una yarda, o sea, la de 914 milímetros. Trochas más anchas exigían en trayectos como este cañón, radios de curvatura

más

largos

(curvas

más

suaves);

desarrollos

mucho

más

largos, extensos y costosos, en subidas y en bajadas; túneles en mayor número, más largos y más anchos; muchos más viaductos, más largos y más anchos; una banca más ancha y por ende terraplenes y cortes más anchos,

con

los

consiguientes

movimientos

mucho

más

voluminosos

y

costosos de tierra y rocas; puentes más anchos, y, en fin, inversiones mucho

mayores,

plazos

de

construcción

mucho

más

largos,

mayores

dificultades y demoras para recuperar la inversión de capital, y más altos costos de operación de los trenes por cada tonelada-kilómetro que se transportase. Cisneros veía claro todo esto porque, además, le estaba tocando verlo en los ferrocarriles de Antioquia y de Girardot, que ya estaba construyendo o que iba a comenzar a construir. Más aún: veía que la red ferroviaria nacional del futuro debería estar toda ella unificada en una sola malla de carrileras y que el país no podía darse el lujo de tener varias redes, cada una de una misma trocha, distinta a las anchuras de trochas de las otras redes. Estas razones y muchas otras fue las que expuso Cisneros frente a un equipo de ingenieros bogotanos que abogaban por imponer para todas las ferrovías del país la trocha de un metro, en debate que fue convocado y presenciado por el mismo Presidente Rafael Núñez, en Bogotá, en 1881, y del cual Núñez concluyó que era Cisneros quien tenía la mayor razón. El Boquerón del Dagua mide, por el hilo de la corriente del río con curvaturas, unos 25 a 28 kilómetros. Comienza cerca a la estación de Loboguerrero (km. 68 de la línea del ferrocarril, desde Buenaventura)

El antiguo ferrocarril del pacifico

21

y termina un poco más debajo de la estación Triana (km. 43 de la carrilera), sitio en donde el cañón se abre, la cordillera queda atrás y el río entra en la llanura del Pacífico, toda ella cubierta de selva pluvial

tupida.

En

su

descenso

desde

el

nacimiento,

el

Dagua

ha

recogido grandes cantidades de agua y por eso, al llegar a la llanura ya es un río de enorme caudal. Hasta el 20 de julio de 1882, mientras Cisneros trabajaba en la ferrovía, los viajeros que iban de Cali a Buenaventura a tomar un barco, o que venían del exterior hacia el interior

de

Colombia,

hacían

gran

parte

de

su

recorrido

en

embarcaciones que navegaban el Dagua entre Buenaventura, donde el río desemboca en el Pacífico, y la aldea de Córdoba. Así lo hicieron el general Antonio José de Sucre y sus tropas en 1822 cuando viajaban del interior hacía Buenaventura a tomar los barcos que los llevarían a Guayaquil a darle libertad al Ecuador, al Perú y a Bolivia. Al terminar la guerra de los Mil Días en 1902, el ferrocarril está detenido en la estación Triana (km. 45) y en pésimo estado. Han pasado 30 años desde que lo comenzó en Buenaventura el ingeniero Barton C. Smith. Borrero ha muerto y Muñoz les ha comprado a sus herederos los derechos en la sociedad. El 21 de marzo de 1903 Muñoz obtiene del gobierno

de

Marroquín

un

contrato

para

reparar

la

línea

desde

Buenaventura hasta el km. 46+68m.; para hacer un puente provisional de madera en San Cipriano; para pedir y montar un nuevo puente de hierro en ese sitio; para terminar todo el ferrocarril hasta Cali; para darlo al servicio en dos años, y para explotar la carrilera ya construida. En desarrollo de este contrato el 30 de junio de ese año el Gobierno entrega la empresa a Muñoz. Al cabo de un año, en 1901, el Gobierno de Marroquín pide al Ingeniero Ramos un informe sobre el estado de la obra y su avance. Muñoz sólo ha podido construir dos kilómetros de carrilera,

cuesta

arriba,

sobre

la

pared

sur

del

dificilísimo

Boquerón, entre los Kilómetros 45 y 47. Ramos informa que la ferrovía está en pésimo estado pero Muñoz se defendió furiosamente y lo retuvo en

su

poder,

paradójicamente, debates,

de

exigiendo siguió

difíciles

más

y

concediendo negociaciones

más y y

pagos

pagando. de

más

que

el

Después pago

a

gobierno, de

fuertes

Muñoz,

éste

entrega la empresa en febrero de 1906 al gobierno del General Reyes.

El antiguo ferrocarril del pacifico

22

Este gobierno acababa de crear el Ministerio de Obras Públicas y su titular en ese momento era el ingeniero vallecaucano Modesto Garcés.

Desde 1897 a febrero de 1906, Muñoz y Borrero, primero, y luego Muñoz (solo) hicieron varios trabajos: prolongaron la carrilera en 12 Km.; reconstruyeron la vía desde Buenaventura; volvieron a reconstruirla después

de

la

guerra

civil;

reestablecieron

el

tráfico

hasta

la

estación de San José (hoy llegada Cisneros); pidieron los dos puentes de hierro de San Cipriano y San José. Los ingenieros Abelardo Ramos y Julián

Uribe

U.

avalúan

las

obras

hechas.

Finalmente,

después

de

difíciles negociaciones, a Muñoz y a su socio se le pagaron $1.013.251 pesos-oro, más los productos en dinero que rendían el viejo camino de herradura

(el

de

la

compañía

El antiguo ferrocarril del pacifico

que

fundara

Mosquera)

y

el

mismo

23

ferrocarril. El ferrocarril vuelve, una vez más, a poder del Gobierno Nacional, permaneciendo detenido en el km. 47, entre las actuales estaciones Triana y La Delfina, adentro del imponente Boquerón del Dagua. En 1905 aparecen oros dos empresarios norteamericanos: los hermanos Edgard y Alfred Mason. Se “comprometen” a realizaciones fabulosas, además de completar el ferrocarril hasta Cali. El Gobierno de Reyes, instalado

el

año

anterior,

accede

a

darles

mil

ventajas,

remuneraciones y beneficios; y en 1906 les entrega la empresa, y les ordena reiniciar la construcción, nombrando como inventor al ingeniero Abelardo Ramos. Desafortunadamente Ramos muere el 03 de abril de 1906 en el sitio de Platanares. Así lo informa Alfredo Ortega Díaz en su libro (ver bibliografía). Alfredo Bateman dice que Ramos murió en el sitio de Papa gayeros, llamado Dagua, hoy en día (ver bibliografía). Es

más

creíble

Ortega.

A

Ramos

lo

reemplazó

el

ingeniero

Carlos

Rengifo. El 26 de julio se inaugura el puente de hierro sobre el río Dagua en San Cipriano, con lo que se restablece el servicio desde Buenaventura hasta la estación San José, hoy llamada Cisneros, a 55 Km. de Buenaventura. Y el 26 de noviembre el ingeniero interventor Rengifo informa que los trabajos avanzan satisfactoriamente; que el trazado definitivo va en el Km. 57; y que las obras de arte están casi todas terminadas. Los aventureros Mason añadieron sólo 8 Km. a la línea

pero

tampoco

pudieron

conseguir

el

capital

necesario

para

cumplir su contrato, y en e 1907 entregan la empresa paralizada y el contrato sin cumplir al Banco Central (recién fundado por el Gobierno) que les había dado un gran empréstito que no tuvieron con qué pagar. Habían trascurrido 35 años desde que el ferrocarril se iniciara en 1872 en Buenaventura y sólo tenía 52 kilómetros 11, construidos a un costo exorbitante para el Estado Colombiano. Afortunadamente

el

Presidente

Reyes

se

convenció

de

que

los

“empresarios privados” (colombianos y extranjeros) nunca terminarían de construir este difícil ferrocarril y decidió crear, para hacerlo, una empresa estatal y colombiana. El 17 de enero de 1908 se constituye en Bogotá la empresa estatal “Compañía del Ferrocarril del Pacífico”,

El antiguo ferrocarril del pacifico

24

a la cual el Banco Central, recién creado por el gobierno del General Reyes, como representante del mismo y como inversionista, le aporta a la empresa, el contrato, la ferrovía y los bienes que recibió de los Mason. Esta nueva empresa estatal y colombiana anunció un programa de obras para

invertir

1’400.000.oo

pesos-oro,

y

continuó

los

trabajos.

En

noviembre de dicho año los trabajos avanzaban normalmente. Se habían montado sobre el Dagua tres puentes de hierro: el de El Piñal; el de San Cipriano, de 40 metros, y el puente Sucre. Estaban también ya construidos en mampostería (piedra pegada con cemento), los estribos para montar otros puentes. El trazado, dirigido por el ingeniero Luis Loboguerrero, iba avanzando rápidamente y llegaba ya a un punto cerca no a Cali. La carrilera llegó al sitio de Papagayeros (Km. 82) en marzo de 1909 y allí se estableció una estación a la cual se le puso el nombre de Caldas (hoy Dagua). Al mismo tiempo, un poco más hacia adentro de la Delfina (km. 50 desde Buenaventura) se estableció la actual estación Cisneros (km. 55). Y, ahora bajo la dirección del Ingeniero Rafael Álvarez Salas12, se decidió cruzar la cordillera por el paso llamado Lomitas (km. 134), un poco adelante de La Cumbre (km. 129), y no por la garganta de Tocotá o de las Nieves ni por la Cresta de Gallo, en dirección a Cali. En abril de 1910 el Gobierno Nacional aprobó los planos y perfiles del trazado por ese puerto de montaña hasta la ciudad de Cali (km. 173). Y dos años después el mismo Gobierno aprobó el trazado de Cali a Palmira. En 1913, la ley 129 dio el nombre de “Ferrocarril del Pacífico” a la línea que venía desde Buenaventura y que debería empalmarse en Ibagué y Girardot con el que ya llegaba a Bogotá. A los miles de problemas técnicos y de todo tipo que tuvo esta obra ciclópea se le agregaron otros muchos causados por la

Naturaleza:

terremotos, muertos por rayos, tsunamis en Buenaventura (como el de 1905, que destruyó el terminal del ferrocarril), crecidas del río que hasta

destruían

la

banca,

El antiguo ferrocarril del pacifico

animales

ponzoñosos,

inundaciones

de

25

campamentos por lluvias diluviales y otras calamidades muy frecuentes y muy enemigas de la obra. Así, por ejemplo, en 1912 ocurrió un gran desastre que fue producido por una enorme creciente del río Dagua agravada por los grandes volúmenes de tierra de la construcción y que se habían botado al río. La crecientes arrasó toda la plataforma, el puente

Víctor

Borrero

y

el

enrielado

del

km.

59

(en

la

estación

Galeras) al km.68 (en la estación El Naranjo, en lo más profundo del Boquerón

del

Loboguerrero adelante,

con

cocineros

al

río13.

A

ordenó

la

mañana

trasladar

herramientas, sector

del

siguiente

todo

el

campamentos,

desastre

para

el

ingeniero-jefe

personal,

que

semovientes, reconstruir

Luis

estaba

más

ingenieros la

línea.

y El

personal eran unos 10.000 hombres y 10 ingenieros. Mientras se armaban los campamentos se hizo un nuevo trazado por la margen derecha (norte) del río por una cota (o altura) más alta, con muros de contención y otras obras para darle mayor seguridad a la vía. El mismo día hizo un pedido de 1.000 toneladas de cemento a Suecia y un gran pedido de traviesas metálicas. En la reconstrucción llegó a haber 7.000 hombres trabajando. Luego, el gran ingeniero colombiano continúo construyendo los 92 kilómetros que llevaron la vía por encima de la Cordillera Occidental hasta Cali, a donde llegó el 1 de enero de 1915., después de 43 años en construcción y de 174 Km. de carrilera. Cuarenta y tres años

después,

en

1955,

cuando

se

construyó

la

carretera

Buga-

Loboguerrero-Buenaventura por el paredón norte del cañón del Dagua, se volvió a cambiar de orilla a la carrilera al paredón sur del cañón para que el ferrocarril fuera por una orilla y la carretera por la otra14. La apertura del Canal de Panamá en 1914, fue un acontecimiento de importancia trascendental para Buenaventura. Antes de esa ocasión, en este puerto solamente tocaban algunos pocos barcos que hacían cabotaje por el Pacífico o que transportaban los poquísimos pasajeros que se movían entre sus puertos. Al abrirse el canal, a Buenaventura podían llegar los barcos procedentes de, o destinados, a los puertos de la costa este de los Estados Unidos (P.e. Nueva York, Boston, Baltimore) y

la

los

puertos

del

Golfo

de

México.

En

consecuencia

el

puerto

fundado por Andagoya comenzó a aumentar su intensidad de trabajo y a

El antiguo ferrocarril del pacifico

26

darle

a

la

ferrovía

una

mayor

importancia.

Varios

empresarios

antioqueños adinerados habían mantenido recuas de mulas en el camino Cali-Córdoba transportando carga y viajeros. Al inaugurarse en Cali el ferrocarril

trajeron

esas

bestias

al

departamento

de

Caldas,

las

vendieron allí, se llevaron sus capitales a Antioquia y los dedicaron a fundar fabricas en el naciente sector industrial que surgía allí15. La acertada dirección del ingeniero tolimense Rafael Álvarez Salas logró que el 19 de septiembre de 1914 se inaugurase la estación Yumbo (km. 158) al pie de la Cordillera Occidental, del lado del Valle del río Cauca. El ingeniero Luis Lobo Guerrero hizo el trazado hasta Cali. Y el 1 de enero de 1915, en Cali (a 1.014 metros sobre el nivel del mar) se da al servicio todo el ferrocarril en sus 173 kilómetros, 42 años después de comenzar trabajos en Buenaventura con el ingeniero Barton C. Smith en 1872. La ciudad tenía 32.000 habitantes. La experiencia en este ferrocarril con empresarios extranjeros-excepto con Cisneros- fue desastrosa. Con ellos el costo de la obra resultó desproporcionadamente

alto,

y

ellos

causaron

al

erario

colombiano

graves daños y ocasionaron demoras excesivas En cambio la compañía del Ferrocarril Pacífico (empresa colombiana y estatal) construyó 118 Km. en seis años con un costo mucho menor que lo que se llevaron los empresarios privados. Los 174 Km. De la línea entre Buenaventura y Cali quedaron demarcados por 10 estaciones así: Buenaventura

0.p.m.

Bitaco

120 Km.

Córdoba

20

La Cumbre

129

Cisneros

55

Yumbo

158

Caldas (hoy Dagua)

82

Puerto Isaac

161

Lomitas

109Km

Cali

174

Algunas de las especificaciones de la ferrovía tal como fue terminada en CALI eran: anchura entre rieles (tal como lo decidió Cisneros en este y en todos los ferrocarriles que el inició), 0.914 metros o sea

El antiguo ferrocarril del pacifico

27

una yarda (o tres pies); peso de los rieles, 55 libras inglesas ( de 543.6 gramos cada una) por yarda de longitud; pendiente máxima, 3% en la mayor parte; y en algunas como entre Dagua y la Cumbre, el 4% compensada; radio mínimo de curvas, 80 metros ; anchura mínima de la banca, 4.00 metros . La muy difícil e intrincad topografía de toda la ruta obligó a perforar trece túneles, algunos de ellos en curvas con pendiente de 2/3 de 1%, que estaban localizados en las siguientes abscisas: 

Km.

36

con

longitud

de

34

metros,

entre

Córdoba

y

Cisneros. 

Km.

57

con

longitud

de

60

metros,

2

Km.

Más

allá

de

Cisneros. 

Km. 64+ 300 m. con longitud de 35 metros, entre Cisneros y

Caldas (hoy Dagua, k. 82). 

Km. 98+ 331 m. con longitud de 57.5 metros, entre Caldas y

Lomitas (k. 109). 

Km. 99+ 118 m. con longitud de 50 metros, entre Caldas (k

91) y Lomitas (k. 109 desde Buenaventura). 

Km. 100+ 156 m. con longitud de 130 metros, entre Caldas y

Lomitas. 

Km. 100+ 919 m. con longitud de 96 metros, entre Caldas y

Lomitas. 

Km. 102+ 092 m. con longitud de 64 metros, entre Caldas y

Lomitas. 

Km. 102+ 980 m. con longitud de 150 metros, entre Caldas y

Lomitas. 

Km. 137+ 100m. con longitud de 94 metros, entre La Cumbre

(k. 129) y Yumbo (k.158). 

Km.

139

con

longitud

de

64

metros,

entre

La

Cumbre

y

Yumbo. 

Km.

152+

245

m.

con

longitud

de

115

metros,

entre

La

753

m.

con

longitud

de

121

metros,

entre

La

Cumbre y Yumbo. 

Km.

152+

El antiguo ferrocarril del pacifico

28

Cumbre y Yumbo El túnel del km. 36, entre Córdoba y Cisneros, bajo la administración de Muñoz y Borrero, fue el primero que se abrió en esta ferrovía también el primero que se construyó en Colombia porque nunca antes de entonces se había abierto ninguno en el país. Desde antes de llegar a Cali, la empresa del ferrocarril del Pacífico había decidido continuar su construcción en dos direcciones: la una desde dicha ciudad hacia Popayán, y la otra hacia Palmira y el norte del

departamento.

Ya

desde

principios

de

1909

la

empresa

del

Ferrocarril del Pacífico había comenzado a realizar estudios sobre el terreno de diferentes rutas para llegar a Popayán. Estos fueron

realizados

por

los

ingenieros

Loboguerrero

(ya

trabajos

mencionado),

Arcila Vanegas, Uribe Uribe y Lindston. Una vez que el Ministerio de Obras Públicas aprobó los planos, se iniciaron en Cali los trabajos en marzo de 1914, y en 1915 se dieron al servicio los 22 kilómetros de Cali a Jamundí. De aquí en adelante el trabajo fue lento debido a que la

Gran

Guerra

Europea

(1914-1918)

hizo

muy

difícil

y

costosa

la

adquisición de materiales. En 1920 se dio al servicio el tramo desde Cali hasta la estación de Aganche en el Km.64. Aquí surgió un dilema sobre la ruta para seguir a Popayán. El Ministerio de Obras Públicas, dirigido entonces por el doctor Jorge Vélez había recomendado en 1916 seguir por la margen izquierda del rió Cauca hasta llegar a Popayán, por ser ésta la ruta más corta y más económica. Pero los habitantes de las poblaciones de Morales y Piendamó, situadas en lo alto de la cordillera

de

la

margen

derecha

del

río

Cauca,

reclamaron

enérgicamente que el ferrocarril pasara por ellas. Seguramente hubo también

altas

presiones

de

terratenientes

aristocráticos

y

de

políticos influyentes, y en 1921 el Ministro Jorge de la Cruz revocó la aprobación dada anteriormente a la ruta del río Cauca hasta Popayán y ordenó pasar la línea por Morales y Piendamó. Cuatro años después, en 1925 se inauguró el servicio hasta esta ciudad, a 159 Km. de Cali, siendo Presidente el general e ingeniero Pedro Nel Ospina. Durante su gobierno,

en

1923,

la

ley

que

repartió

los

25

millones

de

la

“indemnización” de EE.UU. apropió para el Ferrocarril del Pacifico la

El antiguo ferrocarril del pacifico

29

suma de 2´156.260 pesos-oro (cuando un dólar valía 1.0140 pesos- oro, y el oro era a 20,67 dólares por una onza en el mundo). Esta línea tiene dirección general de norte a sur, desde Cali hasta la población de Suárez, y dirección noreste-sureste desde Suárez hasta Popayán. Estaba punteado por las estaciones siguientes:

En

la

estación

de

Suárez

el

ferrocarril

cruza

el

río

Cauca,

que

constituye allí el límite entre los departamentos del Cauca (al sur) y del Valle de Cauca

(al norte). Tuerce hacia el SE,

a

Piendamó y

Cajibío por un territorio montañoso y muy quebrado donde fue necesario hacer enormes cortes en la montaña, grandes obras en mampostería, un viaducto en el km. 75 (desde Cali) de 50 mt. de luz y 40 mt. de altura, llamado “Piedragorda”, en curva y en pendiente, y dos túneles, el

uno

en

la

abscisa

km.

79,

contada

desde

Cali,

de

80

mt.

de

longitud; y el otro del 180 mt. de largo en Piendamó (abscisa 124 km. desde Cali).

El antiguo ferrocarril del pacifico

30

En la abscisa km. 42 de esta línea partían los rieles de la pequeña ferrovía de 22 Km. de longitud, construida por el Departamento del Cauca,

que

iba

a

la

población

de

Santander

de

Quilichao,

que

se

conocía como Ferrocarril Santander–Timba. Fue construido en 1926 y 1927 desde la población de Timbren el Valle, hacia Santander, en el Cauca aprovechando el subsidio de 115.520 pesos-oro que le apropió en 1923 la ley que repartió la “indemnización” de EE.UU. por el daño de Panamá

(1903).

Este

Ferrocarril

fue

un

gran

error

financiero

y

económico: solamente corrían dos trenes en la semana, en cada sentido. En 1929 fue arrendado a la empresa del Ferrocarril del Pacífico, la cual copudo sostenerlo. quien

lo

entregó

al

En 1932 fue vendido al Gobierno Nacional,

Consejo

Administrativo

de

los

Ferrocarriles

Nacionales. Hacía 1950 dejaron de circular los trenes. Poco después se levantaron sus rieles. La

misma

empresa

del

Ferrocarril

del

Pacifico

había

ya

decidido

continuar la ferrovía desde Cali hacia Palmira, y luego seguir hacia el norte por la ribera derecha del río Cauca. Pero la Gran Guerra en Europa (1914 – 1918) y la codicia de los terratenientes que exigían sumas elevadísimas para ceder las fajas de tierra necesarias para tender la carrilera, demoraron excesivamente el comienzo y el avance de la obra. En enero de 1916 se inauguró el puente sobre el río Cauca en el sitio denominado Juanchito, al pie de Cali, de 82 metros de luz. Era un puente giratorio sobre su pilar central, diseñado así para que pudiera dar paso a los barcos de vapor que en ese tiempo recorrían ese río. A Palmira llegó la carrilera con sus 199 Km. en el año de 1917, bajo el gobierno del Presidente José Vicente Concha. La ferrovía de Buenaventura a Cali es quizás la que más dinero ha costado y más tiempo ha gastado de las que se hicieron en Colombia en los 180 años (1869-1961) que duro la etapa histórica de construcción de

ferrocarriles.

Pero

su

culminación

en

1914

determinó

un

hito

fundamental en la distribución regional de la economía del país. El valle del río Cauca, entre Popayán y el río Risaralda, había tenido hasta entonces una escasa importancia para la economía nacional porque

El antiguo ferrocarril del pacifico

31

no producía oro, ni café, ni manufacturas, ni ninguno de los productos que eran importantes en el mercado nacional, ni el de los productos de exportación. Pero en 1914, al llegar el ferrocarril desde Buenaventura y, pocos meses después, al darse al servicio el Canal de Panamá, Cali y su región circundante comenzaron a experimentar un proceso rápido de crecimiento demográfico y económico que nunca antes había tenido. Es el censo nacional de 1905 esa ciudad registró 30.740 habitantes 16 y en el de 1912 registró 27.747 habitantes. Entre tanto, en 1910 había instalado su primera planta generadora y su primer servicio eléctrico para

el

público,

lo

que

estimuló

la

aparición

de

algunas

nuevas

industrias en la ciudad. El censo de 1918 encontró 45.525 habitantes, es

decir

64%

más

que

seis

años

atrás,

o

sea

un

incremento

sorprendente. Diez años después la población de la ciudad ya iba casi en el triple (122.847 personas en 1928) y ésta comenzaba a ser uno de los principales centros industriales del país mientras el Valle del Cauca

se

había

convertido

en

una

de

las

áreas

agrícolas

más

productivas del país. En el lustro de 1925 a 1930 aparecieron en esa región varios nuevos ingenios azucareros. La navegación del río Cauca, enlazada con el ferrocarril Cali- Buenaventura, paso a ser el canal principal

de

exportación

para

la

producción

cafetera

que

crecía

aceleradamente en el entonces departamento e Caldas, el cual en ese tiempo incluía a los tres departamentos actuales de Caldas, Risaralda y Quindío, y era ya el mayor departamento cafetero entre los catorce que tenía el país. Al mismo tiempo, aunque en otra escala demográfica y urbanística, crecía Buenaventura.

En 1905, al comenzar el siglo, reveló tener,

según el censo nacional, casi 4.000 habitantes. En 1938 albergaba 14.515 habitantes y era uno de los cuatro grandes puertos marítimos del país, y el único grande en el pacifico. La obra del ferrocarril siguió hacia el norte, uniendo las poblaciones del Valle del Cauca. En 1918 La Asamblea del Valle Del Cauca hizo rescindir el contrato que tenía el Departamento con la compañía del Ferrocarril del Pacífico pero el Gobierno Nacional lo continuó por administración directa. En 1920 dos años después, se dio al servicio

El antiguo ferrocarril del pacifico

32

la vía hasta Bugalagrande. A Cartago llegó la línea en 1923, habiendo siendo impulsado por una fuerte apropiación, dinero proveniente de la indemnización

que

dio

Estados

Unidos

por

la

secesión

de

Panamá.

Reuniendo los altísimos costos del tramo Buenaventura- Cali, en manos de “robber barons”, con los muy bajos costo de la llanura de Cali a Cartago,

con

la

empresa

colombiana

“Ferrocarril

del

Pacifico”,

el

promedio del costo de la línea desde el puerto del Pacífico a Cartago fue

de

38.000

Palmira

a

pesos-oro/kilómetro

Pradera

(14

Km.

de

en

moneda

longitud)

de

1925.

resultó

El

después

tramo en

de

40.000

pesos-oro/kilómetro; y el Cali a Popayán resultó en 40.000 pesosoro/kilómetro (cada “peso-oro” era equivalente casi a un dólar de su tiempo). La construcción del F.C. del Pacífico se detendría en Cartago durante

cinco

años.

El

mencionado

tramo

de

Palmira

a

Pradera

lo

construyó el Ferrocarril del Pacífico durante el año de 1923, como primera

etapa

de

una

línea

que

iría

de

Palmira

a

Santander

de

Quilichao. Para construirlo la empresa invirtió 560.000 pesos oro y para ello usó parte de los fondos

que le asignó la

ley de 1923,

procedentes de la “indemnización” de EE.UU. medía 14 Km. en línea recta y se dio al servicio en ese mismo año. Prestó servicio desde su terminación hasta alrededor de 1955. Poco después, siendo ya de la empresa oficial Ferrocarriles Nacionales de Colombia, la pequeña línea fue entregada al batallón de ingenieros militares Francisco Javier Cisneros para entrenar oficiales y soldados ferrocarrileros. En los años sesentas del siglo XX se levantaron sus rieles. En 1924 el ferrocarril prestaba servicio entre Buenaventura y Zaragoza (Km.

341),

toneladas

un de

poco carga,

antes para

de un

Cartago. acarreo

En

ese

total

de

año

movió

25.5

129.000

millones

de

toneladas-kilómetro. En 1928 el Gobierno Nacional, presidido entonces por don Miguel Abadía Méndez, ordenó prolongar la vía desde Cartago hasta

la

entonces

pequeña

población

de

La

Virginia

(k.

370

desde

Buenaventura), en la margen derecha del río Cauca, en el entonces departamento de Caldas (hoy en el Departamento de Risaralda, no lejos de Pereira). Allí llegó la carrilera en 1931 y allí se detuvo, otra vez, durante siete años. Durante el transcurso de los años peores de la Gran crisis y ya con la competencia del ferrocarril, los vapores

El antiguo ferrocarril del pacifico

33

que recorrían el río Cauca desde Juachito (al pie de Cali) hasta Puerto Caldas, dejaron de navegar por ese río17. En 1931, en medio de la Gran Crisis económica mundial, el admirable gobierno

del

Presidente

Administrativo manejar

de

varias

los

de

Enrique

Olaya

Ferrocarriles

estas

líneas

y

Herrera

creó

el

Nacionales.

Este

comienza

empresas.

Una

de

ellas

Consejo es

a el

Ferrocarril del Pacífico, y, en 1932 éste absorbe el Ferrocarril de Santander –Timba, el de Nacederos (Pereira). Armenia y el de PalmiraPradera. Desde el siglo XIX los gobiernos nacionales habían tenido la idea de que la línea férrea que venía de Buenaventura habría de empatarse con un ferrocarril de Girardot a Ibagué para que, con el enlace GirardotBogotá, llegara a existir una línea continua de Buenaventura hasta Bogotá. Fue por eso por lo que la empresa del Ferrocarril del Pacífico ordenó en 1923 los estudios para construir una derivación de Zarzal a Armenia ya Ibagué, estudios que comenzaron durante el año de 1924, gracias a que el territorio de la zona entre Zarzal y Armenia es un territorio de colinas, no muy escarpado. En marzo de 1925 el gobierno de Pedro Nel Ospina ordenó iniciar la construcción desde Zarzal, bajo la dirección del ingeniero Eugenio Ortega Díaz. En abril de 1927 se dio

al

servicio

este

ramal

en

Armenia,

con

una

longitud

de

57

kilómetros y en el k. 361 desde Buenaventura. El cambio de Gobierno de Pedro Nel Ospina a Miguel Abadía Méndez, en 1926, y la gran crisis económica

de

1929

obligaron

a

suspender

la

obra

en

Armenia,

sin

extenderla a Ibagué. Este ramal tiene varias estaciones: Zarzal

0 km

Maravélez

31km.

Vallejuelo

10

La Tebaida

40

Álvarez Salas

16

Ortega Díaz

45

Corozal

21

Armenia

57

Caicedonia

28

En 1928 el libro “Colombia Cafetera” (Ver bibliografía) describía, un

El antiguo ferrocarril del pacifico

34

poco ampulosamente y con esperanzas para el futuro, lo que era el F.C. del Pacifico, y lo que se creía que iba a ser de la siguiente manera:

“El gran Ferrocarril del Pacifico se extiende del mar que le da su nombre en dirección oriente hacia la cima de los Andes colombianos, y luego hacia el sur, al Nudo de los Pastos, atravesando en su trayecto las tres grandes montañas de Colombia, así: la cordillera occidental con la línea Buenaventura- Cali, en la depresión llamada “ la Cumbre “, a 1,581 metros sobre el mar; y la cordillera oriental, en su parte oeste, con la línea Girardot-Bogotá, en “El Chuscal”; a 2,729 metros sobre el mar. Hacía el sur del territorio colombiano subirá a las montañas de Ipiales, a una altura de 2,890 metros. “Se inicia en Buenaventura a 8 metros del nivel medio del Océano Pacífico

y

tendrá

estación

terminal

en

Bogotá,

capital

de

la

República, a 2,640 metros de altura sobre el mar, con un recorrido total de 797 kilómetros, de los cuales sólo faltan por construir, en 1927, 147 kilómetros, entre Armenia e Ibagué”. “En su curso pasa por la llanura marítima de Buenaventura a Cisneros, y luego por los valles del Cauca, del Quindío, del alto Magdalena y de Pubenza (cerca de Popayán), y en su prolongación al sur, por el del

El antiguo ferrocarril del pacifico

35

Patía,

travesía

ésta

que

lo

hace

recorrer

por

todas

las

zonas

agrícolas y por todos los climas tropicales: el cálido de las llanuras bajas, el templado de los valles medios, el frío de las tierras altas y el muy frío de los páramos de las cumbres andinas; uniendo a la vez capitales de departamento y otras ciudades importantes y pasando por centros comerciales e industriales de interés”.

La primera estación ferroviaria de Cali, en 1927 “Enlaza

los

departamentos

de

Cauca,

Valle,

Caldas,

Tolima

y

Cundinamarca y, al sur, el de Nariño; se conecta directamente al Norte con el Ferrocarril de Caldas (Manizales- Cartago); al oeste, con el del Cauca (Medellín-Amagá- Arma); al oriente, con el del Tolima-HuilaCaquetá, y en su punto final –Bogotá- con el Gran Ferrocarril Central del Norte y con otras vías que parten de la ciudad capital en diversas direcciones”. En

los

años

inmediatamente

anteriores

a

1930,

el

Ferrocarril

del

Pacifico, era el primero en extensión y en valor en el país. Tenía 576 kilómetros de propiedad nacional y 22 kilómetros departamentales, ya construidos y en servicio normal, repartidos así:

El antiguo ferrocarril del pacifico

36

En

1.

Línea Buenaventura - Cali-Cartago…………………. 347 kilómetros

2.

Línea Cali-Popayán………………………………….………. 159 “

3.

Línea Zarzal-Armenia……………………………..………. 56 “

4.

Ramal Palmira-Pradera…………………..……………... 14 “

5.

Ramal Santander-Timba……………………………….…. 22 “

proyecto

o

en

construcción

tenía

en

esa

época

las

siguientes

líneas: Estaciones Paraderos

y

Abscisas

Altura sobre el nivel del mar 8 mt 37 mt 300 mt 816 mt

1.

Buenaventura 0 k Córdoba 20 k Cisneros 55 k Dagua 82 k Paradero Palmar 98 k Lomitas 109 k 1.047 mt Bitaco 120 k 1.470 mt La Cumbre 129 k 1,581 mt Yumbo 158 k 985 mt Paradero Villavista 143 k Isaacs 161 k 957 mt Cali 174 k 957 mt Guanabanal 185 k 957 mt Palmira 199 k 1.006 mt Pradera 213 k Cerrito 217 k 988 mt Guacarí 226 k 980 mt Buga 241 k 963 mt San Pedro 254 k 965 mt Tulúa 265 k 974 mt Andalucía 275 k 950 mt Bugalagrande 280 k 944 mt La Paila 295 k Zarzal 304 k 919 mt La Victoria 319 k 930 mt Obando 327 k 933 mt Zaragoza 341 k 924 mt Cartago 347 k 918 mt Línea Armenia – Ibagué………………………….……. 147 Kilómetros.

2.

Línea Popayán-Pasto……………………………..……. 292 “

3.

Ramal Pradera-Santander……………………………. 56 “

El antiguo ferrocarril del pacifico

37

4.

Ramal Armenia –Nacederos…………………………… 57 “

La línea Buenaventura – Cartago recorría las siguientes estaciones:

Y

sigue

“Colombia

Cafetera”

Esta

línea,

en

su

primera

parte

Buenaventura- Cali (174kilómetros), tiene una dirección de Oeste a Este

y

sigue

trayectoria

por

del

la

río

llanura dagua,

marítima, pasando

tomando

por

el

en

sitio

gran

parte

la

más

escabroso

denominado “Boquerón del Dagua”, en donde el río de este nombre parte la cordillera occidental, abriendo una brecha de 11 kilómetros

de

largo, viniendo a señalar el trazado del ferrocarril, que en este punto va sobre rocas en traviesa metálicas, orillando el río, que está encajonado

en

varias

partes

con

grandes

murallas

de

contención.

Después asciende a la cima de la misma cordillera por la depresión llamada " La Cumbre a 1,581 metros sobre el mar, y desciende por el flanco

oriental

de

la

cordillera

para

llegar

a

la

capital

vallecaucana, descenso éste que hace por en medio de altísimos cortes reforzados

por

murallas

de

mampostería.

En

esta

primer

parte

hay

numerosos puentes metálicos alcantarillados y pontones y 13 túneles en curva con pendiente de 2/3 % revestidos de concreto”. Después agrega: “La segunda parte de esta línea, Cali –Cartago (173

El antiguo ferrocarril del pacifico

38

kilómetros) se desliza a lo largo del hermoso y rico valle del Cauca, en una extensión de Sur a Norte, en forma casi paralela al río Cauca, allí navegable, y a la carretera central del Valle, uniendo entre sí importantes poblaciones”. “El paso del mencionado río, para llegar a Palmira, lo hace por medio de

un

puente

giratorio

de

82

metros

de

longitud

que,

colocado

perpendicularmente a la corriente, da paso a los trenes, y puesto en el sentido de la misma corriente permite el libre acceso de los buques que surcan las aguas del Cauca”. “Del kilómetro 304 de esta línea se desprende la línea Zarzal-Armenia; del kilómetro 199 arranca el ramal Palmira-Pradera-Santander, y en Cartago, k. 347, empalma con el ferrocarril de Caldas”. La línea Cali: Popayán pasaba por las siguientes estaciones: Abscisas Abscisas Estaciones y desde desde Paraderos Buenaventura Cali Cali 174 0 Km. La Viga 189 15 Km. Jamundí 196 22 Km. Guachinte 208 34 Km. Timba 216 42 Km. San Francisco 226 52 Km. Suárez 239 65 Km. El Hato 260 86 Km. Morales 274 104 Km. Piendamó 293 119 Km. Cajibío 305 131 Km. Popayán 333 159 Km.

Altura sobre el nivel del mar 957 mt. 975 mt. 1.000 mt. 1.015 mt. 1.300 mt. 1.073 mt.

1.726 mt.

“Esta línea tiene una dirección general de Norte a Sur, en su atrevida construcción. Después de cruzar el río Cauca en la estación Suárez, límite entre los departamentos de Cauca y el Valle, y antes de entrar al valle ondulado de Popayán o de Pubenza, presenta importantes obras de

arte,

como

enormes

cortes;

El antiguo ferrocarril del pacifico

grandes

obras

de

mamposterías;

un

39

viaducto en el kilómetro 75, de 50 metros de luz y 40 de altura, llamado de “Piedragorda”, en curva y en pendiente; y dos túneles, el uno

en

la

abscisa

79

Km.

,

contada

desde

Cali,

de

80

metros

de

longitud, y el otro de 180 metros de largo en Piendamó, abscisa 124 Km.” “En la abscisa 42 km. recibe los rieles de la pequeña ferrovía de 22 kilómetros

de

longitud,

propiedad

del

departamento

del

Cauca,

que

viene desde la ciudad de Santander y que es conocida con el nombre de Ferrocarril Santander-Timba” (hasta aquí el libro de Diego Monsalve).

“Con el doble propósito de unir el interior del país con su extremo Sur, y de avanzar el Ferrocarril del Pacífico hacia la frontera con la República del Ecuador, esta línea, que llegaba a Popayán, se intentó prolongarla

en

prolongación

bastante

comoquiera

que

una la

longitud costosa

línea

de en

debía

292

sus

kilómetros

dos

atravesar

últimas una

hasta terceras

tupida

Pasto, partes

trabazón

de

cordilleras altas y escarpadas, ya que es ésta la región en donde los Andes colombianos empiezan a bifurcarse en las tres grandes cadenas de montañas que recorren el territorio del país”. “A lo largo del departamento del Cauca esta prolongación avanzaría, saliendo de Popayán hacia el Sur, por los pueblos de Timbío, Tambo, Dolores y Santo Domingo y por la hoya del río Patía, hasta Mercaderes. Después penetraría al departamento de Nariño por su parte Norte y

El antiguo ferrocarril del pacifico

40

pasando, entre otros, por los pueblos de La Unión y Buesaco hasta llegar a Pasto. Pasaría cerca al volcán de Sotará a 3.600 metros de altitud”. En 1927 el Ministro de Obras Públicas, general Salvador Franco aprobó los planos de Popayán a Timbío. Problemas grandes de endeudamiento externo que comenzaron a aflorar y la Gran Crisis del 29 paralizaron definitivamente, sin 1 kilómetro de

carrilera en Popayán.

En esos

momentos se planteaba que el ramal Palmira – Pradera –Santander de Quilichao tendría las siguientes estaciones: En construcción

En proyecto

Estación y Paraderos

Abscisas

Estación y Paraderos

Abscisas

Palmira……………………..

0

Florida……………….

23

El Bolo……………………..

8

Miranda………………

32

Pradera…………………….

14

Corinto……………….

41

Caloto………………..

61

La línea Palmira-Santander se desprendía del primero de estos sitios, en el kilómetro 119 de la línea de Buenaventura-Cartago. Desde allí se dirige hacía el oriente y empieza aproximándose a las estribaciones de la cordillera Central para unir las poblaciones vallecaucanas, pasar el río “Desbaratado”, límite entre los departamentos del Valle y del Cauca. Iría luego a Santander, pasando por las poblaciones caucanas para unirse allí con el ramal Santander-Timba. En

esa

época

construcción

de

(1927) una

el

Ferrocarril

variante

de

73

del

Pacifico

kilómetros

de

proyectaba

la

longitud,

que

saliendo de Buga, pasaría por el río Cauca, por la depresión de Buenos Aires y por Restrepo y Río grande para llegar al sitio de El Espinal, en la llanura selvática y pluvial del Pacifico. La variante proyectada presentaría una pendiente del 3 % compensado; curvas mínimas de 80 metros de radio, y tangentes mínimas entre curvas de sentido contrario de 25 metros.

El antiguo ferrocarril del pacifico

41

Con esta variante se acortaría fuertemente la longitud entre Buga y Buenaventura y se evitaría a la carga de importación y exportación de la región del Quindío y de Caldas pasar por Palmira y Cali. Pero nunca fue construida. Esa vigorosa empresa estatal ya había construido: 1)El Hotel Estación en Buenaventura, con servicios modernos de comodidad y confort que fue construido entre 1923 y 1925; 2) el acueducto metálico que surtía de agua

potable

al

puerto,

tomándola

del

río

“Escarelete”,

con

una

tubería de 30 kilómetros de longitud y con presión bastante para subir el

agua

a

20

metros,

dando

suficiente

abasto

al

consumo

de

la

población y de los vapores marítimos que arriban al puerto; 3) la empresa de energía eléctrica que presta su servicio en el puerto y en otras

poblaciones

vecinas

a

Buenaventura;

4)

el

muelle

que,

para

hacerlo hábil para el arribo de grandes trasatlánticos, se le dotó de un

malecón

y

de

un

terraplén

en

una

superficie

aproximada

de

60

hectáreas, dejando un frente de atranque de 1.500 metros. Este muelle había sido construido por Cisneros. Era de cemento reforzado (ferroconcreto, como se decía entonces) por el sistema de “composite piles”, con

longitud

de

679

pies

por

180

de

altitud;

con

profundidad

de

atraque de 43 pies y 10 pulgadas en las mareas altas, y 28 pies en las bajas mareas y con un canal de acceso con profundidad media de 39 pies a media marea; 5) los acueductos de La Cumbre y Piendamó; 6) las plantas eléctricas de Buenaventura, Dagua, La Cumbre y Piendamó. Contaba además, el Ferrocarril, con un magnífico servicio de higiene y de salud, basado en sus hospitales en Dagua y otras estaciones; con las

minas

de

carbón

mineral

de

Chipichape

y

Timba,

en

las

inmediaciones de sus distintas líneas, que lo proveían de combustibles para sus locomotoras; con un gran propósito de maquinaria en Cali, centro adonde convergen los ramales del Norte, Sur y Oeste y en donde se ejecutan las reparaciones generales y se construyen piezas, coches y vagones, y con departamentos y talleres seccionales en Buenaventura, Popayán, Cartago y Armenia.

El antiguo ferrocarril del pacifico

42

Hotel –Estación del Ferrocarril del Pacífico, en Buenaventura Sus talleres fueron los primeros construidos en el país exclusivamente por

ingenieros

colombianos

dirigidos

por

el

Ingeniero

antioqueño

Neftalí Sierra conviene hacer algunas anotaciones. El terreno en el sitio denominado Chipichape ubicado en ese tiempo en las afueras de Cali fue donado gratuitamente por el Municipio y la Ley 53 de 1927 autorizó al Gobierno para contratar su construcción. A la licitación

para

construir

el

taller

sólo

se

presentaron

tres

propuesta. Luego de un estudio minucioso hecho por el Ministerio se acordó limitar la propuesta solamente a las estructuras, maquinarias y equipo de fuerza, dejando al cuidado de la Empresa lo correspondiente a movimiento de tierras y subestructuras. Debido a las dificultades fiscales impuestos por la exagerada deuda externa del Estado Colombiano, los contratos no fueron aprobados por el Consejo de Ministros, y se dispuso adelantar la obra directamente por el Ferrocarril. Los trabajos se iniciaron en Septiembre de 1929 bajo la dirección del Ingeniero Jefe del Ferrocarril, señor Gustavo Holguín Lloreda y del señor Primo Pardo, Ingeniero Director de la obra, la cual quedó luego a cargo del ingeniero Neftalí Sierra, quien los llevó adelante hasta su culminación, y lo entregó en servicio en 1931.

El antiguo ferrocarril del pacifico

43

Una vista interior de los talleres de Chipichape Fuente: Ferrocarriles Colombianos

Como ya se dijo, Palmira la línea del F.C. llegó desde Cali en 1917, y luego giró hacia el norte, siguiendo casi paralelamente el recorrido del

río

Cauca.

Así

llegó

hasta

la

población

de

Cartago

en

1923.

Después fue prolongada hasta La Virginia en 1931. De este sitio sería prolongado

a

partir

de

1938

hacia

el

norte,

siguiendo

la

orilla

derecha del río Cauca hasta encontrar el ferrocarril de Antioquia en la estación Alejandro López, también llamada La Pintada , a donde llegó en 1942, en el km. 895 desde Buenaventura. Allí llegaba ya el F.C. de Antioquia y Medellín quedaba enlazada a Buenaventura por 651 Km. de carrilera de yarda, sin trasbordo, como lo había visualizado Cisneros, proféticamente en 1880. En todo el trayecto de Buenaventura a La Virginia, las estaciones del ferrocarril del Pacífico eran ya, en 1931, las siguientes: Buenaventura Córdoba Cisneros Caldas Lomitas Bitaco La Cumbre Yumbo Puerto Isaacs

El antiguo ferrocarril del pacifico

0 km. 20 55 82 109 120 129 158 161

8 m.s.n.m 37 300 816 1.047 1.470 1.581 985 957

44

Cali Guanabanal Palmira Manuelita El Hatillo Cerrito Guacari Buga San Pedro Tuluá Andalucía Bugalagrande Bolívar Uribe Uribe La Pollo Zarzal La Victoria Obando Zaragoza Cartago La Marina Puerto Caldas La Virginia

El antiguo ferrocarril del pacifico

174 185 199 206 213 217 km. 225 241 253 264 275 280 284 287 295 304 319 327 341 347 349 360 370

957 970 1.006

988 m.s.n.m. 980 963 965 974 950 944 935 927 923 919 930 933 924 918 915 910 905

45

En 1922 la empresa del Ferrocarril del Pacífico era gerenciada por el ingeniero y general caleño Alfredo Vásquez Cobo18. Las tarifas vigentes entonces en esa empresa eran las siguientes: Pasaje de 1ª clase: $ 0.03 por kilómetro-pasajero. Pasaje de 2ª clase: $ 0.02 por kilómetro-pasajero. Carga

de



clase

(abonos,

El antiguo ferrocarril del pacifico

carbón,

máquinas,

materiales

de

46

construcción, sal, trigo, semillas): $ 0.03 tonelada-kilómetro. Carga

de



clase

(aceites,

cemento,

madera,

hierro,

artículos

industriales, etc.): $ 0.05 tonelada-kilómetro. Carga de 3ª clase (café, minerales, estructuras metálicas, víveres, loza, motores, tabaco, etc.) $ 0.08 tonelada-kilómetro. Carga

de



clase

(alcohol,

artefactos

metálicos,

gasolina,

herramientas, petróleo, prensa, etc: $ 0.12 tonelada-kilómetro. Carga de 5ª clase (de

Buenaventura al Dagua, Caucho, cigarrillos,

drogas, metales sin manufacturas): $ 0.22 tonelada-kilómetro. Carga

de



clase

(entre

Dagua

y

el

resto

de

la

línea):

$

0.14

tonelada-kilómetro. Carga de 6ª clase (de Buenaventura al Dagua, explosivos, equipaje, mercancía extranjera, etc.): $ 0.28 tonelada-kilómetro. Carga

de



clase

(entre

Dagua

y

el

resto

de

la

línea):

$

0.18

tonelada-kilómetro. Cuando, en 1942, durante el gobierno del Presidente Santos se terminó y entró en servicio la ferrovía hasta la estación Alejandro López (o La Pintada), el Ferrocarril del Pacífico quedó conformado por una red de líneas que medía 864 kilómetros de extensión, repartidos así: Buenaventura-Cali

174 Km.

Timba-Santander

22 Km.

Cali – Zarzal

141 Km.

Bolombolo-Anza

38 Km.

Cali-Popayán

159 Km.

Nacederos-Armenia

56 Km.

Zarzal-Armenia

58 Km.

Palmira – Pradera

14 Km.

Zarzal- Cartago

43 Km.

Cartago-Alejandro

159 Km.

López Suma

664km.

El antiguo ferrocarril del pacifico

47

Así continuaría existiendo y funcionando hasta cuando comenzó a ser desmantelada esta red, a finales de los años cuarentas, al suprimir la carrilera

de

Bolombolo

a

Anza.

Esta

corta

carrilera

había

sido

construida por la empresa del Ferrocarril de Antioquia por contrato por la Nación como tramo inicial del F.C. Troncal de Occidente (que nunca fue completado) hacia 1928 ó 1920. Partía de la estación Tulio Ospina, en el F.C. de Medellín-Bolombolo- La Pintada y situada en el k. 99, tres kilómetros antes de Bolombolo; luego iba a la estación Urrao y a la de Anza. Medía 38 Km. y tuvo siempre muy poco tráfico. Para los pasajeros no existía servicio de 3° clase en el F.C del Pacifico, a pesar de que la ley 103 de 1914 ordenaba que debía existir tal servicio, " para la clase jornalera", y que se cobraría el pasaje a razón de $ 0.005/kilómetro, en las empresas ferroviarias de todo el país. La empresa contaba en 1920 con una dotación de material rodante que estaba constituida por lo siguiente: 

23

locomotoras

tipo

Mogul,

Consolidation

y

otras

marcas

norteamericanas. 

15 carros de pasajeros de 1° clase, con 36 asientos cada uno,

para 540 pasajeros en total. 

25 carros de pasajeros de 2° clase, de 52 asientos cada uno,

para 1.300 pasajeros. 

1 carro de equipaje.



carros de ganado mayor, para 15 reses cada uno, o sea para 195

animales. 

56

carros

para

carga,

de

15

toneladas

cada

uno,

o

sea

840

toneladas. 

65 plataformas para 20 toneladas cada una, o sea 1.300 toneladas

en conjunto. 

32 góndolas de 20 toneladas cada una, o sea 216 toneladas.

Los coches de pasajeros tenían frenos de aire (que fueron inventados

El antiguo ferrocarril del pacifico

48

por George Westinghouse en EE.UU.) y frenos de mano. En ese año (1922) el servicio se prestaba de la siguiente manera: 

De Buenaventura a Palmira (199 Km. de recorrido): tres trenes

semanales (ida y regreso). 

De Cali a Palmira (29 Km.): un tren de ambulancia diario.



De Cali a Guachinte (Kilómetro 34 desde Cali hacía Popayán): un

tren mixto de pasajeros y de carga, diario, en cada dirección.

Y el servicio de carga se presentaba así: De Buenaventura a Dagua (82 Km.): dos trenes de ida y



regreso, cada día. De Dagua a Palmira (117 Km.): un tren de ida y regreso,



diario. En los años posteriores a la inauguración

en Cali (1914) y a la

apertura del canal de Panamá, la actividad del ferrocarril creció rápidamente. Veamos, por ejemplo, algunas cifras referentes a los años de 1914 a 1918 (incluidos ambos), cuando en Europa rugía la primera Guerra Mundial: Número de pasajeros transportador (#) Número de animales (#) Carta transportada (toneladas) Valor de los pasajes ($) Valor de los fletes ($) Producto total y varios ($) Gastos en el año ($) Déficit del año ($)

Número (#)

de

pasajeros



El antiguo ferrocarril del pacifico

1914

1916

1917

1918

28.617 1.282 22.434 18.587 192.455 222.476 281.031 58.555

105.101 6.433 31.239 44.782 310.594 355.377 403.442 48.065

202.301 …..(1) 37.682

273.960 18.644 59.034 119.650 294.749 424.788 444.461 19.673

1918

1919

1920

454.081 475.081 21.381

Clase 62.561

49

En esos años, alrededor de 1923, el personal directivo de la empresa estaba constituido por los siguientes funcionarios:  Gerente: Ingeniero Alfredo Vásquez Cobo.  Ingeniero Jefe: Ing. Ricardo Pérez.  Ingenieros de construcción en la sección norte: Ingenieros Jorge Lobo guerrero (hermano del ingeniero Luis Loboguerrero, ya mencionado) y Gustavo Cardoso.  Ingenieros de construcción en la sección sur: Sres. Manuel M. Mosquera y José Vicente Caicedo.  Ingeniero residente para la conservación y reconstrucción: Sr. Juan de la Rosa Barrios.  Ingenieros ayudantes: Sres. Carlos Rengifo y Germán Uribe Hoyos19.  Comisión de trazado: Ingenieros Julián Uribe Uribe, Aurelio Cajiao, Álvaro Guerrero y Reinaldo Cajiao.  Ingeniero Jefe de la mina de carbón de Chipichape: Sr. Victoriano Vaca.  Jefe de taller: Ingeniero G. L. Roy A propósito de la mina de carbón de Chipichape, hay que anotar que el Ferrocarril del Pacífico fue el segundo (después del ferrocarril de

El antiguo ferrocarril del pacifico

50

Antioquia)

en

usar

carbón

mineral

como

combustible

para

sus

locomotoras, gracias a la presencia de numerosos yacimientos de este mineral en los alrededores de Cali y de Yumbo. El F.C. fue propietario de la mina carbonífera de Chipichape, situada cerca al taller del mismo nombre, en los alrededores de Cali, hacía el norte de la ciudad. Así mismo, el Ferrocarril del Pacífico fue el segundo (después del de Antioquia) en establecer en su propio interior el servicio médico para sus empleados y sus obreros y en mantener un hospital para dar esa atención

a

sus

trabajadores.

Hacia

1922

el

servicio

médico

y

el

hospital en Dagua eran dirigidos por los médicos Pedro Luis Ossa y José Ignacio Vernaza. A mediados del decenio de los años veintes, ese ferrocarril ya estaba prácticamente departamentos

terminado, del

Valle

y

al

menos

en

su

recorrido

del

Cauca.

Era

una

empresa

por

los

oficial

del

Estado Colombiano que funcionaba muy bien en su administración.

Diagrama que muestras las partes principales de una locomotora de vapor

El antiguo ferrocarril del pacifico

51

1-Caldera, 2-caja de vapor, 3-juego delantero de ruedas auxiliares, 4pistón, 5-cilindro, 6-articulación del tallo del pistón con la biela, 7- barra lateral que acopia las ruedas, 8- biela, 9- armadura, 10carril, 11- juego trasero de ruedas, 12-caja de humos, 13- tubos, 14agua, 15- armadura, 16-muelle, 17- soportes, 18- cojinetes, 19-carril, 20-parrilla del hogar, 21-boca del hogar.

El Departamento del Valle del Cauca, hacía 1940

CASTLE – CLASS 4-6-0 7001 Sir James Milne near Westerleitn, England with the Cornishman

EL FERROCARRIL DEL PACIFICO Y EL TRONCAL DE OCCIDENTE II. CARTAGO –CAUCASIA Varios presidentes imaginativos, desde los primeros días del siglo XX, habían soñado con la posibilidad de prolongar la línea de Buenaventura

El antiguo ferrocarril del pacifico

52

a Cali, después de llegar a esta última ciudad, a lo largo del río Cauca

hacia

Antioquia

y

hacia

las

llanuras

del

Departamento

de

Bolívar. Fue así como en 1919, durante el gobierno de don Marco Fidel Suárez, el Congreso expidió la Ley 59 autorizando al Gobierno central para realizar esa vasta obra. Y en 1922 expidió la Ley 102 que ordenó la construcción de un ferrocarril desde Cartagena hasta Popayán. El total de la línea estaría constituida por el ya entonces llamado Ferrocarril Central de Bolívar, que iba desde Cartagena hasta la frontera con Antioquia. Desde allí seguiría bordeando el río Cauca hasta Puerto Caldas

y

Cartago,

aprovechando

algunos

tramos

ya

construidos

del

Ferrocarril de Caldas y del Ferrocarril del Pacífico hasta Popayán. Esta Ley le dio a esa futura ferrovía el nombre de Ferrocarril Troncal de Occidente. Pero

esta

ambiciosa

tempranamente,

debido

aspiración a

su

alto

no

costo

pudo y

a

ser las

realizada

muchas

muy

necesidades

imperiosas que tenía el país, y que imponían otras prioridades más urgentes que esa ferrovía así imaginada. Sería necesario que llegara a la Presidencia de la República en 1922 el general, empresario e ingeniero Pedro Nel Ospina Vásquez, con su mente llena de proyectos ferroviarios, con su inextinguible energía y con los 25 millones de dólares que Estados Unidos reconoció a Colombia en 1923 como indemnización por los perjuicios materiales causados a nuestro país por la separación de Panamá, que la gran potencia del Norte azuzó abiertamente. En esas condiciones, el Presidente Ospina decidió construir la larga línea férrea mencionada atrás. En ese año de 1923 el gobierno de Ospina inició los trabajos de su Ferrocarril Troncal

de

Occidente

desde

el

k.

35

del

Ferrocarril

Cartagena



Calamar hacia el Sur, cuando aún el trazado solo iba poco más adelante del

ingeniero

de

Sincerín.

En

población bolivarense de Sanpués

20

1925

se

iniciaron

trabajos

en

la

en dirección a Antioquia.

La carrilera del Ferrocarril del Pacífico había llegado desde Cali, en

El antiguo ferrocarril del pacifico

53

1923,

a

gobierno

Cartago. Ospina

Allí

permaneció

porque

desde

detenida

Cartago

hacia

durante el

el

Norte

resto

no

se

del

hacia

evidente una demanda fuerte de transporte para pasajeros y para carga cafetera. De tal manera que Ospina y su muy eficaz Ministro de Obras Públicas, el ingeniero Laureano Gómez Castro, decidieron atacar el problema del Ferrocarril Troncal de Occidente en varios frentes, desde el sitio de Bolombolo en Antioquia, río Cauca abajo hasta Cartagena. Y para

financiar

siguientes

esa

partidas

formidable en

la

obra,

Ley

que

el

gobierno

distribuyó

hizo

los

25

incluir

las

millones

de

dólares: a)

Prolongación

del

F.

del

Pacífico

de

Cartago

hasta

La

Virginia, $2.973.010. b)

Ferrocarril

Bolombolo-Cañafístula

Caucasia)21,

(hoy

550.000

pesos-oro. c) Ferrocarril

Central

de

Bolívar

de

Sincerín

a

Sincelejo

y

Cañafístula 317.700. Dada la magnitud de esta obra, tanto por la longitud de su recorrido como por la vastedad del territorio que ocupaban y el gran número de trabajos

específicos

directamente

los

de

ingeniería,

estudios

no

el

el

gobierno

trazado

ni

la

decidió

no

asumir

construcción,

sino

contratar toda la obra con la empresa de el Ferrocarril de Antioquia, que en ese momento era una de las más grandes, más exitosas y mejor dirigidas de toda Colombia. Una vez asumida la responsabilidad de llevar a cabo este gran proyecto, la Junta Directiva del Ferrocarril de Antioquia encargó un detallado estudio de factibilidad técnica y económica de esta grande obra, y que condujera, además a escoger la ruta más recomendable para llegar desde Cartago hasta Cartagena. El estudio fue encargado y realizado en 1926 por los ingenieros J.N. Hayward

Cornell,

Carlos

Cock

y

Pedro

Uribe

Gauguin.

El

estudio

recomendó escoger la ruta y hacer el trazado a lo largo de los sitios de Cartago, Bolombolo, Cañafístula, Sincelejo, Sincerín, Cartagena. (El mapa vecino muestra dicha ruta). El Ferrocarril de Antioquia, que había hecho en 1922 los estudios

El antiguo ferrocarril del pacifico

54

preliminares de Cáceres a Bolombolo, los cedió a la Nación; y en cumplimiento del contrato con la Nación, en 1924 había comenzado el trazado de Cáceres hacia el Sur y de Bolombolo hacia el Norte, por la margen izquierda del Cauca. Fueron los ingenieros Pío Poveda como jefe de la comisión, y sus condiscípulos Antonio Restrepo Álvarez y Juan J. Montoya, graduados en la Escuela de Minas en Medellín, quienes durante el año de 1926 hicieron el trazado detallado de estos 250 kilómetros desde Bolombolo hasta Cañafístula. Durante 1926 y 1927 recorrieron el río en canoas llevando tránsitos, jalones, carteras, y topógrafos, soportando condiciones de vida muy severas, el clima tórrido del cañón por donde corre el río Cauca en ese tramo, malarios bajo una tolda de lona y los rigores del trabajo en esas condiciones y en esa región.

El antiguo ferrocarril del pacifico

55

El antiguo ferrocarril del pacifico

56

Las condiciones de este ferrocarril habrían de ser las siguientes: Empresario: La Nación Anchura entre rieles: 0’914 metros = 3 pies = 1 yarda Longitud: 350 kilómetros Construido hasta 1927: 40 Radio mínimo de curvas: 100 metros Esta ferrovía estaba en construcciones y hacía parte del proyectado” Ferrocarril Troncal Occidental”, que partiendo de Cartagena iría hasta Buenaventura

y

Tumaco,

pasando

por

los

departamentos

de

Bolívar,

Antioquia, Caldas, Valle, Cauca y Nariño, para unir el mar de las Antillas con el Océano Pacífico.

El antiguo ferrocarril del pacifico

57

Partía de Cartagena sobre el océano Atlántico, y llegaba al puerto de Gambote sobre el canal del Dique en el kilómetro 47. Pasando después por

Sincelejo

en

el

kilómetro

48

seguiría

por

las

principales

poblaciones del departamento de Antioquia entre Cáceres y Cañafístula, con un recorrido total de unos 350 kilómetros , a empalmar allí con el que a la vez se construía hacia ese sitio con el nombre de Bolombolo – Cáñafístula.v (indicado mas arriba). Debidamente financiado por la Nación y ejecutado por la muy eficaz empresa del Ferrocarril de Antioquia, el trabajo avanzaba con rapidez. En 1928 se clavó el primer riel del trayecto de Bolombolo hacia el Norte; hasta la población de Anzá,

a

donde llegó tras

un año de

trabajo, y 35 Km. de carrilera, por la margen izquierda del río Cauca. Al mismo tiempo se tendían rieles desde Cáceres, aguas arriba del Cauca, de tal manera que en 1930 había 32 Km. enrielados de Bolombolo hasta más abajo de Anzá, y 12 Km. de Cáceres hacia el sur. Entre tanto, también se prolongaba el Ferrocarril Central de Bolívar hacia el límite de este departamento con Antioquia. Las

condiciones

técnicas

de

construcción

eran

bastante

ventajosas

debido a la topografía plana del terreno, a la ausencia de grandes accidentes

geográficos,

a

la

posibilidad

de

largas

rectas

en

al

carrilera y suaves curvas, y a la facilidad de acceso a todos los frentes de obra. El gobierno justificaba y encomiaba esta vía por la excelente vocación de las tierras que atravesaba en Bolívar, para el cultivo del algodón, del arroz y del maíz, así como por la presencia en el Canal del Dique del

muy

importante

ferrocarril

nunca

se

ingenio hizo,

azucarero ésta

del

de

Sincerín.

gobierno

del

Aunque

general

el

Ospina

resultó, con los años, ser exactamente correcta. La

línea

Cañafístula-Cartagena

se

separaría

del

río

Cauca

en

el

primero de esos sitios, para cruzar la baja cordillera de Ayapel y cruzar después el río San Jorge a una altitud de 119 metros sobre el nivel del mar. Continuaría hacia el norte para cruzar por una baja

El antiguo ferrocarril del pacifico

58

depresión cerca de la población de Sahún, y de allí se dirigiría hasta el Canal del Dique, en el ingenio de Sincerín, de donde iría en una sola línea recta a la capital del Departamento de Bolívar. En la figura anexa se muestra un esquema de la línea CañafístulaBolombolo, como fue diseñada por los tres ingenieros ya mencionados al servicio del Ferrocarril de Antioquia (Poveda, Restrepo y Montoya). Las características de este trayecto eran las siguientes: Empresarios: La Nación Empresa Constructora: Ferrocarril de Antioquia Ancho entre rieles: 0.914 metros (1 yarda) Pendiente media: 0.2% Pendiente máxima 0.5% Radio mínimo de curvas: 143 metros Curvatura por kilómetro: 85 grados Extensión 250 kilómetros

El antiguo ferrocarril del pacifico

59

El antiguo ferrocarril del pacifico

60

El trayecto de Antioquia se iniciaría en Bolombolo y seguiría hacia el norte por la margen del río Cauca aprovechando la suave pendiente del 0.5% que presenta por allí ese río, y los pocos obstáculos que se encontró para la construcción.

Pasaría por las poblaciones (o muy

cerca) de Anzá, Antioquia, Cañasgordas, Ituango, Valdivia, Cáceres, San Pablo y Cañafístula, para apartarse allí del río y dirigirse a encontrarse con el Ferrocarril Central de Bolívar, en el Canal del Dique. La carrilera de Bolombolo a Anzá sirvió durante 20 años, pero nunca fue continuada. Sus rieles se levantaron hacía 1950, y la bancas se acondicionó para el servicio de automotores. Partiendo

de

Bolombolo

el

trazado

de

este

ferrocarril

se

dirigió

también hacia el sur, para empalmarla, en la actual estación de La Pintada, con el Ferrocarril de Caldas y, a través de éste con los departamentos del Valle y Cauca. Según la ruta que se adoptase entre Cartago

y

Bolombolo,

el

Ferrocarril

Troncal

de

Occidente,

entre

Buenaventura y Cartagena tendría una extensión cercana a los 1.200 kilómetros. La importancia de esta obra y el fuerte financiamiento por crédito externo que dejó el Presidente Ospina garantizaron que el Presidente

Abadía

Méndez

El antiguo ferrocarril del pacifico

continuara

su

realización.

Pero

en

1929

61

estalló

en

el

mundo

la

Gran

Crisis

económica,

la

que

obligó

al

Presidente Olaya Herrera y a su excelente Ministro de Obras Públicas el

ingeniero

Germán

Uribe

Hoyos,

a

suspender

repentina

e

indefinidamente todas las construcciones de carreteras y ferrocarriles que estaban en marcha en el país. Pero la idea de esta vía y el interés de los gobiernos por construirla no desapareció. En 1938, cuando hacía siete años que el Ferrocarril del Pacífico permanecía detenido en la estación de la Virginia, el gran Presidente Alfonso López Pumarejo y su gran Ministro de Obras Públicas

Cesar

García

Pacífico

desde

estación

Alejandro

La

Álvarez

Virginia, López

decidieron

aguas

(hoy

abajo

el

extender del

Municipio

río de

La

la

línea

Cauca,

del

hasta

Pintada),

la

para

enlazar esa vía férrea con el Ferrocarril de Antioquia. El Presidente López,

como

el

Presidente

construcción

de

este

Ospina

enlace,

Vásquez

a

la

decidieron

empresa

del

entregar

la

Ferrocarril

de

Antioquia. Se iniciaron las obras a finales de 1938, bajo la dirección técnica de ingenieros de gran prestigio como Neftalí Sierra, Julio Martín

Restrepo

Ferrocarril

de

y

Florencio

Antioquia

Mejía

otros

y

siendo

veteranos

Superintendentes

profesionales

como

del

Emilio

Montoya Gaviria, Gabriel Hernández y el mismo Neftali Sierra. Fue así como en cuatro años se tendieron los 136 Km. entre La Virginia y La Pintada, con lo cual Medellín y el Departamento de Antioquia quedaron unidas por línea férrea a Cali y Buenaventura. En 1942, el Presidente Eduardo

Santos

Montejo

y

su

Ministro

de

Obras

Públicas

Francisco

Rodríguez Moya inauguraron este enlace ferroviario en la estación de La

Pintada.

Este

era

un

paso

más

que

se

daba

para

convertir

en

realidad la vieja idea del Ferrocarril Troncal de Occidente. Desde

entonces

se

estableció

el

servicio

diario

de

trenes

entre

Medellín y Cali, y viceversa. Por la misma conexión, Medellín quedaba enlazada al puerto de Buenaventura. Las principales estaciones que demarcaban el curso de esta carrilera entre Cartago y La Pintada eran las siguientes: Cartago

El antiguo ferrocarril del pacifico

k.347

El Bosque

k.430

62

Puerto Caldas

k.360

El Pintado

k.452

La Virginia

k.370

La Felisa

k.459

La Hermosa

k.381

Salamina

k.468

Belalcazar

k.389

Pácora

k.478

La Miranda

k.399

La María

k.484

Arauca

k.413

Aguadas

k.492

El Retiro

k.419

Alejandro López

k.506

Colombia

k.423

Nota: El kilometraje es medido desde Buenaventura

COSTO DEL TRANSPORTE INTERNO DE UNA TONELADA DE CAFÉ A BUENAVENTURA, POR DOS VÍAS (1944)

DETALLE DE GASTOS DEL TRANSPORTE

Por vía directa a ventura

Por variante férrea carreteable buena Buga a Buenaventura

Diferencia a favor de la variante

PESOS MANIZALES Flete férreo de Manizales a Cartago Flete férreo de Cartago a Buenaventura Flete férreo de Cartago a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal) TOTALES ARMENIA Flete férreo de Armenia a Buenaventura Flete férreo de Armenia a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal)22 * TOTALES MEDELLÍN Flete férreo hasta Arauca Flete férreo de Arauca a Buenaventura

El antiguo ferrocarril del pacifico

6.70

6.70

20.59 5.09 0,55

0,55

27.84

12,07 24.41

3.43

21.10 7.13 0.55

0.55

21.65

12,07 19.75

17,90

17,90

1.90

23.00

63

Flete férreo de Arauca a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal)23 TOTALES FREDONIA Flete férreo hasta Arauca Flete férreo de Arauca a Buenaventura Flete férreo de Arauca a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal) * TOTALES CARTAGO Flete férreo de Cartago a Buenaventura Flete férreo de Cartago a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura TOTALES

8.30 0,55

0,55

41.45

12,07 38.82

15.14

15.14

2.63

23.00 8.30 0,55

0.55

38.59

12,07 36.06

2.63

20.59 5.09 0,55

0,55

21.14

12,07 17.71

3.43

COSTO DEL TRANSPORTE INTERNO DE UNA TONELADA DE CAFÉ A BUENAVENTURA, POR LAS DOS VIAS – (Conclusión)

DETALLE DE GASTOS DEL TRANSPORTE

CAICEDONIA Flete férreo de Caicedonia a Buenaventura Flete férreo de Caicedonia a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal) TOTALES SEVILLA (URIBE URIBE) Flete férreo de Uribe Uribe a Buenaventura

El antiguo ferrocarril del pacifico

Por férrea directa buena ventura PESOS

vía

Por variante carreteable a Buga a Buenaventura

Diferencia a favor de la variante

20,05 5,04 0,55

0,55

20,60

12,07 17,66

2,94

18,47

64

Flete férreo de Uribe Uribe a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal) TOTALES TULUÁ Flete férreo de Tuluá a Buenaventura Flete férreo de Tuluá a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal) TOTALES BUGA Flete férreo de Buga a Buenaventura Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal) TOTALES PALMIRA Flete férreo de Palmira a Buenaventura Flete férreo de Palmira a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura TOTALES

2,26 0.55

0.55

19,02

12,07 14,88

4,14

17,64 1,16 0,55

0,55

18,19

12,07 13,78

4,41

12,07 12,07

5,25

16,78 0,55

17,33 15,25

2,02 0,55 15,80

0,55 12,07 14,64

1,28

IMPORTANCIA POR ADUANAS EN SEIS AÑOS 1938 ADUANAS Arauca Barranquilla Buenaventura Cartagena

1939

1940

1941

1942

1943

49 153,247 103,473 96,952

8 63,103 93,149 30,162

85,853 118,082 27,855

PESO BRUTO EN TONELADAS 48 186,787 75,777 93,615

El antiguo ferrocarril del pacifico

221,190 107,202 135,600

64 146,254 118,707 75,126

65

Cúcuta Ipiales Leticia Puerto Asís Puerto Carreño Puerto Córdoba Riohacha San Andrés y Providencia Santa Marta Tumaco Turbo Yavaraté Encomiendas postales Aeroexpresos TOTALES

17,189 573

21,218 793 1,344

28,348 219 1,274

12,243 161 886

6,611 154 366 8 10

1

8,378 175 1,130 32 20 38

49 1 569 2,907

57 56 1,603

990

478

370

1,198 26,935 5,231 233 22 466 103 525,051

1,307 24,800 3,957 71 31 246 96 402,516

806 19,899 2,755 180 63 210 113 392,028

271 709 1,302 333 53 134 199 199,974

252 692 1,149 134 27

13 138 1,106 3,203 804 20,876 8,172

413 74 408,788

Fuente: Contraloría General de la República, Revista Colombia, 1944

El antiguo ferrocarril del pacifico

66

161 241,724

HORARIOS EN EL FERROCARRIL DEL PACIFICO QUE RIGEN DESDE EL 8 DE OCTUBRE DEL PRESENTE AÑO (1944) Número del Tren 11 2 32 27 21 11 13 23 13 17 19 34 50 52 1 31 14 14 24 28 12 12 22 18 20 33 51 53

Estaciones Armenia-Cali Cali-Buenaventura Cali – Popayán Alejandro López – Cartago Cartago – Zarzal Zarzal – Cali Armenia – Cali Cartago – Zarzal Zarzal – Cali Zarzal – Cali (mixto) Pradera – Cali (mixto) Cali – Santander (mixto) Armenia – Pereira (mixto) Armenia – Pereira (mixto) Buenaventura – Cali Popayán – Cali Cali – Armenia Cali – Zarzal Zarzal – Cartago Cartago – Alejandro López Cali – Armenia Cali – Zarzal Zarzal – Cartago Cali – Zarzal (mixto) Cali – Pradera (mixto) Santander – Cali (mixto) Pereira – Armenia (mixto) Pereira – Armenia (mixto)

Hora de Salida 6:00 12:45 13:30 13:30 6:40 7:58 13:20 14:00 15:21 5:30 6:15 15:50 6:45 12:45 6:00 7:10 13:00 13:00 16:26 6:00 6:45 6:45 10:15 16:20 17:15 6:25 10:10 17:20

Hora de Llegada 11:22 18:29 18:22 19:20 7:49 11:22 18:44 15:09 18:44 9:37 8:10 18:28 8:52 14:52 11:42 12:01 18:23 16:20 17:35 11:55 12:04 10:03 11:24 20:03 19:13 9:15 12:16 19:25

Fuente: Contraloría General de la República, Revista Colombia, 1944

De esta manera la idea que acarició el general Ospina de tener un gran ferrocarril desde Pasto hasta Cartagena quedó reducida, como ferrovía, a un tramo largo desde Cali hasta Bolombolo y tres tramos cortos: Bolombolo-Anzá, Puerto Valdivia-Caucasia y Sincerin-Cartagena. Pero el tramo largo de Cali hasta Antioquia, sirvió muy provechosamente al

El antiguo ferrocarril del pacifico

67

país durante 30 años, desde 1942 hasta 1972. El funcionamiento de esta vía permitió que en ese periodo la producción cafetera del occidente del país se triplicara con amplitud y pudiera ser exportada por el puerto de Buenaventura para alimentar las crecientes necesidades del país en divisas y monedas extranjeras para financiar el gran proceso de industrialización del mismo periodo. Desde

el

momento

de

1961

cuando

fue

concluido

el

Ferrocarril

del

Atlántico, que viniendo de Puerto Salgar pasaba por Puerto Berrío y seguía hasta Santa Marta, cuya inauguración se hizo en febrero de 1961, Colombia contó con una línea férrea continua entre el puerto del Atlántico (Santa Marta) y el puerto del Pacífico (Buenaventura) que pasando por la capital de Antioquia unía los dos océanos, y permitía el transporte de carga y mercancías del uno al otro, a muy bajo costo. En numerosas ocasiones, por ejemplo, los Ferrocarriles Nacionales, en combinación

con

el

Ferrocarril

de

Antioquia,

trasladaron

grandes

partidas de ganado procedentes de Venezuela desde Santa Marta hasta Buenaventura, con destino a El Callao, el puerto de Lima (Perú) en operaciones exitosas que demostraron la eficiencia de esta línea de transporte entre los dos mares colombianos, a pesar de su extensa longitud de 1.619 kilómetros24 *. En febrero de 1970, una extraordinaria creciente del río Cauca arrasó un tramo de unos 3 Km. de la carrilera, que corría por la margen derecha del río entre las estaciones de La feria y La Pintada. Ya antes había ocurrido y se había separado sin mayor costo y brevemente. Inmediatamente

el

gobierno

del

Presidente

Misael

Pastrana

y

su

Ministro de Obras Públicas Argelino Durán Quintero hicieron ver su intención

de

no

reconstruir

el

tramo

desaparecido

y

de

suspender

definitivamente el tráfico por esa línea desde Medellín hasta Cali. La herencia

de

la

empresa

Ferrocarriles

Nacionales

de

Colombia

logró

rehacer el tramo destruido por el río y restablecer el movimiento por la vía con cierta regularidad. Pero la voluntad política del gobierno nacional

era

ferrocarril

y

ferrocarriles

resueltamente negligente del

país.

opuesta

respecto Así

El antiguo ferrocarril del pacifico

que

al el

al

funcionamiento

funcionamiento funcionamiento

de de

de

este

los

demás

esta

línea

68

desapareció desde junio de 1972. Puede decirse que el desastre de Chirapotó (como se llama el sitio donde el río Cauca derrumbó un tramo de la carrilera) fue el comienzo de la desaparición del Ferrocarril de Antioquia

al

Valle

y,

posteriormente,

uno

tras

otro,

los

demás

ferrocarriles que existían en el país en ese momento.

De los residuos de la banca de este ferrocarril, unas partes están reconstruidas precario

o

(p.e. nulo

Buenaventura-Cali-Palmira-Zarzal)

servicio.

Otras

desaparecieron

aunque

en

físicamente

o

prácticamente (p.e. Popayán-Cali). Otras están en reconstrucción, con muchos y grandes problemas (p.e. Zarzal-Cartago- La Felisa). Sobre otras no se piensa ni en reconstruirlas (p.e. La Felisa-Bolombolo) Otras

nunca

se

construyeron

(p.e.

Pasto-Popayán,

Anzá-Caucasia-

Sincerín). Otras no se sabe que hacer con ellas y están abandonadas (p.e. La Pintada-Bolombolo).

El antiguo ferrocarril del pacifico

69

Pero

fue

un

bello

sueño

de

ingeniería

por

Colombia

del

primer

presidente-ingeniero que tuvo Colombia (Pedro Nel Ospina, 1922-1926) y de muchos ingenieros colombianos.

1

Véase el libro de Ortega, Ferrocarriles Colombianos-Resumen Histórico. 1920. P. 2

Este personaje se hizo notar después por su odio al general Santander. 3

El autor piensa que Mosquera era un ingeniero frustrado.

4

Obando y Mosquera eran amargos enemigos políticos.

5

A este interesante personaje lo veremos aparecer también en la historia de otros ferrocarriles en el país. 6

Contados desde 1872, cuando Smith puso los primeros rieles.

7

Ortega (1920).

8

Ya varios empresarios e ingenieros habían hecho ese trazado u otros muy semejantes: Jaramillo, Mosquera, White, Hopkins, Zawadski, Smith, Thayer y Cisneros. 9

Probablemente se lo impidieron los trastornos que hubo en los mercados internacionales de capital por el tremendo fracaso de la compañía francesa del Canal de Panamá y los escándalos que enviaron a su director, Fernando de Lesseps, a la cárcel. 10

El dato de 52 Km. le da Ortega (ver bibliografía). Por los cambios habidos en la vía desde 1907 hasta hoy, la abscisa actual es 55 Km. en la estación Cisneros. 11

Rafael Álvarez Salas (1850 -1920). Ingeniero nacido en Purificación (Tolima). Fue el primer director técnico del ferrocarril del Pacífico; y fue el ingeniero constructor de la estación de Buga. Álvarez también intervino en la construcción del Hospital de San José de Bogotá (1903), obra del arquitecto italiano Pietro Cantini (1847 -1920). Murió en Nueva Cork. 12

Ortega dice que el daño del km. 26 (junto a la estación La Balastera) y el km. 67 (muy cerca a la estación Lobo-Guerrero). Los datos que se presentan aquí son de Pardo Pardo. 13

Pardo Pardo.

14

Gabriel Póveda Ramos, Historia Económica de Antioquia (1988).

El antiguo ferrocarril del pacifico

70

15

Seguramente muy sobre estimado.

16

Ver Póveda, Vapores Fluviales en Colombia, 1998. Pag.

17

Diez años después, en 1932, el general Vásquez Cobo sería el comandante general de las fuerzas colombianas en la guerra con el Perú. En 1929 fue candidato conservador a la Presidencia de la República emulando con Guillermo Valencia (conservador) y Enrique Olaya Herrera (liberal). 18

Futuro Ministro de Obras Públicas, durante el gobierno del Dr. Enrique Olaya Herrera 19

Hoy, en 2007, es del departamento de Sucre.

20

El entonces caserío de Cañafístula, sobre el río Cauca, por donde pasaban entonces algunos vapores fluviales, es hoy en 2007, la floreciente población de Caucasia. Pertenecía y pertenece al departamento de Antioquia. 21

Este recorrido se podía hacer por un mal carretable que iba de Buga a la población de Restrepo (cerca del actual embalse del Calima, cruzaba la Cordillera Occidental por una depresión muy baja, seguía por el caserio de “Madroñal” e iba a encontrar otra vez el F.C. en el sector cercano a Córdoba, ya llegando a Buenaventura. Esta variante se consideró durante muchos años como una ruta posible para hacer un by-pass de Berge al puerto y economizar así casi 100 km en este trayecto Hoy, en el año 2002 sigue siendo necesaria. 22

Comunicación personal al autor, del ingeniero Luis Guillermo Gómez Atehortúa, quien fue gerente de la División Antioquia, o fines de los años sesenta del siglo XX. 24

El antiguo ferrocarril del pacifico

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