EL ANTIGUO FERROCARRIL DEL PACÍFICO
Short Description
Download EL ANTIGUO FERROCARRIL DEL PACÍFICO...
Description
EL ANTIGUO FERROCARRIL DEL PACIFICO
APLICACIÓN NORMAS ICONTEC
LINA MARCELA DIAZ
SENA
TECNICO EN SISTEMAS FICHA: 330424
CAUCA POPAYAN 2013
Tabla de contenido I.- BUENAVENTURA – CARTAGO ................................................................... 3 Locomotora docerruedas Skoda, adquirida por el ferrocarril del Pacífico en 1928. ........................................................................................................... 7 Estación de Cali hacía 1930 ......................................................................... 15 CONTRATOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL F.C. DEL PACÍFICO ................ 18 La primera estación ferroviaria de Cali, en 1927 ........................................... 36 El Departamento del Valle del Cauca, hacía 1940 ......................................... 52 II. CARTAGO –CAUCASIA ............................................................................ 52 COSTO DEL TRANSPORTE INTERNO DE UNA TONELADA DE CAFÉ A BUENAVENTURA, POR DOS VÍAS (1944) ...................................................... 63
COSTO DEL TRANSPORTE INTERNO DE UNA TONELADA DE CAFÉ A BUENAVENTURA, POR LAS DOS VIAS – (Conclusión) ................................ 64 HORARIOS EN EL FERROCARRIL DEL PACIFICO ........................................... 67 QUE RIGEN DESDE EL 8 DE OCTUBRE DEL PRESENTE AÑO (1944) ............... 67
El antiguo ferrocarril del pacifico
2
EL ANTIGUO FERROCARRIL DEL PACIFICO Gabriel Poveda Ramos
I.- BUENAVENTURA – CARTAGO En
el
año
gobernador
de
1592,
en
de
Popayán
plena
época
concedió
al
de Sr.
la
colonia
Francisco
española,
el
Jaramillo,
un
comerciante de esta ciudad, una licencia o “privilegio” para abrir un camino desde Cali hasta el Océano Pacífico, bordeando el río Dagua hasta su desembocadura. Dice Alfredo Ortega1 que ese camino “debió prestar algún servicio no obstante su defectuosa construcción”. En un siglo posterior al XVI, otro ciudadano caleño, Manuel Caycedo Tenorio abrió una senda de Cali a Buenaventura, la cual debió ser una proeza en
su
tiempo.
Y
en
1821
otro
empresario
caleño,
don
Francisco
Vallecilla, abre una vía desde el sitio de Juntas, cerca a Cali, hasta la parte navegable del río Dagua. Es posible que esta vía hubiera sido el camino por donde salió el general Antonio José de Sucre en 1822, con unos 2.000 hombres, en viaje hacia Guayaquil a la campaña en que las tropas colombo-venezolanas dieron la independencia al Ecuador, al Perú y a Bolivia. En 1829 Bolívar viene de Quito hacia Bogotá y llega a Cali. Aquí ordenó construir un camino para carretas de ruedas desde esta última ciudad hasta Buenaventura y encargó para dirigir la obra al coronel caleño Eusebio Borrero2.Pero parece ser que esta orden de Bolívar no se cumplió. pésimos
Luego
pasó
senderos
de
mucho
tiempo
Cali
al
río
en
que
sólo
existían
Dagua,
cuya
caudalosa
uno
o
dos
corriente
arrimaba a viajeros y a cargamentos al puerto sobre el Océano Pacífico fundado por Pascual de Andayoga. Buenaventura era entonces una pequeña aldea de pescadores negros, visitada con poca frecuencia por veleros
El antiguo ferrocarril del pacifico
3
que
hacían
un
pequeño
comercio
de
cabotaje
entre
Panamá
(que
pertenecía a Colombia) y los puertos de Guayaquil y El Callao. En 1846 era
Presidente
de
la
Nueva
Granada
el
general
Tomás
Cipriano
de
Mosquera y este gobernante hizo venir de Europa al ingeniero polaco Stanislaz Zawadsky para que buscara una ruta conveniente de Cali al puerto del Pacífico, que era el único puerto que la República tenía en ese océano. Así
lo
hizo
Zawadsky,
quien
en
su
informe
final,
hecho
en
1848,
recomendó que se siguiera la ya conocida ruta del Dagua, como la mejor posible. El ingeniero polaco se quedó viviendo en Cali y allí fundó una
grande
y
prestigiosa
familia
cuyos
descendientes
siguieron
figurando en la ciudad aún hasta hoy. En
1854
Mosquera
ya
era
un
simple
ciudadano
granadino,
pero
sus
inagotables energías lo llevaron a acometer el proyecto de construir el camino recomendado por Zawadsky. Fue así como solicitó al gobierno nacional, que presidía el general José María Obando3 un “privilegio exclusivo” para hacer dicha obra. El gobierno le dio el “privilegio” y le agregó como subvención la propiedad de 125.000 hectáreas de tierras baldías. anónima
En
consecuencia,
encabezada
por
en
él
1859
y
Mosquera
otros
varios
organiza
una
accionistas
sociedad privados,
denominada “Compañía Empresarial del Camino de Ruedas de Buenaventura a Cali”, y cuyo propósito era el de construir el camino que su nombre anunciaba, y explotarlo mediante el cobro de peajes a los viajeros y a los cargamentos, más los beneficios que el gobierno nacional otorgaba entonces de acuerdo con la ley, a quien hiciera este tipo de obras públicas. Para cumplir su cometido, Mosquera pidió ayuda al gobierno y trajo de Estados Unidos y contrató al ingeniero Mr. George Hopkins 4, quien
trabajó
en
trazar
el
camino
desde
Cali
y
en
construir
65
kilómetros hasta llegar al sitio de Córdoba, en medio de la selva pluvial del Pacífico y a orillas del río Dagua. Pero Hopkins murió en 1865 y la compañía nombró a Zawadsky para reemplazarlo. Mientras tanto, Mosquera se hizo gobernador del Estado del Cauca, y en 1860 se fue a la guerra civil contra el gobierno de Ospina Rodríguez,
El antiguo ferrocarril del pacifico
4
a quien desalojó de la Presidencia. Poco después, en 1863, el gobierno de Murillo Toro, convencido de la importancia de ese camino para la economía nacional, tomó un préstamo en el exterior y lo invirtió en apoyo de la compañía constructora del tan esperado camino.
El 2 de noviembre de 1863 un tal Frank Schutz, estadounidense, de antecedentes
desconocidos,
presenta
al
gobierno
nacional
y
al
del
estado soberano del Cauca una propuesta (de las muchas que habrían de aparecer) para construir un ferrocarril (y no ya un camino de ruedas) desde el valle del río Cauca hasta el Mar Pacífico, propuesta que su autor no supo ni pudo sustentar, por lo cual no pasó a nada. Schutz era uno de aquellas decenas de aventureros extranjeros que trataron (y que
lo
lograron
muchas
veces)
engañar
al
país
con
proyectos
de
ferrocarriles que ellos presentaban y que eran fantasías e ilusiones tecnológicas,
solamente
para
obtener
contratos,
dineros,
tierras
y
riquezas. En 1871 aparecen en Cali otros dos traficantes norteamericanos de proyectos colosales para su tiempo, llamados David R. Smith y Franck B. Modica, proponiendo al gobierno de los Estados Unidos de Colombia (presidido por el General Eustorgio Salgar) y al gobierno del estado del
Cauca,
otro
ferrocarril
que
iría
de
Cali
a
Buenaventura,
y
exigiendo numerosos y desmedidas retribuciones, garantías, subsidios,
El antiguo ferrocarril del pacifico
5
tierras
y
beneficios
para
ellos.
Murillo
Toro,
el
ideador
del
ferrocarril que fuera de Buenaventura a Bogotá, y de allí al Bajo Magdalena o al Océano Atlántico, presentó al Congreso, el día 6 de julio de 1872, el proyecto de contrato con los dos extranjeros, lleno de concesiones y subvenciones a la compañía estadounidense que ellos representaban.
La
ley
66
de
1872
aprobó
el
contrato
con
algunas
modificaciones no muy sustantivas. Smith y Modica regresaron a su país a
informar
a
la
compañía
“Cauca
Valley
Mining
and
constructing
Company”, en Peoria, Illinois, de su éxito. Aún así esta empresa puso mil objeciones, objeciones que el gobierno colombiano no aceptó por desmesuradas.
Entre
tanto
la
compañía
cambió
su
nombre
por
el
de
“Buenaventura and Cauca Valley Rail Road Company”, y cambió su sede a Nueva York. Pese a todo, el contrato era tan jugoso que la empresa decidió
emprender
la
construcción
del
ferrocarril
y
envió
a
Buenaventura al ingeniero civil Barton C. Smith para iniciar la obra. En
forma
muy
responsable
y
eficiente,
Smith
empezó
sus
trabajos
preliminares en 1872. Hizo el trazado de la línea preliminar desde el puerto
marítimo
hasta
el
río
Cauca,
sirviéndose
también
de
los
estudios anteriores de Jaramillo, White, Zawadsky, Hopkins y el mismo Mosquera. Smith levantó mapas y planos, trazó perfiles; calculó el presupuesto; estudió algunas variantes; hizo el plano de la isla de Cascajal que sirve de asiento a Buenaventura; y cuidó de la buena conservación del camino que ya había sido abierto por la compañía fundada por Mosquera. Pero en poco tiempo, abandonado por su empresa contratante, y agobiado por las dificultades, Smith renunció y la “Buenaventura and Cauca Valley” no reinició la obra, a pesar de haber recibido ya una fuerte subvención. Fue Smith quien tuvo el mérito de comenzar esa dificilísima vía, que había de ser tan importante para Colombia.
El antiguo ferrocarril del pacifico
6
Estación de Buenaventura.
Estación Tuluá.
Locomotora docerruedas Skoda, adquirida por el ferrocarril del Pacífico en 1928. En 1874 llega a Bogotá otro estadounidense, el ingeniero Charles S. Brown5, a tratar con el gobierno colombiano, a nombre de la empresa ya mencionada de Nueva York, sobre la financiación de la construcción. Pero en esos días se vencieron todos los plazos que el gobierno había dado a la “Buenaventura and Cauca Valley Rail Road Company”, y en, consecuencia concesión. dedicaría
el
Brown el
Ejecutivo se
resto
colombiano
enamoró de
su
de
vida
declaró
Colombia, a
la
caducidad
permaneció
trabajar
en
la
en
el
de
la
país
construcción
y de
ferrocarriles reales (o de otros que él imaginaba) hasta su muerte en Honda.
Al
caducar
estadounidense,
Brown,
el a
contrato título
con
personal,
la
problemática
presentó
empresa
propuesta
para
construir la ferrovía que Smith había ya comenzado en Buenaventura.
El antiguo ferrocarril del pacifico
7
Pero el ingeniero Brown, mucho más ingeniero que financista, no pudo acopiar
el
capital
para
asumir
esa
ímproba
tarea
y
no
obtuvo
la
concesión. En esos días los cínicos Smith y Módica vuelven al país con una nueva propuesta de la “Buenaventura and Cauca Valley”, llena de codicia, pero el gobierno no la acepta y declara la caducidad de ese contrato. En 1876 se combate la guerra civil sangrienta que enfrentó al gobierno federal de los Estados Unidos de Colombia, aliado con el Cundinamarca y
el
del
Cauca,
por
un
lado,
contra
Antioquia y el Tolima, por el otro
los
estados
coaligados
lado, y durante la
de
cual toda
empresa constructiva del país se paralizó. Cuando el general caucano Julián Trujillo ganó esa guerra civil, en 1876, ocupó militarmente el estado de Antioquia, se hizo gobernador del mismo y conoció en Medellín al ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros,
quien
acababa
de
iniciar
(en
1875)
la
construcción
del
ferrocarril desde Puerto Berrío hacia esa ciudad. Dándose cuenta de las enormes capacidades de Cisneros, el general llamó al ingeniero cubano y le pidió que fuera a Buenaventura a dirigir la construcción del ferrocarril de ese puerto a Cali. Además, Trujillo gestionó el apoyo del Gobierno Nacional, presidido por don Aquileo Parra, a favor de la ambicionada ferrovía del Pacífico a Cali. En 1878, Trujillo mismo fue elegido Presidente de la República. Rodeado de tan buenos auspicios, Cisneros aceptó este otro reto y el 2 de febrero de 1878, el Gobierno Nacional y Cisneros firmaron el contrato de concesión. Dice Mc. Greevey que en el corto existía,
se
cobraba
a
razón
de
trecho de esa carrilera que ya 17.38
centavos
de
peso-oro
por
tonelada-kilómetro para transportar carga, mientras en el F. C. de Antioquia, Cisneros había convenido con ese estado soberano cobrar a 8.52 centavos para el café, las máquinas y las herramientas (un dólar valía 0.965 pesos-oro de entonces)6. El contrato entre el Gobierno Nacional y Cisneros estimó que la obra mediría
unos
200
Km.,
y
que
costaría
6’000.000
de
pesos-oro
de
entonces que serían aportados así: $ 3’000.000 de pesos-oro, aportados
El antiguo ferrocarril del pacifico
8
por el Gobierno Nacional, y tomados del 50% de las rentas de aduana de Buenaventura
y
Tumaco;
200.000
pesos-oro
aportados
por
el
estado
soberano de Antioquia, y el resto sería subvencionado por el estado del Cauca, a razón de 2.000 pesos mensuales, tomados de sus rentas corriente. nacionales,
A
Cisneros
se
estaduales,
le
otorgaron:
municipales
y
de
exención aduanas,
de
impuestos
durante
la
construcción y 5 años más; la franja de tierra para la vía y sus anexidades; más el servicio gratuito de policía en esta franja; el permiso para extraer toda la madera y los materiales de las tierras y los
bosques
de
la
Nación
;
más
el
derecho
a
prolongar
la
línea
(adicionándole en este caso un millón de hectáreas), y un plazo de sesenta años para el usufructo del ferrocarril y de sus beneficios. En cambio Cisneros construiría el ferrocarril de Buenaventura a Cali, un muelle marítimo en Buenaventura, la correspondiente línea telegráfica y todas las anexidades correspondientes a una buena ferrovía. El 15 de septiembre de 1878, cuando hacía seis años que el proyecto estaba abandonado y prácticamente sin comenzar, se inauguraron los trabajos en la línea, en Buenaventura, dirigidos por el ingeniero Denning G. Thayer, quien vino a Colombia invitado por Cisneros como ingeniero ayudante suyo. Dos meses después, Thayer ya había concluido el trazado hasta Cali; el cálculo de la longitud de la vía, la que Thayer encontró que serían 138 Km. (en realidad son 174 Km.). Se previó que habría que hacer 15 túneles y 103 puentes, así como un sinnúmero de pontones, alcantarillas y muros de contención. Cisneros dio instrucciones a Thayer, verificó las primeras obras y regresó a la Dorada donde se requería su presencia para iniciar la construcción de la vía férrea de Honda a la Dorada que el mismo Presidente Núñez le encargara. Thayer comienza la construcción en madera de mangle del puente del Piñal ubicado entre la isla donde está Buenaventura y la tierra firme; y construye en el puerto un gran muelle para recibir de los barcos oceánicos la carga que viene del exterior, y para embarcar la que se carga hacia el resto del mundo. Al mismo tiempo y al mismo paso, Thayer va adentrando la carrilera en el territorio selvático y húmedo
El antiguo ferrocarril del pacifico
9
que rodea a Buenaventura. Este puerto está cercado, por los cuatro puntos
cardinales
por
la
tupida
selva
pluvial
que
cubre
la
costa
colombiana del Océano Pacífico. Es una de las zonas más lluviosas del mundo. Llueve todos los días. La columna pluviométrica anual es de casi
diez
metros
de
altura.
La
vegetación
es
una
masa
tupida
de
arbustos, árboles bajos, árboles altos y otras alturas del dosel hasta 40 metros, con lanas, bejucos, y una multitud de plantas parásitas en el follaje. Caminar por un trecho virgen de esa selva es un suplicio por el esfuerzo físico que demanda y una prueba muy severa par el estoicismo de soportar espinas, raspaduras, golpes y atranques de las ramas. En todas partes y a todas horas acechan los mosquitos, las sanguijuelas,
las
serpientes,
las
arañas,
los
escorpiones,
los
batracios venenosos y los pantanos profundísimos. Vivir en esa selva en una carpa de lona, bebiendo aguas sucias o contaminadas, comiendo mal
en
una
cocina
a
la
intemperie,
sufriendo
la
lluvia
casi
permanente, padeciendo de fiebres o de disentería, generalmente sin médicos, mal iluminados de noche, era toda una prueba severísima para los hombres valerosos, como Cisneros, Thayer, Smith, Brown y cientos de otros, extranjeros y colombianos que la soportaron y la superaron, aquí y en otras regiones de Colombia, en el siglo XIX y en el siglo XX, construyendo ferrocarriles en selvas como la de Buenaventura y sus alrededores. El
20
de
julio
de
1882,
cuatro
años
después
de
que
Cisneros
la
iniciara, se inauguran la carrilera y el servicio al público desde Buenaventura por entre la selva hasta la estación Córdoba, a 20 Km. del puerto. Con este gran paso se cerró definitivamente el tráfico plurisecular en canoas que se hacía por el Dagua para venir al puerto o para ir a Cali. El camino de carretas, iniciado por Mosquera, y que aún estaba en uso mediante peajes, completaba la comunicación con Cali. En este momento ya había tráfico con locomotoras muy pequeñas, que iban y venían arrastrando unos pocos carros con personas, víveres, rieles, traviesas, balasto, herramientas y explosivos entre el puerto marino y Córdoba. Desde ese mismo año, Cisneros comenzó a pedir la rescisión
El antiguo ferrocarril del pacifico
de su
10
contrato debido a las dificultades de entonces para mantener tres frentes simultáneos, de trabajo en el país; a lo difícil que era conseguirles la financiación; a las enormes dificultades esos tres frentes de trabajo;
y a los
ataques
que le hacían dos
grupos de
comerciantes importadores, uno en Medellín, y otro en Honda. Pero el Gobierno de Núñez y sus continuadores no accedían a la petición del ingeniero cubano. En 1885 estalló otra guerra civil a escala nacional, esta vez contra el gobierno de Rafael Núñez. Entonces el Gobierno Nacional, finalmente rescinde
el
contrato,
y
nombra
para
recibir
la
obra
al
ingeniero
bogotano Manuel H. Peña. Cisneros designa para tal efecto a su amigo y subalterno
el
ingeniero
estadounidense
Mc.
Conwell.
La
entrega
se
cumplió el 20 de septiembre de 1885. Había ya 27 Km. de carrilera en servicio, que llegaba hasta las actuales estaciones de La Balastera y la Bodega; y 3 Km. más ya tendidos; dos locomotoras y 19 carros; y el puente de El Piñal (187 m. de longitud) reconstruido en hierro. El trazado
iba
en
el
km.
52;
se
habían
construido
diez
edificios
y
bodegas en Buenaventura; tres edificios en el Piñal; dos en Pailón; cuatro en Córdoba y varias enramadas. Se evaluó todo y se liquidó la empresa. Quedaron 535.939 dólares más 53.000 pesos a favor de Cisneros y los activos que quedaban pasaron a propiedad del Gobierno Nacional. Pero la obra quedó casi paralizada. En los siete años que la tuvo Cisneros, éste solamente construyó 27 Km. o sea 3.3 kilómetros por año en promedio. Pero para esto, el ingeniero cubano, sus ayudantes y sus obreros
tuvieron
que
arrostrar
y
vencer
inmensas
dificultades:
la
selva tupida e inhóspita, la lluvia diaria y diluvial, la falta de pagos por el gobierno, la malaria, los mosquitos, la lejanía de todo, la falta de médicos, las guerras civiles, el veleidoso y destructivo río Dagua, las serpientes y sus mordeduras, la fiebre amarilla, el tifo,
la
falta
de
medios
de
comunicación
y
de
transporte
y
mil
obstáculos más.
El antiguo ferrocarril del pacifico
11
Tendido de una carrilera en la lluviosa selva del Pacífico Fuente: “Ferrocarriles Nacionales de Colombia”.
Un tren cerca de un río tropical en Colombia,
a
(Fuente: “Ferrocarriles
final Alfredo
del
s.
XIX
Bateman,
Nacionales
de
Colombia”)
El antiguo ferrocarril del pacifico
12
Construcción
de
la
cerca
selva,
((Fuente:
ferrocarril a
Córdoba
Alfredo
“Ferrocarriles
en
Bateman,
Nacionales
de
Colombia”)
Pero en el año siguiente, 1886, aparece otro empresario-aventurero. Es un francés con título nobiliario, el “conde” de Goussencourt, que se hace representar para este efecto por otro embaucador llamado Jean Gaulmin, quien tiene la apetecida concesión. Se firma el contrato el 1 de junio de 1886. Estos dos timadores ofrecían terminar el ferrocarril y lograron sacarles mucho dinero a los gobiernos de José M. Campo Serrano, de Eliseo Payan y de Rafael Nuñez, sin poner ni siguiera una traviesa en la obra. Los dos trapisondistas recibieron el dinero, nada hicieron en la ferrovía y desaparecieron tres años después simulando haber quebrado financieramente. Mientras tanto el ferrocarril seguía estando
en
manos
del
Gobierno
Nacional.
En
el
año
mencionado,
el
Ministerio de Fomento nombró como administrador de la ferrovía al señor
Miguel
Guerrero,
caleño,
como
ingeniero-jefe,
al
ingeniero
Macario Palomino, primero, y al ingeniero Julián Uribe Uribe(Ingeniero “Self–made” Uribe)
en
el
trabajo,
posteriormente.
y
Bajo
hermano la
del
doctor
dirección
de
y
general
estos
Rafael
ingenieros
colombianos se emprendió la reparación a fondo de toda la línea, que ya tenía 14 años
de comenzada 7 y sólo 30 kilómetros de
(construidos
en
casi
su
totalidad
por
Cisneros)
y
que
extensión estaba
muy
deteriorada. Ellos también dirigieron la reconstrucción del puente de
El antiguo ferrocarril del pacifico
13
El
Piñal,
así
como
la
construcción
de
varios
edificios,
y
la
reparación y la adquisición de material rodante. Además, adelantaron trabajos
de
trazado,
localización
y
diseño
hasta
el
Km.
83,
un
kilómetro más delante de la estación Caldas, llamada hoy estación Dagua. Pero los Rieles seguían detenidos en el k. 30, donde los dejó Cisneros. La lista de pretendientes a la concesión no terminó. Otro aventurero, Mr. James L. Cherry, en 1890, se presentó ante el gobierno nacional a ofrecer
que
él
construiría
el
ferrocarril,
y
el
gobierno
de
ese
momento le adjudicó la concesión, cuyo contrato se firmó el 27 de agosto. Mr. Cherry inició los trabajos preparatorios en la ferrovía el 18 de diciembre. El 31 de mayo de 1891 la Nación entrega formalmente el ferrocarril con todas las anexidades a Mr. Cherry. Hacía seis años que la obra estaba paralizada y la carrilera estaba detenida donde la entregó
Cisneros.
Mr.
Cherry
informó
que
había
construido
y
reconstruido 27 kilómetros, de los cuales, en realidad, prácticamente todo había sido construida por Cisneros. Dice Alfredo Ortega Díaz8 que durante su gestión de cuatro años, el empresario norteamericano trajo para la empresa dos locomotoras, un carro de pasajeros, otro para ganado,
varias
toneladas
de
rieles
(eran
de
52
libras
por
yarda,
sumamente delgadas), y algunas carretillas y herramientas; y que montó dos puentes de hierro, en los sitios de San Cipriano y Sucre. Así mismo inauguró de nuevo el servicio público, el 1 de enero de 1891, hasta Córdoba, y el 1 de septiembre hasta San José (Km. 36 + 740 m.); repitió el trazado hasta Cali9; y estableció trabajos de prolongación de la banca en un trayecto de 15 kilómetros. Pero la realidad es que mientras Cherry tuvo la obra, de 1891 a 1897, hizo avanzar solamente 8 Km. la carrilera por terreno selvático pero plano.
El antiguo ferrocarril del pacifico
14
Estación de Cali hacía 1930 Pero Cherry no pudo conseguir, ni siguiera en el exterior, el capital necesario para hacer toda la obra10, y entre tanto se le vencieron todos los plazos, así que en 1895 el Ministro de Hacienda declaró caducado
el
contrato,
por
incumplimiento
de
Cherry,
mientras
otra
guerra civil asolaba al país y arruinaba al fisco nacional. Siguió a esto un enredado ir y venir entre Cherry y el Gobierno, de reclamos, negativas, propuestas, exigencias, contrapropuestas, pagos a Cherry, comisiones
arbítrales
y,
finalmente
una
demanda
de
Cherry
contra
Colombia en tribunales de Estados Unidos. Colombia interpuso todos los recursos para defender su posición y el pleito llegó hasta la Corte Suprema
de
Justicia
de
Estados
Unidos,
la
cual
falló
final
y
previsiblemente a favor de Cherry y en contra de Colombia, y además sentenció aventurero
a
nuestro
Mr.
país
Cherry.
a
Éste
hacer decidió
grandes
“indemnizaciones”
devolver
el
ferrocarril
al al
Gobierno Nacional, previos grandes pagos de éste a favor del “robber baron”. El 26 de enero de 1897 terminó la entrega del ferrocarril, de parte
de
Cherry
al
gobierno,
el
cual
estuvo
representado
por
los
ingenieros Julián Uribe Uribe, y Rafael Edgar Blum. En los siete años
El antiguo ferrocarril del pacifico
15
que
lo
tuvo
el
aventurero
norteamericano,
éste
sólo
construyó
8
kilómetros de vía (1.14 Km. /año) con el costo enorme para el Estado de 903.382 pesos-oro, o sea a un promedio absurdo de 112.923 pesosoro/kilómetro,
cuando
los
demás
ferrocarriles
del
país
estaban
costando entre 40.000 y 80.000 pesos-oro/kilómetro, incluyendo algunos muy
difíciles
como
el
de
Antioquia.
El
gobierno
nombró
para
administrar la empresa a nombre de la Nación, al señor Ignacio Palau. El pleito con el aventurero Cherry duró hasta 1903 y Colombia lo perdió en un tribunal extranjero.
Así debía aparecer, hacía 1890, un tren
del
iniciando
F.C. su
del
Pacífico,
ascenso
a
la
Cordillera Occidental, arriba de la estación Cisneros (km. 55).
El Ferrocarril del Pacífico en su descenso al Valle del Cauca, km. 154, Diego
llegando
a
Yumbo.
Monsalve,
Fuente:
“Colombia
Cafetera”, 1928
Pero
el
Gobierno
no
aprendía
El antiguo ferrocarril del pacifico
de
su
amarga
experiencia
con
los
16
“empresarios privados”, y el 9 de abril de 1897 les dio el contrato de concesión a otros dos especuladores incapaces, esta vez nacionales, Víctor
Borrero
e
Ignacio
Muñoz,
ambos
caleños
y
ambos
totalmente
ignorantes de cómo se hace un ferrocarril. El 4 de mayo el gobierno les
entregó
la
línea.
Lo
primero
que
tuvieron
que
hacer
fue
reconstruir los 35 kilómetros de línea de Buenaventura, la actual estación de Triana, que ya estaban tendidos, que estaba semidestruido por el terrible clima pluvial, por las crecientes del Dagua y de las quebradas que se convierten en furiosos torrentes con los aguaceros diluviales que caen diariamente en la selvática Costa Pacífica, y por el
abandono.
En
reparaciones,
octubre
y
en
los
ese
nuevos
mismo
mes
contratistas comenzaron
terminaron
los
las
trabajos
de
prolongación que hicieron avanzar la carrilera 10 Km. y continuaron durante dos años hasta diciembre de 1899. Borrero y Muñoz renunciaron entonces
a
Sanclemente
las
obras
designó
por
al
falta
connotado
de
capital,
ingeniero
y
el
gobierno
Abelardo
Ramos
de para
recibirlas; lo cual hizo Ramos el 24 de enero de 1898. La línea volvió a quedar suspendida, en el kilómetro 45, ya entrando en el desafiante Boquerón del Dagua. En 1899 estalló en todo el país la terrible guerra civil de los Mil Días. Enseguida Borrero y Muñoz con no poco cinismo reclaman al Gobierno más ventajas y más dinero, a lo cual el gobierno se negó porque ahora tenía que dedicar todos sus recursos a atender la guerra.
Los
“empresarios”
devolvieron
el
contrato;
el
Gobierno
lo
recibió, y nombró como administrador, el 15 de diciembre de 1899 al mismo Borrero. La penuria fiscal y la inflación desbocada que fueron causadas por la guerra de los Mil Días no permitieron entonces que se prolongara
la
línea
férrea,
y
el
administrador
Borrero
se
dedicó
únicamente al mantenimiento de la obra. Pasaron cuatro años, y en uno de ellos (1902) se hizo la paz. Una creciente del Dagua, en noviembre de 1901 se había llevado el puente de hierro, de 61 metros de luz, en el paso de San Cipriano. El río Dagua nace en lo alto de la Cordillera Occidental, en su flanco occidental, población
unos
que
hoy
kilómetros lleva
su
más mismo
arriba
y
nombre.
más Rueda
al
oriente
de
la
velozmente
por
la
empinada ladera de la Cordillera, corriendo hacia el mar, hacia el
El antiguo ferrocarril del pacifico
17
occidente, e hinchando rápida y voluminosamente su caudal con las torrenciales lluvias que caen en esa ladera casi todo el año, y con las caudalosas corrientes de agua que así se forman, desde el filo de la Cordillera, que corre de sur a norte, y donde chocan, se condensan y se precipitan las inmensas nubes cargadas de agua que vienen del Océano Pacífico. El río naciente corre en un pequeño cañón casi desde su nacimiento, rodando hacia el occidente, cada vez más caudaloso y más rápido. Cuando pasa cerca de la actual estación ferroviaria de Lobo-Guerrero
el
pequeño
cañón
se
convierte
en
dos
profundos
precipicios en V, por cuyo fondo rueda furiosamente el río arrastrando sus enormes masas de agua. En el curso de los milenios el Dagua ha tallado así, en ese sector un colosal corte de oriente a occidente, en la Cordillera Occidental que es llamado el Boquerón del Dagua.
CONTRATOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL F.C. DEL PACÍFICO
Empresario
Época
Avance de línea
la
Final carrilera
Costo para el Estado (pesosoro)
Buenaventura and Cauca Valley Railroad
1872 1874
Estación Buenaventura
Francisco Cisneros
1878 1885
Puente Piñal + Km.
Administración por el Gobierno
18851891
0 km
J. Gaulmin
1886– 1889
O Km.
Km. 27
8.000
18911897
8 Km.
Km. 35
903.382
James Cherry
J.
L.
El antiguo ferrocarril del pacifico
el 27
?
Km. 27
1.780.882 393.083
Observaciones Casi nada hizo. Pero exigió tierras y dinero para empezar Los $53.000 fueron por indemnización Sólo hizo reconstrucción de lo ya hecho Más intereses por un depósito que se le exigió. No construyó nada Incluyendo indemnización y gastos por el recibo de la empresa
18
Muñoz Borrero
–
18971899
10 Km.
Km. 45
588.072
Ignacio Muñoz
19031905
2 Km.
Km. 47
425.179
A. y E. Mason
19051907
8 Km.
Km. 55
567.613
19071912
58 Km.
2.895.387
19131919
12 Km.
6.846.196
19191920
32.5 Km.
975.000
Compañía del Ferrocarril del Pacífico Compañía del Ferrocarril del Pacífico Junta Administradora
Incluye intereses al 8% de las libranzas Más intereses que se le pagaron, más el producido del mismo ferrocarril, más el producido del camino
Ferrocarril del Pacífico. Línea Popayán-Pasto en proyecto en 1927. Fuente: Diego Monsalve, “Colombia Cafetera”, 1928. Nunca se construyó.
El antiguo ferrocarril del pacifico
19
Ferrocarril Nacederos - Armenia Fuente: Diego Monsalve, “Colombia Cafetera”, 1928 Hoy en día, por la pared sur del boquerón, muy abajo, por una cota no mucho más alta que la de máxima creciente del río, va la línea del ferrocarril, ascendiendo con pendientes durísimas hasta de 3.5 y 4.0 % durante largos trechos, adherida al muro de granito que se eleva desde allí, casi verticalmente, por centenares metros, hasta los vértices de la cordillera. Por la pared norte del boquerón, a media altura, va la actual
carretera
de
Buga-Loboguerrero-Buenaventura.
Si,
como
dice
Ortega (ver bibliografía), el ingeniero Barton Smith fue quien primero hizo un trazado completo para ferrocarril desde Buenaventura hasta Cali, él debió ser quien pensó en hacer subir esa vía por el Boquerón del Dagua, porque no hay otra ruta posible y porque, en consecuencia, por ahí iba el viejo camino de bestias que fue construido por la compañía que constituyó el General Mosquera en el siglo XIX. Cuando Cisneros y su amigo y ayudante Thayer volvieron a hacer un trazado preliminar
hasta
Cali,
seguramente
lo
tuvieron
que
hacer
también
incluyendo en ese trazado el Boquerón del Dagua. Por esa hondonada gigantesca,
con
paredes
arrugadísimas,
en
el
país
paupérrimo
de
entonces, solamente con picos y palas, con pendientes empinadísimas,
El antiguo ferrocarril del pacifico
20
no
se
hubiera
podido
proyectar,
ni
construir,
ni
financiar
un
ferrocarril con trocha de un metro de ancha., como los que hacían los ingenieros en las suaves planicies de la Sabana de Bogotá. Muchísimo menos se hubiera podido hacer un ferrocarril de trocha standard (como se dice hoy), es decir, de 1.435 milímetros. En la tecnología de su tiempo, y en la pobreza del país de su tiempo, la única trocha posible era la de una yarda, o sea, la de 914 milímetros. Trochas más anchas exigían en trayectos como este cañón, radios de curvatura
más
largos
(curvas
más
suaves);
desarrollos
mucho
más
largos, extensos y costosos, en subidas y en bajadas; túneles en mayor número, más largos y más anchos; muchos más viaductos, más largos y más anchos; una banca más ancha y por ende terraplenes y cortes más anchos,
con
los
consiguientes
movimientos
mucho
más
voluminosos
y
costosos de tierra y rocas; puentes más anchos, y, en fin, inversiones mucho
mayores,
plazos
de
construcción
mucho
más
largos,
mayores
dificultades y demoras para recuperar la inversión de capital, y más altos costos de operación de los trenes por cada tonelada-kilómetro que se transportase. Cisneros veía claro todo esto porque, además, le estaba tocando verlo en los ferrocarriles de Antioquia y de Girardot, que ya estaba construyendo o que iba a comenzar a construir. Más aún: veía que la red ferroviaria nacional del futuro debería estar toda ella unificada en una sola malla de carrileras y que el país no podía darse el lujo de tener varias redes, cada una de una misma trocha, distinta a las anchuras de trochas de las otras redes. Estas razones y muchas otras fue las que expuso Cisneros frente a un equipo de ingenieros bogotanos que abogaban por imponer para todas las ferrovías del país la trocha de un metro, en debate que fue convocado y presenciado por el mismo Presidente Rafael Núñez, en Bogotá, en 1881, y del cual Núñez concluyó que era Cisneros quien tenía la mayor razón. El Boquerón del Dagua mide, por el hilo de la corriente del río con curvaturas, unos 25 a 28 kilómetros. Comienza cerca a la estación de Loboguerrero (km. 68 de la línea del ferrocarril, desde Buenaventura)
El antiguo ferrocarril del pacifico
21
y termina un poco más debajo de la estación Triana (km. 43 de la carrilera), sitio en donde el cañón se abre, la cordillera queda atrás y el río entra en la llanura del Pacífico, toda ella cubierta de selva pluvial
tupida.
En
su
descenso
desde
el
nacimiento,
el
Dagua
ha
recogido grandes cantidades de agua y por eso, al llegar a la llanura ya es un río de enorme caudal. Hasta el 20 de julio de 1882, mientras Cisneros trabajaba en la ferrovía, los viajeros que iban de Cali a Buenaventura a tomar un barco, o que venían del exterior hacia el interior
de
Colombia,
hacían
gran
parte
de
su
recorrido
en
embarcaciones que navegaban el Dagua entre Buenaventura, donde el río desemboca en el Pacífico, y la aldea de Córdoba. Así lo hicieron el general Antonio José de Sucre y sus tropas en 1822 cuando viajaban del interior hacía Buenaventura a tomar los barcos que los llevarían a Guayaquil a darle libertad al Ecuador, al Perú y a Bolivia. Al terminar la guerra de los Mil Días en 1902, el ferrocarril está detenido en la estación Triana (km. 45) y en pésimo estado. Han pasado 30 años desde que lo comenzó en Buenaventura el ingeniero Barton C. Smith. Borrero ha muerto y Muñoz les ha comprado a sus herederos los derechos en la sociedad. El 21 de marzo de 1903 Muñoz obtiene del gobierno
de
Marroquín
un
contrato
para
reparar
la
línea
desde
Buenaventura hasta el km. 46+68m.; para hacer un puente provisional de madera en San Cipriano; para pedir y montar un nuevo puente de hierro en ese sitio; para terminar todo el ferrocarril hasta Cali; para darlo al servicio en dos años, y para explotar la carrilera ya construida. En desarrollo de este contrato el 30 de junio de ese año el Gobierno entrega la empresa a Muñoz. Al cabo de un año, en 1901, el Gobierno de Marroquín pide al Ingeniero Ramos un informe sobre el estado de la obra y su avance. Muñoz sólo ha podido construir dos kilómetros de carrilera,
cuesta
arriba,
sobre
la
pared
sur
del
dificilísimo
Boquerón, entre los Kilómetros 45 y 47. Ramos informa que la ferrovía está en pésimo estado pero Muñoz se defendió furiosamente y lo retuvo en
su
poder,
paradójicamente, debates,
de
exigiendo siguió
difíciles
más
y
concediendo negociaciones
más y y
pagos
pagando. de
más
que
el
Después pago
a
gobierno, de
fuertes
Muñoz,
éste
entrega la empresa en febrero de 1906 al gobierno del General Reyes.
El antiguo ferrocarril del pacifico
22
Este gobierno acababa de crear el Ministerio de Obras Públicas y su titular en ese momento era el ingeniero vallecaucano Modesto Garcés.
Desde 1897 a febrero de 1906, Muñoz y Borrero, primero, y luego Muñoz (solo) hicieron varios trabajos: prolongaron la carrilera en 12 Km.; reconstruyeron la vía desde Buenaventura; volvieron a reconstruirla después
de
la
guerra
civil;
reestablecieron
el
tráfico
hasta
la
estación de San José (hoy llegada Cisneros); pidieron los dos puentes de hierro de San Cipriano y San José. Los ingenieros Abelardo Ramos y Julián
Uribe
U.
avalúan
las
obras
hechas.
Finalmente,
después
de
difíciles negociaciones, a Muñoz y a su socio se le pagaron $1.013.251 pesos-oro, más los productos en dinero que rendían el viejo camino de herradura
(el
de
la
compañía
El antiguo ferrocarril del pacifico
que
fundara
Mosquera)
y
el
mismo
23
ferrocarril. El ferrocarril vuelve, una vez más, a poder del Gobierno Nacional, permaneciendo detenido en el km. 47, entre las actuales estaciones Triana y La Delfina, adentro del imponente Boquerón del Dagua. En 1905 aparecen oros dos empresarios norteamericanos: los hermanos Edgard y Alfred Mason. Se “comprometen” a realizaciones fabulosas, además de completar el ferrocarril hasta Cali. El Gobierno de Reyes, instalado
el
año
anterior,
accede
a
darles
mil
ventajas,
remuneraciones y beneficios; y en 1906 les entrega la empresa, y les ordena reiniciar la construcción, nombrando como inventor al ingeniero Abelardo Ramos. Desafortunadamente Ramos muere el 03 de abril de 1906 en el sitio de Platanares. Así lo informa Alfredo Ortega Díaz en su libro (ver bibliografía). Alfredo Bateman dice que Ramos murió en el sitio de Papa gayeros, llamado Dagua, hoy en día (ver bibliografía). Es
más
creíble
Ortega.
A
Ramos
lo
reemplazó
el
ingeniero
Carlos
Rengifo. El 26 de julio se inaugura el puente de hierro sobre el río Dagua en San Cipriano, con lo que se restablece el servicio desde Buenaventura hasta la estación San José, hoy llamada Cisneros, a 55 Km. de Buenaventura. Y el 26 de noviembre el ingeniero interventor Rengifo informa que los trabajos avanzan satisfactoriamente; que el trazado definitivo va en el Km. 57; y que las obras de arte están casi todas terminadas. Los aventureros Mason añadieron sólo 8 Km. a la línea
pero
tampoco
pudieron
conseguir
el
capital
necesario
para
cumplir su contrato, y en e 1907 entregan la empresa paralizada y el contrato sin cumplir al Banco Central (recién fundado por el Gobierno) que les había dado un gran empréstito que no tuvieron con qué pagar. Habían trascurrido 35 años desde que el ferrocarril se iniciara en 1872 en Buenaventura y sólo tenía 52 kilómetros 11, construidos a un costo exorbitante para el Estado Colombiano. Afortunadamente
el
Presidente
Reyes
se
convenció
de
que
los
“empresarios privados” (colombianos y extranjeros) nunca terminarían de construir este difícil ferrocarril y decidió crear, para hacerlo, una empresa estatal y colombiana. El 17 de enero de 1908 se constituye en Bogotá la empresa estatal “Compañía del Ferrocarril del Pacífico”,
El antiguo ferrocarril del pacifico
24
a la cual el Banco Central, recién creado por el gobierno del General Reyes, como representante del mismo y como inversionista, le aporta a la empresa, el contrato, la ferrovía y los bienes que recibió de los Mason. Esta nueva empresa estatal y colombiana anunció un programa de obras para
invertir
1’400.000.oo
pesos-oro,
y
continuó
los
trabajos.
En
noviembre de dicho año los trabajos avanzaban normalmente. Se habían montado sobre el Dagua tres puentes de hierro: el de El Piñal; el de San Cipriano, de 40 metros, y el puente Sucre. Estaban también ya construidos en mampostería (piedra pegada con cemento), los estribos para montar otros puentes. El trazado, dirigido por el ingeniero Luis Loboguerrero, iba avanzando rápidamente y llegaba ya a un punto cerca no a Cali. La carrilera llegó al sitio de Papagayeros (Km. 82) en marzo de 1909 y allí se estableció una estación a la cual se le puso el nombre de Caldas (hoy Dagua). Al mismo tiempo, un poco más hacia adentro de la Delfina (km. 50 desde Buenaventura) se estableció la actual estación Cisneros (km. 55). Y, ahora bajo la dirección del Ingeniero Rafael Álvarez Salas12, se decidió cruzar la cordillera por el paso llamado Lomitas (km. 134), un poco adelante de La Cumbre (km. 129), y no por la garganta de Tocotá o de las Nieves ni por la Cresta de Gallo, en dirección a Cali. En abril de 1910 el Gobierno Nacional aprobó los planos y perfiles del trazado por ese puerto de montaña hasta la ciudad de Cali (km. 173). Y dos años después el mismo Gobierno aprobó el trazado de Cali a Palmira. En 1913, la ley 129 dio el nombre de “Ferrocarril del Pacífico” a la línea que venía desde Buenaventura y que debería empalmarse en Ibagué y Girardot con el que ya llegaba a Bogotá. A los miles de problemas técnicos y de todo tipo que tuvo esta obra ciclópea se le agregaron otros muchos causados por la
Naturaleza:
terremotos, muertos por rayos, tsunamis en Buenaventura (como el de 1905, que destruyó el terminal del ferrocarril), crecidas del río que hasta
destruían
la
banca,
El antiguo ferrocarril del pacifico
animales
ponzoñosos,
inundaciones
de
25
campamentos por lluvias diluviales y otras calamidades muy frecuentes y muy enemigas de la obra. Así, por ejemplo, en 1912 ocurrió un gran desastre que fue producido por una enorme creciente del río Dagua agravada por los grandes volúmenes de tierra de la construcción y que se habían botado al río. La crecientes arrasó toda la plataforma, el puente
Víctor
Borrero
y
el
enrielado
del
km.
59
(en
la
estación
Galeras) al km.68 (en la estación El Naranjo, en lo más profundo del Boquerón
del
Loboguerrero adelante,
con
cocineros
al
río13.
A
ordenó
la
mañana
trasladar
herramientas, sector
del
siguiente
todo
el
campamentos,
desastre
para
el
ingeniero-jefe
personal,
que
semovientes, reconstruir
Luis
estaba
más
ingenieros la
línea.
y El
personal eran unos 10.000 hombres y 10 ingenieros. Mientras se armaban los campamentos se hizo un nuevo trazado por la margen derecha (norte) del río por una cota (o altura) más alta, con muros de contención y otras obras para darle mayor seguridad a la vía. El mismo día hizo un pedido de 1.000 toneladas de cemento a Suecia y un gran pedido de traviesas metálicas. En la reconstrucción llegó a haber 7.000 hombres trabajando. Luego, el gran ingeniero colombiano continúo construyendo los 92 kilómetros que llevaron la vía por encima de la Cordillera Occidental hasta Cali, a donde llegó el 1 de enero de 1915., después de 43 años en construcción y de 174 Km. de carrilera. Cuarenta y tres años
después,
en
1955,
cuando
se
construyó
la
carretera
Buga-
Loboguerrero-Buenaventura por el paredón norte del cañón del Dagua, se volvió a cambiar de orilla a la carrilera al paredón sur del cañón para que el ferrocarril fuera por una orilla y la carretera por la otra14. La apertura del Canal de Panamá en 1914, fue un acontecimiento de importancia trascendental para Buenaventura. Antes de esa ocasión, en este puerto solamente tocaban algunos pocos barcos que hacían cabotaje por el Pacífico o que transportaban los poquísimos pasajeros que se movían entre sus puertos. Al abrirse el canal, a Buenaventura podían llegar los barcos procedentes de, o destinados, a los puertos de la costa este de los Estados Unidos (P.e. Nueva York, Boston, Baltimore) y
la
los
puertos
del
Golfo
de
México.
En
consecuencia
el
puerto
fundado por Andagoya comenzó a aumentar su intensidad de trabajo y a
El antiguo ferrocarril del pacifico
26
darle
a
la
ferrovía
una
mayor
importancia.
Varios
empresarios
antioqueños adinerados habían mantenido recuas de mulas en el camino Cali-Córdoba transportando carga y viajeros. Al inaugurarse en Cali el ferrocarril
trajeron
esas
bestias
al
departamento
de
Caldas,
las
vendieron allí, se llevaron sus capitales a Antioquia y los dedicaron a fundar fabricas en el naciente sector industrial que surgía allí15. La acertada dirección del ingeniero tolimense Rafael Álvarez Salas logró que el 19 de septiembre de 1914 se inaugurase la estación Yumbo (km. 158) al pie de la Cordillera Occidental, del lado del Valle del río Cauca. El ingeniero Luis Lobo Guerrero hizo el trazado hasta Cali. Y el 1 de enero de 1915, en Cali (a 1.014 metros sobre el nivel del mar) se da al servicio todo el ferrocarril en sus 173 kilómetros, 42 años después de comenzar trabajos en Buenaventura con el ingeniero Barton C. Smith en 1872. La ciudad tenía 32.000 habitantes. La experiencia en este ferrocarril con empresarios extranjeros-excepto con Cisneros- fue desastrosa. Con ellos el costo de la obra resultó desproporcionadamente
alto,
y
ellos
causaron
al
erario
colombiano
graves daños y ocasionaron demoras excesivas En cambio la compañía del Ferrocarril Pacífico (empresa colombiana y estatal) construyó 118 Km. en seis años con un costo mucho menor que lo que se llevaron los empresarios privados. Los 174 Km. De la línea entre Buenaventura y Cali quedaron demarcados por 10 estaciones así: Buenaventura
0.p.m.
Bitaco
120 Km.
Córdoba
20
La Cumbre
129
Cisneros
55
Yumbo
158
Caldas (hoy Dagua)
82
Puerto Isaac
161
Lomitas
109Km
Cali
174
Algunas de las especificaciones de la ferrovía tal como fue terminada en CALI eran: anchura entre rieles (tal como lo decidió Cisneros en este y en todos los ferrocarriles que el inició), 0.914 metros o sea
El antiguo ferrocarril del pacifico
27
una yarda (o tres pies); peso de los rieles, 55 libras inglesas ( de 543.6 gramos cada una) por yarda de longitud; pendiente máxima, 3% en la mayor parte; y en algunas como entre Dagua y la Cumbre, el 4% compensada; radio mínimo de curvas, 80 metros ; anchura mínima de la banca, 4.00 metros . La muy difícil e intrincad topografía de toda la ruta obligó a perforar trece túneles, algunos de ellos en curvas con pendiente de 2/3 de 1%, que estaban localizados en las siguientes abscisas:
Km.
36
con
longitud
de
34
metros,
entre
Córdoba
y
Cisneros.
Km.
57
con
longitud
de
60
metros,
2
Km.
Más
allá
de
Cisneros.
Km. 64+ 300 m. con longitud de 35 metros, entre Cisneros y
Caldas (hoy Dagua, k. 82).
Km. 98+ 331 m. con longitud de 57.5 metros, entre Caldas y
Lomitas (k. 109).
Km. 99+ 118 m. con longitud de 50 metros, entre Caldas (k
91) y Lomitas (k. 109 desde Buenaventura).
Km. 100+ 156 m. con longitud de 130 metros, entre Caldas y
Lomitas.
Km. 100+ 919 m. con longitud de 96 metros, entre Caldas y
Lomitas.
Km. 102+ 092 m. con longitud de 64 metros, entre Caldas y
Lomitas.
Km. 102+ 980 m. con longitud de 150 metros, entre Caldas y
Lomitas.
Km. 137+ 100m. con longitud de 94 metros, entre La Cumbre
(k. 129) y Yumbo (k.158).
Km.
139
con
longitud
de
64
metros,
entre
La
Cumbre
y
Yumbo.
Km.
152+
245
m.
con
longitud
de
115
metros,
entre
La
753
m.
con
longitud
de
121
metros,
entre
La
Cumbre y Yumbo.
Km.
152+
El antiguo ferrocarril del pacifico
28
Cumbre y Yumbo El túnel del km. 36, entre Córdoba y Cisneros, bajo la administración de Muñoz y Borrero, fue el primero que se abrió en esta ferrovía también el primero que se construyó en Colombia porque nunca antes de entonces se había abierto ninguno en el país. Desde antes de llegar a Cali, la empresa del ferrocarril del Pacífico había decidido continuar su construcción en dos direcciones: la una desde dicha ciudad hacia Popayán, y la otra hacia Palmira y el norte del
departamento.
Ya
desde
principios
de
1909
la
empresa
del
Ferrocarril del Pacífico había comenzado a realizar estudios sobre el terreno de diferentes rutas para llegar a Popayán. Estos fueron
realizados
por
los
ingenieros
Loboguerrero
(ya
trabajos
mencionado),
Arcila Vanegas, Uribe Uribe y Lindston. Una vez que el Ministerio de Obras Públicas aprobó los planos, se iniciaron en Cali los trabajos en marzo de 1914, y en 1915 se dieron al servicio los 22 kilómetros de Cali a Jamundí. De aquí en adelante el trabajo fue lento debido a que la
Gran
Guerra
Europea
(1914-1918)
hizo
muy
difícil
y
costosa
la
adquisición de materiales. En 1920 se dio al servicio el tramo desde Cali hasta la estación de Aganche en el Km.64. Aquí surgió un dilema sobre la ruta para seguir a Popayán. El Ministerio de Obras Públicas, dirigido entonces por el doctor Jorge Vélez había recomendado en 1916 seguir por la margen izquierda del rió Cauca hasta llegar a Popayán, por ser ésta la ruta más corta y más económica. Pero los habitantes de las poblaciones de Morales y Piendamó, situadas en lo alto de la cordillera
de
la
margen
derecha
del
río
Cauca,
reclamaron
enérgicamente que el ferrocarril pasara por ellas. Seguramente hubo también
altas
presiones
de
terratenientes
aristocráticos
y
de
políticos influyentes, y en 1921 el Ministro Jorge de la Cruz revocó la aprobación dada anteriormente a la ruta del río Cauca hasta Popayán y ordenó pasar la línea por Morales y Piendamó. Cuatro años después, en 1925 se inauguró el servicio hasta esta ciudad, a 159 Km. de Cali, siendo Presidente el general e ingeniero Pedro Nel Ospina. Durante su gobierno,
en
1923,
la
ley
que
repartió
los
25
millones
de
la
“indemnización” de EE.UU. apropió para el Ferrocarril del Pacifico la
El antiguo ferrocarril del pacifico
29
suma de 2´156.260 pesos-oro (cuando un dólar valía 1.0140 pesos- oro, y el oro era a 20,67 dólares por una onza en el mundo). Esta línea tiene dirección general de norte a sur, desde Cali hasta la población de Suárez, y dirección noreste-sureste desde Suárez hasta Popayán. Estaba punteado por las estaciones siguientes:
En
la
estación
de
Suárez
el
ferrocarril
cruza
el
río
Cauca,
que
constituye allí el límite entre los departamentos del Cauca (al sur) y del Valle de Cauca
(al norte). Tuerce hacia el SE,
a
Piendamó y
Cajibío por un territorio montañoso y muy quebrado donde fue necesario hacer enormes cortes en la montaña, grandes obras en mampostería, un viaducto en el km. 75 (desde Cali) de 50 mt. de luz y 40 mt. de altura, llamado “Piedragorda”, en curva y en pendiente, y dos túneles, el
uno
en
la
abscisa
km.
79,
contada
desde
Cali,
de
80
mt.
de
longitud; y el otro del 180 mt. de largo en Piendamó (abscisa 124 km. desde Cali).
El antiguo ferrocarril del pacifico
30
En la abscisa km. 42 de esta línea partían los rieles de la pequeña ferrovía de 22 Km. de longitud, construida por el Departamento del Cauca,
que
iba
a
la
población
de
Santander
de
Quilichao,
que
se
conocía como Ferrocarril Santander–Timba. Fue construido en 1926 y 1927 desde la población de Timbren el Valle, hacia Santander, en el Cauca aprovechando el subsidio de 115.520 pesos-oro que le apropió en 1923 la ley que repartió la “indemnización” de EE.UU. por el daño de Panamá
(1903).
Este
Ferrocarril
fue
un
gran
error
financiero
y
económico: solamente corrían dos trenes en la semana, en cada sentido. En 1929 fue arrendado a la empresa del Ferrocarril del Pacífico, la cual copudo sostenerlo. quien
lo
entregó
al
En 1932 fue vendido al Gobierno Nacional,
Consejo
Administrativo
de
los
Ferrocarriles
Nacionales. Hacía 1950 dejaron de circular los trenes. Poco después se levantaron sus rieles. La
misma
empresa
del
Ferrocarril
del
Pacifico
había
ya
decidido
continuar la ferrovía desde Cali hacia Palmira, y luego seguir hacia el norte por la ribera derecha del río Cauca. Pero la Gran Guerra en Europa (1914 – 1918) y la codicia de los terratenientes que exigían sumas elevadísimas para ceder las fajas de tierra necesarias para tender la carrilera, demoraron excesivamente el comienzo y el avance de la obra. En enero de 1916 se inauguró el puente sobre el río Cauca en el sitio denominado Juanchito, al pie de Cali, de 82 metros de luz. Era un puente giratorio sobre su pilar central, diseñado así para que pudiera dar paso a los barcos de vapor que en ese tiempo recorrían ese río. A Palmira llegó la carrilera con sus 199 Km. en el año de 1917, bajo el gobierno del Presidente José Vicente Concha. La ferrovía de Buenaventura a Cali es quizás la que más dinero ha costado y más tiempo ha gastado de las que se hicieron en Colombia en los 180 años (1869-1961) que duro la etapa histórica de construcción de
ferrocarriles.
Pero
su
culminación
en
1914
determinó
un
hito
fundamental en la distribución regional de la economía del país. El valle del río Cauca, entre Popayán y el río Risaralda, había tenido hasta entonces una escasa importancia para la economía nacional porque
El antiguo ferrocarril del pacifico
31
no producía oro, ni café, ni manufacturas, ni ninguno de los productos que eran importantes en el mercado nacional, ni el de los productos de exportación. Pero en 1914, al llegar el ferrocarril desde Buenaventura y, pocos meses después, al darse al servicio el Canal de Panamá, Cali y su región circundante comenzaron a experimentar un proceso rápido de crecimiento demográfico y económico que nunca antes había tenido. Es el censo nacional de 1905 esa ciudad registró 30.740 habitantes 16 y en el de 1912 registró 27.747 habitantes. Entre tanto, en 1910 había instalado su primera planta generadora y su primer servicio eléctrico para
el
público,
lo
que
estimuló
la
aparición
de
algunas
nuevas
industrias en la ciudad. El censo de 1918 encontró 45.525 habitantes, es
decir
64%
más
que
seis
años
atrás,
o
sea
un
incremento
sorprendente. Diez años después la población de la ciudad ya iba casi en el triple (122.847 personas en 1928) y ésta comenzaba a ser uno de los principales centros industriales del país mientras el Valle del Cauca
se
había
convertido
en
una
de
las
áreas
agrícolas
más
productivas del país. En el lustro de 1925 a 1930 aparecieron en esa región varios nuevos ingenios azucareros. La navegación del río Cauca, enlazada con el ferrocarril Cali- Buenaventura, paso a ser el canal principal
de
exportación
para
la
producción
cafetera
que
crecía
aceleradamente en el entonces departamento e Caldas, el cual en ese tiempo incluía a los tres departamentos actuales de Caldas, Risaralda y Quindío, y era ya el mayor departamento cafetero entre los catorce que tenía el país. Al mismo tiempo, aunque en otra escala demográfica y urbanística, crecía Buenaventura.
En 1905, al comenzar el siglo, reveló tener,
según el censo nacional, casi 4.000 habitantes. En 1938 albergaba 14.515 habitantes y era uno de los cuatro grandes puertos marítimos del país, y el único grande en el pacifico. La obra del ferrocarril siguió hacia el norte, uniendo las poblaciones del Valle del Cauca. En 1918 La Asamblea del Valle Del Cauca hizo rescindir el contrato que tenía el Departamento con la compañía del Ferrocarril del Pacífico pero el Gobierno Nacional lo continuó por administración directa. En 1920 dos años después, se dio al servicio
El antiguo ferrocarril del pacifico
32
la vía hasta Bugalagrande. A Cartago llegó la línea en 1923, habiendo siendo impulsado por una fuerte apropiación, dinero proveniente de la indemnización
que
dio
Estados
Unidos
por
la
secesión
de
Panamá.
Reuniendo los altísimos costos del tramo Buenaventura- Cali, en manos de “robber barons”, con los muy bajos costo de la llanura de Cali a Cartago,
con
la
empresa
colombiana
“Ferrocarril
del
Pacifico”,
el
promedio del costo de la línea desde el puerto del Pacífico a Cartago fue
de
38.000
Palmira
a
pesos-oro/kilómetro
Pradera
(14
Km.
de
en
moneda
longitud)
de
1925.
resultó
El
después
tramo en
de
40.000
pesos-oro/kilómetro; y el Cali a Popayán resultó en 40.000 pesosoro/kilómetro (cada “peso-oro” era equivalente casi a un dólar de su tiempo). La construcción del F.C. del Pacífico se detendría en Cartago durante
cinco
años.
El
mencionado
tramo
de
Palmira
a
Pradera
lo
construyó el Ferrocarril del Pacífico durante el año de 1923, como primera
etapa
de
una
línea
que
iría
de
Palmira
a
Santander
de
Quilichao. Para construirlo la empresa invirtió 560.000 pesos oro y para ello usó parte de los fondos
que le asignó la
ley de 1923,
procedentes de la “indemnización” de EE.UU. medía 14 Km. en línea recta y se dio al servicio en ese mismo año. Prestó servicio desde su terminación hasta alrededor de 1955. Poco después, siendo ya de la empresa oficial Ferrocarriles Nacionales de Colombia, la pequeña línea fue entregada al batallón de ingenieros militares Francisco Javier Cisneros para entrenar oficiales y soldados ferrocarrileros. En los años sesentas del siglo XX se levantaron sus rieles. En 1924 el ferrocarril prestaba servicio entre Buenaventura y Zaragoza (Km.
341),
toneladas
un de
poco carga,
antes para
de un
Cartago. acarreo
En
ese
total
de
año
movió
25.5
129.000
millones
de
toneladas-kilómetro. En 1928 el Gobierno Nacional, presidido entonces por don Miguel Abadía Méndez, ordenó prolongar la vía desde Cartago hasta
la
entonces
pequeña
población
de
La
Virginia
(k.
370
desde
Buenaventura), en la margen derecha del río Cauca, en el entonces departamento de Caldas (hoy en el Departamento de Risaralda, no lejos de Pereira). Allí llegó la carrilera en 1931 y allí se detuvo, otra vez, durante siete años. Durante el transcurso de los años peores de la Gran crisis y ya con la competencia del ferrocarril, los vapores
El antiguo ferrocarril del pacifico
33
que recorrían el río Cauca desde Juachito (al pie de Cali) hasta Puerto Caldas, dejaron de navegar por ese río17. En 1931, en medio de la Gran Crisis económica mundial, el admirable gobierno
del
Presidente
Administrativo manejar
de
varias
los
de
Enrique
Olaya
Ferrocarriles
estas
líneas
y
Herrera
creó
el
Nacionales.
Este
comienza
empresas.
Una
de
ellas
Consejo es
a el
Ferrocarril del Pacífico, y, en 1932 éste absorbe el Ferrocarril de Santander –Timba, el de Nacederos (Pereira). Armenia y el de PalmiraPradera. Desde el siglo XIX los gobiernos nacionales habían tenido la idea de que la línea férrea que venía de Buenaventura habría de empatarse con un ferrocarril de Girardot a Ibagué para que, con el enlace GirardotBogotá, llegara a existir una línea continua de Buenaventura hasta Bogotá. Fue por eso por lo que la empresa del Ferrocarril del Pacífico ordenó en 1923 los estudios para construir una derivación de Zarzal a Armenia ya Ibagué, estudios que comenzaron durante el año de 1924, gracias a que el territorio de la zona entre Zarzal y Armenia es un territorio de colinas, no muy escarpado. En marzo de 1925 el gobierno de Pedro Nel Ospina ordenó iniciar la construcción desde Zarzal, bajo la dirección del ingeniero Eugenio Ortega Díaz. En abril de 1927 se dio
al
servicio
este
ramal
en
Armenia,
con
una
longitud
de
57
kilómetros y en el k. 361 desde Buenaventura. El cambio de Gobierno de Pedro Nel Ospina a Miguel Abadía Méndez, en 1926, y la gran crisis económica
de
1929
obligaron
a
suspender
la
obra
en
Armenia,
sin
extenderla a Ibagué. Este ramal tiene varias estaciones: Zarzal
0 km
Maravélez
31km.
Vallejuelo
10
La Tebaida
40
Álvarez Salas
16
Ortega Díaz
45
Corozal
21
Armenia
57
Caicedonia
28
En 1928 el libro “Colombia Cafetera” (Ver bibliografía) describía, un
El antiguo ferrocarril del pacifico
34
poco ampulosamente y con esperanzas para el futuro, lo que era el F.C. del Pacifico, y lo que se creía que iba a ser de la siguiente manera:
“El gran Ferrocarril del Pacifico se extiende del mar que le da su nombre en dirección oriente hacia la cima de los Andes colombianos, y luego hacia el sur, al Nudo de los Pastos, atravesando en su trayecto las tres grandes montañas de Colombia, así: la cordillera occidental con la línea Buenaventura- Cali, en la depresión llamada “ la Cumbre “, a 1,581 metros sobre el mar; y la cordillera oriental, en su parte oeste, con la línea Girardot-Bogotá, en “El Chuscal”; a 2,729 metros sobre el mar. Hacía el sur del territorio colombiano subirá a las montañas de Ipiales, a una altura de 2,890 metros. “Se inicia en Buenaventura a 8 metros del nivel medio del Océano Pacífico
y
tendrá
estación
terminal
en
Bogotá,
capital
de
la
República, a 2,640 metros de altura sobre el mar, con un recorrido total de 797 kilómetros, de los cuales sólo faltan por construir, en 1927, 147 kilómetros, entre Armenia e Ibagué”. “En su curso pasa por la llanura marítima de Buenaventura a Cisneros, y luego por los valles del Cauca, del Quindío, del alto Magdalena y de Pubenza (cerca de Popayán), y en su prolongación al sur, por el del
El antiguo ferrocarril del pacifico
35
Patía,
travesía
ésta
que
lo
hace
recorrer
por
todas
las
zonas
agrícolas y por todos los climas tropicales: el cálido de las llanuras bajas, el templado de los valles medios, el frío de las tierras altas y el muy frío de los páramos de las cumbres andinas; uniendo a la vez capitales de departamento y otras ciudades importantes y pasando por centros comerciales e industriales de interés”.
La primera estación ferroviaria de Cali, en 1927 “Enlaza
los
departamentos
de
Cauca,
Valle,
Caldas,
Tolima
y
Cundinamarca y, al sur, el de Nariño; se conecta directamente al Norte con el Ferrocarril de Caldas (Manizales- Cartago); al oeste, con el del Cauca (Medellín-Amagá- Arma); al oriente, con el del Tolima-HuilaCaquetá, y en su punto final –Bogotá- con el Gran Ferrocarril Central del Norte y con otras vías que parten de la ciudad capital en diversas direcciones”. En
los
años
inmediatamente
anteriores
a
1930,
el
Ferrocarril
del
Pacifico, era el primero en extensión y en valor en el país. Tenía 576 kilómetros de propiedad nacional y 22 kilómetros departamentales, ya construidos y en servicio normal, repartidos así:
El antiguo ferrocarril del pacifico
36
En
1.
Línea Buenaventura - Cali-Cartago…………………. 347 kilómetros
2.
Línea Cali-Popayán………………………………….………. 159 “
3.
Línea Zarzal-Armenia……………………………..………. 56 “
4.
Ramal Palmira-Pradera…………………..……………... 14 “
5.
Ramal Santander-Timba……………………………….…. 22 “
proyecto
o
en
construcción
tenía
en
esa
época
las
siguientes
líneas: Estaciones Paraderos
y
Abscisas
Altura sobre el nivel del mar 8 mt 37 mt 300 mt 816 mt
1.
Buenaventura 0 k Córdoba 20 k Cisneros 55 k Dagua 82 k Paradero Palmar 98 k Lomitas 109 k 1.047 mt Bitaco 120 k 1.470 mt La Cumbre 129 k 1,581 mt Yumbo 158 k 985 mt Paradero Villavista 143 k Isaacs 161 k 957 mt Cali 174 k 957 mt Guanabanal 185 k 957 mt Palmira 199 k 1.006 mt Pradera 213 k Cerrito 217 k 988 mt Guacarí 226 k 980 mt Buga 241 k 963 mt San Pedro 254 k 965 mt Tulúa 265 k 974 mt Andalucía 275 k 950 mt Bugalagrande 280 k 944 mt La Paila 295 k Zarzal 304 k 919 mt La Victoria 319 k 930 mt Obando 327 k 933 mt Zaragoza 341 k 924 mt Cartago 347 k 918 mt Línea Armenia – Ibagué………………………….……. 147 Kilómetros.
2.
Línea Popayán-Pasto……………………………..……. 292 “
3.
Ramal Pradera-Santander……………………………. 56 “
El antiguo ferrocarril del pacifico
37
4.
Ramal Armenia –Nacederos…………………………… 57 “
La línea Buenaventura – Cartago recorría las siguientes estaciones:
Y
sigue
“Colombia
Cafetera”
Esta
línea,
en
su
primera
parte
Buenaventura- Cali (174kilómetros), tiene una dirección de Oeste a Este
y
sigue
trayectoria
por
del
la
río
llanura dagua,
marítima, pasando
tomando
por
el
en
sitio
gran
parte
la
más
escabroso
denominado “Boquerón del Dagua”, en donde el río de este nombre parte la cordillera occidental, abriendo una brecha de 11 kilómetros
de
largo, viniendo a señalar el trazado del ferrocarril, que en este punto va sobre rocas en traviesa metálicas, orillando el río, que está encajonado
en
varias
partes
con
grandes
murallas
de
contención.
Después asciende a la cima de la misma cordillera por la depresión llamada " La Cumbre a 1,581 metros sobre el mar, y desciende por el flanco
oriental
de
la
cordillera
para
llegar
a
la
capital
vallecaucana, descenso éste que hace por en medio de altísimos cortes reforzados
por
murallas
de
mampostería.
En
esta
primer
parte
hay
numerosos puentes metálicos alcantarillados y pontones y 13 túneles en curva con pendiente de 2/3 % revestidos de concreto”. Después agrega: “La segunda parte de esta línea, Cali –Cartago (173
El antiguo ferrocarril del pacifico
38
kilómetros) se desliza a lo largo del hermoso y rico valle del Cauca, en una extensión de Sur a Norte, en forma casi paralela al río Cauca, allí navegable, y a la carretera central del Valle, uniendo entre sí importantes poblaciones”. “El paso del mencionado río, para llegar a Palmira, lo hace por medio de
un
puente
giratorio
de
82
metros
de
longitud
que,
colocado
perpendicularmente a la corriente, da paso a los trenes, y puesto en el sentido de la misma corriente permite el libre acceso de los buques que surcan las aguas del Cauca”. “Del kilómetro 304 de esta línea se desprende la línea Zarzal-Armenia; del kilómetro 199 arranca el ramal Palmira-Pradera-Santander, y en Cartago, k. 347, empalma con el ferrocarril de Caldas”. La línea Cali: Popayán pasaba por las siguientes estaciones: Abscisas Abscisas Estaciones y desde desde Paraderos Buenaventura Cali Cali 174 0 Km. La Viga 189 15 Km. Jamundí 196 22 Km. Guachinte 208 34 Km. Timba 216 42 Km. San Francisco 226 52 Km. Suárez 239 65 Km. El Hato 260 86 Km. Morales 274 104 Km. Piendamó 293 119 Km. Cajibío 305 131 Km. Popayán 333 159 Km.
Altura sobre el nivel del mar 957 mt. 975 mt. 1.000 mt. 1.015 mt. 1.300 mt. 1.073 mt.
1.726 mt.
“Esta línea tiene una dirección general de Norte a Sur, en su atrevida construcción. Después de cruzar el río Cauca en la estación Suárez, límite entre los departamentos de Cauca y el Valle, y antes de entrar al valle ondulado de Popayán o de Pubenza, presenta importantes obras de
arte,
como
enormes
cortes;
El antiguo ferrocarril del pacifico
grandes
obras
de
mamposterías;
un
39
viaducto en el kilómetro 75, de 50 metros de luz y 40 de altura, llamado de “Piedragorda”, en curva y en pendiente; y dos túneles, el uno
en
la
abscisa
79
Km.
,
contada
desde
Cali,
de
80
metros
de
longitud, y el otro de 180 metros de largo en Piendamó, abscisa 124 Km.” “En la abscisa 42 km. recibe los rieles de la pequeña ferrovía de 22 kilómetros
de
longitud,
propiedad
del
departamento
del
Cauca,
que
viene desde la ciudad de Santander y que es conocida con el nombre de Ferrocarril Santander-Timba” (hasta aquí el libro de Diego Monsalve).
“Con el doble propósito de unir el interior del país con su extremo Sur, y de avanzar el Ferrocarril del Pacífico hacia la frontera con la República del Ecuador, esta línea, que llegaba a Popayán, se intentó prolongarla
en
prolongación
bastante
comoquiera
que
una la
longitud costosa
línea
de en
debía
292
sus
kilómetros
dos
atravesar
últimas una
hasta terceras
tupida
Pasto, partes
trabazón
de
cordilleras altas y escarpadas, ya que es ésta la región en donde los Andes colombianos empiezan a bifurcarse en las tres grandes cadenas de montañas que recorren el territorio del país”. “A lo largo del departamento del Cauca esta prolongación avanzaría, saliendo de Popayán hacia el Sur, por los pueblos de Timbío, Tambo, Dolores y Santo Domingo y por la hoya del río Patía, hasta Mercaderes. Después penetraría al departamento de Nariño por su parte Norte y
El antiguo ferrocarril del pacifico
40
pasando, entre otros, por los pueblos de La Unión y Buesaco hasta llegar a Pasto. Pasaría cerca al volcán de Sotará a 3.600 metros de altitud”. En 1927 el Ministro de Obras Públicas, general Salvador Franco aprobó los planos de Popayán a Timbío. Problemas grandes de endeudamiento externo que comenzaron a aflorar y la Gran Crisis del 29 paralizaron definitivamente, sin 1 kilómetro de
carrilera en Popayán.
En esos
momentos se planteaba que el ramal Palmira – Pradera –Santander de Quilichao tendría las siguientes estaciones: En construcción
En proyecto
Estación y Paraderos
Abscisas
Estación y Paraderos
Abscisas
Palmira……………………..
0
Florida……………….
23
El Bolo……………………..
8
Miranda………………
32
Pradera…………………….
14
Corinto……………….
41
Caloto………………..
61
La línea Palmira-Santander se desprendía del primero de estos sitios, en el kilómetro 119 de la línea de Buenaventura-Cartago. Desde allí se dirige hacía el oriente y empieza aproximándose a las estribaciones de la cordillera Central para unir las poblaciones vallecaucanas, pasar el río “Desbaratado”, límite entre los departamentos del Valle y del Cauca. Iría luego a Santander, pasando por las poblaciones caucanas para unirse allí con el ramal Santander-Timba. En
esa
época
construcción
de
(1927) una
el
Ferrocarril
variante
de
73
del
Pacifico
kilómetros
de
proyectaba
la
longitud,
que
saliendo de Buga, pasaría por el río Cauca, por la depresión de Buenos Aires y por Restrepo y Río grande para llegar al sitio de El Espinal, en la llanura selvática y pluvial del Pacifico. La variante proyectada presentaría una pendiente del 3 % compensado; curvas mínimas de 80 metros de radio, y tangentes mínimas entre curvas de sentido contrario de 25 metros.
El antiguo ferrocarril del pacifico
41
Con esta variante se acortaría fuertemente la longitud entre Buga y Buenaventura y se evitaría a la carga de importación y exportación de la región del Quindío y de Caldas pasar por Palmira y Cali. Pero nunca fue construida. Esa vigorosa empresa estatal ya había construido: 1)El Hotel Estación en Buenaventura, con servicios modernos de comodidad y confort que fue construido entre 1923 y 1925; 2) el acueducto metálico que surtía de agua
potable
al
puerto,
tomándola
del
río
“Escarelete”,
con
una
tubería de 30 kilómetros de longitud y con presión bastante para subir el
agua
a
20
metros,
dando
suficiente
abasto
al
consumo
de
la
población y de los vapores marítimos que arriban al puerto; 3) la empresa de energía eléctrica que presta su servicio en el puerto y en otras
poblaciones
vecinas
a
Buenaventura;
4)
el
muelle
que,
para
hacerlo hábil para el arribo de grandes trasatlánticos, se le dotó de un
malecón
y
de
un
terraplén
en
una
superficie
aproximada
de
60
hectáreas, dejando un frente de atranque de 1.500 metros. Este muelle había sido construido por Cisneros. Era de cemento reforzado (ferroconcreto, como se decía entonces) por el sistema de “composite piles”, con
longitud
de
679
pies
por
180
de
altitud;
con
profundidad
de
atraque de 43 pies y 10 pulgadas en las mareas altas, y 28 pies en las bajas mareas y con un canal de acceso con profundidad media de 39 pies a media marea; 5) los acueductos de La Cumbre y Piendamó; 6) las plantas eléctricas de Buenaventura, Dagua, La Cumbre y Piendamó. Contaba además, el Ferrocarril, con un magnífico servicio de higiene y de salud, basado en sus hospitales en Dagua y otras estaciones; con las
minas
de
carbón
mineral
de
Chipichape
y
Timba,
en
las
inmediaciones de sus distintas líneas, que lo proveían de combustibles para sus locomotoras; con un gran propósito de maquinaria en Cali, centro adonde convergen los ramales del Norte, Sur y Oeste y en donde se ejecutan las reparaciones generales y se construyen piezas, coches y vagones, y con departamentos y talleres seccionales en Buenaventura, Popayán, Cartago y Armenia.
El antiguo ferrocarril del pacifico
42
Hotel –Estación del Ferrocarril del Pacífico, en Buenaventura Sus talleres fueron los primeros construidos en el país exclusivamente por
ingenieros
colombianos
dirigidos
por
el
Ingeniero
antioqueño
Neftalí Sierra conviene hacer algunas anotaciones. El terreno en el sitio denominado Chipichape ubicado en ese tiempo en las afueras de Cali fue donado gratuitamente por el Municipio y la Ley 53 de 1927 autorizó al Gobierno para contratar su construcción. A la licitación
para
construir
el
taller
sólo
se
presentaron
tres
propuesta. Luego de un estudio minucioso hecho por el Ministerio se acordó limitar la propuesta solamente a las estructuras, maquinarias y equipo de fuerza, dejando al cuidado de la Empresa lo correspondiente a movimiento de tierras y subestructuras. Debido a las dificultades fiscales impuestos por la exagerada deuda externa del Estado Colombiano, los contratos no fueron aprobados por el Consejo de Ministros, y se dispuso adelantar la obra directamente por el Ferrocarril. Los trabajos se iniciaron en Septiembre de 1929 bajo la dirección del Ingeniero Jefe del Ferrocarril, señor Gustavo Holguín Lloreda y del señor Primo Pardo, Ingeniero Director de la obra, la cual quedó luego a cargo del ingeniero Neftalí Sierra, quien los llevó adelante hasta su culminación, y lo entregó en servicio en 1931.
El antiguo ferrocarril del pacifico
43
Una vista interior de los talleres de Chipichape Fuente: Ferrocarriles Colombianos
Como ya se dijo, Palmira la línea del F.C. llegó desde Cali en 1917, y luego giró hacia el norte, siguiendo casi paralelamente el recorrido del
río
Cauca.
Así
llegó
hasta
la
población
de
Cartago
en
1923.
Después fue prolongada hasta La Virginia en 1931. De este sitio sería prolongado
a
partir
de
1938
hacia
el
norte,
siguiendo
la
orilla
derecha del río Cauca hasta encontrar el ferrocarril de Antioquia en la estación Alejandro López, también llamada La Pintada , a donde llegó en 1942, en el km. 895 desde Buenaventura. Allí llegaba ya el F.C. de Antioquia y Medellín quedaba enlazada a Buenaventura por 651 Km. de carrilera de yarda, sin trasbordo, como lo había visualizado Cisneros, proféticamente en 1880. En todo el trayecto de Buenaventura a La Virginia, las estaciones del ferrocarril del Pacífico eran ya, en 1931, las siguientes: Buenaventura Córdoba Cisneros Caldas Lomitas Bitaco La Cumbre Yumbo Puerto Isaacs
El antiguo ferrocarril del pacifico
0 km. 20 55 82 109 120 129 158 161
8 m.s.n.m 37 300 816 1.047 1.470 1.581 985 957
44
Cali Guanabanal Palmira Manuelita El Hatillo Cerrito Guacari Buga San Pedro Tuluá Andalucía Bugalagrande Bolívar Uribe Uribe La Pollo Zarzal La Victoria Obando Zaragoza Cartago La Marina Puerto Caldas La Virginia
El antiguo ferrocarril del pacifico
174 185 199 206 213 217 km. 225 241 253 264 275 280 284 287 295 304 319 327 341 347 349 360 370
957 970 1.006
988 m.s.n.m. 980 963 965 974 950 944 935 927 923 919 930 933 924 918 915 910 905
45
En 1922 la empresa del Ferrocarril del Pacífico era gerenciada por el ingeniero y general caleño Alfredo Vásquez Cobo18. Las tarifas vigentes entonces en esa empresa eran las siguientes: Pasaje de 1ª clase: $ 0.03 por kilómetro-pasajero. Pasaje de 2ª clase: $ 0.02 por kilómetro-pasajero. Carga
de
1ª
clase
(abonos,
El antiguo ferrocarril del pacifico
carbón,
máquinas,
materiales
de
46
construcción, sal, trigo, semillas): $ 0.03 tonelada-kilómetro. Carga
de
2ª
clase
(aceites,
cemento,
madera,
hierro,
artículos
industriales, etc.): $ 0.05 tonelada-kilómetro. Carga de 3ª clase (café, minerales, estructuras metálicas, víveres, loza, motores, tabaco, etc.) $ 0.08 tonelada-kilómetro. Carga
de
4ª
clase
(alcohol,
artefactos
metálicos,
gasolina,
herramientas, petróleo, prensa, etc: $ 0.12 tonelada-kilómetro. Carga de 5ª clase (de
Buenaventura al Dagua, Caucho, cigarrillos,
drogas, metales sin manufacturas): $ 0.22 tonelada-kilómetro. Carga
de
5ª
clase
(entre
Dagua
y
el
resto
de
la
línea):
$
0.14
tonelada-kilómetro. Carga de 6ª clase (de Buenaventura al Dagua, explosivos, equipaje, mercancía extranjera, etc.): $ 0.28 tonelada-kilómetro. Carga
de
6ª
clase
(entre
Dagua
y
el
resto
de
la
línea):
$
0.18
tonelada-kilómetro. Cuando, en 1942, durante el gobierno del Presidente Santos se terminó y entró en servicio la ferrovía hasta la estación Alejandro López (o La Pintada), el Ferrocarril del Pacífico quedó conformado por una red de líneas que medía 864 kilómetros de extensión, repartidos así: Buenaventura-Cali
174 Km.
Timba-Santander
22 Km.
Cali – Zarzal
141 Km.
Bolombolo-Anza
38 Km.
Cali-Popayán
159 Km.
Nacederos-Armenia
56 Km.
Zarzal-Armenia
58 Km.
Palmira – Pradera
14 Km.
Zarzal- Cartago
43 Km.
Cartago-Alejandro
159 Km.
López Suma
664km.
El antiguo ferrocarril del pacifico
47
Así continuaría existiendo y funcionando hasta cuando comenzó a ser desmantelada esta red, a finales de los años cuarentas, al suprimir la carrilera
de
Bolombolo
a
Anza.
Esta
corta
carrilera
había
sido
construida por la empresa del Ferrocarril de Antioquia por contrato por la Nación como tramo inicial del F.C. Troncal de Occidente (que nunca fue completado) hacia 1928 ó 1920. Partía de la estación Tulio Ospina, en el F.C. de Medellín-Bolombolo- La Pintada y situada en el k. 99, tres kilómetros antes de Bolombolo; luego iba a la estación Urrao y a la de Anza. Medía 38 Km. y tuvo siempre muy poco tráfico. Para los pasajeros no existía servicio de 3° clase en el F.C del Pacifico, a pesar de que la ley 103 de 1914 ordenaba que debía existir tal servicio, " para la clase jornalera", y que se cobraría el pasaje a razón de $ 0.005/kilómetro, en las empresas ferroviarias de todo el país. La empresa contaba en 1920 con una dotación de material rodante que estaba constituida por lo siguiente:
23
locomotoras
tipo
Mogul,
Consolidation
y
otras
marcas
norteamericanas.
15 carros de pasajeros de 1° clase, con 36 asientos cada uno,
para 540 pasajeros en total.
25 carros de pasajeros de 2° clase, de 52 asientos cada uno,
para 1.300 pasajeros.
1 carro de equipaje.
carros de ganado mayor, para 15 reses cada uno, o sea para 195
animales.
56
carros
para
carga,
de
15
toneladas
cada
uno,
o
sea
840
toneladas.
65 plataformas para 20 toneladas cada una, o sea 1.300 toneladas
en conjunto.
32 góndolas de 20 toneladas cada una, o sea 216 toneladas.
Los coches de pasajeros tenían frenos de aire (que fueron inventados
El antiguo ferrocarril del pacifico
48
por George Westinghouse en EE.UU.) y frenos de mano. En ese año (1922) el servicio se prestaba de la siguiente manera:
De Buenaventura a Palmira (199 Km. de recorrido): tres trenes
semanales (ida y regreso).
De Cali a Palmira (29 Km.): un tren de ambulancia diario.
De Cali a Guachinte (Kilómetro 34 desde Cali hacía Popayán): un
tren mixto de pasajeros y de carga, diario, en cada dirección.
Y el servicio de carga se presentaba así: De Buenaventura a Dagua (82 Km.): dos trenes de ida y
regreso, cada día. De Dagua a Palmira (117 Km.): un tren de ida y regreso,
diario. En los años posteriores a la inauguración
en Cali (1914) y a la
apertura del canal de Panamá, la actividad del ferrocarril creció rápidamente. Veamos, por ejemplo, algunas cifras referentes a los años de 1914 a 1918 (incluidos ambos), cuando en Europa rugía la primera Guerra Mundial: Número de pasajeros transportador (#) Número de animales (#) Carta transportada (toneladas) Valor de los pasajes ($) Valor de los fletes ($) Producto total y varios ($) Gastos en el año ($) Déficit del año ($)
Número (#)
de
pasajeros
1°
El antiguo ferrocarril del pacifico
1914
1916
1917
1918
28.617 1.282 22.434 18.587 192.455 222.476 281.031 58.555
105.101 6.433 31.239 44.782 310.594 355.377 403.442 48.065
202.301 …..(1) 37.682
273.960 18.644 59.034 119.650 294.749 424.788 444.461 19.673
1918
1919
1920
454.081 475.081 21.381
Clase 62.561
49
En esos años, alrededor de 1923, el personal directivo de la empresa estaba constituido por los siguientes funcionarios: Gerente: Ingeniero Alfredo Vásquez Cobo. Ingeniero Jefe: Ing. Ricardo Pérez. Ingenieros de construcción en la sección norte: Ingenieros Jorge Lobo guerrero (hermano del ingeniero Luis Loboguerrero, ya mencionado) y Gustavo Cardoso. Ingenieros de construcción en la sección sur: Sres. Manuel M. Mosquera y José Vicente Caicedo. Ingeniero residente para la conservación y reconstrucción: Sr. Juan de la Rosa Barrios. Ingenieros ayudantes: Sres. Carlos Rengifo y Germán Uribe Hoyos19. Comisión de trazado: Ingenieros Julián Uribe Uribe, Aurelio Cajiao, Álvaro Guerrero y Reinaldo Cajiao. Ingeniero Jefe de la mina de carbón de Chipichape: Sr. Victoriano Vaca. Jefe de taller: Ingeniero G. L. Roy A propósito de la mina de carbón de Chipichape, hay que anotar que el Ferrocarril del Pacífico fue el segundo (después del ferrocarril de
El antiguo ferrocarril del pacifico
50
Antioquia)
en
usar
carbón
mineral
como
combustible
para
sus
locomotoras, gracias a la presencia de numerosos yacimientos de este mineral en los alrededores de Cali y de Yumbo. El F.C. fue propietario de la mina carbonífera de Chipichape, situada cerca al taller del mismo nombre, en los alrededores de Cali, hacía el norte de la ciudad. Así mismo, el Ferrocarril del Pacífico fue el segundo (después del de Antioquia) en establecer en su propio interior el servicio médico para sus empleados y sus obreros y en mantener un hospital para dar esa atención
a
sus
trabajadores.
Hacia
1922
el
servicio
médico
y
el
hospital en Dagua eran dirigidos por los médicos Pedro Luis Ossa y José Ignacio Vernaza. A mediados del decenio de los años veintes, ese ferrocarril ya estaba prácticamente departamentos
terminado, del
Valle
y
al
menos
en
su
recorrido
del
Cauca.
Era
una
empresa
por
los
oficial
del
Estado Colombiano que funcionaba muy bien en su administración.
Diagrama que muestras las partes principales de una locomotora de vapor
El antiguo ferrocarril del pacifico
51
1-Caldera, 2-caja de vapor, 3-juego delantero de ruedas auxiliares, 4pistón, 5-cilindro, 6-articulación del tallo del pistón con la biela, 7- barra lateral que acopia las ruedas, 8- biela, 9- armadura, 10carril, 11- juego trasero de ruedas, 12-caja de humos, 13- tubos, 14agua, 15- armadura, 16-muelle, 17- soportes, 18- cojinetes, 19-carril, 20-parrilla del hogar, 21-boca del hogar.
El Departamento del Valle del Cauca, hacía 1940
CASTLE – CLASS 4-6-0 7001 Sir James Milne near Westerleitn, England with the Cornishman
EL FERROCARRIL DEL PACIFICO Y EL TRONCAL DE OCCIDENTE II. CARTAGO –CAUCASIA Varios presidentes imaginativos, desde los primeros días del siglo XX, habían soñado con la posibilidad de prolongar la línea de Buenaventura
El antiguo ferrocarril del pacifico
52
a Cali, después de llegar a esta última ciudad, a lo largo del río Cauca
hacia
Antioquia
y
hacia
las
llanuras
del
Departamento
de
Bolívar. Fue así como en 1919, durante el gobierno de don Marco Fidel Suárez, el Congreso expidió la Ley 59 autorizando al Gobierno central para realizar esa vasta obra. Y en 1922 expidió la Ley 102 que ordenó la construcción de un ferrocarril desde Cartagena hasta Popayán. El total de la línea estaría constituida por el ya entonces llamado Ferrocarril Central de Bolívar, que iba desde Cartagena hasta la frontera con Antioquia. Desde allí seguiría bordeando el río Cauca hasta Puerto Caldas
y
Cartago,
aprovechando
algunos
tramos
ya
construidos
del
Ferrocarril de Caldas y del Ferrocarril del Pacífico hasta Popayán. Esta Ley le dio a esa futura ferrovía el nombre de Ferrocarril Troncal de Occidente. Pero
esta
ambiciosa
tempranamente,
debido
aspiración a
su
alto
no
costo
pudo y
a
ser las
realizada
muchas
muy
necesidades
imperiosas que tenía el país, y que imponían otras prioridades más urgentes que esa ferrovía así imaginada. Sería necesario que llegara a la Presidencia de la República en 1922 el general, empresario e ingeniero Pedro Nel Ospina Vásquez, con su mente llena de proyectos ferroviarios, con su inextinguible energía y con los 25 millones de dólares que Estados Unidos reconoció a Colombia en 1923 como indemnización por los perjuicios materiales causados a nuestro país por la separación de Panamá, que la gran potencia del Norte azuzó abiertamente. En esas condiciones, el Presidente Ospina decidió construir la larga línea férrea mencionada atrás. En ese año de 1923 el gobierno de Ospina inició los trabajos de su Ferrocarril Troncal
de
Occidente
desde
el
k.
35
del
Ferrocarril
Cartagena
–
Calamar hacia el Sur, cuando aún el trazado solo iba poco más adelante del
ingeniero
de
Sincerín.
En
población bolivarense de Sanpués
20
1925
se
iniciaron
trabajos
en
la
en dirección a Antioquia.
La carrilera del Ferrocarril del Pacífico había llegado desde Cali, en
El antiguo ferrocarril del pacifico
53
1923,
a
gobierno
Cartago. Ospina
Allí
permaneció
porque
desde
detenida
Cartago
hacia
durante el
el
Norte
resto
no
se
del
hacia
evidente una demanda fuerte de transporte para pasajeros y para carga cafetera. De tal manera que Ospina y su muy eficaz Ministro de Obras Públicas, el ingeniero Laureano Gómez Castro, decidieron atacar el problema del Ferrocarril Troncal de Occidente en varios frentes, desde el sitio de Bolombolo en Antioquia, río Cauca abajo hasta Cartagena. Y para
financiar
siguientes
esa
partidas
formidable en
la
obra,
Ley
que
el
gobierno
distribuyó
hizo
los
25
incluir
las
millones
de
dólares: a)
Prolongación
del
F.
del
Pacífico
de
Cartago
hasta
La
Virginia, $2.973.010. b)
Ferrocarril
Bolombolo-Cañafístula
Caucasia)21,
(hoy
550.000
pesos-oro. c) Ferrocarril
Central
de
Bolívar
de
Sincerín
a
Sincelejo
y
Cañafístula 317.700. Dada la magnitud de esta obra, tanto por la longitud de su recorrido como por la vastedad del territorio que ocupaban y el gran número de trabajos
específicos
directamente
los
de
ingeniería,
estudios
no
el
el
gobierno
trazado
ni
la
decidió
no
asumir
construcción,
sino
contratar toda la obra con la empresa de el Ferrocarril de Antioquia, que en ese momento era una de las más grandes, más exitosas y mejor dirigidas de toda Colombia. Una vez asumida la responsabilidad de llevar a cabo este gran proyecto, la Junta Directiva del Ferrocarril de Antioquia encargó un detallado estudio de factibilidad técnica y económica de esta grande obra, y que condujera, además a escoger la ruta más recomendable para llegar desde Cartago hasta Cartagena. El estudio fue encargado y realizado en 1926 por los ingenieros J.N. Hayward
Cornell,
Carlos
Cock
y
Pedro
Uribe
Gauguin.
El
estudio
recomendó escoger la ruta y hacer el trazado a lo largo de los sitios de Cartago, Bolombolo, Cañafístula, Sincelejo, Sincerín, Cartagena. (El mapa vecino muestra dicha ruta). El Ferrocarril de Antioquia, que había hecho en 1922 los estudios
El antiguo ferrocarril del pacifico
54
preliminares de Cáceres a Bolombolo, los cedió a la Nación; y en cumplimiento del contrato con la Nación, en 1924 había comenzado el trazado de Cáceres hacia el Sur y de Bolombolo hacia el Norte, por la margen izquierda del Cauca. Fueron los ingenieros Pío Poveda como jefe de la comisión, y sus condiscípulos Antonio Restrepo Álvarez y Juan J. Montoya, graduados en la Escuela de Minas en Medellín, quienes durante el año de 1926 hicieron el trazado detallado de estos 250 kilómetros desde Bolombolo hasta Cañafístula. Durante 1926 y 1927 recorrieron el río en canoas llevando tránsitos, jalones, carteras, y topógrafos, soportando condiciones de vida muy severas, el clima tórrido del cañón por donde corre el río Cauca en ese tramo, malarios bajo una tolda de lona y los rigores del trabajo en esas condiciones y en esa región.
El antiguo ferrocarril del pacifico
55
El antiguo ferrocarril del pacifico
56
Las condiciones de este ferrocarril habrían de ser las siguientes: Empresario: La Nación Anchura entre rieles: 0’914 metros = 3 pies = 1 yarda Longitud: 350 kilómetros Construido hasta 1927: 40 Radio mínimo de curvas: 100 metros Esta ferrovía estaba en construcciones y hacía parte del proyectado” Ferrocarril Troncal Occidental”, que partiendo de Cartagena iría hasta Buenaventura
y
Tumaco,
pasando
por
los
departamentos
de
Bolívar,
Antioquia, Caldas, Valle, Cauca y Nariño, para unir el mar de las Antillas con el Océano Pacífico.
El antiguo ferrocarril del pacifico
57
Partía de Cartagena sobre el océano Atlántico, y llegaba al puerto de Gambote sobre el canal del Dique en el kilómetro 47. Pasando después por
Sincelejo
en
el
kilómetro
48
seguiría
por
las
principales
poblaciones del departamento de Antioquia entre Cáceres y Cañafístula, con un recorrido total de unos 350 kilómetros , a empalmar allí con el que a la vez se construía hacia ese sitio con el nombre de Bolombolo – Cáñafístula.v (indicado mas arriba). Debidamente financiado por la Nación y ejecutado por la muy eficaz empresa del Ferrocarril de Antioquia, el trabajo avanzaba con rapidez. En 1928 se clavó el primer riel del trayecto de Bolombolo hacia el Norte; hasta la población de Anzá,
a
donde llegó tras
un año de
trabajo, y 35 Km. de carrilera, por la margen izquierda del río Cauca. Al mismo tiempo se tendían rieles desde Cáceres, aguas arriba del Cauca, de tal manera que en 1930 había 32 Km. enrielados de Bolombolo hasta más abajo de Anzá, y 12 Km. de Cáceres hacia el sur. Entre tanto, también se prolongaba el Ferrocarril Central de Bolívar hacia el límite de este departamento con Antioquia. Las
condiciones
técnicas
de
construcción
eran
bastante
ventajosas
debido a la topografía plana del terreno, a la ausencia de grandes accidentes
geográficos,
a
la
posibilidad
de
largas
rectas
en
al
carrilera y suaves curvas, y a la facilidad de acceso a todos los frentes de obra. El gobierno justificaba y encomiaba esta vía por la excelente vocación de las tierras que atravesaba en Bolívar, para el cultivo del algodón, del arroz y del maíz, así como por la presencia en el Canal del Dique del
muy
importante
ferrocarril
nunca
se
ingenio hizo,
azucarero ésta
del
de
Sincerín.
gobierno
del
Aunque
general
el
Ospina
resultó, con los años, ser exactamente correcta. La
línea
Cañafístula-Cartagena
se
separaría
del
río
Cauca
en
el
primero de esos sitios, para cruzar la baja cordillera de Ayapel y cruzar después el río San Jorge a una altitud de 119 metros sobre el nivel del mar. Continuaría hacia el norte para cruzar por una baja
El antiguo ferrocarril del pacifico
58
depresión cerca de la población de Sahún, y de allí se dirigiría hasta el Canal del Dique, en el ingenio de Sincerín, de donde iría en una sola línea recta a la capital del Departamento de Bolívar. En la figura anexa se muestra un esquema de la línea CañafístulaBolombolo, como fue diseñada por los tres ingenieros ya mencionados al servicio del Ferrocarril de Antioquia (Poveda, Restrepo y Montoya). Las características de este trayecto eran las siguientes: Empresarios: La Nación Empresa Constructora: Ferrocarril de Antioquia Ancho entre rieles: 0.914 metros (1 yarda) Pendiente media: 0.2% Pendiente máxima 0.5% Radio mínimo de curvas: 143 metros Curvatura por kilómetro: 85 grados Extensión 250 kilómetros
El antiguo ferrocarril del pacifico
59
El antiguo ferrocarril del pacifico
60
El trayecto de Antioquia se iniciaría en Bolombolo y seguiría hacia el norte por la margen del río Cauca aprovechando la suave pendiente del 0.5% que presenta por allí ese río, y los pocos obstáculos que se encontró para la construcción.
Pasaría por las poblaciones (o muy
cerca) de Anzá, Antioquia, Cañasgordas, Ituango, Valdivia, Cáceres, San Pablo y Cañafístula, para apartarse allí del río y dirigirse a encontrarse con el Ferrocarril Central de Bolívar, en el Canal del Dique. La carrilera de Bolombolo a Anzá sirvió durante 20 años, pero nunca fue continuada. Sus rieles se levantaron hacía 1950, y la bancas se acondicionó para el servicio de automotores. Partiendo
de
Bolombolo
el
trazado
de
este
ferrocarril
se
dirigió
también hacia el sur, para empalmarla, en la actual estación de La Pintada, con el Ferrocarril de Caldas y, a través de éste con los departamentos del Valle y Cauca. Según la ruta que se adoptase entre Cartago
y
Bolombolo,
el
Ferrocarril
Troncal
de
Occidente,
entre
Buenaventura y Cartagena tendría una extensión cercana a los 1.200 kilómetros. La importancia de esta obra y el fuerte financiamiento por crédito externo que dejó el Presidente Ospina garantizaron que el Presidente
Abadía
Méndez
El antiguo ferrocarril del pacifico
continuara
su
realización.
Pero
en
1929
61
estalló
en
el
mundo
la
Gran
Crisis
económica,
la
que
obligó
al
Presidente Olaya Herrera y a su excelente Ministro de Obras Públicas el
ingeniero
Germán
Uribe
Hoyos,
a
suspender
repentina
e
indefinidamente todas las construcciones de carreteras y ferrocarriles que estaban en marcha en el país. Pero la idea de esta vía y el interés de los gobiernos por construirla no desapareció. En 1938, cuando hacía siete años que el Ferrocarril del Pacífico permanecía detenido en la estación de la Virginia, el gran Presidente Alfonso López Pumarejo y su gran Ministro de Obras Públicas
Cesar
García
Pacífico
desde
estación
Alejandro
La
Álvarez
Virginia, López
decidieron
aguas
(hoy
abajo
el
extender del
Municipio
río de
La
la
línea
Cauca,
del
hasta
Pintada),
la
para
enlazar esa vía férrea con el Ferrocarril de Antioquia. El Presidente López,
como
el
Presidente
construcción
de
este
Ospina
enlace,
Vásquez
a
la
decidieron
empresa
del
entregar
la
Ferrocarril
de
Antioquia. Se iniciaron las obras a finales de 1938, bajo la dirección técnica de ingenieros de gran prestigio como Neftalí Sierra, Julio Martín
Restrepo
Ferrocarril
de
y
Florencio
Antioquia
Mejía
otros
y
siendo
veteranos
Superintendentes
profesionales
como
del
Emilio
Montoya Gaviria, Gabriel Hernández y el mismo Neftali Sierra. Fue así como en cuatro años se tendieron los 136 Km. entre La Virginia y La Pintada, con lo cual Medellín y el Departamento de Antioquia quedaron unidas por línea férrea a Cali y Buenaventura. En 1942, el Presidente Eduardo
Santos
Montejo
y
su
Ministro
de
Obras
Públicas
Francisco
Rodríguez Moya inauguraron este enlace ferroviario en la estación de La
Pintada.
Este
era
un
paso
más
que
se
daba
para
convertir
en
realidad la vieja idea del Ferrocarril Troncal de Occidente. Desde
entonces
se
estableció
el
servicio
diario
de
trenes
entre
Medellín y Cali, y viceversa. Por la misma conexión, Medellín quedaba enlazada al puerto de Buenaventura. Las principales estaciones que demarcaban el curso de esta carrilera entre Cartago y La Pintada eran las siguientes: Cartago
El antiguo ferrocarril del pacifico
k.347
El Bosque
k.430
62
Puerto Caldas
k.360
El Pintado
k.452
La Virginia
k.370
La Felisa
k.459
La Hermosa
k.381
Salamina
k.468
Belalcazar
k.389
Pácora
k.478
La Miranda
k.399
La María
k.484
Arauca
k.413
Aguadas
k.492
El Retiro
k.419
Alejandro López
k.506
Colombia
k.423
Nota: El kilometraje es medido desde Buenaventura
COSTO DEL TRANSPORTE INTERNO DE UNA TONELADA DE CAFÉ A BUENAVENTURA, POR DOS VÍAS (1944)
DETALLE DE GASTOS DEL TRANSPORTE
Por vía directa a ventura
Por variante férrea carreteable buena Buga a Buenaventura
Diferencia a favor de la variante
PESOS MANIZALES Flete férreo de Manizales a Cartago Flete férreo de Cartago a Buenaventura Flete férreo de Cartago a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal) TOTALES ARMENIA Flete férreo de Armenia a Buenaventura Flete férreo de Armenia a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal)22 * TOTALES MEDELLÍN Flete férreo hasta Arauca Flete férreo de Arauca a Buenaventura
El antiguo ferrocarril del pacifico
6.70
6.70
20.59 5.09 0,55
0,55
27.84
12,07 24.41
3.43
21.10 7.13 0.55
0.55
21.65
12,07 19.75
17,90
17,90
1.90
23.00
63
Flete férreo de Arauca a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal)23 TOTALES FREDONIA Flete férreo hasta Arauca Flete férreo de Arauca a Buenaventura Flete férreo de Arauca a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal) * TOTALES CARTAGO Flete férreo de Cartago a Buenaventura Flete férreo de Cartago a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura TOTALES
8.30 0,55
0,55
41.45
12,07 38.82
15.14
15.14
2.63
23.00 8.30 0,55
0.55
38.59
12,07 36.06
2.63
20.59 5.09 0,55
0,55
21.14
12,07 17.71
3.43
COSTO DEL TRANSPORTE INTERNO DE UNA TONELADA DE CAFÉ A BUENAVENTURA, POR LAS DOS VIAS – (Conclusión)
DETALLE DE GASTOS DEL TRANSPORTE
CAICEDONIA Flete férreo de Caicedonia a Buenaventura Flete férreo de Caicedonia a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal) TOTALES SEVILLA (URIBE URIBE) Flete férreo de Uribe Uribe a Buenaventura
El antiguo ferrocarril del pacifico
Por férrea directa buena ventura PESOS
vía
Por variante carreteable a Buga a Buenaventura
Diferencia a favor de la variante
20,05 5,04 0,55
0,55
20,60
12,07 17,66
2,94
18,47
64
Flete férreo de Uribe Uribe a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal) TOTALES TULUÁ Flete férreo de Tuluá a Buenaventura Flete férreo de Tuluá a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal) TOTALES BUGA Flete férreo de Buga a Buenaventura Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal) TOTALES PALMIRA Flete férreo de Palmira a Buenaventura Flete férreo de Palmira a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura TOTALES
2,26 0.55
0.55
19,02
12,07 14,88
4,14
17,64 1,16 0,55
0,55
18,19
12,07 13,78
4,41
12,07 12,07
5,25
16,78 0,55
17,33 15,25
2,02 0,55 15,80
0,55 12,07 14,64
1,28
IMPORTANCIA POR ADUANAS EN SEIS AÑOS 1938 ADUANAS Arauca Barranquilla Buenaventura Cartagena
1939
1940
1941
1942
1943
49 153,247 103,473 96,952
8 63,103 93,149 30,162
85,853 118,082 27,855
PESO BRUTO EN TONELADAS 48 186,787 75,777 93,615
El antiguo ferrocarril del pacifico
221,190 107,202 135,600
64 146,254 118,707 75,126
65
Cúcuta Ipiales Leticia Puerto Asís Puerto Carreño Puerto Córdoba Riohacha San Andrés y Providencia Santa Marta Tumaco Turbo Yavaraté Encomiendas postales Aeroexpresos TOTALES
17,189 573
21,218 793 1,344
28,348 219 1,274
12,243 161 886
6,611 154 366 8 10
1
8,378 175 1,130 32 20 38
49 1 569 2,907
57 56 1,603
990
478
370
1,198 26,935 5,231 233 22 466 103 525,051
1,307 24,800 3,957 71 31 246 96 402,516
806 19,899 2,755 180 63 210 113 392,028
271 709 1,302 333 53 134 199 199,974
252 692 1,149 134 27
13 138 1,106 3,203 804 20,876 8,172
413 74 408,788
Fuente: Contraloría General de la República, Revista Colombia, 1944
El antiguo ferrocarril del pacifico
66
161 241,724
HORARIOS EN EL FERROCARRIL DEL PACIFICO QUE RIGEN DESDE EL 8 DE OCTUBRE DEL PRESENTE AÑO (1944) Número del Tren 11 2 32 27 21 11 13 23 13 17 19 34 50 52 1 31 14 14 24 28 12 12 22 18 20 33 51 53
Estaciones Armenia-Cali Cali-Buenaventura Cali – Popayán Alejandro López – Cartago Cartago – Zarzal Zarzal – Cali Armenia – Cali Cartago – Zarzal Zarzal – Cali Zarzal – Cali (mixto) Pradera – Cali (mixto) Cali – Santander (mixto) Armenia – Pereira (mixto) Armenia – Pereira (mixto) Buenaventura – Cali Popayán – Cali Cali – Armenia Cali – Zarzal Zarzal – Cartago Cartago – Alejandro López Cali – Armenia Cali – Zarzal Zarzal – Cartago Cali – Zarzal (mixto) Cali – Pradera (mixto) Santander – Cali (mixto) Pereira – Armenia (mixto) Pereira – Armenia (mixto)
Hora de Salida 6:00 12:45 13:30 13:30 6:40 7:58 13:20 14:00 15:21 5:30 6:15 15:50 6:45 12:45 6:00 7:10 13:00 13:00 16:26 6:00 6:45 6:45 10:15 16:20 17:15 6:25 10:10 17:20
Hora de Llegada 11:22 18:29 18:22 19:20 7:49 11:22 18:44 15:09 18:44 9:37 8:10 18:28 8:52 14:52 11:42 12:01 18:23 16:20 17:35 11:55 12:04 10:03 11:24 20:03 19:13 9:15 12:16 19:25
Fuente: Contraloría General de la República, Revista Colombia, 1944
De esta manera la idea que acarició el general Ospina de tener un gran ferrocarril desde Pasto hasta Cartagena quedó reducida, como ferrovía, a un tramo largo desde Cali hasta Bolombolo y tres tramos cortos: Bolombolo-Anzá, Puerto Valdivia-Caucasia y Sincerin-Cartagena. Pero el tramo largo de Cali hasta Antioquia, sirvió muy provechosamente al
El antiguo ferrocarril del pacifico
67
país durante 30 años, desde 1942 hasta 1972. El funcionamiento de esta vía permitió que en ese periodo la producción cafetera del occidente del país se triplicara con amplitud y pudiera ser exportada por el puerto de Buenaventura para alimentar las crecientes necesidades del país en divisas y monedas extranjeras para financiar el gran proceso de industrialización del mismo periodo. Desde
el
momento
de
1961
cuando
fue
concluido
el
Ferrocarril
del
Atlántico, que viniendo de Puerto Salgar pasaba por Puerto Berrío y seguía hasta Santa Marta, cuya inauguración se hizo en febrero de 1961, Colombia contó con una línea férrea continua entre el puerto del Atlántico (Santa Marta) y el puerto del Pacífico (Buenaventura) que pasando por la capital de Antioquia unía los dos océanos, y permitía el transporte de carga y mercancías del uno al otro, a muy bajo costo. En numerosas ocasiones, por ejemplo, los Ferrocarriles Nacionales, en combinación
con
el
Ferrocarril
de
Antioquia,
trasladaron
grandes
partidas de ganado procedentes de Venezuela desde Santa Marta hasta Buenaventura, con destino a El Callao, el puerto de Lima (Perú) en operaciones exitosas que demostraron la eficiencia de esta línea de transporte entre los dos mares colombianos, a pesar de su extensa longitud de 1.619 kilómetros24 *. En febrero de 1970, una extraordinaria creciente del río Cauca arrasó un tramo de unos 3 Km. de la carrilera, que corría por la margen derecha del río entre las estaciones de La feria y La Pintada. Ya antes había ocurrido y se había separado sin mayor costo y brevemente. Inmediatamente
el
gobierno
del
Presidente
Misael
Pastrana
y
su
Ministro de Obras Públicas Argelino Durán Quintero hicieron ver su intención
de
no
reconstruir
el
tramo
desaparecido
y
de
suspender
definitivamente el tráfico por esa línea desde Medellín hasta Cali. La herencia
de
la
empresa
Ferrocarriles
Nacionales
de
Colombia
logró
rehacer el tramo destruido por el río y restablecer el movimiento por la vía con cierta regularidad. Pero la voluntad política del gobierno nacional
era
ferrocarril
y
ferrocarriles
resueltamente negligente del
país.
opuesta
respecto Así
El antiguo ferrocarril del pacifico
que
al el
al
funcionamiento
funcionamiento funcionamiento
de de
de
este
los
demás
esta
línea
68
desapareció desde junio de 1972. Puede decirse que el desastre de Chirapotó (como se llama el sitio donde el río Cauca derrumbó un tramo de la carrilera) fue el comienzo de la desaparición del Ferrocarril de Antioquia
al
Valle
y,
posteriormente,
uno
tras
otro,
los
demás
ferrocarriles que existían en el país en ese momento.
De los residuos de la banca de este ferrocarril, unas partes están reconstruidas precario
o
(p.e. nulo
Buenaventura-Cali-Palmira-Zarzal)
servicio.
Otras
desaparecieron
aunque
en
físicamente
o
prácticamente (p.e. Popayán-Cali). Otras están en reconstrucción, con muchos y grandes problemas (p.e. Zarzal-Cartago- La Felisa). Sobre otras no se piensa ni en reconstruirlas (p.e. La Felisa-Bolombolo) Otras
nunca
se
construyeron
(p.e.
Pasto-Popayán,
Anzá-Caucasia-
Sincerín). Otras no se sabe que hacer con ellas y están abandonadas (p.e. La Pintada-Bolombolo).
El antiguo ferrocarril del pacifico
69
Pero
fue
un
bello
sueño
de
ingeniería
por
Colombia
del
primer
presidente-ingeniero que tuvo Colombia (Pedro Nel Ospina, 1922-1926) y de muchos ingenieros colombianos.
1
Véase el libro de Ortega, Ferrocarriles Colombianos-Resumen Histórico. 1920. P. 2
Este personaje se hizo notar después por su odio al general Santander. 3
El autor piensa que Mosquera era un ingeniero frustrado.
4
Obando y Mosquera eran amargos enemigos políticos.
5
A este interesante personaje lo veremos aparecer también en la historia de otros ferrocarriles en el país. 6
Contados desde 1872, cuando Smith puso los primeros rieles.
7
Ortega (1920).
8
Ya varios empresarios e ingenieros habían hecho ese trazado u otros muy semejantes: Jaramillo, Mosquera, White, Hopkins, Zawadski, Smith, Thayer y Cisneros. 9
Probablemente se lo impidieron los trastornos que hubo en los mercados internacionales de capital por el tremendo fracaso de la compañía francesa del Canal de Panamá y los escándalos que enviaron a su director, Fernando de Lesseps, a la cárcel. 10
El dato de 52 Km. le da Ortega (ver bibliografía). Por los cambios habidos en la vía desde 1907 hasta hoy, la abscisa actual es 55 Km. en la estación Cisneros. 11
Rafael Álvarez Salas (1850 -1920). Ingeniero nacido en Purificación (Tolima). Fue el primer director técnico del ferrocarril del Pacífico; y fue el ingeniero constructor de la estación de Buga. Álvarez también intervino en la construcción del Hospital de San José de Bogotá (1903), obra del arquitecto italiano Pietro Cantini (1847 -1920). Murió en Nueva Cork. 12
Ortega dice que el daño del km. 26 (junto a la estación La Balastera) y el km. 67 (muy cerca a la estación Lobo-Guerrero). Los datos que se presentan aquí son de Pardo Pardo. 13
Pardo Pardo.
14
Gabriel Póveda Ramos, Historia Económica de Antioquia (1988).
El antiguo ferrocarril del pacifico
70
15
Seguramente muy sobre estimado.
16
Ver Póveda, Vapores Fluviales en Colombia, 1998. Pag.
17
Diez años después, en 1932, el general Vásquez Cobo sería el comandante general de las fuerzas colombianas en la guerra con el Perú. En 1929 fue candidato conservador a la Presidencia de la República emulando con Guillermo Valencia (conservador) y Enrique Olaya Herrera (liberal). 18
Futuro Ministro de Obras Públicas, durante el gobierno del Dr. Enrique Olaya Herrera 19
Hoy, en 2007, es del departamento de Sucre.
20
El entonces caserío de Cañafístula, sobre el río Cauca, por donde pasaban entonces algunos vapores fluviales, es hoy en 2007, la floreciente población de Caucasia. Pertenecía y pertenece al departamento de Antioquia. 21
Este recorrido se podía hacer por un mal carretable que iba de Buga a la población de Restrepo (cerca del actual embalse del Calima, cruzaba la Cordillera Occidental por una depresión muy baja, seguía por el caserio de “Madroñal” e iba a encontrar otra vez el F.C. en el sector cercano a Córdoba, ya llegando a Buenaventura. Esta variante se consideró durante muchos años como una ruta posible para hacer un by-pass de Berge al puerto y economizar así casi 100 km en este trayecto Hoy, en el año 2002 sigue siendo necesaria. 22
Comunicación personal al autor, del ingeniero Luis Guillermo Gómez Atehortúa, quien fue gerente de la División Antioquia, o fines de los años sesenta del siglo XX. 24
El antiguo ferrocarril del pacifico
71
View more...
Comments
