Edicion 1 Informe

 

INDICE   

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Introducción ……………………………………………………………...…….3 1871: Tumbes elevada a provincia…………..…………..………………….4 1871: Inicio de la construcción del primer puente de fierro Sobre el rio Piura…………………………………………………………………….……....4 1872: Inicio de la construcción del ferrocarril de Paita ……………….......5 1872: Funcionamiento e inicio de operaciones del banco de Piura…......5 1873: Ferrocarril paita-sullana-piura (desaparecido) ……........….…...….7 1888: Ferrocarril Piura–Catacaos (desaparecido) ……………….……...10 1873: Inauguración de la sede del edificio dunkan fox en Piura…..…....11 1874: 21 de octubre: creación de la corte superior de justicia   de Piura y Tumbes ………………………….………………………..12 1874: 3 de noviembre: creación del distrito “El Arenal-Paita»…….…….12 1874: creación del gremio de arrieros……………………………………..13 1874: Formación de las primeras comunidades por la mejor irrigación del rio Piura………………..………………………………………………….......14 1874: Construcción tramo del ferrocarril Sullana- la huaca……………..14 1874: Julio: monumento a la libertad” la Pola” …………..……………….14 1875: Elaboración del monumento a Grau por el artista Luis Agurto…..14 1875: El pueblo de Querecotillo es elevado a villa-Sullana 1875….….. 15 1876: Se realiza un censo a nivel nacional ….………...…………………16 1876: Construcción tramo del ferrocarril huaca-viviate……………..……16 1877: Suspensión de la construcción del ferrocarril debido a las lluvias del fenómeno …………………………………………………..…...………..17 1878: Creación de la dirección regional en Piura ...………….....…….....19 ...………….....……... ..19 1879: Se crea el distrito de montero, Ayabaca .………………………….19 1879: Construcción del tercer submarino de américa y el primero en el Perú……………………………………………………………………………19 1880: de fue la hacienda Henry Hilton chileno Leigh. …………....……21 1881: Creación El ferrocarril destruidodepor la división ……….….….…21 1882: Chilenos nuevamente amenazaban con ocupar Piura …….….…21 1883: Compañía de bomberos de Piura ………………………….………22 1885: Fundación del club Grau ………………………………………..…..22 1886: Fundación de la sociedad Belén/ Hospital Belén Piura……….….24 1887: Concluye la construcción del ferrocarril Paita – Piura…………….28

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INTRODUCCION La ciudad de Piura a lo largo de los años republicanos de 1871 a 1896 desarrolló innumerables cambios, que sobresalieron ante las dificultades. Entre esas innovaciones están las más destacadas como la creación del Distrito “El  Arenal-Paita», el gremio de Arrieros, Arrieros, el muelle Fiscal y la primera compañía compañía de bomberos: “La Salvadora”. Fue así que se crearon nuevos distritos, lo cual enriqueció la vida en la ciudad, hubo mayor cantidad de actividades económicas, contando no solo con la agricultura, ganadería, pesca, comercio, sino también con aquella actividad del transporte por medio del gremio de arrieros. De igual modo. Piura se puso a la orden de lla a ley rigiéndose ante el muelle fiscal y pudo estar resguardada por un equipo de hombres valientes, solidarios y ejemplares como los bomberos. Sin embargo, el cambio más notorio que vivenció la ciudad en aquellos años fue el viajar en el ferrocarril.  Aquel originó un desajuste desajuste medioambiental, medioambiental, pero se observó como el medio de transporte público que recorría extensas distancias en corto tiempo. Lo cual beneficiaba a la población notablemente. Si Bien sus estudios datan de 1869, se le empezó a construir en 1872 por don Federico Blume el mismo que diseñara los primeros submarinos peruanos y se inauguró coincidiendo con la guerra con Chile el 5 de abril de1879 hasta Sullana. El problema crucial que sufrimos es que fue destruido en parte por los chilenos y a la vez se detuvo su construcción por lluvias del Fenómeno El Niño Entre sus estaciones se encontraron Paita, Arenal, Viviate, Sojo, Sullana, Piura, Catacaos, EL Arenal, Paita, que en sí comunicaba Paita y Piura, lo cual originó un comercio organizado y eficaz, pues todo producto que venía al Puerto Paiteño por medio de las embarcaciones pasaba por Aduanas, seguía su ruta en el tren y podía ser comercializado hasta cualquier punto de las estaciones.

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1871 -12 DE ENERO: TUMBES ELEVADA A PROVINCIA. El distrito de Tumbes es elevado a provincia desprendiéndose desprendiéndose de la provincia de Paita. Pizarro oyó, sobre lo grande que era Tumbes, su ubicación estratégica de comunicación marítima con Panamá decidió su fundación. Diego de Almagro se convirtió en socio gobernador de Tumbes, el 3ro. Socio de clérigo Luque y obispo de la cuidad, mientras que a Ruiz, piloto de Mar de Sur de le designo regidor perpetuo, lo mismo a varios de los 13 de Gallo, y otros personajes españoles y a Pizarro el es-porquerizo se le ennobleció en forma súbita, se le dio un escudo, se le dio un escudo en donde se representa la cuidad de Tumbes como una ciudad amurallada.  Tumbes, que era Tenencia del corregimiento de San Miguel de Piura, bajo la  jurisdicción de la audiencia audiencia de Lima. Como divis división ión política la Tenencia de Tumbes tenía como límites, el río Machala por el Norte hasta la jurisdicción de Guayaquil, por el Este vertientes de Zaruma, Tumbes era caserío de Paita, en los primeros años de la República. Transcurrido en el tiempo fue reconocido como un distrito por los años de 1857. El Presidente Don José de Balta, el 12 de enero de 1871 promulga la ley, del distrito de Tumbes de la provincia de Paita que fue elevado a la categoría de provincia, constituida de los distritos Tumbes, Corrales, San Juan de la Virgen y Zarumilla. Luego el 25 de noviembre de 1942, mediante ley 9667 es elevado a la categoría de Departamento.

-INICIO DE LA CONSTRUCCIÓN DEL PRIMER PUENTE DE FIERRO SOBRE EL RÍO PIURA. Tras los sucesos de la Guerra con España España en el gobierno de Mariano Mariano de Prado estalla en setiembre de 1867 una revolución encabezada por Pedro Diez Canseco en Arequipa. Triunfante la revolución contra contra el régimen de 1867 1867,, se hizo cargo del poder el general Pedro Diez Canseco, el 22 de enero de 1868 siendo dos las obras importantes de este periodo: la construcción del primer puente de fierro fierr o sobre el río Piura y el proyecto de construcción del ferrocarril de Paita a Piura. La construcción del puente fue posible gracias al aporte económico de los piuranos y al apoyo del gobierno central. En 1870 1870 el gobierno asignó una partida de 180 000 pesos “para tender un puente de fierro sobre Piura a fin de establecer comunicaciones comunicaciones normales y rá rápidas pidas con la región del interior”. Este primer puente permitiría unir Tacalá con Piura, comenzó a construirse en esta época pero su tendido tendido concluyó recién en 1887 con recursos proveniente provenientess del pintor Ignacio Merino, quien a su muerte ocurrida en febrero de 1876, legó la cuidad de Piura su fortuna personal.

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Sin embargo solo estuvo operativo 4 años, porque en 1891, las fuertes crecidas del río lo destruyeron.

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-INICIO DE LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL DE PAITA Construcción del ferrocarril de Paita a Piura para unir el puerto con los ricos valles de la chira y de Piura. ferrocarriles petroleros de Piura. los ferrocarriles Talara - Negritos - talara de 93 km y 0,75 de trocha y lobitos – el tablazo - el alto de 34 km y 0,75 de trocha, sirvieron las necesidades de las compañías petroleras de la zona. además, la INTERNATIONAL PETROLEUM PETROLEUM CO. IPC tenía un total de 160 km de líneas, también con 0,75 m para sus operaciones. ferrocarril paita-sullana-piura ferrocarril paita-sullana-piura. sus estudios datan de 1869. se le empezó a construir en 1872 por don Federico blume el mismo que diseñara los primeros submarinos peruanos. se inauguró coincidiendo coincidiendo con la guerra con chile el 5 de abril de 1879 hasta Sullana. fue destruido en parte por los chilenos. En 1875 se llegó a la huaca, en 1876 hasta viviate, en 1879 como lo hemos dicho a Sullana y finalmente en 1887 a Piura. a partir de 1929 fue operado por la peruvian corporation. tratarón de modernisar el servicio con 5 locomotoras diésel hunslet y un autovagon Walker articulado, pero a pesar de eso dejó de circular en 1959. su línea fue terminada de levantar en 1962. Tenía trocha de 1,435 m y 105 km de extensión. el pueblo decía que en Piura sólo había dos estaciones: el verano y la del tren, ferrocarril Piura-Catacaos ferrocarril Piura-Catacaos. de propiedad privada con 10 km y trocha de 0,75 m operó entre 1889 y 1937.

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-FUNCIONAMIENTO E INICIO DE OPERACIONES DEL BANCO DE PIURA En 1872 se funda en Piura el primer banco comercial, de emisión y de descuento: el Banco de Piura. Surgió como sociedad anónima y con el concurso de capitalistas piuranos. Fue quizás como afirma Carlos Robles Razuri, el primer banco que se fundó fuera de la capital con el propósito de invertir el dinero de los piuranos en obras, negocios e industrias del departamento. El establecimiento de esta entidad bancaria modificó el régimen de transacciones comerciales comerciales y el sistema de créditos que venía operando en Piura. Hasta entonces los prestamistas eran personas que habían asumido la función del crédito a los comerciantes o vecinos que lo requerían. Para ello, y para garantizar la devolución íntegra del capital junto con los intereses generados.  Se exigía al deudor la hipoteca a favor del prestamista sobres sus bienes inmuebles, generalmente casas, haciendas o terrenos. Se cobraba un interés aproximado de uno por ciento mensual o diez por ciento anual sobre el capital, y en la Escritura Pública sobre préstamo de capital se fijaba el plazo para la cancelación de la deuda, incluyendo los intereses. Estos empréstitos, según lo refiere juan paz Velásquez, se hicieron en su mayoría, para apoyar la agricultura y el comercio actividades fundamentales fundamentales que sustentaron la economía regional. En los documentos revisados en el Archivo Regional de Piura sobre préstamos de capital con garantía hipotecaria hemos constatados que entre los acreditados prestamistas.  A partir de 1872 la situación cambio en lo que respe respecta cta a sistema de créditos pues la creación de bancos republicanos significo una nueva organización y reglamentación del régimen crediticio. El Banco de Piura quedo constituido como sociedad anónima el 3 de abril de 1872, Pública e inició sus operaciones en acciones febrero dede1873, con unmediante capital deEscritura quinientos mil soles divididos en quinientas mil dólares cada una. Conforme a los estatus del Banco, los accionistas, debían hacer efectivo el pago del 5 % al momento de extenderse la Escritura, para gastos de instalación: el 20%, quince días antes del funcionamiento del Banco, para fondos de la caja social, y el resto debía entregarse progresivamente según las exigencias de la compañía y previa convocatoria a través de los diarios.

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-FERROCARRIL PAITA-SULLANA-PIURA (DESAPARECIDO) Sus estudios datan de 1869. Se le empezó a construir en 1872 por don Federico Blume el mismo que diseñara los primeros submarinos peruanos. Fue así que en 1873 estaba en pleno avance de su construcción. Antes de la entrada del tren a la ciudad, el tradicional medio de transporte eran las recuas. Los arrieros cumplían un papel importante en la vida económica de Piura, ellos trajinaban con bestias de carga, transportando las mercaderías que vecinos y comerciantes les confiaban. El comercio de importación y exportación se realizaba a través de la aduana de Paita, Tumbes y Sechura. El centro de la actividad comercial se concentraba en el puerto de Paita, y éste servía como punto de contacto con el interior del departamento. Piura era un centro importante del comercio nacional entre el Perú y países como Ecuador y Panamá.  Aquí radica la importancia de de la construcción de un un medio que facilitara el transporte de los productos, y el más indicado, para la época, era el ferrocarril.  Además del ferrocarril de Paita Paita a Piura existía el ferrocarril de Piura a Catacaos. Éste tenía una longitud de 10 650 metros lineales. Era utilizado para transportar pasajeros y algodón. El pasaje costaba 42 centavos en primera clase y 22 centavos en segunda clase. Pero desapareció al poco tiempo, en 1932, debido al mal estado de su infraestructura i nfraestructura y, sobre todo, por la preferencia que tenía la gente de viajar en automóviles y camiones; esta última es la misma causa de la desaparición del ferrocarril de Paita a Piura. En 1874 se llegó a La Huaca, en 1876 hasta Viviate, en 1879 como lo hemos dicho a Sullana y finalmente en 1887 a Piura. Tenía trocha de 1.435 m y 105 km de extensión. El pueblo decía que en Piura sólo había dos estaciones: el verano y la del tren. Estaciones: Paita 0, Arenal 12, Huaca 29, Viviate 34, Sojo 46, Sullana 62, Piura 98. Las diversas obras decircunstancias construcción del ferrocarril de Paita a Piura se iniciaron 1874 y por fueron terminadas recién en 1887. Una deen estas causas fueron las fuertes lluvias del año 1877 que se prolongaron hasta los primeros meses del año siguiente. Muchas ciudades resultaron afectadas, las vías de comunicación fueron interrumpidas y los caminos quedaron intransitables. Por estas intensas precipitaciones se tuvo que suspender la obra de construcción de la vía ferroviaria. El ejecutor del proyecto ferroviario fue el ingeniero Federico Blume, el mismo que administró este servicio hasta 1890, año en que las operaciones pasaron a cargo de la Peruvian Corporation Limited, empresa que administró el ferrocarril hasta el año 1957 en que cesó por completo. El proyecto ferroviario se observaba como una meta lejana, un sueño para muchos, pues era una construcción planificada, costosa, movedora de masas, con un significativo índice de contaminación por la expulsión al ambiente del 8

 

vapor y toda la energía resultado del transporte tr ansporte para el suministro de los materiales, la mano de obra, alimentación para los obreros, salario a los dirigentes, un proyecto multisectorial La prensa de la época, entre ella cabe resaltar el periódico “El ferrocarril de Piura”, mantuvo durante un buen tiempo al tan ansiado proyecto, como una realidad inalcanzable, como otras grandes promesas que jamás llegaron a ser cumplidas. Ejemplo de eso hallamos en el diario El Ferrocarril de Piura del miércoles 11 de marzo de 1874, donde se señala que era imposible que se llegue a ejecutar obra tan importante y que lo único que realmente existía eran los buenos deseos de los asociados. En el mismo diario, el día sábado 9 de mayo de 1874, se puede encontrar un artículo titulado “Nuestro camino de fierro”, en él se dan a conocer los deseos del pueblo, pues de esta obra depende la l a solución de los más trascendentales problemas de la economía social y que, en aquel tiempo, iba a decidir la suerte del departamento. Según las fuentes consultadas, se sabe que en este proyecto estaban fincadas todas las esperanzas del país, es por ello que en el año 1874 surge todo un embrollo, porque aún no se sabe si realmente se va a llevar a cabo la obra tan soñada por los piuranos. Es por ello que en la prensa escrita encontramos artículos en los que se culpa al Gobierno Central, y más tarde al municipio departamental por la demora de la ejecución de la vía ferroviaria que uniría la bahía de Paita con la ciudad de Piura. Se pensaba que el ferrocarril era un proyecto algo más que irrealizable. Se creía necesario solicitar a la “compañía de obras públicas y fomento del Perú”, encargada de la construcción y explotación de ferrocarriles y telégrafos, se haga cargo de la plantificación definitiva de la obra, pues de ésta dependía la ventura del departamento. Se consideraba que este era el medio más fácil y expedito, y, sobre todo, el que prometía más y mejores resultados. Dos meses después, se recibe en la ciudad una noticia halagadora, el ferrocarril de Paita a Piura se acerca a ser un hecho. Esta noticia aparece el 25 de julio de 1874, en el ya mencionado diario, “El ferrocarril de Piura”. Pero, aun así, los pobladores temían que esta nueva esperanza se desvanezca. Pero, para alegría de muchos, el mes siguiente trae muy buenas noticias, han desembarcado en el puerto de Paita, el día 22 de agosto, en el primer vapor, los encargados de llevar a cabo el proyecto ferroviario. Los señores eran: don Octavio Pardo, primer ingeniero y jefe de la línea del ferrocarril de esta ciudad; Felipe Aguerrevera y Michelena, segundo ingeniero; y Juan Manuel Raygada, superintendente de la Obra. Cuando se iniciaron studios para su construcción era Prefecto de Piura Manuel Tafur. En los informes presentados se establecía la manera cómo debían estar construidas las estaciones, tanto la de Paita como las de Sullana y Piura:

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 “Se especificaba además el material rodante. Debía estar conformado por 6 locomotoras, 6 coches de primera con dos excusados, 6 coches de segunda con dos excusados, cuatro carros cerrados para los equipajes, 10 carros para ganado, 10 carros para carbón, 10 carros de plataformas, 25 carros abiertos para carga con bordes en esqueleto de 8 ruedas para conducir cuando menos 10 toneladas, y telégrafo de soga en todos los coches; así como que las ruedas del ferrocarril debían ser de fierro fi erro fundido”. Se conoce de la construcción de las redes ferroviarias por un anuncio en el periódico “El ferro-carril de Piura”, el día sábado 12 de setiembre de 1874, en él se leía lo siguiente: “Se necesitan ciento seis mil durmientes al lado de la línea entre la Huaca y la Sullana hasta el 1º de Marzo Marzo próximo. El precio será de se seis is reales cada durmiente. El que desee suministrarlos puede dirigirse a don Federico Blume, Lima, hasta el 15 de Setiembre próximo”. En el año 1875, la comisión de irrigación de la ciudad de Piura le encarga al señor Manuel Pasos la elaboración de un nuevo plano de la ciudad. Este plano era necesario para visualizar la reorganización de las casas de los habitantes de la ciudad, y el espacio para el recorrido de los rieles por topografía. En este nuevo plano de Piura ya se puede observar la estación del ferrocarril, algo que causa extrañeza puesto que el ferrocarril ingresa por primera vez en la ciudad el año 1887, quizá el plano es una proyección al futuro. Esto se debe a que para el año de la elaboración del plano ya se había empezado la construcción de las redes ferroviarias y puede ser posible que el autor del plano ya estuviera enterado de la locación de la estación del tren y decidió incluirla. El plano elaborado por Manuel Pasos es el siguiente: La estación del tren se ubicaba en la esquina nor-occidental de la plaza Grau, conocida hoy con el nombre de Óvalo Grau. Abarcaba toda la extensión sobre la que hoy levantan sus oficinas el Canal 2 de televisión y la empresa de energía eléctrica (ENOSA). fachada la estación hoy se encuentra ubicada la tienda La principal dede Topy Top. Porquedaba la puertadonde principal, frente a la plaza, se ingresaba al andén, también había una puerta lateral, sobre la Avenida Grau, a manera de puerta de escape.  Aquella estación era inmensa, inmensa, y allí dentro se almac almacenaba enaba la carga de transporte. La sala para la venta de los boletos, el salón de espera y unas cuantas oficinas más estaban construidos más o menos decorosamente. El resto, el cerco perimétrico, estaba conformado por planchas de calamina. Las vías del tren tenían una extensión de 97 kilómetros y contaba con ocho estaciones: Paita, El Arenal, La Huaca, Viviate, Miraflores, Sojo, Sullana y Piura. Además, se detenía en los paraderos de Colán, Macacará, Jíbito, Capilla, Nomara y Curumuy.Se estratificó las clases sociales para el servicio del Ferrocarril, En primera clase, las personas más adineradas, pudientes, de alto rango de la sociedad y la segunda clase, las personas menos adineradas, 10

 

menos pudientes, de bajo o menor rango de la sociedad. Fue así que las personas que formaban parte de las haciendas, o del comercio se transportaban en primera clase y las personas de mano de obra para la construcción de los rieles del ferrocarril, o sus familias se transportaban en segunda clase.  El servicio de estos ferrocarriles era diario y estaba sujeto a la siguiente tarifa: Paita a Piura  

1ª clase S/. 4.10 2ª clase S/. 2.05

Paita a Sullana

1ª clase S/. 1.50

 

2ª clase S/. 0.75

Pero, además de servir como medio de transporte público, el tren llevaba de la ciudad a la bahía, y viceversa, productos agrícolas o mineros (azufre, petróleo, etc.). Es por ello que en la estación se almacenaba la carga de transporte, el algodón, el carbón de palo y el guano, entre otros productos. También, era el medio ideal para transportar la correspondencia y los periódicos más importantes. Así encontramos en los diarios de la época el itinerario de correos, en este aviso se daba a conocer a la población los días de despacho y de recepción de los envíos. En el periódico “La Unión”, del día sábado 11 de diciembre de 1897, se expone el itinerario de correos para el mes:  

Sullana – Huaca – Paita

Se despacha – martes, jueves y sábados a las 7 am. Se recibe – lunes, miércoles y viernes a las 4 pm.

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-FERROCARRIL PIURA–CATACAOS (DESAPARECIDO) La construcción empezó en 1888 mediante concesión otorgada a G.C. Cohen y compañía de Piura. Una vez completado pasó al Ferrocarril de Piura a Catacaos S.A. y empezó sus servicios en 1889. Posteriormente pasó a ser propiedad de la Compañía Irrigadora del Perú con la Peruvian Corporation como administradora. Tenía estaciones en Piura, Castilla, Simbylá, Montero y Catacaos, con un total de 11 km de recorrido y 0.75 m de trocha. Ferrocarril Piura-Catacaos. De propiedad privada con 10 km y trocha de 0,75 m operó entre 1889 y 1937. Escribe que el Ingeniero Responsable de la Obra Octavio Pardo, primer ingeniero, que la construcción no es sencilla, más que todo por la zona desértica, topografía accidentada y la temperatura elevada.

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-INAUGURACIÓN DE LA SEDE DEL EDIFICIO DUNKAN FOX EN PIURA El capitalismo británico al tener gran influencia en América del Sur, se estable en uno de los países latinos, Perú. En primera instancia se ubica en la ciudad de Lima, en La Casa Duncan Fox, una de las internacionales más importante de esos tiempos, en el año de 1872. Al año siguiente se expandió y se estableció en Piura con la finalidad de exportar algodón, café, cueros de chivo y de res, tabaco cascarilla y cacao. En el año 1891 se desato uno de los Fenómenos del Niño más devastadores de ese siglo en Piura, siendo actualmente el Gerente de súbdito, ingles Robert Sinclair Dunbar Temple. El junto con el agricultor piurano Miguel Checa y Checa, los cuales fueron los gestores para la inmediata construcción de un nuevo puente, conocido como “El puente Viejo”, el cual duro hasta 1998 que fue cuando otro Fenómeno del Niño devastador lo derrumbo.

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1874 -21 DE OCTUBRE: CREACIÓN DE LA CORTE SUPERIOR DE JUSTICIA DE PIURA Y TUMBES. El en año de 1860 se iniciaría la brega, que no sería tan fácil ni corta, por establecer una Corte Superior de Justicia de Piura. Piura. El 12 de noviembre de 1862, en la sesión de la Camara de Diputados del Señor García Urrutia, pidió a la presidencia poner en discusión el proyecto de Ley presentado hacía dos años. Atendiendo esta solicitud se actualizo el informe de la Comisión de Justicia, el que fue leído y puesto en debate debate en la sesión de dell 30 de diciembre. En 1870 se reanudó la sesión de la gestión parlamentaria. En esa época Piura ya era departamento. Su población había aumentado y, con ella, el comercio y la industria, así como las litispendencias. liti spendencias. La necesidad de una Corte Superior de Justicia en su jurisdicción era más apremiante que antes.  Así, en la sesión del 11 de de enero de 1871, de la Cámara Cámara de diputados, el sseñor eñor Seminario (Pablo), diputado suplente por Piura, solicitó que se impulse en la comisión de una Legislación, para elen pronto despachado de delPiura. proyecto que tenía por objeto crear Corte Superior el departamento Solo diecinueve meses después, la comisión de Justicia emitió su dictamen, el que fue puesto a la orden del día de la sesión del 16 de setiembre de 1872. Derivado el Proyecto de Ley a la Cámara de senadores, en el orden del día de la sesión del 01 de setiembre de 1874, se leyó y fue puesto en debate el dictamen aprobatorio de de la Comisión de Justicia (Evaristo Gómez Gómez Sánchez, Mariano Orihuela y Pedro Castilla), ratificado por la cámara de Diputados, creando la Corte superior de Justicia de Piura. De esta forma, el 31 de octubre de 1874 se promulga la creación de la Corte Superior de Justicia de Piura y Tumbes, por el entonces Presidente Manuel Pardo, tras un largo proyecto que culminó con la l a aprobación en el parlamento de la Republica con 48 votos en la cámara de diputados y 25 en la cámara de senadores. El 26 de febrero de 1876 se instaló el nuevo Tribunal, siendo el Primer Presidente de la Corte Superior de Justicia de Piura, el eminente jurista y político huancabamb huancabambino, ino, Dr. Wenceslao Espinoza Espinoza Medina que tuvo ac activa tiva participación como Diputado de su departamento Coronel don José Alayza, los vocales y el Fiscal lo hicieron ante el Presidente.

-3 DE NOVIEMBRE: CREACIÓN DEL DISTRITO “EL ARENAL-PAITA» Ubicado dentro de la provincia de Paita, fue reconocido como distrito por reunir con lascon condiciones la ley emitida el 3 de noviembre de 1874, un númerodedeViceparroquia, habitantes depor 1151. 14

 

Este territorio está comprendido desde el Lindero del distrito de Colán, hasta la haciendo “Cupusula”. Marco social y político de Piura Para los años que estudiamos, Piura había dejado de ser provincia litoral y se había constituido en departamento por ley de 30 de marzo de 1861; comprendía, entonces, tres provincias: Piura, Paita y  Ayabaca y se incluía incluía dentro de su jurisdicción jurisdicción Tumbes, como distrito de la provincia de Paita. En lo judicial, la ciudad de Piura no contaba con una corte superior de justicia, y . Los vecinos debían pagar por este servicio que, al parecer, no siempre satisfacía la demanda del alumbrado, ya fuera porque no todos los faroles instalados se encendían o porque el tiempo de iluminación era bastante reducido. Así lo hizo notar un editorialista del periódico El Ferrocarril de Piura en marzo de 1874: “¿Hay alumbrado? se se preguntaba  [...]  [...] sólo estamos viendo los ganchos y los faroles [...] si alguna vez se encienden los faroles es tan sólo por corto tiempo y en corto número, como si quisiera presentarnos la alcaldía la muestra del alumbrado”.   

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Se hallaba integrando el distrito judicial La Libertad, sí existía tribunal de justicia donde se seguían lasde causas civiles opero criminales enun primera instancia; esto hasta 1875 en que el gobierno de Manuel Pardo por resolución suprema de 24 de diciembre creó la corte superior de Piura. El alumbrado eléctrico aún no había llegado a nuestra ciudad, faroles a kerosene proporcionaban proporcionaban la luz pública. Éstos se encendían al caer la tarde y se apagaban al amanecer. Esta información resulta importante para entender el hecho de que el mayor número de asaltos y robos se cometieron aprovechando la oscuridad de las calles. En marzo de 1876 el agente fiscal de apellido Herrera El fiscal expresaba que “casi siempre los bandidos realizan sus inicuos planes a la sombra de las tinieblas y sin que persona alguna los observe para eludir de este modo la acción de la justicia” La oscuridad dificultaba también la captura de los malhechores y facilitaba la fuga de los reos: el 3 de enero de 1874 El Ferrocarril de Piura informaba de la fuga de un preso nombrado “Manuel Benites (a) gallina”, quien “aprovechando la oscuridad de la noche y la dificultad de ser perseguido por los barrancos del río”. El detenido había fugado de la cárcel, burlando la presencia de los vigilantes. Piura seguirá contando con el alumbrado a kerosene hasta el 1º de enero de 1919 en que se inaugurará el servicio de alumbrado eléctrico.

-24 DE MARZO: CREACIÓN DEL GREMIO DE ARRIEROS. Los arrieros cumplían un papel importante en la vida económica de Piura, ellos trajinaban con bestias de carga, transportando las mercaderías que vecinos y comerciantes les confiaban. 15

 

El Municipio de Piura emitió una resolución con fecha 24 de marzo de 1874, por la cual se organizaba el gremio de arrieros. Todo arriero que ejerciera su oficio en la provincia estaba obligado a inscribirse en la Municipalidad, y previo pago de un sol recibía el boleto afiliación que le permitía ejercer su oficio de manera legal. La resolución también establecía el nombramiento nombramiento de dos alcaldes alcaldes de arrieros y cuatro inspectores con el fin de que ejerzan vigilancia y velen por el cumplimiento de la disposición edil.

-FORMACIÓN DE LAS PRIMERAS COMUNIDADES POR LA MEJOR IRRIGACIÓN DEL RIO PIURA Irrigación para los cultivos de la agricultura de Catacaos y Sechura

-CONSTRUCCIÓN TRAMO DEL FERROCARRIL SULLANA- LA HUACA Intercomunicaba Sullana y la Huaca para traslado de personas y comercio

-JULIO: MONUMENTO A LA LIBERTAD” LA POLA” Se levanta en la plaza de armas de Piura, primera materia escultórica del departamento.

-ELABORACIÓN DEL MONUMENTO A GRAU POR EL ARTISTA LUIS AGURTO. Monumento como símbolo de heroísmo piurano.

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1875 -EL PUEBLO DE QUERECOTILLO ES ELEVADO A VILLA-SULLANA  Apoyándose en en la ley 1839 beneficio a S Sullana ullana por el asunto a las tierras tierras que tiraban los hacendados. el pueblo de Querecotillo de consiguió en 1853 que a sus habitantes se les haga dueños de los terrenos que ocupan. En 1875 durante el gobierno de Manuel prado, Querecotillo fue elevada a villa con el siguiente decreto: Manuel pardo Presidente constitucional de la república. Por cuándo: el congreso ha dado la ley siguiente: El congreso de la república peruana considerando: Que el pueblo de Querecotillo, de la provincia de Paita, reúne las condiciones para denominarse villa.Ha dado la ley siguiente:  Art. Único.de- se eleva a la categoría categoría de villa al pueblo de Que Querecotillo, recotillo, de la provincia Paita Comuníquese al poder ejecutivo para que disponga lo necesario a su cumplimiento. Dado en la sala de sesiones del congreso, en lima a 30 de enero de 1875 Francisco de p muños, presidente del senado.-R. Rivero, vicepresidente de la cámara de diputados. Pedro A del solar, secretario del senado.- Emilio A del solar secretario de la cámara de diputados por tanto: mando se imprima publique y circule y se dé el debido cumplimiento dado en el palacio del gobierno, en lima a 5 de febrero de 1875.

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1876 -SE REALIZA UN CENSO A NIVEL NACIONAL El cuarto Censo de Población Republicano, se efectuó en 1876, dispuesto por Don Manuel Prado, empadronando 1’ 699,105 habitantes. Se le considera como el más importante de siglo XIX. Por Ley del 30 de abril de 1873, se reorganizó el Ministerio de Gobierno, creándose – de acuerdo al Decreto de 31 de octubre de ese año año - la Dirección de Estadística, Estadística, que entre sus atribucion atribuciones es específicas, tenía la de levantar el Censo de la Republica. Las labores preparatorias del cuarto Censo se iniciaron en noviembre de 1875, llamándose a oficiales del Ejército para participar en la operación censal, encontrándose entre ellos el Corones Francisco Bolognesi, quien tuvo a su cargo el empadronamiento de la provincia de Tarapacá. En este Censo, efectuándose el domingo 28 de marzo de 1876, se solicitaron los siguientes datos: nombre, sexo, edad, religión, religión, estado civ civil, il, instrucción, propie propiedad dad territorial e industrial. Los datos sobre nacionalidad y profesión u ocupación, que no fueron consignados en el formulario, tuvieron que ser anotados en la columna de observaciones. Las críticas que se hicieron a este censo, que dejaron de empadronar pueblos y caseríos y a su ejecución en forma muy apresuradas y sin la debida organización. Paita, la cuidad capital de la provincia, tuvo ese año 2 396 habitantes o sea 71 personas menos que Sullana que sólo era capital distrital. El mismo censo anotó para la ciudad de Piura, el pueblo de Sechura con 3077 habitantes, y a la cuidad de Catacaos con 2 975. La Villa de Querecotillo llegó a 1 421, de los que 672 eran hombres y 749 mujeres mujeres..

-CONSTRUCCIÓN TRAMO DEL FERROCARRIL HUACA-VIVIATE En 1874 se llegó a La Huaca, en 1876 hasta Viviate, en 1879 como lo hemos dicho a Sullana y finalmente en 1887 a Piura. Tenía trocha de 1.435 m y 105 km de extensión. El pueblo decía que en Piura sólo había dos estaciones: el verano y la del tren.

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1877 -SUSPENSIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL DEBIDO A LAS LLUVIAS DEL FENOMENO Después de las lluvias de 1864, 1871, 1878 y 1891, y en el intermedio de ellas, el gobierno central, a solicitud de los alcaldes, prefecto y subprefectos, envió a Piura a especialistas para dar soluciones prácticas, sobre todo después de la gran inundación de la ciudad, y la caída del puente en 1891. Esta avenida la afectó tanto como el pasado 27 de marzo. Víctor Eguiguren Escudero fue un abogado y hombre asociado al ejercicio del poder. Desde 1881 hasta 1895 se alejó de la vida política, consagrándose al servicio de la localidad, procurando el desarrollo de sus intereses agrícolas, y cultivando las humanidades, publicó artículos, como, “Fundación y traslaciones de la ciudad de San Miguel de Piura”, “Las lluvias en Piura”, “Estudios sobre la riqueza territorial en la provincia de Piura”, y “Estudios demográficos de la ciudad de Piura “, entre otros, considerándosele un pionero de los estudios sobre el Fenómeno El Niño. La ciudad de Piura no tiene condiciones naturales de drenaje. Eguiguren, que fue testigo presencial de los daños de las lluvias de 1891, pensó de inmediato en una solución, que puesta en práctica hubiese evitado los males de 2017. Este estudioso de las lluvias en Piura, presidió el Centro Geográfico de Piura en 1894, fue miembro de la Sociedad Geográfica de Lima, y quizá fue el promotor del equipo de observacione observacioness meteorológicas hechas desde el Colegio San Miguel a fines del siglo XIX. La medida práctica propuesta por Eguiguren fue la construcción de 14 represas escalonadas, quizá como las que ahora hay en el río Chili en Arequipa, o las que se han hecho en Ecuador y que han reducido r educido los daños, en un proceso pluvial tan drástico como el del Perú. Eguiguren tenía prestigio ganado y el gobierno tuvo en cuenta, sobre todo, su estudio quede sobre lasen lluvias Geográfica Lima, 1894.en Piura publicó en el Boletín de la Sociedad Los estudios para represar el río y evitar inundaciones en la ciudad, así como para ampliar la frontera agrícola, se iniciaron en 1867 cuando los ingenieros Viñas y Reyes llegaron a Piura para ese trabajo, y recorrieron el río hasta las Huaringas, descartando una propuesta anterior, de represar el río en Punta  Arenas, señalando otro lug lugar, ar, costoso para el gobierno central. Por otro lado, el ingeniero Alfredo Sears insistió en construir la gran represa en Punta Arenas, con una altura de 10 metros, que se elevaría luego a 20, y la construcción de represas auxiliares. El gran lago artificial llegaría hasta Tambogrande, evitando que las aguas se pierdan en el mar, aunque se tuviera que expropiar los terrenos de las orillas del río. Al parecer, la presión de los propietarios fue la traba principal para la realización de este proyecto. También se propuso ubicar la represa en Parales, a 31 kilómetros de Piura, y represar 19

 

200 millones de metros cúbicos de agua, aprovechando la poca pendiente del río, mientras que el ingeniero Duval la proyectó en El Papayo. Frente a esta situación, en 1894, Víctor Eguiguren propuso la construcción de no menos de 15, y no más de 20 represas pequeñas y regulares, algunas ubicadas en las quebradas, evitando que el agua llegue al río Piura, y no afectara a Chulucanas, Tambogrande, Piura, Catacaos y otras poblaciones en las grandes avenidas. Sears también había propuesto varias represas, incluida una en aguas abajo del río, pasando Catacaos. Lamentablemente la negativa de los hacendados ribereños, y las revoluciones internas alarmaron a los inversionistas extranjeros, que no se animaron a contratar con el gobierno, que ya había aprobado el proyecto de Sears.

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1878 -CREACION DE LA DIRECCIÓN REGIONAL EN PIURA  Fue establecida por el Organismo Regional de Desarrollo del NorteORDNORTE. Con su creación desaparecía la dependencia de la Dirección Regional que funcionaba en la ciudad de Chiclayo

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1879 -SE CREA EL DISTRITO DE MONTERO, AYABACA Creada por Ley N°80584

-CONSTRUCCIÓN DEL TERCER SUBMARINO DE AMÉRICA Y EL PRIMERO EN EL PERU. TORO SUBMARINO: El "Toro submarino"(1879), fue el tercer submarino construido en América y el primero en el Perú diseñado por Federico Blume en el puerto de Paita para ser utilizado en la guerra con Chile. El Toro Submarino era un submarino peruano desarrollado durante la Guerra del Pacífico. A pesar de que estaba completamente operativa, el submarino nunca vio la acción antes del fin de la guerra, cuando fue hundido para evitar su captura por las tropas chilenas. En 1864, un ingeniero civil extranjero alemán Federico Blume Othón, desarrolló el diseño del primer submarino de la Marina de Guerra del Perú. Blume, que participó en la construcción de ferrocarriles en el Perú, presentó su idea después de que el Pacífico escuadra española ocupó las islas Chincha durante la guerra de las islas Chincha. Su propósito era crear un dispositivo que podría enfrentar, con un riesgo mínimo, la flota enemiga poderosa. El resultado fue el Toro Submarino. Fue un revolucionario diseño para los barcos de la época. Flotaba y puede bucear al abrir la toma de mar y el llenado de los tanques de lastre. También podría renovar el aire que está siendo sumergida utilizando el principio del tubo respirador. La guerra con España, sin embargo, llegó a su fin en 1866, y el submarino no se construyó, pero durante la guerra con Chile, Blume vez más a la Marina peruana, la presentación de una ofrece versiónuna mejorada desus su servicios 1864 submarino. El ingeniero comenzó a trabajar en su equipo en junio de 1879, sólo dos meses después de la declaración de guerra, la financiación del proyecto con sus propios recursos. El trabajo se llevó a cabo en secreto durante cuatro meses como una propiedad de la fábrica de la Zona Norte del ferrocarril Piura-Paita. El submarino, de 48 metros de largo, cilíndrico, 1/4-inch-thick caldera de hierro, unidos por tiras de hierro y remaches, podría ser operado manualmente por ocho hombres de una tripulación total de once que, al mismo tiempo, podría mover los ventiladores de aire y la bomba de agua. Los tubos de ventilación eran de bronce, y que podrían subir o bajar a través de un dispositivo especial. Ship instrumentación incluye medidores de presión interna, metros de profundidad y el nivel de agua del tanque de lastre. El 22

 

submarino utiliza un motor de gasolina de tipo Otto de superficie de rodadura, y motores eléctricos para las operaciones sumergidas. El 14 de octubre de 1879, Blume, junto con su hijo y ocho trabajadores del ferrocarril, comenzó a probar el submarino en la costa de Paita. Prueba duró casi tres semanas y demostró que el submarino podría alcanzar una profundidad de 72 metros y una velocidad máxima de 4 nudos. Noticias sobre el arma increíble alcanzó Director Supremo Nicolás de Piérola, que se hizo muy entusiasmado con la idea de usarlo en contra de la Armada de Chile, por lo que se hicieron los preparativos para demostrar su capacidad de las autoridades. El submarino fue llevado al Callao en el marco del más absoluto secreto. En  julio de 1880, el "Toro" hizo su su primer oficial de inmersión. Entre los pasajeros estaba el ministro peruano de la Guerra. Durante las maniobras, el submarino permaneció sumergido durante 30 minutos sin sufrir daños, lo que demuestra que podría ser utilizado como una plataforma de armas fiable, fi able, el Ministro estaba muy impresionado. En su informe al gobierno sobre las capacidades del submarino era favorable, y se tomó la decisión de usarla contra los buques de guerra chilenos. La primera tarea que le confiere el Toro era avanzar en la noche a una de las fragatas blindadas enemigas, que estaban anclados en la isla de San Lorenzo, a pocos kilómetros de Callao, tirando dos torpedos. El submarino era desplegar  bajo uno de los acorazados y suelte los torpedos, que, activado por un dispositivo de tiempo, podría explotar y hundir el objetivo. Sin embargo, como Toro se preparaba para atacar y ya bajo 36 pies de agua, los chilenos, informado por sus espías de un secreto peruano y poderosa arma, trasladado sus barcos de guerra en el sur y la misión fue abortada. El 16 de enero de 1881, tras la batalla de Miraflores y al borde de la ocupación de la capital peruana, el submarino de Blume fue hundido con los otros barcos de flota navales peruanasiguen para evitar ser capturado por eltenido enemigo. analistas de la guerra creyendo que, de haber éxitoAlgunos Toro, habría cambiado radicalmente el curso de la guerra a favor de Perú, sin embargo, muchos historiadores modernos han expresado su escepticismo de que sería posible. Y así fue. El primer submarino de la armada peruana fue hundido frente al muelle de Fleteros, hoy Plaza Grau. Algunos meses después, los chilenos bien informados lo reflotaron y trasladaron a Chile como trofeo de guerra. Actualmente está en el Museo Naval de Talcahuano.

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1880

-CREACIÓN DE LA HACIENDA DE HENRY HILTON LEIGH Construido para zona comercial, venta principal de algodón

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1881 -EL FERROCARRIL FUE DESTRUIDO POR LA DIVISION CHILENA 28 de septiembre, una división chilena al mando de Darío Carvallo desembarcó en Paita Con la finalidad de llegar a Piura y ocuparla. 2 de octubre, la milicia chilena llegó a Piura tras el trabajoso recorrido desde Paita, pues el medio de transporte más rápido. El ferrocarril Paita -Piura, había sido destruido por ellos.  

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-CHILENOS NUEVAMENTE AMENAZABAN CON OCUPAR PIURA. Habían avanzado desde Lambayeque, por Olmos hasta Morropón (Alto Piura), pernoctando en las localidades de Bigote, Salitral, El ala Y Buenos Aires, causando destrozos en su recorrido; pero en este recorrido fueron emboscados por los pobladores de la Comunidad de Chalaco y Frías, quienes se habían organizado “bajo la dirección de Vicente García Córdova, Avelino Calle Chumacero y Alejandro León. Los Chalacos avanzaron por Pambarumbe hacia Santiago y en el trayecto a Santiago desde la altura de los cerros arrojaron piedras a los chilenos quienes emprendieron la huida; hoy el lugar conocido como Quebrada de la Guerra.

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1885 -COMPAÑÍA DE BOMBEROS DE PIURA La primera Compañía de Bomberos de la ciudad de Piura, se fundó el año 1885 siendo su primer comandante el súbdito alemán Federico Bornemann. Una gran cantidad cantidad de jóven jóvenes es piuranos se se inscribió para integrarla. Ellos eran Ricardo César Espinosa, Enrique del Carmen Ramos, Juan Ruidías, Víctor Seminario, Francisco Vegas, Julio Rodríguez, Fernando Reusche, Erasmo Gulman, Ricardo Mendoza, Augusto Navarro, Leónides Echandía, Nicolás Rodríguez, Miguel Benjamín Urbina. Esta compañía se llamó “Salvadora Piura” y sus integrantes lucieron vistosos uniformes. Con el tiempo desapareció, años después fundaron otra compañía que posteriormente, y de acuerdo a la Ley 20235 que dispone la numeración de las compañías de acuerdo a la fecha de fundación, pasó a llamarse Compañía de Bomberos Nº 25, ubicando definitivamente su cuartel en la calle Tacna Nº 160.

-FUNDACION DEL CLUB GRAU, PIURA También, gracias a la iniciativa del prefecto Federico moreno, se formó una institución para que representara a los artesanos de la ciudad a tal fin convoco el 1 de noviembre de 1885 a una reunión, a la cual asistieron 101 artesanos, fundándose la sociedad “de artesanos Grau y auxilio mutuo” que tuvo como primer presidente al joyero Parcemon fuentes. Don Federico moreno fue nombrado presidente honorario. 26

 

El doctor José Albán ramos ha dado a conocer que entre los fundadores había varios analfabetos, 26 del barrio de la mangacheria de los que 8 tenías el apellido Albán y eran ancestros suyos. También en la primera junta directiva hubo algunos analfabetos. Esta directiva funciono dos meses y logro organizar a la institución y darle estatutos. Pero el mismo mes de noviembre de 1885 el presidente provisorio general iglesias, fue de puesto por el general andes  Avelino Cáceres y eso eso motivo la renuncia de dell prefecto días más atrás. Después Después de Parcemon Fuentes fueron presidentes de la sociedad en el siglo XIX Fermín chunga, Enrique del Carmen Ramos, Pedro Rivera Núñez, Julio Rodríguez, Enrique López, Eduardo Moscol y Carlos Artadi. Los simples nombres de estas personas indican que la sociedad de auxilios mutuos fue dejada muy rápido su carácter artesanal para convertirse n una institución social. La institución que nació en forma tan modesta pero muy democrática, se convirtió con el correr de los años en una de las más importantes del norte peruano.

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1886 -DESARROLLO DEL TRAMO PIURA-CATACAOS El 18 de enero de 1886.el ingeniero Rubén G. Dávila, se presentó al gobierno solicitando permiso para construir una vía férrea de trocha de 2 pies 6” pulgadas por tracción animal, que fuese más tarde reemplazada por el vapor, entre Piurasembrío, y Catacaos, atravesando en su algarrobos trayecto propiedades comunales, sin ningún salvo algunos cuantos que naturalmente existe en todo aquel departamento. De la memoria descriptiva del trazo preliminar, presentado por el peticionario, aparece que al desarrollarse la línea por terrenos enteramente llanos, las pendientes casi no existen y el movimiento de tierras tendría que ser insignificante, bastando tan solo arreglar un poco el terreno y cortas algunos médanos de arena de pequeñísima altura. El presupuesto de la obra estaba estimado en 56230 soles con material rodante. Con el dictamen favorable de la sección de obra pública y del fiscal, el gobierno expidió la suprema resolución del 28 de febrero de 1887, concediendo el permiso solicitado para la construcción con arreglo al plano y especificaciones presentadas y con la sujeción a las condiciones siguientes: “derecho de posesión por 40 años, contados a partir de la fecha de escritura; los primeros 10 años gozaría de derecho de exclusiva y terminados los 40 años de la concesión, pasaba la línea a ser propiedad del estado, con su material rodante, estaciones y obras accesorias, sin indemnización ni grávame alguno. Concesión gratuita de uso de los terrenos de propiedad nacional, que fuese necesarias y en el caso de tener que usar terrenos de propiedad particular, sé declaraba la obra de utilidad pública, para los efectos de la explotación forzosa, previa indemnización justipreciada, excepción de derechos de aduana para todo el material destinado a la construcción y explotación de la línea. La concesión caducaría: si el contratista no firmase la escritura dentro de un mes de publicada esa resolución: si dentro;yde 6 meses celebrada la escritura no presentaba definitivo detrazo si los dentro de 14de meses de la misma fecha no quedaba terminada la obra, regirían las mismas que para el ferrocarril de Paita a Piura.  Aclarada esta resolución resolución por su ampliatoria del 15 de marzo de 1887, se declaró que el concesionario podía hacer uso, no solo de la atracción animal, sino también de la de vapor, electricidad u otra cualquiera, que fuese apropiada y conveniente y que de los 14 meses de plazo que se le señalaba para concluir  los trabajos, debía descontarse el tiempo que mediara al empezaría la aprobación de ellos. Por resolución suprema del 5 de abril de 1888 se concedió a Dávila, por equidad, el perentorio plazo de 10 días para presentar los planos definitivos a que estaba obligado por su contrato; previniéndosele que, si no cumplía con hacerlo, se rescindiría administrativamente la concesión 28

 

El 2 de mayo siguiente, se ordenaba notificar a Dávila para que afianzara a satisfacción del gobierno, que daría principio a la obra en un plazo que no excediera de 4 meses bajo pena de caducidad del permiso, en razón de que, habiendo transcurrido hasta esa fecha, el plazo dentro del del cual debió quedar concluida, No se había importado el material destinado a la construcción, limitándose a presentar presentar los planos definitivos, cuy cuya a revisión tenía se reservada. El 14 de junio reconoció como apoderado concesiona Hernán  Abraham son,se al que por resolución por del 23 dedel ju julio lioconcesionario siguiente rio se aledon notificara para hacer en la caja fiscal el depósito de 2 mil soles, en virtud de su allanamiento a prestar la fianza ordenada el deposito se hizo el 3 de agosto en documentos de créditos equivalente a la suma fijada. Por resolución del 20 de ese mismo mes de agosto se aceptó la transferencia hecha por Dávila, a favor de la l a casa comercial G.C COHEN S.A de esta plaza de su contrato de concesión y se obligaba al concesionario concesionario a renunciar de su nacionalidad, para solo los efectos de cualquier anterior reclamación por la vía diplomática, sujetándose desde ahora, en caso de litigio a los tribunales de la republica a pagar una multa igual al valor de cualquier reclamación que hiciera y a que se declarase caduca, ipsofacto, La concepción. Por la resolución del 31 de agosto, se aprobaron los planos definitivos de la obra, pero a haberlos hallado correctos y conforme con las disposiciones reglamentarias, el ingeniero don Federico HOHAGEN, nombrado por emitir su opinión técnica sobre ellas. El 4 de enero de 1889,se aprobó la trasparencia de la concesión, para la construcción y explotación, hecha por cohen y CA a favor de la compañía anónima “ferrocarril de Piura a Catacaos”, organizada en esta capital; y por la de 29 de mayo del mismo y a solicitud de don Roberto Toden gerente de la mencionada compañía, compañía, se ordenó que se le devolviera el documento de crédito contra el estado que en calidad de garantía, por el cumplimiento de la construcción, se hallaba depositado en la caja fiscal; quedando afecto a las responsabilidades responsabilidad es de la empresa, los valores introducidos por ella en las obras realizadas. Por resolución suprema de 21 de agosto de ese mismo año.se concedió a la empresa el uso de la vía pública de que forma parte el puente de Piura, para sus estaciones, bodegas, plataformas y otras obras análogas, mediante ciertas compensaciones compensacion es o remuneraciones al municipio de Piura que se detalla en esa resolución. En 1 de octubre siguiente, se comisiono al ingeniero Federico hohagen, para que practicase el reconocimiento de la línea, autorizándosele para anunciar por  el cable si las obras estaban expeditas, a fin fi n de poder ordenar por cable también la entrega de la línea al trafico público, así se hizo el 25 de ese mes y por resolución del 20 de diciembre siguiente y en vistas del informa de dicho ingeniero se encargó al prefecto de Piura que notificara al representante de la 29

 

empresa su obligación de hacer construir la línea telefónica a lo largo del ferrocarril y las demás obras indicadas en el informar, las que deberías de estar  terminadas para el 15 de febrero del año siguiente; plazo que por resolución del 21 de enero de 1890 fue prorrogado por equidad por 6 meses más. El 12 de abril de 1893 y a petición del administrador de la línea el gobierno concedió el permiso que le había denegado por la del 14 de marzo del año anterior, para que pudieran pasar por el puente de que Piura, carrosdedeellos carga coches de pasajeros, contracción animal, siempre el peso noy excediera de 10 toneladas métricas, según lo establecido en la cláusula 8 del contrato de construcción del puente. La empresa debía abonar a la junta departamental el canon de 960 soles anuales durante los 3 primeros años y de 600 soles en los siguientes. Finalmente, a la solicitud de don José Payan representante de la empresa ferrocarril de Piura Catacaos, se expidió la suprema resolución del 19 de noviembre de 1898 modificando la cláusula del primitivo contrato del 28 de febrero de 1887.en el sentido de que la empresa gozaría, en lo sucesivo de la propiedad perpetua de la línea, en consideración de lo dispuesto en la ley autoritativa del 9 de noviembre de 1893, aplicable en este caso en cambio del privilegio por clausula 3 tenia, para i ntroducción introducción libre deesta todoúltima sus artículos, por todo elque tiempo de la explotación, quedando modificada clausula, en resolución quedaría fenecido el derecho a que ella se refiere estando obligada la empresa a pagar todos los derechos respectivos. Reseñados como quedan los antecedentes de esta línea, resta solo agregar: que hasta la fecha se haya en explotación, sirviendo los valiosos intereses comerciales de aquellas comarcas; habiéndose concedido a la empresa, por resolución del 25 de octubre de 1907 permiso para hacer los estudios necesarios para su prolongación hasta Sechura y Morropon en el término de 6 meses y en conformidad con las disipaciones reglamentarias de obras públicas.

-FUNDACIÓN DE LA SOCIEDAD BELÉN/ HOSPITAL BELÉN PIURA El hospital Belén creado en la época del virreinato y estuvo administrado por la orden Berhelmita por espacio de 202 años, hasta aproximadamente 1880, año en que se hizo cargo de él la Beneficencia Pública. En 1886 se fundó la Sociedad Belén. Fue el vicario capitular de las Diócesis de Trujillo, Juan Falcó, quien en su visita pastoral y conmovido por el panorama del hospital organizó un Asociación que se encargara de implorar la caridad para atender a los más necesitados. El hospital estaba casi totalmente destruido, con los enfermos reducidos a la miseria más lamentable, l amentable, sin alimentos ni medicinas, sin camas y ningún auxilio por cuanto la caja fiscal no satisfacía la pensión que reconocía como rédito de sus haciendas “Máncora y Pirañas”.

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Monseñor Juan Falcón pidió a las señoras y señoritas piuranas que se encargaran de crear una institución que auxiliara a los desvalidos y enfermos que asistían al Hospital Belén, el único que existía en la cuidad, Así se constituyó la primera junta el 26 de setiembre de 1886 y estuvo conformada por  Ramona Tejerina (presidenta), Ignacia de Luza, Juana Zapata, Victoria Burneo y Flora Tábara; pero, a sus esfuerzos no pudieron cubrir las necesidades económicas del hospital. Por ese motivo, la entidad estatal (Beneficencia ( Beneficencia Pública) regentó el hospital hasta el año 1892 aunque con sus serias deficiencias debido a los problemas económicos por los que atravesaba el Estado como consecuencias de los problemas políticos, y en el caso de Piura, por los fenómenos naturales acaecidos como las lluvias de 1891 que causaron destrozos en el departamento. En ese año, el presidente de la institución, i nstitución, Francisco Eguiguren, decidió entrar en contacto con un grupo de religiosas para entregarles la dirección de la institución. Con autorización del directorio administrativo escribió una carta a la directora de la congragación de San José de Tarbes (Quito), Sor Basilde, poniéndole admitiera la responsabilidad del hospital. Finalmente, las religiosas aceptaron y se hicieron cargo de la institución.

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1887 -CONCLUYE LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL PAITA – PIURA Permitiendo organizar el tráfico entre los puntos proyectados, desde Paita hacia El Arenal, La Huaca, Viate, Miraflores, Sojo, Sullana y Piura. Se inauguró oficialmente el 10 de abril en que corrió el primer tren hasta la cuidad de Piura.

- CREACIÓN DEL DISTRITO DE SANTO DOMINGO, MORROPÓN El distrito de Santo Domingo es uno de los 10 distritos que conforman la provincia de Morropón, ubicada en el departamento de Piura, bajo la administración del Gobierno regional de Piura, en el norte del Perú. Su capital es el poblado de Santo Domingo. En el año 1887 por ley del 04 de noviembre, se organiza como distrito independiente en el gobierno del Presidente Andrés Avelino Cáceres; en el año 1936 se integra a la provincia de Morropón y en 1942, por Ley N° 9665, del 14 de noviembre, se eleva a la categoría de Villa.

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1889 -TWEDDLE CREA LA LONDON PACIFIC PETROLEUM CO, TALARA El historiador Gustavo Pons Muzzo aseguraba que Tweddle fundó en Londres el año 1889 una compañía destinada a explorar el petróleo peruano. Fue “London Pacific Petroleum y C” con una capital de 250.000 libras esterlinas. De ellasque se reservó por 200.000 el resto puso a disposición Hay suponeracciones que se trataba de unay empresa especulativa y quedel tanpúblico. enormes capitales en realidad no existía en el activo de la misma. El Dr. Carlos León Monzón , presidente de la Beneficencia Pública de Piura en 1960 informada en “La Industria” que el 24 de enero de 1890 Tweddle y W. Keswick, acuerdan dar en arrendamiento por 99 años (para que se explote el petróleo existente) los fundos y minas de la Brea y Pariñas, a la London. El mismo año de 1890, Tweddle vende en suma no precisada, sus derechos restantes sobre Brea y Pirañas a su socio William Wil liam Keswick. También le transfiere sus acciones en la London. El Gobierno Peruano aprueba todas estas transacciones sus acciones en la London. El Gobierno aprueba todas estas transacciones de las que seguramente salió Tweddle muy favorecido. De esa forma, la pequeña mina de brea y los fundos de Brea, Pirañas y Máncora, habían favorecidos y enriquecidos a los Lama, luego a Faustino Piaggo y a los Helguero y posteriormente a Tweddle. Tweddle, se radicó en el Perú, y uno de sus hijos fue un as de la aviación peruana. Keswick, aunque tuvo otros socios menores, fue en realidad el único propietario de los ricos yacimientos. De acuerdo a los certificados literales de dominio, expedidos 9 años mas tarde, es decir en 1899; los ciudadanos ingleses Guillermo Keswick, Charles Leonel, Ward Jackson y Otis Angelo Migatt, residentes en Inglaterra, los que estaban representados en el Perú por don Santiago Guthis Reid, según poder conferido en Londres el 21 de marzo de 1899 ante el cónsul general del Perú don Eduardo Lembeck; erande propietarios proindiviso Brea y Pirañas, con el nombre mina Talara, ubicada de en la la hacienda Provincia mina de Paita, comprendiendo pozos de petróleo y yacimientos de brea, teniendo como linderos al norte de Quebrada Honda, al sur de barraxa de Amotape y el valle del Chira, el este las montañas de cerro Prieto y al oeste el pacífico, en la que se comprenden y le pertenecen las caletas de Maluca y Talara. Mide 25 Millas de lago por 20 de ancho es decir cerca de 500 millas cuadradas o sea 175.000 hectáreas que al precio de 60.000 L. E equivalían a 600.000 soles.

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Bibliografía 

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO

CATEDRATICO:

DR. AR DR. ARQ. Q. ICOCHEA

LEOP LE OPOL OLDO DO

VIL VI LLA LAC COR ORTA TA

CATEDRA:

HISTORIA DE LA ARQUITECTURA INTEGRANTES:

HISTORIA DE LA ARQUITECTURA ARQUITECTUR A Y EL URBANISMO DE LA REGION

IMAN PINGO TATIANA GUISE YENNY MARQUEZ GALLARDO LUCIA RUIZ PINTADO SUSAN SOLANO RAMOS GABRIEL

PIURA: PERIODO REPUBLICAN REPUBLICANO O “1871-1896” “1871- 1896” 3