Edc

STRALIS AS EURO 4/5

INSTALACIÓN ELÉCTRICA/ELECTRÓNICA

97

SISTEMA EDC (EMC) Centralita electrónica EDC 7 UC31 Figura 96 C

A

B

102373

A. Conector inyectores - B. Conector chasis - C. Conector sensores

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Base - Marzo 2006

98

INSTALACIÓN ELÉCTRICA/ELECTRÓNICA

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Conector eléctro-inyectores ”A” Figura 97

12

16

11

6

Leyenda colores B black R red U blue W white P purple G green N brown Y yellow O orange E grey K pink

Pin ECU 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Base - Marzo 2006

negro rojo azul blanco violeta verde marrón amarillo anaranjado gris rosa

Color cable B W O N R G W U E P

1

5

102374

Función Libre Libre Electroválvula para inyección electrónica cilindro (4-5-6) Libre Libre Electroválvula para inyección electrónica cilindro 2 Electroválvula para mando freno motor Electroválvula para mando freno motor Libre Libre Electroválvula para inyección electrónica cilindro (1-2-3) Electroválvula para inyección electrónica cilindro 3 Electroválvula para inyección electrónica cilindro 1 Electroválvula para inyección electrónica cilindro 4 Electroválvula para inyección electrónica cilindro 6 Electroválvula para inyección electrónica cilindro 5

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INSTALACIÓN ELÉCTRICA/ELECTRÓNICA

99

Conector sensores ”C” Figura 98

Leyenda colores B black R red U blue W white P purple G green N brown Y yellow O orange E grey K pink

Pin ECU 1 2 3 4 8 9 10 11 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

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negro rojo azul blanco violeta verde marrón amarillo anaranjado gris rosa

Color cable N B W R K O/B B N W N W Y O/B U W O R G W/R O

6

8

16

9

15

22

1

3

23 30

36

29

4 5

102375

Función Electroválvula para mando turbina de geometría variable Libre Electroválvula para mando turbina de geometría variable Libre Sensor volante distribución Sensor volante distribución Sensor de temperatura del líquido refrigerante Libre Sensor de temperatura del combustible Sensor volante Sensor velocidad turbocompresor Libre Sensor volante Masa para sensor de presión / temperatura aceite motor Alimentación para sensor de presión / temperatura del aire Sensor de temperatura del líquido refrigerante Señal de temperatura aceite del sensor de presión / temperatura aceite motor Señal presión aceite del sensor de presión / temperatura aceite motor Libre Sensor velocidad turbocompresor Libre Alimentación para sensor de presión / temperatura aceite motor Alimentación para sensor de presión / temperatura del aire Señal presión aire del sensor de presión / temperatura del aire Sensor de temperatura del combustible Señal temperatura aire del sensor de presión / temperatura del aire

Base - Marzo 2006

100

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STRALIS AS EURO 4/5

Conector chasis ”B” Figura 99

71

89

72

54

6

11

1 7 12

53 Pin ECU 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 55 56 57 58 67 68 69 74 75 76 88 89

Base - Marzo 2006

Cable 7151 7153 0151 0151 7151 7151 0151 0151 0094 5173 5174 0173 5163 Verde Blanco 8173 9164 2298

35

18

36

102376

17

Función Libre Positivo +30 Positivo +30 Libre Masa Masa Libre Positivo +30 Positivo +30 Masa Masa Masa relé autorización inserción precalentamiento Libre Cable señal para sensor humedad relativa del aire de combustión con EDC Cable señal para sensor de temperatura del aire de combustión con EDC Cable de conexión a masa para sensores de aire de combustión, humedad relativa y temperatura con EDC Alimentación interruptor aviso diagnosis sistema EDC (preajuste) Libre Libre Libre Libre Línea CAN - L (ECB) Línea CAN - H (ECB) Libre Libre Libre Alimentación sensores de aire de combustión, humedad relativa y temperatura con EDC Positivo relé autorización inserción precalentamiento Libre Línea ”K” diagnóstico centralita EDC

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101

COMPONENTES DEL SISTEMA Inyector bomba (78247) Está compuesto principalmente por tres partes: A) Electroválvula B) Dispositivo de bombeo C) Pulverizador Estas tres partes NO se pueden sustituir separadamente y NO se pueden someter a revisión. El dispositivo de bombeo, accionado mecánicamente a cada ciclo por una palanca, comprime el combustible contenido en la cámara de impulsión. El pulverizador, idéntico en su composición y funcionamiento al de los inyectores tradicionales, es abierto por el combustible en presión y lo inyecta, pulverizado finamente, en la cámara de combustión. Una electroválvula, controlada directamente por la centralita electrónica, define, en función de la señal de comando, las modalidades de impulsión. Un estuche inyector contiene la parte inferior del inyector de la bomba en la culata de los cilindros.

Figura 100

A

B

C

106978

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102

INSTALACIÓN ELÉCTRICA/ELECTRÓNICA

STRALIS AS EURO 4/5

La electroválvula es del tipo N.A. La resistencia de la bobina es de ~ 0,56

0,57 Ohmios.

La corriente máxima de trabajo es de ~ 12

15 Amperios

La centralita electrónica, en función de la corriente absorbida por la electroválvula, puede establecer si la inyección se ha realizado correctamente o si hay problemas de natura mecánica, como por ejemplo endurecimientos u otros. La centralita misma puede detectar el error en los inyectores SÓLO con el motor arrancado o en la fase de arranque. Están conectados a la centralita electrónica con un positivo común a grupos de tres inyectores: Inyector cilindro 1 - 2 - 3 al pin A 11 Inyector cilindro 4 - 5 - 6 al pin A 3. Individualmente los inyectores están conectados a la centralita entre los pins: A11 / A13 inyector cilindro 1 A11 / A6 inyector cilindro 2 A11 / A12 inyector cilindro 3 A3 / A14 inyector cilindro 4 A3 / A16 inyector cilindro 5 A3 / A15 inyector cilindro 6 Los inyectores están conectados a la centralita mediante el conector ” ST - E ” montado en la parte delantera del motor con un cable torcido para evitar posibles problemas debidos a interferencias electromagnéticas; por ello NO hay que efectuar por ningún motivo uniones o reparaciones en el mismo.

Figura 101

106979

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INSTALACIÓN ELÉCTRICA/ELECTRÓNICA

103

Figura 102

ST - E

106980

Pin

Cable

A B C D E F G H I L

B G V R L Z M C

M N

H N

Función Mando inyector 1 Mando inyector 2 Mando inyector 3 Alimentación inyector 1/2/3 Mando inyector 4 Mando electroválvula freno motor Alimentación electroválvula freno motor Mando inyector 6 Alimentación inyector 4/5/6

Pin centralita A13 A6 A12 A11 A14 A16 A8 A7 A15 A3 106981

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104

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Sensor de temperatura del líquido refrigerante motor (85153) Es un sensor de tipo N.T.C. y está ubicado en el colector de salida del agua de la culata lado izquierdo del motor. Mide el valor de la temperatura del líquido refrigerante a través de diferentes lógicas de funcionamiento con el motor caliente o frío, identificando las exigencias de enriquecimiento de inyección con el motor frío o la necesidad de reducir la cantidad de combustible con el motor caliente. La señal de temperatura del líquido refrigerante se utiliza para la visualización en el Cluster y para mandar el ventilador. Está conectado a la centralita electrónica en los pins C15 / C26 Tendencia del sensor en función de la temperatura : - 10 C 8,10 10,77 kOhm + 20 C 2,28 2,72 kOhm + 80 C 0,29 0,364 kOhm Con una temperatura comprendida entre 60ºC

90ºC en los pins A5 y A22 la tensión varía entre 0,6

Figura 103

2,4 Voltios.

Figura 105

8527

VISTA TÉCNICA

106983

ESQUEMA ELÉCTRICO

Figura 104

106982

VISTA EN PERSPECTIVA

Conector

Función

Color cables

2

Al pin C 15 de la centralita EDC

–

3

Al pin C 26 de la centralita EDC

–

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105

Sensor de temperatura del combustible (47042) Características Proveedor Par de torsión máx.

BOSCH 35 Nm

Es un sensor de tipo N.T.C. y está ubicado en el filtro del combustible, en el lado izquierdo del motor. Mide el valor de la temperatura del combustible permitiendo a la centralita electrónica determinar la densidad y el volumen del combustible corrigiendo la impulsión. Figura 106

Figura 108

8528

8527

VISTA TÉCNICA

ESQUEMA ELÉCTRICO

Figura 107

Figura 109

8530

8529

VISTA EN PERSPECTIVA

Conector

TENDENCIA DE LA RESISTENCIA

Función

Color cables

2

Al pin C 18 de la centralita EDC

–

3

Al pin C 35 de la centralita EDC

–

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106

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Transmisor de impulsos en el volante (48035) Características Proveedor Par de torsión Resistencia

BOSCH 8 2 Nm 880 920

Es un sensor de tipo inductivo montado en el volante. Genera unas señales obtenidas de las líneas de flujo magnético que se cierran a través de orificios obtenidos en el volante mismo. Número de orificios: 54 (tres sectores de 18 orificios cada uno). La centralita electrónica utiliza esta señal para medir los diferentes regímenes del motor y comandar el cuentarrevoluciones electrónico. Si falta esta señal, el cuentarrevoluciones no funcionará. El entrehierro de este sensor NO SE PUEDE REGULAR.

Figura 110

Figura 112

106986

VISTA TÉCNICA

ESQUEMA ELÉCTRICO

106984

Figura 111

Figura 113

8520

VISTA EN PERSPECTIVA

Conector

106985

Función

ORIFICIOS EN EL volante

Color cables

1

Al pin C 23 de la centralita EDC

–

2

Al pin C 19 de la centralita EDC

–

3

Blindajes

–

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107

Transmisor de impulsos de la distribución (48042) Características Proveedor BOSCH Par de torsión 8 2 Nm Resistencia 880 920 Es un sensor de tipo inductivo, ubicado en el árbol de distribución. Genera unas señales obtenidas de las líneas de flujo magnético que se cierran a través de los dientes de una rueda fónica montada en el mismo árbol. Número de dientes 6 más 1 de fase. La señal generada por este sensor es utilizada por la centralita electrónica como señal de fase de la inyección. A pesar de que a nivel eléctrico es igual al sensor de revoluciones del motor (48035) montado en el volante, NO se puede intercambiar con éste último, ya que tiene un cable más corto y una orejuela de diámetro superior. El entrehierro de este sensor NO SE PUEDE REGULAR.

Figura 114

Figura 116

106989 106987

ESQUEMA ELÉCTRICO

VISTA TÉCNICA

Figura 115

Figura 117

106988

VISTA EN PERSPECTIVA

Conector

8520

REFERENCIA EN LA RUEDA FÓNICA

Función

Color cables

1

Al pin C 10 de la centralita EDC

–

2

Al pin C 9 de la centralita EDC

–

3

Blindajes

–

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108

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Resistencia para pre-post calentamiento (61121) Figura 118

A

A. Resistencia pre/post calentamiento / 0,7 Ohmios

106990

Es una resistencia ubicada entre la culata de los cilindros y el colector de aspiración, utilizada para calentar el aire en las operaciones de pre/post - calentamiento. Activando el conmutador de llave, aunque uno solo de los sensores de sensores de temperatura de agua, aire o gasóleo mide un valor inferior a los 10ºC, la centralita electrónica activa el pre / post - calentamiento y enciende el testigo luminoso correspondiente ubicado en el salpicadero por un periodo variable en función de la temperatura. Transcurrido este tiempo el testigo luminoso empieza a parpadear, informando al conductor que, a este punto, se puede poner en marcha el motor. Con el motor arrancado, el testigo luminoso se apaga mientras la resistencia sigue siendo alimentada durante un cierto tiempo, variable, efectuando el post - calentamiento. Si con el testigo luminoso que parpadea no se pone en marcha el motor dentro de 20 / 25 segundos, tiempo de distracción, se anula la operación para no descargar inútilmente la batería. Si, al contrario, las temperaturas de referencia son superiores a los 10ºC, activando el conmutador de llave el testigo luminoso se enciende durante unos 2 segundos para efectuar la prueba y luego se apaga indicando que es posible poner en marcha el motor. Base - Marzo 2006

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109

Esquema de control VGT Figura 119

106991

1. Depósitos servicios - 2. Electroválvula Shut-off - 3. Filtro del aire - 4. Electroválvula VGT - 5. Sensor de posición actuador - 6. Actuador turbina - 7. Centralita EDC

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110

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Turbocompresor Holset de geometría variable (serie HY) Figura 120

71732

1. Impulsión de aire al colector de aspiración - 2. Compresor - 3. Admisión aire - 4. Actuador - 5. Regulación velocidad gases de escape - 6. Entrada gases de escape - 7. Salida gases de escape - 8. Turbina Figura 121

71733

SECCIÓN DE ENTRADA MÍNIMA

71734

SECCIÓN DE ENTRADA MÁXIMA

1. Impulsión de aire al colector de aspiración - 2. Compresor - 3. Admisión aire - 4. Actuador - 5. Anillo de regulación caudal gases de escape - 6. Entrada gases de escape - 7. Salida gases de escape - 8. Turbina Base - Marzo 2006

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111

Principio de funcionamiento Figura 122 Areas sección gases de escape con motor bajo carga

Altos regímenes motor

Medios regímenes motor

Bajos regímenes motor 106992

El turbocompresor de geometría variable (VGT) está compuesto por un compresor centrífugo y por una turbina dotada de un dispositivo móvil que, modificando el área de la sección de flujo de los gases de escape dirigidos hacia la turbina misma, regulan su velocidad. Con esta solución es posible mantener elevada la velocidad de los gases y de la turbina también cuando el motor funciona a bajos regímenes. Efectivamente, haciendo pasar los gases a través de pequeñas secciones, éstos fluyen a una velocidad superior, de modo que también la turbina gira más rápidamente. El movimiento del dispositivo de parcialización de la sección de entrada de los gases de escape se efectúa mediante un mecanismo accionado por un actuador neumático. Dicho actuador está mandado directamente por la centralita electrónica mediante una electroválvula proporcional. El dispositivo se encuentra en la condición de cierre máximo a los bajos regímenes. Con los altos regímenes de funcionamiento del motor el sistema electrónico de mando interviene y aumenta la sección de flujo para permitir que los gases que llegan fluyan sin tener que aumentar su velocidad. En el cuerpo central se ha obtenido una cámara toroidal de fundición para el flujo del líquido refrigerante.

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112

INSTALACIÓN ELÉCTRICA/ELECTRÓNICA

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Componentes del motor (VGT) Figura 123

A

B

E

C

D

106993

A. Actuador - B. Sensor de revoluciones turbina - C. Turbocompresor - D. Sensor de posición actuador VGT E. Electroválvula para mando sensor VGT

Base - Marzo 2006

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Actuador Figura 124

INSTALACIÓN ELÉCTRICA/ELECTRÓNICA

113

1 2 3

7

4 5

8

6

9 10 11

106994

1. Admisión aire - 2. Guarnición - 3. Pistón - 4. Muelle exterior - 5. Disco mando muelle interior - 6. Muelle interior 7. Junta tórica - 8. Porta-muelles - 9. Fin de carrera - 10. Guarnición guardapolvo - 11. Varilla de mando Principio de funcionamiento El pistón del actuador, unido a la varilla de mando, es pilotado mediante el aire comprimido introducido desde la entrada del aire 1 montada el la parte superior del actuador. Modulando la presión del aire, se varía el desplazamiento del pistón y de la varilla de mando de la turbina. El pistón, durante su desplazamiento, comprime paulatinamente el muelle exterior 4 hasta que la base del pistón alcanza el disco 5 que manda el muelle interior 6. Incrementando ulteriormente la presión, el pistón mediante el disco 5 hasta colocarse en la posición de fin de carrera. Se alcanza el fin de carrera cuando el disco 5 interfiere con el tope inferior 10. El empleo de los dos muelles permite variar la relación entre la carrera del pistón y la presión. Casi el 85% de la carrera de la varilla es contrarrestada por el muelle exterior, mientras el 15% por el muelle interior.

Electroválvula para mando VGT Figura 125

106995

Es una electroválvula proporcional del tipo N.C. ubicada en la parte delantera del motor, detrás del ventilador. La centralita electrónica, mediante una señal PWM, pilota esta electroválvula regulando la presión de alimentación del actuador de la turbina, que variando su posición, modifica la sección de entrada de los gases de escape en los álabes de la turbina, y por tanto, la velocidad de la misma. La electroválvula VGT está conectada a la centralita electrónica entre los pins C3 / C1. La resistencia de la bobina es de ~ 20 30 Ohmios.

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114

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Sensor giros turbina (48043) Genera señales obtenidas de las líneas de flujo magnético que se cierran por medio de una muesca obtenida en el eje mismo. La señal generada por este sensor es utilizada por la centralita electrónica para controlar que el número de revoluciones de la turbina no supere el valor máximo. Para regular estas revoluciones, la centralita actúa en la geometría variable. Si el número de revoluciones aumenta cada vez más, alcanzando los valores excesivos r.p.m., la centralita electrónica detectará una anomalía. El entrehierro de este sensor NO SE PUEDE REGULAR. Está conectado a la centralita electrónica en los pins C30 / C20. El valor de resistencia del sensor es de 400 Ohmios. Figura 126

Esquema eléctrico

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106996

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115

Sensor de temperatura/presión del aire (85156) Es un componente tiene incorporado un sensor de temperatura y uno de presión.

Figura 127

Este sensor sustituye los sensores de temperatura (85155) y de presión (85154) presentes en la instalación precedente. Montado en el colector de aspiración, mide el máximo caudal de aire introducido que sirve para calcular cuidadosamente la cantidad de combustible que se debe inyectar en cada ciclo. Es alimentado por 5 volt. La tensión en salida presente, es proporcional a la presión o temperatura medida por el sensor. Pin (EDC)

25/C - 33/C Alimentación

Pin (EDC)

36/C

Temperatura

Pin (EDC)

34/C

Presión

50324

Vista exterior sensor

Sensor de presión/temperatura de aceite (42030 / 47032) Es un componente igual al sensor de temperatura/presión de aire y sustituye a los sensores 47032 / 42030.

Figura 128

Está montado en el filtro de aceite del motor en posición horizontal. Mide la temperatura y la presión del aceite motor. La señal mostrada se envía a la centralita EDC que a su vez dirige el instrumento indicador en el tablero (indicador / testigo de baja presión).

50323

Pin (EDC)

24/C -32/C

Alimentación

Pin (EDC)

27/C

Temperatura

Pin (EDC)

28/C

Presión

La temperatura del aceite del motor es utilizada únicamente por la centralita EDC.

Terminal de conexión Figura 129 Ref Ref.

Descripción

1

Pin centralita Aceite

Aire

Masa

24C

25C

2

Señal. Temp.

27C

36C

3

+5

32C

33C

4

Señal. Presión

28C

34C

50344

Esquema eléctrico Print 603.93.535

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116

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Ventilador con junta electromagnética El ventilador puede funcionar con dos velocidades de rotación efectivas, controladas por la centralita Front Frame Computer mediante la excitación de la electroválvula neumática para la velocidad lenta y de la bobina (11) para la segunda velocidad. Cuando el ventilador no funciona ni en primera, ni en segunda velocidad, es arrastrado lentamente por las fuerzas de fricción que se generan (posición neutra). Los parámetros/sistemas que pueden exigir, a través de la centralita B.C., la activación del ventilador son: - La temperatura del líquido refrigerante - La presión del fluido refrigerante del sistema de climatización - Intarder La primera velocidad se activa cuando: - La temperatura del líquido refrigerante del motor alcanza los 80ºC y el Intarder se activa con una potencia de deceleración inferior al 41% de la potencia máxima. - La presión del fluido refrigerante del climatizador alcanza los 18 bar. La segunda velocidad se activa cuando: - La presión del fluido refrigerante del acondicionador alcanza los 22 bar. - La temperatura de enfriamiento del motor alcanza los 80ºC y el Intarder se activa con una potencia de deceleración superior al 41% de la potencia máxima. - La temperatura del líquido refrigerante del motor es superior a 88ºC. Cuando se necesita activar la segunda velocidad, el sistema gestiona el ventilador durante 5 segundos con la primera velocidad, y sucesivamente activa la segunda velocidad. Esta lógica de funcionamiento permite aumentar la fiabilidad en el tiempo de la correa y de los componentes del ventilador. Cuando la primera velocidad del ventilador se mantiene activada por más de 1 minuto, el sistema activa la segunda velocidad hasta que los parámetros de control queden comprendidos por debajo de los niveles de activación.

9

Figura 130

8

7

6

5 10 4 11

1

2

3

106998

1. Polea - 2. Cubo del ventilador - 3. Imanes permanentes - 4. Láminas - 5. Ventilador - 6. Árbol - 7. Muelle de retorno 8. Pistón - 9. Anillo flotador - 10. Conducto de alimentación del aire - 11. Bobina Base - Marzo 2006

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