Ecuacion de Cambio de Estado

 

ECUACION DE CAMBIO DE ESTADO I. Introducción. 

Los conductores se deben tensar de modo que, sin importar la condición climática imperante, su tensión nunca supere la máxima admisible. Intuitivamente se puede establemecánica establecer cer que sielevada la temperatura es baja, flecha es reducida y la tensión y en cambio si lala temperatura es alta el cable se afloja y por lo tanto la flecha es elevada.  Las condiciones climáticas de la zona que atraviesa la línea, que se fijan para el proyecto, se denominan estados de carga y se emplea el conjunto de las más desfavorables a criterio del proyectista experimentado en los cálculos deterministicos. La siguiente tabla muestra un ejemplo de estado de carga: ESTADO 

TEMPERATURA

VIENTO

(ºC) 

Km/h 

I 

-5 

0 

II 

10 

120 

III 

50 

0 

Estos estados se consideran en base a registros climáticos de la zona. II. Cargas específicas

Un conducto está sometido solo a la sino acción del peso hemos considerado hasta elno momento, también a lapropio, presióncomo del viento que pueda existir y, en ciertas zonas, al peso del hielo hielo((figura 4). 4).  gc = carga específica debida al peso propio gh = carga específica debida al hielo gv = carga específica debida al viento Por lo tanto el valor de la carga específica será:

 

Es decir que la variación de las condiciones climáticas modifican la carga a la cual está sometido el conductor. III. Longitud del Conductor

En general

o como ya se ha demostrado  

También visto que ECUACION DE LA CATENARIA 

ECUACION DE LA PARABOLA 

 A continuación continuación se demostrará, demostrará, mediante un ejemplo, que que es factible emplear la fórmula de la parábola como se ha enunciado inicialmente (hipótesis simplificativa 1). CATENARIA 

PARÁBOLA 

y = h . ch (x/h) 

y = h + x2 / 2h 

p = 10 Kg. / mm2 

Idem 

g = 34,4 . 104 

Idem 

h = p / g sea 

Idem 

h = 2825 m 

Idem 

Sea x = 200 m  

Idem 

y = 2825 . ch (200 / 2825)  

y = 2825 + 200 2 / 2.2825 

y = 2825 . 1,0025071  

y = 2825 = 7,0796 

Flecha 

Flecha 

f = y - h = 2832,0826 - 2825 

f = y - h = 2832,0796 - 2825  

f = 7,0826 m 

f = 7,0796 m 

 

Error  

 

e% = ( f c - f p ) . 100 f c  e% = ( 7,0826 - 7,0796 ) . 100 /7,0826   e% = 0,042 

En otro ejemplo, sea un conductor de aluminio con alma de acero de 240/40 mm2, con un vano de 400 m. Aplicando la ecuación de la catenaria resuelta f = 17,383 m, mientras con la ecuación de la parábola f = 17,316 m. El error es de 0,387 %. por lo que, empleando la ecuación de la parábola

 

Remplazando  en  

desarrollando en serie

siendo h = p / g

integrando a lo largo del vano

 

 

 

 A partir de esta esta última se puede puede probar la hipótesis simplificativa simplificativa 3, es decir que la longitud del conductor es aproximadamente igual a la longitud del vano. Recordando que

 

Reemplazando  en  

Sea entonces a = 250 250 m; m; f = 5 m ( 132 132 kV ); entonces

 

  a = 500 m; f = 10 m ( 500 kV ); entonces

Por lo tanto la longitud l ongitud dl conductor es casi igual a la del vano, como se había anticipado, a los efectos de los cálculos. Para cómputos se estima L = 1,005 . a y a veces se agrega otro 5%. Para contemplar desperdicios, cuellos muertos, entrada a subestaciones, etc. IV. Ecuación de cambio de estado

 Analizando la influencia influencia de la temperatura temperatura y de la carga carga específica, se tiene: Estado I.

En el estado I se ha previsto una temperatura t1 y un viento v1, con lo que determina una carga específica g1, una longitud L1 y soporta una tensión p1.

Estado II

El mismo conductor es el estado II soporta cargas específicas y tensiones distintas.

Por lo tanto la diferencia de longitud

L será para t2 > t1 

 

 

 

 Analizando el alargamiento d del el conductor conductor desde el punto punto de vista d de e la temperatura por su coeficiente de dilatación térmica y del viento por el coeficiente de elasticidad, cuando se pasa de estado I al II, se tiene: 1. Por aumento de la temperatura, 12 > 11 

 

siendo

el coeficiente de dilatación térmica

2. Como en el estado II hay viento y en el estado I no hay la sobrecarga externa aumenta la longitud  = coeficiente de elasticidad

E = módulo elástico o de Young.  =

1/E

 

Como en el conductor se alarga debido a ambos efectos, se deben sumar------ ambas ( y  ).  

Igualando  y  

 

Siendo aproximadamente L1  a, se puede simplificar la expresión.

 a

reduciendo

 

Como en la ecuación de cambio de estado interesa obtener obtener la tensión mecánica de un estado en función del otro, debe tratarse de obtener p2 en función de p1. Dividiendo la ec. 9 por  y multiplicando por tiene:

, se

agrupando

 

que es la denominada ECUACION DE CAMBIO DE ESTADO, ecuación cúbica de forma. Esta ecuación, emite, conocida la tensión mecánica m ecánica en un estado dado, calcular la tensión en cualquier otro estado conociendo el material, las condiciones climáticas y las sobrecargas. s obrecargas.  Además permite deducir muchas ccondiciones ondiciones de dell conductor, el problema es determinar el estado básico, o sea el más desfavorable, al cual se le asigna Padm, para ello se analiza el comportamiento de la ecuación de cambio de estado para distintos vanos.

 

1. Vanos pequeños

Para efectuar este análisis hacemos tender a cero el vano en la ecuación.

 Así el segundo segundo término es nulo nulo y queda.

dividiendo por

Multiplicando ambos miembros por -1 , se tiene

Se puede apreciar en esta ecuación que no interviene la carga específica (g), luego la influencia predominante es la temperatura (t). Es decir que para vanos pequeños, teniendo a cero, las variaciones de la tensión mecánica en el conductor estarán dadas por la variación de la temperatura. El estado mas desfavorable será el de menor temperatura, pues siendo en este caso t2 > t1, resulta 2. Vanos grandes

Para efectuar este análisis hacemos tender a infinitivo el vano en la ecuación de estado

 

Dividiendo ambos miembros de la ecuación por a 2, queda:

con co na

re resu sultlta a como como

simplificando y reagrupando r eagrupando

Se aprecia es esta ecuación que no interviene la temperatura temperatura ( t ), luego la influencia predominante es la carga específica. Es decir que para vanos grandes, teniendo a infinito, las variaciones de tensión mecánica en el conductor dependen de la carga específica. El estado más desfavorable será el de mayor carga. En este caso "el estado 2" 3. Vano crítico

Del análisis de los vanos pequeños y grandes se concluye que: existirá un vano intermedio en el cual ambos estados serán igualmente desfavorables. desfavorable s. A dicho vano se lo denomina vano crítico. También es posible definir el vano crítico como aquel vano que frente a una disminución de la tensión mecánica por variación de la temperatura la misma se compensa por el aumento de tensión debida a la variación de la carga. Por lo tanto p1 = p2 = padm cte para ac = vano crítico; recordando la ecuación de estado y reemplazando, se tiene:

 

simplificando

sacando factor común ac2 / 24  y reagrupando

de donde el vano crítico será

(11) En la práctica generalmente, se toman más de los tres estados básicos consideradoss inicialmente. por lo que a menudo se presenta la situación considerado que para dos condiciones climáticas se establezcan distintos valores de tensión mecánica admisible, por ejemplo para tener en cuenta el efecto de las vibraciones, en tal caso:

Por lo tanto, a partir de la ec.9

luego

o también

de donde

 

  u ordenado de otro modo

4 Estado Básico

Se ha visto que entre dos condiciones climáticas, existe un vano crítico que afecte los vanos en que prevalece una de las condiciones climáticas, la que produce la condición más desfavorable en el conductor, es decir provoca la máxima tensión mecánica. A esta condición climática la denominamos estado básico. En general, entre dos condiciones climáticas existirá un vano crítico, luego para lo vanos menores al crítico prevalecerá una de las condiciones climáticas (estado (estado básico) y para vanos mayores al crítico la otra condición climática será el estado básico. Sin embargo en la práctica son dadas varias condiciones condiciones climáticas según las zonas que atraviesa la línea por lo tanto entre cada par de condiciones climáticas se determinan los correspondientes vanos críticos y se deducen los respectivos estados básicos. De este conjunto de estado línea. básico se debe establecer él estado básico correspondiente a la 5. Metodología de cálculos

 Analizando la ecuación 12 de vano crítico crítico surge la posibilidad posibilidad de encontrar varios resultados a saber: reales, imaginarios e infinitos. Una amplia discusión sobre este tema puede verse en el artículo "Vano Crítico", de los Ing. Tadeo Maciejewski y Adam Ostromecki, aparecido en la Revista Electrotecnia, Enero - Febrero de 1966. A continuación se resume la información que surge de analizar dicha ecuación.

 

VANO CRITICO 

COMPARACION 

ESTADO BASICO 

Para todo vano menor que el de menor g/p  el crítico  Real 

Para todo vano mayor que el crítico 

el de mayor g/p 

Imaginario 

Todo vano 

el de mayor g/p  el estado 1  el estado 2  cualquiera de los dos  el de menor temperatura 

Sea comparar cuatro estados, que se indican como I, II, II, IV, I V, para encontrar el más favorable y a él asignarle la tensión mecánica máxima admisible (padm). Teniendo en cuenta las distintas condiciones climáticas se determinan los vanos críticos, según las ecuaciones 11 o 12, efectuando todas las combinaciones de a pares posibles entre las mismas. Lógicamente no se tendrá en cuenta el estado de Carga de máxima temperatura, ya que dicho estado nunca podrá ser el más desfavorable desde el punto de vista de la tensión. Es decir en nuestro caso eliminamos el estado III. H I P OT OT E S I S D E C A L C U L O

TIPOS DE CARGAS  Sobre las estructuras se presentan cargas permanentes, cargas aleatorias, y cargas excepcionales. Combinaciones de cargas someten a la estructura a solicitaciones dimensionantes y finalmente asignan el tamaño de los componentes, y fijan su costo. Es bueno entonces reflexionar un momento sobre el significado si gnificado de las cargas, citamos entonces un texto publicado en 1963 (entre las consideraciones generales del capitulo del calculo mecánico de las líneas eléctricas aéreas, del libro Transmisión T ransmisión y distribución de la energía eléc eléctrica, trica, del profesor Noverino Faletti), donde dice: "El calculo mecánico de las líneas se refiere a los conductores y los soportes, se entiende que debe proporcionar los postes y tensar los conductores de manera de dar a la línea suficiente rigidez mecánica, que permita soportar sin inconvenientes (rotura de conductores, rotura o vuelco de postes, etc) los eventos mas graves que se pueden normalmente verificar."

 

Una nota pie de pagina aclara: "Es obvio que las líneas no se calculan para soportar eventos excepcionales como ciclones, terremotos, etc."  A la luz de esta afirmación hagamos hagamos ahora una clasificación de las carg cargas as que consideraremos: CARGAS PERMANENTES son aquellas que se s e encuentran presentes en todo momento, y se las

encuentra en cualquier torre (suspensión, retención) o solo en algunos alg unos tipos de torres. Las cargas por peso propio se encuentran presentes en todas las torres y son debidas a: conductores (y cables de guardia) aisladores accesorios Las cargas permanentes debidas a la tensión mecánica m ecánica de los conductores en condiciones normales (sin viento, ni hielo) se presentan solo en algunas torres (angulares, retención, terminales), en las torres cuya función solo es suspensión la tensión del conductor a ambos am bos lados se equilibra, la resultante es nula. CARGAS ALEATORIAS que se presentan al azar, son debidas a:

viento hielo combinación de viento y hielo El viento solicita la suspensión transversalmente a la línea con el em empuje puje sobre los conductores y cables de guardia, aisladores y sobre la misma torre. En las retenciones además se produce un incremento en el tiro de los conductores debido a la sobrecarga. El hielo carga todas las torres con un aumento de la ccomponente omponente vertical, y las retenciones con el correspondiente aumento de tiro, el hielo puede desprenderse en algunos vanos, se puede presentar un vano con hielo y otro sin. Cada condición climática somete a la estructura a un estado de carga, que se traduce en una hipótesis de carga, interesa determinar las hipótesis de carga que en alguna forma cargan al máximo los distintos componentes, y que son dimensionantes para ellos. e llos. Es obvio que por ejemplo la presencia simultanea de viento y hielo debe fijarse con valores efectivamente compatibles, el viento máximo no esta acompañado por hielo, y el hielo máximo se presenta con vientos bajos. El riesgo de falla que se fija como admisible para cargas permanentes debe ser menor que para las cargas aleatorias (es decir la torre debe ser mas segura frente a cargas permanentes).

 

CARGAS ESPECIALES (o EXCEPCIONALES) , que se presentan durante tiempos breves de la

vida de la línea. Se trata de cargas excepcionales debidas a roturas de distintos componentes, con distintas condiciones de cargas normales (no aleatorias, no se considera la simultaneidad de eventos independientes). La rotura de la cadena de aisladores es un evento de este tipo, se produce una carga dinámica por la caída, y se somete a las crucetas laterales (y las torres) a una sobrecarga dinámica dinám ica y luego estática. Esta sobrecarga se evalúa en el doble del peso del conductor, aunque se puede intentar una mejor evaluación. Otra carga de este tipo es la rotura del conductor, o cable de guardia, falla que dependiendo de donde se produce solicita las suspensiones o retenciones. Las retenciones deben ser aptas para soportar este evento, sobrecarga, sin sufrir consecuencia c onsecuencia alguna. Las suspensiones en cambio pueden no soportar so portar esta situación, puede haber morsas de deslizamiento controlado, con lo que se reduce el tiro unilateral del conductor, también la declinación de la cadena reduce parcialmente el tiro del conductor roto. Recordemos que se considera el tiro que corresponde a carga normal, sin sobrecargas aleatorias. Cuando la fase esta constituida por un haz de conductores también puede ocurrir la rotura del d el haz (el choque de un avión por ejemplo), y en este caso deben aceptarse daños a la torre, quizás el colapso. El colapso de una torre puede ocurrir debido a un tornado, choque de un vehículo, y la consecuencia es la sobrecarga de las torres contiguas, debiendo aceptarse en ellas deformaciones permanentes, aunque no el colapso. Si el problema se presenta en una suspensión, generalmente las otras suspensiones no colapsan, aumentan sus deformaciones pero no se presentan mayores daños. Si el problema es en una retención (angular es el caso peor) las suspensiones contiguas asumen los tiros, y cumplen la función de retención, lo que puede conducir a otro colapso (en cascada) y este será absorbido por la caída y arrastre de los conductores deteniéndose. Es importante que el ángulo de desvío no sea excesivo para limitar el eventual colapso de muchas estructuras de suspensión, para moderar el ángulo de desvío, cuando se presentan ángulos pronunciados en la traza, estos deberán ser absorbidos por varias torres de pequeño ángulo, contrariamente a lo que podría creerse esto no encarece la obra. El colapso de la terminal es en cambio catastrófico, ya que producirá la l a caída en cascada de varias suspensiones, vale aclarar que fallas en cascada solo son admisibles en las inmediaciones del punto de catástrofe (dos o tres estructuras). Un evento extraordinario, de extrema gravedad es el tornado, t ornado, ocurre en zonas que presentan antecedentes, los esfuerzos quehacia origina sonsobre de índole variada, impactos, (debidos a esfuerzos verticales arriba los conductores) y que succión, no debenarranque ser tenidos en

 

cuenta como hipótesis de calculo sobre la torre, su consecuencia es el colapso de la torre afectada y el efecto sobre las contiguas. Durante la construcción y el mantenimiento se presentan cargas que q ue no deben ser olvidadas en el dimensionamiento y verificación de las torres. Es necesario tener especial cuidado con los trabajos de construcción y mantenimiento pues la falla de un elemento puede provocar consecuencias a las personas. Para no encarecer las obras es indispensable estudiar cuidadosamente los métodos de construcción y mantenimiento descartando los que conducen a situaciones riesgosas. Los vientos tolerables durante la construcción y mantenimiento deben tener efectos despreciables sobre las estructuras. Las condiciones de montaje imponen cargas a las estructuras de la línea que ocurren una única vez en su vida, estas condiciones excepcionales excepcional es no pueden ser dimensionantes, deben entonces tomarse precauciones para que así ocurra, y mantener la seguridad de manera que los esfuerzos sean soportados. Por ejemplo es aceptable y conveniente arriendar las estructuras durante las operaciones de montaje y mantenimiento a fin de garantizar su resistencia sin riesgo. Durante el tendido de los cables se pueden exceder las tensiones previstas para la regulación (enganches de empalmes en las poleas, maquina m aquina de frenado con funcionamiento irregular), las tensiones se deben fijar a la temperatura mínima a la que el conductor se puede tender, considerando cierto incremento por excesos eventuales (1.5 a 2 veces). Cuando se tienden cables con elevados el evados desniveles, el incremento de tiro crea esfuerzos verticales importantes. Sobre soportes de anclaje provisorios se presentan esfuerzos longitudinales de las tensiones de regulación que deben compensarse (o preverse). Sobre los soportes de suspensión, mientras los conductores co nductores están deslizando por las roldanas se presentan esfuerzos función del peso del conductor y de la diferencia de altura entre e ntre vanos adyacentes, que deben ser considerados. Durante el mantenimiento al bajar un conductor de la estructura, aumentan las cargas en los soportes adyacentes, por otra parte la modalidad de trabajo que se use para bajarlo puede acarrear esfuerzos (duplicación) innecesarios sobre la estructura (si no se ubican adecuadamente las roldanas). Por ultimo el montador, subido a la l a estructura la somete a la carga de su peso (1500 Newton), que en consecuencia debe ser prevista. El transporte de ciertas estructuras, y su erección las somete a estados de carga que deben ser también considerados en su diseño.

LAS HIPOTESIS DE CALCULO

 

Las hipótesis de calculo deben ser cuidadosamente estudiadas porque afectan directamente al costo de la línea (y a la posibilidad de construirla). En el pasado ciertas normas (VDE 0210) 0 210) se ocuparon rígidamente de establecer hipótesis que conducen a premiar ciertas soluciones constructivas en desmedro de otras. Recientemente las normas IEC han tratado con criterio más amplio el tema dándole al proyectista pro yectista la responsabilidad que le compete, y que no puede soslayar. La norma IEC reconoce que siempre existe la posibilidad (el riesgo) de que sean excedidas las cargas adoptadas, y esta situación puede ocurrir sin importar cuan grande sea el coeficiente de seguridad adoptado.

DETERMINACION DE CARGAS QUE AFECTAN A LA LINEA Las cargas que afectan a las líneas pueden ser clasificadas de la siguiente manera: a)cargas climáticas b)cargas de limitación de fallas (efecto cascada) c)cargas de construcción y mantenimiento.

CARGAS CLIMATICAS DEBIDAS AL VIENTO El viento ejerce una presión sobre los objetos que embiste, que depende del cuadrado de su velocidad, pero esta a su vez esta ligada l igada a la presencia de los otros obstáculos que puede haber en la zona, y que constituyen lo l o que llamamos la rugosidad del terreno circundante al punto en estudio. La acción del viento depende depen de de la rugosidad del terreno, cuanto más rugoso es este, mas frenado y turbulento será el viento. La rugosidad entonces e ntonces interviene para determinar la velocidad que afecta a la línea y para determinar el factor de ráfaga.

Tabla 51 - Descripción de la rugosidad del terreno Rugosidad  Característica del terreno que atraviesa la línea    A 

grandes extensiones de agua en la dirección del viento, costas, llanuras, desiertos 

B 

terrenos abiertos con muy pocos obstáculos, llanos continuos, cultivados y pocos árboles y edificios 

C 

terrenos con numerosos obstáculos pequeños, árboles edificios, etc.  

D 

regiones suburbanas o terrenos con numerosos árboles grandes  

La velocidad del viento (V) es la velocidad media del viento medida en un periodo de 10 minutos, a un nivel de 10 m sobre el terreno de rugosidad tipo B. La velocidad máxima del viento (Vm) es la máxima velocidad del viento medida en un año.

 

Se fijan dos hipótesis de carga debidas al viento: Hipótesis de viento máximo Hipótesis de viento reducido asociado a una mínima temperatura Esta ultima hipótesis no es critica para los soportes de suspensión pero puede serlo para las estructuras de ángulo, o de retención, en particular cuando se trata de vanos cortos.

HIPOTESIS DE VIENTO MAXIMO La elección del viento máximo (Vm) depende del nivel de confiabilidad que se adopta en las líneas, se pretende que durante cierto periodo no se presenten cargas mayores en la línea desde el punto de vista probabilistico, se hace una especie de apuesta a que no ocurrirá el evento indeseado.

Tabla 52 - periodo de retorno de las cargas de calculo en años nivel de confiabilidad  T periodo  I 

50 

II 

150 

III 

500 

Todas las líneas deben satisfacer el nivel de confiabilidad I. El nivel II se adopta para tensiones iguales o superiores a 220 kV, o líneas de tensión inferior cuando esta sea la única o la principal en el sistema. El nivel III se aplica a líneas con tensiones superiores a 220 kV que representan la principal o única fuente de alimentación con relación a una carga particular. Hagamos un ejemplo, supongamos una gran central hidroeléctrica hi droeléctrica que se une a lla a red existente, la primera terna de 500 kV que se realiza debe ser de nivel III, ya que es la única fuente de alimentación, la segunda de nivel II, ya que es mas de 220 kV pero no única, pero si se realizaran ambas ternas al mismo tiempo podrían ser ambas de nivel II. Otro ejemplo, una carga importante esta unida a dos puntos de una red de 132 kV, mediante lineas de simple terna, que en su tramo final se han unificado en doble terna. El tramo doble terna unico en el sistema debe ser de nivel II, mientras que los tramos de simple terna pueden ser de nivel I. La velocidad máxima Vmax se determina a partir de la velocidad media de las velocidades máximas anuales Vm(anual) y la desviación estándar sigmaVm de la distribución estadística de estas velocidades.

Tabla 53 - Relación Velocidad en función de la confiabilidad y el desvío estándar nivel de confiabilidad   I 

Vmax/Vm(anual)  1.30 

1.41 

1.52 

 

II 

1.41 

1.55 

1.70 

III 

1.51 

1.70 

1.87 

sigmaVm/Vm(anual)  0.12 

0.16 

0.20 

La velocidad de referencia de viento para el calculo VR es la que afecta a la línea en el lugar de emplazamiento. VR = kR Vmax

kR: coeficiente de rugosidad del terreno; Vmax: Velocidad máxima anual del viento

Tabla 54 - Factor para obtener la velocidad de referencia Rugosidad   A  kR 

B  C 

1.08  1 

D 

0.85  0.67 

Temperatura coincidente: Generalmente la velocidad del viento antes definida se produce a una temperatura del aire igual a la media de las temperaturas mínimas m ínimas diarias, cuando no se tienen datos puede tomarse una temperatura coincidente igual a la temperatura mínima mas 15 grados Centígrados.

HIPOTESIS DE TEMPERATURA MINIMA CON VIENTO REDUCIDO Se recomienda adoptar una temperatura mínima igual a la mínima anual con una probabilidad de aparición del 2 %, o de retorno de 50 años. La velocidad de viento reducida, en ausencia de datos concretos se toma igual al 60 % de la velocidad de referencia. Vr = 0.6 VR

CONDUCTORES DE ALUMINIO DESCRIPCIÓN DE APLICACIONES El AAC, AAAC y ACSR forman parte de la familia de conductores suspendidos, conductores de transmisión y conductores de distribución eléctrica. Estos cables se conocen formalmente como AAC (All Aluminium Conductor o conductor de aluminio),  AAAC (All Aluminium Alloy Conductor o conducto conductorr de aleación de aluminio) y ACSR (Aluminium Conductor Steel Reinforced, conductor de aluminio con refuerzo de acero). Estos conductores de aluminio suspendidos se utilizan como  como líneas de transmisión y distribución de electricidad. electricidad. Todos los conductores de aluminio están compuestos por uno o más cordones de alambre de aluminio, en función de la aplicación concreta.

Nuestra gama de cables de conductor suspendido de aluminio está formada por:

 

Conductor de aluminio AAC –ASTM-B 

Los AAC son conductores trenzados de aluminio refinado con una pureza de metal mínima del 99,7 %. Se utilizan principalmente en zonas urbanas en las que las distancias son cortas y los soportes están cerca. Se pueden utilizar en zonas costeras gracias a su alto grado de resistencia a la corrosión y también se utilizan habitualmente en los sectores ferroviario y del metro. Conductor deutilizan aleación de cables aluminio AAAC-ASTM-B   en los circuitos aéreos que Los AAAC se como conductores desnudos

requieren una mayor resistencia mecánica que los AAC y una mejor resistencia a la corrosión que los ACSR. Las características de hundimiento y la relación resistencia-peso del cable conductor AAAC son mejores que las de los cables AAC y ACSR. Conductor de aluminio con refuerzo de acero ACSR-ASTM-B  

Los cables ACSR están disponibles con un contenido de acero que va desde el 6 al 40 % para una mayor resistencia. Los conductores ACSR con mayor resistencia se utilizan habitualmente para cruces fluviales, alambres de puesta a tierra aéreos e instalaciones en las que existen tramos extra largos. Frente a una resistencia determinada se puede fabricar el conductor ACSR con distintas resistencias a la tracción, de manera que una alta resistencia a la tracción combinada con sus propiedades ligeras permitiría cubrir distancias más largas con menos soportes. Debido al diámetro mayor del conductor  ACSR se puede pen uede ob obtener tener un límitede dealta d descarga escarga lu luminosa minosa much mucho o mayor, llo o que resu resulta lta ventajoso líneas suspendidas y muy alta tensión. Los conductores de aluminio se conocen por sus códigos, que difieren en función de las dimensiones.

EJEMPLO DE DIMESIONES DEL CABLE AAC Palabra Clave 

Tamaño - AWG o MCM 

Área Nominal de la Sección Transversal 

Peso Nominal kg/km 

Phlox

3/0

84.91mm2 

234.4

Canna

397.5

202.1mm2 

55.4

Arbutius

795

402.9mm2 

1110.6

Jessanine

1750

885.8mm2 

2445.1

EJEMPLO DE DIMENSIONES DEL CABLE AAAC Palabra Clave 

Tamaño - KCM 

Área Nominal de la Sección Transversal 

Peso Nominal kg/km 

Akron

30.58

0.610mm2 

503.49

Butte

312.8

6.238mm2 

4989.52

Flint

740.8

19.863mm2 

13834.57

EJEMPLO DE DIMESIONES DEL CABLE ACSR Palabra Clave 

Tamaño - AWG o MCM 

Área Nominal de la Sección Transversal 

Peso Nominal kg/km 

Swannate

4

26.47mm2 

92.3

Linnet

336.4

198.4mm2 

689

Bittern

1272

489.1mm  

2

2134.1

 

Los tamaños de los cables están disponibles como AWG en cmil, kcmil y MCM.