E65 Cambio Automático GA6HP26Z y Transmisión de Fuerza MT
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Descripción: cambio bmw...
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NOTA Las informaciones contenidas en la documentación del curso están destinadas exclusivamente a los participantes en este curso de Service Training BMW. Modificaciones/suplementos de los datos técnicos deberán tomarse de las respectivas informaciones del "Servicio técnico de postventa".
© 2001 BMW AG München, Germany. Prohibida la reimpresión total o parcial, sin previa autorización por escrito de BMW AG, München VS-42 MFP-BRK-E65-6HP26-AUTOMATIK
Indice Página CAP 1
Introducción GA6HP26Z Presentación del nuevo cambio automático - Versiones del cambio - Estructura mecánica del cambio - Control del cambio - Ventajas del nuevo cambio - Fechas de aplicación - Datos técnicos
CAP 2
Descripción de los componentes y del funcionamiento Convertidor de par y embrague Bomba de aceite Embrague de discos múltiples Engranaje planetario Lepelletier Bloqueo de estacionamiento - Función - Relación entre bloqueo de estacionamiento y EMF Módulo de mecatrónica Modo automático y Steptronic - Manejo en el modo automático - Programa S y Steptronic - Particularidad de los vehículos estadounidenses - Indicaciones de posición con esquema del cambio - Bloqueo de arranque - Interlock y Key-Lock
CAP 3
Mando electrónico del cambio - Bus CAN y línea de serie - Programa de calentamiento - Bloqueo de retroceso - Bloqueo de marcha atrás - Esquema de bloques - Dotación de las clavijas
1 1 2 3 4 5 6 6
7 8 10 11 12 14 15 16 17 19 19 21 23 24 25 25 26 26 28 28 28 29 30
CAP 4
CAP 5
Control electrónico e hidráulico - Válvulas de solenoide (MV) - Válvulas de mando de la presión electrónicas (EDS) - Posición de las válvulas de solenoide y de las válvulas de mando de la presión - Lógica de la válvula de solenoide y del embrague
32 32 32 34 35
Control del cambio adaptable - Introducción - Adaptación al tipo de conductor - Programa de invierno - Función de montaña/remolque - Función de curva - Estrategia de cambio del regulador de la velocidad de marcha (FGR) - Estrategia de cambio con ACC
36 36 36 37 38 38
CAP 6
Avisos del control de chequeo
40
CAP 7
Programas de emergencia - Introducción - Programa de emergencia eléctrico - Programa mecánico de emergencia - Mensaje en caso de avería total
41 41 41 42 43
CAP 8
Localización de averías y diagnóstico Introducción Indicación de servicio - Desbloqueo de emergencia del bloqueo de estacionamiento - Advertencia para la reparación - Remolcado y arrastre del vehículo
44 44 45 45 47 48
CAP 9
Transmisión Engranaje motriz, ejes
49 49
CAP 10
Glosario
51
39 39
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Introducción GA6HP26Z Presentación del nuevo cambio automático BMW junto con la empresa ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen) ha desarrollado para el E65 un nuevo cambio automático con la designación GA6HP26Z. Éste supone por muchas razones una evolución de la técnica de los mecanismos de cambio y contiene innovaciones que se aplican por primera vez en BMW. Gracias a sus aportaciones innovadoras y a su perfeccionamiento, el cambio es responsable en gran parte de la contribución "revolucionaria" del E65 en el segmento del automóvil de lujo.
KT-7036
Fig. 1: Cambio automático GA6HP26Z
-1-
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
- Versiones del cambio El GA6HP26Z ha sido concebido en dos versiones para las diferentes motorizaciones E65. Existen dos versiones del cambio, clasificadas y diferenciadas por lo siguiente:
- Concepto de potencia y del par motor - Convertidor de par - Embragues con un número diferente de láminas de acero y de forro - y engranaje planetario Lepelletier con un número diferente de piñones satélite La versión menos sólida del cambio ha sido concebida para una potencia de 230 kW/312 CV y un par de 440 Nm. Se montará en el 735i y en el 745i. La versión más sólida ha sido concebida para una potencia de 320 kW/435 CV y un par de 600 Nm. Se montará en el 730d y en el 760i. La estructura básica y la función de ambas versiones del cambio son iguales.
-2-
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
- Estructura mecánica del cambio La transmisión mecánica del cambio ha sido optimizada en cuanto al confort, la reducción del consumo y la calidad del producto.
KT-7998
Fig. 2: Estructura mecánica del cambio GA6HP26Z
Índice
Explicación
Índice
Explicación
1
Árbol de transmisión
6
Embrague B
2
Juego de engranajes doble
7
Embrague A
3
Embrague D
8
Juego de engranajes simple
4
Embrague C
9
Bomba de aceite
5
Embrague E
10
Convertidor de par con embrague
El par liberado por el motor se traspasa al cambio mediante un convertidor de par con embrague regulado. El cambio se realiza mediante un embrague de discos múltiples. Las seis marchas hacia adelante y la marcha atrás utilizadas por primera vez en los cambios automáticos de BMW se generan por un engranaje planetario Lepelletier.
-3-
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
- Control del cambio El cambio es controlado por un módulo de mecatrónica, que es una combinación entre una unidad de mando hidráulica y una unidad de mando electrónica. El siguiente esquema del sistema muestra los principales componentes del control electrónico.
+ S/M D
KT-9246
Fig. 3: Mando electrónico del cambio GA6HP26Z
Índice
Explicación
1
Señal de llave, bloqueo de arranque
2
Redundancia (bloqueo de estacionamiento, nab)
3
Cambio automático
4
Accionamiento en el interior del vehículo (para desbloqueo de emergencia)
5
Desbloqueo de emergencia mecánico para el bloqueo de estacionamiento
6
Acción del conductor P, R, N, D, (S, M, +, -)
7
Esquema de cambios de marcha Indicador de la posición P, R, N, D, S, M1...M6 Indicación Shiftlock Mensajes de error
CAS
Car-Access-System (sistema de acceso al vehículo)
EMF
Freno de estacionamiento electromecánico
EGS
Mando electrónico del cambio (en el módulo de mecatrónica)
SZL
Centro de mando de la columna de dirección
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Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
La acción del conductor se genera como señal eléctrica por una palanca selectora situada en la columna de dirección o por varias teclas de mando alojadas en el volante multifuncional y se transmite por medio de un bus CAN al control del cambio. En el cambio se interpretan los comandos teniendo en cuenta la evaluación de las diferentes condiciones marco, las posiciones del cambio se muestran en el panel de instrumentos. En un control del cambio realizado de manera completamente electrónica ("Shift by Wire") puede prescindirse de la palanca selectora en la consola central y de los respectivos componentes. Otro elemento importante que aumenta la comodidad es el bloqueo de estacionamiento que, p. ej., se activa con la llave de encendido extraída. Si se producen anomalías o averías totales de conexiones eléctricas o componentes del sistema, se han previsto diversas medidas, como p. ej. una línea de datos de serie adicional situada entre la palanca selectora y el dispositivo de mando del cambio, los mensajes de error en el panel de instrumentos o en la nueva pantalla E65 o el desbloqueo de emergencia mecánico en caso de que el vehículo se quede parado.
- Ventajas del nuevo cambio El nuevo cambio automático GA6HP26Z se caracteriza por las siguientes ventajas: - Gracias al diseño de una caja de cambios de 6 marchas con una sexta marcha larga, el consumo de carburante se ha podido reducir hasta un 5%. - La caja de cambios de 6 marchas contribuye, en comparación con la caja de cambios de 5 marchas, a una mejor salida de las marchas. De esta manera se mejora la aceleración del vehículo. - La nueva caja de cambios de 6 marchas es en comparación con la A5S560Z unos 30 kg más ligera y aprox. 50 mm más corta. - El número de los elementos del cambio se ha reducido, de las aprox. 660 piezas de que constaba el cambio de 5 marchas se ha pasado a aprox. 470 piezas en la nueva caja de cambios de 6 marchas. - Debido al empleo del módulo de mecatrónica y al control del cambio enteramente electrónico se han podido reducir los puntos de interconexión.
-5-
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
- Fechas de aplicación El comienzo de la serie del cambio GA6HP26Z en el E65 se ha planeado como se muestra en la tabla.
Versión
Modelo
Comienzo de la serie
Versión menos potente
735i, 745i
a partir de 7/01
Versión más potente
760i, 730d
a partir de 9/02 (760i)
- Datos técnicos Los datos técnicos de las versiones del cambio los presentamos en la siguiente tabla.
Datos técnicos
Explicación
Tipo de aparato
cambio automático para turismos con seis marchas hacia adelante y una marcha atrás en disposición estándar
Capacidad de transmisión de la versión menos potente
par máx. a 4.200 r.p.m. 440 Nm rendimiento máx. a 6.600 r.p.m. 230 kW / 313 CV
Capacidad de transmisión de la versión más potente
par máx. a 4.200 r.p.m. 600 Nm rendimiento máx. a 5.800 r.p.m. 320 kW / 435 CV
Convertidor
acoplamiento de transición con control antisdeslizante en las marchas 1 a 6 par máx. constante permitido 7.000 r.p.m.
Desmultiplicación
1ª marcha 4,171 / 2ª marcha 2,34 / 3ª marcha 1,521 / 4ª marcha 1,143 / 5ª marcha 0,867 / 6ª marcha 0,691 / marcha atrás 3,403
Control
electrohidráulico con control electrónico adaptable
Peso
según la versión desde 84 hasta 90 kg con aceite
Capacidad de remolque
500 km con hasta 70 km/h
-6-
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Descripción de los componentes y del funcionamiento A continuación, se describen únicamente las innovaciones o modificaciones de los distintos componentes que no están contenidas en los prospectos informativos ya disponibles sobre los cambios automáticos de BMW.
KT-7998
Fig. 4: Componentes del cambio GA6HP26Z
Índice
Explicación
Índice
Explicación
1
Árbol de transmisión
6
Embrague B
2
Juego de engranajes doble
7
Embrague A
3
Embrague D
8
Juego de engranajes simple
4
Embrague C
9
Bomba de aceite
5
Embrague E
10
Convertidor de par con embrague
La descripción de los componentes y del funcionamiento sigue la trayectoria de la fuerza en el cambio, es decir, desde el convertidor de par con embrague hasta el árbol de transmisión. La disposición de los componentes puede extraerse de la ilustración anterior.
-7-
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Convertidor de par y embrague El convertidor de par sirve como elemento de unión para la transmisión de fuerza entre el motor y el cambio. Tiene la función, como en otros cambios automáticos, de convertir regímenes altos o un par bajo en regímenes bajos o un par alto. El embrague del convertidor de par se utiliza para evitar el resbalamiento en la transmisión de par.
KT-9242
Fig. 5: GA6HP26Z, convertidor de par y embrague
Índice
Explicación
Índice
Explicación
1
Bomba
6
Eje de la rueda guía
2
Turbina
7
Eje de turbina
3
Rueda guía
8
Carcasa del convertidor
4
Rueda libre
9
Émbolo del embrague del convertidor de par
5
Marca del convertidor
10
Lámina de forro
Actualizaciones/modificaciones El embrague del convertidor de par, al igual que el cambio A5S560Z, también se fabrica como embrague de doble superficie de fricción, con control antideslizamiento en las marchas 1 a 6. De esta manera, se reducen las posiciones de servicio con el embrague del convertidor de par "abierto", lo que conlleva una reducción del consumo de combustible.
-8-
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
El embrague del convertidor de par no se regula o cierra hasta una temperatura del aceite del cambio de 35 ºC. En otras posiciones de servicio la regulación del embrague del convertidor de par depende de diversos factores como p. ej. - la señal de carga deseada - el estado de carga del motor - la velocidad del vehículo - la temperatura del aceite del cambio - el programa de cambio seleccionado Por esta razón no es posible determinar en general cuándo empieza a regular o a cerrar el embrague del convertidor de par. Ejemplos: - La regulación del embrague del convertidor de par se realiza en el programa XE, "extreme economy", en las marchas de 1 a 6 a partir de aprox. 30 km/h, cuando se produce una señal de la carga deseada de hasta un 50%. Si la carga deseada es superior a un 50%, el embrague del convertidor de par está abierto. - El embrague del convertidor de par está cerrado a partir de una velocidad de aprox. 80 km/h en todas las marchas hacia adelante. A plena carga o con sobregás se cierra ya con aprox. 20 km/h. En la superficie del embrague del convertidor de par del nuevo cambio automático ya no hay pequeñas ranuras para la circulación del aceite, es similar al cambio A5S325Z. Gracias al circuito de aceite generado de esta forma, una vez que se cierra el embrague la temperatura dentro del convertidor baja más rápidamente. Los convertidores de par del nuevo cambio automático se pueden diferenciar por su tamaño según la motorización. El desacoplamiento de parada del convertidor es nuevo. Cuando el coche se detiene, en vez de dejar funcionar el motor contra el convertidor (pie sobre el freno), el convertidor parado se desacopla del accionamiento de manera que sólo queda una carga mínima, reduciéndose así el consumo de combustible. La fase de desacoplamiento se alcanza mediante una regulación del embrague A (nº 7 en imagen 1), dependiendo de la señal de carga y el número de revoluciones de salida de fuerza.
-9-
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Bomba de aceite La bomba de aceite aporta el aceite a presión y el aceite lubricante necesario para el cambio automático. Como en otros cambios, también se fabrica como bomba de media luna y tiene una capacidad volumétrica de aprox. 16 cm3 por vuelta. No dispone de una válvula de regulación del caudal. El alojamiento del convertidor en la bomba está provisto de un cojinete de agujas.
KT-7642
Fig. 6: GA6HP26Z, bomba de aceite
Índice
Explicación
Índice
Explicación
1
Placa intermedia
7
Cojinete
2
Placa de centrado
8
Anillo de seguridad
3
Eje de la rueda guía
9
Retén de eje
4
Canal de aspiración
10
Piñón de la bomba
5
Hacia el tamiz del aceite (tubo de aspiración)
11
Rueda de dentado interior
6
Anillo obturador redondo
12
Carcasa de la bomba
- 10 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Embrague de discos múltiples El nuevo cambio GA6HP26Z sólo requiere 5 embragues para engranar 6 marchas. El cambio A5S560Z dispone de 7 embragues para el engranaje de 5 marchas. Los embragues se dividen en acoplamientos de accionamiento y acoplamientos de freno.
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Fig. 7: GA6HP26Z, embragues de discos múltiples
Índice
Explicación
Índice
Explicación
A
Acoplamiento de accionamiento
D
Acoplamiento de freno
B
Acoplamiento de accionamiento
E
Acoplamiento de accionamiento
C
Acoplamiento de freno
Los embragues A, B y E son acoplamientos de accionamiento. Los embragues C y D son acoplamientos de freno. Los acoplamientos de accionamiento A, B y E están equilibrados respecto a la presión dinámica. En el nuevo cambio todos los engranajes de la 1ª marcha hasta la 6ª y de la 6ª hasta la 1ª se han ejecutado como cambios de marcha de transición. No se requieren cambios de marcha de rueda libre como en el A5S560Z, dónde el cambio de 1ª a 2ª y de 2ª a 3ª se realiza mediante la marcha libre. Gracias al cambio de marcha de transición se ahorra peso y espacio. El cambio electrohidráulico se lleva a cabo mediante válvulas en la unidad de mando hidráulica y su accionamiento se realiza a través de un regulador de presión.
- 11 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Engranaje planetario Lepelletier En el cambio GA6HP26Z se ha montado el nuevo engranaje planetario Lepelletier. Con este juego de engranajes se dispone de seis marchas hacia adelante y una marcha atrás. Este juego de engranajes Lepelletier proporciona una construcción más ligera que el juego de engranajes Wilson utilizado hasta ahora en el cambio A5S560Z. El juego de engranajes consta de un engranaje planetario simple de una chapa y un engranaje planetario doble secundario. El engranaje planetario simple de una chapa consta de: -
1 3 1 1
rueda principal piñones satélites chapa de planetario rueda de dentado interior
KT-7646
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Fig. 8: GA6HP26Z, engranaje planetario simple
Índice
Explicación
Índice
Explicación
1
Rueda de dentado interior 1
5
Eje de turbina
2
Piñón satélite
6
Cilindro A
3
Rueda principal 1
7
Diafragma A
4
Chapa de planetario
- 12 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
El engranaje planetario doble secundario consta de: -
2 3 3 1 1
ruedas principales de diferentes tamaños piñones satélites cortos piñones satélites largos chapa de planetario rueda de dentado interior
KT-7655
KT-7656
Fig. 9: GA6HP26Z, engranaje planetario doble
Índice
Explicación
Índice
Explicación
1
Rueda de dentado interior 2
5
Rueda principal 3, embrague E
2
Chapa de planetario embrague E
6
Rueda principal 2, embrague A
3
Salida
7
Chapa de planetario 1
4
Doble piñón satélite (largo)
8
Piñón satélite (corto)
- 13 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Bloqueo de estacionamiento El bloqueo de estacionamiento es un dispositivo que impide que el coche se ponga en movimiento. Se activa en el vehículo parado a través de la palanca selectora mecánicamente o como en este nuevo cambio, eléctricamente a través de un imán de mando. El bloqueo de estacionamiento bloquea el árbol de transmisión del cambio a través de un trinquete (4), que actúa en el dentado de la rueda de bloqueo de estacionamiento (1). El bloqueo de estacionamiento está diseñado de manera que siempre se garantiza un estacionamiento seguro del vehículo en subidas o declives de hasta un 32% y una velocidad inferior a los 2 km/h. A velocidades superiores a los 5 km/h no puede activarse el bloqueo de estacionamiento.
KT-7668
Fig. 10: GA6HP26Z, bloqueo de estacionamiento
Índice
Explicación
Índice
Explicación
1
Rueda de bloqueo de estacionamiento
4
Trinquete de bloqueo de estacionamiento
2
Varilla de unión
5
Resorte de patillas
3
Lámina guía
- 14 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
- Función En la versión eléctrica del bloqueo de estacionamiento debe diferenciarse entre la activación mecánica del bloqueo y el correspondiente accionamiento eléctrico. El bloqueo de estacionamiento se activa mediante un sistema de resortes mecánico insertado en el cambio, véase el gráfico de arriba. El disco de encastre del cambio se sustituye por un disco de estacionamiento, un cilindro de bloqueo, una válvula de solenoide y un electroimán. La activación eléctrica del bloqueo se realiza mediante un pulsador en la palanca selectora o por la llave de contacto. El accionamiento de la válvula de solenoide y el electroimán se realiza mediante la unidad del mando electrónico del cambio. La válvula de solenoide se encuentra en la unidad de mando hidráulica y el electroimán en el cilindro para el bloqueo de estacionamiento. Al activar el bloqueo de estacionamiento se desconecta el electroimán para el cilindro correspondiente. De esta manera se suprime el bloqueo mecánico y el émbolo queda libre. La válvula de solenoide en la unidad de mando también se desconecta. La válvula alcanza la posición de reposo y la cámara del cilindro del bloqueo de estacionamiento se airea. Mediante el resorte de patillas pretensado en el disco de estacionamiento, el émbolo es estirado en dirección al bloqueo de estacionamiento e introducido mediante la varilla de unión fijada en el disco. Al abandonar la posición de estacionamiento, se conecta la válvula de solenoide en la unidad de mando, la presión principal generada llega hasta la cámara del cilindro del bloqueo de estacionamiento y empuja el émbolo hacia atrás, desenclavándose el bloqueo de estacionamiento. El electroimán del bloqueo de estacionamiento también se conecta. De esta manera se bloquea adicionalmente el émbolo mediante la bola de bloqueo o se mantiene exclusivamente en la posición N con el motor parado. En determinadas situaciones como, por ejemplo, con un fallo de corriente en el programa de emergencia, se puede desbloquear manualmente el bloqueo de estacionamiento por medio del cable Bowden dispuesto adicionalmente en el disco de estacionamiento.
- 15 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Ejemplos: - El bloqueo de estacionamiento se activa manualmente acci nando el pulsador P en la palanca selectora cuando la señal de velocidad es inferior a los 2 km/h. - El bloqueo de estacionamiento se activa automáticamente cuando se extrae la llave de encendido y la señal de velocidad es 0. - El bloqueo de estacionamiento también se conecta automáticamente cuando el motor está en marcha y la posición del cambio D, N o R está activada, la puerta del conductor está abierta y el asiento del conductor no está ocupado. - El bloqueo de estacionamiento sólo se desbloquea con el motor en marcha y el freno de pedal activado al seleccionar con la palanca selectora las posiciones R, D o N.
- Relación entre bloqueo de estacionamiento y EMF En el E65 se ha instalado un freno de estacionamiento electromecánico (EMF). Un intercambio de información del estado de servicio del EMF y del bloqueo de estacionamiento permite accionar el bloqueo de estacionamiento con el motor parado en caso de fallo del EMF. Indicación: La descripción del funcionamiento del EMF la encontrará en el manual del instructor del tren de rodaje. Actuación conjunta en el servicio normal Cuando el conductor sale del vehículo con el motor en marcha, la posición D o R seleccionada y una señal de velocidad de 0 km/h, y se detecta que el asiento del conductor está vacío y la puerta del conductor abierta, se activará el bloqueo de estacionamiento. Si no se reconoce la señal de la puerta o del asiento del conductor, se desactivará la función. Actuación conjunta en caso de fallo entre EMF y EGS Si no se puede cambiar de "parar" a "estacionar" mediante el freno de estacionamiento electromecánico como consecuencia de un fallo, se activará el bloqueo de estacionamiento tras un control de plausibilidad en el mando electrónico del cambio. El control de plausibilidad determina si se ha seleccionado la posición N, si la velocidad es de 0 km/h y si el motor y el sistema de encendido están apagados.
- 16 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Módulo de mecatrónica El módulo de mecatrónica es una combinación de una unidad de mando hidráulica y una unidad de mando electrónica, y está montado en el cárter de aceite. El módulo de mecatrónica se utiliza por primera vez con este diseño en el cambio automático de BMW. La unidad de mando hidráulica (módulo hidráulico) contiene los componentes mecánicos del control del cambio, como válvulas y amortiguadores, que sirven como actuadores. La unidad de mando electrónica (módulo electrónico) contiene la unidad de mando electrónica completa del cambio.
KT-7671
Fig. 11: GA6HP26Z, módulo de mecatrónica (sección)
Índice
Explicación
Índice
1
Convertidor
7
Imán
2
Bomba
8
Cárter de aceite
3
Placa de centrado
9
Regulador de presión
4
Placa intermedia
10
Tamiz del aceite con colector de admisión (integrado en el cárter de aceite)
5
Módulo hidráulico
11
Carcasa del cambio
6
Módulo electrónico
- 17 -
Explicación
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Ventajas del módulo de mecatrónica: - Menos tolerancias y por consiguiente un mejor ajuste de los procesos de cambio - Mayor comodidad en la conducción - Calidad de conmutación óptima - Mayor fiabilidad gracias al bajo número de contactos de enchufe y menos interfaces
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Fig. 12: GA6HP26Z, módulo mecatrónico
Índice
Explicación
Índice
Explicación
1
Sensor de revoluciones de la turbina
4
Sensor de revoluciones de la salida
2
Módulo hidráulico
5
Sonda térmica
3
Módulo electrónico
6
Interruptor de posición
- 18 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Modo automático y Steptronic - Manejo en el modo automático La palanca selectora del E65 se encuentra en la columna de dirección, y con ella se pueden seleccionar las posiciones N, D y R. Mediante un pulsador situado en la palanca selectora se puede activar el bloqueo de estacionamiento. Todas estas selecciones se realizan eléctricamente, no existe una conexión mecánica hasta el cambio. El accionamiento de emergencia del bloqueo de estacionamiento se realiza mediante un cable de mando. La indicación de las posiciones se efectúa sólo en el panel de instrumentos. Selección de las posiciones de la palanca selectora en el modo automático El esquema de cambio consta de las posiciones R, N, D y las flechas correspondientes. La palanca selectora puede moverse desde su posición central en el sentido de las agujas del reloj o en sentido contrario y vuelve automáticamente desde cualquier punto a la posición central. La posición P no está comprendida en el esquema de cambios de marcha y se acciona apretando el pulsador en el extremo de la palanca selectora.
KT-8358
Fig. 13: Selección de las posiciones de palanca selectora
- 19 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Pos. R:
la palanca selectora debe empujarse hasta el tope con el freno de pedal accionado y en sentido contrario al de las agujas del reloj.
Pos. N:
con la posición R seleccionada sólo se puede accionar N empujando en sentido contrario a las agujas del reloj. Si se ha seleccionado la posición D, la posición N sólo se puede accionar empujando en sentido contrario a las agujas del reloj. Si se ha seleccionado la posición P, no se podrá accionar la posición N empujando en ninguno de ambos sentidos.
Pos. D:
la palanca selectora debe empujarse hasta el tope con el freno de pedal accionado y en el sentido de las agujas del reloj.
Pos. P:
presionando el pulsador en la palanca selectora se selecciona la posición P. El desbloqueo del bloqueo de estacionamiento no se realiza accionando nuevamente el pulsador, sino seleccionando la posición R, N o D.
Funciones automáticas La posición de estacionamiento se selecciona automáticamente cuando se extrae la llave de encendido. La posición N se selecciona automáticamente cuando se detiene el motor y se desconecta el encendido, pero sin sacar la llave. Tras aprox. 30 minutos se activa automáticamente la posición de estacionamiento. La posición N puede mantenerse activada durante 30 minutos si antes del transcurso de esos 30 minutos se vuelve a seleccionar la posición N. Peculiaridades Desde la posición de estacionamiento sólo se puede accionar la posición neutral con el motor en marcha (excepción: el desbloqueo de emergencia).
- 20 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
- Programa S y Steptronic Las funciones adicionales del programa S (Deportivo) y del programa M (Steptronic) se pueden activar con un pulsador adicional en el bloque de mandos derecho del volante multifuncional (MFL).
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Fig. 14: Pulsador S/M/D en el bloque de mandos del MFL
Al accionar el pulsador S/M/D en la posición D se conmuta el programa S. El cambio de programa se muestra en el panel de instrumentos con una "S". Si se acciona nuevamente el pulsador S/M/D, se cambia al modo Steptronic. En el panel de instrumentos se mostrará según la marcha seleccionada con un "M1" hasta un "M6". Al accionar el pulsador S/M/D en el modo Steptronic se vuelve a la posición D (modo automático). También se puede volver al modo automático empujando la palanca selectora en el sentido de las agujas del reloj hasta la posición D.
- 21 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
En la corona del volante se encuentran cuatro teclas más para el Steptronic, dos para "-" en la parte superior y dos para "+" en la parte trasera del volante.
KT-8306
Fig. 15: Teclas Steptronic en el MFL
Índice
Explicación
1
"-" teclas para conmutar a una marcha inferior
2
"+" teclas para conmutar a una marcha superior (parte posterior del MFL)
Al accionar las teclas "-" se puede conmutar manualmente a una marcha inferior con el modo Steptronic. Al accionar las teclas "+" se puede conmutar manualmente a una marcha superior. Mediante el control del cambio se suprimen demandas de cambio no permitidas, p. ej. al sobrepasar o al no alcanzar el régimen necesario y sólo se muestran momentáneamente en el panel de instrumentos.
- 22 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
- Particularidad de los vehículos estadounidenses Para los vehículo estadounidenses existe una variante sin programa S (deportivo) y sin programa M (Steptronic). En su lugar los vehículos están equipados con un programa L (función limitadora).
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Fig. 16: Pulsador L/D en el bloque de mandos del MFL
Partiendo de la posición D con la tecla L/D se conmuta el modo limitador. Las teclas "-" del MFL conmutan a una marcha inferior de los grados de limitación. No contiene las teclas "+" previstas para el Steptronic. Al accionar nuevamente la tecla L/D o al empujar la palanca selectora a la posición D se vuelve al modo automático. Descripción del funcionamiento del programa L Sólo se puede cambiar al programa L accionando la tecla L/D en la posición D. La marcha actual se mantiene y es al mismo tiempo el grado de limitación superior. Ejemplo: Está seleccionada la posición D y el cambio está en la 4ª marcha. Tras accionar la tecla L/D en el MFL se mantiene la 4ª marcha y al mismo tiempo es el grado de limitación superior. Se conmutan automáticamente las marchas de la primera a la cuarta. Los grados de limitación pueden rebajarse con las teclas "-".
- 23 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
No se pueden superar los grados de limitación. Al alcanzar el régimen máximo del motor no se produce el cambio a una marcha superior. Al cambiar al modo L se modifica el indicador del panel de instrumentos de D a L1 hasta L6. Los cambios requeridos pero no realizados se muestran momentáneamente de forma análoga al modo Steptronic.
- Indicaciones de posición con esquema del cambio La indicación de la posición seleccionada sólo se realiza en el panel de instrumentos. Según la posición seleccionada se ilumina de forma más clara la selección de posición en el esquema de cambio. Adicionalmente se iluminan las flechas que indican las posible dirección de movimiento de la palanca selectora. En el programa S, M y L se produce una indicación adicional.
KT-8923
Fig. 17: Indicación del programa del cambio automático
Índice
Explicación
1
Posición del cambio P
2
Posición del cambio N
3
Posición del cambio D
4
Posición del cambio R
- 24 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
- Bloqueo de arranque La puesta en marcha del motor sólo es posible en la posición de cambio P o N. El CAS (Car-Access-System) con interruptor de encendido y arranque evalúa para la activación del bloqueo de arranque dos señales del mando electrónico del cambio: - La posición de cambio P o N como señal CAN - La posición P mediante un control hardware de los sensores P Si falla la señal CAN, aún se puede poner en marcha en la posición P. Si se activa simultáneamente el desbloqueo de emergencia ya no se puede arrancar el motor. Adicionalmente para la evaluación de estas dos señales, el cambio pasa a "hidráulica neutral" cuando el encendido está apagado, de manera que al arrancar el motor no hay flujo de fuerza en el cambio.
- Interlock y Key-Lock La unidad de mando CAS señaliza al mando electrónico del cambio "llave de encendido introducida / llave de encendido no introducida". Interlock Con "no introducida" se activa en el cambio el bloqueo de estacionamiento. El bloqueo de estacionamiento sólo se puede desbloquear cuando la llave de encendido está metida y el motor está en marcha, porque sólo de esta manera el bloqueo de estacionamiento dispone de la presión hidráulica necesaria para abrirse. Key-Lock La llave de encendido sólo se puede extraer cuando la unidad de mando CAS registra una velocidad del vehículo inferior a 1 km/h.
- 25 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Mando electrónico del cambio El mando electrónico del cambio forma parte del módulo de mecatrónica que está montado en el cárter de aceite del cambio. Las entradas electrónicas se evalúan en la unidad de mando y se emiten las magnitudes de ajuste electrónicas. La unidad de mando está integrada en la red eléctrica del vehículo del E65 a través de una conexión del bus CAN y una línea de datos separada.
- Bus CAN y línea de serie La transmisión de señales entre cada uno de los componentes se realiza a través del bus CAN (véase el siguiente gráfico).
KT-7715
Fig. 18: GA6HP26Z, bus CAN y línea de serie
Índice
Explicación
Índice
1
Cambio automático
2
Línea de serie, unidireccional
EGS
Mando electrónico del cambio
3
Palanca selectora
SZL
Centro de mando de la columna de dirección
4
Llave
PT-CAN
Power Train CAN
5
Indicación
K-CAN
CAN de carrocería
Car Access System
SI-Bus
Bus de seguridad e información, guía de ondas byteflight
CAS
Gateway
Explicación
- 26 -
Módulo central de gateway (ZGM)
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Por razones de seguridad la transmisión de señales entre el centro de mando de la columna de dirección (SZL) y el control del cambio (EGS) se realiza por una línea de bus y, adicionalmente, también por un línea unidireccional de serie del SZL al EGS. La línea de serie debe presentar la misma seguridad que una conexión CAN. El bus CAN dispone de mecanismos (sumas de control, etc.) que garantizan una transmisión de datos con un alto grado de seguridad. En la transmisión de datos de un bus a otro, p. ej. de CAN K a PT-CAN, el módulo central gateway (ZGM) es un eslabón en la cadena de transmisión de datos. Los datos que requiere la unidad de mando del cambio para seleccionar las marchas, como p. ej. tiempo de inyección, número de revoluciones del motor, ángulo de la mariposa de estrangulación, temperatura del motor e intervención del motor, se transmiten del ZGM a través del bus PT-CAN hasta la unidad de mando del cambio. El accionamiento de las válvulas de solenoide y del regulador de la presión se realiza directamente en el módulo de mecatrónica. Las señales que se emiten del bus PT-CAN al mando electrónico del cambio y desde este último a otras unidades de control son: Señales
Emisor
Receptor
Selector del cambio
SZL
EGS
Estado operativo de borne
CAS
EGS
Cierre centralizado
CAS
EGS
Datos del cambio
EGS
CAS
Datos del motor
DME/DDE
EGS
Número de revoluciones de las ruedas
DSC
EGS
Demanda de deceleración
EMF
EGS
Indicación de los datos del cambio
EGS
Panel de instrumentos
Aviso de control de chequeo
EGS
Panel de instrumentos
Demanda de par
EGS
DME
Tensión de la batería
Módulo de energía
EGS
Consumidores con el vehículo parado
EGS
Módulo de energía
La captación del régimen para el número de revoluciones de la turbina y la salida de fuerza del cambio se realiza con sensores de reverberación que transmiten sus valores directamente al módulo de mecatrónica. De la misma manera, el interruptor de posición va directamente hasta el módulo de mecatrónica.
- 27 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
La posibilidad de programación de las unidades de mando del cambio mediante código Flash está disponible en este cambio, como en los cambios A5S440Z o A5S325Z. El modo de proceder en la programación ha sido asumida en gran parte por la programación DME y ha sido ajustada únicamente a la funcionalidad de las unidades de mando del cambio. El procesador de la unidad de mando del cambio tiene una memoria Flash interna de 440 KB. De éstos, aprox. 370 KB están ocupados por el programa base del cambio. Los aprox. 70 KB restantes contienen los datos de aplicación específicos del vehículo. Advertencia La adaptación de la presión se realiza automáticamente durante la marcha. Tras una reparación del cambio o la sustitución del mismo se debe restablecer la adaptación de la presión mediante el aparato de verificación. A continuación se debe realizar un recorrido de prueba seleccionando todas las marchas.
- Programa de calentamiento Tras cada arranque del motor con un temperatura del mismo inferior a aprox. 60 ºC se activa el programa de calentamiento. En el programa de calentamiento se mantienen durante más tiempo las marchas, es decir, el número de revoluciones es mayor. Por consiguiente, el motor y el catalizador alcanzan más rápido su temperatura de servicio. Al superar los aprox. 60 ºC de temperatura del motor o tras aprox. 120 seg. se abandona el programa de calentamiento
- Bloqueo de retroceso Impide accionar una marcha inferior cuando se ha sobrepasado el número máximo de revoluciones del motor. De esta manera se evitan daños en el motor y en el cambio.
- Bloqueo de marcha atrás Impide accionar la marcha atrás con una velocidad de marcha superior a los 5 km/h. Cuando el conductor acciona la marcha atrás con una velocidad superior a los 5 km/h el cambio vuelve a la posición neutral y en el panel de instrumentos muestra N. Sólo cuando el vehículo alcanza una velocidad inferior a los 5 km/h puede seleccionarse la marcha atrás accionando de nuevo la palanca selectora.
- 28 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
- Esquema de bloques
KT-9287
Fig. 19: Esquema de bloques del mando electrónico del cambio
- 29 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
- Dotación de las clavijas Dotación de las clavijas en el enchufe del cambio Clavija
Dotación
Observación
1-A
Línea de serie
2-A
CAN L
CAN Low
3-A
ISO K
Línea K (p. ej. aplicación)
4-A
Vacante
5-A
Vacante
6-A
CAN H
7-A
Vacante
8-A
Vacante
9-A
Borne 15
10-A
Señal P
11-A
Vacante
12-A
Vacante
13-A
Borne 31-1
14-A
Borne 30
15-A
Vacante
16-A
Borne 31-2
Línea disponible desde el centro de mando de la columna de dirección
CAN High
Borne señal de llamada 15 Línea P para el bloqueo de arranque
Masa Alimentación del EGS
Masa 2
- 30 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Dotación interna de las clavijas La dotación interna de las clavijas en el módulo de mecatrónica, lado derecho en el esquema de bloques, se ha indicado con el fin de ofrecer una información completa. Las conexiones no son accesibles para el servicio de postventa (interna al módulo). Clavija
Dotación
Observación
1
DR/MV
2
MV1
Menos para la válvula de solenoide 1
3
MV2
Menos para la válvula de solenoide 2
4
EDS2
Menos para el regulador de presión 2
5
EDS4
Menos para el regulador de presión 4
6
Electroimán P
7
EDS1
Menos para el regulador de presión 1
8
EDS3
Menos para el regulador de presión 3
9
EDS5
Menos para el regulador de presión 5
10
EDS6
Menos para el regulador de presión 6
11
Sensor+
12
N_T
Entrada del número de revoluciones de turbina
13
T_aceite+
Alimentación de corriente positiva de la sonda térmica
14
T_aceite-
Entrada de la temperatura de aceite
15
N_AB
16
Sensor P 1
Entrada de la posición de estacionamiento
17
Sensor P 2
Entrada de la posición de estacionamiento
18
Sensor-
Entrada de la posición de estacionamiento
Alimentación de corriente positiva para el regulador de presión y las válvulas de solenoide
Menos para la válvula del bloqueo de estacionamiento
Alimentación de corriente positiva para los sensores de salida de fuerza y de turbina y para el interruptor de posición
Entrada del número de revoluciones de salida de fuerza
- 31 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Control electrónico e hidráulico El control del cambio electrónico e hidráulico (EGS) montado en el GA6HP26Z dispone de 3 válvulas de solenoide (MV) y 6 válvulas de mando electrónicas de la presión (EDS). Con la ayuda de las válvulas se accionan las marchas del cambio.
- Válvulas de solenoide (MV) En la unidad de mando hidráulica hay 3 válvulas de solenoide. Son válvulas distribuidoras 3/2, es decir, válvulas con 3 conexiones y 2 posiciones del interruptor. Las válvulas de solenoide son accionadas por el mando del cambio electrónico y disponen de las posiciones "abierto" o "cerrado". De esta manera, existe la posibilidad de conmutar las válvulas hidráulicas.
- Válvulas de mando de la presión electrónicas (EDS) Las válvulas de mando electrónicas de la presión convierten la corriente eléctrica en una presión hidráulica proporcional. Son accionadas por el módulo electrónico y activan las válvulas hidráulicas pertenecientes a los elementos de accionamiento. Se utilizan dos tipos de EDS: EDS con curva característica ascendente - Las EDS con curva característica ascendente son las EDS 1, 3 y 6. Se reconocen por la tapa verde.
KT-7716
Fig. 20: EDS con curva característica ascendete (0 mA = 0 bares / 700 mA = 4,6 bares)
- Datos técnicos: 1. Margen de presión de 0 a 4,6 bares 2. Tensión de servicio 12 V 3. Resistencia a 20 ºC 5,05 ohmios
- 32 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
EDS con curva característica descendente - Las EDS con curva característica descendente son las EDS 2, 4 y 5. Se reconocen por la tapa negra.
KT-7717
Fig. 21: EDS con curva característica descendente (700 mA = 0 bares / 0 mA = 4,6 bares)
- Datos técnicos: 1. Margen de presión de 4,6 a 0 bares 2. Tensión de servicio 12 V 3. Resistencia a 20 ºC 5,05 ohmios
- 33 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
- Posición de las válvulas de solenoide y de las válvulas de mando de la presión
Fig. 22: Posición de las válvulas de solenoide y de las válvulas de mando de la presión
Índice
Explicación
Índice
KT-7730
Explicación
1
Pieza deslizante
9
EDS 2
2
Imán de mando
10
EDS 1
3
Cilindro de bloqueo de estacionamiento MV 3
11
Enchufe del cambio
4
EDS 6
12
Módulo electrónico
5
MV 1
13
Módulo hidráulico
6
EDS 4
14
MV 2
7
EDS 5
15
Interruptor de posición
8
EDS 3
Advertencia En el montaje del módulo hidráulico y del módulo electrónico se debe tener en cuenta que el émbolo del cilindro del bloqueo de estacionamiento esté acoplado al interruptor de posición.
- 34 -
x
x
D, 5ª marcha
D, 6ª marcha
x
x
D, 4ª marcha
x
x
x
x
x
x
D, 2ª marcha x
x
D, 1ª marcha
x
x
3 1
x
x
x
x
x
x
-x-
-x-
-x-
-x-
-x-
-x-
6
-x-
-x-
-x-
-x-
-x-
-x-
-x-
-x-
-x-
5
x
x
x
x
x
4
x
x
3
Freno C
2
Freno D / embrague E
EDS P
Presión del sistema (según la situación)
● ● ●
●
●
●
WK
●
●
E
●
●
●
●
●
●
B
●
●
A
Acoplamientos de accionamiento
●
●
C
●
●
●
●
D
Acoplamiento de freno
Rueda principal 1 (juego de engranajes doble)
Lógica del embrague
Chapa del juego de engranajes doble
Lógica de la válvula de solenoide
D, 3ª marcha
x
N = neutral
x
x
x
x
R = marcha atrás
2
x
x
P = estacionamiento 1 MV
Válvula del bloqueo de estacionamiento Cilindro del bloqueo de estacionamiento Embrague A
Embrague B
Regulación en la lógica de marchas (según la situación)
Chapa de planetario 1er juego de engranajes
Rueda principal 1 (juego de engranajes doble)
Regulación del WK condicionada por la situación
POS / marcha
Vávula de mando 1
- 35 -
Activado Regulación según la situación Cerrado Chapa de planetario (juego de engranajes doble)
x -x●
- Lógica de la válvula de solenoide y del embrague Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Control del cambio adaptable - Introducción Para el nuevo cambio automático de 6 marchas existe, como en los cambios automáticos actuales, diferentes modos de adaptación para el programa A (automático con la posición de palanca selectora D) y programa S (deportivo). En el programa A sólo se selecciona el campo característico de cambio básico XE ("extreme economy") y el campo característico de cambio orientado al rendimiento E ("economy"). El programa A ofrece al conductor un comportamiento de cambio de marchas orientado a la comodidad con una selección de las marchas relativamente suave. En el programa S sólo se selecciona el campo característico de cambio básico S ("sport") y el campo característico de cambio orientado al rendimiento XS ("extreme sport"). El programa S ofrece al conductor un comportamiento de adaptación dinámico (comportamiento de marcha deportivo) aunque cada una de las valoraciones del funcionamiento, como p. ej. Kick-Fast y la valoración de frenada son más pronunciadas.
- Adaptación al tipo de conductor En el nuevo cambio automático de 6 marchas la adaptación al tipo de conductor se efectúa por los valores Kick-Fast, la valoración de las curvas, la valoración de la frenada y la valoración de conducción constante. Kick-Fast La función Kick-Fast puede modificar el programa de cambio básico en función de la velocidad con la que se pisa el acelerador. Para ello se compara el valor del pedal obtenido con los valores de umbral almacenados en la unidad de mando. Como resultado de esta comparación se propondrá uno de los cuatro modos de funcionamiento siguientes: XE (extreme economy), E (economy), S (sport), XS (extreme sport).
- 36 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Valoración de las curvas La valoración de las curvas reacciona a la aceleración transversal del vehículo con una adaptación indirecta del tipo de conductor a través de la escala de tipo de conductor. La aceleración transversal se valora como una indicación indirecta de la dinámica de marcha que se prefiere, y en ningún modo debe llevar a una reacción de cambio inmediata. Las reducciones de marcha en caso de un consumo elevado de combustible en sentido transversal pueden influir negativamente sobre la estabilidad del vehículo. El cálculo de la aceleración transversal se lleva a cabo a partir de las señales de velocidad de las ruedas en ambos ejes, así como a través de la frecuencia de guiñada y de la velocidad del vehículo. Valoración de frenado La valoración de frenado proporciona una categoría del tipo de conductor mediante un procedimiento análogo a la valoración Kick-Fast. Sobre una base temporal ajustable se calcula el retraso y se compara con una curva de valores límite. En función del tipo de servicio seleccionado, programa D o S, y del tipo de conductor medio, se obtiene uno de los tipos de conductor (XE, E, S o XS). Valoración de marcha constante La valoración de marcha constante se lleva a cabo cuando el conductor mantiene constante el acelerador y la velocidad del vehículo no cambia. En el programa A, es decir, en el diagrama característico de cambio XE y E, se produce un cambio inmediato a una marcha inferior. En el programa S, es decir, en el diagrama característico de cambio S y XS, se retrasa ligeramente el cambio a una marcha inferior.
- Programa de invierno El programa de invierno se activa y se desconecta automáticamente. Proporciona un comportamiento de cambio fiable para la máxima estabilidad y seguridad de marcha en calzadas deslizantes en invierno. Mediante las posiciones de marcha estables se secundan al máximo las actuaciones de regulación del tren de rodaje del ASC o DSC.
- 37 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Se suprimen las demandas de reducción de marcha que provocan fuerzas de tracción con el consecuente deslizamiento de las ruedas. Se exceptúan las demandas de reducción de marcha deseadas explícitamente por el conductor. Mientras el programa de invierno está activo se desconectan las funciones que podrían llevar a la inestabilidad del vehículo.
- Función de montaña/remolque La función adapta la estrategia de cambio a los mayores requisitos de fuerza de tracción, generando las reservas de fuerza correspondientes. De este modo en el servicio de marcha se elimina o se atenúa en gran medida la tendencia tanto a los acoplamientos oscilantes en ambos sentidos en el servicio regulado por velocidad como la innecesaria frecuencia de cambio. Un controlador de la resistencia de marcha calcula continuamente la desviación de la resistencia de marcha actual respecto a una referencia establecida por los parámetros del vehículo almacenados en el juego de datos de la unidad de control. Los parámetros del vehículo son p. ej. masa del vehículo, cambio, desmultiplicación de eje, resistencia al rodaje y al aire.
- Función de curva La función de curva tiene dos efectos: por un lado evita el cambio a una marcha superior para reforzar la percepción dinámica de la marcha y por otro asegura que no se produzcan reducciones de marcha que serían excesivas para el potencial de cierre de fuerza del eje propulsor.
- 38 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
- Estrategia de cambio del regulador de la velocidad de marcha (FGR) La función FGR tiene el objetivo de reforzar el funcionamiento de marcha regulado por la velocidad con el fin de contribuir de la mejor manera posible a una conducción suave. De esta manera se garantiza, por un lado, que se alcanza la aceleración requerida por el regulador de velocidad o bien la fuerza de tracción (marcha por montaña), y por el otro, se evita una reducción de la comodidad como consecuencia del aumento de la actividad del cambio y que se produzcan acoplamientos oscilantes en ambos sentidos.
- Estrategia de cambio con ACC En el funcionamiento de regulación activa, el regulador ACC (Active Cruise Control) adopta la tarea de control de dinámica longitudinal del vehículo y controla en lugar del conductor, pero dentro de unos límites determinados, el motor y el freno de servicio. Para ello, el valor predeterminado del regulador se calcula sobre la base de la desmultiplicación de la tracción actual a partir de una aceleración deseada y se comunica al motor como un requerimiento de par. El motor traduce por su parte los requerimientos dentro de sus límites físicos y emite el correspondiente valor virtual del pedal acelerador. El regulador ACC conoce diferentes estados de servicio como p. ej. regulación de marcha constante, regulación en la marcha progresiva, captación de velocidades seleccionadas, regulación de la marcha en un terreno con curvas, regulación de la marcha por montaña, etc. Estas fases de regulación deben ser secundadas con estrategias de selección de marchas ajustadas individualmente en lo que se refiere al cambio. Para ello se tienen en cuenta tanto las características del regulador como las exigencias subjetivas del conductor en relación al comportamiento de la selección de marchas.
- 39 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Avisos del control de chequeo En el transcurso de los controles de chequeo efectuados hasta el momento, en caso de anomalías del control de cambio sólo se emitía la advertencia "Programa de emergencia para la caja de cambios". El nuevo concepto de E65 permite una emisión diferenciada de avisos e instrucciones, atendiendo a la situación de marcha y a las posibles averías. Gracias a la visualización de datos más concretos con textos más extensos y comprensibles en el visualizador de control CD, el conductor tiene una idea más clara de la técnica utilizada. Los textos de aviso y su comportamiento se alojan en el panel de instrumentos y se activan a través del mando electrónico del cambio mediante un número de identificación. A excepción de unos pocos casos debidos al tipo de anomalía, la evaluación de las condiciones para la emisión del aviso es efectuada por el mando electrónico del cambio. Los textos completos de mensaje, los símbolos gráficos y la acción del mensaje pueden consultarse en los prospectos del cuadro de instrumentos E65.
- 40 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Programas de emergencia - Introducción Las siguientes medidas están pensadas para limitar las posibles causas de averías: • Reducción de las interfaces del sistema (mecánica electrónica) • Creación y transmisión redundantes de señales de la palanca selectora • Programas graduales sustitutorios Programa sustitutorio 1: limitación a la selección de marchas y a comodidad Programa sustitutorio 2: corresponde al programa de emergencias hasta el momento (sólo posición adelante, atrás punto neutro y posición de estacionamiento) Desconexión de los actuadores:
marcha de emergencia hidráulica/ mecánica
- Programa de emergencia eléctrico En el programa de emergencia eléctrico, tras una avería en el bus CAN se pasa, en condiciones concretas, a la marcha 5ª o 3ª. Tras el arranque del motor y seleccionar la posición D, se activa la 3ª marcha. Tras una avería del bus CAN la selección de las posiciones P, R, N y D sólo es posible mediante una línea en serie separada. Para que se acepte D, R o N de nuevo es preciso que se reconozca ante todo la posición central tras haber sido reconocida la posición D o R. Seleccionar el programa S y Steptronic deja de ser posible. También se desactiva Shift-Lock. Ello permite activar una marcha incluso sin accionamiento de freno. (La advertencia se produce mediante un mensaje CC "pasivo".)
- 41 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Con el borne 15 desactivado al circular por debajo de 2 km/h, se activa de inmediato la posición P porque la señal "Llave insertada/no insertada" deja de ser reconocida. Esto significa que tras "Motor apagado" se activa la posición P. De este modo, con "Motor apagado" la función de parada N deja de ser posible. (Atención en los túneles de lavado) El panel de instrumentos no puede reconocer un cambio de posición. El indicador de posiciones en el panel de instrumentos se apaga. El esquema de conexión con R, N, D se mantiene y las flechas parpadean.
- Programa mecánico de emergencia En caso de parada total del control de cambio rige en principio: • Ninguna interrupción de la transmisión directa al circular hacia adelante • Con el vehículo parado y el "Motor apagado": es preciso activar o que esté activo el bloqueo de estacionamiento. Con la marcha mecánica de emergencia es posible que el mando electrónico del cambio todavía esté en funcionamiento; en casos determinados, es posible una comunicación hacia el exterior, pero los actuadores están todos sin corriente. El sistema hidráulico del cambio está diseñado de tal forma que con el programa mecánico de emergencia del cambio sólo sea posible un accionamiento muy limitado. La selección de una posición de marcha con la palanca selectora deja de ser posible. Esto significa que sólo es posible avanzar hacia adelante de forma condicionada. Tras apagar y arrancar de nuevo el motor no es posible activar más posiciones de marcha. La parada segura del vehículo está garantizada porque el bloqueo de estacionamiento se activa sin presión. En cuanto cesa la presión en el cilindro de bloque de estacionamiento, el sistema de bloqueo de estacionamiento se pretensa de forma mecánica. En cualquier caso, puesto que el sistema de bloqueo de estacionamiento mecánico queda retenido como hasta ahora con la rueda de bloqueo de estacionamiento y el trinquete, la activación mecánica se produce a una velocidad v < 5 km/h. Sin embargo, la liberación del bloqueo de estacionamiento sólo es posible mediante un desbloqueo de emergencia mecánico.
- 42 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Si el programa mecánico de emergencia se activa... • ... con la marcha hacia adelante, gracias a una función hidráulica de parada es posible continuar circulando en la marcha 3ª o 5ª (marcha 3ª si antes estaban las marchas 1ª, 2ª o 3ª, o marcha 5ª si antes estaban las marchas 4ª, 5ª o 6ª). Sólo es posible una interrupción de la transmisión directa con la detención del motor. Tras la caída de la presión hidráulica se activa el bloqueo de estacionamiento. • ... con la marcha atrás, el cambio se activa en la posición neutra y se activa el bloqueo de estacionamiento. Sin embargo, el bloqueo de estacionamiento sólo puede actuar con una velocidad menor a 5 km/h. • ... con la marcha neutra hidráulica, se activa el bloqueo de estacionamiento. Sin embargo, el bloqueo de estacionamiento sólo puede actuar con una velocidad inferior a 5 km/h. • ... en la posición P, el cambio se mantiene en este estado y el bloqueo de estacionamiento se mantiene. El conductor recibe mensajes CC de advertencia sobre las distintas situaciones de emergencia.
- Mensaje en caso de avería total Dado que, en caso de una avería total del control de cambio o de la distribución del árbol de dirección, las acciones del conductor (accionamiento de la palanca selectora) dejan de reconocerse o aplicarse, es preciso que, además del esquema de cambios parpadeante y de los correspondientes mensajes de error en el panel de instrumentos, haya otras medidas que llamen la atención del conductor respecto la situación: • Advertencia acústica • Limitación de la aceleración en el arranque: El objetivo de esta función es reducir la aceleración en el arranque de tal forma que el conductor pueda reaccionar a tiempo en caso de que el vehículo se desplace en una dirección inesperada para él. La activación de esta función se produce en el sistema de control del motor y es provocada por una solicitud activa del EGS o por un CAN-Timeout de las señales del mismo, según sea la limitación del control de cambio.
- 43 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Localización de averías y diagnóstico Introducción Una gran cantidad de reclamaciones de clientes son provocadas por malas condiciones de funcionamiento. Por ello es muy importante comprobar el entorno al principio del diagnóstico. Recorrido de prueba en presencia del cliente - ¿Qué reclama? - ¿En qué situación (revoluciones, velocidad, carga y marcha)? - ¿Cómo conduce el cliente el automóvil (p. ej., con nerviosismo, muy prudente o incluso mal)? - ¿Qué efectos externos inciden en el automóvil (temperatura, firme)? - Colocar consecutivamente la palanca selectora en todas las posiciones y controlar que las indicaciones en el panel de instrumentos coincidan con la palanca selectora. Comprobar el nivel de aceite y la calidad del mismo - El vehículo tiene que estar en una superficie nivelada - Comprobar que el nivel de aceite sea el indicado en el manual de reparaciones - Controlar la temperatura del aceite También en el caso de esta caja de cambios, este diagnóstico puede ser llevado a cabo con DIS y MoDiC en el transcurso de las tareas de servicio y reparación. El funcionamiento de la caja de cambios se comprueba mediante la memoria de errores, los programas de comprobación o mediante la función de la unidad de cambio. El proceso es igual al habitual en el caso de las cajas de cambios automáticas.
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Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Indicación de servicio La caja de cambios automática GA6HP26Z dispone de un nivel permanente de aceite. Durante todo el tiempo de funcionamiento no es necesario efectuar ningún cambio de aceite para la caja de cambios. Tras efectuar reparaciones en la caja de cambios sólo debe emplearse el aceite autorizado Shell M 1375-2. La temperatura de servicio admisible se encuentra entre -30 ºC y +130 ºC en el depósito del aceite.
- Desbloqueo de emergencia del bloqueo de estacionamiento En caso de que el bloqueo de estacionamiento no pueda liberarse de forma hidráulica (por avería de la batería, el motor, la parte eléctrica del motor o de la caja de cambios, etc.) está disponible un desbloqueo de emergencia mecánico que permite, si es preciso, remolcar o desplazar el vehículo. Para remolcar es preciso activar el desbloqueo de emergencia, incluso si el control de cambios funciona, porque, según la avería, no es posible garantizar durante todo el tiempo el funcionamiento de parada N, a pesar de que posiblemente se reconozca el número de revoluciones de salida de fuerza. (Véase indicaciones en las instrucciones de Servicio).
KT-9243
Fig. 23: Desbloqueo de emergencia para el bloqueo de estacionamiento con la palanca de mando 1
- 45 -
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
El desbloqueo de emergencia para el bloqueo de estacionamiento se encuentra en el habitáculo del vehículo, en el montante A del espacio reposapiés del lado del conductor. Se activa desde el asiento del conductor (pie en el pedal de freno). Desde la palanca de mando parte un cable hacia la palanca selectora del eje selector. En el servicio normal, el desbloqueo de emergencia no está activado. Tras la liberación, el bloqueo de estacionamiento se mantiene en el estado de "Caja de cambios desbloqueada por emergencia" mediante una función de parada de la palanca de mando. Para volver a activar el bloqueo de estacionamiento o tras la reparación de la avería, es preciso volver a colocar en su estado normal el desbloqueo de emergencia. En el servicio normal, es preciso que la palanca selectora pueda moverse libremente, eso es, que el cable de mando no le afecte. Para que el conductor se dé cuenta de que el desbloqueo de emergencia está activado, la palanca de desbloqueo está diseñada de forma que en estado de desbloqueo llama la atención forzosamente. Para detectar si un desbloqueo de emergencia ha sido mal activado o no se ha restablecido el funcionamiento normal tras una reparación, se efectúa una comprobación de plausibilidad entre la posición teórica y la real mediante los dos sensores P del cambio. En este caso, no es posible activar el bloqueo de estacionamiento con la caja de cambio. El conductor es advertido de esta situación mediante un mensaje de avería del panel de instrumentos (mensaje CC). Vehículos de la UE Como el vehículo no dispone de ningún bloqueo del árbol de dirección, es preciso que el desbloqueo de emergencia mecánico para el bloqueo de estacionamiento se encuentre oculto bajo una cubierta. Esta cubierta no puede ser transparente y sólo puede desmontarse con un destornillador o una herramienta parecida. Vehículos US Para satisfacer la normativa Interlock para vehículos US, el desbloqueo de emergencia sólo puede ser accesible o debe activarse con la llave del vehículo. Mientras el bloqueo de estacionamiento se encuentre desbloqueado por una emergencia, no debe retirarse la llave de la cerradura de la cubierta.
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Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
- Advertencia para la reparación La caja de cambios sólo se autoriza para los niveles de reparación 1 y 2; no se ha previsto una autorización del nivel de reparación 3. Atención: el cárter del aceite sólo puede desmontarse con temperaturas por debajo de 40 ºC. El cárter del aceite es de plástico. En caso de temperaturas elevadas puede deformarse. Al desmontar el módulo mecatrónico sólo deben soltarse los tornillos que en el esquema se marcan en verde. En cambio, los tornillos que se muestran en azul en el esquema para separar el módulo hidráulico del módulo electrónico no deben soltarse. Provisionalmente, el módulo electrónico, el hidráulico y el compresor no están disponibles como piezas de repuesto. Los tornillos marcados en rojo en el esquema no pueden soltarse porque el módulo hidráulico no puede ser desmontado.
● Tornillos M5 (módulo electrónico en el módulo hidráulico) 6x ● Tornillos M6 (mecatrónica completa en el cárter del cambio) 9x ● Tornillos M5 (módulo hidráulico) 18x
KT-7735
Fig. 24: GA6HP26Z, módulo mecatrónico
Índice
Explicación
1
Interruptor de posición
2
Módulo hidráulico
Índice 3
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Explicación Módulo electrónico
Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
- Remolcado y arrastre del vehículo El remolcado es posible hasta 500 km de distancia a una velocidad hasta 70 km/h. El arrastre del vehículo tampoco es posible con esta caja de cambios automática.
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Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Transmisión Engranaje motriz, ejes El engranaje motriz de E65 dispone de una desmultiplicación distinta a la del engranaje motriz de E38. No se prevé una reparación. En caso de averías se reemplaza todo el engranaje motriz. La excepción es el cambio de anillos obturadores. Con el empleo del aceite Lifetime no es preciso efectuar un cambio de aceite.
KT-8753
Fig. 25: Engranaje motriz
Índice
Explicación
1
Engranaje motriz
2
Semiejes
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Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Como en el E65 por vez primera no se utiliza ninguna protección de bajos, los tornillos del engranaje motriz están cubiertos con una laca de superficies especial. También los tornillos de inserción de aceite y los tornillos de evacuación de aceite con anillos obturadores integrados disponen de medidas de protección anticorrosión. El árbol de transmisión está fabricado en aluminio para reducir el peso. Su diseño es muy parecido al del E39. Los árboles de transmisión compactos también tienen el peso optimizado.
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Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza
Glosario La nueva identificación del cambio GA6HP26Z
Índice
Explicación
G
Cambio
A
Automático
6
Número de marchas
HP
Engranaje planetario hidráulico
26
Tamaño
Z
Fabricante de cajas de cambios ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen)
Abreviaturas en este manual de instructor Índice
Explicación
AGS
Control de cambio adaptativo
CAN
Controler Area Network
CAN K
CAN de carrocería
CAS
Car Access System
CC
Control de chequeo
CCM
Módulo Check-Control
CD
Visualizador de control
EDS
Válvula de mando electrónica de presión
EGS
Mando electrónico del cambio
Electroimán P
Electroimán de bloqueo de estacionamiento
EMF
Freno electromecánico de estacionamiento
GSE
Control del cambio
LSZ
Centro cambio de luces
MV
Válvula electromagnética
PT-CAN
Power Train CAN
SBC
Stand-By-Control (prevención de fugas)
SZL
Centro de conexión columna de dirección
WK
Embrague de anulación del convertidor
ZGM
Módulo central de gateway
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