Document: Etude de Trafic Routier

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CHAPITRE :II

ETUDE DU TRAFIC

II. ETUDE DU TRAFIC Problématique La problématique qui est à la base des projets d'infrastructure routière est souvent liée à l'insuffisance de réseau existant, soit par défaut, soit par insuffisance. Il est alors nécessaire, pour bien cerner cette problématique, d'en préciser les contours, puis pour en dessiner les solutions, d'en quantifier précisément les composantes. C'est le champ des études de circulation. Les problématiques liées au transport touchaient en particulier au domaine de l'économie mais il est difficile de se limiter à la seule rentabilité financière. Les infrastructures de transport, et en particulier les routes, doivent présenter une efficacité économique et sociale, au travers des avantages et des coûts sociaux des aménagements a ménagements réalisés. Les déplacements représentent une dimension de l'organisation sociale et du rapport entre l'homme et ses espaces de vie. http://pontsetroutes.blogspot.com/ Il est donc nécessaire d'entreprendre une démarche systématique visant à la

connaissance connaissance des trafics. Celle-ci commence par un recensement de l'état existant permettant : – de hiérarchiser le réseau routier par rapport aux fonctions qu'il assure – de mettre en évidence les difficultés dans l'écoulement des flux (avec leurs conséquences sur les activités humaines). L'évolution L'évolution des activités est, elle-même génératrice de trafic. Sa prévision et l'analyse de ses impacts sur les déplacements deviendront deviendront des paramètres sur l'organisation de l’urbanisme. Dans cette logique, l'étude de trafic est une donnée nécessaire aux réflexions sur le développement des infrastructures de transport. Elle impactera directement les caractéristiques des voies à créer ainsi que les caractéristiques caractéristiques des chaussées. c haussées.

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Dans ce registre on peut citer des choix possibles : •

nécessité ou non d'une déviation d'agglomération

•

choix du tracé par rapport aux zones bâties

•

géométrie des carrefours

•

dimensionnement des chaussées en fonction des trafics poids lourds cumulés.

Vocabulaire Dans le domaine de l'étude des trafics, il est nécessaire de fixer les définitions des termes couramment employés : •

trafic de transit : origine et destination en dehors de la zone étudiée (important pour décider de la nécessité d'une déviation)

•

trafic d'échange :  origine à l'intérieur de la zone étudiée et destination à l'extérieur de la zone d'échange et réciproquement

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(important pour définir les points d'échange)

•

trafic local : trafic qui se déplace à l'intérieur de la zone étudiée.

•

trafic moyen journalier annuel (T.M.J.A.) : égal au trafic total de l'année divisé par 365.

•

unité de véhicule particulier (U.V.P.) : exprimé par jour ou par heure, on tient compte de l'impact plus important de certains véhicules, en particulier les poids lourds en leur affectant un coefficient multiplicateur qui dépend de l’environnement de la route .

II . 1 .Les capacités des différents types de voies : La capacité pratique est le débit horaire moyen à saturation. C'est le trafic horaire au delà duquel le plus petit incident risque d'entraîner la formation de bouchons.

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La capacité dépend : •

des distances de sécurité (en milieu urbain ce facteur est favorable, il l'est beaucoup moins en rase campagne, où la densité de véhicules sera beaucoup plus faible) .

•

des conditions météorologiques .

•

des caractéristiques géométriques de la route.

II . 2 . Capacités pratiques de route :

Les valeurs ci-dessous, exprimées en UVP / jour  sont valables pour des sections en rase campagne, hors zones de carrefour et pour des régions relativement plates.

Type de voie Seuil de gène Seuil de saturation

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2 voies

8 500

15 000

3 voies

12 000

20 000

2 x 2 voies

25 000

45 000

2 x 3 voies

40 000

65 000

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Si on raisonne sur les débits horaires, c'est-à-dire en UVP / H  pour les 2 sens, les résultats sont les suivants pour une route à une seule chaussée et à deux voies de 3,50 m.

Seuil

Trafic en UVP / H pour les 2 sens

Seuil de gène

750

Seuil de circulation dense

1 100

Seuil de risque de congestion

2 000

II.2.a. Calcul de la capacité : http://pontsetroutes.blogspot.com/

La procédure de détermination de nombre de voies : Le choix de nombre de voies résulte de la comparaison entre l’offre et la demande, c’est à dire, le débit admissible et le trafic prévisible à l’année d’exploitation. Pour cela il est donc nécessaire d’évaluer le débit horaire à l’heure de pointe pour la vingtième année d’exploitation.

Calcul de TJMA horizon : La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l’année horizon est : n

Tn = T0 (1 + τ )

T0, τ, n : sont définies précédemment.

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Calcul des trafics effectifs: C’est le trafic traduit en unités de véhicules particuliers (U.V.P) en fonction de : - Type de route et de l’environnement : Pour cela on utilise des coefficients d’équivalence pour convertir les PL en (U.V.P). Le trafic effectif donné par la relation : Teff  = [(1 – Z) + PZ]. T n Teff  : trafic effectif à l’horizon en (U.V.P/j) Z : pourcentage de poids lourds (%). P : coefficient d’équivalence pour le poids lourds, il dépend de la nature de la route.

Environnement http://pontsetroutes.blogspot.com/

E1

E2

E3

Route à bonne caractéristique

2-3

4-6

8-12

Route étroite

3-6

6-12

16-24

Tableau : coefficient d’équivalence

Débit de point horaire normal : Le débit de point horaire normal est une traction du trafic effectif à l’horizon, il est donné par la formule : Q = 1  Teff  n

1 : Coefficient de pointe prise égale 0.12. n

Q : est exprimé en UVP/h.

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Débit horaire admissible :

Le débit horaire maximal accepté par voie est déterminé par application de la formule : Qadm (uvp/h) = K 1.K2. Cth K1 : coefficient lié à l’environnement. K2 : coefficient de réduction de capacité.

Cth : capacité effective par voie, qu’un profil en travers peut écouler en régime stable. Avec:  Valeurs de K1 :

Environnement

E1

E2

E3

K1

0.75

0.85

0.90 à 0.95

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Tableau : coefficient lié à l’environnement 

Valeurs de K2 :

Catégorie de la route environnement

1

2

3

4

5

E1

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

E2

0.99

0.99

0.99

0.98

0.98

E3

0.91

0.95

0.97

0.96

0.96

Tableau : Coefficient de réduction de capacité

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

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Valeurs de C th :

Capacité théorique du profil en travers en régime stable.

Capacité théorique Route à 2 voies de 3,5 m

1500 à 2000 uvp/h

Route à 3 voies de 3,5 m

2400 à 3200 uvp/h

Route à chaussées séparées

1500 à 1800 uvp/h

Tableau : Les capacités théoriques

II.2.b. Calcul le nombre de voies :

-

Cas d’une chaussée bidirectionnelle :

On compare Q à Q adm et on prend le profil permettant d’avoir : Qadm ≥ Q http://pontsetroutes.blogspot.com/

-

Cas d’une chaussée unidirectionnelle :

Le nombre de voie par chaussée est le nombre le plus proche du rapport S. Q / Qadm Avec : S : coefficient dissymétrie en général = 2/3 Qadm : débit admissible par voie.

II.3. Application au projet :

Connaissant le débit actuel et son développement dans l’avenir, on déterminera la largeur de la chaussée pour qu’elle puisse écouler dans les conditions acceptables des fortes circulations prévisibles. Pour effectuer ces calculs qui nous donnerons le nombre des voies à adopter pour ce tronçon, nous exploiterons les résultats obtenus à partir des comptages effectués par le service concerné du cttp en 2006 et ceci par application des formules citées ci-dessus.

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Données : Année de comptage : 2006 Année de mise en service : 2009 Année horizon : 2029 Taux de croissance : τ = 4% Pourcentage en poids lourds : Z = 30.29% Trafic journalier TJMA (2006) =  6200 véh/j

Détermination de nombre des voies :

Calcul du trafic :

 Trafic de l’année mise en service :

n http://pontsetroutes.blogspot.com/ TJMA (2009) = (1+ τ) ×  TJMA(2006) 3 = (1+ 0.04) ×  6200véh/j

= 6974 véh /j

 Trafic à l’année horizon (2029):

20

TJMA (2029) = (1+ τ)

= (1+0.04)

×  TJMA(2009) 20

×  6974 véh/j

= 15281 véh/j

 Trafic effectif de l’année mise en service:

Teff  = [(1-Z) +PZ] ×  TJMA2009 = 6974 × (1-0.3029)+6 × 0.3029)= 17354 uvp/j

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 Trafic effectif à l’année horizon:

Teff  = [(1-Z) +PZ] ×  TJMA2029 = [(1-0.3029) +6 × 0.3029] × 15281 = 38424 uvp/j

 Débit de pointe horaire :

Q = 1/n × Teff 

avec (1/n) = 0.12

 Débit de l’année mise en service :

Q2009 = (0.12) ×  Teff2009 = 0.12 ×  17354 http://pontsetroutes.blogspot.com/ = 2082 uvp/h

 Debit de l’année horizon :

Q2029 = (0.12) ×  Teff2029 = 0.12 ×  38424 = 4611 uvp/h Q ≤  Qadm = K1 ×  K2 ×  Cth ⇒

Cth = Q/ (K1 ×  K2)

Avec K1 = 0.85, K 2 = 0.99 Cth ≥  4611/(0.85 ×  0.99) ≥  5479 uvp/h

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 Calcul du Débit admissible :

Qadm = K1.K2.Ctheo

Catégorie C1

K1=0.85

Environnement E 2

K2=0.99

on trouve du cours : Cthéo= 2000uvp/h /sens Donc on a : Qadm = 0,85* 0,99*2000 Qadm=1683uvp/h/sens

 Détermination de nombre de voies :

Q=4611 uvp/h/sens http://pontsetroutes.blogspot.com/ N = (2/3)×(Q/Qadm)

N = (2/3)x4611/1683) = 2 Donc : n = 2 voies par sens  L’année de saturation de 2×2 voie :

Teff  (2009) = [(1 – 0.3029) + 6 ×0.3029] x 6974

Teff  (2009) = 17536 uvp/j. Q2009 = 0,12 ×17536= 2104 uvp/h.

Qsaturation= 4 x Qadm Qsaturation = 4 ×1683 = 6732 uvp/h.

n

n

Qsaturation = (1 + τ) ×Q2009

⇒

n=

l (Qsaturation  / Q

2009

)

n

l (1 + τ  )

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ln(

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6732

) 2320 . 032 n=  = 30 ln(1 + 0.04)

n = 30 ans. D’où notre route sera saturé en 2039.

Conclusion:

D'après les calcules qu'on a fait, notre sera de 2x2 voies et l'année de saturation est l'an 2039.

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