DOC 8168 V.1

Doc 8168 OPS/611

Procédures pour les services de navigation aérienne

Exploitation technique des aéronefs Volume I Procédures de vol

La présente édition comprend tous les amendements approuvés par le Conseil avant le 3 octobre 2006 ; elle annule et remplace à partir du 23 novembre 2006, toutes les éditions antérieures du Doc 8168, Volume I.

Cinquième édition — 2006

Organisation de l’aviation civile internationale

Publié séparément, en français, en anglais, en espagnol et en russe, par l’Organisation de l’aviation civile internationale. Prière d’adresser toute correspondance, à l’exception des commandes et des abonnements, au Secrétaire général. Envoyer les commandes à l’une des adresses suivantes en y joignant le montant correspondant (par chèque, chèque bancaire ou mandat) en dollars des États-Unis ou dans la monnaie du pays d’achat. Les commandes par carte de crédit (American Express, Mastercard ou Visa) sont acceptées au Siège de l’OACI. Organisation de l’aviation civile internationale. Groupe de la vente des documents, 999, rue University, Montréal, Québec, Canada H3C 5H7 Téléphone: +1 514-954-8022; Fax: +1 514-954-6769; Sitatex: YULCAYA; Courriel: [email protected]; Web: http://www.icao.int Afrique du Sud. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg Telephone: +27 11 315-0003/4; Facsimile: +27 11 805-3649; E-mail: [email protected] Allemagne. UNO-Verlag GmbH, August-Bebel-Allee 6, 53175 Bonn / Telephone: +49 0 228-94 90 2-0; Facsimile: +49 0 228-94 90 2-22; E-mail: [email protected]; Web: http://www.uno-verlag.de Cameroun. KnowHow, 1, Rue de la Chambre de Commerce-Bonanjo, B.P. 4676, Douala / Téléphone: +237 343 98 42; Fax: +237 343 89 25; Courriel: [email protected] Chine. Glory Master International Limited, Room 434B, Hongshen Trade Centre, 428 Dong Fang Road, Pudong, Shanghai 200120 Telephone: +86 137 0177 4638; Facsimile: +86 21 5888 1629; E-mail: [email protected] Égypte. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776 Telephone: +20 2 267 4840; Facsimile: +20 2 267 4843; Sitatex: CAICAYA; E-mail: [email protected] Espagne. A.E.N.A. — Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11, 28027 Madrid / Teléfono: +34 91 321-3148; Facsímile: +34 91 321-3157; Correo-e: [email protected] Fédération de Russie. Aviaizdat, 48, Ivan Franko Street, Moscow 121351 / Telephone: +7 095 417-0405; Facsimile: +7 095 417-0254 Inde. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi 110001 or 17 Park Street, Calcutta 700016 Telephone: +91 11 331-5896; Facsimile: +91 11 51514284 Inde. Sterling Book House – SBH, 181, Dr. D. N. Road, Fort, Bombay 400001 Telephone: +91 22 2261 2521, 2265 9599; Facsimile: +91 22 2262 3551; E-mail: [email protected] Japon. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo Telephone: +81 3 3503-2686; Facsimile: +81 3 3503-2689 Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi Telephone: +254 20 7622 395; Facsimile: +254 20 7623 028; Sitatex: NBOCAYA; E-mail: [email protected] Mexique. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er Piso, Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México D.F. / Teléfono: +52 55 52 50 32 11; Facsímile: +52 55 52 03 27 57; Correo-e: [email protected] Nigéria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, Lagos Telephone: +234 1 4979780; Facsimile: +234 1 4979788; Sitatex: LOSLORK; E-mail: [email protected] Pérou. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Av. Víctor Andrés Belaúnde No. 147, San Isidro, Lima (Centro Empresarial Real, Vía Principal No. 102, Edificio Real 4, Floor 4) Teléfono: +51 1 611-8686; Facsímile: +51 1 611-8689; Correo-e: [email protected] Royaume-Uni. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH Telephone: +44 161 499 0023; Facsimile: +44 161 499 0298; E-mail: [email protected]; Web: http://www.afeonline.com Sénégal. Directeur régional de l’OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, Dakar Téléphone: +221 839 9393; Fax: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Courriel: [email protected] Slovaquie. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Letové prevádzkové sluzby Slovenskej Republiky, State Enterprise, Letisko M.R. Stefánika, 823 07 Bratislava 21 / Telephone: +421 7 4857 1111; Facsimile: +421 7 4857 2105 Suisse. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 Blonay Telephone: +41 021 943 2673; Facsimile: +41 021 943 3605; E-mail: [email protected] Thaïlande. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901 Telephone: +66 2 537 8189; Facsimile: +66 2 537 8199; Sitatex: BKKCAYA; E-mail: [email protected] 11/06

Le Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de l’OACI Publié une fois par an, le Catalogue donne la liste des publications et des aides audiovisuelles disponibles. Des suppléments au Catalogue annoncent les nouvelles publications et aides audiovisuelles, les amendements, les suppléments, les réimpressions, etc. On peut l’obtenir gratuitement auprès du Groupe de la vente des documents, OACI.

Doc 8168 OPS/611

Procédures pour les services de navigation aérienne

Exploitation technique des aéronefs Volume I Procédures de vol

La présente édition comprend tous les amendements approuvés par le Conseil avant le 3 octobre 2006 ; elle annule et remplace, à partir du 23 novembre 2006, toutes les éditions antérieures du Doc 8168, Volume I.

Cinquième édition — 2006

Organisation de l’aviation civile internationale

AMENDEMENTS

La parution des amendements est annoncée dans le Journal de l’OACI ainsi que dans les suppléments au Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de l’OACI, que les détenteurs de la présente publication sont priés de vouloir bien consulter. Le tableau ci-dessous est destiné à rappeler les divers amendements.

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

AMENDEMENTS

RECTIFICATIFS

No

Applicable le

Inscrit le

Par

No

Date de publication

Inscrit le

Par

1

15/3/07

—

OACI

—

9/6/09

—

OACI

2

22/11/07

—

OACI

3

20/11/08

—

OACI

II

TABLE DES MATIÈRES Page AVANT-PROPOS .................................................................................................

PARTIE I.

XIII

PROCÉDURES DE VOL — GÉNÉRALITÉS ..............................................

I-I

Définitions, abréviations et sigles, et unités de mesure ...................................

I-1-I

Section 1.

Chapitre 1.

Définitions .................................................................................

I-1-1-1

Chapitre 2.

Abréviations et sigles .....................................................................

I-1-2-1

Chapitre 3.

Unités de mesure ..........................................................................

I-1-3-1

Principes généraux.............................................................................

I-2-I

Chapitre 1. Renseignements généraux ................................................................ 1.1 Généralités..................................................................................... 1.2 Franchissement des obstacles................................................................ 1.3 Aires ........................................................................................... 1.4 Utilisation d’un système de gestion de vol (FMS)/équipement de navigation de surface (RNAV) ...........................................................................

I-2-1-1 I-2-1-1 I-2-1-2 I-2-1-2 I-2-1-2

Chapitre 2. Précision des repères...................................................................... 2.1 Généralités..................................................................................... 2.2 Repère défini par une intersection........................................................... 2.3 Facteurs de tolérance de repère .............................................................. 2.4 Tolérance de repère pour d’autres types de systèmes de navigation ..................... 2.5 Évasement de l’aire...........................................................................

I-2-2-1 I-2-2-1 I-2-2-1 I-2-2-1 I-2-2-1 I-2-2-2

Chapitre 3. Construction des aires de virage ......................................................... 3.1 Généralités..................................................................................... 3.2 Paramètres de virage ......................................................................... 3.3 Aire de protection pour les virages..........................................................

I-2-3-1 I-2-3-1 I-2-3-1 I-2-3-1

Section 2.

Section 3.

Procédures de départ ..........................................................................

I-3-I

Chapitre 1. Critères généraux pour les procédures de départ ....................................... 1.1 Introduction ................................................................................... 1.2 Responsabilité de l’exploitant ............................................................... 1.3 Procédure de départ aux instruments........................................................ 1.4 Franchissement d’obstacles .................................................................. 1.5 Pente de calcul de procédure (PDG) ........................................................ 1.6 Repères pour éviter les obstacles ............................................................ 1.7 Vecteurs radar.................................................................................

I-3-1-1 I-3-1-1 I-3-1-1 I-3-1-2 I-3-1-3 I-3-1-3 I-3-1-4 I-3-1-4

III

20/11/08 No 3

IV

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I Page Chapitre 2. Départs normalisés aux instruments ..................................................... 2.1 Généralités..................................................................................... 2.2 Départs en ligne droite ....................................................................... 2.3 Départs avec virage...........................................................................

I-3-2-1 I-3-2-1 I-3-2-1 I-3-2-2

Chapitre 3. Départs omnidirectionnels................................................................ 3.1 Généralités..................................................................................... 3.2 Commencement du départ ................................................................... 3.3 Pente de calcul de procédure (PDG) ........................................................

I-3-3-1 I-3-3-1 I-3-3-1 I-3-3-1

Chapitre 4. Renseignements publiés au sujet des départs ........................................... 4.1 Généralités..................................................................................... 4.2 Départs normalisés aux instruments (SID) ................................................. 4.3 Départs omnidirectionnels ...................................................................

I-3-4-1 I-3-4-1 I-3-4-2 I-3-4-2

Section 4.

Procédures d’arrivée et d’approche ........................................................

I-4-I

Chapitre 1. Critères généraux pour les procédures d’arrivée et d’approche ....................... 1.1 Introduction ................................................................................... 1.2 Procédure d’approche aux instruments ..................................................... 1.3 Catégories d’aéronefs ........................................................................ 1.4 Franchissement des obstacles................................................................ 1.5 Altitude/hauteur de franchissement d’obstacles (OCA/H) ................................ 1.6 Facteurs qui influent sur les minimums opérationnels .................................... 1.7 Contrôle de la trajectoire dans le plan vertical au cours des procédures d’approche classique........................................................ 1.8 Opérations d’approche utilisant un équipement baro-RNAV............................. 1.9 Pente de descente .............................................................................

I-4-1-1 I-4-1-1 I-4-1-1 I-4-1-2 I-4-1-3 I-4-1-3 I-4-1-4

Chapitre 2. Segment d’arrivée ......................................................................... 2.1 Objet ........................................................................................... 2.2 Protection du segment d’arrivée............................................................. 2.3 Altitudes minimales de secteur (MSA)/altitude d’arrivée en région terminale (TAA)................................................................... 2.4 Radar de région terminale (TAR) ...........................................................

20/11/08 No 3

I-4-1-4 I-4-1-6 I-4-1-7 I-4-2-1 I-4-2-1 I-4-2-1 I-4-2-1 I-4-2-1

Chapitre 3. Segment d’approche initiale.............................................................. 3.1 Généralités..................................................................................... 3.2 Types de manœuvres ......................................................................... 3.3 Procédures de vol pour les procédures en hyppodrome et les procédures d’inversion ...................................................................

I-4-3-1 I-4-3-1 I-4-3-1

Chapitre 4. Segment d’approche intermédiaire ...................................................... 4.1 Généralités.....................................................................................

I-4-4-1 I-4-4-1

Chapitre 5. Segment d’approche finale ............................................................... 5.1 Généralités..................................................................................... 5.2 NPA avec FAF ................................................................................ 5.3 NPA sans FAF ................................................................................ 5.4 Approche de précision........................................................................

I-4-5-1 I-4-5-1 I-4-5-1 I-4-5-3 I-4-5-3

I-4-3-3

Table des matières

V Page

5.5

Détermination de l’altitude de décision (DA) ou de la hauteur de décision (DH) .............................................................................. Zone dégagée d’obstacles ....................................................................

I-4-5-4 I-4-5-6

Chapitre 6. Segment d’approche interrompue........................................................ 6.1 Généralités..................................................................................... 6.2 Phase initiale .................................................................................. 6.3 Phase intermédiaire ........................................................................... 6.4 Phase finale....................................................................................

I-4-6-1 I-4-6-1 I-4-6-2 I-4-6-2 I-4-6-2

Chapitre 7. Aire de manœuvres à vue (Approche indirecte) ........................................ 7.1 Objet ........................................................................................... 7.2 Manœuvre de vol à vue ...................................................................... 7.3 Protection...................................................................................... 7.4 Procédure d’approche interrompue au cours d’une approche indirecte .................. 7.5 Manœuvres à vue avec trajectoire prescrite ................................................

I-4-7-1 I-4-7-1 I-4-7-1 I-4-7-1 I-4-7-2 I-4-7-3

Chapitre 8. Cartes/publications d’information aéronautique (AIP) ................................ 8.1 Généralités..................................................................................... 8.2 Altitudes/niveaux de vol sur les cartes...................................................... 8.3 Arrivée ......................................................................................... 8.4 Approche ...................................................................................... 8.5 Appellation de procédures pour les cartes d’arrivée et d’approche ......................

I-4-8-1 I-4-8-1 I-4-8-1 I-4-8-1 I-4-8-1 I-4-8-4

5.6

Section 5.

Critères pour la phase en route ............................................................

I-5-I

Chapitre 1. Critères pour la phase en route ........................................................... 1.1 Généralités..................................................................................... 1.2 Aires de franchissement d’obstacles ........................................................ 1.3 Précision des cartes ........................................................................... 1.4 Marge de franchissement d’obstacles ....................................................... 1.5 Virages.........................................................................................

I-5-1-1 I-5-1-1 I-5-1-1 I-5-1-2 I-5-1-2 I-5-1-3

Section 6.

Procédures d’attente.........................................................................

I-6-I

Chapitre 1. Critères relatifs à l’attente ................................................................ 1.1 Généralités..................................................................................... 1.2 Forme du circuit d’attente et terminologie connexe ....................................... 1.3 Vitesses, vitesse angulaire de virage, minutage, distance et radiale limitative ........................................................................... 1.4 Entrée .......................................................................................... 1.5 Attente .........................................................................................

I-6-1-1 I-6-1-1 I-6-1-1

Chapitre 2. Franchissement d’obstacles .............................................................. 2.1 Aire d’attente.................................................................................. 2.2 Zone tampon .................................................................................. 2.3 Niveau minimal d’attente ....................................................................

I-6-2-1 I-6-2-1 I-6-2-1 I-6-2-1

I-6-1-1 I-6-1-2 I-6-1-5

20/11/08 No 3

VI

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I Page Section 7.

Procédures d’atténuation du bruit ........................................................

Chapitre 1.

Renseignements généraux sur l’atténuation du bruit...................................

I-7-1-1

Chapitre 2. Pistes et routes préférentielles antibruit ................................................. 2.1 Pistes préférentielles antibruit ............................................................... 2.2 Routes préférentielles antibruit ..............................................................

I-7-2-1 I-7-2-1 I-7-2-2

Chapitre 3. Procédures d’exploitation — Avions .................................................... 3.1 Introduction ................................................................................... 3.2 Limitations opérationnelles .................................................................. 3.3 Élaboration des procédures .................................................................. 3.4 Procédures pour l’approche — Avions ..................................................... 3.5 Procédures pour l’atterrissage — Avions................................................... 3.6 Seuils décalés ................................................................................. 3.7 Changements de configuration et de vitesse................................................ 3.8 Limite supérieure ............................................................................. 3.9 Communications ..............................................................................

I-7-3-1 I-7-3-1 I-7-3-1 I-7-3-2 I-7-3-2 I-7-3-4 I-7-3-4 I-7-3-4 I-7-3-4 I-7-3-4

Appendice au Chapitre 3. Indications pour les procédures antibruit de montée au départ ......................................................................................

I-7-3-App-1

Section 8.

Procédures à l’usage des hélicoptères .....................................................

Chapitre 1.

I-8-I

Introduction................................................................................

I-8-1-1

Chapitre 2. Procédures communes aux hélicoptères et aux avions................................. 2.1 Généralités..................................................................................... 2.2 Critères de départ ............................................................................. 2.3 Critères d’approche aux instruments ........................................................

I-8-2-1 I-8-2-1 I-8-2-1 I-8-2-1

Chapitre 3. Procédures spécifiées à l’usage exclusif des hélicoptères ............................. 3.1 Généralités.....................................................................................

I-8-3-1 I-8-3-1

Chapitre 4. Procédures d’approche d’hélistation..................................................... 4.1 Caractéristiques des procédures d’approche vers un point dans l’espace (PinS) ..........................................................................

I-8-4-1

Section 9. Procédures relatives à l’établissement des minimums d’exploitation d’aérodrome ................................................................................................. (À rédiger)

PARTIE II.

PROCÉDURES DE VOL BASÉES SUR RNAV ET SUR SATELLITES..............

Section 1.

Généralités ....................................................................................

Chapitre 1. 20/11/08 No 3

I-7-I

Renseignements généraux relatifs aux systèmes RNAV ..............................

I-8-4-1

I-9-I

II-I II-1-I II-1-1-1

Table des matières

VII Page

Chapitre 2. Altitude d’arrivée en région terminale (TAA) .......................................... 2.1 Généralités..................................................................................... 2.2 Procédures de vol ............................................................................. 2.3 TAA hors norme ..............................................................................

II-1-2-1 II-1-2-1 II-1-2-2 II-1-2-3

Chapitre 3. Renseignements généraux relatifs au GNSS de base .................................. 3.1 Spécifications du récepteur GNSS de base .................................................

II-1-3-1 II-1-3-1

Chapitre 4. Renseignements généraux relatifs au système de renforcement satellitaire (SBAS)......................................................................................... 4.1 Généralités..................................................................................... 4.2 Conditions normalisées pour le SBAS ...................................................... 4.3 Fonctionnalités de l’avionique...............................................................

II-1-4-1 II-1-4-1 II-1-4-2 II-1-4-4

Chapitre 5. Renseignements généraux relatifs au système de renforcement au sol (GBAS) ....... 5.1 Critères généraux .............................................................................

II-1-5-1 II-1-5-1

Section 2.

Procédures de départ ..........................................................................

II-2-I

Chapitre 1. Procédures de départ en navigation de surface (RNAV) pour les systèmes de navigation utilisant des récepteurs GNSS de base.................................................. 1.1 Entrée en matière ............................................................................. 1.2 Généralités..................................................................................... 1.3 Avant le vol ................................................................................... 1.4 Départ..........................................................................................

II-2-1-1 II-2-1-1 II-2-1-2 II-2-1-4 II-2-1-4

Chapitre 2. Procédures de départ en navigation de surface (RNAV) pour le système de renforcement satellitaire (SBAS) .................................................................... 2.1 Critères généraux ............................................................................. 2.2 Départ avec virage ............................................................................

II-2-2-1 II-2-2-1 II-2-2-1

Chapitre 3. Procédures de départ en navigation de surface (RNAV) pour le système de renforcement au sol (GBAS) ......................................................................... 3.1 Départs.........................................................................................

II-2-3-1 II-2-3-1

Chapitre 4. Procédures de départ en navigation de surface (RNAV) et procédures de départ basées sur RNP ................................................................................

II-2-4-1

Section 3.

Procédures d’arrivée et d’approche classique.............................................

II-3-I

Chapitre 1. Procédures d’arrivée et d’approche en navigation de surface (RNAV) pour les systèmes de navigation utilisant des récepteurs GNSS de base............................. 1.1 Entrée en matière ............................................................................. 1.2 Généralités..................................................................................... 1.3 Avant le vol ................................................................................... 1.4 Procédures d’approche sur GNSS ........................................................... 1.5 Segment d’approche initiale ................................................................. 1.6 Segment d’approche intermédiaire .......................................................... 1.7 Segment d’approche finale................................................................... 1.8 Segment d’approche interrompue ...........................................................

II-3-1-1 II-3-1-1 II-3-1-2 II-3-1-4 II-3-1-5 II-3-1-8 II-3-1-8 II-3-1-8 II-3-1-9 20/11/08 No 3

VIII

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I Page Chapitre 2. Procédures d’arrivée et d’approche en navigation de surface (RNAV) basées sur DME/DME....................................................................................

II-3-2-1

Chapitre 3. Procédures d’arrivée et d’approche en navigation de surface (RNAV) basées sur VOR/DME ....................................................................................

II-3-3-1

Chapitre 4. Procédures d’arrivée et d’approche en navigation de surface (RNAV) basées sur SBAS .......................................................................................... (À rédiger) Chapitre 5. Procédures d’arrivée et d’approche en navigation de surface (RNAV) basées sur GBAS.......................................................................................... Chapitre 6. Procédures d’arrivée et d’approche en navigation de surface (RNAV) basées sur RNP............................................................................................ (À rédiger)

Section 4.

II-3-5-1

II-3-6-1

Procédures d’approche avec guidage vertical .............................................

II-4-I

Chapitre 1. Procédures d’approche APV/baro-VNAV .............................................. 1.1 Généralités..................................................................................... 1.2 Performance du système ..................................................................... 1.3 Équipements nécessaires ..................................................................... 1.4 Contraintes opérationnelles ..................................................................

II-4-1-1 II-4-1-1 II-4-1-2 II-4-1-2 II-4-1-3

Chapitre 2. Procédures d’arrivée et d’approche en navigation de surface (RNAV) fondées sur le SBAS ...................................................................................... 2.1 Hypothèses et méthode d’équivalence à la précision de l’ILS............................ 2.2 Observations sur la conception des procédures SBAS .................................... 2.3 Approche interrompue avec point de virage précédant le seuil........................... 2.4 Promulgation des informations sur les approches SBAS..................................

II-4-2-1 II-4-2-1 II-4-2-1 II-4-2-2 II-4-2-2

Section 5.

Procédures d’approche de précision ........................................................

II-5-I

Chapitre 1. Procédures d’approche de précision avec GBAS....................................... 1.1 Conduite de l’approche....................................................................... 1.2 Critères pour l’affichage d’approche GBAS ............................................... 1.3 Sélection du canal GBAS ....................................................................

II-5-1-1 II-5-1-1 II-5-1-1 II-5-1-1

Section 6.

20/11/08 No 3

II-3-4-1

Attente en RNAV ..............................................................................

II-6-I

Chapitre 1.

Généralités .................................................................................

II-6-1-1

Chapitre 2.

Circuits d’attente ..........................................................................

II-6-2-1

Chapitre 3.

Entrée en attente...........................................................................

II-6-3-1

Chapitre 4.

Entrées d’attente en RNAV pour des aires réduites d’entrée en attente ..............

II-6-4-1

Table des matières

IX Page

Section 7.

En route .........................................................................................

II-7-I

Chapitre 1. Procédures en route basées sur navigation de surface (RNAV) et sur RNP ................................................................................................. 1.1 Conditions types .............................................................................. 1.2 Définitions des virages .......................................................................

II-7-1-1 II-7-1-1 II-7-1-1

PARTIE III. Section 1.

PROCÉDURES D’EXPLOITATION TECHNIQUE DES AÉRONEFS ..............

III-I

Procédures de calage altimétrique ..........................................................

III-1-I

Chapitre 1.

Introduction aux procédures de calage altimétrique....................................

III-1-1-1

Chapitre 2. Dispositions fondamentales relatives au calage altimétrique.......................... 2.1 Généralités..................................................................................... 2.2 Décollage et montée .......................................................................... 2.3 En route........................................................................................ 2.4 Approche et atterrissage...................................................................... 2.5 Approche interrompue .......................................................................

III-1-2-1 III-1-2-1 III-1-2-2 III-1-2-3 III-1-2-3 III-1-2-3

Chapitre 3. Procédures pour les exploitants et les pilotes ........................................... 3.1 Planification des vols ......................................................................... 3.2 Test opérationnel avant le vol ............................................................... 3.3 Décollage et montée .......................................................................... 3.4 En route........................................................................................ 3.5 Approche et atterrissage......................................................................

III-1-3-1 III-1-3-1 III-1-3-1 III-1-3-2 III-1-3-3 III-1-3-3

Chapitre 4. Corrections altimétriques ................................................................. 4.1 Responsabilité................................................................................. 4.2 Correction de pression........................................................................ 4.3 Correction de température ................................................................... 4.4 Régions montagneuses — En route ......................................................... 4.5 Relief montagneux — Régions terminales .................................................

III-1-4-1 III-1-4-1 III-1-4-2 III-1-4-2 III-1-4-4 III-1-4-5

Section 2. Utilisation simultanée de pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles ............................................................................................

III-2-I

Chapitre 1. Modes d’utilisation........................................................................ 1.1 Introduction ................................................................................... 1.2 Modes d’utilisation ........................................................................... 1.3 Équipement requis ............................................................................ 1.4 Installations et services d’aéroport .......................................................... 1.5 Guidage radar vers le radioalignement de piste ILS ou la trajectoire d’approche finale MLS .................................................................................... 1.6 Cessation de la surveillance radar ........................................................... 1.7 Trajectoires divergentes ...................................................................... 1.8 Suspension d’approches parallèles indépendantes vers des pistes parallèles peu espacées...................................................................................

III-2-1-1 III-2-1-1 III-2-1-1 III-2-1-3 III-2-1-3 III-2-1-4 III-2-1-6 III-2-1-6 III-2-1-6 20/11/08 No 3

X

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I Page Section 3. Procédures d’utilisation des transpondeurs de radar secondaire de surveillance (SSR).........................................................................................

III-3-I

Chapitre 1. Utilisation des transpondeurs ............................................................ 1.1 Généralités..................................................................................... 1.2 Utilisation du mode C ........................................................................ 1.3 Utilisation du mode S ........................................................................ 1.4 Procédures d’urgence......................................................................... 1.5 Procédures en cas de défaillance de communications ..................................... 1.6 Intervention illicite sur un aéronef en vol................................................... 1.7 Procédures en cas de défaillance de transpondeur lorsqu’un transpondeur en bon état de fonctionnement est obligatoire à bord......................................

III-3-1-1 III-3-1-1 III-3-1-1 III-3-1-2 III-3-1-2 III-3-1-2 III-3-1-2

Chapitre 2. Expressions conventionnelles ............................................................ 2.1 Expressions utilisées par l’ATS ............................................................. 2.2 Expressions utilisées par les pilotes .........................................................

III-3-2-1 III-3-2-1 III-3-2-1

Chapitre 3. Utilisation du système anticollision embarqué (ACAS) ............................... 3.1 Vue d’ensemble de l’ACAS ................................................................. 3.2 Emploi des indications ACAS ............................................................... 3.3 Rencontres à haute vitesse verticale (HVR) ................................................

III-3-3-1 III-3-3-1 III-3-3-1 III-3-3-2

III-3-1-2

Supplément A à la Partie III, Section 3, Chapitre 3. Lignes directrices relatives à la formation des pilotes sur ACAS ................................................................. III-3-3-Supp A-1 Supplément B à la Partie III, Section 3, Chapitre 3. ACAS et rencontres à haute vitesse verticale (HVR)....................................................................... III-3-3-Supp B-1

Section 4.

Informations de vol pour l’exploitation ....................................................

Chapitre 1.

Mouvements à la surface des aérodromes...............................................

III-4-1-1

Chapitre 2. Collationnement des autorisations et des informations concernant la sécurité.....................................................................................

III-4-2-1

Chapitre 3. Procédure d’approche stabilisée ......................................................... 3.1 Généralités..................................................................................... 3.2 Paramètres de l’approche stabilisée ......................................................... 3.3 Éléments de l’approche stabilisée ........................................................... 3.4 Politique concernant la remise des gaz .....................................................

III-4-3-1 III-4-3-1 III-4-3-1 III-4-3-1 III-4-3-2

Section 5.

20/11/08 No 3

III-4-I

Procédures d’utilisation normalisées (SOP) et listes de vérifications ..................

III-5-I

Chapitre 1. Procédures d’utilisation normalisées (SOP) ............................................ 1.1 Généralités..................................................................................... 1.2 Objectifs des SOP............................................................................. 1.3 Conception des SOP .......................................................................... 1.4 Application et utilisation des SOP ..........................................................

III-5-1-1 III-5-1-1 III-5-1-1 III-5-1-1 III-5-1-2

Table des matières

XI Page

Chapitre 2. Listes de vérifications..................................................................... 2.1 Généralités..................................................................................... 2.2 Objectifs des listes de vérifications ......................................................... 2.3 Conception des listes de vérifications.......................................................

III-5-2-1 III-5-2-1 III-5-2-1 III-5-2-1

Chapitre 3. Briefing des équipages.................................................................... 3.1 Généralités..................................................................................... 3.2 Objectifs ....................................................................................... 3.3 Principes ....................................................................................... 3.4 Application .................................................................................... 3.5 Portée ..........................................................................................

III-5-3-1 III-5-3-1 III-5-3-1 III-5-3-1 III-5-3-2 III-5-3-2

Section 6. Procédures de communications vocales et procédures de communications contrôleur-pilote par liaison de données .................................................................. (À rédiger)

III-6-I

20/11/08 No 3

Page blanche

AVANT-PROPOS

1.

INTRODUCTION

1.1 Les Procédures pour les services de navigation aérienne — Exploitation technique des aéronefs (PANS-OPS) sont en deux volumes : Volume I — Procédures de vol Volume II — Construction des procédures de vol à vue et de vol aux instruments La répartition des PANS-OPS en deux volumes a été réalisée en 1979 à la suite d’un important amendement aux critères de franchissement d’obstacles et aux méthodes de construction des procédures d’approche. Avant 1979, tous les éléments des PANS-OPS figuraient dans un seul document. Le Tableau A indique l’origine des amendements ainsi que la liste des principaux sujets, les dates auxquelles les PANS-OPS et leurs amendements ont été approuvés par le Conseil et les dates auxquelles ils sont devenus applicables. 1.2 Le Volume I — Procédures de vol — décrit les procédures d’exploitation recommandées à titre de guide pour le personnel d’exploitation. Il indique également les différents paramètres sur lesquels sont fondés les critères du Volume II afin d’illustrer la nécessité de se conformer strictement aux procédures publiées de façon à obtenir et à maintenir un niveau acceptable de sécurité dans l’exploitation. 1.3 Le Volume II — Construction des procédures de vol à vue et de vol aux instruments — est destiné à servir de guide aux spécialistes des procédures et il décrit les besoins fondamentaux en matière d’aires et de marges de franchissement d’obstacles pour garantir la sécurité et la régularité des vols aux instruments. Il expose, à l’intention des États ainsi que des exploitants et des organismes qui éditent les cartes de vol aux instruments, les principes de base qui permettront de parvenir à des pratiques uniformes à tous les aérodromes où des procédures de vol aux instruments sont exécutées. 1.4 Les deux volumes présentent des pratiques d’exploitation qui sortent du domaine des normes et des pratiques recommandées (SARP) mais pour lesquelles une certaine uniformité est souhaitable sur le plan international. 1.5 La conception des procédures conformément aux critères PANS-OPS est fondée sur des conditions normales. Il appartient à l’exploitant de prévoir des procédures pour les situations anormales et les conditions d’urgence.

2.

OBSERVATIONS SUR LES ÉLÉMENTS DU VOLUME I

2.1 2.1.1

Partie I — Procédures de vol — Généralités

Section 1 — Définitions, abréviations et sigles

Cette section contient une description de la terminologie destinée à faciliter l’interprétation des termes qui sont utilisés dans les procédures et qui ont une signification technique particulière. Dans certains cas, les termes sont déjà définis dans d’autres documents de l’OACI. Une liste d’abréviations et de sigles est également donnée. XIII

23/11/06

XIV 2.1.2

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I Section 2 — Principes généraux

La Section 2 expose les principes généraux concernant les procédures de vol, par exemple les repères et la construction des aires de virage. 2.1.3

Section 3 — Procédures de départ

2.1.3.1 Les spécifications concernant les procédures de départ aux instruments ont été élaborées par le Groupe d’experts sur le franchissement des obstacles (OCP) en 1983. Les éléments qui figurent dans le Volume I ont été élaborés à partir des critères contenus dans le Volume II et sont destinés au personnel d’exploitation technique et aux équipages de conduite. 2.1.3.2 Les procédures comprennent des aires et critères de franchissement d’obstacles pour la phase de départ aux instruments qui englobe la partie aérienne du décollage et la montée jusqu’en un point où les critères de franchissement d’obstacles associés à la phase de vol suivante deviennent applicables. Des altitudes minimales de vol pour chaque route ATS sont déterminées et publiées par chaque État contractant conformément à l’Annexe 11, Chapitre 2, § 2.21. 2.1.3.3 Des procédures d’urgence sont nécessaires en prévision de toute situation dans laquelle l’avion ne sera pas en mesure d’utiliser les procédures normales de départ aux instruments. Il incombe à l’exploitant de veiller à ce que les procédures d’urgence respectent les spécifications de performances de l’Annexe 6. 2.1.4

Section 4 — Procédures d’arrivée et d’approche

Ces procédures ont été élaborées par la Division de l’exploitation en 1949 et leur insertion dans les PANS-OPS a été approuvée par le Conseil en 1951 ; depuis lors, elles ont été actualisées un certain nombre de fois. En 1966, le Groupe d’experts sur le franchissement des obstacles (OCP) a été institué en vue de la mise à jour de ces procédures, afin de les rendre applicables à tous les types d’avions, compte tenu des besoins des multiréacteurs subsoniques et des progrès de la technique dans le domaine des aides de radionavigation normalisées. À la suite de ces travaux, les procédures d’approche aux instruments ont été entièrement révisées. En 1980, les nouvelles procédures ont été incorporées à la première édition du Volume I des PANS-OPS (Amendement no 14). 2.1.5

Section 5 — Critères pour la phase en route

Des critères de franchissement d’obstacles en route ont été insérés dans le document le 7 novembre 1996, à la suite de la dixième réunion du Groupe d’experts sur le franchissement des obstacles. Les critères ont été amendés en 2004 par l’inclusion de critères en route simplifiés. 2.1.6

Section 6 — Procédures d’attente

Les spécifications relatives aux procédures d’attente ont été élaborées à l’origine par la Division de l’exploitation en 1949 et leur insertion dans les PANS-OPS a été approuvée par le Conseil en 1951. À la suite des travaux du Groupe d’experts sur les procédures d’attente (HOP), elles ont été l’objet d’une révision majeure en 1965. Les textes élaborés par le Groupe d’experts HOP ont été subdivisés en 1979 : la partie concernant les manœuvres de vol a été insérée dans le Volume I des PANS-OPS et les textes relatifs à la construction des procédures d’attente ont été incorporés dans le Volume II. En 1982, comme suite aux travaux du Groupe d’experts sur le franchissement des obstacles (OCP), de nouvelles dispositions ainsi que des modifications aux dispositions existantes ont été introduites en ce qui concerne l’attente VOR/DME, l’emploi des procédures d’attente par les hélicoptères, les zones tampons et les procédures d’entrée. En 1986, il y a eu des modifications en ce qui concerne la zone d’erreur d’indication TO/FROM du VOR et les vitesses d’attente, notamment au-dessus de 4 250 m (14 000 ft). 23/11/06

Avant-propos 2.1.7

XV

Section 7 — Procédures d’atténuation du bruit

2.1.7.1 Des procédures antibruit ont été élaborées par le Groupe d’experts sur l’exploitation (OPSP) et le Conseil en a approuvé l’insertion dans les PANS-OPS en 1983. Ces procédures ont été amendées en 2001 par le Comité de la protection de l’environnement en aviation (CAEP). 2.1.7.2 2.1.8

Des dispositions connexes figurent dans l’Annexe 16, Volume I, et dans l’Annexe 6, 1re Partie.

Section 8 — Procédures à l’usage des hélicoptères

Les conditions dans lesquelles les critères énoncés dans la Partie I peuvent être appliqués aux hélicoptères sont spécifiées dans cette section, qui a été révisée à la troisième réunion du Groupe d’experts sur l’exploitation des hélicoptères (HELIOPS) par l’insertion de dispositions relatives aux contraintes opérationnelles applicables aux pentes de descente et aux vitesses minimales d’approche finale pour les hélicoptères. À la suite de la quatrième réunion du Groupe HELIOPS, des spécifications concernant les procédures de vol et les critères de franchissement d’obstacles réservées exclusivement aux hélicoptères ont été insérées dans la présente partie. 2.1.9

Section 9 — Procédures relatives à l’établissement de minimums d’exploitation d’aérodrome

Note. — Ces éléments sont en cours d’élaboration et n’ont pas encore été publiés. Prière de se référer aux éléments connexes qui figurent dans l’Annexe 6.

2.2 2.2.1

Partie II — Procédures de vol basées sur RNAV et sur satellites

Section I — Généralités

Cette section donne des renseignements généraux sur les procédures de vol basées sur navigation de surface (RNAV) et sur satellites. Des textes sur la TAA, le SBAS et le GPAS ont été ajoutés comme suite à la treizième réunion du Groupe d’experts sur le franchissement des obstacles (Amendement no 13). 2.2.2

Section 2 — Procédures de départ

Des textes sur les départs en navigation de surface (RNAV) concernant VOR/DME et DME/DME ont été inclus en 1995 (Amendement no 9). Des textes sur le GNSS de base et la RNP ont été ajoutés en 2001 (Amendement no 11) et sur le SBAS et le GBAS en 2004 (Amendement no 12). 2.2.3

Section 3 — Procédures d’arrivée et d’approche classique

Des textes sur les approches en navigation de surface (RNAV) concernant VOR/DME et DME ont été inclus en 1993 (Amendement no 7). Des textes sur le GNSS de base et la RNP ont été ajoutés en 2001 (Amendement no 11) et sur le GBAS en 2004 (Amendement no 13). 2.2.4

Section 4 — Procédures d’approche avec guidage vertical

Des textes sur la navigation verticale barométrique (baro-VNAV) ont été ajoutés en 2001 (Amendement no 11). 2.2.5

Section 5 — Procédures d’approche de précision

Des textes sur le GBAS catégorie I ont été ajoutés en 2004 (Amendement no 13). 23/11/06

XVI 2.2.6

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I Section 6 — Attente en RNAV

Des procédures d’attente en navigation de surface (RNAV), basées sur VOR/DME, ont été incluses comme suite à la neuvième réunion du Groupe d’experts sur le franchissement des obstacles, pour être applicables en 1993 (Amendement no 7). 2.2.7

Section 7 — En route

Des textes sur les routes RNAV et RNP ont été ajoutés en 1998 (Amendement no 11).

2.3 2.3.1

Partie III — Procédures d’exploitation technique des aéronefs

Section 1 — Procédures de calage altimétrique

Les procédures de calage altimétrique qui ont été élaborées à partir des principes fondamentaux établis en 1949 par la Division de l’exploitation, troisième session, sont l’aboutissement d’une évolution résultant des recommandations formulées par un certain nombre de réunions régionales de navigation aérienne. Ces procédures, qui figuraient auparavant dans la 1re Partie du Doc 7030 — Procédures complémentaires régionales, avaient été approuvées antérieurement par le Conseil pour être appliquées dans la majorité des régions OACI à titre de procédures complémentaires. La 1re Partie du Doc 7030 ne comprend plus désormais que des procédures régionales qui complètent les procédures figurant dans le présent document. Le Conseil a approuvé en 1961 que ces procédures soient incorporées aux PANS-OPS, étant entendu que cette mesure ne devrait pas être interprétée comme une décision de principe sur la question des niveaux de vol, ou des mérites relatifs de l’emploi du mètre ou du pied comme unité de mesure pour le calage des altimètres. Par la suite, le Conseil a approuvé les définitions des niveaux de vol et de l’altitude de transition. Afin de se conformer aux dispositions de l’Amendement no 13 à l’Annexe 5, l’hectopascal (hPa) est devenu en 1979 l’unité principale de pression atmosphérique. 2.3.2

Section 2 — Utilisation simultanée de pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles

En 1990, à la suite des travaux effectués par un groupe d’étude de la navigation aérienne, de nouveaux éléments ont été insérés concernant des spécifications, procédures et éléments indicatifs relatifs à l’utilisation simultanée de pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles, notamment aux distances minimales entre pistes. 2.3.3

Section 3 — Procédures d’utilisation des transpondeurs de radar secondaire de surveillance (SSR)

Ces procédures ont été à l’origine élaborées à la sixième Conférence de navigation aérienne, en 1969. Les procédures d’utilisation sont destinées à assurer une normalisation internationale en vue de l’utilisation sûre et efficace des radars secondaires de surveillance et à réduire le plus possible le volume de travail et les procédures de communications verbales pour les pilotes et les contrôleurs. 2.3.4

Section 4 — Informations de vol pour l’exploitation

Des textes relatifs aux informations de vol pour l’exploitation ont été ajoutés dans les PANS-OPS comme suite à la conclusion 9/30 du Groupe régional ASIE/PAC de planification et de mise en œuvre de la navigation aérienne. 2.3.5

Section 5 — Procédures d’utilisation normalisées (SOP) et listes de vérifications

Des textes relatifs aux procédures d’utilisation normalisées ont été ajoutés dans les PANS-OPS comme suite à la conclusion 9/30 du Groupe régional ASIE/PAC de planification et de mise en œuvre de la navigation aérienne. 23/11/06

Avant-propos 2.3.6 2.3.6

XVII

Section 6 — Procédures de communications vocales et procédures de communications contrôleur-pilote par liaison de données

Note.— Ces textes sont en cours d’élaboration et, bien qu’il n’y ait pas de texte actuellement disponible dans le présent document, les dispositions et procédures concernant l’exploitation technique ont été combinées avec celles qui concernent la mise en œuvre de services de la circulation aérienne dans l’Annexe 10, Volume II, et dans les Procédures pour les services de navigation aérienne — Gestion du trafic aérien (PANS-ATM) (Doc 4444).

3.

CARACTÈRE DES PROCÉDURES

Les Procédures pour les services de navigation aérienne (PANS) n’ont pas le même caractère que les normes et pratiques recommandées. Alors que celles-ci sont adoptées par le Conseil, en vertu des dispositions de l’article 37 de la Convention, et sont assujetties aux dispositions de l’article 90 de cette même Convention, les PANS sont approuvées par le Conseil et leur application sur le plan mondial est recommandée aux États contractants.

4.

MISE EN APPLICATION

La responsabilité de la mise en application des procédures incombe aux États contractants ; ces procédures ne sont appliquées effectivement en exploitation qu’après leur mise en vigueur par les États et dans la mesure où elles ont été mises en vigueur. Cependant, en vue de faciliter leur mise en application par les États, les procédures ont été rédigées de manière à permettre leur utilisation directe par le personnel d’exploitation. Si l’application uniforme des procédures fondamentales figurant dans le présent document est éminemment souhaitable, une certaine latitude est accordée pour l’élaboration des procédures détaillées qui peuvent être nécessaires afin de répondre aux conditions locales.

5.

NOTIFICATION DES DIFFÉRENCES

5.1 Les PANS n’ont pas le même caractère d’obligation que les normes adoptées par le Conseil à titre d’Annexes à la Convention et elles ne figurent donc pas parmi les dispositions pour lesquelles l’article 38 de la Convention prescrit la notification obligatoire des différences en cas de non-application. 5.2 Néanmoins, l’attention des États est appelée sur les dispositions de l’Annexe 15 relatives à la diffusion, par l’intermédiaire de leurs publications d’information aéronautique, des différences entre leurs procédures et les procédures correspondantes de l’OACI.

6.

PUBLICATION DE RENSEIGNEMENTS

La création, le retrait ou la modification d’installations, services et procédures touchant l’exploitation aérienne et mis en œuvre conformément aux procédures spécifiées dans le présent document devraient être notifiés et prendre effet conformément aux dispositions de l’Annexe 15.

7.

UNITÉS DE MESURE

Les unités de mesure sont données conformément aux dispositions de la quatrième édition de l’Annexe 5. Dans les cas où l’utilisation d’une unité non SI de remplacement est autorisée, cette unité est précisée entre parenthèses immédiatement après l’unité principale SI. Dans tous les cas, la valeur de l’unité non SI est considérée comme équivalente en 23/11/06

XVIII

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I

pratique de l’unité principale SI dans le contexte où elle s’applique. Sauf indication contraire, les tolérances admissibles (précision) sont indiquées par le nombre de chiffres significatifs ; à cet égard, dans le présent document, tous les zéros figurant soit à droite, soit à gauche de la virgule, sont des chiffres significatifs.

Tableau A. Amendements des PANS-OPS

Amendement

Origine

(1re édition)

Décision du Conseil

Regroupement des procédures opérationnelles utilisées antérieurement dans un seul et unique document.

26 juin 1961 1er octobre 1961

1

Décision interne de l’OACI pour faire disparaître des incohérences

Rectification de la définition de l’expression « approche finale » et des dispositions relatives aux procédures d’approche intermédiaire et d’approche finale.

27 juin 1962 1er juillet 1962

2

Réunion AIS/MAP à l’échelon Division (1959)

Altitudes minimales de secteur.

14 décembre 1962 1er novembre 1963

3

Deuxième réunion du Groupe d’experts sur les procédures d’attente (1964)

Mise à jour des procédures d’attente.

5 avril 1965 5 mai 1966

4

Réunion de météorologie et d’exploitation à l’échelon Division (1964)

Addition de renseignements météorologiques pour l’exploitation aérienne.

7 juin 1965 (éléments indicatifs)

5 (2e édition)

Quatrième Conférence de navigation aérienne (1965) et Amendement no 8 à l’Annexe 2

Procédures ILS de catégorie I ; procédures d’approche radar ; introduction de procédures ILS de catégorie II ; procédures de calage altimétrique.

12 décembre 1966 24 août 1967

6

Cinquième Conférence de navigation aérienne (1967), première réunion du Groupe d’experts sur le franchissement des obstacles (1968) et Commission de navigation aérienne

Procédures de calage altimétrique QNH pour le décollage et l’atterrissage ; nouveaux éléments indicatifs relatifs aux procédures d’approche aux instruments à utiliser dans le cas d’aides radio non alignées sur l’axe de piste ; modifications de forme.

23 janvier 1969 18 septembre 1969

7

Sixième Conférence de navigation aérienne (1969)

Procédures d’exploitation pour l’utilisation des transpondeurs de radar secondaire de surveillance (SSR).

15 mai 1970 4 février 1971

8

Deuxième réunion du Groupe d’experts sur le franchissement des obstacles (1970)

Nouveaux diagrammes de profils ; modifications de forme.

19 mars 1971 6 janvier 1972

9

Troisième réunion du Groupe d’experts sur le franchissement des obstacles (1971)

Modifications de forme relatives aux procédures spéciales, aux aires et aux marges de franchissement d’obstacles ; aides de précision ; ILS dont le radiophare d’alignement de descente ne fonctionne pas.

15 novembre 1972 16 août 1973

23/11/06

Objet

Dates : — Approbation — Application

Avant-propos

Amendement

XIX

Origine

Objet

Dates : — Approbation — Application

10

Décision du Conseil en application des Résolutions A17-10 et A18-10 de l’Assemblée

Méthodes à suivre en cas d’intervention illicite.

7 décembre 1973 23 mai 1974

11

Étude de la Commission de navigation aérienne

Méthode à suivre en cas d’intervention illicite.

12 décembre 1973 12 août 1976

12

Neuvième Conférence de navigation aérienne (1976)

Définitions des expressions « niveau de vol » et « altitude de transition » ; utilisation des transpondeurs en exploitation ; éléments indicatifs sur l’échange au sol de renseignements météorologiques d’exploitation.

9 décembre 1977 10 août 1978

13 (Volume II, 1re édition)

Sixième réunion du Groupe d’experts sur le franchissement des obstacles (1978)

Révision complète des éléments relatifs à la construction des procédures et aux critères de franchissement d’obstacles pour les procédures d’approche aux instruments ; première étape de la refonte des éléments des PANS-OPS en deux volumes.

29 juin 1979 25 novembre 1982

14 (Volume I, 1re édition)

Sixième réunion du Groupe d’experts sur le franchissement des obstacles (1978)

Deuxième et dernière étape de la refonte des éléments des PANS-OPS en deux volumes.

17 mars 1980 25 novembre 1982

1 (Volume I, 2e édition)

Septième réunion du Groupe d’experts sur le franchissement des obstacles (1981)

Modifications corrélatives à la IIIe Partie résultant de l’Amendement no 1 du Volume II des PANS-OPS ; alignement de la présentation des unités sur la quatrième édition de l’Annexe 5.

8 février 1982 25 novembre 1982

2

Septième réunion du Groupe d’experts sur le franchissement des obstacles (1981), et troisième et quatrième réunions du Groupe d’experts sur l’exploitation (1980 et 1981)

Modification des critères d’attente, notamment introduction de critères d’attente VOR/DME ; introduction d’une nouvelle Ve Partie relative aux procédures d’exploitation à moindre bruit ; introduction d’une nouvelle Xe Partie relative aux procédures à l’usage exclusif des hélicoptères.

30 mars 1983 24 novembre 1983

3

Septième réunion du Groupe d’experts sur le franchissement des obstacles (1981)

Introduction de procédures de départ ; amendements de forme.

25 novembre 1983 22 novembre 1984

4

Conseil et Commission de navigation aérienne

Procédures d’utilisation des transpondeurs de radar secondaire de surveillance (SSR).

14 mars 1986 20 novembre 1986

Huitième réunion du Groupe d’experts sur le franchissement des obstacles (1984)

Suppression, dans le segment d’approche interrompue, du point de virage défini par une distance (minutage) ; modification concernant la zone d’erreur d’indication TO/FROM du VOR ; nouvelles vitesses d’attente ; modifications rédactionnelles.

7 mai 1986 20 novembre 1986

Groupe d’experts sur le franchissement des obstacles, troisième et quatrième réunions du Groupe HELIOPS, Conseil et Commission de navigation aérienne

Introduction de la nouvelle VIIe Partie — Utilisation simultanée de pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles ; introduction, dans la Xe Partie (renumérotée XIe Partie), de dispositions nouvelles ou révisées concernant les procédures réservées exclusivement aux hélicoptères et les procédures communes pour les hélicoptères et les avions ; amendements rédactionnels.

23 mars 1990 15 novembre 1990

5 (Volume I, 3e édition) 6

23/11/06

XX

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I

Amendement

Origine

Objet

Dates : — Approbation — Application

Neuvième réunion du Groupe d’experts sur le franchissement des obstacles (1990), cinquième réunion du Groupe d’experts sur l’exploitation (1989), quatrième réunion du Groupe d’experts sur l’amélioration du radar secondaire de surveillance et les systèmes anticollision (1989), et Amendement no 69 de l’Annexe 10

Amendement des définitions d’altitude/hauteur de décision (DA/H), d’altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H), d’altitude/ hauteur de franchissement d’obstacles (OCA/H) et d’altitude minimale de secteur et ajout des définitions de navigation de surface (RNAV), de point de cheminement et de système anticollision embarqué (ACAS) ; amendement de la IIe Partie concernant les procédures de départ et ayant pour effet d’inclure les aires secondaires, de préciser l’application des critères de pente, d’inclure le concept d’obstacles rapprochés et de supprimer le segment d’accélération ; amendement de la IIIe Partie, Chapitre 4, visant à inclure des critères sur les manœuvres à vue avec trajectoire prescrite ; introduction, dans la IIIe Partie, d’un Chapitre 5 relatif aux procédures d’approche pour la navigation de surface (RNAV) fondées sur le VOR/DME ; suppression du Supplément A à la IIIe Partie ; introduction, dans la IVe Partie, Chapitre 1er, des procédures d’attente pour la navigation de surface (RNAV) fondées sur le VOR/DME ; amendement de la IVe Partie, Chapitre 1er, relatif aux procédures d’entrée VOR/DME ; amendement de la Ve Partie, Chapitre 1er, relatif aux procédures d’exploitation à moindre bruit ; introduction, dans la VIIIe Partie, d’un Chapitre 3 relatif à l’utilisation de l’équipement ACAS ; amendement des tolérances pour les repères DME compte tenu des caractéristiques de précision actuelles du DME/N.

3 mars 1993 11 novembre 1993

8

Commission de navigation aérienne

Utilisation simultanée de pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles

13 mars 1995 9 novembre 1995

9

Dixième réunion du Groupe d’experts sur le franchissement des obstacles (1994) ; quatrième et cinquième réunions du Groupe d’experts sur l’amélioration du radar secondaire de surveillance et les systèmes anticollision (1989 et 1993, respectivement)

Introduction de nouvelles définitions et abréviations (Ire Partie, 4 mars 1996 Chapitre 1er ; modification des dispositions relatives aux 7 novembre 1996 procédures de départ (IIe Partie, Chapitre 2) ; révision des renseignements publiés concernant les procédures de départ (IIe Partie, Chapitre 4) ; inclusion d’un nouveau chapitre, sur les procédures de départ en navigation de surface (RNAV) basées sur le VOR/DME (IIe Partie, nouveau Chapitre 5) ; inclusion d’un nouveau chapitre, sur l’utilisation d’équipement FMS/ RNAV pour suivre les procédures conventionnelles de départ (IIe Partie, nouveau Chapitre 6) ; modification de dispositions actuelles et introduction de nouvelles dispositions sur les critères d’arrivée et les procédures d’inversion (IIIe Partie, Chapitre 3) ; modification des procédures d’approche en navigation de surface (RNAV) basées sur le VOR/DME (IIIe Partie, Chapitre 5) ; inclusion d’un nouveau chapitre, sur l’utilisation d’équipement FMS/RNAV pour suivre les procédures conventionnelles d’approche classique (IIIe Partie, nouveau Chapitre 6) ; modification des procédures d’attente (IVe Partie) ; modifications visant à prendre en compte les moyens techniques disponibles dans le domaine des transpondeurs de radar secondaire de surveillance ainsi que l’emploi de transpondeurs mode S en plus de transpondeurs modes A/C, et introduction de procédures à suivre en cas de panne du transpondeur dans un espace aérien où un transpondeur en état de fonctionnement est obligatoire (VIIIe Partie, Chapitre 1er) ; introduction de nouvelles dispositions relatives à l’utilisation de l’équipement ACAS (VIIIe Partie, Chapitre 3) ; introduction d’une nouvelle partie, sur les critères de franchissement d’obstacles en route (nouvelle XIIe Partie).

7 (Volume I, 4e édition)

23/11/06

Avant-propos

Amendement

XXI

Origine

Objet

Dates : — Approbation — Application

10

Onzième réunion du Groupe d’experts sur le franchissement des obstacles ; Amendement no 51 de l’Annexe 4 ; Amendement no 38 de l’Annexe 11

Ire Partie : introduction de nouvelles définitions et modification de définitions existantes ; IIe Partie, Chapitre 2 : modification des départs avec virage ; IIIe Partie, Chapitre 1er : modification des facteurs qui influent sur les minimums opérationnels ; IIIe Partie, Chapitre 2 : modification des pentes d’approche finale et de descente ; IIIe Partie, Chapitre 3 : introduction de nouveaux éléments relatifs aux approches à angle d’alignement de descente élevé ; IIIe Partie, Chapitre 5 : modification des procédures d’approche en navigation de surface (RNAV) basées sur le VOR/DME ; IIIe Partie, Chapitre 7 : nouveau chapitre sur les procédures d’approche en navigation de surface (RNAV) basées sur les récepteurs GNSS de base ; IIIe Partie, Chapitre 8 : nouveau chapitre sur les procédures d’approche en navigation de surface (RNAV) basées sur le DME/DME ; IVe Partie, Chapitre 1er : mise à jour des procédures d’attente RNAV ; XIIe Partie, Chapitre 1er : introduction d’éléments relatifs aux routes RNAV/RNP ; amendements rédactionnels.

1er mai 1998 5 novembre 1998

11

Onzième réunion du Groupe d’experts sur le franchissement des obstacles (OCP) ; douzième réunion du Groupe OCP ; cinquième réunion du Groupe d’experts de la surveillance dépendante automatique (ADSP) ; Conclusion 9/30 du Groupe régional Asie/Pacifique de planification et de mise en œuvre de la navigation aérienne (APANPIRG) ; études de la Commission de navigation aérienne ; cinquième réunion du Comité de la protection de l’environnement en aviation (CAEP)

Avant-propos : modification notifiant les spécifications et procédures opérationnelles relatives aux applications de liaison de données des services de la circulation aérienne (ATS) (XIVe Partie) ; Ire Partie : introduction de nouvelles définitions ; IIe et IIIe Parties : introduction de procédures de départ, d’arrivée et d’approche basées sur la qualité de navigation requise (RNP), notamment de critères pour les virages à rayon fixé, et de procédures de départ et d’arrivée sur GNSS de base ; IIIe Partie : introduction d’une spécification relative à la vitesse maximale de descente pour le segment d’approche finale des procédures d’approche classique (NPA), de critères de navigation verticale barométrique (baro-VNAV) et du concept de codes parcours-extrémité pour bases de données RNAV ; IIIe Partie : modification concernant les procédures d’approche sur GNSS de base et les procédures DME/DME pour tenir compte du mode dégradé ; VIe Partie, Chapitre 3 : nouveau chapitre sur les corrections altimétriques ; IXe Partie : suppression d’éléments concernant l’échange au sol de renseignements météorologiques d’exploitation (OPMET) ; IXe et XIIIe Parties : addition de dispositions relatives aux facteurs humains ; incorporation de critères relatifs aux hélicoptères dans tout le document ; introduction de nouvelles procédures d’atténuation du bruit.

29 juin 2001 1er novembre 2001

12

Étude de la Commission de navigation aérienne sur l’utilisation du système anticollision embarqué (ACAS) ; examen des lignes directrices sur la formation des pilotes à l’utilisation de l’ACAS II effectué par le Groupe d’experts des systèmes de surveillance et de résolution de conflit (SCRSP)

VIIIe Partie, Chapitre 3 : amélioration de la clarté du texte des dispositions et renforcement des dispositions visant à prévenir l’exécution de manœuvres en sens contraire du sens indiqué par les avis de résolution ; introduction d’un Supplément A à la VIIIe Partie — Lignes directrices relatives à la formation des pilotes sur l’ACAS II.

30 juin 2003 27 novembre 2003

23/11/06

XXII

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I

Amendement

Origine

Objet

Dates : — Approbation — Application

13

Treizième réunion du Groupe d’experts sur le franchissement des obstacles (2003)

Avant-propos — addition d’un paragraphe pour bien indiquer que les PANS-OPS s’appliquent à des conditions normales ; Ire Partie — introduction de nouvelles définitions et abréviations ; IIe Partie — amendement des procédures de départ GNSS fondées sur la RNAV pour tenir compte des systèmes RNAV multicapteurs ; introduction de spécifications sur la représentation de l’altitude ; procédures de départ SBAS et GBAS ; IIIe Partie — amendement de la base de classification des aéronefs ; introduction de procédures vers un point dans l’espace pour hélicoptères ; introduction du concept d’altitude de procédure pour prévenir les CFIT ; introduction de spécifications sur la représentation de l’altitude ; amendement des procédures d’approche RNAV GNSS pour tenir compte des systèmes RNAV multicapteurs ; amendement des dimensions normalisées des aéronefs pour la détermination de la DA/H ; introduction de procédures pour les systèmes SBAS et GBAS ; introduction du concept de TAA ; XIe Partie — amendement des procédures à l’usage des hélicoptères ; XIIe Partie — amendement des critères pour la phase en route afin d’introduire une méthode simplifiée ; XIIIe Partie — amendement des paramètres de l’approche stabilisée pour ajouter la correction pour température froide.

27 avril 2004 25 novembre 2004

14 (Volume I, 5e édition)

Onzième réunion du Groupe d’experts sur le franchissement des obstacles (OCP/11)

Modification de forme pour structurer le document de façon plus logique et en améliorer la cohérence et la clarté afin :

2 octobre 2006 23 novembre 2006

a) de faciliter l’application correcte des dispositions ; b) d’offrir un meilleur cadre pour le développement futur.

1

Quatorzième réunion du Groupe d’experts sur le franchissement des obstacles (OCP/14) ; sixième réunion du Groupe d’experts de l’exploitation technique (OPSP/6) ; première réunion du Groupe d’experts des systèmes de surveillance et de résolution de conflit (SCRSP/1)

a) nouvelles dispositions relatives aux unités de mesure ;

30 novembre 2006 15 mars 2007

b) altitudes minimales de zone ; c) nouvelles dispositions relatives aux procédures d’approche avec guidage vertical (APV) pour le système de renforcement satellitaire (SBAS) ; d) vols avec navigation verticale (VNAV) ; e) dispositions relatives au système mondial de navigation par satellite (GNSS) de base ; f)

modifications apportées aux dispositions relatives aux procédures de départ à moindre bruit ;

g) modifications apportées aux dispositions sur l’ACAS II. 2

20/11/08 23/11/06 o N 3

Examen par la Commission de navigation aérienne des dispositions relatives aux services de la circulation aérienne ; première réunion du Groupe d’experts des systèmes de surveillance et de résolution de conflit (SCRSP/1)

a) introduction d’une définition et de dispositions relatives aux points chauds ; b) procédures relatives à l’ACAS.

6 juin 2007 22 novembre 2007

Avant-propos

Amendement 3

XXIII

Origine Première réunion du Groupe de travail plénier du Groupe d’experts des procédures de vol aux instruments (IFPP/WG/WHL/1) ; septième réunion du Groupe d’experts de l’exploitation (OPSP/7)

Objet

Dates : — Approbation — Application

8 octobre 2008 a) modification pour rendre compte de l’usage différent de la baro-VNAV dans le but de mettre fin à un risque de confusion 20 novembre 2008 parmi les pilotes ; b) inclusion de critères pour aider à la prévention des impacts sans perte de contrôle (CFIT) dans le cadre de l’exploitation d’hélicoptères dans des conditions VFR (règles de vol à vue), critères qui comprennent une protection du segment à vue situé entre le point d’approche interrompue (MAPt) et l’emplacement d’atterrissage prévu. Ajout, à l’intention des pilotes et des concepteurs de procédures, d’orientations et de critères pour l’élaboration d’un segment à vue (VS) direct ; c) modification des critères relatifs à l’attente manuelle en RNAV ; d) ajout d’une définition du terme « approche finale en descente continue (CDFA) » et d’une description de méthodes de contrôle de la trajectoire verticale dans le cadre de procédures d’approche classique tenant compte de la CDFA.

20/11/08 23/11/06 o N 3

Page blanche

Procédures pour les services de navigation aérienne EXPLOITATION TECHNIQUE DES AÉRONEFS

Partie I PROCÉDURES DE VOL — GÉNÉRALITÉS

I-I

23/11/06

Page blanche

Section 1 DÉFINITIONS, ABRÉVIATIONS ET SIGLES, ET UNITÉS DE MESURE

I-1-I

15/3/07 No 1

Page blanche

Chapitre 1 DÉFINITIONS

Dans le présent document, les termes suivants ont la signification indiquée ci-après : Aire d’approche finale et de décollage (FATO). Aire définie au-dessus de laquelle se déroule la phase finale de la manœuvre d’approche jusqu’au vol stationnaire ou jusqu’à l’atterrissage et à partir de laquelle commence la manœuvre de décollage. Lorsque la FATO est destinée aux hélicoptères de classe de performances 1, l’aire définie comprend l’aire de décollage interrompu utilisable. Aire de manœuvre à vue (approche indirecte). Aire dans laquelle une marge de franchissement d’obstacles devrait être prise en considération pour les aéronefs qui exécutent une approche indirecte. Aire primaire. Aire définie située symétriquement de part et d’autre de la trajectoire de vol nominale, à l’intérieur de laquelle une marge constante de franchissement d’obstacles est assurée. Aire secondaire. Aire définie située de part et d’autre de l’aire primaire, le long de la trajectoire de vol nominale, à l’intérieur de laquelle une marge décroissante de franchissement d’obstacles est assurée. Altitude. Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et le niveau moyen de la mer (MSL). Altitude d’arrivée en région terminale (TAA). Altitude la plus basse qui assurera une marge minimale de franchissement de 300 m (1 000 ft) au-dessus de tous les objets situés à l’intérieur d’un arc de cercle défini par un rayon de 46 km (25 NM) centré sur le repère d’approche initiale (IAF) ou, à défaut d’IAF, sur le repère intermédiaire (IF), et délimité par des lignes droites joignant les extrémités de l’arc à l’IF. Combinées, les TAA associées à une procédure d’approche forment un cercle autour de l’IF. Altitude de décision (DA) ou hauteur de décision (DH). Altitude ou hauteur spécifiée à laquelle, au cours de l’approche de précision ou d’une approche avec guidage vertical, une approche interrompue doit être amorcée si la référence visuelle nécessaire à la poursuite de l’approche n’a pas été établie. Note 1.— L’altitude de décision (DA) est rapportée au niveau moyen de la mer et la hauteur de décision (DH) est rapportée à l’altitude du seuil. Note 2.— On entend par « référence visuelle nécessaire » la section de la configuration d’aide visuelle ou de l’aire d’approche qui devrait demeurer en vue suffisamment longtemps pour permettre au pilote d’évaluer la position de l’aéronef et la vitesse de variation de cette position par rapport à la trajectoire à suivre. Dans les opérations de catégorie III avec une hauteur de décision, la référence visuelle nécessaire est celle qui est spécifiée pour la procédure et l’opération particulières. Note 3.— Pour la facilité, lorsque les deux expressions sont utilisées, elles peuvent être écrites sous la forme « altitude/hauteur de décision » et abrégées « DA/H ». Altitude de franchissement d’obstacles (OCA) ou hauteur de franchissement d’obstacles (OCH). Altitude la plus basse ou hauteur la plus basse au-dessus de l’altitude du seuil de piste en cause ou au-dessus de l’altitude de l’aérodrome, selon le cas, utilisée pour respecter les critères appropriés de franchissement d’obstacles. I-1-1-1

23/11/06

I-1-1-2

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I

Note 1.— L’altitude de franchissement d’obstacles est rapportée au niveau moyen de la mer et la hauteur de franchissement d’obstacles est rapportée à l’altitude du seuil ou, dans le cas d’approches classiques, à l’altitude de l’aérodrome ou à l’altitude du seuil si celle-ci est inférieure de plus de 2 m (7 ft) à l’altitude de l’aérodrome. Une hauteur de franchissement d’obstacles pour une approche indirecte est rapportée à l’altitude de l’aérodrome. Note 2.— Pour la facilité, lorsque les deux expressions sont utilisées, elles peuvent être écrites sous la forme « altitude/ hauteur de franchissement d’obstacles » et abrégées « OCA/H ». Note 3.— Pour des applications particulières de cette définition, voir Section 4, Chapitre 1, § 1.5. Note 4.— Voir dans les PANS-OPS, Volume II, Partie IV, Chapitre 1, les procédures d’approche vers un point dans l’espace (PinS) en navigation de surface (RNAV) pour les hélicoptères utilisant des récepteurs GNSS de base. Altitude de transition. Altitude à laquelle ou au-dessous de laquelle la position verticale d’un aéronef est donnée par son altitude. Altitude d’un aérodrome. Altitude du point le plus élevé de l’aire d’atterrissage. Altitude/hauteur de procédure. Altitude/hauteur spécifiée pour l’exploitation, égale ou supérieure à l’altitude/hauteur de sécurité minimale du segment, et établie pour permettre une descente stabilisée selon une pente/un angle de descente prescrit sur le segment d’approche intermédiaire/finale. Altitude minimale de croisière (MEA). Altitude d’un segment en route qui permet une réception suffisante des installations de navigation appropriées et des communications ATS, qui est compatible avec la structure de l’espace aérien et qui assure la marge de franchissement d’obstacles nécessaire. Altitude minimale de descente (MDA) ou hauteur minimale de descente (MDH). Altitude ou hauteur spécifiée, dans une approche classique ou indirecte, au-dessous de laquelle une descente ne doit pas être exécutée sans la référence visuelle nécessaire. Note 1.— L’altitude minimale de descente (MDA) est rapportée au niveau moyen de la mer et la hauteur minimale de descente (MDH) est rapportée à l’altitude de l’aérodrome ou à l’altitude du seuil si celle-ci est inférieure de plus de 2 m (7 ft) à l’altitude de l’aérodrome. Une hauteur minimale de descente pour l’approche indirecte est rapportée à l’altitude de l’aérodrome. Note 2.— On entend par « référence visuelle nécessaire » la section de la configuration d’aide visuelle ou de l’aire d’approche qui devrait demeurer en vue suffisamment longtemps pour permettre au pilote d’évaluer la position de l’aéronef et la vitesse de variation de cette position par rapport à la trajectoire à suivre. Dans le cas d’une approche indirecte, la référence visuelle nécessaire est l’environnement de la piste. Note 3.— Pour la facilité, lorsque les deux expressions sont utilisées, elles peuvent être écrites sous la forme « altitude/hauteur minimale de descente » et abrégées « MDA/H ». Altitude minimale de franchissement d’obstacles (MOCA). Altitude minimale d’un segment de vol défini, qui assure la marge de franchissement d’obstacles nécessaire. Altitude minimale de secteur (MSA). Altitude la plus basse qui puisse être utilisée et qui assurera une marge minimale de franchissement de 300 m (1 000 ft) au-dessus de tous les objets situés dans un secteur circulaire de 46 km (25 NM) de rayon centré sur une aide de radionavigation. Altitude minimale de zone (AMA). Altitude minimale à utiliser dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), qui assure une marge minimale de franchissement d’obstacles à l’intérieur d’une zone spécifiée normalement définie par des parallèles et des méridiens. 15/3/07 No 1

Partie I — Section 1, Chapitre 1

I-1-1-3

Altitude topographique. Distance verticale entre un point ou un niveau, situé à la surface de la terre ou rattaché à celle-ci, et le niveau moyen de la mer. Angle de descente du segment à vue (VSDA). Angle entre la MDA/H au MAPt/DP et la hauteur de franchissement de l’hélistation. Angle de trajectoire verticale (VPA). Angle de la descente en approche finale publiée dans les procédures baro-VNAV. Approche finale en descente continue (CDFA). Technique compatible avec les procédures d’approche stabilisée, selon laquelle le segment d’approche finale d’une procédure d’approche classique aux instruments est exécuté en descente continue, sans mise en palier, depuis une altitude/hauteur égale ou supérieure à l’altitude/hauteur du repère d’approche finale jusqu’à un point situé à environ 15 m (50 ft) au-dessus du seuil de la piste d’atterrissage ou du point où devrait débuter la manœuvre d’arrondi pour le type d’aéronef considéré. Approche indirecte. Prolongement d’une procédure d’approche aux instruments, qui prévoit des manœuvres à vue autour de l’aérodrome avant l’atterrissage. Approches parallèles indépendantes. Approches simultanées en direction de pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles, sans minimum réglementaire de séparation radar entre les aéronefs se trouvant à la verticale des prolongements des axes de pistes adjacentes. Approches parallèles interdépendantes. Approches simultanées en direction de pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles, avec minimum réglementaire de séparation radar entre les aéronefs se trouvant à la verticale des prolongements des axes de pistes adjacentes. Approche vers un point dans l’espace (PinS). L’approche vers un point dans l’espace est fondée sur la procédure d’approche classique avec GNSS de base conçue pour les hélicoptères seulement. Elle est alignée avec un point de référence dont l’emplacement permet la manœuvre de vol suivante ou l’approche et l’atterrissage par une manœuvre à vue dans des conditions visuelles satisfaisantes permettant de voir et d’éviter les obstacles. Arrivée normalisée aux instruments (STAR). Route désignée d’arrivée suivie conformément aux règles de vol aux instruments (IFR), reliant un point significatif, normalement situé sur une route ATS, à un point où peut commencer une procédure d’approche aux instruments. Atterrissage interrompu. Manœuvre d’atterrissage abandonnée de manière inattendue à un point quelconque au-dessous de l’OCA/H. Cap. Orientation de l’axe longitudinal d’un aéronef, généralement exprimée en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique, compas ou grille). Couche de transition. Espace aérien compris entre l’altitude de transition et le niveau de transition. Départ normalisé aux instruments (SID). Route désignée de départ suivie conformément aux règles de vol aux instruments (IFR) reliant l’aérodrome ou une piste spécifiée de l’aérodrome à un point significatif spécifié, normalement situé sur une route ATS désignée, auquel commence la phase en route d’un vol. Départs parallèles indépendants. Départs simultanés sur pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles. Distance DME. Distance optique (distance oblique) entre la source d’un signal DME et l’antenne de réception. Distance du point de cheminement (WD). Distance, sur l’ellipsoïde WGS, entre un point de cheminement défini et le récepteur RNAV d’un aéronef. 20/11/08 No 3

I-1-1-4

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I

Distance minimale de stabilisation (MSD). Distance minimale à l’intérieur de laquelle une manœuvre doit être achevée et après laquelle une nouvelle manœuvre peut être amorcée. La distance minimale de stabilisation est utilisée pour calculer la distance minimale entre points de cheminement. Emplacement d’atterrissage. Aire d’atterrissage qui présente les mêmes caractéristiques physiques qu’une hélistation à vue conforme à l’Annexe 14, Volume II (par exemple, l’emplacement d’atterrissage peut être une hélistation à vue ou un endroit situé sur une piste à vue). Espace aérien contrôlé. Espace aérien de dimensions définies à l’intérieur duquel le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré selon la classification des espaces aériens. Note.— Le terme « espace aérien contrôlé » est un terme générique désignant les espaces aériens ATS des classes A, B, C, D et E qui sont décrits en 2.6 de l’Annexe 11. Hauteur. Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et un niveau de référence spécifié. Hauteur de décision. Voir Altitude de décision. Hauteur du point de repère (RDH). Hauteur de l’alignement de descente prolongé ou d’une trajectoire verticale nominale au seuil de la piste. Hauteur minimale de descente. Voir Altitude minimale de descente. Mouvements parallèles sur pistes spécialisées. Mouvements simultanés sur pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles, au cours desquels une piste sert exclusivement aux approches et l’autre piste exclusivement aux départs. Navigation à l’estime (DR). Estimation ou détermination de la position en déplaçant une position connue antérieurement par l’application à cette dernière de données de direction, de temps et de vitesse. Navigation de surface (RNAV). Méthode de navigation permettant le vol sur n’importe quelle trajectoire voulue dans les limites de la couverture des aides de navigation à référence sur station, ou dans les limites des possibilités d’une aide autonome, ou grâce à une combinaison de ces deux moyens. Niveau. Terme générique employé pour indiquer la position verticale d’un aéronef en vol et désignant, selon le cas, une hauteur, une altitude ou un niveau de vol. Niveau de transition. Niveau de vol le plus bas qu’on puisse utiliser au-dessus de l’altitude de transition. Niveau de vol. Surface isobare liée à une pression de référence spécifiée, soit 1 013,2 hectopascals (hPa), et séparée des autres surfaces analogues par des intervalles de pression spécifiés. Note 1.— Un altimètre barométrique étalonné d’après l’atmosphère type : a) calé sur le QNH, indique l’altitude ; b) calé sur le QFE, indique la hauteur par rapport au niveau de référence QFE ; c) calé sur une pression de 1 013,2 hPa, peut être utilisé pour indiquer des niveaux de vol. Note 2.— Les termes « hauteur » et « altitude », utilisés dans la Note 1 ci-dessus, désignent des hauteurs et des altitudes altimétriques et non géométriques. 20/11/08 No 3

Partie I — Section 1, Chapitre 1

I-1-1-5

Performance d’alignement de piste avec guidage vertical (LPV). Étiquette désignant des lignes de minimums correspondant à des performances APV-I ou APV-II sur les cartes d’approche. Pistes quasi parallèles. Pistes sans intersection dont les prolongements d’axe présentent un angle de convergence ou de divergence inférieur ou égal à 15°. Point chaud. Endroit sur l’aire de mouvement d’un aérodrome où il y a déjà eu des collisions ou des incursions sur piste, ou qui présente un risque à ce sujet, et où les pilotes et les conducteurs doivent exercer une plus grande vigilance. Point d’approche interrompue (MAPt). Point d’une procédure d’approche aux instruments auquel ou avant lequel la procédure prescrite d’approche interrompue doit être amorcée afin de garantir que la marge minimale de franchissement d’obstacles est respectée. Point de cheminement. Emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une route à navigation de surface ou la trajectoire d’un aéronef utilisant la navigation de surface. Les points de cheminement sont désignés comme suit : Point de cheminement par le travers. Point de cheminement qui nécessite une anticipation du virage de manière à intercepter le segment suivant d’une route ou d’une procédure ; ou Point de cheminement à survoler. Point de cheminement auquel on amorce un virage pour rejoindre le segment suivant d’une route ou d’une procédure. Point de référence du point dans l’espace (PRP). Point de référence pour l’approche vers un point dans l’espace défini par la latitude et la longitude du MAPt. Procédure d’approche aux instruments (IAP). Série de manœuvres prédéterminées effectuées en utilisant uniquement les instruments de vol, avec une marge de protection spécifiée au-dessus des obstacles, depuis le repère d’approche initiale ou, s’il y a lieu, depuis le début d’une route d’arrivée définie, jusqu’en un point à partir duquel l’atterrissage pourra être effectué, puis, si l’atterrissage n’est pas effectué, jusqu’en un point où les critères de franchissement d’obstacles en attente ou en route deviennent applicables. Les procédures d’approche aux instruments sont classées comme suit : Procédure d’approche classique (NPA). Procédure d’approche aux instruments qui utilise le guidage latéral mais pas le guidage vertical. Procédure d’approche avec guidage vertical (APV). Procédure d’approche aux instruments qui utilise les guidages latéral et vertical mais ne répond pas aux spécifications établies pour les approches et atterrissages de précision. Procédure d’approche de précision (PA). Procédure d’approche aux instruments qui utilise les guidages latéral et vertical de précision en respectant les minimums établis selon la catégorie de vol. Note. — Les guidages latéral et vertical sont assurés par : a) une aide de navigation au sol ; ou b) une base de données de navigation produites par ordinateur. Procédure d’approche interrompue. Procédure à suivre lorsqu’il est impossible de poursuivre l’approche. Procédure d’attente. Manœuvre prédéterminée exécutée par un aéronef pour rester dans un espace aérien spécifié en attendant une autorisation. 20/11/08 No 3

I-1-1-6

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I

Procédure d’inversion. Procédure conçue pour permettre à l’aéronef de faire demi-tour sur le segment d’approche initiale d’une procédure d’approche aux instruments. Cette suite de manœuvres peut comprendre des virages conventionnels ou des virages de base. Procédure en hippodrome. Procédure conçue pour permettre à l’aéronef de perdre de l’altitude sur le segment d’approche initiale et/ou le placer sur le segment en rapprochement lorsqu’il est trop difficile de lui faire amorcer une procédure d’inversion. Qualité de navigation requise (RNP). Expression de la performance de navigation qui est nécessaire pour évoluer à l’intérieur d’un espace aérien défini. Note.— La performance et les spécifications de navigation sont définies en fonction du type et/ou de l’application de RNP considérés. Repère d’approche initiale (IAF). Repère qui marque le début du segment initial et la fin du segment d’arrivée, s’il y a lieu. En applications RNAV, ce repère est normalement défini par un point de cheminement par le travers. Repère d’attente. Emplacement géographique qui sert de référence dans le cadre d’une procédure d’attente. Repère d’attente en approche interrompue (MAHF). Repère utilisé en applications RNAV pour marquer la fin du segment d’approche interrompue et le point d’attente pendant l’approche interrompue. Repère de descente. Repère placé au FAP dans une approche de précision afin de surmonter certains obstacles qui se trouvent avant le FAP, faute de quoi ils devraient être pris en compte aux fins du franchissement d’obstacles. Repère intermédiaire (IF). Repère qui marque la fin d’un segment initial et le début du segment intermédiaire. En applications RNAV, ce repère est normalement défini par un point de cheminement par le travers. Route. Projection à la surface de la terre de la trajectoire d’un aéronef, trajectoire dont l’orientation, en un point quelconque, est généralement exprimée en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique ou grille). Segment à vue direct (VS direct). Portion du vol qui relie le PinS à l’emplacement d’atterrissage ; il peut s’agir d’un parcours direct jusqu’à cet emplacement ou d’un parcours passant par un point de descente (DP) où un changement de trajectoire limité peut avoir lieu. Segment à vue d’une approche vers un point dans l’espace (PinS). Segment d’une procédure d’approche vers un point dans l’espace pour hélicoptère qui relie le MAPt à l’emplacement d’atterrissage dans une procédure annotée « Continuer à vue ». Segment d’approche finale. Partie d’une procédure d’approche aux instruments au cours de laquelle sont exécutés l’alignement et la descente en vue de l’atterrissage. Segment d’approche initiale. Partie d’une procédure d’approche aux instruments située entre le repère d’approche initiale et le repère intermédiaire, ou, s’il y a lieu, le repère ou point d’approche finale. Segment d’approche intermédiaire. Partie d’une procédure d’approche aux instruments située soit entre le repère intermédiaire et le repère ou point d’approche finale, soit entre la fin d’une procédure d’inversion, d’une procédure en hippodrome ou d’une procédure de navigation à l’estime et le repère ou point d’approche finale, selon le cas. Seuil. Début de la partie de la piste utilisable pour l’atterrissage. Surface d’évaluation d’obstacles (OAS). Surface définie en vue de déterminer les obstacles dont il faut tenir compte dans le calcul de l’altitude/hauteur de franchissement d’obstacles pour une installation ILS donnée et une procédure donnée. 20/11/08 No 3

Partie I — Section 1, Chapitre 1

I-1-1-7

Système anticollision embarqué (ACAS). Système embarqué qui, au moyen des signaux du transpondeur de radar secondaire de surveillance (SSR) et indépendamment des systèmes sol, renseigne le pilote sur les aéronefs dotés d’un transpondeur SSR qui risquent d’entrer en conflit avec son aéronef. Virage conventionnel. Manœuvre consistant en un virage effectué à partir d’une trajectoire désignée, suivi d’un autre virage en sens inverse, de telle sorte que l’aéronef puisse rejoindre la trajectoire désignée pour la suivre en sens inverse. Note 1.— Les virages conventionnels sont dits « à gauche » ou « à droite », selon la direction du virage initial. Note 2.— Les virages conventionnels peuvent être exécutés en vol horizontal ou en descente, selon les conditions d’exécution de chaque procédure. Virage de base. Virage exécuté par un aéronef au cours de l’approche initiale, entre l’extrémité de la trajectoire d’éloignement et le début de la trajectoire d’approche intermédiaire ou finale. Ces deux trajectoires ne sont pas exactement opposées. Note.— Les virages de base peuvent être exécutés en vol horizontal ou en descente, selon les conditions d’exécution de chaque procédure. Zone dégagée d’obstacles (OFZ). Espace aérien situé au-dessus de la surface intérieure d’approche, des surfaces intérieures de transition, de la surface d’atterrissage interrompu et de la partie de la bande de piste limitée par ces surfaces, qui n’est traversé par aucun obstacle fixe, à l’exception des objets légers et frangibles qui sont nécessaires pour la navigation aérienne. Zone de non-transgression (NTZ). Dans le contexte des approches parallèles indépendantes, couloir d’espace aérien de dimensions définies dont l’axe de symétrie est équidistant des deux prolongements d’axes de piste et dont la pénétration par un aéronef doit obligatoirement susciter l’intervention d’un contrôleur afin de faire manœuvrer tout aéronef éventuellement menacé sur la trajectoire d’approche voisine. Zone d’évolution normale (NOZ). Espace aérien de dimensions définies, s’étendant de part et d’autre du radioalignement de piste ILS et/ou de la trajectoire d’approche finale MLS. Au cours des approches parallèles indépendantes, il n’est tenu compte que de la moitié intérieure de la zone d’évolution normale.

20/11/08 No 3

Page blanche

Chapitre 2 ABRÉVIATIONS ET SIGLES (utilisés dans le présent document)

AAIM AC ACAS AGL AHRS AIP AIRAC AMA APV ATC ATIS ATS ATTCS baro-VNAV CAT CDFA CDI CFIT CPA CRC CRM CRM DA/H DER DME DP DR EFIS ESDU EUROCAE FAA FAF FAO FAP FAS FATO FHP FL FMC FMS

9/6/09 Rect.

Contrôle autonome de l’intégrité par l’aéronef Circulaire consultative Système anticollision embarqué Au-dessus du niveau du sol Système de référence d’assiette et de cap Publication d’information aéronautique Régularisation et contrôle de la diffusion des renseignements aéronautiques Altitude minimale de zone Procédure d’approche avec guidage vertical Contrôle de la circulation aérienne Service automatique d’information de région terminale Services de la circulation aérienne Systèmes automatiques de commande de poussée au décollage Système de navigation verticale barométrique Catégorie Approche finale en descente continue Indicateur de déviation de cap Impact sans perte de contrôle Point de rapprochement maximal Contrôle de redondance cyclique Gestion des ressources en équipe Modèle de risque de collision Altitude/hauteur de décision Extrémité départ de la piste Dispositif de mesure de distance Point de descente À l’estime Système d’instruments de vol électroniques Engineering Sciences Data Unit Organisation européenne pour l’équipement de l’aviation civile Federal Aviation Administration Repère d’approche finale Formation assistée par ordinateur Point d’approche finale Segment d’approche finale Aire d’approche finale et de décollage Hélipoint fictif Niveau de vol Ordinateur de gestion de vol Système de gestion de vol

I-1-2-1

20/11/08 No 3

I-1-2-2 FSD ft FTE FTP FTT GBAS GLS GNSS GP GPIP GPWS HAL HP hPa HPL HRP HSI HVR IAC IAF IAP IF IFR ILS IMC INS IRS ISA JAA kt km LNAV LORAN LPV LTP m MAHF MAPt MDA/H MEA MLS MOC MOCA MOPS MSA MSD MSL NADP NDB NM NOTAM NOZ NPA 20/11/08 No 3

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I Déviation totale Pied Erreur technique de vol Point de seuil fictif Tolérance technique de vol Système de renforcement au sol Système d’atterrissage GBAS Système mondial de navigation par satellite Alignement de descente Point d’interception de l’alignement de descente Dispositif avertisseur de proximité du sol Seuil d’alarme horizontal Hélipoint Hectopascal Niveau de protection horizontal Point de référence d’hélistation Indicateur de situation horizontale Haute vitesse verticale Carte d’approche aux instruments Repère d’approche initiale Procédure d’approche aux instruments Repère intermédiaire Règles de vol aux instruments Système d’atterrissage aux instruments Conditions météorologiques de vol aux instruments Système de navigation par inertie Système de référence par inertie Atmosphère type internationale Autorités conjointes de l’aviation Nœud Kilomètre Navigation latérale Système de navigation aérienne à grande distance Performance d’alignement de piste avec guidage vertical Point de seuil d’atterrissage Mètre Repère d’attente en approche interrompue Point d’approche interrompue Altitude/hauteur minimale de descente Altitude minimale de croisière Système d’atterrissage hyperfréquences Marge minimale de franchissement d’obstacles Altitude minimale de franchissement d’obstacles Normes de performances opérationnelles minimales Altitude minimale de secteur Distance minimale de stabilisation Niveau moyen de la mer Procédure de décollage à moindre bruit Radiophare non directionnel Mille marin Avis aux navigateurs aériens Zone d’évolution normale Approche classique

Partie I — Section 1, Chapitre 2 NSE NTZ OAS OCA/H OCS OFZ OIS OLS OM PA PAOAS PAPI PAR PDG PinS PRP PVT QFE QNH RA RAIM RDH RNAV RNP RSR RSS RVR RWY SBAS SD SI SID S/O SOC SOP SPI SSR SST STAR TA TAA TAR TCH TF THR TMA TP TSO VAL VASIS VI VNAV VOR

I-1-2-3

Erreur de système de navigation Zone de non-transgression Surface d’évaluation d’obstacles Altitude/hauteur de franchissement d’obstacles Surface de franchissement d’obstacles Zone dégagée d’obstacles Surface d’identification d’obstacles Surface de limitation d’obstacles Radioborne extérieure Approche de précision Surface d’évaluation d’obstacles pour approches parallèles Indicateur de trajectoire d’approche de précision Radar d’approche de précision Pente de calcul de procédure Point dans l’espace Point de référence du point dans l’espace Position, vitesse et temps Pression atmosphérique à l’altitude de l’aérodrome (ou au seuil de piste) Calage altimétrique requis pour lire, une fois au sol, l’altitude de l’aérodrome Avis de résolution Contrôle autonome de l’intégrité par le récepteur Hauteur du point de repère Navigation de surface Qualité de navigation requise Radar de surveillance de route Racine carrée de la somme des carrés Portée visuelle de piste Piste Système de renforcement satellitaire Écart type Système international d’unités Départ normalisé aux instruments Sans objet Début de la montée Procédures d’utilisation normalisées Impulsion spéciale d’identification Radar secondaire de surveillance Avion supersonique de transport Arrivée normalisée aux instruments Avis de trafic Altitude d’arrivée en région terminale Radar de surveillance de région terminale Hauteur de franchissement de seuil Route jusqu’à un repère Seuil Région de contrôle terminale Point de virage Technical Standard Order Seuil d’alarme vertical Indicateur visuel de pente d’approche Vitesse indiquée Navigation verticale Radiophare omnidirectionnel VHF 20/11/08 No 3

I-1-2-4 VPA VPL VSDA VS direct VTF VV WD WGS

20/11/08 No 3

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I Angle de trajectoire verticale Niveau de protection vertical Angle de descente du segment à vue Segment à vue direct Guidage jusqu’à l’approche finale Vitesse vraie Distance du point de cheminement Système géodésique mondial

Chapitre 3 UNITÉS DE MESURE

3.1

Les unités de mesure sont exprimées conformément aux dispositions de l’Annexe 5.

3.2 Les valeurs des paramètres sont habituellement indiquées en nombres entiers. Dans les cas où cela ne donne pas la précision requise, le paramètre est exprimé avec le nombre voulu de décimales. Lorsque le paramètre concerne directement l’équipage de conduite dans le pilotage de l’aéronef, il est normalement arrondi au multiple de cinq. Les pentes sont normalement exprimées en pourcentages, mais elles peuvent être exprimées en d’autres unités. 3.3 Les valeurs à publier sur les cartes aéronautiques seront arrondies conformément aux spécifications de résolution cartographique figurant dans l’Annexe 4, Appendice 6.

I-1-3-1

15/3/07 No 1

Page blanche

Section 2 PRINCIPES GÉNÉRAUX

I-2-I

23/11/06

Page blanche

Chapitre 1 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX

1.1

GÉNÉRALITÉS

1.1.1 Le franchissement des obstacles est une considération de sécurité qui est primordiale dans l’élaboration de procédures de vol aux instruments. Les critères utilisés et la méthode de calcul détaillée sont donnés dans les PANS-OPS, Volume II. 1.1.2

Les procédures figurant dans les PANS-OPS présupposent que tous les moteurs sont en fonctionnement.

Note.— Il incombe à l’exploitant d’élaborer des procédures d’urgence. 1.1.3 Toutes les procédures décrivent des trajectoires. Les pilotes devraient s’efforcer de maintenir la trajectoire en appliquant des corrections de cap selon les valeurs connues du vent. 1.1.4 Dans le présent document, tous les exemples de calculs sont basés sur une altitude de 600 m (2 000 ft) audessus du niveau moyen de la mer (MSL) et une température d’atmosphère type internationale (ISA) de +15 °C, sauf indication contraire. 1.1.5 Dans le cas des hélicoptères utilisés comme des avions de catégorie A, un hélicoptère qui ne maintiendrait pas la vitesse minimale risquerait de sortir de l’espace aérien protégé par suite d’une forte dérive ou d’erreurs dans la détermination de points de virage. De la même manière, des vitesses verticales élevées pourraient mettre en danger l’hélicoptère lorsqu’il se trouve au-dessus d’un repère de palier de descente (voir Figure I-2-1-1) ou pourraient amener un hélicoptère au départ à amorcer un virage à une hauteur de 120 m (394 ft), mais avant d’atteindre l’aire de départ. 1.1.6 La vitesse minimale d’approche finale considérée pour un avion de catégorie A est de 130 km/h (70 kt). Cela n’est critique que lorsque le point d’approche interrompue (MAPt) est spécifié par une distance à partir du repère d’approche finale (FAF) (par exemple une procédure NDB ou VOR « hors aérodrome »). En pareil cas (si la distance entre le FAF et le MAPt dépasse une certaine valeur, selon l’altitude de l’aérodrome), une vitesse plus faible, combinée à un vent arrière, pourrait avoir pour effet que l’hélicoptère atteigne le point de début de montée (SOC) après le point calculé pour les avions de catégorie A. Il en résulterait une diminution de la marge de franchissement d’obstacles dans la phase d’approche interrompue. 1.1.7 Inversement, une vitesse plus faible combinée avec un vent de face pourrait avoir pour effet que l’hélicoptère atteigne le MAPt (ainsi que l’altitude de tout virage ultérieur) avant le point calculé pour les avions de catégorie A et que, en conséquence, il sorte de l’aire protégée. 1.1.8 C’est pourquoi, dans le cas des hélicoptères, la vitesse ne devrait être ramenée au-dessous de 130 km/h (70 kt) que lorsque le pilote a acquis les références visuelles nécessaires pour l’atterrissage et qu’il a décidé de ne pas exécuter une procédure d’approche interrompue aux instruments.

I-2-1-1

23/11/06

I-2-1-2

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I 1.2

FRANCHISSEMENT DES OBSTACLES

1.2.1 Le franchissement des obstacles est une considération de sécurité qui est primordiale dans l’élaboration de procédures de vol aux instruments. Les critères utilisés et la méthode de calcul détaillée sont donnés dans les PANS-OPS, Volume II. Du point de vue opérationnel, il faut souligner que la marge de franchissement d’obstacles appliquée dans l’élaboration de chaque procédure aux instruments est considérée comme le minimum requis pour un niveau acceptable de sécurité dans l’exploitation. 1.2.2 Les aires protégées et les marges de franchissement d’obstacles applicables aux différents types de procédures sont spécifiées dans les Parties I et II.

1.3

AIRES

1.3.1 Lorsqu’un guidage sur trajectoire est prévu dans la conception d’une procédure, chaque segment comprend un volume spécifié d’espace aérien, dont la coupe verticale est une aire située symétriquement de part et d’autre de l’axe de chaque segment. La coupe verticale de chaque segment est divisée en aire primaire et aires secondaires. Des marges complètes de franchissement d’obstacles sont appliquées sur l’aire primaire et elles diminuent jusqu’à zéro aux bords extérieurs des aires secondaires (voir Figure I-2-1-2). 1.3.2 Sur les segments en ligne droite, la largeur de l’aire primaire en tout point est égale à la moitié de la largeur totale. La largeur de chaque aire secondaire est égale au quart de la largeur totale. 1.3.3 Si aucun guidage sur trajectoire n’est prévu au cours d’un virage spécifié dans la procédure, la largeur totale de l’aire est considérée comme aire primaire. 1.3.4 La marge minimale de franchissement d’obstacles (MOC) est prévue sur la largeur totale de l’aire primaire. Dans les aires secondaires, la MOC est prévue aux bords intérieurs et elle diminue jusqu’à zéro aux bords extérieurs (voir Figure I-2-1-2).

1.4

UTILISATION D’UN SYSTÈME DE GESTION DE VOL (FMS)/ ÉQUIPEMENT DE NAVIGATION DE SURFACE (RNAV)

1.4.1 Lorsqu’on dispose d’un équipement FMS/RNAV, on peut l’utiliser pour suivre les procédures conventionnelles, à condition : a) que la procédure soit contrôlée au moyen de l’affichage de base normalement associé à cette procédure ; b) que soient respectées les tolérances prévues pour l’utilisation de données brutes sur l’affichage de base.

1.4.2

Radiales d’anticipation

Les radiales d’anticipation sont destinées à être utilisées par des aéronefs qui ne sont pas équipés pour la RNAV et ne sont pas censées restreindre l’emploi de l’anticipation de virage par le FMS.

23/11/06

Partie I — Section 2, Chapitre 1

I-2-1-3

Zone de tolérance de repère

Altitude minimale MOC

de

Il n’est pas nécessaire de tenir compte des obstacles situés dans cette zone pour déterminer l’OCA/H au-delà du repère

P sce ente nt e de de 15 %

OCA/H MOC

Max 9,3 km (5,0 NM) Aide de navigation

Aide de navigation

IF

FAF

Max 9,3 km (5,0 NM)

Figure I-2-1-1. Aire dans laquelle il n’est pas nécessaire de tenir compte des obstacles

23/11/06

I-2-1-4

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I

Trajectoire de vol hypothétique la plus basse

MOC

MOC

Aire secondaire

Aire primaire

Aire secondaire

1/4 de la largeur totale

1/2 de la largeur totale

1/4 de la largeur totale

Largeur totale

Figure I-2-1-2. Valeurs relatives des marges minimales de franchissement d’obstacles dans l’aire primaire et les aires secondaires (coupe verticale)

23/11/06

Chapitre 2 PRÉCISION DES REPÈRES

2.1

GÉNÉRALITÉS

Les points et repères utilisés dans la conception des procédures de vol sont normalement basés sur des systèmes de navigation normalisés.

2.2

REPÈRE DÉFINI PAR UNE INTERSECTION

Comme toutes les installations de navigation et les points de cheminement ont des limitations de précision, le point géographique qui est identifié n’est pas précis et peut se trouver n’importe où à l’intérieur d’une aire appelée « aire de tolérance de repère », qui entoure le point d’intersection théorique. La Figure I-2-2-1 montre l’intersection de deux radiales ou trajectoires fournies par deux installations de navigation distinctes.

2.3

FACTEURS DE TOLÉRANCE DE REPÈRE

2.3.1 Les dimensions de l’aire de tolérance de repère sont déterminées par la précision d’utilisation de système de la ou des aides de navigation sur lesquelles le repère est basé, ainsi que par la distance de l’installation. 2.3.2 La précision d’utilisation de système est basée sur un calcul de racine carrée de la somme des carrés, à partir des tolérances suivantes : a) tolérance du système au sol ; b) tolérance du système récepteur embarqué ; c) tolérance technique de vol. Voir dans le Tableau I-2-2-1 les précisions d’utilisation de système et dans le Tableau I-2-2-2 les tolérances sur lesquelles ces valeurs sont basées.

2.4

TOLÉRANCE DE REPÈRE POUR D’AUTRES TYPES DE SYSTÈMES DE NAVIGATION 2.4.1

Radar de surveillance

Les tolérances de repère radar sont basées sur la précision des cartes radar, la résolution en azimut, la tolérance technique de vol, les tolérances techniques de contrôleur et la vitesse des aéronefs en région terminale. Les tolérances de repère sont les suivantes : a) radar de surveillance de région terminale (TAR) à moins de 37 km (20 NM) : la tolérance de repère est ±1,5 km (0,8 NM) ; I-2-2-1

23/11/06

I-2-2-2

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I

b) radar de surveillance de route (RSR) à moins de 74 km (40 NM) : la tolérance de repère est ±3,1 km (1,7 NM).

2.4.2

Dispositif de mesure de distance (DME)

La tolérance de repère est ±0,46 km (0,25 NM) + 1,25 % de la distance jusqu’à l’antenne.

2.4.3

Radioborne 75 MHz

Utiliser la Figure I-2-2-2 pour déterminer la tolérance de repère dans le cas du système d’atterrissage aux instruments (ILS) et des radiobornes Z utilisées dans les procédures d’approche aux instruments.

2.4.4 2.4.4.1

Tolérance de repère à la verticale d’une station

Radiophare omnidirectionnel VHF (VOR)

La tolérance de repère à la verticale d’un VOR est basée sur un cône d’ambiguïté dont la ligne droite génératrice passe par l’installation et fait avec la verticale un angle de 50°, ou un angle inférieur déterminé par essai en vol. L’entrée dans le cône est censée se faire avec une précision suffisante, par rapport à la trajectoire prescrite, pour que par le travers du VOR l’écart latéral ne dépasse pas : d = 0,2 h (d et h en km) ; ou d = 0,033 h (d en NM, h en milliers de ft). Dans le cas d’un angle de cône de 50°, la précision d’entrée est de ±5°. La trajectoire à travers le cône est censée être maintenue avec une précision de ±5°. Le passage à la verticale du VOR est censé se faire dans les limites du cône d’ambiguïté. L’aire de tolérance de repère est représentée dans la Figure I-2-2-3. 2.4.4.2 Radiophare non directionnel (NDB) La tolérance de repère à la verticale d’un NDB est basée sur un cône d’ambiguïté présentant un angle de 40° de part et d’autre de l’installation. L’entrée dans le cône est censée se faire avec une précision de ±15° par rapport à la trajectoire prescrite. La trajectoire à travers le cône est censée être maintenue avec une précision de ±5°. L’aire de tolérance de repère est représentée dans la Figure I-2-2-4.

2.5

ÉVASEMENT DE L’AIRE

2.5.1 La construction des limites extérieures de l’aire se fait à partir de la tolérance de repère de l’installation procurant la trajectoire. Cette valeur est multipliée par un facteur de 1,5 pour aboutir à une probabilité de 99,7 % de rester à l’intérieur de l’aire (3 SD). 2.5.2

La largeur de l’aire à l’installation est :

a) 3,7 km (2,0 NM) pour un VOR ; b) 4,6 km (2,5 NM) pour un NDB. 23/11/06

Partie I — Section 2, Chapitre 2 2.5.3

I-2-2-3

L’aire s’évase à partir de l’installation selon l’angle suivant :

a) 7,8° pour un VOR ; b) 10,3° pour un NDB.

Tableau I-2-2-1. Précision d’utilisation de système (2 SD) d’une installation qui procure un guidage sur trajectoire et d’une installation qui ne procure pas un guidage sur trajectoire VOR1

ILS

NDB

Précision d’utilisation de système d’une installation procurant une trajectoire

±5,2°

±2,4°

±6,9°

Précision d’utilisation de système d’une installation NE procurant PAS une trajectoire

±4,5°

±1,4°

±6,2°

1. Les valeurs VOR de ±5,2° et ±4,5° peuvent être modifiées selon la valeur de l’alinéa a) dans le Tableau I-2-2-2, résultant d’essais en vol.

Tableau I-2-2-2.

Tolérances sur lesquelles sont basées les précisions d’utilisation de système

Les valeurs du Tableau I-2-2-1 sont le résultat d’une combinaison, sur base de calcul de racine carrée de la somme des carrés, des tolérances suivantes

VOR

ILS 1

NDB

a) tolérance du système au sol

±3,6°

±1°

b) tolérance du système récepteur embarqué

±2,7°

±1°

±5,4°

±2,5°

±2°

±3°

2

c) tolérance technique de vol

±3°

1. Inclut les coudes de faisceau. 2. La tolérance technique de vol s’applique seulement aux aides de navigation procurant une trajectoire. Elle ne s’applique pas aux aides de navigation procurant un repère par intersection.

23/11/06

I-2-2-4

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I

Repère nominal

Aire de tolérance de repère

Figure I-2-2-1.

Aire de tolérance de repère

Hauteur (m)

Direction du vol

Hauteur (ft)

2 000 Radioborne ILS (axe mineur) ou radioborne Z

6 000 5 000

1 500

4 000 1 000

3 000 2 000

500

1 000 0 1,0 2

0,5 1

0

0,5 1

1,0

NM 2

Tolérance du repère

0

km

Note.— Cette figure est fondée sur l’emploi de dispositifs modernes d’antenne de bord avec un réglage de sensibilité du récepteur de 1 000 µV jusqu’à 1 800 m (5 905 ft) au-dessus de l’installation.

Figure I-2-2-2. Couverture d’ILS ou de radioborne Z

23/11/06

Partie I — Section 2, Chapitre 2

I-2-2-5

A 10º

5º

d

c Traje

to

itiale ir e i n

su i v

ie

VOR

e toire d Trajec hement c rappro rchée h c e r e

A

5º 5º

Zone d’effet de cône à l’altitude de passage

h

Trajectoire suivie

d Aire de tolérance du repère de position

50º

Trajectoire de rapprochement du circuit d’attente ou trajectoire d’entrée recherchée

VOR Toutes les tolérances sont positives ou négatives, mais la figure représente le cas le plus défavorable par rapport au cône d’ambiguïté VOR.

Le point A est le point où le pilote constate l’effet de cône (déviation totale de l’aiguille). À partir de ce point, il rejoint une trajectoire s’écartant de 5° au plus de la trajectoire de rapprochement ou de la trajectoire d’entrée recherchée. Note.— Exemple avec angle de cône de 50°.

Figure I-2-2-3.

Aire de tolérance de repère à la verticale d’un VOR

Parcours avec tolérance maximale à droite

Zone d’effet de cône z

Parcours de rapprochement du circuit d’attente ou parcours d’entrée recherché

5º 15º NDB

15º

5º Parcours avec tolérance maximale à gauche Aire de tolérance du repère de position

Figure I-2-2-4.

z = Rayon du cône NDB

Aire de tolérance de repère à la verticale d’un NDB

23/11/06

Page blanche

Chapitre 3 CONSTRUCTION DES AIRES DE VIRAGE

3.1

GÉNÉRALITÉS

3.1.1 Le présent chapitre donne un aperçu général des méthodes utilisées dans la construction des virages et énumère les paramètres qui sont pris en compte dans ce processus. 3.1.2

Le point de virage (TP) est spécifié par un des deux moyens suivants :

a) à une installation ou un repère désignés — le virage est effectué lors de l’arrivée à la verticale d’une installation ou d’un repère ; b) à une altitude désignée — le virage est effectué lors de l’arrivée à l’altitude désignée, à moins que soient spécifiés en plus un repère ou une distance pour limiter les virages hâtifs (départs et approche interrompue seulement).

3.2

PARAMÈTRES DE VIRAGE

Les paramètres sur lesquels sont basées les aires de virage sont indiqués dans le Tableau I-2-3-1. Pour des applications spécifiques des paramètres du tableau, voir les chapitres pertinents du présent document.

3.3

AIRE DE PROTECTION POUR LES VIRAGES

3.3.1 Dans toute manœuvre de virage, la vitesse est un facteur décisif dans la détermination de la trajectoire de l’aéronef durant le virage. La limite extérieure de l’aire de virage est basée sur la vitesse la plus élevée de la catégorie pour laquelle la procédure est autorisée. La limite intérieure concerne les aéronefs les plus lents. La construction de la limite intérieure et de la limite extérieure est décrite plus en détail ci-dessous : Limite intérieure — La limite intérieure commence au premier TP. Elle s’évase ensuite à un angle de 15° par rapport à la trajectoire nominale. Limite extérieure — (Voir Figure I-2-3-1.) La limite extérieure se construit dans l’ordre suivant : a) Elle commence au Point A. Les paramètres qui déterminent le Point A sont les suivants : 1) tolérance de repère ; 2) tolérance technique de vol ; b) Ensuite, à partir du Point A, il y a trois méthodes de construction de la portion courbe de la limite extérieure de virage : I-2-3-1

23/11/06

I-2-3-2

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I 1) par calcul de la spirale de vent ; 2) par tracé de cercles limitatifs ; 3) par tracé d’arcs ; c) Lorsque la zone courbe a été construite, une section en ligne droite commence là où la tangente de l’aire devient parallèle à la trajectoire nominale (Point P). En ce point : 1) s’il n’y a pas de guidage sur trajectoire, la limite extérieure s’évase à 15° ; 2) s’il y a un guidage sur trajectoire après le virage, l’aire de virage peut être réduite comme il est indiqué dans les Figures I-2-3-2 B, C et D. Les bords extérieurs de l’aire de virage se terminent là où ils croisent l’évasement de l’aide de navigation qui fournit la trajectoire.

3.3.2

Aire de virage basée sur une spirale de vent

3.3.2.1 Dans la méthode de spirale de vent, l’aire est basée sur un rayon de virage calculé pour une valeur spécifique de vitesse vraie (VV) et d’angle d’inclinaison latérale. 3.3.2.2 La limite extérieure de l’aire de virage se construit à l’aide d’une spirale dérivée du rayon de virage. La spirale résulte de l’application de l’effet du vent à la trajectoire de vol idéale. Voir Figure I-2-3-3.

3.3.2.3 Exemple de construction d’une spirale de vent La Figure I-2-3-4 a été calculée sur la base des hypothèses suivantes : a) un vent omnidirectionnel de 56 km/h (30 kt) ; b) une altitude de 600 m (1 970 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer (MSL) ; c) une vitesse finale d’approche interrompue de 490 km/h (265 kt).

3.3.3

Aire de virage basée sur des cercles limitatifs

3.3.3.1 Au lieu de la spirale de vent, il est possible d’utiliser une méthode simplifiée dans laquelle des cercles sont tracés pour délimiter l’aire de virage. La Figure I-2-3-5 illustre cette application. 3.3.3.2 À la différence de la méthode de spirale de vent, l’effet de vent utilisé ici est toujours celui d’un changement de cap de 90°.

23/11/06

Résumé des paramètres de construction de virages FTT (secondes) c (secondes)

Segment ou repère de virage

Vitesse (VI)1

Altitude/hauteur

Vent

Angle d’inclinaison latérale2

Tolérance de minutage en éloignement

Tolérance de cap

3

S/O

S/O

Temps d’établissement d’inclinaison latérale

Temps de réaction du pilote

3

Départ

Approche interrompue finale VI + 10 %, voir Tableau I-4-1-1 ou Tableau I-4-1-23

Virage à altitude/hauteur : Altitude/hauteur spécifiée Virage à point de virage : Altitude aérodrome + hauteur basée sur montée à 10 % depuis DER

Vent omnidirectionnel 95 % ou 56 km/h (30 kt) pour spirales de vent

En route

585 km/h (315 kt)

Altitude spécifiée

Vent probabilité 95 % ou vent type OACI4

15º

5

10

S/O

S/O

Attente

Tableaux I-6-1-1 et I-6-1-21

Altitude spécifiée

Vent type OACI 4

23º

S/O

5

S/O

S/O

Approche initiale – procédures inversion et hippodrome

Tableau I-4-1-1 ou Tableau I-4-1-2

Altitude spécifiée

Vent type OACI4 ou vent statistique

25º

5

0–6

10

5

Approche initiale – procédures trajectoire à l’estime

CAT A, B : 165 à 335 km/h (90 à 180 kt) CAT C, D, E : 335 à 465 km/h (180 à 250 kt)

CAT A, B : 1 500 m (5 000 ft)

Vent type OACI4 Parcours à l’estime : 56 km/h (30 kt)

25º

5

0–6

S/O

5

IAF, IF, FAF

Voir Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 Vitesse d’approche initiale pour virage à IAF ou IF Vitesse maximale d’approche finale pour virage à FAF

Altitude spécifiée

Vent omnidirectionnel 95 % ou 56 km/h (30 kt)

25º

3

3

S/O

S/O

CAT C, D, E : 3 000 m (10 000 ft)

15º jusqu’à 305 m (1 000 ft) 20º entre 305 m (1 000 ft) et 915 m (3 000 ft) 25º au-dessus de 915 m (3 000 ft)

Partie I — Section 2, Chapitre 3

Tableau I-2-3-1.

I-2-3-3

23/11/06

I-2-3-4

23/11/06

FTT (secondes) c (secondes)

Segment ou repère de virage

Vitesse (VI)1

Altitude/hauteur

Vent

Angle d’inclinaison latérale2

Temps d’établissement d’inclinaison latérale

Temps de réaction du pilote

Tolérance de minutage en éloignement

Tolérance de cap

Approche interrompue

Tableau I-4-1-1 ou Tableau I-4-1-23

Altitude aérodrome + 300 m (1 000 ft)

56 km/h (30 kt)

15º

3

3

S/O

S/O

Manœuvres à vue sur trajectoire prescrite

Voir Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2

Altitude aérodrome + 300 m (1 000 ft)

46 km/h (25 kt)

25º

S/O

S/O

S/O

S/O

Approche indirecte

Voir Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2

Altitude aérodrome + 300 m (1 000 ft)

46 km/h (25 kt)

20º

S/O

S/O

S/O

S/O

NOTES GÉNÉRALES.— 1. Pour l’application spécifique des paramètres du tableau, voir les chapitres pertinents du présent document. 2. Le taux de virage couplé aux valeurs d’angles d’inclinaison latérale indiquées dans ce tableau ne doit pas dépasser 3°/s.

Note 2.— La conversion de VI à VV se fait par application d’une température égale à l’ISA, à l’altitude correspondante plus 15 °C. Les procédures d’attente font exception ; la formule de calcul figure dans les PANS-OPS, Volume II, Partie II, Section 4, Chapitre 1, Appendice A, § 6. Note 3.— Lorsque c’est opérationnellement nécessaire pour éviter des obstacles, des vitesses réduites aussi faibles que la VI indiquée pour « approche interrompue intermédiaire » dans les Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2, augmentée de 10 %, peuvent être utilisées. Dans ce cas, la procédure est annotée « Virage au départ limité à __________ km/h (kt) VI maximum ». Note 4.— Vent type OACI = 12 h + 87 km/h (h en 1 000 m) ; 2 h + 47 kt (h en 1 000 ft).

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I

Note 1.— Lorsque c’est opérationnellement nécessaire pour éviter des obstacles, des vitesses réduites aussi faibles que la VI pour l’approche interrompue intermédiaire peuvent être utilisées. Dans ce cas, la procédure est annotée « Virage d’approche interrompue limité à __________ km/h (kt) VI maximum ».

Partie I — Section 2, Chapitre 3

I-2-3-5

Tolérance de repère

K

Limite

Tolérance technique de vol A

Trajectoire XXX

Figure I-2-3-1.

Début de construction de limite extérieure

P

P

15

°

a Tr

a Tr

je

je

ct

ct

oi

oi

re

re

no

no

m

m

in

in al

al

e

e

Aide de navigation ou repère A. Pas de guidage sur trajectoire

Figure I-2-3-2 A et B.

B. Guidage sur trajectoire à l’extérieur de l’aide de navigation vers une aide de navigation ou un repère

Construction de limite extérieure de virage après le point P 23/11/06

I-2-3-6

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I

C. Guidage sur trajectoire à l’extérieur de l’aide de navigation depuis une aide de navigation ou un repère

D. Guidage sur trajectoire à l’intérieur de l’aide de navigation ou d’un repère

Figure I-2-3-2 C et D. Guidage sur trajectoire à l’extérieur de l’aide de navigation depuis une aide de navigation ou un repère/Guidage sur trajectoire à l’intérieur de l’aide de navigation ou d’un repère

Spirale de vent E Eθ

Trajectoire en air calme θ r r est le rayon de virage en air calme, en km (NM) Eθ est l’effet de vent durant le temps passé à changer le cap de θ degrés où R est la vitesse angulaire de virage en °/s θ w Eθ = R X 3 600 km (NM) et w est la vitesse du vent en km/h (kt)

Figure I-2-3-3. 23/11/06

Spirale de vent

Partie I — Section 2, Chapitre 3

I-2-3-7

f1

e1

d1

2 (1 ,01 ,09 km NM ) d

e f

1,34 km (0,72 NM) c1 c

g1

g

4,46 km (2,41 NM)

b

1

b

h

a

h

1

a1 0 0

1

2 1

3

4 2

5

6 3

7

8 4

9

10 km 5

NM

Figure I-2-3-4. Gabarit pour le tracé du vent omnidirectionnel (spirale de vent)

23/11/06

I-2-3-8

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I

2

2

r +E

2

2

r +E

r

X

X′

r

E

A

r+E

E

A′

Y Z

r+

2E

Tra jec toi re no mi na le

P

Figure I-2-3-5.

23/11/06

15°

Construction de limite extérieure de virage

Section 3 PROCÉDURES DE DÉPART

I-3-I

23/11/06

Page blanche

Chapitre 1 CRITÈRES GÉNÉRAUX POUR LES PROCÉDURES DE DÉPART

1.1

INTRODUCTION

1.1.1

Application

1.1.1.1 Les critères de la présente section sont destinés à fournir aux équipages de conduite ainsi qu’aux autres catégories de personnel technique d’exploitation une analyse, du point de vue opérationnel, des paramètres et critères utilisés dans la conception de procédures de départ aux instruments. Ils comprennent, sans toutefois s’y limiter, les routes de départ normalisé aux instruments (SID) et les procédures associées (voir Annexe 11, Appendice 3). Note.— La Partie I du Volume II des PANS-OPS, Section 3, contient des spécifications détaillées pour la construction de procédures de départ aux instruments, destinées principalement aux spécialistes des procédures. 1.1.1.2 Les présentes procédures présupposent que tous les moteurs sont en fonctionnement. Afin d’assurer une marge acceptable au-dessus des obstacles pendant la phase de départ, des procédures de départ aux instruments peuvent être publiées sous forme de routes spécifiques à suivre ou de départs omnidirectionnels, avec les pentes de calcul de procédure et les détails relatifs aux obstacles significatifs.

1.2

RESPONSABILITÉ DE L’EXPLOITANT 1.2.1

Procédures d’urgence

L’élaboration de procédures d’urgence, applicables en cas de panne de moteur ou d’urgence en vol survenant après V1, incombe à l’exploitant, conformément aux dispositions de l’Annexe 6. La Figure I-3-1-1 montre un exemple d’une telle procédure élaborée par un exploitant pour une piste et des types d’aéronefs déterminés. Lorsque la topographie et les obstacles le permettent, ces procédures devraient suivre la route de départ normale. 1.2.2

Procédures avec virage

Lorsqu’il est nécessaire d’élaborer une procédure avec virage pour éviter un obstacle qui aurait imposé une limitation, cette procédure devrait être décrite en détail dans le manuel de l’exploitant. Le point de début de virage de cette procédure doit être aisément identifiable par le pilote en conditions de vol aux instruments. 1.2.3

Décollage à poussée réduite

Les décollages à poussée réduite ne devraient pas être imposés lorsque les conditions d’exploitation sont défavorables, par exemple : a) si l’état de la surface de la piste est compromis (par exemple, présence de neige, de neige fondante, de glace, d’eau, de boue, de caoutchouc, d’huile ou d’autres substances) ; I-3-1-1

15/3/07 No 1

I-3-1-2

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I

b) lorsque la visibilité horizontale est inférieure à 1,9 km (1 NM) ; c) lorsque la composante transversale du vent, y compris les rafales, dépasse 28 km/h (15 kt) ; d) lorsque la composante vent arrière, y compris les rafales, dépasse 9 km/h (5 kt) ; e) lorsqu’un cisaillement du vent est signalé ou prévu ou que des orages risquent de perturber l’approche ou le départ. Note.— Certains manuels d’exploitation (ou le manuel de vol) peuvent imposer des restrictions à la réduction de la puissance au décollage lorsque les systèmes antigivrage des moteurs sont en fonctionnement.

1.2.4

Systèmes automatiques de commande de poussée au décollage (ATTCS) et procédures antibruit

L’utilisation de systèmes automatiques de commande de poussée au décollage (ATTCS) et de procédures antibruit devra être prise en compte par le pilote et l’exploitant.

1.3

PROCÉDURE DE DÉPART AUX INSTRUMENTS

1.3.1

Considérations de conception

La conception d’une procédure de départ aux instruments est en général dictée par la topographie autour de l’aérodrome. Il pourrait aussi être nécessaire de tenir compte des impératifs du contrôle de la circulation aérienne (ATC) dans le cas de routes SID. Ces facteurs influent d’ailleurs sur le type et l’implantation des aides de navigation par rapport à la route de départ. Des restrictions d’espace aérien peuvent aussi influer sur le choix des routes et l’implantation des aides de navigation.

1.3.2

Routes de départ non prescrites

À de nombreux aérodromes, une route de départ prescrite n’est pas requise aux fins de l’ATC. Cependant, il peut y avoir, aux abords de l’aérodrome, des obstacles dont il faudra tenir compte pour déterminer s’il faut prescrire des restrictions aux départs. En pareil cas, les procédures de départ pourront être limitées à un ou plusieurs secteurs, ou être publiées avec une pente de calcul de procédure dans le secteur où se trouve l’obstacle. Les restrictions imposées aux départs seront publiées selon la description donnée au Chapitre 4 (Renseignements publiés au sujet des départs).

1.3.3

Départs omnidirectionnels

1.3.3.1 Lorsqu’il n’y a pas d’aide de navigation convenable, les critères pour les départs omnidirectionnels s’appliquent. 1.3.3.2

Dans le cas des départs omnidirectionnels, des secteurs à éviter peuvent être spécifiés.

1.3.4 Minimums d’exploitation d’aérodrome 1.3.4.1 Si la marge appropriée de franchissement d’obstacles ne peut être assurée lors d’un vol aux instruments, des minimums d’exploitation d’aérodrome sont établis pour permettre le vol à vue au-dessus des obstacles (voir Partie I, Section 8). 15/3/07 No 1

Partie I — Section 3, Chapitre 1

I-3-1-3

1.3.4.2 Toutes les fois que c’est possible, un départ en ligne droite aligné sur l’axe de piste est spécifié. 1.3.4.3 Lorsqu’une route de départ oblige à exécuter un virage de plus de 15° pour éviter un obstacle, un départ avec virage est construit. Les vitesses de vol pour le départ avec virage sont spécifiées dans le Tableau I-3-2-1 (voir aussi Chapitre 2, § 2.3.6 — Vitesses en virage). Dans tous les cas où des vitesses limites autres que celles qui sont spécifiées dans le Tableau I-3-2-1 sont promulguées, elles doivent être observées pour que les limites des aires appropriées ne soient pas dépassées. Si l’utilisation de l’avion exige une vitesse supérieure, il faut demander une autre procédure de départ. 1.3.5

Établissement d’une procédure de départ

Une procédure de départ est établie pour chaque piste sur laquelle on prévoit des départs aux instruments. Elle définit une procédure de départ pour les différentes catégories d’aéronefs. 1.3.6

Effet du vent

Les procédures présupposent que les pilotes ne compenseront pas les effets du vent lorsqu’ils seront guidés par radar. Elles présupposent aussi que les pilotes compenseront les effets connus ou estimés du vent lorsqu’ils suivront des routes de départ exprimées sous forme de trajectoires à suivre.

1.4

FRANCHISSEMENT D’OBSTACLES

1.4.1 La marge minimale de franchissement d’obstacles est nulle à l’extrémité départ de la piste (DER) et elle augmente ensuite de 0,8 % de la distance horizontale dans le sens du vol, en admettant un virage maximal de 15°. 1.4.2 Dans l’aire de mise en virage et dans l’aire de virage, une marge minimale de franchissement d’obstacles de 90 m (295 ft) est prévue. 1.4.3 En terrain escarpé et montagneux, le concepteur des procédures envisagera d’augmenter la marge minimale de franchissement d’obstacles (voir aussi PANS-OPS, Volume II, Partie I, Section 2, Chapitre 1, § 1.7).

1.5

PENTE DE CALCUL DE PROCÉDURE (PDG)

1.5.1 La pente de calcul de procédure (PDG) est destinée à aider le concepteur des procédures, qui ajuste la route en vue d’abaisser la PDG dans une mesure compatible avec les autres contraintes. 1.5.2

À moins d’être publiée différemment, une pente de calcul de procédure de 3,3 % sera admise.

1.5.3 La PDG n’est pas destinée à servir de limitation opérationnelle pour les exploitants qui évaluent les obstacles au départ en rapport avec les performances des aéronefs, compte tenu de l’existence d’un équipement de bord et d’un équipement au sol appropriés. 1.5.4

Base de la pente de calcul de procédure (PDG)

La PDG est basée sur : a) une surface d’identification d’obstacles (OIS) ayant une pente de 2,5 %, ou une pente déterminée par l’obstacle le plus critique traversant cette surface si cette deuxième pente est plus élevée (voir Figure I-3-1-2) ; b) une marge supplémentaire de 0,8 %. 15/3/07 No 1

I-3-1-4

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I 1.5.5

Spécification des pentes

1.5.5.1 Les pentes publiées sont spécifiées jusqu’à une altitude/hauteur après laquelle la pente minimale de 3,3 % est considérée comme applicable (voir l’obstacle déterminant dans la Figure I-3-1-2). Pour la conversion de la pente de montée à utiliser dans le poste de pilotage, voir la Figure I-3-1-3. 1.5.5.2 La PDG finale continue jusqu’à ce que la marge de franchissement d’obstacles soit assurée pour la phase de vol suivante (croisière, attente ou approche). La procédure de départ se termine en ce point et elle est repérée par un point significatif.

1.6

REPÈRES POUR ÉVITER LES OBSTACLES

Lorsqu’il y a un DME convenablement implanté, des renseignements additionnels spécifiques de hauteur et de distance, destinés à éviter les obstacles, peuvent être publiés. Un point de cheminement RNAV ou d’autres repères appropriés peuvent être utilisés pour permettre de contrôler les performances de montée.

1.7

VECTEURS RADAR

Les pilotes ne devraient pas accepter des vecteurs radar pendant les départs, sauf si : a) ces vecteurs se situent au-dessus des altitudes/hauteurs minimales à respecter pour assurer le franchissement des obstacles en cas de panne de moteur ; cette disposition s’applique aux pannes de moteur entre V1 et l’altitude minimale de secteur ou la fin de la procédure d’urgence, selon le cas ; ou b) la route de départ n’est pas critique du point de vue du franchissement des obstacles.

15/3/07 No 1

Partie I — Section 3, Chapitre 1 ASIR

Page 9

I-3-1-5

SID (SW) RWY 05

O5 JUL 89

G E N 7 04 E 7/ V 22 E

ENG FAIL (SWR/AUA/CTA only)

TDP 6P MNM 5000 D2 GVA MNM FL 100 D12 PAS

85

34 64

186

If CLRD FL100 or above MNM FL 100 D17 PAS

03 2

212

59 80

2 09 B1 6 63 62

18 6 74 134

030 32 7 14 39

03

7

If CLRD FL200 or above TOUR DU PIN 6N TA 7000 MNM FL200 D114.75 SPEED: MAX IAS 210 XT/25° bank 100 LSA during turns below 7000 FT. BELUS D34 ALT RESTR: Climb initially to FL 90 N 45 40.5 PAS - further Restr. see chart. E 005 35.7 MNM FL 200 MARTIGUES 6N (MTG6N) D 114 D41 PAS Climb on R047 GVA-at MNM 5000 but .75 L SA not before D8 GVA turn R-230°113 intercept R186 PAS-RESMI-MTC. TIBOT Cross D8 GVA : MNM 5000 5 4 5 2 N 45 29.4 D12 PAS : MNM FL100 UG La Tour du Pin E 005 55.7 D41 PAS : MNM FL200 110.6 TDP TOUR DU PIN 6N (TDP6N) N45 29.4 E005 26.4 Climb on R047 GVA-at MNM 5000 but not before D8 GVA turn R-230°intercept R217 SPR/R037 TDPD115 BELUS-TDP. PAS Cross D8 GVA : MNM 5000 TOUR DU PIN 6P (TDP6P) RESMI MARTIGUES 6N N 44 14.8 (Only if traffic permits) E 005 46.9 Climb on R047 GVA-at MNM 5000 but not before D2 GVA turn L to PAS VOR-proc on R212 PAS/R032 TDPBELUS - TDP. Cross D2 GVA : MNM 5000 Martigues D117.3 MTG PAS : MNM 7000 Change: ANS

© SWR - OCSR Montelimar D112.7 MTL 362.5

TDP 6P: AFTER starting L turn only D114.6 GVA

30

4

D 7. 5

Versoix 378 OG N46 24.6 E006 14.7

320 GLA

C O I N T R I N

2 40

7 22 7/ 60 04 0 /0 OM23 D 2

S W I T Z E R L A N D

378 OG D116.6 PAS

78

TOUR DU PIN 6P

MM23

0 23

7

10 NM

04

7 22 7/

D113.9 SPR

21

5

212

0

Passeiry D116.6 PAS N46 09.9 E006 00.0 MNM 7000

17

Geneve D114.6 GVA N46 15.3 E006 08.0

St. Prex D113.9 SPR N46 28.2 E006 26.9 MNM 5000 D8 GVA

Figure I-3-1-1.

1. TOUR DU PIN 6N/MARTIGUES 6N Proc DCT SPR and join HP 2. TOUR DU PIN 6P - ENG FAIL BEFORE starting L turn: Proc DCT SPR and join HP - ENG FAIL AFTER starting L turn: Continue 360° L turn then proc DCT SPR and join HP CONDITIONS OF ENTRY INTO HP a) ABLE to reach SPR MNM 4500: - Enter HP Below 7000: All turns with 25° bank and IAS MAX 260 KT (calculated to allow clean-up of heavy ACFT.) b) UNABLE to reach SPR MNM 4500: - At SPR turn R on 240°/ R060 PAS - Continue until MAX 304° GLA (D20 PAS/D7.5 SPR) - turn R to SPR - IAS MAX 260 KT - If now able to reach SPR MNM 4500, enter HP as in para a) above

Exemple de routes d’urgence par rapport aux routes de départ

15/3/07 No 1

I-3-1-6

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I

La présence de l’obstacle B ne permet pas de réduire la pente à 3,3 % (2,5 % + 0,8 %) (CAT H, 5,0 %) juste après le franchissement de l’obstacle A. L’altitude/hauteur ou le repère auxquels une pente supérieure à 3,3 % (CAT H, 5 %) n’est plus nécessaire sont publiés dans la procédure. Les obstacles A et B seront publiés. La montagne sera indiquée sur la carte d’obstacles d’aérodrome de type C. Cette altitude/hauteur et cette distance seront publiées 3, 3 %

0,8 % Cette pente sera publiée

2,5 %

MOC

0,8 %

2 ,5 %

OI S

5 m (16 ft) DER

A

B

d

Figure I-3-1-2.

15/3/07 No 1

2 ,5 %

La marge minimale de franchissement d’obstacles (MOC) correspond à 0,8 % de la distance horizontale (d) à partir de la DER

Réduction de la pente de montée au départ

Partie I — Section 3, Chapitre 1

I-3-1-7

Pente montée/descente en % en fonction de la vitesse verticale montée/descente en m/s (ft/min) pour une vitesse en km/h (kt) km/h

kt

m/s

ft/min

15

3 000

100

100

200

14 13

150

200

300

2 500

12 11

10 % 9% 8%

400

10

7%

250

9

6%

500

8

5% 300

6

3%

350

5 700

1 500

7

4%

600

2 000

2%

400 800

1 000

4 3 1% 2

500

1

200

Vitesse verticale montée/descente

Vitesse

Exemple : À une vitesse de 470 km/h (250 kt), une pente de 3 % correspond à une vitesse verticale de 4 m/s (760 ft/min)

Figure I-3-1-3.

Nomogramme de conversion

15/3/07 No 1

Page blanche

Chapitre 2 DÉPARTS NORMALISÉS AUX INSTRUMENTS

2.1

GÉNÉRALITÉS

2.1.1 Un départ normalisé aux instruments (SID) est une procédure de départ normalement conçue pour le plus grand nombre possible de catégories d’aéronefs. Les départs qui sont limités à des catégories spécifiques d’aéronefs (voir Section 4, Chapitre 1, § 1.3 — Catégories d’aéronefs) sont clairement annotés.

2.1.2

Fin du SID

Le SID prend fin au premier repère/moyen de navigation/point de cheminement de la phase en route après la procédure de départ.

2.1.3

Types de SID

Il y a deux types fondamentaux de SID : les départs en ligne droite et les départs avec virage. Les SID sont basés sur un guidage sur trajectoire acquis : a) à un maximum de 20 km (10,8 NM) à partir de l’extrémité départ de la piste (DER) dans le cas des départs en ligne droite ; b) à un maximum de 10 km (5,4 NM) après exécution des virages dans le cas des départs nécessitant des virages. Le guidage sur trajectoire peut être assuré par une installation convenablement implantée (VOR ou NDB) ou par RNAV. Voir Figure I-3-2-1.

2.2

DÉPARTS EN LIGNE DROITE

2.2.1

Alignement

2.2.1.1 Un départ est dit en ligne droite lorsque la trajectoire initiale de départ fait un angle maximal de 15° avec l’alignement de l’axe de piste. 2.2.1.2 S’il y a des obstacles qui influent sur la trajectoire de départ, des pentes de calcul de procédure (PDG) de plus de 3,3 % peuvent être spécifiées. Si une telle pente est spécifiée, l’altitude/hauteur jusqu’à laquelle elle s’étend doit être promulguée. Après ce point, la PDG de 3,3 % (catégorie H : 5,0 %) reprend. 2.2.1.3 Les pentes jusqu’à une hauteur maximale de 60 m (200 ft), qui sont dues à la présence d’obstacles rapprochés, ne sont pas spécifiées. Une note est publiée pour indiquer la présence de ces obstacles. Voir Figure I-3-2-2. I-3-2-1

23/11/06

I-3-2-2

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I 2.3

DÉPARTS AVEC VIRAGE

2.3.1 Lorsqu’une route de départ exige un virage de plus de 15°, elle est dénommée départ avec virage. On admet que l’aéronef vole en ligne droite jusqu’à une altitude/hauteur d’au moins 120 m (394 ft), ou 90 m (295 ft) pour les hélicoptères. Les procédures prévoient normalement les virages en un point situé à 600 m du commencement de la piste. Toutefois, dans certains cas les virages ne pourront pas être amorcés avant la DER (ou un point spécifié) et cela sera noté sur la carte de départ. 2.3.2 Dans le cas des procédures de Catégorie H, des virages conventionnels pourront être amorcés à 90 m (295 ft) au-dessus de l’altitude topographique si la DER et le premier point de commencement de virage se situent au début de la piste ou de l’aire d’approche finale et de décollage (FATO). 2.3.3 Aucune disposition du présent document ne prévoit des départs avec virage nécessitant un virage à moins de 120 m (394 ft), ou 90 m (295 ft) pour les hélicoptères, au-dessus de l’altitude de la DER. 2.3.4 Si l’emplacement et/ou la hauteur des obstacles empêchent la construction de départs avec virage qui répondent au critère de hauteur minimale de virage, des procédures de départ devraient être élaborées par l’autorité compétente en consultation avec l’exploitant concerné.

2.3.5

Types de virages

Les virages peuvent être définis comme se situant à : a) une altitude/hauteur ; b) un repère ou une installation.

2.3.6

Vitesses en virage

2.3.6.1 Les vitesses utilisées sont celles de l’approche interrompue finale, majorées de 10 % pour tenir compte de la masse plus élevée de l’avion au départ (voir Tableau I-3-2-1). 2.3.6.2 Dans des cas exceptionnels où il est impossible d’assurer autrement des marges acceptables de franchissement d’obstacles, des routes de départ avec virage sont construites avec des vitesses maximales aussi faibles que la vitesse d’approche interrompue intermédiaire majorée de 10 % (voir Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2). En pareil cas, la procédure est annotée « Virage au départ limité à __________ km/h (kt) VI maximum ».

2.3.7

Paramètres de virage

2.3.7.1 Les paramètres communs à tous les virages figurent dans le Tableau I-2-3-1 de la Section 2, Chapitre 3 — Construction des aires de virage. Les paramètres ci-après sont spécifiques aux départs avec virage : a) altitude : 1) virage désigné à une altitude/hauteur : altitude/hauteur de virage ; 2) virage en un point de virage désigné : altitude topographique de l’aérodrome plus la hauteur sur la base d’une montée à 10 % depuis la DER jusqu’au point de virage. b) vitesse anémométrique : voir § 2.3.6 — Vitesses en virage ; 23/11/06

Partie I — Section 3, Chapitre 2

I-3-2-3

c) vent: vent maximal en probabilité de 95 % sur une base omnidirectionnelle si on dispose de données statistiques sur le vent ; si on ne dispose pas de données sur le vent, un vent omnidirectionnel de 56 km/h (30 kt) est utilisé ; d) tolérances techniques de vol : 1) 3 s pour la réaction du pilote ; 2) 3 s pour la mise en inclinaison latérale (6 s au total ; voir Figure I-3-2-3). 2.3.7.2 Si la présence d’obstacles interdit un virage avant la DER ou avant l’acquisition d’une certaine altitude/hauteur, un point de virage plus hâtif ou une altitude/hauteur minimale de virage sont spécifiés.

Tableau I-3-2-1. Vitesses maximales pour départs avec virage

Catégorie d’aéronef

Vitesse maximale km/h (kt)

A

225 (120)

B

305 (165)

C

490 (265)

D

540 (290)

E

560 (300)

H

165 (90)

23/11/06

I-3-2-4

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I

VOR 7,8°/NDB 10,3°

max 15°

15°

V O R 7 ,8 °

Figure I-3-2-1.

/N D B 10 ,3

°

V O R 7 ,8°/

N D B 10 ,3 °

Aire pour départ en ligne droite avec guidage sur trajectoire

3,3

%

Altitude/hauteur et pente à publier si la hauteur est supérieure à 60 m (200 ft) (voir § 2.2.1.2) %

2,5 %

7

OIS 2, 5 %

3,

%

Trajectoire de départ

C/L = Prolongement de l’axe de piste

DER = Extrémité départ de la piste

4 ,5

3,7 km (2,0 NM)/VOR 4,6 km (2,5 NM)/NDB

C/L

150 m

VOR NDB

DE R

15°

3 ,5 k m (1,9 NM )

VOR 7,8°/NDB 10,3°

5 m (16 ft) DER

Figure I-3-2-2.

23/11/06

Altitude de l’aérodrome

Obstacle

Pente de calcul de procédure

Partie I — Section 3, Chapitre 2

I-3-2-5

Tolérance de repère Tolérance technique de vol

Évasement 7,8°/VOR : 10,3° NDB

Axe R VO

15° t oi j ec a r T 30°

30°

e re d

dép

/ ND

B

a rt

3,7 km (2,0 NM)/VOR 4,6 km (2,5 NM)/NDB 15° 15° 15°

DER

Figure I-3-2-3.

150 m

Départ avec virage — virage à un repère

23/11/06

Page blanche

Chapitre 3 DÉPARTS OMNIDIRECTIONNELS

3.1

GÉNÉRALITÉS

3.1.1 Dans les cas où il n’y a pas de guidage sur trajectoire, les procédures de départ sont élaborées par la méthode omnidirectionnelle. 3.1.2 Lorsque des obstacles ne permettent pas l’élaboration de procédures de départ omnidirectionnelles, il est nécessaire : a) soit de suivre une route de départ normalisé aux instruments (SID) ; b) soit de veiller à ce que le plafond et la visibilité permettent d’éviter les obstacles par des moyens visuels.

3.2

COMMENCEMENT DU DÉPART

3.2.1 La procédure de départ commence à l’extrémité départ de la piste (DER), qui correspond à l’extrémité de l’aire déclarée utilisable pour le décollage (c’est-à-dire l’extrémité de la piste ou du prolongement dégagé, selon le cas). 3.2.2 Étant donné que la position du point d’envol variera, il est admis dans la procédure de départ qu’un virage à 120 m (394 ft) au-dessus de l’altitude de l’aérodrome ne sera pas amorcé à moins de 600 m du début de la piste. 3.2.3 Les procédures sont normalement conçues/optimisées pour des virages en un point situé à 600 m du début de la piste. Toutefois, dans certains cas les virages ne pourront pas être amorcés avant la DER (ou un point spécifié) ; cette information sera notée sur la carte de départ. 3.2.4 Dans le cas des procédures de Catégorie H, des virages conventionnels pourront être amorcés à 90 m (295 ft) au-dessus de l’altitude topographique si la DER et le premier point de mise en virage se trouvent au début de la piste/FATO.

3.3

PENTE DE CALCUL DE PROCÉDURE (PDG)

3.3.1 Sauf spécification contraire, les procédures de départ admettent une PDG de 3,3 % (hélicoptères : 5 %) et une montée en ligne droite dans le prolongement de l’axe de la piste jusqu’à une hauteur de 120 m (394 ft) [hélicoptères : 90 m (295 ft)] au-dessus de l’altitude de l’aérodrome. 3.3.2

La procédure de base prévoit :

a) que l’aéronef montera dans le prolongement de l’axe de la piste jusqu’à 120 m (394 ft) avant que des virages puissent être spécifiés ; b) qu’une marge de franchissement d’obstacles d’au moins 90 m (295 ft) sera assurée avant que des virages supérieurs à 15° soient spécifiés. I-3-3-1

23/11/06

I-3-3-2

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I

3.3.3 La procédure de départ omnidirectionnelle est conçue selon une des méthodes ci-après ou une combinaison de celles-ci : a) Cas type : Si la surface d’identification d’obstacles (OIS) à 2,5 % n’est traversée par aucun obstacle et s’il existe une marge de franchissement d’obstacles de 90 m (295 ft), une montée à 3,3 % jusqu’à 120 m (394 ft) répondra aux exigences de franchissement d’obstacles pour un virage dans l’une ou l’autre direction (voir Figure I-3-3-1 — Aire 1). b) Altitude/hauteur de virage spécifiée : Si un ou plusieurs obstacles interdisent des virages omnidirectionnels à 120 m (394 ft), la procédure spécifiera une montée à 3,3 % jusqu’à une altitude/hauteur à laquelle des virages omnidirectionnels pourront être exécutés (voir Figure I-3-3-1 — Aire 2). c) Pente de calcul de procédure spécifiée : S’il existe un ou plusieurs obstacles, la procédure pourra définir une pente minimale de plus de 3,3 % jusqu’à une altitude/hauteur spécifiée avant que des virages soient permis (voir Figure I-3-3-2 — Aire 3). d) Départs en secteurs : S’il existe un ou plusieurs obstacles, la procédure pourra identifier un ou plusieurs secteurs pour lesquels il sera spécifié soit une pente minimale, soit une altitude/hauteur minimale de virage (par exemple « monter en ligne droite jusqu’à altitude/hauteur de... avant d’amorcer un virage vers l’est/le secteur 0° à 180° et jusqu’à altitude/hauteur de... avant d’amorcer un virage vers l’ouest/le secteur 180° à 360° »).

AXE Aire 2 30°

dr

Aire 1 3,5 km (1,9 NM) ou moins 15°

dr = distance sur laquelle l’aéronef en montée selon la pente minimale (3,3 % ou la pente spécifiée dans la procédure, si cette dernière est plus inclinée) aura atteint l’altitude/hauteur de virage spécifiée. Si la hauteur de virage est de 120 m (394 ft) au-dessus de la DER, cette distance est de 3,5 km (1,9 NM) pour une pente de 3,3 %.

15°

150 m

Piste

DER 150 m L’aire délimitée en pointillé est l’aire de mise en virage. 600 m

Figure I-3-3-1.

23/11/06

Aires 1 et 2 et aire de mise en virage pour départs omnidirectionnels

Partie I — Section 3, Chapitre 3

I-3-3-3

= obstacle do = distance la plus courte entre l’obstacle et la limite de l’aire de mise en virage

Axe de piste

do Aire 2 do

Aire 1 DER do Distance nécessaire pour le départ

600 m

do

Aire 3

Axe

Figure I-3-3-2.

Aire 3 pour départs omnidirectionnels

23/11/06

Page blanche

Chapitre 4 RENSEIGNEMENTS PUBLIÉS AU SUJET DES DÉPARTS

4.1

GÉNÉRALITÉS

4.1.1 Les renseignements énumérés dans les paragraphes ci-après seront publiés à l’intention du personnel d’exploitation. Note.— Les routes de départ normalisé sont identifiées conformément à l’Appendice 3 de l’Annexe 11. Les cartes de départ aux instruments sont publiées conformément à l’Annexe 4. 4.1.2 S’il est nécessaire, après un virage, de prendre un cap pour intercepter une radiale ou un relèvement spécifiés, la procédure spécifiera : a) le point de virage ; b) la trajectoire à suivre ; c) la radiale ou le relèvement à intercepter. Exemple : « à 4 km DME, virer à gauche vers trajectoire 340° pour intercepter VOR R020 » ; ou « à DME 2, virer à gauche vers trajectoire 340° pour intercepter VOR R020 ». 4.1.3 Si les départs sont limités à certaines catégories d’aéronefs (voir Section 4, Chapitre 1, § 1.3 — Catégories d’aéronefs), il y aura une annotation claire à cet effet. 4.1.4

Si la base des nuages et des minimums de visibilité sont des critères limitatifs, ce renseignement sera publié.

4.1.5 S’il n’y a pas un repère approprié, la pente de calcul de procédure pourra être exprimée de la façon suivante : « 50 m/km (300 ft/NM) ». 4.1.6 S’il y a un DME ou des repères appropriés, la pente de calcul de procédure sera spécifiée par une distance DME et une altitude/hauteur correspondante (par exemple : « atteindre 1000 m avant 15 km DME » ou « atteindre 3 500 ft avant DME 8 »). 4.1.7 Les points de virage sont identifiés au moyen d’un repère ou d’une altitude/hauteur (par exemple : « à 4 km DME » ou « à 120 m » [« à DME 2 » ou « à 400 ft »]). 4.1.8 Lorsqu’une pente est promulguée pour le survol d’obstacles dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), des minimums opérationnels d’aérodrome peuvent être indiqués pour être utilisés au lieu de la procédure aux instruments. 4.1.9 Des renseignements additionnels de hauteur/distance peuvent être inclus sur la carte pour procurer un moyen de contrôler la position des aéronefs par rapport aux obstacles critiques. 4.1.10 S’il n’est pas nécessaire de prévoir des virages amorcés aussi tôt qu’à 600 m du début de la piste, l’aire de commencement de virage commence à la DER. Ce renseignement est noté sur la carte de départs. I-3-4-1

23/11/06

I-3-4-2

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I

4.1.11 Des procédures de départ peuvent être élaborées pour la séparation du trafic aérien par des moyens procéduraux. La procédure peut alors être accompagnée d’altitudes/niveaux de vol qui sont indépendants de tous impératifs de franchissement d’obstacles mais qui sont élaborés pour séparer le trafic aérien à l’arrivée et au départ par application de procédures. Ces altitudes/niveaux de vol seront portés sur la carte comme il est indiqué dans le Tableau I-3-4-1. La méthode d’indication des altitudes/niveaux de vol sur la carte pour décrire correctement la procédure pourra différer selon les fabricants d’avionique.

4.2

DÉPARTS NORMALISÉS AUX INSTRUMENTS (SID)

4.2.1 Dans le cas des départs normalisés aux instruments (SID) les trajectoires, points, repères et altitudes/ hauteurs (y compris altitudes/hauteurs de virage) nécessaires dans la procédure sont tous publiés. 4.2.2

Les renseignements ci-après sont aussi promulgués :

a) les obstacles significatifs qui traversent l’OIS ; b) la position et la hauteur des obstacles rapprochés qui traversent l’OIS. Une note est inscrite sur la carte SID toutes les fois qu’il y a des obstacles rapprochés qui n’ont pas été pris en compte dans la PDG publiée ; c) l’obstacle le plus élevé dans l’aire de départ, et tout obstacle significatif, situé hors de l’aire, qui dicte la construction de la procédure ; d) une PDG supérieure à 3,3 % ; lorsqu’une telle pente est spécifiée, l’altitude/hauteur jusqu’à laquelle elle s’étend sera promulguée ; e) l’altitude/hauteur à laquelle s’arrête une pente supérieure à 3,3 % ; une note est incluse toutes les fois que la pente de calcul de procédure qui est publiée est basée seulement sur une restriction d’espace aérien (c’est-à-dire PDG basée seulement sur restriction d’espace aérien) ; f) les altitudes/hauteurs à atteindre au cours du départ lors du passage à la verticale de points significatifs qui peuvent être identifiés au moyen d’installations de navigation ou de repères ; g) le fait que la trajectoire de vol moyenne a été construite sur la base de données statistiques relatives aux performances des aéronefs, lorsqu’il est important de se conformer précisément à une trajectoire désirée (à cause de contraintes d’atténuation du bruit ou d’ATC, etc.) ; h) tous moyens de navigation, repères ou points de cheminement, radiales et distances DME qui désignent des segments de route ; ils sont clairement indiqués sur la carte SID.

4.3

DÉPARTS OMNIDIRECTIONNELS

4.3.1 Les départs omnidirectionnels permettent normalement des départs dans toutes directions. Les restrictions sont exprimées sous la forme de : a) secteurs à éviter ; b) secteurs ayant des pentes minimales et/ou des altitudes minimales. 4.3.2 23/11/06

Les secteurs sont décrits au moyen de relèvements et de distance à partir du centre de l’Aire 3.

Partie I — Section 3, Chapitre 4

I-3-4-3

4.3.3 Lorsqu’il s’agit de plus d’un secteur, la pente minimale publiée sera celle qui est la plus élevée dans tout secteur susceptible d’être survolé. 4.3.4 L’altitude jusqu’à laquelle la pente minimale est spécifiée permettra à l’aéronef de continuer à la pente minimale de 3,3 % (hélicoptères : 5 %) dans tout ce secteur, un secteur suivant, ou jusqu’à une altitude autorisée pour une autre phase de vol (en route, attente ou approche). Voir Figure I-3-1-2 dans le Chapitre 1 de la présente section. 4.3.5 Un repère peut aussi être désigné pour marquer le point où une pente supérieure à 3,3 % (hélicoptères : 5 %) n’est plus requise.

Tableau I-3-4-1.

Altitudes/niveaux de vol inscrits sur la carte

« Fourchette » d’altitudes/de niveaux de vol

17 000 10 000

FL220 10 000

Altitude/niveau de vol « à ou au-dessus de »

5 000

FL60

Altitude/niveau de vol « à ou au-dessous de »

5 000

FL210

Altitude/niveau de vol « obligatoire »

3 000

FL50

Altitude/niveau de vol de procédure « recommandé »

5 000

FL50

Altitude/niveau de vol « prévu »

Prévoir 5 000

Prévoir FL50

23/11/06

Page blanche

Section 4 PROCÉDURES D’ARRIVÉE ET D’APPROCHE

I-4-I

23/11/06

Page blanche

Chapitre 1 CRITÈRES GÉNÉRAUX POUR LES PROCÉDURES D’ARRIVÉE ET D’APPROCHE

1.1

INTRODUCTION

Le présent chapitre explique : a) les paramètres et critères utilisés dans l’élaboration normalisée de procédures d’approche aux instruments ; b) les procédures à suivre et les limitations à observer pour réaliser un niveau acceptable de sécurité dans l’exécution de procédures d’approche aux instruments. Note.— Des spécifications détaillées pour la construction de procédures d’approche aux instruments, principalement à l’usage des spécialistes en procédures, figurent dans les PANS-OPS, Volume II, Partie I, Section 4, pour les critères généraux ; dans la Partie II, Sections 1 et 2, pour les critères conventionnels spécifiques à des capteurs ; et dans la Partie III pour les critères RNAV et RNP.

1.2

PROCÉDURE D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

1.2.1

Facteurs externes qui influent sur la procédure d’approche

La conception d’une procédure d’approche aux instruments est en général dictée par la topographie autour de l’aérodrome, le type d’exploitation envisagé et les aéronefs appelés à utiliser cette procédure. Ces facteurs influent à leur tour sur le type et l’implantation des aides de navigation par rapport à la piste ou à l’aérodrome. Des restrictions d’espace aérien peuvent aussi influer sur l’implantation des aides de navigation.

1.2.2

Segments de la procédure d’approche

1.2.2.1 Une procédure d’approche aux instruments peut comporter cinq segments distincts, à savoir les segments d’arrivée, d’approche initiale, d’approche intermédiaire, d’approche finale et d’approche interrompue. Voir Figure I-4-1-1. De plus, il est prévu une aire pour tour de terrain dans les conditions de vol à vue (voir Chapitre 7 de la présente section). 1.2.2.2 Les segments d’approche commencent et se terminent à des repères désignés. Cependant, dans certains cas des segments peuvent commencer en des points spécifiés s’il n’y a pas de repères disponibles. Par exemple, le segment d’approche finale d’une procédure d’approche de précision peut commencer au point d’intersection de l’altitude de vol intermédiaire et de la trajectoire de descente nominale (le point d’approche finale). Note.— Des spécifications détaillées sur les segments d’approche figurent dans les Chapitres 2 à 6 de la présente section. I-4-1-1

23/11/06

I-4-1-2

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I 1.2.3

1.2.3.1

Types d’approches

Il y a deux types d’approche : en ligne droite et indirecte.

1.2.3.2 Approche en ligne droite Toutes les fois que ce sera possible, une approche en ligne droite, alignée sur l’axe de la piste, sera spécifiée. Dans le cas des approches classiques, une approche en ligne droite sera jugée acceptable si l’angle entre la trajectoire d’approche finale et l’axe de la piste est inférieur ou égal à 30°. 1.2.3.3 Approche indirecte Dans les cas où, à cause de la topographie ou d’autres contraintes, l’alignement de la trajectoire d’approche finale ou la pente de descente ne correspondent pas aux critères définis pour une approche en ligne droite, une approche indirecte sera spécifiée. La trajectoire d’approche finale, dans une procédure d’approche indirecte, est dans la plupart des cas alignée de manière à passer au-dessus d’une partie de la surface de l’aérodrome utilisable pour l’atterrissage

1.3

CATÉGORIES D’AÉRONEFS

1.3.1 Les performances des aéronefs ont une incidence directe sur l’espace aérien et la visibilité nécessaires à l’exécution des différentes manœuvres associées aux procédures d’approche aux instruments. L’élément le plus important, à cet égard, est la vitesse des aéronefs. 1.3.2 Il a donc été établi des catégories d’aéronefs typiques. Ces catégories procurent une base normalisée pour rattacher la manœuvrabilité des aéronefs à des procédures d’approche aux instruments déterminées. Dans le cas des procédures d’approche de précision, les dimensions des aéronefs sont aussi un facteur pour le calcul de la hauteur de franchissement d’obstacles (OCH). Pour les aéronefs de la catégorie DL, une altitude/hauteur de franchissement d’obstacles (OCA/H) additionnelle est prévue, lorsque c’est nécessaire, de manière à prendre en compte les dimensions spécifiques de ces aéronefs (voir Partie II, Section I, Chapitre 1, § 1.3). 1.3.3 Le critère pris en compte pour la catégorisation des avions est la vitesse indiquée au seuil (Vat), qui est égale à 1,3 fois la vitesse de décrochage Vso ou à 1,23 fois la vitesse de décrochage en configuration d’atterrissage à la masse maximale à l’atterrissage certifiée. Si Vso et Vs1g sont toutes deux disponibles, on utilisera la plus grande des valeurs Vat obtenues. 1.3.4

La configuration d’atterrissage à prendre en compte sera définie par l’exploitant ou par l’avionneur.

1.3.5

Dans le présent document, les catégories d’aéronefs sont indiquées au moyen d’une lettre, comme suit :

Catégorie A : moins de 169 km/h (91 kt) vitesse indiquée (VI) ; Catégorie B : 169 km/h (91 kt) ou plus, mais moins de 224 km/h (121 kt) VI ; Catégorie C : 224 km/h (121 kt) ou plus, mais moins de 261 km/h (141 kt) VI ; Catégorie D : 261 km/h (141 kt) ou plus, mais moins de 307 km/h (166 kt) VI ; Catégorie E : 307 km/h (166 kt) ou plus, mais moins de 391 km/h (211 kt) VI ; Catégorie H : voir § 1.3.10 — Hélicoptères. 1.3.6 Changement permanent de catégorie (masse maximale à l’atterrissage). Un exploitant peut imposer, à titre permanent, une masse à l’atterrissage inférieure et l’utiliser pour déterminer Vat, s’il en a reçu l’approbation de l’État dont il relève. La catégorie définie pour un avion donné sera une valeur permanente et donc indépendante des variations de l’exploitation quotidienne. 23/11/06

Partie I — Section 4, Chapitre 1

I-4-1-3

1.3.7 Comme l’indiquent les Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2, une gamme spécifiée de vitesses de manœuvre a été admise pour chaque catégorie d’aéronefs, aux fins du calcul des besoins d’espace aérien et des marges de franchissement d’obstacles correspondant à chaque procédure. 1.3.8 La carte d’approche aux instruments (IAC) spécifiera les différentes catégories d’aéronefs pour lesquelles la procédure est approuvée. Normalement, les procédures seront conçues de manière à assurer un espace aérien protégé ainsi qu’une marge de franchissement d’obstacles jusqu’à la catégorie D d’aéronefs inclusivement. Cependant, lorsque les besoins d’espace aérien sont critiques, l’application des procédures peut être limitée à des catégories d’aéronefs correspondant à des vitesses les plus faibles. 1.3.9 La procédure peut aussi spécifier une VI maximale pour un segment déterminé, sans référence à la catégorie d’aéronefs. Il est en tout cas essentiel que les pilotes se conforment aux procédures et aux indications figurant sur les cartes de vol aux instruments et appliquent les paramètres de vol indiqués dans les Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 si l’aéronef doit demeurer dans les aires délimitées aux fins de franchissement des obstacles.

1.3.10

Hélicoptères

1.3.10.1 La méthode de calcul des catégories d’aéronefs fondée sur la vitesse de décrochage ne s’applique pas aux hélicoptères. Lorsque des hélicoptères sont exploités comme des avions, la procédure peut être classée en catégorie A. Toutefois, des procédures spécifiques peuvent être élaborées pour les hélicoptères et elles seront clairement désignées « H ». Les procédures de catégorie H ne seront pas promulguées sur la même IAC que les procédures communes aux hélicoptères et aux avions. 1.3.10.2 Les procédures spécifiques aux hélicoptères devraient être conçues au moyen des mêmes techniques et pratiques conventionnelles que dans le cas des avions de catégorie A. Certains critères, comme les vitesses anémométriques minimales et les pentes de descente, peuvent être différents, mais les principes sont les mêmes. 1.3.10.3 Les spécifications de conception des procédures pour les avions de catégorie A s’appliquent aussi aux hélicoptères, sauf lorsqu’elles sont expressément modifiées dans le présent document. Les critères qui sont modifiés pour les procédures spécifiques aux hélicoptères sont indiqués dans le texte.

1.4

FRANCHISSEMENT DES OBSTACLES

Le franchissement des obstacles est une considération sécurité qui est primordiale dans l’élaboration de procédures d’approche aux instruments. Les critères utilisés et la méthode de calcul détaillée sont exposés dans le Volume II des PANS-OPS. Cependant, du point de vue de l’exploitation, il faut souligner que la marge de franchissement d’obstacles appliquée dans l’élaboration de toute procédure d’approche aux instruments est considérée comme la marge minimale nécessaire pour assurer un niveau de sécurité acceptable en exploitation. Les aires protégées et les marges de franchissement d’obstacles qui s’appliquent aux différents types d’approches sont spécifiées dans les chapitres qui suivent dans la présente section.

1.5

ALTITUDE/HAUTEUR DE FRANCHISSEMENT D’OBSTACLES (OCA/H)

Pour chaque procédure d’approche, une altitude/hauteur de franchissement d’obstacles (OCA/H) est calculée et publiée sur la carte d’approche aux instruments. Dans le cas des procédures d’approche de précision et d’approche indirecte, une OCA/H est spécifiée pour chacune des catégories d’aéronefs énumérées au § 1.3. On entend par altitude/hauteur de franchissement d’obstacles (OCA/H) : 23/11/06

I-4-1-4

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I

a) dans une procédure d’approche de précision, l’altitude la plus basse (OCA) ou la hauteur la plus basse au-dessus de l’altitude du seuil de piste en cause (OCH), à laquelle une procédure d’approche interrompue doit être amorcée afin de respecter les critères appropriés de franchissement d’obstacles ; b) dans une procédure d’approche classique, l’altitude la plus basse (OCA) ou la hauteur la plus basse au-dessus de l’altitude de l’aérodrome ou du seuil de piste en cause, si l’altitude du seuil se trouve à plus de 2 m (7 ft) audessous de l’altitude de l’aérodrome (OCH), au-dessous de laquelle un aéronef ne peut descendre sans enfreindre les critères de franchissement d’obstacles appropriés ; c) dans une procédure d’approche à vue (indirecte), l’altitude la plus basse (OCA) ou la hauteur la plus basse au-dessus de l’altitude de l’aérodrome (OCH), au-dessous de laquelle un aéronef ne peut descendre sans enfreindre les critères de franchissement d’obstacles appropriés.

1.6

FACTEURS QUI INFLUENT SUR LES MINIMUMS OPÉRATIONNELS

En général, les minimums sont calculés par l’addition à l’OCA/H de l’incidence d’un certain nombre de facteurs opérationnels pour aboutir, dans le cas des approches de précision, à une altitude de décision (DA) ou hauteur de décision (DH) et, dans le cas des approches classiques, à une altitude minimale de descente (MDA) ou hauteur minimale de descente (MDH). Les facteurs opérationnels de caractère général dont il faut tenir compte sont spécifiés dans l’Annexe 6. Les critères détaillés et les méthodes de détermination des minimums opérationnels sont en cours d’élaboration pour être insérés dans le présent document. La relation entre l’OCA/H et les minimums opérationnels (à l’atterrissage) est illustrée dans les Figures I-4-1-2, I-4-1-3 et I-4-1-4.

1.7

CONTRÔLE DE LA TRAJECTOIRE DANS LE PLAN VERTICAL AU COURS DES PROCÉDURES D’APPROCHE CLASSIQUE

1.7.1

Introduction

Des études ont démontré que le risque d’accident par impact sans perte de contrôle (CFIT) était élevé dans les approches classiques. Bien que les procédures ne soient pas intrinsèquement dangereuses, l’emploi de la technique conventionnelle de descente par paliers dans les approches classiques est susceptible de donner lieu à des erreurs et est donc déconseillé. Les exploitants devraient réduire ce risque en insistant sur la formation au contrôle de la trajectoire dans le plan vertical au cours des procédures d’approche classique et sur la normalisation dans ce domaine. En général, les exploitants utilisent l’une de trois techniques de contrôle, l’approche finale en descente continue (CDFA) étant la technique de prédilection. Les exploitants devraient faire appel à la technique CDFA dans la mesure du possible car elle améliore la sécurité de l’approche en réduisant la charge de travail du pilote et la possibilité d’erreurs dans l’exécution de l’approche.

1.7.2

Approche finale en descente continue (CDFA)

1.7.2.1 De nombreux États contractants exigent l’emploi de la technique CDFA et appliquent des exigences plus rigoureuses en matière de visibilité ou de RVR quand cette technique n’est pas utilisée. 1.7.2.2 Cette technique comporte une descente continue, effectuée soit avec un guidage VNAV calculé par l’équipement de bord ou fondé sur un calcul manuel de la vitesse verticale de descente nécessaire, sans mises en palier. La vitesse verticale de descente est choisie et réglée pour réaliser une descente continue jusqu’à un point situé à environ

20/11/08 No 3

Partie I — Section 4, Chapitre 1

I-4-1-5

15 m (50 ft) au-dessus du seuil de la piste d’atterrissage ou du point où devrait débuter la manœuvre d’arrondi pour le type d’aéronef considéré. La descente sera calculée et exécutée pour passer à une altitude égale ou supérieure à l’altitude minimale de tout repère de palier. 1.7.2.3 Si les repères visuels nécessaires à l’atterrissage n’ont pas été localisés à l’approche de la MDA/H, le segment vertical (en montée) de l’approche interrompue est amorcé à une altitude au-dessus de la MDA/H suffisante pour éviter que l’aéronef ne franchisse la MDA/H en descente. L’aéronef ne doit à aucun moment voler en palier à la MDA/H ou à une altitude proche de la MDA/H. Les virages dans la procédure d’approche interrompue ne seront pas amorcés tant que l’aéronef n’a pas atteint le MAPt. De même, si l’aéronef atteint le MAPt avant d’être descendu à une altitude proche de la MDA/H, l’approche interrompue sera amorcée au MAPt. 1.7.2.4 Quel que soit le type de contrôle de trajectoire verticale utilisé dans une approche classique, la composante latérale « virage » de l’approche interrompue ne sera pas exécutée avant le MAPt. 1.7.2.5 L’exploitant peut prescrire un incrément pour la MDA/H afin de fixer l’altitude/hauteur à laquelle la composante verticale de l’approche interrompue sera amorcée dans le but d’éviter une descente au-dessous de la MDA/H. En pareil cas, il n’est pas nécessaire d’augmenter les valeurs de RVR ou de visibilité prescrites pour l’approche. Les valeurs de RVR ou de visibilité publiées pour la MDA/H initiale devraient être utilisées. 1.7.2.6 Il faudrait souligner qu’à l’approche de la MDA/H, l’équipage n’a que deux options : poursuivre la descente au-dessous de la MDA/H et atterrir avec les repères visuels requis en vue ou exécuter une approche interrompue. Il n’y a pas de segment de vol en palier une fois la MDA/H atteinte. 1.7.2.7 La technique CDFA simplifie l’exécution du segment final de l’approche classique en incorporant des techniques semblables à celles qui sont utilisées pour l’exécution d’une procédure d’approche de précision ou d’une procédure d’approche avec guidage vertical (APV). Cette technique améliore la conscience de la situation chez le pilote et cadre entièrement avec tous les critères relatifs à l’approche stabilisée.

1.7.3

Descente à angle constant

1.7.3.1 Pour la deuxième technique, il faut maintenir un angle constant, sans discontinuité, depuis le repère d’approche finale (FAF), ou le point optimal dans les procédures sans FAF, jusqu’au point de repère au-dessus du seuil de piste, par exemple 15 m (50 ft). Quand l’aéronef approche de la MDA/H, la décision sera prise soit de maintenir la trajectoire à angle constant soit d’effectuer une mise en palier à la MDA/H ou au-dessus, selon la visibilité. 1.7.3.2 Si la visibilité est satisfaisante, l’aéronef poursuit la descente jusqu’à la piste, sans mise en palier intermédiaire. 1.7.3.3 Si la visibilité ne permet pas de poursuivre la descente, l’aéronef effectuera une mise en palier à la MDA/H ou au-dessus et maintiendra la trajectoire de rapprochement jusqu’à ce que la visibilité lui permette de descendre au-dessous de la MDA/H jusqu’à la piste, ou jusqu’à ce qu’il atteigne le point d’approche interrompue publié et qu’il exécute alors la procédure d’approche interrompue.

1.7.4

Descente par paliers

La troisième technique comporte une descente rapide et consiste à descendre immédiatement à une altitude/hauteur qui ne soit pas inférieure à l’altitude/hauteur minimale du repère de palier de descente ou à la MDA/H, selon le cas. Cette technique est acceptable pourvu que la pente de descente réalisée demeure inférieure à 15 % et que l’approche interrompue soit amorcée au MAPt ou avant. Avec cette technique, il faut porter une attention soutenue au contrôle de l’altitude étant donné les vitesses de descente élevées avant d’atteindre la MDA/H et, par la suite, le temps accru d’exposition aux obstacles lorsque l’altitude minimale de descente est atteinte. 20/11/08 No 3

I-4-1-6

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I 1.7.5

Correction en fonction de la température

Dans tous les cas, quelle que soit la technique de vol retenue, une correction en fonction de la température sera appliquée à toutes les altitudes minimales (voir la Partie III, Section 1, Chapitre 4, § 4.3, « Correction en fonction de la température »). 1.7.6

Formation

Quelle que soit la technique ci-dessus choisie par l’exploitant, une formation spécifique et appropriée à cette technique est nécessaire.

1.8 OPÉRATIONS D’APPROCHE UTILISANT UN ÉQUIPEMENT BARO-VNAV 1.8.1 On peut utiliser un équipement baro-VNAV dans le cadre de deux opérations d’approche et d’atterrissage différentes, qui sont définies dans l’Annexe 6 : a) Approche et atterrissage avec guidage vertical. Dans ce cas, l’emploi d’un système de navigation verticale comme la baro-VNAV est nécessaire. Lorsque l’on utilise la baro-VNAV, le guidage de navigation latérale est fondé sur les spécifications de navigation RNP APCH et RNP AR APCH. b) Approche et atterrissage classiques. Dans ce cas, un système baro-VNAV n’est pas nécessaire, mais facilite la technique CDFA décrite au § 1.7.2, en superposant un guidage VNAV consultatif sur l’approche classique. Le guidage de navigation latérale est basé sur le système de navigation indiqué sur la carte. 1.8.2 Les opérations d’approche et d’atterrissage avec guidage vertical apportent des avantages considérables par rapport au guidage VNAV consultatif superposé à une approche classique, car elles sont basées sur des critères de conception de procédures spécifiques (voir Partie II, Section 4, Chapitre 1, « Procédures d’approche APV/baroVNAV ») qui n’imposent pas de contre-vérification des contraintes des procédures d’approche classique, telles que les repères de palier de descente. De plus, ces critères tiennent compte : a) de la perte de hauteur après l’amorçage d’une approche interrompue permettant l’emploi d’une DA au lieu d’une MDA, ce qui normalise les techniques de vol dans le cas des opérations d’approche guidées dans le plan vertical ; b) du franchissement d’obstacles tout au long de la phase d’approche et d’atterrissage, compte tenu des contraintes de température jusqu’à la DA, ce qui donne lieu à une meilleure protection contre les obstacles par rapport à une procédure d’approche classique. Note 1.–– Des orientations sur l’approbation opérationnelle d’approches et d’atterrissages avec guidage vertical utilisant un équipement baro-VNAV figurent dans le document intitulé Performance-based Navigation (PBN) Manual (Doc 9613), Volume II, Partie C, Chapitre 5, « Implementing RNP APCH », et Volume II, Supplément, « Barometric VNAV ». Note 2.— Pour les environnements difficiles sur le plan des obstacles ou lorsque les distances de séparation prescrites sont serrées, il existe des critères de conception de procédures spécifiques pour les opérations d’approche et d’atterrissage avec guidage vertical ; ils figurent dans le document intitulé Required Navigation Performance Authorization Required (RNP AR) Procedure Design Manual (Doc 9905). Des orientations sur l’approbation opérationnelle connexe des opérations RNP AR APCH figurent dans le document intitulé Performance-based Navigation (PBN) Manual (Doc 9613), Volume II, Partie C, Chapitre 6, « Implementing RNP AR APCH ». 20/11/08 No 3

Partie I — Section 4, Chapitre 1

I-4-1-7 1.9

PENTE DE DESCENTE

1.9.1 Dans la conception des procédures d’approche aux instruments, un espace suffisant est prévu pour la descente depuis l’altitude/hauteur de passage à la verticale de l’installation jusqu’au seuil de la piste pour les approches en ligne droite ou jusqu’à l’OCA/H pour les approches indirectes. 1.9.2 Un espace suffisant pour la descente est obtenu par l’établissement d’une pente de descente maximale admissible pour chaque segment de la procédure. La pente/l’angle de descente minimal/optimal dans l’approche finale d’une procédure avec FAF est de 5,2 %/3,0° [52 m/km, (318 ft/NM)]. Si une pente plus forte est nécessaire, le maximum admissible est de 6,5 %/3,7° [65 m/km (395 ft/NM)] pour les aéronefs des catégories A et B, de 6,1 %/3,5° [61 m/km (370 ft/NM)] pour les aéronefs des catégories C, D et E, et de 10 % (5,7°) pour la catégorie H. Pour les procédures avec VOR ou NDB sur aérodrome et sans FAF, les vitesses verticales de descente dans la phase d’approche finale sont données dans le Tableau I-4-1-3. Dans le cas d’une approche de précision, l’angle d’alignement de descente préféré du point de vue opérationnel est de 3,0°, ainsi qu’il est spécifié dans le Volume I de l’Annexe 10. Un alignement de descente ILS/angle de site MLS dépassant 3,0° n’est utilisé que si d’autres moyens de respecter les conditions de franchissement d’obstacles seraient impracticables. 1.9.3 Dans certains cas, la pente maximale de descente de 6,5 % [65 m/km (395 ft/NM)] entraîne des vitesses verticales de descente qui dépassent les valeurs recommandées pour certains aéronefs ; par exemple, à une vitesse de 280 km/h (150 kt), cette pente se traduit par une vitesse verticale de descente de 5 m/s (1 000 ft/min). 1.9.4 Avant de commencer l’approche, les pilotes devraient étudier attentivement la vitesse verticale de descente nécessaire pour les segments d’approche finale dans le cas d’une approche classique. 1.9.5 Tout angle de descente constant doit permettre de respecter toutes les altitudes minimales de franchissement de repère de palier de descente à l’intérieur de tout segment.

1.9.6

Altitude/hauteur de procédure

1.9.6.1 En plus des altitudes minimales IFR fixées pour chaque segment de la procédure, des altitudes/hauteurs de procédure seront aussi données. Les altitudes/hauteurs de procédure seront, dans tous les cas, au moins égales à toute altitude minimale de passage associée au segment. Les altitudes/hauteurs de procédure seront fixées compte tenu des impératifs du contrôle de la circulation aérienne pour la phase de vol dont il s’agit. 1.9.6.2 Des altitudes/hauteurs de procédure sont élaborées pour placer les aéronefs à des altitudes/hauteurs auxquelles ils voleraient normalement pour intercepter et suivre une trajectoire de descente à un angle optimal de 5,2 % (3,0°) sur le segment d’approche finale jusqu’à un survol du seuil à 15 m (50 ft) dans le cas des procédures d’approche de non-précision et des procédures avec guidage vertical. Une altitude/hauteur de procédure ne sera jamais inférieure à une OCA/H.

20/11/08 No 3

I-4-1-8

Procédures — Exploitation technique des aéronefs — Volume I Tableau I-4-1-1.

Vitesses pour le calcul des procédures, en kilomètres à l’heure (km/h) Fourchette de vitesses d’approche finale

Vitesses maximales pour manœuvres à vue (approche indirecte)

intermédiaire

finale

Vitesses maximales pour approche interrompue

Catégorie d’aéronefs

Vat

Fourchette de vitesses pour l’approche initiale

A