Resumo Esquema Elétrico Volvo FH4 Treinatec

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Apostila Resumo Volvo FH4 Localização das ECU:

O conceito básico do TEA2+ é o de que processamento de tarefas de dados complexos é agora distribuído entre várias unidades em vez de em uma unidade central única. As vantagens são: menos instalações de cabos e a expansão do sistema é mais fácil quando novas funcionalidades forem adicionadas no futuro. Trabalhar com o TEA2+ é similar aos veículos anteriores no que se refere ao rastreamento de falhas, diagnósticos e programação. Nas páginas a seguir dessa apostila descreveremos mais sobre as principais partes da arquitetura do TEA2+.

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BBFB - Caixa de Fusíveis da Caixa de Bateria:

Toda a energia das baterias passa pela BBFB (Caixa de Fusíveis da Caixa da Bateria) que se encontra na caixa da bateria. Os fusíveis incluem: Conector da superestrutura no quadro (FM1) Fusível principal da cabine (FM2) ECU’s do Chassis (FM3-FM8) ECU da climatização de parque (FM10) ECU de pós-tratamento (FM11) Fusíveis atrás da bateria: FM2 - 100 amperes FM9 - 30 amperes (Alimentação VDS - Direção Dinâmica) FM1 - 200 amperes (Alimentação do motor elétrico Boggi “Suspensor Hidráulico” FM12 - 23 amperes (Alimentação do eixo extra) FM4 - 30 AMPERES (Alimentação CCIOM) FM7 - 30 AMPERES (Alimentação CCIOM) FM3 - 30 AMPERES (Alimentação FCIOM) FM5 - 30 AMPERES (Alimentação RCIOM) FM8 - 30 AMPERS (Alimentação RCIOM) FM6 - 30 AMPERES (Alimentação FCIOM) FM11 - 23 AMPERS (Alimentação ACM “quando a bateria está na lateral esquerda) FM10 - 40 AMPERS (Alimentação Ar Condicionado condição estacionado “IPC”)

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CAN e LIN - Comunicação do Barramento de Dados:

Dois tipos diferentes de transportadores de dados são usados para conectar todas as ECUs, interruptores e outros componentes. CAN (Controlador de Área de Rede / Controller Area Network) é um sistema de comunicação de alta velocidade (até 500 kbit/s) usado entre as ECUs e outros componentes. LIN (Rede de Interconexão Local / Local Interconnect Network) é uma alternativa de comunicação mais lenta (9.6 kbit/s) usada principalmente para interruptores e sensores.

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ECUs de I/O (Input e Output - Entrada e Saída):

Um novo tipo de ECU chamada Módulo de I/O (I/O = Input Output) é usada nos caminhões. Elas são ECUs multiuso que controlam uma ampla gama de tarefas. Por exemplo: O RCIOM (Módulo de I/O do Chassi Traseiro / Rear Chassi I/O Module) controla todas a luzes na traseira do caminhão e o FCIOM (Módulo de I/O do Chassi Dianteiro / Front Chassi I/O Module) controla as luzes dianteiras. Três dos módulos de I/O estão localizados no quadro e três estão localizados na cabine. Na cabine: • VMCU - Unidade de Controle Mestre do Veículo (Vehicle Master Control Unit) • HMIIOM - Módulo de I/O da Interface Homem Máquina (Human Machine Interface I/O Module CIOM) • CIOM - Módulo de I/O da Cabine No quadro: • FCIOM - Módulo de I/O do Chassi Dianteiro • CCIOM - Module de I/O do Chassi Central • RCIOM - Módulo de I/O do Chassi Traseiro Tradução: • VMCU - Unidade de Controle Mestre do Veículo • HMIIOM - Módulo de I/O da Interface Homem Máquina • CIOM - Módulo de I/O da Cabine • FCIOM - Módulo de I/O do Chassi Frontal Página 4 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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CCIOM - Módulo de I/O do Chassi Central RCIOM - Módulo de I/O do Chassi Traseiro

Gerenciamento de Energia:

Para minimizar o consumo de eletricidade, o caminhão e seus sistemas podem operar em vários “modos” diferentes. Cada modo tem um número fixo de ECUs e funções operando. Ao limitar as funções disponíveis e ter apenas as ECUs necessárias funcionando, o consumo de energia pode ser mantido a um mínimo. Os modos disponíveis são: 1. Modo hibernação: Modo especial da pré-entrega, consumo extremamente baixo. É possível ligar e dirigir o caminhão, mas nenhuma função elétrica está disponível quando desligado (ex.: alarme). O DID exibirá uma mensagem dizendo que o caminhão está em modo hibernação a cada vez que a chave for inserida. Para sair deste modo permanentemente, pressione o botão da luz de alerta, libere e então pressione novamente e segure por cinco segundos. Atenção!!! Não será possível reativar o modo hibernação uma vez que procedimento acima tenha sido executado. 2. Modo estacionado: A maioria das funções no interior da cabine não estão disponíveis (exceções: alarme e luzes de alerta). 3. Modo permanência: As funções são usadas quando descansar e dormir estão disponíveis, ex.: luzes internas. 4. Modo acessório: Modo de preparação antes de ligar, subrede do trem de força não iniciada. Funções usadas quando o motorista está sentado no banco do motorista se preparando para iniciar, ex.: testando limpadores e ajustando os espelhos. 5. Modo pré-operação: Modo de preparação antes de ligar, subrede do trem de força ligada. Tudo está ativo (mas o motor ainda não está funcionando). Pré-aquecimento também está disponível se a chave está ligada na posição de pré-aquecimento. (“3”) 6. Modo ativação: Ligar priorizado. Sistemas não necessários ao ligar o motor estão desligados, ex.: rádio e luzes. 7. Modo operação: Motor a funcionar, alternador a carregar, todas as funções estão operacionais. É difícil saber em qual modo o caminhão está. Algumas vezes existem “dicas” visíveis. Se as luzes interiores não funcionam, pode ser porque o caminhão está no modo estacionado.

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Treinatec - Qualificando e Especializando Profissionais Novo Volvo FH(4) Mas, a maioria das vezes não é possível detectar o modo que está sendo usado, uma vez que é difícil ver se uma ECU está ativa ou não. Motor em funcionamento, alternador carregando, todas as funções estão operacionais. Transições entre modos de energia:

A figura mostra algumas das transições possíveis entre diferentes modos de energia. Normalmente a chave de ignição é usada para alternar entre os modos. Mas existem também outras possibilidades. A - Controle do alarme: ”Permanência” é acionado quando a cabine é destravada utilizando a Key fob (controle remoto do alarme). “Estacionado” pode ser acionado com um duplo clique no botão travar. O modo “Estacionado” é indicado por três rápidos flashes das luzes indicadoras de direção. B - Chave de ignição: Cada posição da chave se relaciona a um modo (com exceção da posição 3, pré-aquecimento, não mostrada na figura). Note que se você girar a chave para “1” ou “0” durante a condução, o caminhão não sairá do modo direção enquanto a velocidade não for 0 km/h. C - Rpm do motor: Quando o motor é ligado (a rpm do motor aumenta durante a ativação) o modo “Operação” é ativado. Se o motor não funcionar dentro de 20 segundos, o modo ativação para. Se o motor trava o modo “Pré-operação” é ativado. D - Outros: Existem três outras maneiras de entrar no modo “Estacionado”. - Desligue o interruptor principal (se o caminhão tiver um) - Pressione o botão das luzes de alerta, libere e então pressione e segure por cinco segundos* - Após 12 horas em modo “Permanência” o modo “Estacionado” é automaticamente ativado. * A segunda opção destina-se especificamente para uso das oficinas quando estão trabalhando em um caminhão sem o interruptor principal ou sem o controle do alarme. É utilizada quando um caminhão necessita ser colocado no modo estacionado para facilitar a desconexão das baterias. Existe uma pequena diferença entre este modo “estacionado” e o modo normal, naquele o alarme (key fob) não funciona. Desta forma, a única maneira de entrar no modo “Permanência” é usando a chave de ignição. Não esqueça de colocar o alarme em modo “Serviço” caso as baterias precisem ser desconectadas. Página 6 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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O mais importante a saber é como acionar o modo “Estacionado”, uma vez que isto é necessário para desconectar as baterias ou as ECUs. Como Desconectar a Energia:

1. Retire a chave da partida; 2. Pressione o botão de alerta; 3. Em seguida pressione o botão de alerta por 5 segundos; 4. Aguarde 30 segundos; 5. Agora pode desconectar o cabo da bateria. FRC e VMCU - Central Elétrica:

A FRC (Central de Fusíveis e Relés / Fuse and Relay Centre) e a VMCU (Unidade de Controle Principal do Veículo / Vehicle Main Control Unit) estão localizadas embaixo da tampa superior do painel de instrumentos. Elas são montadas juntas e estão conectadas por meio de dois conectores elétricos, eliminando a necessidade de cabos. Existem sete tipos diferentes de fusíveis e três tipos diferentes de relés na FRC. Página 7 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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FRC - Central de Fusíveis e Relés (Fuse and Relay Centre):

O FRC fornece energia protegida para o sistema elétrico dos veículos e distribui a energia para muitos consumos do veículo. O FRC é alimentado (B+) da bateria por meio do fusível da fonte de alimentação principal (FM2) e é aterrado na estrutura da cabine. As letras ou números nas figuras se referem aos conectores. Para obter mais informações, consulte a apostila Treinatec FH(4) no diagrama da fiação ou os desenhos técnicos. VMCU - Unidade de Controle Principal do Veículo (Vehicle Main Control Unit): O VMCU O VMCU é a interface entre os componentes dentro e próximos à cabine. A unidade de controle interage próxima com o FRC, controlando relés e permitindo diagnósticos. O OBD (On Board Diagnostics) é conectado ao VMCU e esse é preso ao FRC (Fuse and Relay Centre), conforme observamos na figura abaixo.

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. O VMCU é conectado aos backbones 1 e 2. . O VMCU é conectado à sub-rede do chassi.

As letras ou números nas figuras se referem aos conectores. Para obter mais informações, consulte a apostila Treinatec FH(4) no diagrama da fiação ou os desenhos técnicos. Diagrama (ampliado):

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Esquema Elétrico - AF: Esquema elétrico localizado na página 83 da apostila Treinatec FH (4).

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Esquema Elétrico - BE: Esquema elétrico localizado na página 86 da apostila Treinatec FH (4).

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Informações Conectores-Pinos-Valores VMCU:  

CN2:23 SUBNET CHASSI CAN J2284 CAN "H" (U = 2,66V) CN2:22 SUBNET CHASSI CAN J2284 CAN "L" (U = 2,31V)

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CN3:7 BACKBONE CAN 1939 CAN "H" (U = 2,64V) CN3:8 BACKBONE CAN 1939 CAN "L" (U = 2,29V) CN3:4 BACKBONE 2 CAN J2284 CAN "H"(U = 2,65V) CN3:5 BACKBONE 2 CAN J2284 CAN "L" (U = 2,26V) CN1:9 SINAL POSITIVO P/ ILUMINAÇÃO DO PAINEL VINDO DO DIMMER DA ELCP (U = 6V - 20V) CN1:23 ILUMINAÇÃO DAS TECLAS DO IMPLEMENTADOR CN1:12 POSITIVO 24V QUE SERVE DE REFERÊNCIA PARA O CONVERSOR DE VOLTAGEM CN1:21 ILUMINAÇÃO DA TECLA DE AQUECIMENTO DE COMBUSTÍVEL (U= 6V - 20V) CN3:13 SINAL QUE ESTÁ VINDO DA TECLA DO PISCA ALERTA (TECLA DESACIONADA U= 22V) (TECLA ACIONADA U= 0V) *** É USADO COMO REDUNDANCIA PARA ATIVAR O PISCA ALERTA EM CASO DE FALHA NO LIN, NA ELCP OU NA CIOM *** CN1:26 SINAL PARA INDICAR QUE AS LUZES DE AVERTÊNCIA ESTAM ACIONADAS (U= 6V TECLA DESACIONADA) (U= 24V VARIÁVEL TECLA ACIONADA) CN1:2 MASSA DAS TECLAS DO IMPLEMENTADOR. CN1:4 MASSA DA ILUMINAÇÃO DA TECLA DE AQUECIMENTO DE COMBUSTÍVEL CN1:6 MASSA DA TECLA DO SERVIÇO DE ASSISTÊNCIA (VAS) CN1:14 MASSA DAS TECLAS DO ADR CN2:25 SINAL VARIAVEL PARA ATIVAR AS LUZES DE ADVERTÊNCIA EM CASO DE FALHA NA SUBNET DO CHASSI CN1:7 POSITIVO VARIÁVEL QUE INDICA O ACIONAMENTO DAS LUZES DE ADVERTÊNCIA NO PAINEL CN2:13 SAÍDA QUANDO O INTERRUPTOR FLEXÍVEL DE BASCULAMENTO DA CABINE É ACIONADO PERMINDO LIBERAR TENNSÃO DE 24V PARA O INTERRUPTOR DE BASCULAMENTO DA CABINE EXTERNO CN2:18 ALIMENTAÇÃO DOS INTERRUPTORES DA TRAVA DA CABINE (MASSA) CN2:17 RECEBE SINAL DOS INTERRUTORES DA TRAVA DA CABINE O SENSOR ESTÁ LIGADO EM SÉRIE, PORTANTO DE CHEGAR MASSA NO PINO CN2:17 ESTÁ OK CN2:24 POSITIVO PÓS CHAVE PARA AS UNIDADES DO CHASSI CN1:10 POSITIVO PÓS CHAVE PARA O ALCOLOCK E ADR CN3:22 ALIMENTAÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR (U= 24V CHAVE LIGADA) CN3:20 SINAL PWM QUE INDICA A CONDIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR (0% U= 4,71V. 1.5ms) (100% SEM KICKDOWN = 15,64 V 5.5ms) (100% COM KICKDOWN = 18,02 V 6.3ms) CN3:6 SINAL PWM QUE INDICA A CONDIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR (0% U= 4,71V. 1.5ms) (100% SEM KICKDOWN = 15,64 V 5.5ms) (100% COM KICKDOWN = 18,02 V 6.3ms) CN3:11 ALIMENTAÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR (U= 24V CHAVE LIGADA) CN3:10 ALIMENTAÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR (U= 24V CHAVE LIGADA) CN3:9 MASSA DO PEDAL DO ACELERADOR CN1:16 SINAL QUE INDICA A CONDIÇÃO DO PEDAL DE EMBREAGEM CN1:15 MASSA PARA O INTERRUPTOR DO PEDAL DE EMBREAGEM CN3:2 LINK J2284 CAN "L". U= 2,48V TT2 DESCONECTADO CN3:1 LINK J2284 CAN "L". U= 2,48V TT2 DESCONECTADO CN12:5 PULSO DE 24V QUANDO INSERE E REMOVE A CHAVE, ALIMENTA O MOTOR DA TRAVA DA COLUNA DE DIREÇÃO CN1:17 SINAL DE DADOS LIN PARA DESTRAVAR O MOTOR DA COLUNA DE DIREÇÃO (U= 12V SEM CHAVE) Página 13 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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(U= 8,5V CHAVE INSERIDA E HABILITADA NA CIOM, EM SEGUIDA RETOMA 12V. CHAVE REMOVIDA E HABILITADA A TENSÃO CAI PARA 8,5V E TRAVA A COLUNA, EM SEGUIDA RETOMA OS 12V) (U= 12V QUANDO INSERE OU REMOVE CHAVE NÃO HABILITADA E NÃO PERMITE O DESTRAVAMENTO DA COLUNA DE DIREÇÃO) CN1:5 LIN DE COMUNICAÇÃO COM O SENSOR DE CHUVA CN1:18 MASSA DO SENSOR DE CHUVA. CN2:19 ALIMENTAÇÃO DE 7,5V PARA O SENSOR DE VELOCIDADE USADA QUANDO O VEÍCULO NÃO POSSUI TACÓGRAFO CN2:21 MASSA DO SENSOR DE VELOCIDADE CN3:14 CHAVE INSERIDA CN3:26 ACESSORIO CN3:24 POS CHAVE CN3:15 START +50 CN3:19 ALIMENTAÇAO CHAVE PARTIDA CN1:19 ILUMINAÇÃO INTERNA LUZ CENTRAL (U= 5V - 24V DEPENDE DO DIMMER) CN12 SAÍDA 24V PARA AS LUZES DO TETO DA CABINE INTERNA CN1:20 ILUMINAÇÃO INTERNA NOTURNA (U= 3V - 24V DEPENDE DO DIMMER) CN12:1 LUZES DE PISO SAÍDA 24V QUE FAZ PARTE DA ILUMINAÇÃO INTERNA CN11:3 SAIDA POSITIVO CN11:9 SAIDA POSITIVO CM11:8SAIDA POSITIVO CN11:2 SAIDA POSITIVO CN11:4 LUZ DE ADVERTENCIA DE CAÇAMBA BASCULADA - ENTRADA MASSA NA VMCU VINDO DO SENSOR CN11:6 LUZ HOLOFORTE SAÍDA DE MÁX. 300Ma CN11:1 SAÍDA QUANDO SE ACIONA A LUZ DE RÉ 24V DE MAX. 300Ma CN11:7 LUZ DE TRABALHO SAÍDA DE MÁX. 300Ma

Interruptores Flexíveis:

Interruptores flexíveis são um novo tipo de interruptor. O nome “flexível” indica que a localização do interruptor é flexível. Os interruptores são montados em suportes de interruptores que podem abrigar até quatro interruptores diferentes. Em um caminhão pode haver até 10 suportes de interruptores diferentes e, em teoria, um interruptor flexível pode ser colocado em qualquer destas quarenta posições.

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Treinatec - Qualificando e Especializando Profissionais Novo Volvo FH(4) Quando a chave de ignição está ligada (modo acessório), a ECU à qual os suportes de interruptores estão conectados recebe informações sobre os interruptores que a ela estão conectados. Então a ECU conectada monitora os interruptores conectados e envia informações sobre as posições dos interruptores para os transportadores de dados do caminhão. Suas Possíveis Localizações:

Os interruptores flexíveis são controlados pelo CIOM. Como pode ser visto na figura, existem outros tipos de interruptores conectados aos mesmos transportadores de dados LIN. Estes são ELCP (Painel de Controle de Luzes Externas / External Light Control Panel) e ILCP (Painel de Controle de Luzes Internas / Internal Light Control Panel). Estes interruptores não são “flexíveis” uma vez que não podem ser relocados. As outras posições de interruptores no painel são usadas por interruptores que são de “dedicados” (hard-wired), i.e. usam cabeamento exclusivo.

Esquema Elétrico - BG:

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Treinatec - Qualificando e Especializando Profissionais Novo Volvo FH(4) Esquema elétrico localizado na página 87 da apostila Treinatec FH (4).

Esquema Elétrico - SK:

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Treinatec - Qualificando e Especializando Profissionais Novo Volvo FH(4) Esquema elétrico localizado na página 191 da apostila Treinatec FH (4).

Informações Conectores-Pinos-Valores CIOM:

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Treinatec - Qualificando e Especializando Profissionais Novo Volvo FH(4)                

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B:2 LIBERAM ALIMENTAÇÃO POSITIVA 12V C:3 LIBERAM ALIMENTAÇÃO POSITIVA 12V C:4 LIBERAM ALIMENTAÇÃO POSITIVA 12V B:5 TENSÃO ENTRE B:5 E B:6 = VERIFICAÇÃO DE TENSÃO DO LIN = 7,4V B:6 TENSÃO ENTRE B:5 E B:6 = VERIFICAÇÃO DE TENSÃO DO LIN = 7,4V B:11 TENSÃO ENTRE B:11 E B:12 = VERIFICAÇÃO DE TENSÃO DO LIN = 7,7V B:12 TENSÃO ENTRE B:11 E B:12 = VERIFICAÇÃO DE TENSÃO DO LIN = 7,7V C:1-2 TENSÃO ENTRE C:1 E C:2 = VERIFICAÇÃO DE TENSÃO DO LIN = 7,9V C:7-8 TENSÃO ENTRE C:7 E C:8 = VERIFICAÇÃO DE TENSÃO DO LIN = 7,4V C:9-10 TENSÃO ENTRE C:9 E C:10 = VERIFICAÇÃO DE TENSÃO DO LIN = 7,8V C:6 ALIMENTAÇÃO LINHA 30. 24V C:5 MASSA QUE ESTA VINDO DE ATRAS DO PAINEL DE INSTRUMENTOS B:8 CIOM ENVIA UM SINAL POSITIVO 24V PARA TRANCAR A TANPA FRONTAL A:4 CIOM RECEBE UM NEGATIVO QUANDO O MOTOR ESTA DESTRANCADO PINO A4 - CONCLUSÃO DE TRAVAMENTO DA TAMPA FRONTAL B:9 CIOM ENVIA UM SINAL POSITIVO 24V PARA DESTRANCAR A TANPA FRONTAL B:10 A CIOM ENVIA UM PULSO 24V PARA O M50 AO COLOCAR A CHAVE DE IGNIÇÃO E RECONHECER O TRANSPONDER. NÃO SENDO UMA CHAVE CODIFICADA PERMITE LIGAR A IGNIÇÃO MAIS NÃO DESACIONA O M50 QUE É TRAVA DA COLUNA DE DIREÇÃO A:12 BACKBONE1. J1939 CAN H TENSÃO (U = 2.45V) A:14 BACKBONE1. J1939 CAN L TENSÃO (U = 2.45V) A:13 BACKBONE1. J1939 CAN H TENSÃO (U = 2.6V) A:29 BACKBONE1. J1939 CAN L TENSÃO (U = 2.3V) A:30 BACKBONE1. J1939 CAN L TENSÃO (U = 2.3V) A:11 BACKBONE2. J2284 CAN H TENSÃO (U = 2.6V) A:27 BACKBONE2. J2284 CAN L TENSÃO (U = 2.3V) A:11-27A RESISTENCIA DE TERMINAÇÃO DO BACKBONE2 ESTÁ NA CIOM E NO MÓDULO DO MOTOR (CIOM= 120Ohm) (EMS= 120Ohm) (CIRCUITO FECHADO CIOM + EMS = 60Ohm) A:9 SUB REDE DE SEGURANÇA J2284 CAN H 2.6V A:25 SUB REDE DE SEGURANÇA J2284 CAN L 2.4V A:24 SUBNET CABINE J2284 CAN L (U= 2.4V) A:8 SUBNET CABINE J2284 CAN H (U= 2.6V) A:26 SUBNET DO FMS CAN J1939 L (U= 2.0V) A:10 SUBNET DO FMS CAN J1939 H (U= 2.8V) A:21 SINAL DO CINTO DO PASSAGEIRO RECEBE UM SINAL NEGATIVO NO A21 QUANDO O CINTO ESTÁ DESACOPLADO ENVIA UM SINAL POSITIVO NO A21 QUANDO O CINTO ESTÁ ACOPLADO A:23 RECEBE NEGATIVO NO PINO A23 QUANDO O BAGAGEIRO ESTÁ ABERTO A CIOM LIBERA 24V NO PINO A23 QUANDO O BAGAGEIRO ESTÁ FECHADO A:22 RECEBE UM SINAL NEGATIVO NO A22 QUANDO O CINTO ESTÁ DESACOPLADO. ENVIA UM SINAL POSITIVO NO A22 QUANDO O CINTO ESTÁ ACOPLADO. A:15 PULSO DE U= 1.32V COM CHAVE CORRETA PULSO DE U= 1.52V COM CHAVE ERRADA NÃO PROGRAMADA A:1 PULSO DE U= 1.36V COM CHAVE CORRETA PULSO DE U= 1.52V COM CHAVE ERRADA NÃO PROGRAMADA

Interruptores no volante Página 18 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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O volante tem sete painéis de interruptores diferentes, quatro do lado esquerdo e três do lado direito. Estes painéis de interruptores estão disponíveis em seis combinações diferentes, conforme a especificação do caminhão. Use o manual do motorista para conhecer as funções dos botões no volante. Símbolos:

Exibição dos símbolos Há capacidade para três medidores de encarroçador diferentes no painel de instrumentos central. Todas as entradas para esta função estão na unidade do BBM, o que exige que o BBM esteja instalado. Nos aparelhos de medição, os valores analógicos podem ser apresentados como valores numéricos ou como barras. No modo gráfico, os campos de vermelho e/ou verde podem ser adicionados para partes da barra. A Programação de Parâmetros Orientada / Guided Parameter Programming é necessária para habilitar e programar a função. Esta função não será introduzida no início da Produção em Série. Esquema Elétrico - SK: Página 19 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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Esquema elétrico localizado na página 192 da apostila Treinatec FH (4).

Informações Conectores-Pinos-Valores HMIIOM:

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Treinatec - Qualificando e Especializando Profissionais Novo Volvo FH(4)  A:12 MASSA  A:18 BACKBONE 1CAM J1939 (H) (U=2,63V)  A:17 BACKBONE 1 CAM J1939 (L) (U=2.27V)  A:15 BACKBONE 2 CAM J2284 (H) (U=2.64V)  A:14 BACKBONE 2 CAM J2284 (L) (U=2.24V)  A:24 CAN J2284(H) (U=2.5V)  A:23 CAM J2284 (L) (U=2.36V)  A:20 CAN J2284 (L) (U=2.42V)  A:21 CAN I2284 (H) (U=2.53V)  A:7 LIN DE DADOS ENTRE A TECLA DE CONTROLE DO SID E HMIOM  A:4 MASSA DA TECLA DE CONTROLE DO SID A:10 SAÍDA 12V PARA A TECLA DE CONTROLE DO SID E TAMBÉM PARA O DYNAFLEET  A:5 LIN DE DADOS ENTRE A ALAVANCA DO FREIO DO REBOQUE E PARA A ALAVANCA DA CAIXA I-SHIFT (U= 7,5V)  A:2 MASSA PARA A ALAVANCA DO FREIO DO REBOQUE E PARA A ALAVANCA DA CAIXA I-SHIFT  A8: SAÍDA 12V PARA A ALAVANCA DO FREIO DO REBOQUE E PARA A ALAVANCA DA CAIXA I-SHIFT  A6: LIN DE DADOS ENTRE AS TECLAS DO VOLANTE E A UNIDADE HMIOM  A3: MASSA DAS TECLAS DO VOLANTE  A9: SAÍDA 12V. PARA AS TECLAS DO VOLANTE Figura Motor A14

Figura localizado na página 289 da apostila Treinatec FH (4). Esquema Elétrico - CA:

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Treinatec - Qualificando e Especializando Profissionais Novo Volvo FH(4) Esquema elétrico localizado na página 90 da apostila Treinatec FH (4).

Esquema Elétrico - CB:

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Treinatec - Qualificando e Especializando Profissionais Novo Volvo FH(4) Esquema elétrico localizado na página 93 da apostila Treinatec FH (4).

Esquema Elétrico - CB:

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Treinatec - Qualificando e Especializando Profissionais Novo Volvo FH(4) Esquema elétrico localizado na página 94 da apostila Treinatec FH (4).

Informações Conectores-Pinos-Valores Módulo Motor:

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Treinatec - Qualificando e Especializando Profissionais Novo Volvo FH(4) CONECTOR EB  EB:57 POSITIVO PÓS CHAVE 24V  EB:60 POSITIVO PÓS CHAVE 24V  EB:51 TENSÃO NO EB51 CAN H J1939 (U = 2,60V)  EB:55 TENSÃO NO EB55 CAN L J1939 (U = 2.30V)  EB:22 TENSÃO NO EB22 CAN H J2284 (U = 2,60V)  EB:21 TENSÃO NO EB21 CAN L J2284 (U = 2,20V)  EB:52 TENSÃO NO EB52 CAN H SUBNET TREM DE FORÇA (U = 2,6V)  EB:56 TENSÃO NO EB56 CAN L SUBNET TREM DE FORÇA (U = 2,20V)  EB:7 SAIDA POSITIVO QUANDO TEM PREAQUECIMENTO  EB:25 USADO SOMENTE QUANDO TEM PREAQUEDCIMENTO  EB:23 INDIGADOR NIVEL DA AGUA RADIADOR  EB:10 SAIDA MASSA-S68-A45  EB:8 INDIGADOR AGUA NO DIESEL  EB:53 EB53 VEÍCULO PARADO LIBERA UMA TENSÃO DE (U = 24V) VEÍCULO FUNCIONANDO FRIO LIBERA UMA TENSÃO DE 0V TRABALHA COM SINAL PWM. QUE PERMITE VARIAR A ABERTURA DA VALVULA DE CONTROLE DE TEMPERATURA DO ÓLEO  EB:41 EB41 LIBERA UMA TENSÃO DE 24V QUANDO O VEICULO ESTA DESLIGADO COM O VEICULO FUNCIONANDO FRIO LIBERA UMA TENSÃO APROXIMADA DE 22,9V Y111 E RESPOSÁVEL POR COMANDAR O ARREFECIMENTO DO PISTÃO TRABALHA COM SINAL PWM  EB30 COM RELAÇÃO A MASSA PARADO E DESTIVADO (U = 24V) EB30 COM RELAÇÃO A MASSA VCB ATIVADO U= 0V (ENVIANDO MASSA PARA Y39)  EB:38 COM RELAÇÃO A MASSA U= 22,3V COM VEÍCULO PARADO E DESACIONADO O EPG.  EB:50 COM RELAÇÃO A MASSA U= 22V COM O VEÍCULO PARADO E A VÁLVULA DESACIONADA. EB50 COM RELAÇÃO A MASSA U= 0V COM A VÁVULA DO WESTEGATE ACIONADA. EECU ENVIA MASSA PARA ACIONAR A FUNÇÃO  EB:58 MASSA ECU MOTOR  EB:59 MASSA ECU MOTOR  EB:61 MASSA ECU MOTOR  EB:37 POSITIVO DA PARTIDA +50  EB:29 MASSA DA PARTIDA +50  EB:12 EB12 RECEBE A INDICAÇÃO DE CONTRAPRESSÃO DOS GASES DE ESCAPE. SEM INDICAÇÃO DE CONTRAPRESSÃO PARADO U= 0,5V  EB:16 RECEBE INDICAÇÃO DE PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL VEÍCULO PARADO U= 0,5V  EB:11 EB11 RECEBE A INDICAÇÃO DE PRESSÃO DE ÓLEO LUBRIFICANTE. EB11 + EB18 = VEÍCULO PARADO 0,5V  EB:28 EB28 + EB18 SINAL DE INDICAÇÃO DE AUMENTO DE PRESSÃO NO CÁRTER. SEM INDICAÇÃO DE PRESSÃO NO CÁRTER = 2,59V  EB:17 SAIDA 5 VOLTS B207/B54/B118/B51/B213  EB:19 EB19 + EB18 SINAL QUE INDICA A PRESSÃO DE ÓLEO DO ARREFECIMENTO DO PISTÃO. MOTOR AQUECIDO A 80Graus. (600RPM = 0,8V) (1000RPM = 1,03V) (1500RPM = 1,13V)  EB:27 EB27 + EB18 SINAL DE TEMPERATURA DO LIQUIDO DE ARREFECIMENTO. (80Graus = 1,05V) (82Graus = 1,01V) OBS. QUANTO MAIOR FOR A TEMPERATURA MENOR É A TENSÃO. Página 25 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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EB:18 SAIDA MASSA B21/B207/B54/B118/B51/B213 EB:3 ALIMENTAÇAO DO SENSOR EB:4 SINAL NIVEL OLEO EB:49 EB49 COM MASSA U= 0V VENTILADOR DESTIVADO A EECU DO MOTOR ENVIA MASSA Y35 ENEGIZADO EB49 COM MASSA U= 24V VENTILADOR ATIVADO A EECU ENVIA POSITIVO NO Y35 QUE ESTA DESENERGIZADO.

CONECTOR EA  EA:3  EA:4  EA:57 MASSA ECU MOTOR  EA:40 SINAL CONTROLE UNIDADE  EA:36 SINAL CONTROLE UNIDADE  EA:48 SINAL CONTROLE UNIDADE  EA:44 SINAL CONTROLE UNIDADE  EA:60 SV SINAL ALIMENTAÇAO UNIDADE  EA:56 SINAL CONTROLE UNIDADE  EA:52 SINAL CONTROLE UNIDADE  EA:61 NCV SINAL ALIMENTAÇAO UNIDADE  EA:32 SINAL CONTROLE UNIDADE  EA:28 SINAL CONTROLE UNIDADE  EA:16 SINAL CONTROLE UNIDADE  EA:12 SINAL CONTROLE UNIDADE  EA:59 SV SINAL ALIMENTAÇAO UNIDADE  EA:24 SINAL CONTROLE UNIDADE  EA:20 SINAL CONTROLE UNIDADE  EA:62 NCV SINAL ALIMENTAÇAO UNIDADE  EA:46 EA45 + EA46 EM TENSÃO ALTERNADA TEMOS: (600RPM MARCHA LENTA U~ = 1,14V) (1000RPM U~ = 1,82V) (2200RPM U~ = 3,63V)  EA:45 EA45 + EA46 EM TENSÃO ALTERNADA TEMOS: (600RPM MARCHA LENTA U~ = 1,14V) (1000RPM U~ = 1,82V) (2200RPM U~ = 3,63V)  EA:38 EA37 + EA38 EM TENSÃO ALTERNADA TEMOS: (600RPM MARCHA LENTA U~ = 5,46V) (1000RPM U~ = 8,33V) (2200RPM U~ = 14,56V)  EA:37 EA37+ EA38 EM TENSÃO ALTERNADA TEMOS: (600RPM MARCHA LENTA U~ = 5,46V) (1000RPM U~ = 8,33V) (2200RPM U~ = 14,56V)  EA:15 MASSA SENSOR FILTRO DE AR  EA:29 EA29 + EA15 INDICA A RESTRIÇÃO A PASSAGEM DO AR PARA O MOTOR. 600RPM U= 3,38V SE O FILTOR ESTIVER CAUSANDO OBSTRUÇÃO A PASSAGEM DO AR A TENSÃO NO EB29 VAI AUMENTAR.  EA:31 RECEBE SINAL TEMPERATURA OLEO  EA:11 SAIDA MASSA B37/B119  EA:22 RECEBE SINAL DE PRESSÃO NO COLETOR DE ADMISSÃO. EM MARCHA LENTA 0,9V.  EA:47 RECEBE SINAL DE TEMPERATURA NO COLETOR DE ADMISSÃO. TEMP. DE 50 Graus = 2V OBS. QUANTO MENOR A TEMPERATURA MAIOR É A TENSÃO.  EA:7 SAIDA 5 VOLTS-B37-A43  EA:35 EA39 E EA35 TRABALHAM COM SINAL HALL Página 26 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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PODE SE AVALIADO COM OSCILOSCÓPIO COM OS SEGUINTES AJUSTES: TENSÃO= 20V AMOSTRAGENS= 10000 FREQUENCIA= 50KHz @ 12bits. TEMPO DE ESPERA= 100ms OBTEMOS OS SEGUINTES VALORES: 600RPM= LARGURA DO PULSO 12,063ms. 1000RPM= LARGURA DO PULSO 4,44ms. EA:39 SAIDA MASSA HELICE

Faróis - FCIOM:

Faróis dianteiros O grupo ótico dianteiro tem uma variedade de possibilidades de combinações diferentes. Os faróis podem ser Bi-Xenon dinâmicos, Bi-Xenon fixos ou de halogéneo. Podem ser combinados com uma variedade de opções extra de faróis diferentes. 1. Indicador de mudança de direção, lateral 2. Máximos (halogéneo) 3. Médios dinâmicos (Bi-Xenon) 4. Médios (Bi-Xenon) 5. Médios (halogéneo) 6. Indicador de mudança de direção, frontal 7. Luzes de presença e luzes de circulação diurna 8. Faróis de nevoeiro 9. Faróis estáticos de auxílio à mudança de direção 10. Faróis de nevoeiro 11. Luzes de máximos extra (focos) 12. Faróis de nevoeiro

Faróis direcionais dinâmicos - BLECU

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A direcionalidade dinâmica apenas funciona se o interruptor dos faróis se encontrar na posição "Drive+" e a velocidade for superior a 10 km/h (durante mais de 5 segundos). É desativada se a velocidade for inferior a 8 km/h (durante mais de 5 segundos). A BLECU (ECU dos Faróis Direcionais) encontra-se no interior do grupo ótico do farol direito. A BLECU recebe informação do ângulo do volante e velocidade através de um barramento de dados CAN ligado ao FCIOM. A BLECU controla os motores de passo em cada um dos grupos óticos dos faróis. O farol da direita é controlado diretamente e o da esquerda é controlado através de um barramento de dados LIN. Os esquemas elétricos do FCIOM seguem nas próximas páginas.

Esquema Elétrico - GA: Página 28 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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Esquema elétrico localizado na página 138 da apostila Treinatec FH (4).

Esquema Elétrico - GB: Página 29 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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Esquema elétrico localizado na página 139 da apostila Treinatec FH (4).

Informações Conectores-Pinos-Valores CIOM: Página 30 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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X1:29 ALIMENTAÇAO POSITIVA X2:29 ALIMENTAÇAO POSITIVA X1:1 TENSÃO DE 3.1V X1:5 TENSÃO DE 2.8V X1:17 SINAL IGNIÇÃO VINDO DA VMCU QUANDO A CHAVE ESTA LIGADA X1:22 SINAL DE ACIONAMENTO DO PISCA ALERTA VINDO DA VMCU (PULSO 24V) X2:28 ENTRADA DE MASSA X1:28 ENTRADA DE MASSA X1:24 LUZ DE PISCA X1:4 LUZ NEBLINA DIANTEIRA ESQUERDA X1:19 FAROL DE CURVA OU FAROL DE MILHA X2:25 SINAL DO MOTOR DO FAROL DINÂMICO X1:11 ALIMENTAÇÃO DO MOTOR DO FAROL DINÂMICO X2:13 LUZ BAIXA LADO ESQUERDO (24V) X1:20 LUZ ALTA ESQUERDO (24V) X1:15 BI XENOM (24V) X1:16 LUZ DE POSIÇÃO SOMENTE QUANDO O FAROL ESTIVER LIGADO X1:8 LUZ PRÉ DIURNA (24V) X2:2 LUZ DE SETA INTEGRADA AO FAROL (PULSE 24V) X2:1 INDICADOR DE DIREÇÃO LADO DIREITO X1:7 FAROL DE NEBLINA DIREITO (24V) X2:9 FAROL DE MILHA OU LUZ DE CONVERSÃO (24V) X2:26 SINAL FAROL DINÂMICO X1:10 ALIMENTÇÃO DA BLECU (24V) X1:12 ALIMENTAÇÃO DO FAROL DINÂMICO X2:4 COMUNICAÇÃO J2284 DA FCIOM COM A BLECU QUANDO FOR EQUIPADO COM FAROL DINÂMICO. X2:3 COMUNICAÇÃO J2284 DA FCIOM COM A BLECU QUANDO FOR EQUIPADO COM FAROL DINÂMICO X1:16 FAROL LUZ BAIXA X2:5 LUZ ALTA DIREITO (24V) X1:14 BI XENON (24V) X1:3 LUZ DE POSIÇÃO DOS DOIS LADOS (24V) X2:6 LUZ PRÉ DIURNA LADO DIREITO (24V) X1:23 INDICADOR DE DIRÇÃO LADO DIREITO (PULSO 24V) X2:16 SINAL DE TEMPERATURA AMBIENTE TEMPERATURA DE 20GRAUS = 2V SENSOR DESCONECTADO = 5V X2:16 MASSA SENSOR X2:8 POSITIVO 24V LUZ DE CORTESIA ESCADA OBS. DEPENDE DA POSIÇÃO DA TECLA DE ILUMINAÇÃO INTERNA X2:12 SAIDA BUZINA ELETRICA (24V) X2:11 SAIDA BUZINA ELETRICA (24V)

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CCIOM A163 Descrição Geral dos Sensores:

Os três sensores mais importantes (além dos sensores localizados dentro do motor) são o sensor de velocidade do veículo, localizado na caixa de marchas (vai à VMCU), o sensor do ângulo da direção e o sensor de taxa de derrapagem (dirigido à unidade de comando EBS). Além destes sensores principais, existem outros secundários utilizados para realizar ajustes precisos. 1. VMCU 2. EBS 3. FAS 4. Sensor do ângulo da direção 5. Sensor de taxa de derrapagem 6. Sensor de velocidade do veículo VDS - Descrição do Sistema:

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Foi acrescentado um motor elétrico à caixa de direção mecânica-hidráulica para permitir um torque adicional. O funcionamento do motor está regulado eletronicamente através de uma ECU, que recebe sinais de outras unidades e sensores de controle, bem como de um sensor interno no motor elétrico/caixa de direção. A imagem mostra os principais componentes da nova Direção dinâmica Volvo. Informação Adicional Os movimentos do volante são transferidos através das colunas de direção superior e inferior para a nova engrenagem do volante com o motor elétrico. A nova caixa de direção é de bola e porca (ou bola de recirculação), com um servo. O servo amplifica o movimento do volante para que o caminhão fique mais fácil de dirigir. A bomba do servo, que é alimentada pelo motor do caminhão, fornece pressão hidráulica para o servo. O braço pitman, que transfere o movimento do volante para o tirante da direção e para o braço de direção superior está localizado na engrenagem do volante. A partir do braço da direção, o movimento é transferido para o semieixo, onde as rodas giram. O semieixo tem também um braço de direção inferior. O movimento do volante é transferido, através da barra de direção, para o braço de direção inferior no semieixo no outro lado. O Sistema de Direção Dinâmica Volvo é basicamente um servo normal com um motor elétrico adicional. O motor é capaz de fornecer até 25 Nm de assistência (20Nm para FM). Sem o motor elétrico, o sistema iria funcionar como um servo hidráulico normal. Este também é o caso se o motor, por qualquer motivo, tiver que parar de funcionar.

Esquema Elétrico - FI: Página 33 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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Esquema elétrico localizado na página 133 da apostila Treinatec FH (4).

Esquema Elétrico - FH: Página 34 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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Esquema elétrico localizado na página 132 da apostila Treinatec FH (4).

Esquema Elétrico - DA: Página 35 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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Esquema elétrico localizado na página 114 da apostila Treinatec FH (4).

Esquema Elétrico - DA1: Página 36 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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Esquema elétrico localizado na página 115 da apostila Treinatec FH (4).

Esquema Elétrico - AB: Página 37 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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Esquema elétrico localizado na página 79 da apostila Treinatec FH (4).

Informações Conectores-Pinos-Valores CCIOM: Página 38 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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Módulo central Chassis A163                

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X1:21 POSITIVO APÓS FUNCIONAMENTO DO MOTOR - LINHA 61 X2:14 SINAL DO INTERRUPTOR DE MODO ESTACIONADO X2:4 SINAL DE CONTROLE DO ALTERNADO. A UNIDADE CCIOM RECEBE INFORMAÇÃO VIA LIN DA CONDIÇÃO DAS BATERIAS E CONTROLA O ALTERNADOR COM SINAL PWM X2:25 SINAL LIN QUE INDICA A TENSÃO/CORRENTE/TEMPERATURA DAS BATERIAS X2:22 LINK J2284 CAN "H" (U = 2,63V) X2:26 LINK J2284 CAN "L" (U = 2,32V) X1:24 ALIMENTAÇÃO PÓS CHAVE PARA A UNIDADE APM U = 24V IGNIÇÃO LIGADA U = 0V IGNIÇÃO DESLIGADA X4:1 ALIMENTAÇAO 24 VOLTS X4:2 ALIMENTAÇAO 24 VOLTS X1:29 MASSA CCIOM X2:29 MASSA CCIOM X3:1 SINAL QUE INDICA A TEMPERATURA DO ÓLEO DA CAIXA VARIAÇÃO TENSÃO E QUANTO MAIOR A TEMPERATURA MAIOR É A TENSÃO X3:10 X3:5 SINAL TEMPERATURA DO OLEO DA CAIXA X3:21 SINAL DE 24V PARA ATIVAR A VÁLVULA INIBIDOR DO GRUPO REDUTOR. X3:18 SINAL DE 24V PARA ATIVAR A VÁLVULA SOLENÓIDE INIBIDORA DE PRIMEIRA MARCHA QUANDO O VEICULO ESTÁ ACIMA DE 5Km/h E POSSUI A INDICAÇÃO DE CAIXA BAIXA A UNIDADE ENVIA 24V PARA A SOLENÓDE E QUANDO ESTA DE CAIXA ALTA ENVIA UM NEGATIVO PARA DESATIVAR A FUNÇÃO X3:19 INDICAÇÃO DE POSINÇÃO NEUTRO X3:24 SINAL QUE INDICA A POSIÇÃO DO SPLIT X3:20 SINAL QUE INDICA A POSIÇÃO DE MARCHA RÉ X3:12 SINAL QUE INDICA A POSIÇÃO DO GRUPO REDUTOR

Caixa de Mudanças I-Shift (A13A) Página 39 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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Caixa de Mudanças - Painel de Instrumentos

1. Instrumento (A03) 3. VMCU (A187) 5. Módulo do volante de direção (S275) 7. GLU (S171)

2. HMIIOM (A161) 4. Pedal do Acelerador, sensor (B25) 6. Módulo do interruptor seletor de engrenagem (S295)

Caixa de Mudanças - Chassis

1. ECM (módulo do motor) (A14) 3. TECU (A13A) 5. APM (A177) 7. ACM (A174/B) 9. DCCA (atuador de embreagem dupla) Esquema Elétrico - DC:

2. Sensores rotação (B04 - Manivela) (B05 Comando) 4. CCIOM (A163) 6. EBS (A21) 8. Sensor tacógrafo/velocímetro (B12) 10. DCVU (válvula de embreagem dupla)

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Esquema elétrico localizado na página 116 da apostila Treinatec FH (4).

Esquema Elétrico - DC1: Página 41 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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Esquema elétrico localizado na página 117 da apostila Treinatec FH (4).

Módulo da bomba - SRC - Arla - AdBlue: Página 42 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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O módulo da bomba está montado perto do depósito. Há duas marcações na unidade da bomba, para identificação. Na parte da frente encontra-se o número da peça e numa das faces mais curtas encontra-se o número do fabricante, data e número de série. O módulo da bomba inclui a bomba, carcaça do filtro, válvula de controlo de frio, sensor de pressão e sensor de temperatura. No modo de acumulação de pressão, o AdBlue é puxado do depósito pela bomba e o ar no interior do sistema é drenado através da válvula de orifício de supressão de retorno. À velocidade máxima, a bomba funciona até 5 bar. O regulador de pressão regula a pressão do sistema para 5 bar, variando a velocidade do motor da bomba. Há uma descarga constante em circulação para o depósito, através da válvula de doseamento, para manter uma pressão estável no sistema. O elemento de equalização é instalado no alojamento do filtro. A principal função é suavizar a pulsação da pressão da bomba. Em circunstâncias normais, o alojamento do filtro é esvaziado de ureia. Caso congele sem ser esvaziado, o elemento de equalização pode tomar parte na expansão do gelo. A bomba é operada por excêntrico como se fosse uma bomba de diafragma. É impulsionada por um motor elétrico operado pelo ACM. A válvula de reversão muda o sentido de passagem, para que o sistema possa bombear AdBlue para o injetor. Ela também retorna AdBlue de volta para o tanque com base em sinalização do ACM. O sensor de pressão monitora a pressão na linha de alimentação de AdBlue. Essa leitura de pressão é então transmitida para o ACM. A bomba é um item de serviço que não pode ser reparada, e deve ser substituída se estiver danificada. O bombeamento começa quando estiverem reunidas todas as condições especificadas. A pressão de funcionamento da bomba é de aproximadamente 5 bar (500 kPa). Quando o motor é desligado, a bomba começa a drenagem da solução AdBlue do sistema, que é bombeada de volta para o tanque. Isso leva cerca de 60 segundos. Na entrada da bomba existe um filtro que deve ser verificado e limpo regularmente, e substituído caso esteja danificado. A válvula de compensação de pressão permite a equalização da pressão no alojamento do controle da bomba. A válvula de compensação de pressão na tampa do filtro permite a entrada de ar caso haja um grande vácuo no alojamento do filtro. Esquema Elétrico - CF (AUS): Página 43 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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Esquema elétrico localizado na página 108 da apostila Treinatec FH (4).

Esquema Elétrico - CE: Página 44 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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Esquema elétrico localizado na página 105 da apostila Treinatec FH (4).

Esquema Elétrico - CE1: Página 45 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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Esquema elétrico localizado na página 106 da apostila Treinatec FH (4).

Informações Conectores-Pinos-Valores ACM: Página 46 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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A:52 ALIMENTAÇÃO DA BOMBA DO ARLA32, VÁLVULA SOLENÓIDE DE RETORNO DO ARLA32 E VÁLVULA SOLENÓIDE DE AQUECIMENTO DO ARLA32. (U = 24V) A:56 ALIMENTAÇÃO DA BOMBA DO ARLA32, VÁLVULA SOLENÓIDE DE RETORNO DO ARLA32 E VÁLVULA SOLENÓIDE DE AQUECIMENTO DO ARLA32. (U = 24V) A:48 ALIMENTAÇÃO DA BOMBA DO ARLA32, VÁLVULA SOLENÓIDE DE RETORNO DO ARLA32 E VÁLVULA SOLENÓIDE DE AQUECIMENTO DO ARLA32. (U = 24V) A:44 ALIMENTAÇÃO DA BOMBA DO ARLA32, VÁLVULA SOLENÓIDE DE RETORNO DO ARLA32 E VÁLVULA SOLENÓIDE DE AQUECIMENTO DO ARLA32. (U = 24V) A:4 SAÍDA NEGATIVA PARA ATIVAR A SOLENÓIDE DE AQUECIMENTO DO ARLA A:8 MASSA DA BOMBA DO ARLA 32 A:7 SAÍDA PWM QUE COMANDA A ATUAÇÃO DA BOMBA DO ARLA 32 A:12 SAÍDA NEGATIVA APÓS APAGAR O MOTOR PERMITINDO O RETORNO DO ARLA32 A:51 SAÍDA ALIMENTAÇÃO DO SENSOR DE PRESSÃO DO ARLA (U = 5V) A:30 SINAL QUE INDICA A PRESSÃO DO ARLA32 NO CIRCUITO 0 bar - (U = 0,8V) 5 bar- (U = 2,23V VEÍCULO FUNCIONANDO) A:54 MASSA BOIA NIVEL E TEMPERATURA ARLA A:18 SINAL QUE INDICA A TEMPERATURA DO ARLA32 (DESCONECTADO 5V) A:46 SINAL QUE INDICA O NÍVEL DO ARLA32 (0% = 4,5V) (50% = 2,5V ) (100% = 0,5V) A:60 POSITIVO +30 A:61 POSITIVO +30 A:62 P0SITIVO +30 A:3 POSITIVO POS CHAVE A:14 BACKBONE1 CAN J1939 CAN "H" (U = 2,65V) A:10 BACKBONE1 CAN J1939 CAN "L" ((U = 2,29V) A:6 SUBNET TREM DE FORÇA LINK J1939 - CAN "H" (U = 2,64V) A:2 SUBNET TREM DE FORÇA LINK J1939 - CAN "H" (U = 2,64V) A:40 COMANDO PWM PARA ATIVAR A UNIDADE DOSADORA. A:36 ALIMENTAÇÃO DE 24V PARA UNIDADE DOSADORA. A:42 SINAL VINDO DO SENSOR QUE INDICA A TEMPERATURA DOS GASES DE ESCAPE POSITIVO VARIÁVEL CONFORME AUMENTA A TEMPERATURA A TENSÃO SOBE SENSOR DESCONECTADO (U = 5V) A:57 MASSA A:58 MASSA A:59 MASSA A:50 SAIDA 5 VOLTS A:32 CONTROLE RETARDER A:19 RECEBE SINAL AIR PRESSURE A:15 TEMPERATURA OLEO A:31 TEMPERATURA AGUA A:55 MASSA DOS SENSOR

APM - Modulador de Pressão de Ar: Página 47 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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Embreagem do Compressor Um novo tipo de redução de potência foi introduzido para um dos compressores. É uma embreagem, que está montada entre a engrenagem do compressor e o compressor. Está localizada dentro da transmissão do motor e é controlada pela pressão de ar do Modulador de Pressão de Ar / Air Production Modulator (APM). Esta redução de potência é um opcional nos caminhões otimizados para baixo consumo de combustível. Estes compressores podem ser identificados pela mangueira de ar para retirada do compressor, que não vai mais para a cabeça do cilindro. Em vez disto ela vai para o flange ligado ao motor. Opção da embreagem

A nova redução de potência consiste num número de discos de embreagem, pratos e uma mola, posicionados num alojamento de aço. Passo 1. Embreagem Engatada: Quando não há pressão de ar indo para a embreagem, a embreagem é engatada pela força da mola Passo 2. Embreagem desengatada: Quando o ar comprimido é enviado para a embreagem, o pistão no interior da embreagem se movimenta e exerce pressão sobre a mola. O resultado é que os discos da embreagem são liberados. Projeto de Operação APM: Página 48 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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Um novo desumidificador de ar foi introduzido com o novo FH, APM (Modulador de Produção de Ar / Air Production Modulator). O novo APM não é somente um desumidificador, ele também substitui as funções dos seguintes itens: Regulador, Válvula de proteção de quatro vias, Válvula de descarga, Válvula de limitação de pressão, Válvulas de segurança, Sensores de pressão, Válvulas de bloqueio, Válvula anti-sobreposição de forças. Ele contém uma unidade de controle, componente nº A 177. Outra vantagem é que ele opera o Freio elétrico de estacionamento. Informações adicionais: Não é possível reformar o APM, mas as válvulas de relés para o freio de estacionamento são substituíveis. Ele possui as seguintes vantagens: • Existem menos válvulas, conectores de ar e conectores elétricos no caminhão, o que reduz o risco de vazamento e de falhas elétricas. • Todos os sistemas pneumáticos são constantemente verificados e o motorista é informado se há uma falha. • O APM usa mais eficientemente o volume total de ar comprimido (ele é compartilhado entre diferentes circuitos) e, portanto, é possível diminuir o número de tanques de ar. O APM recebe, no painel, sinais elétricos de um interruptor de freio de estacionamento elétrico. Ele então aciona ou libera o freio de estacionamento.

Topologia do APM Página 49 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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O APM está conectado à VMCU (Unidade de Controle Mestre do Veículo / Vehicle Master Control Unit) através da subrede do chassi. A alavanca de freio do freio elétrico de estacionamento está conectada ao APM através de um link de dados chamado LIN. Quando uma mensagem ou um símbolo do sistema de ar aparece no monitor, o APM está se comunicando via HMIIOM (Módulo de In-Out da Interface Humana /Human Interface In-Out Module) com o IC (Painel de Instrumentos / Instrument Cluster). O APM também se comunica com o EBS (Sistema de Freio Eletrônico / Electronic Brake System), com o EMS (Sistema de Gerenciamento do Motor / Engine Management System) e com a TECU (Unidade de Controle de Transmissão Eletrônica / Transmission Electronic Control Unit). Por exemplo, quando o motorista necessita de mais potência e o compressor precisa ser descarregado para permitir que toda a potência do motor vá para as rodas motrizes. Informações adicionais O APM também possui funções programadas. Estas funções são muito similares às do desumidificador de ar tipo E do FH anterior (desumidificador de ar E). Algumas das funções são: • Modo de baixa velocidade. • Modo de alta velocidade. • Modo de ultrapassagem • Modo de sobrecarga (modo freio motor). • Manutenção Prevista do Cartucho (vida útil do dissecante calculada). • Regeneração Normal do Cartucho. • Regeneração Intermediária do Cartucho. • Regeneração Final do Cartucho. Quando a ignição está desligada uma regeneração final é executada para evitar que o cartucho congele. • Controle de Velocidade do Motor. A função Controle de Velocidade do Motor requer um aumento na velocidade do motor, a fim de impulsionar o enchimento pneumático dos tanques de ar. Isto acontece quanto o caminhão está parado.

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Treinatec - Qualificando e Especializando Profissionais Novo Volvo FH(4) • Ajuda para acionar o motor • Solicitação de Acionamento da Ventoinha. Esta função pode enviar uma solicitação de acionamento da ventoinha para garantir que a temperatura de entrada do ar permaneça em nível aceitável. • Informação do Status Pneumático. A função Informação do Status Pneumático transmite informações ao motorista referentes aos níveis de pressão dos circuitos dianteiro e traseiro, status do freio de estacionamento, uso demasiado do compressor, vazamento no sistema de ar e quando o cartucho precisa ser trocado. EPB - Freio Elétrico de Estacionamento

O novo Freio Elétrico de Estacionamento / Electric Parking Brake (EPB) pode ser usado da mesma maneira que o freio pneumático de estacionamento anterior. Em outras palavras, acionando manualmente (puxar alavanca) ou liberando manualmente o freio de estacionamento (empurrar alavanca). Uma vantagem com o EPB é que ele também pode ser acionado e liberado automaticamente. Também pode ser usado como um freio de emergência, da mesma maneira que o freio pneumático de estacionamento anterior. Acionamento automático A chave de ignição é desligada e então o freio de estacionamento é acionado automaticamente (todas as versões). Liberação automática Quando uma marcha é selecionada, o acelerador é pressionado e o caminhão começa a avançar, o freio de estacionamento é liberado (somente em caixas de câmbio automáticas e I- Shift). Requisito para liberação Antes de liberar manualmente o motorista deve pressionar o pedal do freio ou o pedal do acelerador para confirmar sua presença. Se a pressão for inferior a 7,5 bar em quaisquer dos circuitos de freios de serviço, o freio de estacionamento não será liberado (função da válvula de bloqueio). Isto é válido tanto para a liberação manual quanto para a automática. Se uma porta estiver aberta tampouco haverá liberação automática. Esquema Elétrico - FE: Esquema elétrico localizado na página 131 da apostila Treinatec FH (4). Página 51 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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APM - Esquema elétrico resumido:

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O APM obtém sua energia principal através da FRC (Central de Relés e Fusíveis / Fuse and Relay Centre) por meio do fusível F32. O APM é despertado por uma mensagem no link CAN (Subrede do chassi). Existe um fornecimento de back-up conectado ao CCIOM (Módulo de In Out do Chassi Central / Chassi Centre In Out Module) para o caso de falha na fonte principal de energia. O APM tem duas conexões terra, também como back-up. Se o caminhão estiver equipado com um interruptor principal ADR e existe um sinal terra indo para o APM no pino X1:9, então o freio de estacionamento será acionado. O sinal da alavanca de freio de estacionamento elétrico é transmitido através de um link chamado LIN (Rede de Interconexão Local / Local Interconnect Network), que consiste de três cabos, um terra, um de alimentação 12V e um cabo de sinal. Informações Conectores-Pinos-Valores APM:          

X1:14 POS CHAVE VINDO CCIOM X1:5 +30 X1:11 SAIDA MASSA PARA FREIO ESTACIONARIO EPB X1:12 RECEBE SINAL VINDO FREIO ESTACIONARIO EPB X1:18 SAIDA ALIMENTAÇAO FREIO ESTACIONARIO EPB 12VOLTS X1:9 RECEBE UM SINAL QUANDO SE ACIONA A FUNÇÃO ADR POR UM DOS INTERRUPTORES DO ADR ENTÃO CHEGA UM MASSA PARA ATUAR A FUNÇÃO RETIRANDO O AR DO SISTEMA PNEUMÁTICO. X1:2 LINK J2284 CAN "H" (U = 2,7V) X1:3 LINK J2284 CAN "L" (U = 2,37V) X1:1 RECEBE MASSA X1:10 RECEBE MASSA

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EBS e TEA2+ A função do EBS (Sistema de Freio Eletrônico / Electronic Brake System) é a mesma dos caminhões FH Volvo anteriores. O programa foi atualizado para a arquitetura eletrônica do TEA2+. Uma unidade de controle para o EBS é utilizada para o programa do EBS. O layout pneumático é essencialmente similar ao dos caminhões anteriores, mas adaptados ao novo APM. A pressão máxima de freio é de 10 bar. O sistema EBS foi adaptado para as variantes Tridem e para o uso de multi-reboque. Há uma nova válvula de freio de pé com limitadores de pressão integrados para limitar a máxima pressão de back-up do freio. O sistema tem uma pressão máxima de 12.5 bar. Um novo tipo de válvula de freio para reboque foi introduzido, apesar da funcionalidade ser a mesma que da anterior. Com a introdução do TEA2+, um projeto modificado dos moduladores do EBS foi introduzido. A funcionalidade é, contudo, a mesma que antes. Os conectores também são os mesmos. As pinças de freio são também as mesmas de antes. A função de freio anti-sobreposição de força está incluída no APM. Isto significa que a força da mola do cilindro do freio de estacionamento é liberada quando os freios de serviço e o freio de estacionamento são acionados ao mesmo tempo. Para maiores informações, consulte as páginas do Freio de Estacionamento Elétrico / Electric Parking Break (EPB).

Esquema Elétrico - EA: Página 54 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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Esquema elétrico localizado na página 121 da apostila Treinatec FH (4).

Informações Conectores-Pinos-Valores ABS: Página 55 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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X1:7 POSITIVO +30 X1:8 POSITIVO +30 X1:9 POSITIVO POS CHAVE X1:6 BACKBONE1 CAN J1939 CAN "H" (U = 2,65) X1:5 BACKBONE1 CAN J1939 CAN "L" (U = 2,3V) X1:15 MASSA ECU X1:16 MASSA ECU X1:3 SINAL VINDO DO SENSOR QUE INDICA A VELOCIDADE DA RODA U ~ POSITIVA VARIÁVEL X1:4 ALIMENTAÇÃO DO SENSOR DE VELOCIDADE DA RODA DIANTEIRA ESQUERDA (U = 5V SENSOR DESCONECTADO) (U = 2,5 SENSOR CONECTADO) X1:13 SINAL CONTROLE SAIDA AR X1:12 SINAL CONTROLE ENTRADA AR X1:14 SAIDA MASSA PARA SOLENOIDE CONTROLE AR Y11A/Y12A X1:10 SINAL CONTROLE SAIDA AR X1:11 SINAL CONTROLE ENTRADA AR X1:1 SINAL VINDO DO SENSOR QUE INDICA A VELOCIDADE DA RODA U ~ POSITIVA VARIÁVEL. X1:2 ALIMENTAÇÃO DO SENSOR DE VELOCIDADE DA RODA DIANTEIRA DIREITA (U = 5V SENSOR DESCONECTADO) (U = 2,5 SENSOR CONECTADO) X3:12 SINAL VINDO DO SENSOR QUE INDICA A VELOCIDADE DA RODA U ~ POSITIVA VARIÁVEL. X3:13 ALIMENTAÇÃO DO SENSOR DE VELOCIDADE DA RODA DE TRAÇÃO ESQUERDA (U = 5V SENSOR DESCONECTADO) (U = 2,5 SENSOR CONECTADO) X3:4 SINAL CONTROLE SAIDA AR X3:3 SINAL CONTROLE ENTRADA AR X3:6 SAIDA MASSA SOLENOIDE CONTROLE DE AR Y13 X3:10 SINAL VINDO DO SENSOR QUE INDICA A VELOCIDADE DA RODA U ~ POSITIVA VARIÁVEL. X3:11 ALIMENTAÇÃO DO SENSOR DE VELOCIDADE DA RODA DE TRAÇÃO DIREITA (U = 5V SENSOR DESCONECTADO) (U = 2,5V SENSOR CONECTADO) X3:1 SINAL CONTROLE SAIDA AR X3:2 SINAL CONTROLE ENTRADA AR X3:5 SAIDA MASSA SOLENOIDE CONTROLE AR Y14

RCIOM (A164): Página 56 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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O RCIOM controla a distribuição de energia para os consumidores na extremidade traseira do chassi e é a interface para os componentes localizados nessa parte do veículo. O RCIOM controla a suspensão a ar traseira, a direção do eixo traseiro, a trava do diferencial traseiro, o levantador do bogie, as luzes externas traseiras e as funções do reboque. ● O RCIOM é alimentado com energia por meio dos fusíveis principais FM5 e FM8. ● O RCIOM é conectado à sub-rede do chassi.

Esquema Elétrico - GE: Página 57 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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Esquema elétrico localizado na página 141 da apostila Treinatec FH (4).

Esquema Elétrico - GC: Página 58 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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Esquema elétrico localizado na página 140 da apostila Treinatec FH (4).

Informações Conectores-Pinos-Valores RCIOM: Página 59 de 61 Treinatec Qualificando e Especializando Profissionais em Mecânica desde 2007

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X3:2 ALIMENTAÇÃO DO B29B E B30 POSITIVO 5V X3:9 SINAL DO SENSOR B29B ESQUERDO (POSIÇÃO TOTALMENTE BAIXA U = 3,5V) (POSIÇÃO TOTALMENTE ALTA U = 2,3V) X3:10 SINAL DO SENSOR B30 DIREITO (POSIÇÃO TOTALMENTE ALTA U = 2,9V) (POSIÇÃO TOTALMENTE BAIXA U = 1,7V) X3:24 ENVIAM UM COMANDO 24V PARA A MEGA VÁLVULA DA SUSPENSÃO X3:23 ENVIAM UM COMANDO 24V PARA A MEGA VÁLVULA DA SUSPENSÃO X3:25 ENVIAM UM COMANDO 24V PARA A MEGA VÁLVULA DA SUSPENSÃO X3:4 ENVIAM UM COMANDO 24V PARA A MEGA VÁLVULA DA SUSPENSÃO X3:3 ENVIAM UM COMANDO 24V PARA A MEGA VÁLVULA DA SUSPENSÃO X3:7 ENVIAM UM COMANDO 24V PARA A MEGA VÁLVULA DA SUSPENSÃO X3:29 ENVIA MASSA MEGA VALVULA X3:1 ALIMENTAÇÃO DO SENSOR DE PRESSÃO DOS FOLES DE AR DA SUSPENSÃO (POSITIVO 5V) X3:17 SINAL DO SENSOR DE PRESSÃO DOS FOLES DE AR (SUSPENSÃO BAIXA 0,5V) (SUSPENSÃO ALTA 2,4V) X3:11 MASSA DO SENSOR DE PRESSÃO DOS FOLES DE AR X3:13 SINAL SENSOR DOS FOLES X3:11 MASSA SENSOR DOS FOLES X3:14 SINAL SENSOR DOS FOLES X2:22 INTERRUPTOR DO BLOQUEIO ENTRE RODAS PRIMEIRO EIXO (BLOQUEIO DESATIVADO SAÍDA DE 21V) (BLOQUEIO ATIVADO FECHA CONTATO COM A MASSA E TENSÃO CAI A 0V) X2:9 INTERRUPTOR DO BLOQUEIO ENTRE RODAS SEGUNDO EIXO (BLOQUEIO DESATIVADO SAÍDA DE 21V) (BLOQUEIO ATIVADO FECHA CONTATO COM A MASSA E TENSÃO CAI A 0V) X1:16 BLOQUEIO ENTRE EIXOS ATIVADO 24V X1:4 BLOQUEIO ENTRE RODAS ATIVADO 24V X1:18 ALIMENTAÇÃO 5V DO SENSOR DE PRESSÃO DOS FREIOS X1:13 FREIO DESAPLICADO- 0,5V (FREIO APLICADO 50% X1:13 - 2,3V) (FREIO 100% APLICADO X1:13 - 3,5V) X1:14 SAIDA MASSA SENSOR FREIO B237 X3:26 MASSA VÁLVULA SOLENÓIDE DO TERCEIRO EIXO AUTO DIRECIONAVEL X3:27 POSITIVO VÁLVULA SOLENÓIDE DO TERCEIRO EIXO AUTO DIRECIONAVEL X3:24 X3:12 SAIDA MASSA SENSOR B29B X3:9 RECEBE SINAL SENSOR B29B X3:2 SAIDA 5 VOLTS SENSOR B29B X3:23 SAIDA POSITIVO PWM SOLENOIDE Y05 X3:1 SAIDA SINAL INTERUPTOR PRESSAO X3:13 RECEBE SINAL INTERUPTOR PRESSAO X4:1 ALIMENTAÇÃO VINDO FM5.24 VOLTS X4:2 ALIMENTAÇÃO VINDO FM8.24 VOLTS X1:23 TENSÃO: 2.7V LINK DE DADOS SUB NET CHASSI J2284 VINDO DA VMCU X1:22 TENSÃO: 2.3 VLINK DE DADOS SUB NET CHASSI J2284 VINDO DA VMCU

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Treinatec - Qualificando e Especializando Profissionais Novo Volvo FH(4)                       

X1:12 ALIMENTAÇÃO POS CHAVE VINDO DA VMCU. 24V X1:6 SINAL DE PULSO PRA FAZER O ALERTA (PULSO: 24V) X1:27 MASSA VINDO DO PONTO 5.3 PROXIMO DO COXIM DO MOTOR TRASEIRO DIREITO X1:26 MASSA VINDO DO PONTO 5.3 PROXIMO DO COXIM DO MOTOR TRASEIRO DIREITO X1:21 LUZ DE POSIÇÃO LATERAL ESQUERDA (24V) X1:7 ALIMENTAÇÃO 24V PÓS CHAVE PARA O ABS DO REBOQUE X1:19 SINAL NEGATIVO QUE O ABS DO REBOQUE ENVIA PARA A RCIOM EM CASO DE FALHA NO SISTEMA ABS DA CARRETA X2:7 LUZ DE NEBLINA TRASEIRA ESQUERDA (24V) X2:16 LUZ DE MARCHA RÉ ESQUERDA (24V) X2:2 LUZ DE FREIO ESQUERDA (24V) X2:24 LUZ DE POSIÇÃO (24V) X2:25 INDICADOR DE DIREÇÃO ESQUERDO (PULSO 24V) X2:10 LUZ DE NEBLINA TRASEIRA DIREITA (24V) X2:18 LUZ MARCHA RÉ LADO DIREITO (24V) X2:11 LUZ DE FREIO DIREITA (24V) X2:4 LUZ DE POSIÇÃO DIREITA (24V) X2:1 INDICADOR DE DIREÇAO DIREITA (24V) X2:23 SIRENE RE X1:25 INDICADOR DE DIREÇÃO DO REBOQUE ESQUERDO X1:24 INDICADOR DE DIREÇÃO DO REBOQUE DIREITO X1:20 LUZ DE POSIÇÃO LADO ESQUERDO (24V) X1:3 ERRADO A ALIMENTAÇÃO PARA LUZ DE POSIÇÃO DO REBOQUE PARTE DO CONECTOR X1:3 DE 24V X1:26 INDICADOR DE DIREÇÃO DO REBOQUE DIREITO

Números dos circuitos:

Cada circuito no caminhão tem um número de quatro dígitos único. Este número está impresso nos cabos e também pode ser visto no esquema elétrico. O primeiro dos quatro dígitos indica o tipo ("família") do circuito. Tenha em conta que todos os cabos no mesmo circuito têm o mesmo número, mesmo se houver vários cabos e conectores envolvidos.

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Treinatec - Qualificando e Especializando Profissionais Novo Volvo FH(4) Cores cabos - Esquemas elétricos:

Os esquemas elétricos são semelhantes a modelos anteriores, mas as abreviaturas das cores dos cabos foram alteradas. Agora, estão em conformidade com o standard IEC 60757.

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